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Caja de Transferencia, Qué es,

Cómo Funciona, Tipos y Fallas


Un automóvil es un sistema complejo de componentes que deben
funcionar de forma sincrónica como un todo. Uno de estos componentes
es la caja de transferencia. Formando parte del sistema de transmisión,
la caja de transferencia tiene gran importancia en su función. Sin
embargo, no está presente en todos los coches.
Las cajas de transferencia se encuentran en todos los vehículos con
tracción en las cuatro ruedas o con tracción total y ayudan a distribuir la
energía tanto a las ruedas delanteras como a las traseras.
Las cajas de transferencia para vehículos con tracción en las cuatro
ruedas, generalmente vienen con dos configuraciones de marchas
diferentes, altas y bajas, para trepar sobre obstáculos a baja velocidad y
situaciones donde se necesita más tracción.

¿Qué Es Una Caja De Transferencia?


¿Sabes qué ayuda a tu vehículo con tracción en las cuatro ruedas a
ganar tracción en situaciones resbaladizas o le da suficiente torsión para
trepar sobre objetos y rocas a baja velocidad? En gran parte, por la caja
de transferencia.

Las cajas de transferencia, a veces denominadas “cajas T”, se pueden


encontrar en vehículos con tracción en las cuatro ruedas y son
responsables de dividir la potencia entre las cuatro ruedas.
Sin las cajas de transferencia, la conducción todoterreno sería mucho
más difícil. Las cajas de transferencia son las que ayudan a dar más
tracción a nuestros equipos, para que podamos salir de una situación
complicada.

Al dividir la potencia de la transmisión a las ruedas delanteras y traseras,


la caja de transferencia dispersa la potencia del motor para mejorar la
tracción o proporcionar más torque.

Conectada a la parte trasera de la transmisión, la caja de transferencia


recibe energía de esta y dirige esa misma energía a través de los ejes de
transmisión a ambos extremos del vehículo.

Cuando se trata de querer otorgar tracción a las cuatro ruedas de un


vehículo, la opción actual es la caja de transferencia. Entre los
conductores, simplemente se le llama transfer. Estos dispositivos
cumplen con dos funciones principales:
 Distribuir el par de torque suministrado por la transmisión.
 Adaptarse automáticamente cuando el sistema lo requiera.
Esto por supuesto no lo hacen todas, pero sí la mayoría en la
actualidad.
La caja de transferencia a menudo se instala en vehículos especiales. En
este caso, su diseño le permite conectar equipos adicionales. Por
ejemplo, existen cajas de transferencia para acoplar sistemas
cosechadores o de rastra en tractores.

Caja de Transferencia Funcionamiento


Hemos establecido que las cajas de transferencia distribuyen la potencia
a los ejes delantero y trasero. Pero, ¿Cómo funcionan las cajas de
transferencia? El motor alimenta la transmisión, que a su vez envía esa
energía a la caja de transferencia.
Al enviar potencia desde el eje de salida a través de una cadena o un
conjunto de engranajes, el par se envía a los ejes de transmisión
delantero y trasero, que luego suministran potencia a los ejes. Las
cadenas son el método más común de alimentar una caja de
transferencia solo porque son más silenciosas y ligeras que los
engranajes.

Aunque las cadenas se encuentran principalmente en cajas de


transferencia modernas, los entusiastas y los todoterrenos de la vieja
escuela suelen preferir engranajes solo por su confiabilidad y capacidad
para manejar mayores cantidades de torque, en comparación con las
cajas de transferencia impulsadas por cadena.

Cuando la tracción en las cuatro ruedas no está activada para los


sistemas 4WD de tiempo parcial, el 100% de la potencia se envía a las
ruedas traseras. Sin embargo, cuando se activa la tracción en las cuatro
ruedas, la caja de transferencia dividirá esa potencia de manera uniforme
entre la parte delantera y trasera, impulsando las cuatro ruedas.

Las cajas de transferencia funcionan en coordinación con los ejes de


transmisión, los diferenciales, los ejes de transmisión, la transmisión y las
ruedas para distribuir la potencia de manera uniforme.

