F16

Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon 1
Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon
F-16 Fighting Falcon
Un F-16C Fighting Falcon de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Tipo Caza polivalente
Fabricantes General Dynamics

Lockheed / Lockheed Martin
y fabricado bajo licencia en varios países
Primer vuelo [1]

2 de febrero de 1974
Introducido 17 de agosto de 1978
Estado En servicio
Usuarios Fuerza Aérea de los Estados Unidos

principales Fuerza Aérea Israelí
Fuerza Aérea Turca
Fuerza Aérea Egipcia
otros
Producción 1975 - actualidad
N.º construidos [2]

Más de 4.400
Coste unitario [3]

F-16A/B: 14,6 millones US$ (en 1998)
[3]
F-16C/D: 18,8 millones US$ (en 1998)
Variantes Variantes del F-16
Desarrollado en General Dynamics F-16XL

Mitsubishi F-2
El F-16 Fighting Falcon es un caza polivalente monomotor desarrollado por la compañía estadounidense General
Dynamics en los años 1970 para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos; entró en servicio en el año 1978. Aunque
originalmente fue diseñado como caza ligero de acuerdo con las reglas de vuelo visual diurnas, fue evolucionando
hasta convertirse en un extraordinario cazabombardero todo tiempo. En 1993 el Fighting Falcon cambió de
fabricante, ya que ese año General Dynamics vendió su empresa de producción de aeronaves a la compañía
Lockheed,[4] la que hoy en día es Lockheed Martin después de su fusión en 1995 con Martin Marietta.[5] Aunque ya
no se construye para la Fuerza Aérea estadounidense, la producción todavía sigue activa para la exportación. El
avión también ha sido construido bajo licencia en otros países, como Bélgica, los Países Bajos, Turquía y Corea del
Sur.
El Fighting Falcon es un avión especializado en el combate cercano que introdujo numerosas innovaciones, entre las
que se incluyen una cabina tipo burbuja sin armazón para una mejor visibilidad, la palanca de control lateral para un
mejor control bajo fuerzas G elevadas, y el asiento reclinado para reducir el efecto de las fuerzas G en el piloto. Se
trata del primer avión de combate construido a propósito para soportar giros de 9 G. Su buena relación empuje a peso
le proporciona potencia para incluso ascender y acelerar verticalmente, si es necesario.[3] Para llevar a cabo sus
misiones dispone de un cañón automático interno M61 Vulcan y hasta 11 soportes externos para montar varios tipos
de misiles, bombas, tanques de combustible suplementarios y pods (contenedores de aviónica, contramedidas, etc.).
El F-16 ha logrado un gran éxito en el mercado de exportación, habiendo sido seleccionado para servir en las fuerzas
aéreas de veinticinco países.[2] Se convirtió en el mayor programa de aviación de combate de reacción de occidente,
con más de 4.400 aviones construidos desde que su producción fuera iniciada en 1976.[2] Ha participado en
numerosos conflictos, sobre todo en la zona de los Balcanes y en Oriente Medio. Esta aeronave también se puede ver
en dos grupos de acrobacia aérea; el Thunderbirds de Estados Unidos, desde 1983, y el Black Knights de Singapur,
desde 2000.[6] A pesar de que el nombre oficial del F-16 es Fighting Falcon (que en inglés significa «halcón
luchador» o «halcón de pelea»), también es muy conocido por el apodo "Viper" («víbora»).[7] [8]
Está previsto que el F-16 permanezca en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hasta el año 2025.[9] El
avión que lo sustituirá es el Lockheed Martin F-35 Lightning II, cuya entrada en servicio está prevista para el año
2015 y que lo irá reemplazando gradualmente.[10]
Desarrollo
Origen
Con la experiencia en la Guerra de Vietnam se revelaron varios defectos en las capacidades de los cazas
estadounidenses, principalmente en el F-4 Phantom II, y se demostró que ni esos aviones ni sus pilotos estaban
preparados para el combate cercano.[11] Esta necesidad de nuevos cazas de superioridad aérea llevó a la Fuerza
Aérea de los Estados Unidos (USAF) a iniciar en 1965 dos proyectos para desarrollar nuevos aviones de altas
prestaciones: el programa FX (siglas en inglés de Fighter Experimental, en español "caza experimental") que
buscaba un diseño bimotor del orden de las 20 toneladas con ala de geometría variable, aviónica avanzada y misiles
de largo alcance; y el programa ADF (Advanced Day Fighter, caza diurno avanzado), con expectativas de diseñar un
caza ligero de unas 11 toneladas que pudiese superar en un 25 por ciento las prestaciones del MiG-21 soviético. Sin
embargo, en julio de 1967 apareció el MiG-25, con capacidad para alcanzar velocidades cercanas a Mach 3. Ante tal
suceso, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos dio prioridad al programa FX, que desembocó en el F-15
Eagle, y el programa ADF fue pospuesto.[12] [13]
Programa LWF
Un grupo informal pero influyente llamado "Fighter Mafia", liderado por el analista de sistemas Pierre Sprey, el
piloto de pruebas Charles E. Meyers y el piloto de caza Adolfo Giampaoli, consideraba que el programa del F-15 iba
por mal camino; seguía siendo un avión de grandes dimensiones, no especialmente capacitado para el combate de
corto alcance. Además, creía que la necesidad de la Fuerza Aérea era un nuevo avión de combate ligero, barato y con
buena maniobrabilidad, mientras que la USAF insistía en que la prioridad era el F-15. No obstante, el apoyo a la
"Fighter Mafia" fue aumentando en el Congreso y en la Secretaría de Defensa. Así, el 16 de enero de 1971 el
Vicesecretario de Defensa David A. Packard comenzó el programa LWF (Lightweight Fighter, caza ligero) para
evaluar las posibilidades de tal avión.[14]
El programa LWF buscaba en principio un avión de un peso de 9.000 kg, bajos costes, muy altas prestaciones por
debajo de Mach 1,6 y buena relación empuje/peso. En principio sólo nació para establecer hasta qué grado se podría
desarrollar un caza pequeño y barato, pero rápidamente se vio su potencial para la exportación y para el reemplazo
del F-104 Starfighter. Packard abogó por el modelo de competición, en el que se elegirían dos modelos para hacer
los prototipos, y de entre ellos se elegiría al vencedor. Los fabricantes Boeing, General Dynamics, LTV y Rockwell
propusieron aviones monomotores, mientras que Northrop hizo lo propio con un diseño bimotor. A pesar de que las
propuestas de Boeing y General Dynamics eran las mejores, los dos aviones elegidos para la competición fueron los
de General Dynamics y Northrop, ya que los países interesados en la compra de este nuevo avión estaban interesados
en un bimotor a raíz de los numerosos accidentes sufridos por el monomotor F-104.
Prototipos
Véase también: Variantes del Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon#Variantes de pre-producción
El 13 de abril de 1972 fueron elegidos los modelos

General Dynamics 401 y Northrop P.530,
redesignándose YF-16 e YF-17 respectivamente.
Mientras que el YF-17 era un avión relativamente
convencional, el YF-16 era un diseño totalmente
nuevo, que incluía numerosas innovaciones
tecnológicas, tales como controles de vuelo fly-by-wire,
inestabilidad y cabina de vuelo avanzada.[1]
El primer vuelo del prototipo YF-16 tuvo lugar en la

