Diferenciales

Centro de Demostración y Desarrollo de Competencias - KMMP
PUENTE DIFERENCIAL
Joshep M. Ramírez B.
Grupos
Motores Maquinaria Repuestos Servicio Capacitación
Electrógenos
1
PUENTE DIFERENCIAL
Conocer el funcionamiento básico del grupo del
diferencial.
Conocer la operación de los diferentes conjuntos del
puente.
Conocer la importancia del mando final en los equipos
KOMATSU.
PUENTE DIFERENCIAL
PUENTE DIFERENCIAL
LAS FUNCIONES DEL PUENTE DIFERENCIAL
SON:
 Contener al conjunto de los frenos de servicio.

 Entregar equilibrio de potencia a las ruedas
durante los giros.
 Realizar la última reducción de velocidad en los
mandos finales, multiplicando el torque
entregado a las ruedas.
PUENTE DIFERENCIAL
La figura inferior, muestra los grupos o conjuntos que
se encuentran en el grupo del puente de un cargador
frontal, camión mecánico, retroexcavadora, rodillo.
PUENTE DIFERENCIAL
Sin embargo una característica importante a analizar se
observa cuando el equipo se dispone a dar una curva, en ese
instante las ruedas exteriores tienen que recorrer una
distancia mayor que las ruedas interiores, esto debido a que
el arco generado durante el movimiento para la rueda exterior
es mucho mayor que el arco generado por la rueda interior.
DIFERENCIAL
DIFERENCIAL
Para realizar su propósito el mecanismo diferencial

debe transmitir una misma velocidad en las ruedas
cuando el equipo se traslade en línea recta y en
una curva debe permitir que la rueda que va hacia
fuera gire más rápido que la rueda que va hacia
adentro.
DIFERENCIAL
Los componentes del Diferencial y su ubicación

quedan especificados en la Figura inferior.
DIFERENCIAL
Un diferencial es el elemento mecánico que

permite que la rueda derecha e izquierda de un
vehículo giren a revoluciones diferentes, según
éste se encuentre tomando una curva hacia un
lado o hacia el otro.
GRUPO CONICO
Este grupo está conformado por un piñón de ataque y una corona

dentada cuyas funciones son:
 Transmitir la potencia proveniente de la caja de transmisión

desplazándola en 90° hacia los mandos finales.
 Debido a la relación existente entre los dientes del piñón de ataque
y la corona, se produce una reducción de la velocidad de salida.
 Incrementa el torque de salida.
GRUPO CONICO
Existen dos tipos de ataque entre el piñón y la

corona, estos son sin desplazamiento de ejes y con
desplazamiento de ejes.
En el Grupo Cónico sin desplazamiento el eje del

piñón de ataque concuerda con el eje de la corona
tal como se muestra en la figura.
GRUPO CONICO
El Grupo Cónico con ejes desplazados es también conocido

como de accionamiento hipoide, en este caso el eje del
piñón de ataque no concuerda con el eje de la corona.
Tiene como características importantes que el diámetro del
piñón de ataque es mayor debido al desplazamiento de
ejes, también poseen un mayor número de dientes lo que
permite un funcionamiento más suave.
GRUPO CONICO
Los tipos de dentado usados en los grupos cónicos son el

dentado Gleason y el dentado Klingelberg.
En el dentado del tipo Gleason los dientes son generados

en una circunferencia y tienen como característica que el
espesor del diente disminuye de afuera hacia adentro.
GRUPO CONICO
El dentado Klingelberg se genera en una espiral y tiene

como característica que la forma del diente es un trozo de
espiral y el alto así como el dorso del diente son constantes.
GRUPO CONICO
La característica del grupo cónico consiste en que el piñón

de ataque y la corona trabajan emparejados es decir que a
cada piñón le corresponde una corona.
Esto asegura un funcionamiento adecuado y ya viene dado
por las casas constructoras.
GRUPO CONICO
 El Número de emparejamiento P va marcado tanto en

la cara frontal del piñón de ataque como en la corona.
 La medida R es la cota de construcción desde el eje de
la corona hasta la cara frontal del piñón de ataque.
GRUPO CONICO
 La medida T es la cota desde el eje del piñón cónico

