Revista de Ingeniería

ISSN: 0121-4993

reingeri@uniandes.edu.co Universidad de Los Andes

Colombia

Acevedo, Jorge
Resumen del libro: El transporte como soporte al desarrollo de Colombia. Una visión al 2040
Revista de Ingeniería, núm. 29, mayo, 2009, pp. 156-162
Universidad de Los Andes
Bogotá, Colombia

Resumen del libro

dossier

Sistema de Información Científica

Red de Revistas Científicas de América Latina, el Caribe, España y Portugal
Proyecto académico sin fines de lucro, desarrollado bajo la iniciativa de acceso abierto
156

El transporte como soporte al desarrollo de

Colombia. Una visión al 2040
Jorge Acevedo
C.E., MSc. Profesor Asociado. Investigador del grupo TESO, Departamento de Ingeniería Industrial. Investigador del grupo SUR,
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental. Universidad de los Andes. Bogotá D.C., Colombia

jacevedo@uniandes.edu.co INTRODUCCIÓN

El propósito fundamental de este texto es que los lectores

interesados tengan una visión global del libro El transporte
como soporte al desarrollo de Colombia. Una visión al 2040,
trabajo interdisciplinario realizado por un grupo de profesores
de la Universidad de los Andes y publicado por la misma
Universidad.

A continuación se resume en forma condensada algunos de los

planteamientos y resultados de este libro, cuyo propósito
fundamental no es predecir el futuro en tan largo plazo, sino

plantear una visión prospectiva que estimule el debate sobre
importantes decisiones de política pública que el país debe
tomar en el corto plazo y que repercutirán decididamente en el
largo plazo.
Los méritos del trabajo pertenecen al grupo de autores, pero las
omisiones e interpretaciones de este resumen son exclusiva
responsabilidad de su autor.
ELCRECIMIENTOECONÓMICOESPERABLEDE
COLOMBIAENLOSPRÓXIMOS30AÑOS
El país seguirá creciendo si los
gobernantes que sean elijidos continúan
aplicando políticas prudentes y acertadas.
A pesar del bajonazo que ha producido la
aguda crisis financiera global, es de
esperar que Colombia en un par de años
recupere su crecimiento y que en la
siguiente década logre unas tasas de
crecimiento elevadas. Para los 20 años
dossier
#
revistadeingeniería
subsiguientes, en forma muy
conservadora, el estudio supone unas
tasas de crecimiento positivas pero
modestas. Éstas son las bases de las
proyecciones que se discuten a
continuación.
CRECIMIENTOESPERADODECARROSYMOTOS
1 Jorge Acevedo, Juan Pablo Bocarejo, Juan Carlos Echeverry, Germán C. Lleras, Germán
transporte como soporte al desarrollo de Colombia. Una visión al 2040. Universidad d
Con el crecimiento económico previsto,
Colombia va a experimentar, aunque en
una escala mucho más modesta, lo que ha
venido pasando en forma dramá-
tica en China y en la India en los últimos años: al
aumentar sus ingresos, una porción creciente de su
población ya no tendrá que dedicarlos enteramente a
158
subsistir, por lo que generará una cierta capacidad de
ahorro que la liberará gradualmente de las garras de la
pobreza.
Este hecho permitirá a muchos la satisfacción de una
aspiración común de las personas y sus hogares: lograr
una mejora sustancial en su movilidad mediante la
adquisición de un vehículo privado, que le da la
libertad de ir donde quiera y cuando quiera. En este
estudio pudimos determinar que en Colombia, cuando
se logra un ingreso personal de $1 millón mensual
(pesos de 2005), la persona está en capacidad de
TRANSPORTEURBANODEPASAJEROS
adquirir una motocicleta; y cuando logra alcanzar un
ingreso de $2 millones, ya está en capacidad de
adquirir un carro privado. Con estos datos y con las
previsiones de crecimiento poblacional y económico,
nuestras proyecciones del parque de carros y motos en
Colombia son (Tabla 1):
Si el crecimiento económico del país supera nuestros
pronósticos conservadores, las cifras de parque serán
superiores a las proyectadas. Igualmente, si llega a
Colombia el carro recientemente anunciado por Tata
Motors de la India (el Nano), con un precio de apenas
US$2.500, el efecto será reducir el umbral de ingreso
necesario para comprar carro, lo que resultará en un
menor número de motos y un mayor número de carros.
A pesar del crecimiento elevado en el periodo
señalado, el parque automotor seguirá aumentando en
forma muy acelerada en Colombia en las décadas
posteriores a 2040, quizá hasta finales del siglo.
15
a) Ciudades intermedias
Tomando a Neiva como prototipo de ciudad
intermedia, nuestras proyecciones indican que, si
todo sigue igual, para 2040 habrá en esa ciudad
200 mil motos (hoy hay 44 mil) y 39 mil carros
(hoy hay 16 mil). Como consecuencia, el
transporte colectivo, que hoy moviliza el 61% de
 dossier

#
revistadeingeniería
los viajes motorizados de la ciudad, en 2040 se discute para Bogotá es válido para las otras
habrá extinguido víctima del mototaxismo. Los ciudades del grupo.
viajes en moto serán el 73% del total de viajes
Las proyecciones muestran para la capital un
motorizados y en carro serán el 25%.
considerable crecimiento del número de carros
La extinción del transporte colectivo es (de 700 mil hoy registrados, pasará a 3,3 millones
indeseable para grandes grupos de población en 2040) y motos (de 80 mil pasará a 420 mil en
(niños, ancianos, discapacitados); por lo que estas 2040). Estas cifras dan una idea de la magnitud
ciudades deberán hacer un gran esfuerzo de de los problemas de movilidad que esperan a la
apoyo y mejoramiento de su transporte colectivo ciudad y de la necesidad urgente de actuar en
para evitar esa desaparición. múltiples frentes para atenuar estos problemas.

