UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

ESCUELA DE POSGRADO

PROPUESTA DE GESTIÓN PARA CONSERVACIÓN DEL

MANTENIMIENTO VIAL DEL PI- 807 PISCAN BAJO - NANGAY,
REGIÓN PIURA - 2021
PROYECTO DE TESIS PARA OPTAR POR EL GRADO ACADÉMICO
DE MAESTRO EN TRANSPORTES Y CONSERVACIÓN VIAL

Autor:

Fernández Huáchez, Irvin Eugenio

Asesor:

Dra. Durand Orellana, Rocío

TRUJILLO – PERÚ

2021

PROYECTO DE TESIS
I. GENERALIDADES
1. Título: Propuesta De Gestión Para Conservación Del Mantenimiento Vial
Del Pi- 807 Piscan Bajo - Nangay, Región Piura - 2021.
2. Equipo Investigador:
2.1. Autor(a): Ing. Fernández Huáchez Irvin Eugenio.
2.2. Asesor(a): Dra. Durand Orellana Rocío.
3. Tipo de Investigación:
3.1. De acuerdo a la orientación o Finalidad: el nivel de investigación
de acuerdo a la orientación o finalidad es de carácter aplicada o práctica,
por qué utiliza y busca aplicar el conocimiento adquirido sobre
mantenimientos periódicos Viales. Según la relación entre las variables de
es del tipo Explicativo, Se propone una gestión de estrategias para la
conservación de la vía afirmadas que ayudará en el ahorro de costos
operacionales y mantenimiento en la vía.
3.2. De acuerdo a la técnica de contrastación: el tipo de investigación
de acuerdo a la técnica de contratación es de carácter Descriptivo, ya que
definimos nuestra propuesta de gestión para la conservación del
mantenimiento vial mediante los niveles de servicio.
4. Área / Línea de Investigación: Transportes.
5. Unidad Académica: Posgrado en Transportes y Conservación Vial.
6. Institución y Localidad donde se desarrollará el Proyecto:
a) Institución: Universidad Privada Antenor Orrego.
b) Localidad: El Proyecto se sitúa en el norte del Perú, en el
departamento de Piura. La vía vecinal PI-807 de estudio, por su
distancia, se extienden desde la Piscan Bajo hasta Cas. Nangay, con
una longitud total de 18.00 km.
En el estudio proyectado, tomaremos desde su punto inicial Piscan
Bajo hasta el pueblo de Tamboya con una longitud de 11 km de vía
vecinal, ubicada en el distrito de Yamango, provincia de Morropón,
Piura.
7. Duración total del Proyecto:
7.1. Fecha de Inicio: 10/08/2021.
 7.2. Fecha de Término: 27/04/2022.
9. Cronograma de Trabajo: Será desarrollado de acuerdo a las siguientes
etapas:
PERIODO
N
ETAPAS AÑO 2021 AÑO 2022
º
A S O N D E F M A
1 Elaboración del Proyecto                  
2 Presentación del Proyecto                  
3 Revisión Bibliográfica                  
4 Reajuste y Validación de Instrumentos                  
5 Trabajo de Campo y Recopilación e Información                  
6 Procesamiento de Datos                  
7 Análisis e Interpretación de Datos                  
8 Elaboración del Informe                  
9 Presentación del Informe                  
10 Sustentación                  

10. Recursos:
a) Recursos humanos: responsable del proyecto (01) y Asesor (01).
b) Recursos materiales: Ensayos de Laboratorio, Escritorio, silla, hojas bond,
cuaderno, lápices, lapiceros, regla, borradores, laptop, teclado, mouse, USB
(Disco extraíble), etc.
c) Servicios: Internet.
11. Presupuesto:
MATERIA C P.U. PRES
LES A UPU
N EST
T O
I
D
A
D
Ensayos de 1 2500 2500.
Laboratorio 00
Escritorio 1 350 350.0
0
Silla 1 100 100.0
0
Cuaderno 2 7.50 15.00
Laptop 1 2500 2500.
(incluido 00
teclado y
 mouse)
USB (Disco 1 50 50.00
extraíble)
Materiales 2 100 200.0
de Oficina 0
Sub Total 1   5,
(S/ ) 715.0
0

SERVI C P.U. PRESU

CIOS A PUEST
N O
T
I
D
A
D
Servici 1 80 880.00
o de 1
Internet
Sub   880.00
Total 2
(S/ )
Total 1   6,
+2 595.00
(S/ )

II. PLAN DE INVESTIGACIÓN

Resumen Ejecutivo del Proyecto de Tesis
El presente proyecto de investigación, se plantea un MODELO DE
GESTIÓN DE CONSERVACIÓN VIAL PARA EL MANTENIMIENTO
VIAL DEL CAMINO VECINAL PI - 538 EMPALME PE - 5N SAN
AGUSTÍN – HUABAL, PROVINCIA DE JAÉN, CAJAMARCA se tuvo como
problema del estudio cómo gestionar la conservación vial, buscando reducir los
costos de mantenimiento vial en el camino vecinal; luego de hacer los estudios
básicos y con base técnica en el Manual de Carreteras Mantenimiento o
Conservación Vial 2018, se determinó que la vía tiene un estado de
conservación malo; por lo que como parte de la solución era considerar un
tramo con mantenimiento rutinario, es decir al conjunto de actividades de
corrección inmediata de defectos, y otro con mantenimiento periódico, aquellas
actividades programadas debidamente y que son necesarias por la demanda del
tráfico y/o condiciones climáticas que no fueron consideradas cuando se ejecutó
el camino. Como parte del modelo de gestión se determinan las actividades para
un mantenimiento rutinario y/o mantenimiento periódico para preservar la vida
útil de la infraestructura vial, disminuir los costos y garantizar una adecuada
transitabilidad, favoreciendo a los pobladores de las zonas de influencia con el
intercambio de productos de manera más eficiente, mejorando sus condiciones
de vida e impulsando el desarrollo de sus pueblos.