Por lo general, hay dos ajustes de marcha dentro de la caja de


transferencia: alta y baja. Las marchas bajas proporcionan más torque a
velocidades más lentas y están orientadas a situaciones intensas fuera
de la carretera, como trepar obstáculos y la escalada de pendientes.

Las marchas altas son para situaciones más básicas, como hielo,
suciedad, lluvia intensa y otras situaciones en las que realmente solo
necesitas tracción adicional. Por lo general, se denominan 4-Hi y 4-Lo, o
4H y 4L.

Algunas cajas de transferencia tendrán una palanca que deberá activarse


manualmente, pero muchos vehículos más nuevos ahora pueden
activarse electrónicamente con solo presionar un botón.

Para comprender cómo funciona la caja de transferencia, es necesario


considerar el dispositivo en detalle. Pero necesitamos hacer una
pequeña aclaración. Los diseñadores de automóviles crean diferentes
diseños que, sobre todo, se adaptan a tareas técnicas específicas. A
pesar de esto, su objetivo sigue siendo el mismo.
Por lo tanto, podemos distinguir una base determinada, característica de
casi todas las cajas de transferencia:

 El eje principal.
 El Bloqueador diferencial.
 El eje de transmisión.
 La Reducción y Marcha.
Todos estos elementos están en la carcasa. Son la base sobre la que se
llevan a cabo manipulaciones estructurales más complejas. El fluido
lubricante juega un papel importante en este sistema, evita el desgaste
prematuro de las piezas.

El aceite de transmisión se encuentra en todos los componentes de la


caja y asegura una lubricación interna estable. Así evita el desgaste y el
sobrecalentamiento.

Tipos de Cajas de Transferencia


Podemos clasificar las cajas de transferencia, según el tipo de cambio
que puedas hacer a su transmisión interna. De este modo podemos
clasificarlas en cuatro tipos de transfer.
Transfer Completamente Automática
Los accionamientos de conmutación ocurren con la ayuda de
servoaccionamientos o un interruptor hidráulico, las decisiones de
conmutación se toman mediante sistemas electrónicos de control de la
máquina. En el lenguaje común, esto se llama tracción total electrónica.

Una gran ventaja es la distribución correcta de la tracción en diversas


situaciones de carretera y todoterreno. La desventaja es la dependencia
de la electrónica, la electricidad y la hidráulica, así como el peso de la
máquina.

Los ejemplos más interesantes son los sistemas “4-matic”, “Quattro” y


“X-drive”. Los transfers electrónicos son relevantes no tanto en el exterior
como en la carretera, especialment2e si se combinan con sistemas
electrónicos de distribución de la fuerza de frenado.
Por ejemplo, al frenar desde una velocidad alta, la caja de transferencia
electrónica es capaz de desactivar la tracción trasera, pasándole la
fuerza de frenado, mientras que la tracción delantera continúa tirando del
automóvil, manteniendo así la rectitud incluso en hielo.

Al mismo tiempo, dicha caja de transferencia puede rechazar, por


ejemplo, como resultado del remojo, por lo que no es particularmente
adecuada para superar vados y condiciones similares.

Transfer Semiautomático
La caja de transferencia semiautomática se diferencia en que el
conductor puede intervenir en la gestión de las unidades mediante
botones. Por un lado, esto permite encender o apagar a la fuerza una
conducción necesaria o innecesaria, por otro lado, puede distraer al
conductor en un momento innecesario, lo que puede conllevar un
accidente.

Los ejemplos más interesantes de tipos similares de sistemas


semiautomáticos en coches Kia y Jeep modernos, y varias otras marcas.

Transfer Manual
El órgano rector de dicha caja de transferencia es una palanca adicional,
generalmente ubicada entre el asiento del conductor y el del pasajero.
Una gran ventaja de esta caja de transferencia es la confiabilidad casi
total y la independencia de la electrónica.

En el mundo todoterreno hay muchos casos en los que es necesario un


transfer manual, pero la desventaja es la incapacidad casi total de
encender sobre la marcha. Además, no es conveniente cambiar el
apalancamiento.

Este tipo de transfer lo podrás ver en la mayoría de vehículos de carga


pesada y carga media, para darle al conductor la opción de cuando usar
un tipo u otro de transmisión.