hasta el lado dorsal de la corona.
 Las tolerancias r y t son las tolerancias determinadas
durante su construcción al adaptar las ruedas.
 Z es el juego de flancos de los dientes.
GRUPO CONICO
El piñón de ataque hace girar a la corona, la corona debido

a su diámetro gira a menor velocidad que el piñón de
ataque.
El piñón de ataque se apoya en cojinetes cónicos ubicados
en la caja del piñón. La corona está apernada a la caja del
diferencial y la hace girar para la transmisión de potencia.
DIFERENCIAL
Los componentes internos de la caja Diferencial entregan

potencia equilibrada a los mandos finales para transferirla
a las ruedas. Los componentes son:
 Caja del diferencial.
 Engranajes satélites.
 Engranajes laterales.
 Cruceta.
CAJA DIFERENCIAL
Se pone una caja alrededor de los dos ejes separados. La

caja suministra soporte a los semiejes, también actúa
como contenedora en todos los componentes del
diferencial.
La caja diferencial gira con la corona cónica.
ENGRANAJES SATELITES
Los Engranajes satélites están montados en el eje de la cruceta,

transmiten potencia desde la caja del diferencial a los engranajes
planetarios y desde estos a los ejes laterales.
Los Engranajes satélites permanecen inmóviles mientras la máquina
se mueva en línea recta.
Rotan en el eje de la cruceta y se traslada a través de los engranajes
laterales. Cuando se produce un giro o cuando patinan las ruedas.
Cuando la máquina efectúa un giro los engranajes satélites dan
vueltas en torno a los engranajes laterales para que las ruedas puedan
girar a distinta velocidad.
ENGRANAJES PLANETARIOS
Estos engranajes generalmente se llaman engranajes laterales o

planetarios.
Los engranajes planetarios giran con los ejes y no están conectados a
la caja del diferencial.
Los engranajes planetarios están estriados al extremo de cada eje.
CRUCETA
La cruceta es impulsada por la caja del diferencial y sirve de montaje a

los engranajes satélites.
La cruceta tiene cuatro extremos en ángulo recto uno con el otro.
Estos extremos se ajustan a través de orificios en la caja del
diferencial y no tocan los engranajes laterales sino que giran con la
caja del diferencial.
CRUCETA
La cruceta de dos piezas se usa en el diferencial de patinaje limitado

de los cargadores de ruedas medianos, de algunos cargadores de
ruedas grandes y de los camiones articulados.
Cada eje de la cruceta sostiene dos engranajes satélites. Los dos ejes
de la cruceta interceptan la muesca del centro de los ejes de la
cruceta. Observe que los extremos de cada eje de la cruceta son
cuadrados.
Los ejes de la cruceta no los acciona directamente la caja del
diferencial. Los extremos cuadrados de los ejes de la cruceta se
ajustan en las cuñas de dos anillos de presión.
LINEA RECTA
Cuando la máquina se traslada recta hacia adelante la velocidad de

rotación de las ruedas izquierda y derecha es igual.
El engranaje satélite dentro de la caja diferencial mueve al engranaje
planetario y es transmitido igualmente al eje de la izquierda y derecha.
CURVA
Al efectuar una virada, la velocidad de rotación de las ruedas izquierda

y derecha son distintas, de manera que el engranaje satélite y el
engranaje planetario dentro de la caja diferencial, giran de acuerdo con
la diferencia entre la velocidad de rotación de las ruedas izquierda y
derecha.
La fuerza motriz es distribuida a la rueda (Externa) en mayor
proporción que a la rueda (interna).
TIPOS DE DIFERENCIALES
OBJETIVOS:
Al terminar esta lección el estudiante podrá:
 Entender la operación de un diferencial de traba.

