Transmisión Po wer Shift -1-

Teoría de Funcionamiento

¿Por qué se necesita una caja de cambios? Bueno,

la caja de cambios se hace necesaria porque un
motor por sí solo no basta. El trabajo que se
realiza con la maquinaria de construcción
requiere tanto velocidades altas como bajas, pero
en cada velocidad el par motor tiene que ser
suficiente.

El problema está en que un motor sólo da

realmente potencia en una gama determinada de
revoluciones por minuto (R.P.M)

Si el motor funciona por debajo de dicha gama no

tendrá la potencia necesaria. Se podría construir
un motor con un par enorme en una gama amplia
de r.p.m. pero tendría que ser tan grande...

Transmisión Po wer Shift -2-

...que se necesitaría un King-Kong para operarlo.
Por esta razón, se utiliza una caja de cambios con
la que se mantiene el motor a las r.p.m.
apropiadas, realizando así un trabajo que de otra
manera sería o demasiado lento o demasiado
rápido para ese motor. La caja de cambios es lo
que da la flexibilidad necesaria para trabajar a
diversas velocidades.
Entonces, ¿qué es una caja de cambios?

Es un conjunto de engranajes y ejes que

transmiten la energía del motor a las ruedas de
tracción de la maquinaria.

Y esta caja de cambios ofrece tres grandes

ventajas.

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En primer lugar, no hay que tener trabajando
constantemente la máquina mientras el motor esté
funcionando. Basta poner la caja de cambios en
punto muerto para que el motor siga girando
aunque la maquinaria esté totalmente parada.

En segundo lugar, cuando son grandes la potencia

y el par motor que se necesitan, como por
ejemplo, para subir algo pesado, se tiene una
relación de desmultiplicación elevada en la caja
de cambios. Esta elevada relación de
desmultiplicación es lo que se denomina,
comúnmente, primera velocidad.

Y, finalmente, cuando se necesita velocidad se

tiene una relación de desmultiplicación baja o
marcha directa.

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Hay todo tipo de cajas de cambio. Existen los
tipos de engranajes de desplazamiento
sincronizado, en los que estos engranajes son
deslizantes y el embrague es mecánico de
fricción.

Tenemos también la caja de cambios automática,

que utiliza un fluido hidráulico para accionar las
cintas de embragado. En este tipo de caja de
cambios, los engranajes no deslizan, sino que
están siempre engranados. Un regulador controla
la velocidad y la carga y dirige el aceite
hidráulico a aquellas cintas de embrague que
proporcionan la mejor relación de
desmultiplicación para el trabajo que se está
realizando. Para suavizar el proceso, este tipo de
transmisión toma su potencia de un acoplamiento
hidráulico.

Las cajas de cambio Clark “Power-Shift” son

parecidas a una caja de cambios automática, en
cuanto que los engranajes están constantemente
engranados y la potencia procede de un
convertidor de par. Pero en lugar de cintas de
embrague de este tipo, lleva discos de embrague
que acoplan las velocidades, y estos embragues
hidráulicos no se activan como ningún tipo de
regulador mecánico, sino que son accionados por
el propio conductor.

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De aquí se deduce que, si se entienden estos
embragues hidráulicos de disco, se tendrá un
conocimiento bastante bueno de lo que es, en
general, una transmisión “Power Shift”.

Construyamos uno de estos embragues desde el

principio y veremos algunas inteligentes ideas
técnicas.
Imaginemos un eje con acanaladuras en su
superficie y un disco con dientes que encajan en
las acanaladuras.

Como se puede observar, un disco como éste

puede deslizarse hacia delante y hacia atrás sobre
las acanaladuras pero no puede girar
independiente del eje.

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Imaginemos ahora, un cilindro con acanaladuras
en su superficie interior y un disco con orejetas
para deslizarse por esas acanaladuras.

También en este caso, el disco puede deslizarse

hacia delante y hacia atrás, pero como sus
orejetas encajan en las acanaladuras, el disco no
puede girar independientemente del cilindro.

Si cogemos el eje acanalado y lo colocamos en el

interior del cilindro acanalado, alternando los
discos de tal manera que uno de ellos encaje en el
cilindro y el contiguo en el eje habremos formado
un embrague elemental.

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Todos los discos de este mecanismo se pueden
deslizar hacia delante y hacia atrás, pero algunos
sólo podrán girar con el cilindro y otros
únicamente con el eje.