Transfer Simple
También conocida como "tracción permanente a las cuatro ruedas", es
decir, una caja de transferencia, en la que no hay cambio al eje delantero
o trasero. Muchos la conocen como transfer no conmutable.

Una gran ventaja de dicha caja de transferencia es su total confiabilidad,


la ausencia de orificios adicionales en la carrocería para los controles, es
decir, la menor probabilidad de inundación interior al superar un vado.

Una clara desventaja de dicha caja de transferencia es la incapacidad de


apagar las unidades adicionales en condiciones normales de la carretera,
lo que crea una carga adicional en el consumo de combustible del motor
y complica un poco la conducción en la carretera.

Tipos de Tracción en las Cajas de


Transferencia
También podemos clasificar las cajas de transferencia según el tipo de
tracción. Hay dos tipos principales de sistemas de tracción en las cuatro
ruedas: tiempo parcial y tiempo completo.

Tracción a tiempo parcial


Como era de esperar, la tracción en las cuatro ruedas a tiempo
parcial indica que el vehículo permanece en tracción en dos ruedas,
típicamente con tracción trasera, para condiciones normales de
conducción.
Esto no solo ayuda a mejorar la economía de combustible en
comparación con los vehículos 4WD de tiempo completo, sino que
también ayuda a poner menos estrés en el tren motriz. Cuando se
necesita tracción en las cuatro ruedas, simplemente tienes que activarla.

La mayoría de los sistemas de tracción en las cuatro ruedas vendrán con


varios modos para elegir, siendo los más comunes automático, 4-Hi y 4-
Lo. Algunos tendrán modos de terreno, por lo que puedes seleccionar el
cambio adecuado para las condiciones de la carretera correspondientes.

Otros sistemas de tiempo parcial son automáticos y activan las cuatro


ruedas cuando el sistema detecta una pérdida de tracción.

Tracción a tiempo completo


Los sistemas de tracción en las cuatro ruedas de tiempo
completo funcionan con las cuatro ruedas en todo momento, incluso en
la carretera de asfalto y en carreteras pavimentadas.
La tracción en cuatro ruedas a tiempo completo también tiene las
configuraciones de velocidad baja y alta, pero generalmente no puedes
cambiarla a tracción en dos ruedas ya que es un sistema 4WD de tiempo
completo.

Las marchas altas y bajas son extremadamente útiles en situaciones


todoterreno en las que es posible que necesites la marcha más baja para
trepar obstáculos o superar una colina empinada, además de la
configuración de marcha más alta que te dará esa tracción adicional
cuando sea necesario.

Los diferenciales de bloqueo también ayudan a distribuir la potencia de


manera uniforme a las ruedas y mejoran el rendimiento todoterreno.
Caja de transferencia

Señales de Problemas en la Caja de


Transferencia
Desafortunadamente, muchas personas no comprenden la importancia
de su caja de transferencia. Como resultado, las señales de problemas
en las cajas de transferencia a menudo pasan desapercibidas.

Si deseas mejorar tu conocimiento de este componente vital de la


transmisión en muchos automóviles, aquí están tres señales frecuentes
de problemas de caja de transferencia de transmisión.

1. Problemas para cambiar de marcha


Uno de los signos más inmediatos y preocupantes de un problema en la
caja de transferencia, implica la dificultad para cambiar de marcha. Es
posible que notes una vacilación para conectarte con engranajes
particulares. En algunos casos, este problema solo se manifiesta cuando
se viaja a ciertas velocidades, y este problema puede deberse a una
simple falta de lubricación.

En otros casos, el problema tiene que ver con un sello del eje de salida
de la caja de transferencia dañado o con fugas. Como su propia
transmisión, la caja de transferencia funciona mediante energía
hidráulica.

Para traducir efectivamente la fuerza hidráulica en fuerza mecánica, la


caja de transferencia debe permanecer sellada herméticamente. El sello
del eje de salida asegura que el fluido permanezca dentro de la caja de
transferencia.

Desafortunadamente, el sello del eje de salida tiene una tendencia a


desarrollar fugas con el paso de los años. Una fuga compromete la
capacidad de tu caja de transferencia para cambiar de marcha al evitar
que administre la presión hidráulica correctamente.