Base de la Fuerza Aérea Edwards (California) el 21 de
Los prototipos General Dynamics YF-16 y Northrop YF-17 volando
enero de 1974, aunque fue un primer vuelo inesperado;
juntos.
durante ese día las pruebas eran de rodaje a alta
velocidad, pero a 222 km/h el avión comenzó a oscilar
violentamente y el piloto Phil Oestricher decidió elevarse para evitar salirse de la pista. El primer vuelo planificado
ocurrió el 2 de febrero de ese mismo año, en el que el avión logró ascender hasta los 9.000 m y alcanzó velocidades
de más de 600 km/h. El segundo prototipo voló el 9 de marzo de 1974.[1] [15]
Seguía existiendo rechazo al programa LWF en el seno de la Fuerza Aérea, pues se veía como una amenaza al F-15.
El programa fue renombrado ACF (Air Combat Fighter, Avión de Combate Aéreo) en abril de 1974 para rebajar la
oposición. Mientras, cuatro países de la OTAN (Bélgica, Dinamarca, Países Bajos y Noruega) estaban interesados en
buscar un avión que reemplazara a sus F-104. Entre las opciones estudiadas se encontraban el Mirage F1, el Saab
Viggen y los dos ACF. El ganador del programa ACF sería probablemente el elegido, pero los cuatro países querían
saber si la USAF iba a comprarlo. En octubre de 1974 el Secretario de Defensa James R. Schlesinger anunció la
intención por parte de la Fuerza Aérea de comprar 600 unidades, con la posibilidad de ampliarla a 1.400 o más.
El 13 de enero de 1975 el YF-16 fue elegido vencedor del ACF por ser más maniobrable, más barato y tener mayor
alcance. Otra razón esgrimida por la USAF era que el YF-16 usaba el motor Pratt & Whitney F100; el mismo que el
F-15. También hubo razones políticas ya que, con el final del F-111, el futuro de General Dynamics estaba en
entredicho.
Evolución
Después de ser seleccionado, el diseño del YF-16 fue alterado para la producción del F-16. El fuselaje fue alargado
26,9 cm, el radomo del morro fue cambiado por uno más grande para albergar el radar AN/APG-66, el área alar fue
incrementada de 26 a 28 m², la altura del timón de cola fue reducida significativamente, las aletas ventrales fueron
alargadas, se le añadieron dos compartimentos de reserva más, y la puerta de dos hojas original para la rueda
delantera fue reemplazada por una única puerta de batiente lateral. Estas modificaciones hicieron que el peso del
F-16 se incrementara cerca de un 25% con respeto a los prototipos YF-16.[16] [17] [18]
Otro cambio necesario que originalmente había sido pasado por alto fue provocado por la necesidad de más control
de cabeceo para evitar condiciones de entrada en pérdida a grandes ángulos de ataque. Las pruebas sobre modelos
del YF-16 llevadas a cabo por el Langley Research Center habían encontrado el posible problema, pero ningún otro
laboratorio había sido capaz de reproducirlo. Las pruebas en vuelo del YF-16 no habían sido lo suficientemente
exhaustivas como para resolver la cuestión, pero las pertinentes pruebas en vuelo con los aviones de pre-producción
FSD demostraron que era una auténtica preocupación. Como resultado, se incrementó el área de los estabilizadores
horizontales un 25%; esta «cola grande» fue introducida en el Bloque 15 en 1981 y posteriormente aplicada a los
aviones que ya habían sido producidos previamente. Además de reducir significativamente (aunque no eliminando)
el riesgo de entrada en pérdida, los estabilizadores más grandes también mejoran la estabilidad y permiten una
rotación de despegue más rápida.[19] [20] [21]
En los años 1980 se llevó a cabo el programa MSIP (Multinational Staged Improvement Program) para desarrollar
nuevas capacidades para el F-16, mitigar riesgos durante actualizaciones de tecnología, y asegurar su validez en un
entorno de amenazas cambiantes. El programa modernizó el F-16 en tres etapas. En general, el proceso MSIP
permitió una rápida introducción de nuevas capacidades, a bajo coste, y con riesgos reducidos en comparación con
los programas de modernización y mejoras de sistemas tradicionales.[22] El F-16 fue involucrado en otros programas
de mejora y programas de extensión de vida de servicio en la la primera década del 2000.[23]
Producción
Producción del F-16
Fabricante original
General Dynamics 1975 - 1993
Lockheed 1993 - 1995
Lockheed Martin 1995 - act.
Grupo de Participación Europea
Fokker (2ª línea de montaje)
SABCA (3ª línea de montaje)
Kongsberg (partes)
Terma A/S (partes)

Otros bajo licencia
TAI (4ª línea de montaje)
KAI (5ª línea de montaje)
La fabricación de los aviones de pre-producción F-16 FSD se puso en marcha en la planta Fort Worth de General
Dynamics, en Texas, a finales de 1975. El primer ejemplar, un monoplaza F-16A, salió de la fábrica el 20 de octubre
de 1976, y realizó su primer vuelo el 8 de diciembre de ese año. El primer modelo biplaza llevó a cabo su primer
vuelo el 8 de agosto de 1977. El modelo estándar de producción inicial voló por primera vez el 7 de agosto de 1978 y
su entrega fue aceptada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos el 6 de enero de 1979. El F-16 recibió el 21 de
julio de 1980 su apodo formal de "Fighting Falcon", y entró en servicio operacional en la USAF con la 388ª Ala de
Cazas Tácticos en la Base de la Fuerza Aérea Hill el 1 de octubre de 1980.[7] [24]
El 7 de junio de 1975, durante la celebración del Paris Air Show, los cuatro socios europeos, ahora conocidos como
el Grupo de Participación Europea, se inscribieron para la adquisición de 348 aviones de combate. Éstos fueron
repartidos entre las Fuerzas Aéreas de Participación Europea o EPAF (del inglés European Participation Air Forces)
en 116 para Bélgica, 58 para Dinamarca, 102 para los Países Bajos, y 72 para Noruega. Se fabricarían en dos líneas
de producción europeas: una en las instalaciones Schiphol-Oost de Fokker en los Países Bajos, y la otra en la planta
Gossellies de SABCA en Bélgica. La producción sería dividida en 184 y 164 unidades respectivamente. La
compañía noruega Kongsberg Vaapenfabrikk y la danesa Terma A/S también fabricaron partes y realizaron
sub-ensamblajes para los aparatos de las EPAF. La coproducción europea fue emprendida oficialmente el 1 de julio
de 1977 en la fábrica de Fokker. A mediados de noviembre de 1977, se comenzaron a enviar a Fort Worth
componentes producidos por Fokker para ensamblar fuselajes, los cuales eran devueltos otra vez a Europa (este
proceso con SABCA comenzó en enero de 1978); el ensamblaje final de aviones de las EPAF comenzó en la planta
belga el 15 de febrero de 1978, iniciándose las entregas a la Fuerza Aérea Belga en enero de 1979. La línea
neerlandesa se puso en marcha en abril de 1978 y entregó su primer aparato a la Real Fuerza Aérea de los Países
Bajos en junio de 1979. En 1980 fue entregado el primer caza a la Real Fuerza Aérea Noruega por parte de SABCA,
y a la Real Fuerza Aérea Danesa por parte de Fokker. Estos países del grupo de participación europea aumentaron
sus flotas de aviones F-16 posteriormente con más pedidos.[1] [25] [26]
Desde entonces se ha establecido una línea de producción más en Ankara (Turquía), donde desde finales de los años
1980 y durante los años 1990, Turkish Aerospace Industries (TAI) ha producido bajo licencia 232 F-16 Bloque
30/40/50 para la Fuerza Aérea Turca, y están en marcha 30 unidades del Bloque 50 Advanced para el año 2010. TAI
también fabricó 46 aparatos del Bloque 40 para Egipto a mediados de los 90. La compañía aeroespacial coreana
Korean Aerospace Industries (KAI) abrió otra línea de producción para el programa KF-16 de la Fuerza Aérea de la
República de Corea, produciendo 140 aviones Bloque 52 desde mediados de los 90 a mediados de la primera década
del 2000. Si India selecciona el nuevo F-16IN para obtener su avión de combate polivalente medio en el programa
MRCA, sería establecida una sexta línea de producción del F-16 en ese país para producir al menos 108 cazas.[27]
Diseño
Visión general
El F-16 es un avión táctico polivalente, supersónico y
monomotor. Fue diseñado para ser un "caballo de
batalla" con buena relación coste-rendimiento que
pudiese desempeñar varios tipos de misiones y
mantenerse preparado constantemente. Es mucho más
pequeño y ligero que sus predecesores, pero emplea
aviónica y aerodinámica avanzadas, además siendo el
primero en emplear un sistema de control de vuelo
estabilidad estática relajada/fly-by-wire (RSS/FBW),
para lograr un mejor desempeño de maniobras.
Sumamente ágil, el Fighting Falcon puede tirar
maniobras a 9 G y puede alcanzar una velocidad Un F-16CJ (Bloque 50) de la 20ª Ala de Cazas de la USAF armado
máxima por encima de Mach 2. con misiles aire-aire y misiles antirradiación.
El F-16 está equipado con un cañón automático M61

Vulcan de 20 mm en el encastre del ala izquierda: el F-16A se distingue por tener cuatro respiraderos detrás del
orificio para el cañón M61, mientras que el subsecuente F-16C sólo tiene dos respiraderos.[28]
Los primeros modelos podrían armarse con hasta seis misiles aire-aire (AAM) de corto alcance y guía infrarroja
AIM-9 Sidewinder, incluyendo un misil montado en un raíl lanzador dedicado en cada punta alar. Algunas variantes
también pueden emplear el AAM de largo alcance y guiado por radar AIM-7 Sparrow, y las versiones más recientes
pueden ser equipadas con el moderno AIM-120 AMRAAM. También puede emplear otros AAM; una amplia
variedad de misiles aire-superficie, cohetes o bombas; contenedores de contramedidas electrónicas (ECM), de
navegación, de búsqueda de blancos o contenedores de armas; y tanques de combustible externos en hasta once
puntos de anclaje —seis bajo las alas, dos en los extremos de las alas, y tres bajo el fuselaje—.
Configuración general
El diseño del F-16 emplea una forma de ala en delta cortada,
incorporando carenado del encastre ala-fuselaje y extensiones del
borde de ataque para el control del vórtice en la parte delantera;
una toma de aire ventral de geometría fija para la admisión del
motor turbofán; una disposición de cola de tres planos
convencional con estabilizadores horizontales completamente
móviles; una pareja de derivas ventrales bajo el fuselaje justo
detrás del borde de salida de las alas; cabina tipo burbuja de una
sola pieza; y un tren de aterrizaje en configuración triciclo con la
rueda delantera de dirección retráctil alojada debajo del conducto
de entrada de aire, y desplegándose justo detrás del borde de
admisión. Dispone de un receptáculo para reabastecimiento en
vuelo con botalón localizado a cierta distancia detrás de la cabina.
Los dos aerofrenos de aleta doble de los que dispone se encuentran
entre los estabilizadores horizontales de cola y la tobera del motor,
como terminación trasera de los encastres ala-fuselaje, y el gancho
de parada está montado debajo de la popa del fuselaje.[29] En la
Un F-16C Bloque 52+ de la Fuerza Aérea Polaca,
base del estabilizador vertical de cola tiene otro carenado, usado noviembre de 2006.
para alojar varios elementos como dispositivos ECM o paracaídas
de frenado. Algunos modelos posteriores del F-16, como la variante F-16I del Bloque 50, también poseen un
abultado carenado dorsal que discurre a lo largo del «lomo» del fuselaje desde la parte trasera de la cabina de vuelo
hasta el carenado de cola. Este espacio extra puede ser usado para albergar equipamiento adicional o combustible.[27]
[30]
Salida del cañón M61 Vulcan en Extensión del borde de ataque en Estabilizador horizontal de cola Aletas ventrales de un F-16.
el encastre alar izquierdo de un el lado derecho de un F-16. del lado derecho en un F-16
F-16. belga.
Un F-16A de la Fuerza Aerofreno de aleta doble del Un F-16 utilizando el gancho de Un F-16I de la Fuerza Aérea
Aérea Portuguesa siendo lado derecho en un F-16. parada en la Base de la Fuerza Israelí con carenado dorsal y
reabastecido en vuelo por Aérea Shaw, Carolina del Sur, tanques conformables.
un KC-10 Extender. 2004.
El F-16 fue diseñado para ser relativamente económico