1. Problema:
1.1. Realidad Problemática:
La problemática de la red vial departamental y/o corredores viales
alimentadores (CVA) en el Perú, es principalmente el deterioro de la vía
por efectos del clima (precipitaciones) y el tráfico, presentando un
deficiente nivel de transitabilidad y seguridad vial que perjudica el
traslado de pasajeros y carga. A toda esta problemática se suma los costos
de operación de los vehículos, el tiempo de viaje de los usuarios e impacto
ambiental; por ende, existe una gran cantidad de proyectos de carreteras
nuevas o por mejorar, las cuales deben ser evaluados para determinar su
rentabilidad y los mejores estándares de trabajo (alternativas de
mejoramiento y conservación).
Por otro lado, el Proyecto de Infraestructura de la Red Vial
Departamental, conocido como Proregión y desarrollado por el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones (MTC), se encuentra en ejecución y
tiene como objetivo final la pavimentación del 70% de las vías
departamentales a nivel nacional.
Los trabajos en las vías mejorarán la conectividad y acortarán los
tiempos de desplazamiento entre los centros de producción, de acopio y
los mercados finales, lo que impulsará el desarrollo de agricultores,
productores, intermediarios y comerciantes. Además, permitirán reducir
los costos logísticos, incrementar la producción e impulsar la economía de
las poblaciones beneficiarias.
El programa contempla en total la intervención de cerca de 15 000 km
de carreteras departamentales, distribuidos en 42 corredores viales
alimentadores (CVA), que abarcan 23 regiones, lo que generará un gran
impacto en la generación de empleo y reactivación de la economía. La
inversión total estimada asciende a S/ 18 mil millones.
(https://www.gob.pe/institucion/mtc/noticias/303826-programa-
proregion-inicio-trabajos-en-cinco-corredores-viales-a-nivel-nacional,
publicado el 23 de setiembre del 2020).
En ese sentido, PROVIAS DESCENTRALIZADO está
implementando una nueva modalidad de contratos de servicios en la cual
abarca los componentes de: gestión, mejoramiento, conservación por
niveles de servicio y atención de emergencias viales; logrando preservar
el estado funcional de las vías de nuestro país, cumpliendo así con el
círculo virtuoso de las carreteras.
El 01 de diciembre del 2020, PROVIAS DESCENTRALIZADO
(PVD) y el Consorcio Corredor Nueve (CCN), firman el Contrato N°255-
2020-MTC/21 para la ejecución del Servicio de Gestión, Mejoramiento y
Conservación Vial por Niveles de Servicio del Corredor Vial N°9:
Ninacaca - Dv. Huanca – Carhuac - Huachon - Quiparacra - Puagmaray –
Mallan; La Suiza - Dv. Tingo - Chontabamba - La Florida - Oxapampa;
Emp. PE-5NA (Abra) - Santa Cruz - Villa Rica; Carhuamayo - Mancan -
Capillas - Emp. PA-107 (L.D. Pasco); San Ramón - Dv. La Auvernia –
Lourdes Oxabamba – La Promisora; Yanac – Anturqui - Tambo -
Ulcumayo - Quilcatacta - Emp. JU-107 (Dv. Mancan), por Niveles de
Servicio; Distrito de Ninacaca - Provincia de Pasco - Departamento de
Pasco; cuyo de monto contratado fue de S/ 127’ 011,954.03 (Ciento
veintisiete millones once mil novecientos cincuenta y cuatro con 03/100
soles).
El Corredor Vial N°09, está conformado por ocho (08) tramos: Tramo
I Ninacaca (Km 0+000) - Huachon (Km 42+920); Tramo II Huachon (Km
42+920) – Mallan (Km 81+474); Tramo III La Suiza (Km 117+000) –
Chontabamba (Km 132+380); Tramo IV Chontabamba (Km 132+380) –
Oxapampa (Km 137+020); Tramo V Emp. PE-5NA (Abra) (Km 0+000) -
Villa Rica (Km 30+524); Tramo VI Carhuamayo (Km 0+000) - Emp. PA-
107 (L.D. Pasco) (Km 20+440); Tramo VII San Ramón (Km 2+260) - La
Promisora (Km 13+920); Tramo VIII Yanac (Km 49+690) - Emp. JU-107
(Dv. Mancan) (Km 88+926), haciendo una longitud de 203.35 kilómetros.
 De los cuales, para efectos del presente proyecto de tesis, se evaluará el
Tramo II en una longitud de 38.55 kilómetros.
En el proyecto de tesis, se realizará el análisis técnico y económico de
los diferentes estándares de mejora y/o conservación vial (niveles de
intervención) vinculados al Tramo II Huachon (Km 42+920) – Mallan
(Km 81+474), utilizando el Software HDM-4 (Versión 2.11).