Puedes verificar los problemas de los sellos buscando fugas de líquido


debajo de tu coche.

2. Sonidos y ruidos inusuales


El sello del eje de salida no solo mantiene el líquido dentro de tu caja de
transferencia, sino que también actúa como un sello para los sonidos
producidos por los engranajes en movimiento dentro de la caja de
transferencia.

Cuando un sello se daña, estos sonidos a menudo se escapan y se


manifiestan como un chirrido inusual debajo de tu vehículo.

Estos sonidos tienden a empeorar progresivamente a medida que pasa


el tiempo y la caja de transferencia pierde cada vez más líquido
hidráulico. El fluido hidráulico, que técnicamente es un aceite, hace más
que simplemente transferir fuerza, también asegura que todas las partes
móviles de tu caja de transferencia permanezcan debidamente
lubricadas.

A medida que el líquido de la transmisión se escapa y los niveles


generales de líquido disminuyen, la caja de transferencia termina sin la
lubricación que necesita.

Esta pérdida de lubricante aumenta el contacto metal con metal,


aumentando así el volumen de los sonidos producidos por la caja de
transferencia. Debes corregir de inmediato, si no quieres tener una falla
más costosa luego.
3. Desempeño errático de la tracción en las
cuatro ruedas
Los sistemas de tracción en las cuatro ruedas se dividen en dos
categorías: tiempo parcial y tiempo completo. La tracción en cuatro
ruedas a tiempo parcial permite que la transmisión funcione en dos o
cuatro ruedas.

Con un sistema de tiempo parcial, el conductor realiza manualmente el


cambio entre estas dos opciones, mientras que en una conducción
activa, una computadora cambia automáticamente a la tracción en las
cuatro ruedas en los momentos apropiados.
Los sistemas de tiempo completo, por el contrario, funcionan con la
capacidad de tracción en las cuatro ruedas en todo momento. En otras
palabras, los ejes delantero y trasero reciben potencia cada vez que tu
automóvil está en marcha.

Los sistemas activos y de tiempo parcial a menudo facilitan el diagnóstico


de problemas con tu caja de transferencia. Las fugas y otras formas de
daño a menudo resultan en la imposibilidad de permanecer en la tracción
en las cuatro ruedas.

En otras palabras, tu vehículo puede entrar y salir de la tracción en las


cuatro ruedas de forma errática y aparentemente sin motivo. Si has
estado experimentando este problema, tu caja de transferencia necesita
reparaciones.

Fallas Comunes en el Transfer


Viendo las señales que te puedes encontrar de problemas en la caja de
transferencia, al realizar los peritajes se logra comprobar que existen
fallas que se repiten a lo largo del tiempo. Vamos a verlas.

1. Fuga de Aceite
Puede ser tanto a través de las estoperas como a lo largo de las juntas
del casco. En el caso de las estoperas, no solo debes reemplazarlas,
sino también verificar la integridad de los asientos debajo de ellas.
Pueden tener cavidades o grietas, a través de las cuales también puede
pasar el aceite.
También debes inspeccionar la superficie, que se ajusta a las estoperas;
si está en el desarrollo o en las ranuras, el nuevo sello también quedará
inutilizable. Los cojinetes, ejes o bridas de juego también conducen al
hecho de que el labio del prensaestopas se deforma y se vuelve incapaz
de mantener la estanqueidad.

Si la fuga pasa a través de las juntas del cuerpo, la caja de transferencia


debe desmontarse hasta el lugar de la fuga, limpiarse, desengrasarse y
luego aplicar un sellador de alta calidad siguiendo las instrucciones de
uso.

2. Daño en los cojinetes


El daño en los cojinetes se manifiesta mediante un ruido no común,
constante, indicando desgaste y posible trancamiento. En este caso, el
cambio de los cojinetes es inevitable.

3. Cadena de transmisión par estirada


Las cajas de transferencia típicas tienen un eje recto desde la caja de
cambios hasta la junta universal trasera, y aproximadamente en el medio
del eje, el par se transmite a través de una cadena Morse a un eje
paralelo que conduce a la junta universal delantera.