Si se instala un pistón en un extremo y se

establece una vía de paso para aceite a alta
presión, quedará completado el mecanismo.
Imaginemos que el cilindro está girando y el eje
no. Si el aceite fuerza al pistón contra los discos,
estos últimos se comprimirán formando un
“sándwich” de fricción. Los discos del cilindro, al
ser presionados contra los discos del eje, obligan
a todo el mecanismo a girar como un conjunto
unitario. Y así es como funciona un embrague
hidráulico. Clark ha refinado este mecanismo
elemental con una serie de mejoras que hay que
comprender. Pero antes, hay que conocer unos
cuantos principios básicos de hidráulica.

Aquí tenemos dos pistones en un cilindro lleno de

aceite. Si se ejerce presión sobre el pistón A, el
aceite transmitirá esta presión a todas las
superficies interiores, pero la única que cederá
ante esa presión será la cara inferior del otro
pistón, B.

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Si los dos pistones son del mismo tamaño, al
hacer presión sobre el pistón Al pistón B saldrá
por el cilindro con la misma velocidad a que se
presiona sobre el pistón A, y exactamente con la
misma fuerza.

Si el pistón B es más pequeño que el pistón A, al

hacer presión sobre el pistón A, el pistón B saldrá
por el cilindro mucho más deprisa que a la
velocidad a que se presione sobre A, pero con
menos fuerza. Como se ve estamos
transformando la fuerza en velocidad.

Si la superficie inferior del pistón B es mayor que

la del pistón A, al presionar sobre el pistón A el
pistón B saldrá de su cilindro más lentamente de
lo que baja el A, pero con más fuerza.
En este caso obtenemos fuerza a cambio de
velocidad. Veamos que, el tamaño de la
superficie del pistón determina la velocidad a que
se mueve el pistón y la fuerza con que lo hace.

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Ahora estamos ya en condiciones de comprender
la forma de trabajar del pistón escalonado de
Clark. Este pistón tiene dos superficies. Cuando
se envía el aceite al pistón, el fluido solo actúa
inicialmente sobre la superficie pequeña del
pistón escalonado, el cual se mueve rápidamente
hacia los discos, pero no con su fuerza máxima.

Como los discos comprimidos oponen resistencia

al movimiento del pistón, el aceite se ve forzado a
rodear los bordes de la superficie menor del
pistón y empieza a actuar sobre la superficie
mayor ejerciendo una fuerza enorme. Hay
embragues que utilizan un pistón con escalón
hacia fuera y otros que usan un pistón con escalón
hacia adentro. Cualquiera que sea el caso, se
utiliza el mismo principio: a mayor superficie
mayor fuerza.
El pistón escalonado de diseño patentado por
Clark, trabaja contra la resistencia de los discos
del embrague para aplicar una gran fuerza con
rapidez y suavidad. Hasta ahora, solamente
hemos visto cómo se aplica el embrague. Veamos
la manera de soltarlo.

Lo primero que hay que hacer es soltar la presión

del aceite de la parte posterior del pistón. Esto
permite que los muelles de retroceso del pistón,
que habían sido comprimidos por el movimiento
de éste, empujen a dicho pistón y lo separen de
los discos. Pero la liberación de la presión del
aceite no basta para hacer todo el trabajo. Parte
del aceite puede escapar por el conducto de
entrada.

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Pero como el cilindro está girando rápidamente,
el aceite fluye, por la acción de la fuerza
centrífuga, hacia el exterior del cilindro, haciendo
difícil la salida del mismo por el conducto central.
Ahora bien, si la fuerza centrífuga crea el
problema, también la fuerza centrífuga puede
resolverlo.

En una rampa del borde exterior del cilindro hay

una bola de retención.

La fuerza centrífuga obliga a esta bola subir por

la rampa, dejando libre un conducto de escape del
aceite. Esta bola permite soltar rápidamente el
embrague.

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Al volver a aplicar el embrague, la alta presión
del aceite fuerza a la bola de retención a situarse
sobre el cuello del conducto de escape
impidiendo una pérdida de presión.
Con esto, hemos aprendido dos de los
refinamientos introducidos por Clark en el
embrague hidráulico de una caja de cambios
Power Shift: el pistón escalonado y la válvula de
retención de bola. Pero hasta ahora no hemos
considerado más que un esquema muy
simplificado del embrague.

Este es otro esquema que ya da mejor una idea de

la construcción real de este mecanismo:

Las superficies pequeña y grande del pistón

escalonado...

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...los discos....

...los muelles de retroceso del pistón.