1.2. Enunciado del Problema:

¿Cómo seleccionar el estándar de mejora y/o conservación vial
(inversiones) técnica y económicamente viable, mediante el uso del
Software del HDM-4?

2. Justificación:
El presente proyecto de tesis se justifica, porque mediante la aplicación
del Software HDM-4 estableceremos una comparación entre los costos de
vida útil previstos bajo el régimen existente de conservación de pavimento
(es decir, el caso sin proyecto) frente a los costos de la vida útil previstos
para las alternativas de conservación periódica, mejora de carreteras o de
inversión (es decir, caso con proyecto). Esto proporciona la base para
estimar los beneficios económicos que se derivarían de incluir todos los
proyectos candidatos en el marco de tiempo del presupuesto.
Además, entre los principales componentes de un sistema de gestión de
carreteras se pueden mencionarse: un conjunto de programas de cómputo
para la información requerida por el sistema; herramientas de análisis para
la predicción del deterioro de pavimentos; evaluación económica de
proyectos carreteros, y la formulación de programas. El sistema HDM-4
desarrollado bajo los auspicios de diferentes organizaciones
internacionales de carreteras y entidades financieras, y comercializado por
la Asociación Mundial de Carreteras, PIARC, constituye una alternativa
muy atractiva para implementar las herramientas de análisis de los
estándares y/o alternativas de intervención en los corredores viales.

3. Objetivos:
3.1. Objetivo General
 Realizar el análisis del pavimento para la conservación vial por
niveles de servicio del Corredor Vial N°09 mediante el uso del
Software HDM-4.

3.2. Objetivos específicos

a) Determinar los tipos de tráfico existentes en el Corredor Vial N°09,
Tramo II, clasificando los vehículos tipo HDM.
b) Determinar las características geométricas existentes del Corredor
Vial N°09, Tramo II, mediante la elaboración de Plan de Conservación
Vial, en el cual se encontrará el Relevamiento de Información.
c) Priorizar el estándar de mejora y/o conservación vial (inversión)
técnica y económicamente viable que genere los mayores beneficios
económicos.
d) Implementar un sistema de gestión vial (programa de intervenciones)
para un periodo de 5 años en el Corredor Vial N°09, Tramo II,
mediante la evaluación del deterioro de la vía y los posibles estándares
de mejora y/o conservación vial.
e) Dar recomendaciones para el uso del modelo HDM-4 en el análisis
de inversiones para la conservación vial por niveles de servicio de los
corredores viales alimentadores de la Red Vial Departamental.

4. Marco Teórico:
4.1. Antecedentes:
Para sustentar el presente proyecto de tesis, se tomaron como
antecedentes estudios realizados en modelos de gestión de
carreteras a nivel de conservación vial, los cuales se describen a
continuación:

Br. Salvatierra Rodríguez Víctor (2017) en su investigación

“Estrategias óptimas para la conservación y desarrollo vial por
niveles de servicio de superficies de rodadura asfálticas en
carreteras del Perú”, se propuso como objetivo determinar las
estrategias óptimas para la conservación y desarrollo vial por
contratos de niveles de servicio de carreteras asfaltadas.
La investigación llegó a los siguientes resultados, las estrategias
óptimas para la conservación y desarrollo vial en carreteras
asfaltadas son la conservación vial por niveles de servicio y la
conservación vial por administración directa, considerando un
plazo de ejecución de 4 y 3 años respectivamente. El principal
aporte al trabajo de investigación es la gestión de pavimentos
vinculado a todas las actividades de conservación vial que se
deben considerar en una carretera a nivel de pavimento flexible.

Br. Baltodano Contreras Wilman (2017) en su investigación

“Modelo de gestión de conservación vial basado en criterios de
sostenibilidad para reducir los costos de mantenimiento vial en la
Carretera Desvío Salaverry - Santa”, se propuso como objetivo
proponer un modelo de gestión de conservación vial sostenible,
para reducir los costos de mantenimiento vial en la Carretera
Desvío Salaverry - Santa.
La investigación llegó a los siguientes resultados, la conservación
vial de acuerdo al análisis planteado mediante el HMD-4 en el
Tramo Desvío Salaverry – Santa y de acuerdo a los indicadores de
rentabilidad incrementan en un 40%, el VAN se reduce a 112, 276
millones de dólares y la TIR najo en un 14.40%, concluyendo que
la alternativa seleccionada es técnica y económicamente viable. El
principal aporte al trabajo de investigación es la gestión de costos
de las posibles alternativas de conservación vial y el análisis de los
indicadores de rentabilidad económica para dar viabilidad del
proyecto, utilizando el Software HDM-4.

Br. Lecca Zavaleta Julio Alejandro (2017) en su investigación

“Criterios de selección de nuevos sistemas de gestión y
financiación para la conservación de carreteras en el Perú”, se
propuso como objetivo determinar criterios de selección de nuevos
sistemas de gestión y financiación para contratos de conservación
vial basados en la exigencia (por resultados y por niveles de
calidad).
La investigación llegó a los siguientes resultados, las
administraciones públicas deben de dejar de llevar a cabo sus
operaciones mediante gestión directa y deben proceder a contratar
la conservación a empresas privadas, toda vez que se conseguiría
una mayor productividad en los trabajos y por ende existiría un
mayor beneficio social; los tipos de contratos de conservación y
explotación de carreteras deben tener características propias de
servicios. El principal aporte al trabajo de investigación es la
gestión de contratos de conservación vial por niveles de servicio a
cargo de empresas privadas.