La cadena estirada hace que se deslice en relación con los dientes del
engranaje sobre los que se asienta. Lo mejor de todo es que esto se
puede comprobar verificando la continuidad del movimiento entre uno y
otro eje.

En los casos más extremos, la cadena se desgasta tanto que muele los
dientes del engranaje y también comienza a limpiar la carcasa de la caja
de transferencia. En estos casos debes cambiar la cadena y el juego de
engranajes transmisor-transmitido.

4. Diferencial central desgastado


Las superficies del diferencial están constantemente sometidas a fricción,
y el lubricante de mala calidad o su ausencia, además de las partículas
extrañas sólidas como arena o migajas de metal, dañan el diferencial.
Para atrapar el abrasivo de acero en las cajas de transferencia, estas
vienen diseñadas con un revestimiento magnético, que generalmente se
encuentra en la parte inferior de la caja de transferencia, cerca del tubo
de entrada de aceite.

Pero si se satura, deja de cumplir su función y no protegerá el diferencial.


Es por ello que es recomendable revisar el estado del aceite de forma
periódica y cambiarlo.

Si el diferencial se encuentra muy desgastado, no podrás hacer mucho,


salvo realizar el cambio completo del diferencial. Recuerda que este
ajuste es bastante preciso, y realizar una reconstrucción te puede salir
más costosa que hacer el cambio del conjunto.

5. Embrague electromagnético desgastado


Algunas cajas de transferencia para comodidad del usuario están
equipadas con un electroimán que, cuando se enciende, activa un
circuito de transmisión de par abierto y aparece la tracción total.

La trenza de cobre de los electroimanes es sensible a cargas abruptas, lo


que a menudo conduce a fallas en el mecanismo de conexión de tracción
total. Este tipo de falla no es tan común, pero cuando sucede son difíciles
de diagnosticar y costosas.

¿Qué es 2H 4H 4L?
 2H – Marchas largas y tracción en un solo eje. Solo transmite
potencia a dos ruedas. Lo más recomendable para carretera y uso
habitual en condiciones normales.
 4H – Marchas largas y tracción en los dos eje. Tracción a las 4
ruedas. Transmite la potencia a ambos ejes, es lo ideal para
conducción en terrenos con falta de adherencia como nieve no muy
espesa o terrenos algo resbaladizos, arenosos, etc.
 4L – o 4WD Marchas cortas o reductora 4×4. Es la opción para los
terrenos más duros y complejos como barro, gran cantidad de agua
o terrenos con un gran desnivel. De esta funcionalidad la transfer
recibe el nombre de caja reductora 4×4.

Recomendaciones
Si llegaste hasta aquí, habrás notado que la caja de transferencia es un
componente algo complejo, que debe ser revisado por personal
capacitado. Solo debes tener en cuenta que una falla pequeña detectada
a tiempo, puede ahorrarte una buena cantidad de dinero, por lo que es
mejor revisar periódicamente.

Y en caso de algún ruido extraño, charcos de aceite o problemas en la


ejecución de la transmisión, debes acudir de inmediato a tu técnico
mecánico de confianza.

Constitución y elementos que lo componen

Los elementos que componen la caja de transferencia son: carcasa,


extensión delantera, extensión trasera, engranaje del eje principal,
arandela de empuje,
engranaje desplazable, engranajede mando, eje prinCipal, engranaje inte
rmedio,eje de salida delantero y manguito de acople, a continuación se
los describe cada uno por separado.

Carcasa:

Es un receptáculo construido en fundición de hierro, que sirve para


adecuar en ella la totalidad de las piezas y engranajes. Un cárter
de chapa de hierro, estampada, cierra la parte inferior de la misma.

Extensión delantera:
Instalada en el extremo anterior de la carcaza,  contiene el mecanismo
de comando de la caja, eje de salida delantero, manguito de acople,
retén de aceite y a ella se fija también el soporte lateral trasero del motor

Extensión trasera:

Ubicado en el extremo posterior de la carcasa, contiene uno porción del


eje principal, el engranaje sinfín, el piñón del velocímetro y el retén de
aceite. Sólo en algunos Jeep, sirve de soporte a los elementos que
componen el freno de mono.