de fabricar y mucho más simple de mantener que los
aviones de combate de anteriores generaciones. Su
estructura se compone aproximadamente de un 80% de
aleaciones de aluminio, un 8% de acero, un 3% de
materiales compuestos, y un 1,5% de titanio. Las
superficies de control, como las aletas de borde de
ataque, los alerones, y aletas ventrales, hacen uso
extensivo de elementos estructurales de panel de nido
de abeja de aluminio y recubrimiento laminado de
Un F-16 realizando una maniobra ascendente de una fuerza G
polímero reforzado con fibra de carbono. El F-16A
elevada y que provoca la formación de vapor de agua sobre las
dispone de 228 paneles de acceso por toda la aeronave, extensiones del borde de ataque.
alrededor de un 80% de los cuales son accesibles
directamente. El número de puntos de lubricación, conexiones de línea de combustible, y módulos reemplazables
también se redujo enormemente comparado con sus predecesores.[27] [18]
A pesar de que el programa LWF de la USAF había requerido una vida estructural de la aeronave de sólo 4.000
horas de vuelo, y la capacidad de alcanzar 7,33 G con un 80% de combustible interno, los ingenieros de General
Dynamics decidieron desde el principio diseñar la estructura del F-16 con una vida de hasta 8.000 horas de duración
y para maniobras a 9 G con el depósito interno lleno. Esto resultó ser una ventaja cuando la misión del avión cambió
de solamente combate aire-aire a operaciones polivalentes. Sin embargo, los cambios realizados por encima del uso
operacional planeado y el aumento continuo de peso debido a la adición de más sistemas han requerido varios
programas de fortalecimiento estructural.[31]
Mandos de vuelo
Estabilidad estática negativa
El YF-16 fue el primer avión del mundo diseñado de

forma intencionada para ser aerodinámicamente un
poco inestable. Esta técnica llamada "estabilidad
estática relajada" (en inglés RSS o relaxed static
stability), fue incorporada para aumentar la
maniobrabilidad del caza. La mayoría de los aviones
están diseñados con estabilidad estática positiva, que
induce a la aeronave a regresar a su actitud original. Sin
embargo, la estabilidad estática positiva dificulta la
maniobrabilidad del aparato, ya que la tendencia a Un F-16C Bloque 52 de la 169ª Ala de Cazas de la USAF.
continuar en sus actitud actual se opone a esfuerzo del
piloto por maniobrar; por otro lado, una aeronave con estabilidad estática negativa estará, en la ausencia de
aportación de control, preparada para cambiar de nivel y abandonar el vuelo estable. Por consiguiente, un avión con
estabilidad estática negativa será más maniobrable que uno que es positivamente estable.[32] [33]
Mandos de vuelo electrónicos

Para contrarrestar esta tendencia a salirse del vuelo controlado, y evitar la necesidad de hacer movimientos de
compensación constantes por parte del piloto, el F-16 dispone de un sistema de control de vuelo electrónico de
cuatro canales de tipo fly-by-wire (FBW). La computadora de control de vuelo, que es un componente clave del
sistema, acepta las ordenes del piloto a través de la palanca de control y de los pedales del timón, y manipula las
superficies de control de tal manera que se produzca la maniobra resultante deseada sin perder el control (conocido
como "salirse" del vuelo controlado). La computadora de control de vuelo también toma miles de medidas por
segundo de la actitud de la aeronave, y automáticamente hace correcciones para compensar las desviaciones y
mantener la ruta de vuelo sin necesidad de que intervenga el piloto, permitiendo de esta manera el vuelo estable. Esto
ha generado un aforismo común entre los pilotos de F-16: «Tu no vuelas un F-16; él te vuela a ti.»[34]
Cabina de vuelo
Una de las características más notables del F-16 desde la perspectiva del piloto es el excepcional campo de visión
desde la cabina de vuelo, una característica que es vital durante el combate aire-aire. La cabina tipo burbuja de una
sola pieza de policarbonato y a prueba de aves proporciona una visibilidad completa de 360°, con un ángulo de
visión hacia abajo de 40° por los lados y 15° por el morro (lo más común en sus predecesores eran 12–13°); para
lograr esto el asiento del piloto va montado en una posición elevada. Además, a diferencia de la mayoría de los
cazas, la carlinga del F-16 no tiene ningún arco estructural que obstruiría parte de la visión del piloto. No obstante, la
excesiva longitud de la configuración en tándem de los F-16 biplaza hace necesario un arco estructural entre los
pilotos.[27] [18] [35]
El asiento eyectable cero-cero ACES II impulsado por
cohete que monta el F-16 está reclinado hacia atrás con
un inusual ángulo de 30°, ya que los asientos de los
cazas más antiguos o contemporáneos solían tener una
inclinación hacia atrás cercana a los 13–15°. El gran
ángulo de inclinación fue escogido para aumentar la
tolerancia del piloto a la fuerzas G elevadas, y para
reducir su susceptibilidad a la pérdida de conciencia
inducida por fuerza G. El mayor ángulo del asiento, no
obstante, también ha sido asociado con un mayor riesgo
de dolor en el cuello cuando no es mitigado por el uso
adecuado del reposacabezas.[36] Consecuentemente, los
diseños de aviones de combate estadounidenses
posteriores a éste pasaron a tener un ángulo de
inclinación más moderado, de 20°.[27] [18] [37] Debido
al excesivo ángulo de inclinación del asiento y al
espesor de la cabina de policarbonato, el asiento
eyectable del F-16 carece de los raíles de acero para
romper la cabina de los que disponen la mayoría de los Eyección del piloto de un F-16 de los USAF Thunderbirds a menos
de un segundo de impactar contra el suelo. 14 de septiembre de 2003.
sistemas de eyección de otras aeronaves. En el F-16, la
eyección del tripulante se realiza después de deshacerse
de la cabina: cuando el viento relativo arranca la cabina lejos del avión, un cable acciona los cohetes para impulsar el
asiento.[38]
El piloto vuela la aeronave principalmente por medio

de una palanca de control lateral montada en el
reposabrazos del lado derecho (en vez de la más
habitual palanca de control central), y una palanca de
gas del motor en el lado izquierdo, junto con los
pedales de timón de dirección convencionales. Para
aumentar el grado de control del piloto sobre el aparato
durante maniobras de combare de altas G, varios de los
interruptores de función que anteriormente eran
distribuidos por la cabina se han cambiado a controles
tipo HOTAS, para ser accesibles sin quitar las manos
del mando de gases y de la palanca de mando. La
Cabina para entrenamiento en tierra de un F-16 (versión MLU). simple presión con la mano sobre el mando de control
causa la transmisión de señales eléctricas a través del
sistema fly-by-wire (FBW), que regulan las distintas superficies de control de vuelo usadas para maniobrar.
Originalmente el mando de control era fijo, pero esa configuración resultó ser incómoda y a los pilotos les resultaba
difícil ajustarse a ella, tendiendo algunas veces al exceso de rotación del avión durante los despegues, por lo que se
le dio al mando una pequeña cantidad de “juego”. Desde su introducción en el F-16, los controles HOTAS se han
convertido en una característica normal de los cazas modernos, en cambio, la aplicación de la palanca de control
lateral está menos extendida.[18] [39]
La cabina del F-16 dispone de una pantalla frontal de

datos de tipo head-up display (HUD), que proyecta
ante el piloto información visual, tanto de vuelo como
de combate, de forma simbólica y sin obstruir su vista.
Ésta permite ver los datos superpuestos a la altura de la
vista y mantener la mirada fuera de la cabina, además
de mejorar la conciencia situacional del piloto sobre lo
que está ocurriendo a su alrededor.[40] El sistema de
mira montada en el casco JHMCS (Joint Helmet
Mounted Cueing System) de Boeing también está
disponible en el F-16 desde el Bloque 52 en adelante,
para ser usado con misiles aire-aire avanzados como el
AIM-9X. El JHMCS permite guiar el sistema de armas
en la dirección en la que está mirando la cabeza del
piloto, incluso fuera del campo de visión que ofrece el
HUD, manteniendo su conciencia situacional.[41] El Cabina de vuelo de un F-16C desde el punto de vista del piloto.
JHMCS fue desplegado de forma operacional por