Br. Salas Miranda Boris (2017) en su investigación “Metodología

para mejorar la evaluación del nivel de servicio de carreteras
concesionadas”, se propuso como objetivo mejorar la metodología
de evaluación del nivel de servicio que actualmente se usa en las
carreteras concesionadas del Perú y que están en sus respectivos
contratos de concesión.
La investigación llegó a los siguientes resultados, mediante el
análisis de las metodologías de medición de nivel de servicio
usadas en otros países, se han determinado los siguientes
indicadores: índice de accedidentabilidad, porcetaje de tiempo de
demora, IRI y . El principal aporte al trabajo de investigación es
como se identificaron los criterios técnicos para la alternativa de
mantenimiento vial y el análisis de los indicadores de rentabilidad
económica para dar viabilidad al proyecto.

Br. Hurtado Zamora Víctor (2019) en su investigación “Gestión

vial de mejoramiento y conservación vial por niveles de servicio
en el Corredor Vial Casma – Huaraz – Tingo María”, se propuso
como objetivo identificar las diferentes actividades para la gestión
vial en el mejoramiento y conservación vial por niveles de servicio
en el Corredor Vial Casma – Huaraz – Tingo María.
La investigación llegó a los siguientes resultados, en un contrato
de mejoramiento y conservación por niveles de servicio, la
empresa contratista asume el riesgo de cumplir con todas las
actividades de mejoramiento y conservación vial dentro del marco
de su contrato, sin embargo, dichas actividades no se ajustan a la
situación actual de la carretera, conllevando a realizar
modificaciones sustanciales a este tipo de proyectos. El principal
aporte al trabajo de investigación es el criterio técnico y
económico para determinar el tipo de intervención en cada tramo
que conforma el corredor vial (a nivel de mejoramiento y/o a nivel
de conservación vial).

Br. Simón Rojas Liz (2019) en su investigación “Modelo de

gestión de conservación vial para optimizar los costos de
mantenimiento en la Carretera Dv. Rio Seco – Oyón, Año 2019”,
se propuso como objetivo determinar el modelo de gestión vial
que permita reducir los costos de mantenimiento vial a través de la
aplicación de las normativas del MTC en la Carretera Dv. Rio
Seco – Oyón, Año 2019.
La investigación llegó a los siguientes resultados, el modelo de
gestión para la conservación vial que tiene una mayor valoración y
que permite una administración correcta de los recursos sería la
modalidad integral que incluye la aplicación de los
mantenimientos rutinarios y periódicos simultáneamente;
estableciéndose un costo fijo mensual para el mantenimiento
rutinario y para la ejecución del mantenimiento periódico a través
de precios unitarios. El principal aporte al trabajo de investigación
es el análisis comparativo entre modelos de gestión vial en otros
países y en Perú, de tal manera de determinar el modelo de gestión
que me genere mayores beneficios económicos y por ende
sociales, así como administrar bien los recursos disponibles del
estado.

Zepeda Hernández José María (2019) en su investigación

“Aplicación de HDM-4 a la evaluación de proyectos de mejora y
nueva construcción”, se propuso como objetivo justificar cada vez
mayores presupuestos de conservación y rehabilitación de
carreteras, investigar la viabilidad económica de proyectos viales,
optimizar beneficios económicos de usuarios de carreteras bajo
diferentes niveles de gasto.
La investigación llegó a los siguientes resultados, HDM-4 resulta
una excelente herramienta en la evaluación de proyectos y la
planeación de estrategias para la inversión en la infraestructura
carretera. La presente investigación se enfocó, en el desarrollo e
implementación de estándares de mejora y nueva construcción
para el análisis de estrategias y programas. Los resultados
obtenidos de análisis técnico-económico de un proyecto de
reconstrucción que se realizó con ayuda de HDM-4 resultando con
mayor rentabilidad la reconstrucción de un pavimento de concreto
hidráulico, que pudiera servir como base para el análisis de futuros
proyectos. El estudio de caso para la evaluación técnico-
económica con HDM-4 de un proyecto de ampliación de una
carretera se obtuvieron los beneficios mencionados a
continuación: La rentabilidad de este tipo de proyectos depende
principalmente al tránsito diario promedio anual (TDPA), y los
beneficios obtenidos se reflejan en el incremento de las
velocidades de operación, la reducción de los deterioros
presentados en la superficie y con ello menores obras de
intervención para la conservación de la vía. El análisis técnico-
económico de la evaluación de la construcción de un libramiento
presenta una alta rentabilidad por los ahorros generados de los
costos de operación vehicular al desviar el tránsito por una vía
alterna ahorrando tiempos de recorrido, se obtiene también el
ahorro de la conservación para la irregularidad. El principal aporte
al trabajo de investigación es el uso y aplicación del Software
HDM-4 en la evaluación económica de proyectos viales.