...el conducto de entrada...

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....y el conducto de escape con la bola de
retención.

Repasemos ahora la forma en que el aceite

acciona el embrague. El aceite a alta presión pasa
por el conducto de entrada, forzando al pistón
contra los discos y comprimiendo los muelles de
retroceso.

Al dejar de aplicar presión, el aceite retrocede y

escapa por el conducto de entrada, pero también
lo hace por la válvula de retención de la bola,
abierta por la fuerza centrífuga.

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Una caja de cambios Power Shift no es más que
una serie de estos embragues que blocan entre sí
engranajes y ejes para seleccionar diferentes
relaciones de desmultiplicación o el punto
muerto. Esta caja de cambios Power Shift tiene
un embrague para cada una de las cuatro
velocidades, más otro para marcha adelante y un
último para marcha atrás. Es decir, una caja de
cambios de cuatro velocidades tiene un total de
seis embragues hidráulicos. En cualquier
momento en que el vehículo se esté moviendo
estarán acoplados de los embragues: el embrague
de marcha adelante o el embrague de marcha
atrás, y uno de los embragues de las cuatro
velocidades.

Estos embragues se accionan mediante un

dispositivo denominado válvula de mando de la
caja de cambios, la cual va montada en la parte
superior del cárter de la caja de cambios. Esta
válvula de mando realiza dos funciones controla
la presión del aceite sobre los embragues y
permite o impide que el aceite fluya hacia los
diferentes embragues...

...como si fuera un policía de tráfico que dirige el

aceite por un camino y detiene el paso del que
quiere ir por otro camino.

Empecemos por explicar cómo la válvula regula

la presión.

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El aceite se bombea hacia la válvula mediante
una bomba de engranajes, algunas veces
denominada bomba de carga del convertidor.
Pero los embragues sólo trabajan correctamente
cuando lo hacen dentro de un margen limitado de
presión.

La válvula reguladora de presión consiste en una

corredera de cuero templado que se desplaza muy
ajustada en un orificio. El aceite que entra en la
caja de cambios procedente de la bomba de carga
tiene que pasar por la válvula reguladora.
Después de salir de esta válvula, el aceite
accionará un embrague de velocidad y ahí se
para. Al detenerse en el embrague el flujo del
aceite aumenta la presión y el aceite fluye por un
conducto que hay detrás de la corredera,
obligando a ésta a moverse contra el muelle. A
medida que la corredera se desplaza, va abriendo
una lumbrera que permite que el exceso de aceite
cargue al convertidor de par. Todo esto ocurre en
una fracción de segundo.

El muelle que mantiene la tensión contra la

corredera es lo que regula la presión del
embrague en la caja de cambios.

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Para accionar los diferentes embragues se utilizan
elementos muy similares.

Después de haber pasado el aceite por la

corredera del regulador de presión, se dirige hacia
la corredera de marcha adelante/marcha atrás.
Cuando la corredera se encuentra en la posición
que muestra la figura, se acciona el embrague de
marcha adelante.

Y en esta posición acciona el de marcha atrás.

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Esta posición corresponde al punto muerto.

Inmediatamente al lado se encuentra la corredera

que determina la primera, segunda, tercera o
cuarta velocidad.

Primera...

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Segunda...

Tercera...

...o cuarta. Y como la corredera de marcha

adelante/marcha atrás es independiente de la
corredera de selección de velocidad, se puede
tener cualquiera de estas velocidades, tanto en
marcha atrás como en marcha adelante.

Observamos, por tanto, que en una válvula de

mando de caja de cambios intervienen,
básicamente, tres correderas.

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En primer lugar, la corredera que regula la
presión.

Después la que nos determina la marcha adelante

o la marcha atrás.

Y, por último, la que selecciona la velocidad.

En los manuales de taller hay diagramas más

detallados en los que se explican los circuitos de
potencia de las distintas transmisiones Power
Shift.

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El diagrama ilustra el aumento gradual de la
presión de la transmisión modulada.
Y la figura, la válvula moduladora.

Bueno, esto es todo. Una transmisión Power Shift

no es otra cosa que una serie de embragues que
blocan entre si engranajes y ejes para seleccionar
diferentes relaciones de desmultiplicación y las
marchas adelante y atrás.

Y esta selección se lleva a cabo por medio de la

válvula de mando de la caja de cambios que
dirige el aceite a cualquiera de los embragues que
seleccione el conductor.

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Transmisión Po wer Shift - 22 -
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