primera vez durante Invasión de Iraq en 2003.[42]
El piloto obtiene más información de vuelo y del estado de los sistemas mediante las pantallas multifunción, (MFD).
La MFD del lado izquierdo es la pantalla principal de vuelo (PFD), que generalmente muestra las imágenes del radar
y del mapa móvil; la MFD del lado derecho es la pantalla del sistema o SD (system display), que presenta
información importante sobre el motor, el tren de aterrizaje, posiciones de los slats y flaps, cantidad de combustible,
y estado de las armas. Inicialmente, el F-16A/B sólo tenía una única pantalla de tubo de rayos catódicos (CRT)
monocromática utilizada como PFD, y la información del sistema era proporcionada por varios instrumentos de
control tradicionales. La actualización MLU (Mid Life Update) introdujo la pantalla MFD SD en una cabina, que
pasó a ser compatible con el uso de gafas de visión nocturna.[20] Esas pantallas CRT fueron reemplazadas por
pantallas de cristal líquido a color en el Bloque 50/52.[27] El Bloque 60 ofrece tres MFD a color programables e
intercambiables (CMFD) con capacidad "imagen-en-imagen", capaz de sobreimpresionar la visualización completa
de la situación táctica en el mapa móvil.[43]
Radar
El F-16A/B originalmente fue equipado con el radar de
control de tiro de impulsos Doppler AN/APG-66 de
Westinghouse Electronic Systems (ahora Northrop
Grumman). Su antena direccional plana fue diseñada
para ser lo suficientemente compacta como para
encajarse dentro del relativamente pequeño morro del
F-16. El radar APG-66 usa una baja frecuencia de
repetición de impulsos (PRF) para detección de
objetivos a media y alta altitud en un entorno de pocas
señales de radar parásitas, y una PRF media para
entornos de señales de radar parásitas densas. Dispone Morro de un F-16 de la Fuerza Aérea Israelí.
de cuatro frecuencias de operación dentro de la banda

X, y proporciona cuatro modos de funcionamiento para combate aire-aire y siete para aire-tierra, incluso de noche o
con condiciones meteorológicas adversas. El modelo APG-66(V)2 del Bloque 15 añadió un nuevo procesador de
señales más potente, con mayor potencia de salida, fiabilidad mejorada, y mayor alcance en entornos con ecos
parásitos o interferencias provocadas. El programa de actualización de vida media MLU actualizó éste al modelo
APG-66(V)2A, que ofrece mayor velocidad de procesamiento y más memoria.[18] [44]
El radar AN/APG-68, una evolución del APG-66, fue introducido

con el F-16C/D Bloque 25. Este modelo de radar dispone de
mayor alcance y resolución, así como 25 modos de
funcionamiento, incluyendo trazado de mapas terrestres, Doppler
beam-sharpening, objetivo móvil en tierra, objetivo en mar, y
seguimiento-mientras-explora (TWS) para hasta diez objetivos. El
modelo APG-68(V)1 del Bloque 40/42 añadió plena
compatibilidad con los dispositivos LANTIRN de Lockheed
Martin, y un modo de seguimiento con PRF alta para proporcionar
Pods LANTIRN en un F-16.
iluminación de objetivos de onda continua (CW) para los misiles
de guiado radar semiactivo como el AIM-7 Sparrow. Los F-16
Bloque 50/52 inicialmente recibieron la versión más fiable APG-68(V)5, que tiene un procesador de señal
programable empleando tecnología VHSIC. Los Bloque 50/52 Advanced (o 50+/52+) están equipados con el radar
actualizado APG-68(V)9, que tiene un alcance de detección aire-aire un 30% mayor, y un modo de radar de apertura
sintética (SAR) para reconocimiento, detección de objetivos y trazado de mapas en alta resolución. En agosto de
2004, Northrop Grumman recibió un contrato para comenzar a actualizar los radares APG-68 de los aviones Bloque
40/42/50/52 al estándar (V)10, que dota al F-16 con búsqueda y detección autónoma todo tiempo para el uso de
armas de precisión con ayuda de sistema de posicionamiento global (GPS). También incorpora modos de trazado de
mapas SAR y seguimiento del terreno (TF), así como intercalado de todos los modos.[27] [18]
El F-16E/F pasó a ser equipado con el avanzado radar activo de barrido electrónico (AESA) AN/APG-80 también de
Northrop Grumman, que le proporciona al avión la capacidad de rastrear y destruir amenazas terrestres y aéreas
simultáneamente, convirtiéndose en el tercer caza equipado con ese tipo de tecnología.[43] [45]
El julio de 2007, Raytheon anunció que está desarrollando un nuevo radar llamado Raytheon Next Generation Radar
(RANGR) basado en su anterior radar AESA AN/APG-79 como un candidato alternativo a los AN/APG-68 y
AN/APG-80 de Northrop Grumman para los F-16 de nueva fabricación, y también como una actualización técnica
de los ya existentes.[27] [46]
Propulsión
Bloques Versiones Motor Empuje

máx.
1 - 20 F-16A/B PW F100-PW-200 106 kN
25, 32, 42 F-16C/D PW F100-PW-220E 105,7 kN
30, 40 GE F110-GE-100 128,9 kN
50 GE F110-GE-129 131,6 kN
52 PW F100-PW-229 129,4 kN
60 F-16E/F GE F110-GE-132 144,6 kN
El sistema propulsor inicialmente seleccionado para este avión

monomotor fue el turbofán Pratt & Whitney F100-PW-200 con
postquemador, una versión ligeramente modificada del
F100-PW-100 usado por el F-15 Eagle. Con una fuerza de empuje
máxima de 106 kN (23.830 lbf) con postcombustión, ese modelo
continuó como motor estándar del F-16 hasta el Bloque 25,
excepto para los Bloque 15 de nueva fabricación con actualización
de capacidad operacional OCU (Operational Capability Upgrade).
La OCU introdujo el F100-PW-220 de 105,7 kN (23.770 lbf), que
también fue instalado en las aeronaves Bloque 32 y 42. Aunque no
Tobera de escape del motor de un F-16.
ofrece una diferencia notable en potencia, este reactor introdujo
una unidad de control del motor electrónica digital (DEEC, Digital
Electronic Engine Control) que mejoró la fiabilidad y redujo el riesgo de paradas del motor (una desagradable
tendencia ocasional con el original "-200" que al ocurrir obligaba a volver a poner en marcha el motor en el aire).
Introducido en la línea de producción del F-16 en el año 1988, el "-220" también sustituyó al "-100" de los F-15, de
este modo maximizando la estandarización. Muchos de los propulsores "-220" de los aviones del Bloque 25 y
posteriores fueron actualizados a partir de mediados de 1997 al estándar "-220E". Con una mayor fiabilidad y mejor
mantenimiento, este modelo consiguió una reducción del 35% de la tasa de cambios no previstos de propulsores.[1]
[18] [47] [48]
El desarrollo de los motores F100-PW-220/220E fue el resultado del

programa AFE (Alternate Fighter Engine, "motor de caza alternativo")
emprendido por la USAF (coloquialmente conocido como "the Great
Engine War", en español "la gran guerra de motores"), que también
supuso la entrada de General Electric como proveedor de motores para
el F-16. El nuevo turbofán F110-GE-100 de General Electric, no
obstante, requirió la modificación de la admisión de los F-16; la toma
de aire original limitaba el empuje máximo de los reactores GE a sólo
114,5 kN (25.735 lbf), mientras que el nuevo conducto de admisión
Espacio interior del fuselaje para el motor en un
común modular (Modular Common Inlet Duct) permitió al F110
F-16.
alcanzar su empuje máximo de 128,9 kN (28.984 lbf). Para distinguir
entre los aviones equipados con esos dos motores y tomas de aire, a
partir del Bloque 30, los bloques terminados en "0" (ej. Bloque 30) son propulsados por General Electric, y los
bloques que terminan en "2" (ej. Bloque 32) son equipados con motores Pratt & Whitney.[20] [47] [49] [50] [51]
Los esfuerzos para mejorar los motores por parte de los dos competidores bajo el programa IPE (Increased
Performance Engine, "motor de desempeño aumentado") llevaron a desarrollar el F110-GE-129 de 131,6 kN (29.588
lbf) para el Bloque 50 y el F100-PW-229 de 129,4 kN (29.100 lbf) para el Bloque 52. Los F-16 comenzaron a volar
con esos motores IPE el 22 de octubre de 1991 y el 22 de octubre de 1992, respectivamente. En general, de los 1.446
aviones de combate F-16C/D adquiridos por la Fuerza Aérea estadounidense, 556 fueron equipados con motores de
la serie F100, y 890 con los de la F110.[27] Los aviones Bloque 60 de los Emiratos Árabes Unidos son propulsados
por el turbofán General Electric F110-GE-132, que con un empuje máximo de 144,6 kN (32.500 lbf), es el reactor
más potente equipado en un F-16.[43] [49] [52]
Variantes de producción principales