Manual de Carreteras – Mantenimiento o Conservación Vial,

aprobada con R.D. N° 008-2014-MTC/14 del 27.03.2014 y la
Parte IV aprobada con R.D. N° 05-2016-MTC/14 del 25.02.2016,
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
4.2. Marco Teórico:

I. El pavimento como elemento de análisis para la

conservación vial

Con el pasar del tiempo, los países desarrollados se han dado

cuenta de que una buena gestión de infraestructura vial es
indispensable para el desarrollo tanto económico como social de
las regiones, debido a esto su preocupación por dicha operación ha
tomado gran importancia, se han desarrollado un sinnúmero de
sistemas que tienen como objetivo optimizar los recursos para
lograr que los caminos cumplan su función al 100%. Sin perjuicio
de lo anterior, el elemento básico dentro de la infraestructura vial
son los pavimentos. Esta importancia se debe a la funcionalidad
que cumple el pavimento dentro de la operación de un camino, es
este el que entrega la superficie requerida para el desplazamiento
de los diferente medios de transporte; del pavimento dependen la
mayoría de los costos de usuario, asimismo es el pavimento el que
requiere la mayor cantidad de recursos económicos y financieros
tanto para su construcción como para su mantenimiento y por esto
el desarrollo de tecnologías en la infraestructura vial tiene como
un objetivo primordial el comportamiento del pavimento.

II. Sistema de gestión de infraestructura vial

Antecedentes
Los primeros en advertir la necesidad de mantener y administrar
las vías fueron los romanos, quienes debían administrar una
compleja red que consistía en distintos tipos de calzadas. La
administración del sistema era perfecta, en las provincias dependía
de los gobernadores y en cada zona municipal de los magistrados
locales. La conservación se realizaba en forma permanente por una
organización de capataces y camineros, además se debe agregar
que la circulación estaba debidamente controlada, ya que se
fijaban el número de animales de tiro, y la dimensión y la forma de
los vehículos.

En definitiva, se generó un sistema de gestión adecuado a la

época que cumplía con el objetivo de mantener en óptimas
condiciones la Red Vial. Otro precursor, y tal vez el iniciador de
un sistema de gestión de pavimentos moderno, fue Pierre M.
Jerome Tresaguet (1716-1796). Inspector General de Caminos de
Francia desde 1775, quien reconoció la necesidad de un
mantenimiento permanente y continua de las vías para un servicio
apropiado; él, con el apoyo de Napoleón, generó el desarrollo de
un gran sistema de caminos franceses.

En Estados unidos durante 1920, se dio inicio a la organización de

un esfuerzo de investigación en el área de los pavimentos, con el
fin de mejorar el diseño, el mantenimiento y construcción de
caminos. El desarrollo de la investigación comprendió una
variedad de estudios empíricos y teóricos, entre los que se
incluyen principalmente los desarrollados en los años 1950 y 1960
por la American Association of State Highway Official (AASHO).
A partir de esa investigación se han desarrollado programas de
mantenimiento, los que con el tiempo se siguen ejecutando,
habiendo variado sólo en su nivel de detalle y formalidad, así
como en el nivel de tecnología utilizado, el cual ha ido avanzando
aceleradamente permitiendo adecuar las estrategias a dichos
avances. Un punto clave en el tema es la introducción de las
computadoras, las que han permitido el desarrollo de procesos con
un amplio número de datos, con extensos cálculos, simulaciones y
otros; que han facilitado la labor apreciablemente.

La misión moderna de la Gestión de la Infraestructura Vial, como

la conocemos en la actualidad, nace de un estudio de la AASHO
en 1966, a través de un programa de investigación. "National
Cooperation Highway Research Program" (NCHRP), con la idea
de proveer las bases teóricas para extender los resultados de la
famosa prueba AASHO realizada en Otawa. Illinois, entre 1958 y
1961. Haas y Hudson en su libro "Pavement Management System"
publicado en 1978, introdujeron definitivamente este concepto en
la Ingeniería Vial.

La Infraestructura Vial y su Necesidad de Conservación

La Infraestructura Vial tiene por propósito servir al tránsito en
forma segura, confortable y eficiente, por tal motivo es importante
realizar labores de conservación adecuadas y oportunas sobre la
misma.
El concepto de conservación de la infraestructura vial
(mantenimiento vial) es un conjunto de actividades técnicas
destinadas a preservar en forma continua y sostenida el buen
estado de la infraestructura vial, de modo que se garantice un
servicio óptimo al usuario, lo cual implica un esfuerzo de
preocupación de los encargados y un desembolso de recursos
importante por parte de la entidad responsable.
Los caminos son vitales para la comunidad y afectan el bienestar
económico y el desarrollo de la misma, por este motivo la entidad
competente tiene la responsabilidad de dar al público el mejor
servicio posible con los fondos disponibles. Los caminos son uno
de los subsistemas del sistema global de transporte, a él se agrega
el subsistema de vehículos que transitan por la vía, formando
ambos lo que se conoce como el costo global del sistema de
transporte. Dentro de dicha premisa se inserta la necesidad de
construir caminos de buena calidad e intervenir en ellos cada vez
que sea necesario, a fin de mantener las condiciones apropiadas
para los usuarios. Mientras exista demanda de parte de ellos, es
conveniente crear y seguir un esquema de conservación de la red
que garantice lo siguiente:
 Adecuada conservación de los caminos de la red a un costo
apropiado.
 Que la red vial sea mantenida siguiendo un programa de
largo plazo.
 Que se optimice los costos y beneficios del sistema de
transporte, racionalizando el uso de recursos.
 Que exista un permanente control de los efectos sobre el
medio ambiente.
 Que se implemente un control de la efectividad de la
conservación.