 Entender la operación de un diferencial con patinaje
limitado.
 Entender la operación de un diferencial anti-patinaje.
 Entender la operación de un diferencial de torsión
proporcional.
 Entender la operación de un diferencial como eje.
DIFERENCIAL DE TRABA
El diferencial puede trabarse o destrabarse con el

interruptor del diferencial de la cabina. El operador debe
trabar el diferencial en todo momento en que la
motoniveladora esté desplazándose en línea recta.
Esto transfiere todo el par a las cuatro ruedas tándem en
todas las condiciones de tracción.
El diferencial puede destrabarse para el giro y reducir,
así, el radio de giro y el desgaste de los neumáticos.
El diferencial de las motoniveladoras tiene un embrague

entre el engranaje del lado izquierdo y la caja del
diferencial. Cuando se traba el diferencial, un solenoide
hace que el aceite fluya detrás del pistón del embrague
para conectar el embrague. Una vez conectado el
embrague, el engranaje lateral izquierdo girará a la
velocidad de la caja de rotación. Los engranajes de piñón
del diferencial no girarán en sus ejes, porque la cruceta y
el engranaje lateral giran a la misma velocidad. Los
engranajes de piñón del diferencial sujetarán el otro
engranaje lateral. Ambos semiejes girarán a la velocidad
de la caja giratoria.
Cuando el diferencial se destraba, el solenoide bloquea

el flujo al conjunto de embragues y ambos engranajes
laterales pueden girar libremente.
Los diferenciales de traba obligan a que uno de los
engranajes laterales gire con la caja del diferencial. Esto
hace que el diferencial actúe como un eje sólido y
transmita todo el par a ambas ruedas lo que hace que
ambas ruedas giren a la misma velocidad
independientemente de la tracción.
Cuando una motoniveladora realiza trabajos de limpieza

de cunetas, una de las ruedas va sobre la superficie
emparejada mientras la otra se desplaza sobre la cuneta
que generalmente se encuentra con agua y barro.
La rueda que va sobre la superficie seca generará por lo
tanto una mayor resistencia a la rodadura. En un
diferencial estándar esta circunstancia haría que la rueda
que va sobre la cuneta patine mientras que la otra se
quedaría sin tracción. Para evitar este inconveniente se
utiliza un dispositivo de bloqueo que acopla uno de los
semiejes a la caja del diferencial.
De esta manera los semiejes