A lo largo de los años, para mejorar gradualmente el
F-16 y actualizar los aparatos en servicio, se le han
realizado gran variedad de mejoras estructurales, de
transporte de armas, de sistemas, hardware y software.
Los modelos del F-16 son denotados por números de
bloque secuenciales (tranchas de producción) que
indican mejoras importantes. Estos bloques cubren las
versiones monoplaza y las versiones biplaza.
Un F-16A del Bloque 1, caracterizado por su radomo negro.
Mientras que la mayoría de los F-16 fueron producidos
según los diseños de esos bloques, existen muchas otras
variantes con cambios significativos, normalmente debidas a programas de modificación. Otras modificaciones han
obtenido como resultado la especialización en una misión determinada, como las variantes de apoyo aéreo cercano y
reconocimiento, y también se han desarrollado varios modelos para probar nuevas tecnologías. Además, el F-16 ha
inspirado el diseño de otros aviones que están considerados como derivados del F-16.
F-16A/B
El F-16A (monoplaza) y el F-16B (biplaza) fueron
inicialmente equipados con el radar de impulsos
Doppler Westinghouse AN/APG-66, y el turbofán Pratt
& Whitney F100-PW-200, que ofrecía al avión 64,9 kN
(14.670 lbf) de empuje seco y 106 kN (23.830 lbf) con
postcombustión. Las variantes A y B incluyen los
Bloques 1, 5, 10, 15 y 20. La USAF adquirió 674
F-16A y 121 F-16B, siendo las entregas completadas
en marzo de 1985.
Los primeros bloques, Bloques 1, 5 y 10, ofrecieron

cambios de relativamente poca importancia. La
mayoría de estos aviones fueron todos actualizados Un F-16B (biplaza) de la Fuerza Aérea Portuguesa.
posteriormente a la configuración Bloque 10 a

principios de los años 1980. El Bloque 15 fue el primer gran cambio que sufrió el F-16: este modelo ofreció unos
estabilizadores horizontales más grandes, la incorporación de dos puntos de anclaje en la toma de aire, un radar
mejorado AN/APG-66(V)2, y una mayor capacidad en los soportes subalares. El Bloque 15 también obtuvo la radio
UHF para comunicaciones seguras mediante Have Quick II (sistema de espectro ensanchado por salto de frecuencia).
Los estabilizadores fueron aumentados cerca de un 30% para contrarrestar el peso adicional de los nuevos soportes
de anclaje. El Bloque 15 es la variante producida en mayor número, con 983 unidades fabricadas.
El Bloque 20 añadió algunas capacidades del F-16C/D: radar mejorado AN/APG-66(V)3, posibilidad de portar
misiles AGM-45 Shrike, AGM-84 Harpoon, y AGM-88 HARM, así como el sistema de búsqueda de blancos y
navegación LANTIRN. Las computadoras del Bloque 20 fueron mejoradas significativamente en comparación con
las correspondientes a los primeros ejemplares.[53]
El coste unitario medio de un F-16A/B es de 14,6 millones de US$ (en 1992).[3]
F-16C/D
Las variantes F-16C (monoplaza) y el F-16D (biplaza)
entraron en servicio en el año 1984. El Bloque 25 fue
el primero de los modelos C/D. Añadió capacidades
todo tiempo para los misiles aire-aire con alcance "más
allá de la visión" (BVR).[54] También aportó una
mejora sustancial en aviónica para la cabina de vuelo, y
el nuevo radar AN/APG-68. Los aviones del Bloque 25
fueron entregados con el motor Pratt & Whitney
F100-PW-200 y posteriormente actualizados con el
Pratt & Whitney F100-PW-220E. Se entregaron un
Tres F-16 Bloque 30 de la USAF volando en formación sobre Corea
total de 209 aparatos Bloque 25.[55]
del Sur en el 2008.
El Bloque 30/32 fue el primero de los F-16 afectado

por el proyecto de motor alternativo AFE (Alternative Fighter Engine) bajo el que era equipado con los motores
tradicionales Pratt & Whitney o, por primera vez, con el General Electric F110-GE-100. A partir de
este punto, los bloques terminados en "0" (ej. Bloque

30) son propulsados por General Electric, y los bloques
que terminan en "2" (ej. Bloque 32) son equipados con
motores Pratt & Whitney. El primer F-16 Bloque 30
entró en servicio en 1987. La mayor diferencia estriba
en la capacidad para portar los misiles AGM-45 Shrike,
AGM-88 HARM, y AIM-120 AMRAAM. Debido a la
mayor potencia del motor GE, a partir del Bloque 30 se
dotó al F-16 de un conducto de admisión para un motor
más grande, llamado Modular Common Inlet Duct. Un
total de 733 cazas Bloque 30/32 fueron producidos y
entregados a seis países.[56] Un F-16C Bloque 40 de la USAF volando sobre Iraq en el 2008.
El Bloque 40/42 entró en servicio en 1988. Ésta es la

variante mejorada para el ataque todo tiempo, equipando el sistema LANTIRN. También designada
extraoficialmente como F-16CG/DG, la capacidad nocturna hizo que a estos aviones se le apodase como "Night
Falcons" (en español: «halcones nocturnos»). Las características que incorpora este bloque son un tren de aterrizaje
alargado y reforzado que permite montar los pods LANTIRN en los laterales de la toma de aire, un radar mejorado, y
un receptor GPS. Desde el año 2002, la gama de armamento disponible para el Bloque 40/42 fue ampliada con el
lote añadido en el Bloque 50/52, y también con la bomba guiada por láser GBU-27 Paveway III "bunker-buster". Un
total de 615 aparatos Bloque 40/42 fueron entregados a 5 países.[57]
El Bloque 50/52 fue entregado por primera vez a

finales del año 1991. Este bloque está equipado con un
conjunto GPS/INS mejorado, y puede cargar un lote
más de armamento avanzado: el misil AGM-88
HARM, la bomba guiada AGM-154 Joint Standoff
Weapon (JSOW), y los sistemas de guiado JDAM para
bombas convencionales, y WCMD (Wind-Corrected
Munitions Dispenser) para bombas de racimo. Los
aviones Bloque 50 son propulsados por el motor
F110-GE-129, mientras que los reactores del Bloque 52
son F100-PW-229; estos cazas son designados de
Un F-16D Bloque 52+ con los tanques de combustible conformables,
forma extraoficial como F-16CJ.[58] pods LANTIRN y compartimento dorsal.
El Bloque 50+/52+ (50/52 Plus), también conocido

como "Bloque 50/52 Advanced", fue entregado por primera vez en abril de 2003 a la Fuerza Aérea Griega. Sus
mejoras principales son el soporte de tanques de combustible conformables (CFT), el compartimento dorsal añadido,
el radar APG-68(V9), y el sistema de mira montada en el casco JHMCS.[58] Los CFT son montados a ambos lados
del fuselaje sobre las alas, y proporcionan 2.045 litros (450 galones) adicionales de combustible para aumentar el
alcance o el tiempo de vuelo sin ocupar ningún punto de anclaje para armas. Si es necesario se pueden retiran con
facilidad, pero no pueden ser soltados en vuelo como los tanques externos tradicionales. El compartimento dorsal
opcional se encuentra detrás de la cabina de vuelo y se extiende hasta la cola, proporcionando un espacio extra de
850 litros para alojar más aviónica y dispensadores de chaff y bengalas. Esta opción es muy común en las versiones
biplaza, pero no puede ser montada en las versiones monoplaza.[59]
El coste unitario medio de un F-16C/D es de 18,8 millones de US$ (en 1998).[3]

F-16E/F
El F-16E (monoplaza) y el F-16F (biplaza) son las
últimas versiones del F-16. Actualmente éstas no
existen en el inventario de la Fuerza Aérea de los
Estados Unidos y de momento sólo es una variante de
exportación. En un principio, estaba previsto que la
versión monoplaza del General Dynamics F-16XL
fuese designada F-16E, mientras que la biplaza fuese
designada como F-16F. Pero estas denominaciones
finalmente no fueron utilizadas debido a que la USAF
seleccionó el F-15E Strike Eagle como vencedor del
programa Enhanced Tactical Fighter en 1984 y el
F-16XL fue cancelado. La designación «Bloque 60»
también había sido reservada con anterioridad, en 1989,
F-16E Bloque 60 de la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos.
para una variante de ataque del F-16 llamada A-16,
pero este posible modelo fue desechado,[60] de forma
que ahora la designación F-16E/F y Bloque 60 corresponde a una versión especial, desarrollada especialmente para
los Emiratos Árabes Unidos (EAU), y que a veces se denomina de forma extraoficial como "Desert Falcon" (en
español: «halcón del desierto»).
El Bloque 60 está basado en el F-16C/D Bloque 50/52. Ofrece tanques de combustible conformables y mejoras en
radar y en aviónica. De momento sólo ha sido adquirido por los EAU y, por un tiempo y de forma equivocada, se
pensaba que esta versión iba a ser designada "F-16U". La principal diferencia con los bloques previos es el radar
AESA Northrop Grumman AN/APG-80, que le proporciona al avión la capacidad de rastrear y destruir amenazas
terrestres y aéreas simultáneamente. El motor que monta, el General Electric F110-GE-132, es un desarrollo del
modelo "-129" y ofrece una potencia máxima de 144 kN (32.500 lbf). El Bloque 60 permite portar todo el
armamento compatible con el Bloque 50/52, incluso el misil aire-aire AIM-132 ASRAAM y el misil aire-tierra
AGM-84E SLAM. El bus de datos MIL-STD-1553 fue reemplazado por el MIL-STD-1773 de fibra óptica, que
incrementa 1.000 veces la capacidad de manejo de datos. Los EAU financiaron la totalidad de los costes de
desarrollo del Bloque 60, y a cambio recibirán royalties por cada avión del Bloque 60 que se venda a otro país. Un
informe de prensa declaró que ésta es «la primera vez que los Estados Unidos han vendido un avión [F-16] al
extranjero mejor que los que sus propias fuerzas vuelan».[61]
El coste del programa de adquisición del F-16E/F por parte de los EAU fue de 8.000 millones de dólares, por lo que,
dividiendo entre los 80 aparatos fabricados, sale un coste total unitario de obtención (se incluyen gastos de
desarrollo) de 100 millones de dólares por avión. Fueron entregados entre 2003 y 2006.[62]
Operadores
El F-16 ha sido vendido a 25 países, incluyendo a Estados Unidos, habiéndose fabricado más de 4.400 unidades.[2]
[63]
Algunos países han adquirido aviones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Países usuarios del F-16 Fighting Falcon.
El éxito del programa del F-16 podría equipararse en cierta medida al del Northrop F-5E/F Tiger II en todas sus
versiones ya que es un avión fácil de adquirir y con los años ha demostrado ser un caza adaptable y de bajo costo de
mantenimiento.
F-16 de la Fuerza Aérea de Chile. F-16 de la Real Fuerza Aérea Danesa.
El F-16 MLU del Solo Display Team de la Real Fuerza Aérea de