Engranaje del eje principal:

Posee 29 dientes helicoidales. Montado en el eje principal, se halla en


permanente contacto con el engranaje intermedio. Hacia su
extremo posterior, se sitúa una pequeña corona de 12 dientes rectos, a
la cual se acoplará el engranaje despazable cuando se requiera
la marcha en alta.

Arandela de empuje:

Provee el juego longitudinal correcto que debe guardar en el eje. Dicha


arandela es fijada mediante un aro retén.

Engranaje desplazable:

En su parte central tiene un estriado de dientes rectos, mediante el cual


encastra con el eje  principal. Hacia el extremo posterior presenta un
rebaje acanalado en el que actúa la horquilla de cambios para
desplazarlo hacia adelante o atrás, según se trate de lograr la marcha en
alta o la marcha en baja, respectivamente. En la superficie exterior posee
33 dientes rectos, mediante los cuales engrano con los correspondientes
al engranaje intermedio para lograr la marcha en baja.

Engranaje de mando.

Se halla instalado en la prolongación posterior del eje principal de la caja


de velocidades, mediante un estriado de dientes rectos que posee en su
parte central. Su misión es la de transferir el par de fuerza del motor o los
demás engranajes de la caja de transferencia y proveer la transmisión de
dicho par, a ambos ejes de propulsión o al trasero solamente.
Está constituido por 29 dientes helicoidales, con los que se une al
engranaje intermedio. En su extremo posterior, lleva fresado un angosto
engranaje de 15 dientes rectos, a los cuales se puede acoplar una "toma
de fuerza".

Eje principal:

Está situado en la misma línea que el eje de salida delantero, al cual se


une mediante el buje piloto que posee en su parte anterior. Se apoyo
en la carcasa por dos cojinetes cónicos a rodillos, que absorben los
cargos radiales y longitudinales del eje. En toda su superficie presenta
cuatro secciones estriadas distintas bien definidos, ubicándose en la
primera, por orden de adelante hacia atrás, el manguito de acople,
engranaje del eje principal (para lubricación de éste),
engranaje desplazable y la brida de acoplamiento trasera.

Comandado por los engranajes que soporta, gira constantemente


mientras el motor está conectado a la transmisión, siendo su misión la de
transmitir el movimiento hacia los ejes de propulsión. Cuando el manguito
es accionado por la palanca correspondiente, formará una pieza integral
con el eje de salida delantero, promoviendo la tracción en las cuatro
ruedas.

Engranaje intermedio:

Está compuesto por dos engranajes que forman una pieza integral. El


engranaje helicoidal, de mayor diámetro y 39 dientes, está conectado
permanentemente entre el engranaje de mando y el del eje principal. El
engranaje recto, de menor diámetro y 18 dientes, se unirá con el
engranaje desplazable, toda vez que se requiere una fuerza de tracción
mayor (en baja). Longitudinalmente posee un agujero que es ocupado
por su eje, mediante el cual se sostiene en la carcasa.

Entre el eje y la pared del agujero, se sitúa el cojinete del engranaje


intermedio formado por rodillos. En ambos extremos del engranaje, están
ubicadas las arandelas de empuje que controlan el correcto juego
longitudinal del engranaje.

Eje de salida delantero.

Se halla montado en la extensión delantera, mediante un cojinete a


bolillas. Presenta un estriado recto en el cual encastrará la brida de
acoplamiento delantera y una pequeña corona de 10 dientes rectos en la
que actuará el manguito de acople para lograr la tracción delantera.
Hacia su extremo posterior, una prolongación cilíndrico pulida penetrará
en el agujero que posee el eje principal, haciendo contacto con el
cojinete piloto de aquél.

Manguito de acople.

Montado en el eje principal, se desliza sobre éste mediante un estriado


de dientes rectos. Toda vez que sea accionado por la horquilla de
cambios ubicada en el rebaje acanalado en su parte exterior central, se
desplazará sobre el eje principal. En su cara frontal posee un fresado
interno de 10 entradas en forma de arco, mediante el cual encastra con
el eje de salida delantero

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