giran a la misma velocidad
que la corona puesto que
todo el mecanismo constituye
un sistema rígido, quedando
bloqueada el efecto
diferencial. Por tal razón este
bloqueo solamente debe ser
utilizado cuando el equipo
pierda tracción al desplazarse
en línea recta y debe ser
desacoplado en cuanto ya no
sea necesario.
DIFERENCIAL DE PATINAJE LIMITADO
Este diferencial está diseñado para proporcionar igual tracción a ambas ruedas
durante el desplazamiento del equipo en línea recta.
A diferencia del tipo estándar, los ejes de los engranajes satélites no van
sujetados directamente a la caja del diferencial sino a unos anillos de presión.
Estos últimos reciben el movimiento de la caja del diferencial a través de unas
laminillas o discos de fricción que actúan como un embrague transmitiendo
potencia desde la corona hasta los ejes de los engranajes satélites quienes
mueven a los engranajes planetarios y estos a su vez a los semiejes y mandos
finales.
Este conjunto permite que las ruedas giren a velocidades distintas, mientras que
los paquetes de embrague transmiten determinada potencia a cada una de las
ruedas en todo momento. Cuando una de las ruedas A pierde tracción o
comienza a patinar, los paquetes de embrague no le permitirán consumir toda la
potencia, sino que seguirán transmitiendo alguna potencia a la rueda B que es
la que tiene mejor adherencia. Esto es principio básico del diferencial de
deslizamiento limitado.
Los anillos de carga pueden desplazarse axialmente comprimiendo en mayor o
menor medida a los discos de fricción permitiendo de esta manera la
transmisión de potencia.
Los platos poseen dentado exterior engranan con la caja del diferencial,
mientras que los discos poseen dentado interior y engranan con los engranajes
laterales (lainas se utiliza para compensar el espacio libre).
En este tipo de diferencial siempre se transmitirá un mayor par de entrada a la
rueda que posea una mayor adherencia con el suelo. En el caso de que una de
las ruedas pierda totalmente la adherencia con el suelo, se transmitirá a esta
rueda el 25% del torque de entrada y el 75% del torque a la rueda que posea
una mayor adherencia.
CUANDO LAS FUERZAS DERECHA E IZQUIERDA SE
EQUILIBRAN (EN LINEA RECTA)
Cuando la máquina se traslada recta hacia adelante la
velocidad de rotación de las ruedas izquierda y derecha es
balanceada.
El engranaje satélite dentro de la caja diferencial mueve al
engranaje planetario y es transmitido igualmente al eje de la
izquierda y derecha. Bajo esta condición, los límites de
deslizamiento de las ruedas izquierda y derecha son las
mismas. De acuerdo a esto, aún si la fuerza proveniente de
la transmisión pueda llegar a exceder los límites de
deslizamiento, ambas ruedas se deslizan y el diferencial no
trabaja.
No se aplica ninguna carga al freno del respaldo de cada
engranaje lateral.
EQUILIBRAN (EN LINEA RECTA)
De la transmisión
DESEQUILIBRAN (EN CURVA O PATINANDO)
Este es un ejemplo y explica el funcionamiento del patinaje limitado de
diferencial con un valor de bloqueo de 45 %.
La rueda derecha pierde tracción con el terreno y gira mucho más rápido
que la rueda izquierda.
El engranaje lateral derecho rota más rápido que el engranaje lateral
izquierdo.
Por lo tanto los engranajes solares están ahora rotando en la cruceta y la
cruceta reacciona al pistón.
El pistón se mueve axialmente y comprime el paquete de discos.
El torque en la rueda derecha es reducido a 12,5 % mientras que el torque
en la rueda izquierda es incrementado en 12,5 %. Luego hay una
diferencia de 25 % entre la rueda izquierda y derecha.
RESULTADO:
Rueda izquierda : 50% + 22,5% = 72,5%
Rueda derecha : 50% - 22,5% = 27,5%
DESEQUILIBRAN (EN CURVA O PATINANDO)
VISTA EN CORTE
DIFERENCIAL ANTI-PATINAJE (NO-SPIN)
En un diferencial No-Spin se tiene una cruceta cuyos extremos están acoplados a
la caja del diferencial y a su vez esta cruceta embraga mediante un acoplamiento
dentado a los engranajes laterales.
En este caso el mecanismo diferencial no posee engranajes de compensación o