Un F-16I Sufa de la Fuerza Aérea Israelí. los Países Bajos.
País Usuario N.º N.º en servicio

[65]
[64]
adquiridos (aprox., marzo de
2010)
Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos 2.230 [66]
1.427
Estados Unidos Armada de los Estados Unidos 40 14
Bahréin Real Fuerza Aérea Bahreiní 22 21
Bélgica Componente Aéreo Belga 160 108
Chile Fuerza Aérea de Chile 46 46
Corea del Sur Fuerza Aérea de la República de Corea 180 169
Dinamarca Real Fuerza Aérea Danesa 77 67
Egipto Fuerza Aérea Egipcia 240 202
Emiratos Árabes Unidos Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes 80 79
Unidos
Grecia Fuerza Aérea Griega 170 159
Indonesia Fuerza Aérea Nacional Indonesia 12 10
Israel Fuerza Aérea Israelí 362 334
Italia Aeronautica Militare 34 28
Jordania Real Fuerza Aérea Jordana 55 53
Marruecos Reales Fuerzas Aéreas Marroquíes 24 0
Noruega Real Fuerza Aérea Noruega 74 56
Omán Real Fuerza Aérea de Omán 12 12
Países Bajos Real Fuerza Aérea de los Países Bajos 213 128
Pakistán Fuerza Aérea de Pakistán 101 62
Polonia<noinclude > Fuerza Aérea de la República Polaca 48 48
</noinclude>
Portugal Fuerza Aérea Portuguesa 45 42
Singapur Fuerza Aérea de la República de 70 67
Singapur
Tailandia Real Fuerza Aérea de Tailandia 61 59
República de China Fuerza Aérea de la República de China 150 144
Turquía Fuerza Aérea Turca 270 216
Venezuela Aviación Militar Venezolana 24 21
Sin ser una fuerza militar, la agencia aeroespacial estadounidense NASA también opera con aviones F-16. Su flota
contiene dos variantes del modelo original (procedentes de la USAF): los F-16XL y F-16A AFTI, utilizados para
investigación y desarrollo de tecnologías avanzadas tanto para el F-16 como para otros aviones. Adicionalmente, la
NASA dispone de varios F-16 convencionales usados como aeronaves de observación y banco de pruebas de
motores.
Historia operacional
Entrada en servicio
La entrega de F-16A/B operativos a la Fuerza Aérea de los
Estados Unidos comenzó el 6 de enero de 1979 en la 388ª Ala de
Cazas Tácticos de la Base de la Fuerza Aérea Hill (Utah). La
producción de los modelos F-16A y F-16B en los Estados Unidos
finalizó en el invierno de 1984 a 1985, y en total 786 aviones
fueron entregados a la Fuerza Aérea entre los años 1979 y 1985.
Bélgica introdujo el F-16 en su Fuerza Aérea el 29 de enero de

1979, un poco más tarde que los Estados Unidos. El primero de los
F-16 de los Países Bajos entró en servicio en junio de 1979 con la Un F-16C en la Base Balad, Iraq.
Real Fuerza Aérea de los Países Bajos.
Desde entonces, el F-16 ha participado en numerosos conflictos, siendo Estados Unidos, Israel y Turquía algunos de
los principales usuarios, y Oriente Medio y los Balcanes los escenarios más habituales.
Primeras victorias en combate: Valle del Bekaa y ataque a Osiraq (1981)

La primera victoria en combate aéreo de un F-16 fue lograda por
la Fuerza Aérea Israelí en el valle del Bekaa el 28 de abril de 1981
al abatir un helicóptero Mi-8 sirio, el cual fue derribado con una
ráfaga de tiros de cañón tras un intento fallido con un misil
aire-aire AIM-9 Sidewinder. Un año más tarde, el 9 de junio de
1982, durante el inicio de la Guerra del Líbano de 1982, la Fuerza
Aérea Israelí logró la primera victoria de un F-16 sobre otra
aeronave de combate, un MiG-21 sirio.[67]
El 7 de junio de 1981, ocho F-16 israelíes, escoltados por F-15,

participaron en la Operación Opera, el primer despliegue del F-16A de la Fuerza Aérea Israelí con las marcas de 6,5
Fighting Falcon en una operación de ataque a tierra de magnitud. victorias aéreas y la marca del ataque al reactor nuclear
Osiraq.
Esta incursión dañó severamente Osiraq, un reactor nuclear iraquí
en construcción, en las cercanías de Baghdad. Esta misión tenía
como objetivo prevenir que el régimen de Saddam Hussein
utilizase el reactor nuclear para la fabricación de armas
nucleares.[68]
Operación Paz para Galilea (1982)

Al año siguiente, en el transcurso de la Operación Paz para Galilea
(durante la Guerra del Líbano de 1982) los F-16 israelíes se
enfrentaron a las aeronaves de combate sirias en una de las más
largas batallas aéreas entre aviones de combate a reacción, que F-16A Netz israelí. El Nº 243, fue la aeronave que
empezó el 9 de junio y duró un total de 2 días. Al final del pilotó el Coronel Ilan Ramon durante la Operación
Opera.
conflicto, la Fuerza Aérea Israelí informó haber conseguido 44
victorias aéreas, la mayoría sobre aviones MiG-21 y MiG-23, y
afirmó que en su bando no habían sufrido ninguna baja.[67] [69] Los F-16 también fueron utilizados en misiones de
ataque a tierra contra objetivos situados en territorio del Líbano.
Incidentes durante la Guerra Afgano-Soviética (1986-1988)

Durante la Guerra Afgano-Soviética, los F-16 de la Fuerza Aérea Pakistaní derribaron alrededor de diez aeronaves
afganas y soviéticas de ataque a tierra y de transporte, que violaron el espacio aéreo pakistaní entre mayo de 1986 y
diciembre de 1988.[70]
Sin embargo, Afganistán afirmó haber derribado un F-16A pakistaní durante un enfrentamiento el 29 de abril de
1987. Las autoridades pakistaníes admitieron haber perdido un caza por fuego enemigo, pero sugirieron que no se
trataba de un F-16 sino de un Shenyang J-6, e insistieron en que fue atacado en territorio pakistaní.[71]
Posteriormente, oficiales pakistaníes confirmaron que la pérdida era un F-16, y que fue derribado durante un
combate aéreo por el fuego amigo, cuando aeronaves enemigas sobrevolaban el espacio aéreo pakistaní. De acuerdo
a la versión oficial, el F-16 que volaba el teniente Shahid Sikandar Khan fue alcanzado por un misil AIM-9,
disparado por el jefe de escuadrón Amjad Javed desde otro F-16.[72]
Operación Tormenta del Desierto (1991)

En la Operación Tormenta del Desierto de 1991, 249 aviones F-16
de la USAF realizaron un total de 13.340 salidas contra objetivos
iraquíes; más que ninguna otra aeronave de la coalición
internacional. Sufrieron tres pérdidas en combate, dos de las cuales
fueron provocadas por misiles antiaéreos, y una por artillería
antiaérea. Otros F-16 sufrieron daños en accidentes o por fuego
enemigo, pero pudieron regresar a base y ser reparados.[73]
Operaciones de entreguerras en territorio iraquí

Dos F-16 siendo rearmados durante la operación
(1991-2003) Tormenta del Desierto.
Desde la finalización de la Operación Tormenta del Desierto hasta

la Invasión de Iraq en 2003, los F-16 de la USAF patrullaron las
zonas de restricción aérea de Iraq. Durante la Operación Southern
Watch se lograron dos victorias aéreas por parte de aviones F-16:
el 27 de diciembre de 1992, en una zona de espacio aéreo
restringido por Naciones Unidas en el sur de Iraq, un F-16D
derribó a un MiG-25 iraquí con un misil AIM-120 AMRAAM.
Ésta fue la primera victoria aérea de la USAF con un F-16 desde
que el F-16 entró en el inventario de la fuerza aérea. Además,
también fue el primer derribo obtenido por un misil
Cazas F-16, junto con F-15C y F-15E durante la
AMRAAM.[74] El 17 de enero de 1993, un F-16C de la USAF Operación Tormenta del Desierto.
derribó un MiG-23 iraquí, también mediante un misil AMRAAM,
siendo ésta la segunda victoria para un F-16 de la USAF.[75]
Los F-16 volvieron a Iraq en diciembre de 1998, como parte de la Operación Zorro del Desierto: una campaña de
bombardeos con el objetivo de reducir la capacidad de producción de armas de destrucción masiva de Iraq.[76]
Golpe de Estado en Venezuela (1992)