En una sociedad intensamente motorizada como la nuestra, la

trascendencia que se debe otorgar a la conservación de carreteras
es fundamental. El patrimonio vial del país se ha enriquecido
considerablemente y sigue creciendo en una progresión
importante, con ello se pone de manifiesto la necesidad de
disponer de una completa información del estado de vías y
estructuras, así como de un plan de acción de conservación que
permita la prevención y corrección de deterioros oportunamente.
Con este objetivo se utilizan los sistemas de gestión, que sirven de
herramienta para ayudar tomar la decisión, seleccionando las
acciones más adecuadas, determinando su costo y fijando sus
prioridades, dentro de las disponibilidades económicas de la
entidad responsable, sea ésta pública o privada. Puesto que la
infraestructura vial es diseñada para tener una duración
determinada, la no realización de un mantenimiento adecuado
significará que en el corto plazo la vía entregará un servicio menor
al esperado. Esta situación incentiva la creación de la gestión de la
infraestructura vial.

Gestión de Infraestructura Vial

La gestión de infraestructura vial es el conjunto de actividades que
tienen por objetivo conservar en condiciones óptimas por periodos
de tiempo lo más prolongados posible la operación y el
funcionamiento de los corredores de circulación (carreteras).

La gestión de infraestructura vial busca cumplir los objetivos de

funcionalidad, seguridad y confort bajo las condiciones del
entorno preponderantes en la zona donde se localicen la red vial en
cuestión.

Se considera normalmente que un sistema de gestión de

infraestructura vial es el conjunto de operaciones que tienen como
objetivo conservar por un período de tiempo las condiciones de
seguridad, comodidad y capacidad estructural adecuadas para la
circulación, soportando las condiciones climáticas y de entorno de
la zona en que se ubica la vía en cuestión. Todo lo anterior
minimizando los costos de operación, social y ambiental.

Antiguamente el estado del pavimento se apreciaba visualmente,

las técnicas de refuerzo eran primarias y limitadas (bacheo o
tratamientos superficiales simples básicamente) y los problemas
ambientales sólo eran tomados en cuenta de acuerdo a la
conciencia de los ingenieros (que se sintieran más o menos
comprometidos con la causa). En la actualidad la situación ha
cambiado, el estado de la carretera se mide a través de una
multitud de parámetros específicos, las posibilidades técnicas de
mejoramiento y conservación son múltiples y el tema ambiental ha
cobrado una relevancia fundamental, de aquí que los sistemas de
gestión de pavimentos hayan evolucionado en una medida similar.

Objetivos que persigue la Gestión de Infraestructura Vial

 Cuantificar con cierta exactitud la magnitud de los fondos
requeridos por una agencia vial (pública o privada) para
lograr metas establecidas.
 Determinar con la mayor certeza el estándar de trabajo más
rentable para un presupuesto determinado.
 Contar con un mecanismo que logre prolongar la vida de la
vía.
 Tener un medio que permita lograr una adecuada
asignación de los presupuestos de mantenimiento y
mejoramiento de carreteras.
 Contar con una herramienta que mejore la eficiencia de los
procesos alrededor de la conservación vial.
Niveles de Gestión de Infraestructura Vial
La gestión de infraestructura vial se puede aplicar a una red vial o
a un proyecto en particular, es decir, existen dos tipos de análisis
que comúnmente se utilizan para la gestión de carreteras:

Análisis a nivel de “Proyecto”, determina el mantenimiento

requerido para secciones específicas de carreteras. Este análisis
típicamente se realiza a corto plazo.

Análisis a nivel de “Red”, es más estratégico e implica un nivel

más alto y profundo de análisis. En este tipo de análisis es normal
que se realice sobre la base de la existencia de redes de carreteras,
conformadas por una matriz de un determinado de kilómetros de la
red que tienen una condición dada. Típicamente estos análisis se
realizan para el largo plazo.

En general la gestión a nivel de red permite determinar las

necesidades de las obras requeridas en un conjunto de vías; en
cambio, la gestión a nivel de proyecto define claramente los
requerimientos de un proyecto en particular.

III. La Herramienta HDM-4

Alcance
El Modelo de estándares de diseño y conservación de carreteras
(HDM- III), desarrollado por el Banco Mundial, se viene usando
por más de dos décadas combinando evaluaciones técnicas y
económicas de proyectos de inversión de carreteras y analizando
estrategias y estándares de mejoramiento y conservación. Un
estudio internacional se logró desarrollar para expandir el alcance
del modelo HDM-III, con el objetivo de proveer un sistema
armónico de gestión de carreteras con herramientas de software
adaptable y fácil de usar. El resultado de esto ha sido el desarrollo
de Herramientas para el desarrollo y gerencia de carreteras (HDM-
4).

El alcance de HDM-4 se ha expandido considerablemente más allá

de las evaluaciones de proyectos tradicionales para proveer un
poderoso sistema de análisis de alternativas de inversión y gestión
de carreteras. Además de llevar a cabo nuevos estudios científicos
se ha enfatizado en la recolección y aplicación del conocimiento
ya existente y se han incorporado algunos nuevos datos. Cuando
ha sido posible, nuevos enfoques creativos se han desarrollado
 aplicando el conocimiento técnico a los problemas y necesidades
gerenciales de diferentes países.