engranajes satélites que giren sobre su propio eje.
Cuando el equipo se desplaza en línea recta la cruceta se mantiene unida
mediante el acoplamiento dentado a los engranajes laterales, de esta manera todo
el conjunto se desplaza como un mecanismo sólido, transmitiéndose el torque en
la misma proporción a ambas ruedas.
Si una rueda excede la velocidad de mando o se sobre revoluciona, el diferencial
anti-patinaje desconecta el mando de la rueda más rápida y separa la cruceta del
embrague de mandíbula. La rueda más rápida estará en rueda libre. Toda la
velocidad y el par se enviarán a la rueda de velocidad más baja.
Cuando el equipo se desplaza en una curva, se produce una
separación del acoplamiento dentado del eje que gira a
mayor velocidad quedando de esta manera sin tracción. Por
tal motivo todo el torque de entrada se transmitirá siempre a
la rueda que gire a menor velocidad.
Cuando el equipo da una curva, el engranaje lateral de la rueda que va hacia
fuera se desacopla mientras que toda la tracción se va hacia la rueda que va por
dentro. La rueda exterior gira “loca”.
En el caso de que una de las ruedas del equipo se estancara sobre una superficie
fangosa, esta tendría tendencia a patinar por lo que el mecanismo No-Spin la
desacopla inmediatamente enviando toda la tracción a la otra rueda, de esta
manera el equipo puede salir del atolladero con facilidad.
Un mecanismo No-Spin posee resortes que mantienen embragados la cruceta y el
acoplamiento dentado. Los resortes empujan también los engranajes laterales
contra la caja del diferencial.
Los diferenciales No Spin tienen un radio de giro mayor que un diferencial de
desplazamiento limitado, si el equipo tuviese dos diferenciales No Spin, la
maniobrabilidad del equipo sería deficiente.
La cruceta es la pieza exterior. Los cuatro cilindros que están en ángulos rectos
uno a otro se ajustan en el mismo lugar en que lo hace la cruceta tradicional en la
caja del diferencial. La cruceta gira con la caja del diferencial. Los dientes
cuadrados de la cruceta se conectan con los dientes externos de los embragues
de mandíbula.
La excéntrica central se sostiene dentro de la cruceta mediante un anillo de
resorte. La excéntrica central tiene dientes cuadrados, que se conectan con los
dientes interiores de los embragues de mandíbula.
La cuña de la cruceta es el diente largo mostrado en la parte superior.
La excéntrica central tiene una muesca para la cuña de la cruceta.
Cuando la cruceta cambia de sentido (a causa de que la máquina lo hace),
diferentes lados de esta muesca sienten la fuerza de la cuña de la cruceta.
Cuando una rueda va más rápido que la velocidad de impulso, se desconecta el
embrague de mandíbula si la rueda y la cruceta giran en el mismo sentido.
Un ligero movimiento a la derecha hace que los dientes del anillo retenedor se
conecten con la excéntrica central. La excéntrica central impulsa el anillo
retenedor.
Se muestran los dos componentes de un anillo retenedor.
A la izquierda, el anillo retenedor se puso en la ranura del embrague de
mandíbula. Los dientes del anillo retenedor se emparejan con los dientes internos
del embrague de mandíbula.
A la derecha, se puso un anillo retenedor extra en la excéntrica central, para
mostrar el anillo retenedor cuando los dientes se emparejan con la excéntrica
central.
La excéntrica central se halla dentro de la cruceta, y los anillos retenedores están
en los embragues de mandíbula.
Cuando las ruedas se desplazan en línea recta con una buena tracción del
terreno, los dientes exteriores de la cruceta se emparejan con los dientes
exteriores de los embragues de mandíbula. Los dientes de la excéntrica central se
acoplan con el anillo retenedor y con los dientes interiores de los embragues de
mandíbula.
Cuando se impulsa la cruceta hacia arriba, los dientes de la cruceta se mueven en
las ranuras hasta hacer contacto con los dientes exteriores del embrague de
mandíbula. La cruceta impulsa el embrague de mandíbula cuando los dientes
exteriores están conectados. Los componentes permanecen en esta posición
hasta que uno de los embragues de mandíbula comienza a ir más rápido que la
cruceta.