El 27 de noviembre de 1992, dos F-16 de la Fuerza Aérea Venezolana tomaron parte en el segundo golpe de estado
en Venezuela en 1992, defendiendo el gobierno de Carlos Andrés Pérez. En concreto, los dos F-16A atacaron las
posiciones en tierra de los sublevados, derribando además con disparos de cañón un OV-10 Bronco y un AT-27
Tucano, aviones que habían sido capturados por el bando rebelde y que estaban atacando posiciones del lado
gubernamental.[77]
Los Balcanes (1994-1995 y 1999)

Los F-16 fueron desplegados por la fuerza multinacional de la
OTAN durante las operaciones de mantenimiento de la paz en
Bosnia entre 1994 y 1995, en misiones de ataque a tierra y en el
control del espacio aéreo durante la Operación Deny Flight.
El 28 de febrero de 1994, 4 J-21 Jastreb, 2 IJ-21 Jastreb y 2 J-22
Orao de la Fuerza Aérea de Yugoslavia violaron la zona de vuelo
restringido, para llevar a cabo un bombardeo sobre territorio
bosnio. Los pilotos de los 2 J-22 Orao localizaron los F-16 sobre
ellos, y tras su ataque, abandonaron la zona volando a baja altitud Un F-16C de la USAF retornando de una misión a la
en dirección hacia Croacia, hacia donde los jets de la OTAN no les Base Aérea de Aviano, en Italia, durante las
operaciones de la OTAN en contra objetivos serbios y
podían seguir. Uno de los J-22 se acabó estrellando por falta de
montenegrinos.
combustible. Mientras tanto, el resto del grupo fue interceptado y
atacado por dos F-16C de la USAF, que lograron tres victorias. El
J-21 que restaba fue derribado por una pareja distinta de F-16C. De los seis jets yugoslavos, cuatro fueron
derribados: uno por un misil AIM-120 AMRAAM, y tres por misiles AIM-9 Sidewinder.[78] [79]
El 2 de junio de 1995, un F-16C fue derribado por un misil tierra-aire 2K12 Kub (designación OTAN: SA-6
'Gainful') durante una patrulla aérea sobre el espacio aéreo bosnio. El piloto, capitán Scott O'Grady, se eyectó y
posteriormente fue rescatado por un helicóptero CH-53 Sea Stallion del Cuerpo de Marines el 8 de junio.[80]
Aviones F-16 de la OTAN también participaron en ataques aéreos
contra las fuerzas serbias en Bosnia y Herzegovina durante la
Operación Deliberate Force entre agosto y septiembre de 1995, y
de nuevo en la Operación Allied Force sobre la República Federal
de Yugoslavia, entre marzo y junio de 1999. Durante la Allied
Force, los F-16 lograron una o dos victorias aéreas: una por parte
de un F-16AM de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos, que
derribó un MiG-29 yugoslavo con un misil AMRAAM, y
posiblemente otra de un F-16C de la USAF, que disparó dos
AMRAAM contra otro MiG-29 yugoslavo. Sin embargo, en el
Restos del F-16CG derribado en 1999 que están
último caso, los serbios afirmaron haber encontrado expuestos en el Museo de Aviación de Belgrado,
posteriormente fragmentos de un misil antiaéreo portátil 9K32M Serbia.
Strela-2M (designación OTAN: SA-7b ‘Grail’ Mod 1) entre los
restos de ese MiG-29, sugiriendo que fue equivocadamente derribado por la infantería serbia.[81]
El 2 de mayo de 1999 se perdió un F-16CG del 555º Escuadrón de la USAF en Serbia. Fue derribado por un SAM
S-125 Pechora (designación OTAN: SA-3 ‘Goa’) cerca de Nakucani. El piloto consiguió eyectarse a tiempo y más
tarde fue rescatado por una misión de búsqueda y rescate de combate (CSAR).[82] [83] Los restos de esta aeronave
están expuestos en el Museo de Aviación de Belgrado, ubicado en el Aeropuerto Internacional de Belgrado.
Incidentes sobre el Mar Egeo (1996 y 2006)

El 10 de octubre de 1996, durante un combate aéreo dentro del
espacio aéreo en disputa sobre el Mar Egeo, un Mirage 2000 de la
Fuerza Aérea Griega disparó accidentalmente un misil aire-aire
R550 Magic que derribó un F-16D de la Fuerza Aérea Turca. El
Gobierno Turco alegó que el F-16D se encontraba en una misión
de entrenamiento en espacio aéreo internacional al norte de la isla
griega de Samos, cercana al territorio turco. El piloto turco
falleció, mientras que el copiloto logró eyectar de la cabina y ser
rescatado por el Ejército Griego.[84] [85] Aunque el Gobierno
Turco admitió la pérdida del avión, el Gobierno Griego negó Varios F-16 de la Fuerza Aérea Turca en formación.
oficialmente que ocurriera el derribo.[86]
El 23 de mayo de 2006, dos F-16 Bloque 52+ griegos despegaron para interceptar un RF-4 Phantom II de
reconocimiento fotográfico y sus dos F-16 de escolta, cerca de la isla de Karpathos. Se libró un combate aéreo entre
los F-16, que terminó con una colisión en el aire entre un F-16 turco y un F-16 griego. El piloto turco logró eyectarse
y ponerse a salvo tras el choque, mientras que el piloto griego falleció debido a que la cabina quedó destrozada con
la colisión.[87]
Guerra de Kargil (1999)

En 1999, durante la Guerra de Kargil, los MiG-29 de la Fuerza Aérea India dieron escolta a los Mirage 2000 en el
lanzamiento de bombas guiadas por láser sobre objetivos enemigos. Los MiG-29 de la Fuerza Aérea India estaban
armados con misiles aire-aire BVR Vympel R-77 (OTAN: AA-12 'Adder'), capaces de alcanzar a mayor distancia a
los F-16 de la Fuerza Aérea Pakistaní. Debido a que los F-16 pakistaníes no disponían de misiles BVR en aquella
época, estos estaban forzados a evitar el combate aéreo. Como resultado, la Fuerza Aérea Pakistaní se limitó a
realizar patrullas aéreas para defender el espacio aéreo pakistaní. De ese modo, la Fuerza Aérea India fue capaz de
realizar ataques a las posiciones pakistaníes en India, sin la amenaza de los interceptores enemigos.[88]
Operaciones en Afganistán (2001-actualidad)

Los F-16 han sido usados por los Estados Unidos en Afganistán
desde el año 2001. En 2002, un destacamento de tres naciones
europeas conocido como la European Participating Air Forces (en
español: Fuerzas Aéreas Participativas Europeas), formado por la
Real Fuerza Aérea Danesa, la Real Fuerza Aérea Holandesa y la
Real Fuerza Aérea Noruega, desplegaron 18 aviones F-16 desde la
Base Aérea de Manas en Kirguistán para apoyar la Operación
Libertad Duradera en Afganistán.
Desde abril del año 2005, ocho F-16 de la Real Fuerza Aérea Un F-16 del Componente Aéreo Belga sobre
Holandesa junto a cuatro F-16 de la Real Fuerza Aérea Noruega Afganistán, diciembre de 2008.
que se unieron en febrero de 2006, han estado apoyando a la

fuerzas terrestres en el sur de Afganistán dentro del contingente de la Fuerza Internacional de Asistencia para la
Seguridad (ISAF).[89]
Invasión de Iraq y operaciones posteriores (2003-actualidad)

Los F-16 de la USAF participaron activamente en la Invasión de
Iraq de 2003. La única baja durante el transcurso de este conflicto
fue un F-16CG del 388th Fighter Wing, perteneciente al 421st
Fighter Squadron, que impactó contra el suelo en las cercanías de
Bagdad el 12 de junio de 2003 al quedarse sin queroseno.[90]
Uno de los incidentes en los que se vio involucrado un F-16 fue un
ataque a un MIM-104 Patriot del Ejército de los Estados Unidos el
25 de marzo de 2003. El radar de control de tiro del sistema de Un F-16 estadounidense sobrevolando Iraq, 22 de
defensa antiaérea Patriot fue dañado después de recibir el impacto marzo de 2003.
de un misil antirradiación AGM-88 HARM disparado desde un
F-16C de la USAF durante una patrulla sobre el sur de Iraq, cuando el radar de control de tiro adquirió la posición
del caza.[91]
El 7 de junio de 2006 dos F-16 de la USAF lanzaron dos bombas guiadas de 500 libras (una GBU-12 Paveway II y
una GBU-38 guiada por GPS) destruyendo una guarida perteneciente a Al Qaeda. En el ataque falleció Abu Musab
Al-Zarqawi, el líder de Al Qaeda en Iraq.[92]
Un F-16CG colisionó contra el suelo cerca de Faluya, el 27 de noviembre de 2006, durante un reconocimiento a baja
altitud. A pesar de que el avión estaba bajo el fuego enemigo, de acuerdo con el informe oficial de la USAF, la causa
aparente fue que el avión se dirigió hacia el suelo mientras el piloto intentaba realizar una identificación visual de un
objetivo enemigo que había localizado. El piloto, el mayor Troy Gilbert, falleció en el accidente.[93] [94] Otros dos
F-16 se perdieron en Iraq en sendos accidentes con un mes de diferencia; el 15 de junio y el 15 de julio de 2007.[95]
[96]
Segunda Guerra del Líbano (2006)