Objetivos del desarrollo del HDM

Se han utilizado ampliamente distintas versiones de los modelos
en diversos países que han sido usados fundamentales para
justificar los cada vez mayores presupuestos de conservación y
rehabilitación de carreteras.

Los modelos se utilizaron para investigar la viabilidad económica

de proyectos en más de 100 países y para optimizar los beneficios
económicos de usuarios de carreteras bajo diferentes niveles de
gastos. Como tal, proporcionan avanzadas herramientas de análisis
de inversiones en carreteras, con unas posibilidades de aplicación
muy amplias en diversos climas y condiciones.

Aunque muchas aplicaciones de los distintos modelos se habían

utilizado en países en desarrollo, en los últimos años muchos
países industrializados comenzaron a utilizar el modelo HDM.
Esto hacía que fuese necesario incluir funciones adicionales, por
ejemplo, modelos para: efectos de la congestión de tráfico, efectos
de climas fríos, una gama más amplia de estructuras de
pavimentos, seguridad vial, efectos medioambientales (consumo
de energía, ruido del tráfico y emisiones de vehículos).

El marco de estos antecedentes sirvió de referencia para el

desarrollo de HDM-III y posteriormente el HDM-4 que se diseñó
esencialmente para incorporar la gama de pavimentos rígidos.

El papel del HDM-4 en la gestión de carreteras

Al considerar las aplicaciones del HDM-4 es necesario observar y
entender el proceso de gestión de carreteras a partir de las
siguientes funciones:
 Planificación
 Programación
 Preparación
 Operaciones

Cada una de estas funciones se realiza mediante una serie de

actividades a la que se conoce como el ciclo de gestión (Robinson
et al. 1998).

4.3. Marco Conceptual:

Conservación Vial: Se puede definir como conjunto de
actividades técnicas destinadas a preservar en forma continua y
sostenida el buen estado de la infraestructura vial, de modo que se
garantice un servicio óptimo al usuario; puede ser de naturaleza
rutinaria o periódica.

Gestión de Conservación Vial: Comprende la ejecución de un

conjunto de actividades integradas tales como la definición de
políticas, la planificación, la organización, el financiamiento, la
ejecución, el control y la operación, para lograr una conservación
vial que asegure la economía, la fluidez, la seguridad y la
comodidad de los usuarios viales.

Conservación Rutinaria: Es el conjunto de actividades de

carácter preventivo que se ejecutan permanentemente en toda la
longitud del corredor vial materia del presente proceso, que se
realizan diariamente o con la frecuencia requerida, con la finalidad
de sostener los niveles de servicio exigidos en el tiempo,
mitigando el deterioro prematuro de los elementos viales, después
de la construcción, de la conservación periódica, del
mejoramiento, rehabilitación o de la reconstrucción, según sea el
caso.

Conservación periódica: Es el conjunto de actividades,

programables cada cierto período, que se realizan en las vías para
recuperar sus condiciones de servicio. Estas actividades pueden
ser manuales o mecánicas y están referidas, principalmente, a: i)
reposición de capas de rodadura, reciclado de pavimento, recapeo,
colocación de capas nivelantes, tratamientos superficiales y sellos,
ii) aplicación de soluciones básicas, técnicamente evaluadas y
ambientalmente sostenibles, en las capas de rodadura, iii)
reparación puntual de capas inferiores del pavimento, iv)
reparación puntual de: túneles, muros, sistema de drenaje,
elementos de seguridad y señalización, v) reparación puntual de la
plataforma de la carretera, que puede incluir elementos de drenaje
y actividades que contribuyan a la estabilidad de la misma, y vi)
reparación puntual de los componentes de los puentes, tanto de la
superestructura, como de la subestructura.

HDM: Modelo de Desarrollo y Gestión de Carreteras (Highway

Development and Management Model), herramienta que facilita la
toma de decisiones a partir del análisis y optimización de
inversiones destinadas al mantenimiento, rehabilitación,
mejoramiento y construcción de carreteras, que puede ser utilizada
 para evaluar, en términos técnicos y económicos, proyectos,
programas y estrategias (políticas) de conservación.

5. Hipótesis:
Demostrar que una buena aplicación del Software HDM-4, nos permitirá
optimizar los estudios de carreteras, es decir, al ejecutar el análisis de
proyectos se determinara el estándar de mejoramiento y/o conservación
que sea técnica y económicamente viable, teniendo en cuenta Indicadores
Económicos (VAN y TIR).

6. Variables:
6.1. Operacionalización de Variables:

Variable independiente
Definición Instrument
XVariables Conceptual Indicadores Tipo Técnica o
Es la alternativa Mantenimien
de intervención to Rutinario
Estándar de
en la carretera, Mantenimien
mejoramient Fichas
que me genere los to Periódico Cualitati Observación
o y/o Nemotécnic
mayores Mejoramient va Directa
Conservació as
beneficios o a nivel de
n Vial
económicos y soluciones
sociales básicas

7. Metodología:
7.1. Material: En el caso que lo amerite incluir los instrumentos (No
aplica).

7.2. Población:
Corredor Vial N°9: Ninacaca - Dv. Huanca – Carhuac - Huachon -
Quiparacra - Puagmaray – Mallan; La Suiza - Dv. Tingo - Chontabamba -
La Florida - Oxapampa; Emp. PE-5NA (Abra) - Santa Cruz - Villa Rica;
Carhuamayo - Mancan - Capillas - Emp. PA-107 (L.D. Pasco); San
Ramón - Dv. La Auvernia – Lourdes Oxabamba – La Promisora; Yanac –
Anturqui - Tambo - Ulcumayo - Quilcatacta - Emp. JU-107 (Dv.
Mancan), Distrito de Ninacaca - Provincia de Pasco - Departamento de
Pasco; cuya longitud total es de 203.35 kilómetros.