Cuando uno de los embragues de mandíbula comienza a ir más rápido que la
cruceta, los dientes de los embragues de mandíbula se mueven hacia arriba en la
ranura.
Cuando se desconecta el embrague de mandíbula, se mueve hacia atrás en las
estrías del engranaje lateral. El anillo retenedor mantiene la distancia entre el
embrague de mandíbula y la cruceta. Cuando la rueda desconectada alcanza la
misma velocidad de la rueda conectada la resistencia a tierra de la rueda libre
ejerce un leve par negativo en la rueda libre. El embrague de mandíbula
desconectado baja la velocidad en relación con la cruceta.
La fricción entre el embrague de mandíbula y el anillo retenedor arrastra el anillo
retenedor hacia atrás hasta una posición en que los dientes del anillo retenedor se
conectan con la excéntrica central.
El resorte empuja el embrague de mandíbula y lo mantiene conectado con la
cruceta.
DIFERENCIAL DE TORSION
PROPORSIONAL
Un cargador sobre ruedas con transmisión en las 4 ruedas,
como maquinaria de construcción, por naturaleza debe
trabajar en lugares en que las condiciones del terreno son
malas.
Si sus neumáticos resbalan en esos lugares, su
funcionamiento disminuye y la duración de los neumáticos se
reduce. Para solucionar este problema, se emplea el
diferencial que proporciona la torsión.
DIFERENCIAL DE TORSION
PROPORSIONAL
El piñón (4) de este diferencial dispone de un número impar de dientes. Los puntos de
acoplamiento del piñón (4) y de los engranajes laterales (3) cambian de acuerdo con la
diferencia en la resistencia del camino. En consecuencia, hay cambios en las fuerzas de
tracción de los neumáticos en ambos lados.
TRANSLADO EN LINEA RECTA
(cuando es igual la resistencia del camino debajo de los dos neumáticos)
Cuando la resistencia del camino debajo de los dos neumáticos es igual, distancia
(a) desde el piñón (4) hasta el punto de acoplamiento del lado izquierdo (7) y la
distancia (b) al punto de acoplamiento del lado derecho del engranaje (3) son
iguales.
En consecuencia, la fuerza de tracción izquierda (TL) y la fuerza de tracción
derecha (TR) están equilibradas.
TRASLADO SOBRE TERRENO SUAVE
(Cuando las resistencias del camino bajo ambos neumáticos son diferentes)
Cuando los neumáticos resbalan sobre terreno suave, el engranaje lateral del
neumático en el camino con menos resistencia se mueve hacia delante. Como
resultado, cambian los puntos de acoplamiento del piñón (4) en los engranajes
laterales.
Si el engranaje del lado izquierdo (7) se mueve un poco hacia delante, la distancia
(a) desde el piñón hasta el punto de acoplamiento del engranaje del lado izquierdo
se hace mayor que la distancia (b) al punto de acoplamiento del engranaje del lado
derecho y entonces (a) y (b) están equilibrados en un punto en que (a) x (TL) = (b)
x (TR). La relación de (a): (b) cambia hasta 1:1.38, dependiendo de las
condiciones de acoplamiento.
En consecuencia, el piñón no funciona libremente y la fuerza propulsora es
transmitida hacia ambos engranajes laterales y los neumáticos no resbalan hasta
que la relación (a):(b) sea 1:1.38, o la diferencia entre la resistencia del camino
bajo ambos neumáticos se vuelve el 38%.
La duración de los neumáticos se prolonga de un 20 a un 30% y la capacidad de
trabajo aumenta según el efecto citado anteriormente.
TRASLADO SOBRE TERRENO SUAVE
DIFERENCIAL COMO EJE
Esta disposición cambia la salida de potencia en 90°. El engranaje de piñón
impulsa la corona. Los semiejes de las ruedas giran con la corona.
Una configuración como ésta se usa en algunas motoniveladoras recientes.
En algunas aplicaciones de motoniveladoras, no es importante el radio de giro
corto, gracias a que los giros no se hacen con frecuencia. Los efectos del giro en
la máquina pueden no ser excesivos.
En otras máquinas como los tractores solo se utiliza para cambiar la dirección en
90º.
DIFERENCIAL COMO EJE
Si el eje trasero tuviera una corona y un juego de piñones, el eje entre las dos
ruedas sería de una sola pieza. Las ruedas traseras siempre estarían
accionadas a la misma velocidad y tratarían de ir en la misma dirección y
recorrer la misma distancia.
Cuando las ruedas delanteras fuerzan la máquina alrededor del giro, las ruedas