Los F-16 de la Fuerza Aérea Israelí fueron la punta de lanza de las
Fuerzas de Defensa Israelíes, durante la Guerra del Líbano de
2006. La única pérdida de un Fighting Falcon fue un F-16I Sufa
que se estrelló el 19 de julio, cuando una de sus ruedas reventó en
el momento del despegue desde una base aérea en el Negev, hacia
su misión de bombardeo en el Líbano. Los pilotos se eyectaron del
avión de modo seguro y no hubo mayores daños en tierra.[97]
Operación Sol (2007-2008) Dos F-16I Sufa de la Fuerza Aérea Israelí.
Los F-16 de fabricación turca del 181 Escuadrón (Pars Filo)

equipados con LANTIRN, tomaron parte en el bombardeo de objetivos del Partido de los Trabajadores del Kurdistán
(PKK) situado en el norte de Iraq, durante la Operación Sol, que empezó el 16 de diciembre, del 2007.[98]
Conflicto Israel–Gaza (2008–2009)

Los F-16 de la Fuerza Aérea Israelí fueron usados de manera intensiva para atacar la Franja de Gaza en diciembre de
2008. Durante la operación perdieron la vida muchos civiles además de policías, militantes y combatientes de Hamás
a causa de los bombardeos de los F-16.[99] Los F-16 no sufrieron ninguna baja.
Accidentes significativos
De los muchos accidentes que han sufrido los F-16
cabe destacar los siguientes:
• El 8 de mayo de 1975, mientras estaba practicando
un maniobra de demostración a 9 G en Fort Worth
antes de ser enviado al Paris Air Show, al segundo
YF-16 (número 72-1568) se le atascó una de la
ruedas principales del tren de aterrizaje. El piloto de
pruebas, Neil Anderson, tuvo que realizar un
aterrizaje de emergencia y eligió hacerlo en la
hierba, intentando minimizar el daño y no poner en Vuelo de demostración de los USAF Thunderbirds.
peligro a los muchos empleados de General
Dynamics que estaban observando la demostración.
El avión sólo resultó ligeramente dañado. Debido al incidente, fue enviado a París en su sitio el primer prototipo
(número 72-1567).[100]
• El 23 de marzo de 1994, durante un ejercicio conjunto entre el Ejército y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
llevado a cabo en la Basé Aérea de Pope, Carolina del Norte, un F-16D (N.º 88-0171) de la 23ª Ala de Cazas / 74º
Escuadrón de Cazas, impactó en pleno vuelo contra un avión C-141 de la USAF que transportaba paracaidistas
del Ejército. Este accidente, conocido desde entonces como el "desastre de Green Ramp", tuvo como resultado 24
fallecidos y más de 80 heridos.[101]
• El 27 de marzo de 2000, un biplaza F-16D-30 del 109º Escuadrón de la Fuerza Aérea Israelí de la Base Aérea de
Ramat David, se estrelló con sus tripulantes durante un vuelo de entrenamiento en el Mar Mediterráneo, a 31 km
del pueblo costero de Atlit, al norte de Israel. El piloto, el mayor Yonatan Begin, era un nieto del ex primer
ministro israelí Menájem Beguin. Ni él ni su copiloto, el teniente Lior Harari, habían notificado ningún problema
a sus controladores de tierra.[102] [103]
• El 22 de junio de 2009, un F-16 perteneciente a la 388ª Ala de Cazas de la Base de la Fuerza Aérea Hill se estrelló
durante una misión de entrenamiento rutinaria al oeste de Salt Lake City, Utah. El capitán, George Houghton,
falleció en el accidente.[104]
• El 13 de septiembre de 2009, un F-16A de la Fuerza Aérea Israelí se estrelló durante un vuelo de entrenamiento
sobre las colinas del sur de Hebrón, provocando la muerte del piloto Assaf Ramon. Assaf era hijo del ex-piloto de
F-16 y primer astronauta israelí Ilan Ramon, fallecido en la tragedia del STS-107 Columbia.[105]
Especificaciones (F-16C Bloque 30)

[106]
Referencia datos: USAF sheet, International
[107]
Directory of Military Aircraft,
[108] [109]
AerospaceWeb, GlobalSecurity.org
Tripulación: 1 piloto
• Longitud: 14,8 m
• Envergadura: 9,8 m
• Altura: 4,8 m
• Superficie alar: 27,87 m²
• Perfil alar: NACA 64A204
• Peso vacío: 8.670 kg
• Peso cargado: 12.000 kg
• Peso máximo al despegue: 19.200
kg
• Planta motriz: 1× turbofán Pratt &
Whitney F100-GE-100
• Empuje normal: 76,3 kN
(17.155 lbf) de empuje.
• Empuje con postquemador:
128,9 kN (28.600 lbf) de empuje.
• Velocidad máxima operativa (Vno):

• A nivel del mar: Mach 1,2 (1.470 km/h)
• A altura: Mach 2+ (2.414 km/h)
• Radio de combate: 550 km (340 NM) en una misión hi-lo-hi con 6 bombas de 450 kg (1.000 libras).
• Alcance en ferry: 4.220 km (2.280 NM) con tanques de combustible suplementarios.
• Techo de servicio: 18.000 m (60.000 pies)
• Trepada: 254 m/s (50.000 pies/min)
• Carga alar: 430 kg/m²
• Empuje/peso:
• Con postquemador: 1,095
• Simple: 0,65
Radar AN/APG-68
Cultura popular
El F-16 ha aparecido, entre otras, en las siguientes películas cinematográficas: Águila de acero, La suma de todos los
miedos, Cloverfield, Eagle Eye y Blue Thunder.
Véase también
• Variantes del Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon
• Operadores del Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon
• Cuarta generación de cazas de reacción
• Caza polivalente
F-16 Agile FalconF-16 VISTAGeneral Dynamics F-16XLBandera de la República de

ChinaAIDC F-CK-1 Ching-kuoBandera de Corea del SurKAI T-50 Golden EagleBandera
de JapónMitsubishi F-2
Bandera de la República Popular ChinaChengdu J-10Bandera de FranciaDassault Mirage

2000Bandera de los Estados UnidosMcDonnell Douglas F/A-18 HornetBandera de los
Estados UnidosNorthrop F-20 TigersharkBandera de IsraelIAI LaviBandera de
SueciaSaab 39 GripenBandera de la República Popular ChinaJF-17 ThunderBandera de la
Unión SoviéticaBandera de RusiaMikoyan MiG-29Bandera de la Unión SoviéticaBandera
de RusiaMikoyan MiG-35Bandera de los Estados UnidosNorthrop YF-17
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Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon 1

Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon

F-16 Fighting Falcon

Un F-16C Fighting Falcon de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Fabricantes General Dynamics

Primer vuelo [1]

Introducido 17 de agosto de 1978

Usuarios Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Producción 1975 - actualidad

N.º construidos [2]

Coste unitario [3]

Variantes Variantes del F-16

Desarrollado en General Dynamics F-16XL

El 13 de abril de 1972 fueron elegidos los modelos

El primer vuelo del prototipo YF-16 tuvo lugar en la

Producción del F-16

General Dynamics 1975 - 1993

Lockheed 1993 - 1995

Lockheed Martin 1995 - act.

Grupo de Participación Europea

Fokker (2ª línea de montaje)

SABCA (3ª línea de montaje)

Terma A/S (partes)

TAI (4ª línea de montaje)

KAI (5ª línea de montaje)

El F-16 está equipado con un cañón automático M61

El F-16 fue diseñado para ser relativamente económico

Estabilidad estática negativa

El YF-16 fue el primer avión del mundo diseñado de

Mandos de vuelo electrónicos

El piloto vuela la aeronave principalmente por medio

La cabina del F-16 dispone de una pantalla frontal de

JHMCS fue desplegado de forma operacional por

de cuatro frecuencias de operación dentro de la banda

El radar AN/APG-68, una evolución del APG-66, fue introducido

Bloques Versiones Motor Empuje

1 - 20 F-16A/B PW F100-PW-200 106 kN

25, 32, 42 F-16C/D PW F100-PW-220E 105,7 kN

30, 40 GE F110-GE-100 128,9 kN

60 F-16E/F GE F110-GE-132 144,6 kN

El sistema propulsor inicialmente seleccionado para este avión

El desarrollo de los motores F100-PW-220/220E fue el resultado del

Variantes de producción principales

Los primeros bloques, Bloques 1, 5 y 10, ofrecieron

posteriormente a la configuración Bloque 10 a

El Bloque 30/32 fue el primero de los F-16 afectado

este punto, los bloques terminados en "0" (ej. Bloque

El Bloque 40/42 entró en servicio en 1988. Ésta es la

El Bloque 50/52 fue entregado por primera vez a

El Bloque 50+/52+ (50/52 Plus), también conocido

El coste unitario medio de un F-16C/D es de 18,8 millones de US$ (en 1998).[3]

Países usuarios del F-16 Fighting Falcon.

F-16 de la Fuerza Aérea de Chile. F-16 de la Real Fuerza Aérea Danesa.

El F-16 MLU del Solo Display Team de la Real Fuerza Aérea de

País Usuario N.º N.º en servicio

Bélgica introdujo el F-16 en su Fuerza Aérea el 29 de enero de

Real Fuerza Aérea de los Países Bajos.

Primeras victorias en combate: Valle del Bekaa y ataque a Osiraq (1981)

El 7 de junio de 1981, ocho F-16 israelíes, escoltados por F-15,

Operación Paz para Galilea (1982)

Incidentes durante la Guerra Afgano-Soviética (1986-1988)

Operación Tormenta del Desierto (1991)

Operaciones de entreguerras en territorio iraquí

Desde la finalización de la Operación Tormenta del Desierto hasta