7.3. Muestra:
Tramo II Huachon (Km 42+920) – Mallan (Km 81+474), en una longitud
de 38.55 kilómetros.

7.4. Técnicas e Instrumentos de Recolección de datos:

Se realizará el Programa de Gestión Vial (PGV), el cual es un
documento elaborado en la etapa pre operativa por el Contratista
Conservador.

7.5. Procedimientos:
Para el análisis económico y los cálculos pertinentes, se utilizará el
Modelo HDM-4 (Versión 1.30) del Banco Mundial, el cual permite
simular el proceso de deterioro de la carretera, considerando diferentes
estándares de mejora y/o conservación. El modelo establece el flujo de
costos e indicadores de rentabilidad económica.

El modelo facilita el cálculo de los costos totales de transporte por

carretera, considerando los costos en infraestructura que deben afrontar
generalmente los organismos viales como es, en este caso, el
mejoramiento y conservación respectiva; y los costos de operación de los
vehículos que son afrontados por los usuarios viales. Los costos son
obtenidos de aplicar los estándares de trabajo (estándares de mejora y
estándares de conservación) para cada año del periodo de análisis, una vez
aplicada la tasa de descuento anual del proyecto (9%). Con estos costos
obtenidos para cada estándar de trabajo, haciendo la comparación con la
alternativa “Sin Proyecto”, tomada como base, se obtiene el Valor Actual
Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR).

El modelo requiere, para ser activado, establecer las características

físicas de la carretera en estudio y de su entorno; estas son: el clima, la
temperatura, la topografía, el tipo de superficie, su estado, características
 geométricas, historia de su conservación, el tránsito y factores de
proyección y/o crecimiento y el tipo de mejora que se aplicara a la vía.

7.6. Diseño de Contrastación:

Tipo: Explicativo
Diseño de estudio: Documental, campo.

7.7. Procesamiento y análisis de datos:

Es importante mencionar que puede existir un análisis social o un análisis
de razonabilidad, para determinar si es viable el proyecto, pero este no
será el caso de estudio, debido a que existen intereses políticos y sociales
cuando se quiere implementar una mejora de un camino, aunque no exista
una inversión real de los recursos, por lo que se utiliza únicamente para
considerar un enfoque técnico y económico.

El proyecto considerado se analizará como ejemplo de aplicación del

HDM-4 y específicamente para definir en qué consiste la evaluación
técnica y económica, identificar los elementos necesarios para evaluar un
proyecto, y explicar la metodología del HDM-4 para obtener resultados.

Un concepto generalizado de la evaluación económica se basa en la

comparación de los costos contra los beneficios durante la vida útil del
proyecto, y de ahí parte el concepto de viabilidad, es decir; un proyecto
empieza a ser viable económicamente cuando los beneficios son mayores
que los costos.

7.8. Consideraciones éticas:

Se solicitará la respectiva resolución del Comité de ética institucional.

8. Referencias Bibliográficas:

HDM-4 Highway Development and Management. Volumen 1-5.

HANSER LOPEZ, José Ángel.

 2008 Análisis de la Evaluación Técnica y Económica de
Proyectos viales con el Modelo Estándares de
Conservación y Diseño de Carreteras.
Guatemala - Guatemala.

LLUNCOR YATACO, Gianmarco Xavier.

2012 Aplicación del Modelo HDM en la Evaluación de
Proyectos de Carreteras en Perú: “Carretera Bagua Chica
– Flor de la Esperanza”
Lima - Perú.

MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS.

2015 Pautas metodológicas para el uso y aplicación del HDM-
4 en la formulación y evaluación social de proyectos de
inversión pública de carreteras.
Lima–Perú.

MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS.

2015 Pautas metodológicas para el desarrollo de alternativas
de pavimentos en la formulación y evaluación social de
proyectos de inversión pública de carreteras.
Lima–Perú.

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES.

2014 Manual de Carreteras: Mantenimiento o conservación
vial
Lima–Perú.

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES.

2014 Manual de Carreteras: Diseño Geométrico.
Lima–Perú.

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES.

 2014 Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos.
Lima–Perú.

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES.

2013 Glosario de Términos de Uso Frecuente en Proyectos de
Infraestructura Vial.
Lima–Perú.

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES.

2015 Documento Técnico en Carreteras No Pavimentadas.
Lima–Perú.

MONTOYA GOICOCHEA, Jorge Eduardo.

2007 Implementación del Sistema de Gestión de Pavimentos
con Herramienta HDM-4 para la Red Vial Nro. 5 Tramo
Ancón – Huacho – Pativilca.
Lima - Perú.

SALGADO TORRES, Mauricio.

2009 Evaluación de Proyectos de Infraestructura Vial con el
HDM-4.
Lima – Perú.

9. Anexos: (No aplica)