traseras se resistirán. Las ruedas delanteras tendrán que forzar las ruedas
traseras para seguir el giro.
Como resultado, los neumáticos delanteros y los traseros se desgastarán
excesivamente. Muchas de las otras tensiones y esfuerzos serán evidentes sólo
cuando el eje falle.
AJUSTE
Cuando la potencia fluye a través del puente diferencial, las cargas se
transmiten de un engranaje a otro.
En el grupo de diferencial y corona la transmisión impulsa al piñón de
ataque, el cual transmite la potencia a la corona.
Los cojinetes en el alojamiento soportan al piñón de ataque y conjunto.
A medida que los engranajes de piñón giran la corona, cargas de empuje
tratan de separar los dos engranajes.
Los cojinetes son de rodillos cónicos, gracias a que pueden contrarrestar
la fuerza de empuje.
Los cojinetes de rodillos cónicos se pre-cargan durante el armado.
Un ajuste apropiado entre el piñón y la corona resulta en un flujo más
suave de potencia y mayor vida útil del componente.
AJUSTE
PRE-CARGA
LUZ DE RODAMIENTOS
La precarga del cojinete es la compresión de los cojinetes de los rodillos
cónicos durante el armado.
La precarga del cojinete reduce la desviación de las piezas y ayuda a
asentarse en forma correcta. Cuando el cojinete se asienta
correctamente, la alineación de las piezas debe permanecer en
especificación para ciclos de carga múltiple.
Si la precarga es muy alta, el cojinete se recalienta y falla. Si está
muy suelto, el cojinete se desgastará rápidamente.
PRE-CARGA DE PIÑON DE ATAQUE
Cuando se requiere hacer la pre-carga del cojinete de piñón de ataque,
se usa una tuerca de ajuste para comprimir el conjunto o se puede usar
lainas para el ajuste.
Después de comprimir el conjunto, se mide la fuerza de rotación (Fuerza
necesaria para girar el componente sujetado por los rodamientos) con la
herramienta “Push-Pull”
La resistencia al movimiento aumenta a medida que el rodamiento se
comprime. Con el fin de obtener una medida exacta, gire suavemente el
componente varias revoluciones antes de leer la medición final.
La fuerza de rotación se especifica en el Manual de Servicio.
Si la fuerza de rotación es muy alta, afloje la tuerca de ajuste y si es muy
bajo apriete la tuerca de ajuste.
ARMADO DE PIÑON DE ATAQUE
ARMADO DE CORONA
ARMADO DE CORONA
ARMADO DE CORONA
ARMADO DE CORONA
ARMADO DE CORONA
ARMADO DE CORONA
ARMADO DE CORONA
ASENTAMIENTO
ASENTAMIENTO
ASENTAMIENTO
ASENTAMIENTO
ASENTAMIENTO
ASENTAMIENTO
APLICACIONES
APLICACIONES
APLICACIONES
FRENO DE SERVICIO
Los frenos son de discos múltiples, enfriados por aceite, la aplicación de los
frenos de semi-ejes es por acción hidráulica y la desaplicación es por medio de
resortes.
Disminuyen la velocidad de la máquina o la detienen completamente, también
ayudan en los giros.
Los componentes principales son:
Pistón, Discos, Platos, Resortes, Masa de freno.
FRENO DE SERVICIO
PLATOS DE FRENO
Los platos de los frenos están engranados a la caja de los frenos la que se
mantiene fija.
Cuando el pistón empuja los discos sobre los platos, la caja del embrague
reduce la velocidad o se detiene manteniendo inmóviles la masa de salida y el
semi-eje exterior.
DISCOS DE FRENO
Los discos de los frenos están engranados por estrías a la caja del embrague y
giran con esta.
Cuando el pistón empuja los discos de los frenos contra los platos, la caja del
embrague reduce la velocidad o se detiene, manteniendo inmóviles la masa de
salida y el semi-eje exterior.
CAJA DE FRENO
La caja de los frenos está empernada a la punta del eje y se mantiene fija.
Cuando se conectan los frenos la caja del embrague se traba a la caja de los
frenos para reducir la velocidad o detener el equipo.
FRENO DE SERVICIO
FRENO DE SERVICIO
FRENO DE SERVICIO
MANDO FINAL
Con el objeto de obtener aumento de torque, el mando final reduce la
velocidad de rotación por medio del uso del mecanismo de engranajes
planetarios y transmite a los neumáticos u oruga el aumento de torque. Puede
ser de reducción simple o doble, consiste de:
 Corona.
 Porta planetario.
 Engranajes planetarios.
 Engranaje Solar.
MANDO FINAL
REDUCCION SIMPLE
Un conjunto planetario forma el mando final. En la primera reducción el

engranaje solar es el miembro impulsor y el miembro impulsado es el Porta-
Planetario, quien esta engranado al eje de salida.
MANDO FINAL
REDUCCION DOBLE
Dos conjuntos de engranajes planetarios forman el mando final. En la primera

reducción el engranaje Solar es el miembro impulsor y el miembro impulsado
es el Porta-Planetario el que está conectado al engranaje Solar de la segunda
reducción, el que pasa a ser el miembro impulsor para la segunda reducción y
el miembro impulsado es el Porta Planetario, el que está apernado a la rueda
trasera.
En ambos casos, la velocidad se ha reducido pero se ha incrementado el
torque a las ruedas.
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Mantenimiento cuando sea necesario:
Comprobar del nivel de aceite de la transmisión.
Limpiar el respiradero.
Mantenimiento de 250, 500, 750, 1000 horas:

Medir aceite de transmisión.
Engrase de juntas universales (1000 horas).
Mantenimiento de 2000 horas.

Cambiar aceite del puente diferencial.
Limpiar el respiradero.
Engrase de juntas universales.
Muestreo de aceite: (Intervalo de las muestras).
250 horas: Motor.

500 horas: Otros componentes (Puente Diferencial).
El aceite base está formado por una mezcla de numerosos hidrocarburos con
distintas composiciones. Estos hidrocarburos están clasificados en
parafínicos, nafténicos y aromáticos. En vista de que los hidrocarburos
parafínicos tienen las mejores características de viscosidad, los aceites con
base parafínica generalmente se usan en aceites lubricantes.
Los aceites para motores, los aceites para engranajes y los aceites
hidráulicos se producen añadiendo distintos paquetes de aditivos a los
aceites base. Los aditivos típicos se muestran en la tabla siguiente. Los
proveedores de aceites desarrollan sus lubricantes originales mezclando
distintos tipos de aditivos o adoptando varios métodos para refinar el aceite
base. Por lo tanto, existen algunas diferencias en el rendimiento de cada
marca de aceite.
El aceite 15W-40 contiene, una baja concentración de dialquil ditiofosfato de

Zinc (ZDDP).
DIFERENCIAL
MEDIR EL ACEITE DE PUENTE
DIFERENCIAL
CAMBIAR EL ACEITE DE PUENTE
DIFERENCIAL
CAMBIAR ACEITE DE PUENTE
KOMATSU-MITSUI MAQUINARIAS PERÚ
LES AGRADECE SU
PARTICIPACIÓN
Centro de Desarrollo de
competencias y Demostración

Diferenciales

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 Contener al conjunto de los frenos de servicio.

Para realizar su propósito el mecanismo diferencial

Los componentes del Diferencial y su ubicación

Un diferencial es el elemento mecánico que

Este grupo está conformado por un piñón de ataque y una corona

 Transmitir la potencia proveniente de la caja de transmisión

Existen dos tipos de ataque entre el piñón y la

En el Grupo Cónico sin desplazamiento el eje del

El Grupo Cónico con ejes desplazados es también conocido

Los tipos de dentado usados en los grupos cónicos son el

En el dentado del tipo Gleason los dientes son generados

El dentado Klingelberg se genera en una espiral y tiene

La característica del grupo cónico consiste en que el piñón

 El Número de emparejamiento P va marcado tanto en

 La medida T es la cota desde el eje del piñón cónico

El piñón de ataque hace girar a la corona, la corona debido

Los componentes internos de la caja Diferencial entregan

Se pone una caja alrededor de los dos ejes separados. La

Los Engranajes satélites están montados en el eje de la cruceta,

Estos engranajes generalmente se llaman engranajes laterales o

La cruceta es impulsada por la caja del diferencial y sirve de montaje a

La cruceta de dos piezas se usa en el diferencial de patinaje limitado

Cuando la máquina se traslada recta hacia adelante la velocidad de

Al efectuar una virada, la velocidad de rotación de las ruedas izquierda

Al terminar esta lección el estudiante podrá:

 Entender la operación de un diferencial de traba.

El diferencial puede trabarse o destrabarse con el

El diferencial de las motoniveladoras tiene un embrague

Cuando el diferencial se destraba, el solenoide bloquea

Cuando una motoniveladora realiza trabajos de limpieza

De esta manera los semiejes

En este caso el mecanismo diferencial no posee engranajes de compensación o

Un conjunto planetario forma el mando final. En la primera reducción el

Dos conjuntos de engranajes planetarios forman el mando final. En la primera

Mantenimiento de 250, 500, 750, 1000 horas:

Mantenimiento de 2000 horas.

Muestreo de aceite: (Intervalo de las muestras).

250 horas: Motor.

El aceite 15W-40 contiene, una baja concentración de dialquil ditiofosfato de

KOMATSU-MITSUI MAQUINARIAS PERÚ

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