b) Ciudades grandes: el caso de Bogotá Un primer frente debe ser una mejora sustancial de
la capacidad institucional del gobierno de la
Para este grupo de ciudades tomamos como
ciudad. La debilidad técnica y económica de la
prototipo a Bogotá. A pesar de las
Secretaría de Movilidad, del IDU y de otras
particularidades de cada caso, mucho de lo que se
instancias oficiales es muy aguda, lo que repercute
en diagnósticos malos o inexistentes, y en
desconocimiento de
Año 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
temas técnicos
Población del país
(millones)
45,5 48,2 50,9 53,6 56,3 59,0 61,7 indispensables como
Número de carros
3,0 3,7 4,6 5,9 7,3 8,8 10,4
(millones)
Número de motos
2,4 4,0 5,9 7,8 9,4 11,3 12,9
(millones)

Tabla 1. Proyección de parque automotor en Colombia, 2010 – 2040.

 160
la ingeniería de tránsito e improvisación
permanente. Esto, a su vez, resulta en un pésimo
funcionamiento de los semáforos, peor manejo del
tránsito, mal estado de las vías, etc. Sin una
autoridad capaz y fuerte, estos problemas
doblegarán por completo a la ciudad.
Una muestra fehaciente de la debilidad económica y técnica es
el estado actual de la malla vial de Bogotá. Sus 14.800
kilómetros-carril de vías están en muy mal estado –casi la
mitad requiere ya reconstrucción. Para recuperarlos, se
necesitará una inversión total de $9,3 billones (pesos de
2005)2.
Para afrontar la avalancha de vehículos, es indispensable que
Bogotá tenga sus vías en buenas condiciones. Si la ciudad
toma la decisión de mejorar su malla vial para que dentro de
diez años (iniciando en 2009), toda su red esté en buen estado,
deberá invertir $2,9 billones anuales hasta 2018 y, a partir de
ese momento, cuando ya la red esté totalmente recuperada,
deberá invertir en su mantenimiento $1,9 billones anuales para
conservarla en buen estado. Estos montos, que la ciudad no
tiene disponibles, deben recaudarse con nuevos tributos y
cargas, los cuales deben recaer sobre los directamente
beneficiados con las mejoras.
Por un lado, las obras de recuperación de las vías locales (por
un monto de $4,2 billones) deberían financiarse mediante una
contribución de valorización a toda la ciudad, ya que los
beneficios por estas obras repercutirán en un mayor valor de
todos los inmuebles. Igualmente, el costo del mantenimiento
anual de la red vial local, una vez recuperada, asciende a $1
billón; este monto debería, por tanto, asociarse al impuesto
predial en forma permanente.
El saldo, de $1,4 billones anuales durante
los diez años, corresponde al costo de
recuperación de las vías intermedias y de
las arterias, y debería cobrarse a los
directamente beneficiados, que son los
vehículos que transitan por las calles de
Bogotá. Debería cobrarse a todos los

vehículos (carros, camiones, taxis, buses y
motos), con tarifas que reflejen el daño que
hacen a las vías.
Como ilustración de los posibles montos
requeridos se realizó un simple ejercicio
matemático suponiendo que a los buses,
camiones y taxis corresponda un pago de
$0,2 billones anuales, y a los carros y
motos los $1,2 billones anuales restantes.
Si a las motos se cobra el 5% de esta última
cifra y a los carros el 95% restante, el
monto promedio que deberían pagar los
carros es de $1,1 millones anuales y el
monto promedio que deberían pagar las
motos es de $500 mil anuales 3. La forma de
recaudo debería repartirse entre diversas
fuentes, como aumentos al impuesto de
rodamiento y mayores impuestos y
sobretasas a los combustibles.
dossier
#
revistadeingeniería
Estas cifras se refieren únicamente a los
costos de recuperar y mantener la malla
vial actual de la ciudad. Las nuevas
inversiones en vías deberían financiarse
con la contribución de valorización y, en el
caso de autopistas urbanas, con el cobro de
un peaje que cubra tanto la construcción
como la conservación de la vía.
ELSISTEMAINTEGRADODETRANSPORTEPÚBLICO
-SITP
2 Como dato de referencia para el lector, esta cifra es casi un 50% más alta que lo que el
como el costo de la primera línea.
3 Estas cifras son de pagos adicionales a los que hoy están sufragando por impuestos esto
El reto más importante de la ciudad en
materia de transporte público, más allá del
tren de cercanías o del metro, es la
 162
implantación del Sistema Integrado de
Transporte Público, SITP. Es éste el
proyecto más urgente y ambicioso de la
ciudad en el corto y mediano plazo. Si se
implanta exitosamente, el servicio será
rápido y de buena calidad en toda la
ciudad, no habrá corredores llenos de buses
desocupados, se respetarán los paraderos y
se eliminará la guerra del centavo.
En esencia, lo que se busca parece sencillo: integrar el
sistema de transporte masivo –hoy TransMilenio– con
el de transporte colectivo, de manera que el primero
sea realmente la columna vertebral del sistema
integrado, y el segundo actúe como alimentador y
distribuidor, y como complemento.
El SITP debe asegurar la integración tarifaria y un
sistema único de recaudo. Para lograrlo, será necesario
eliminar las actuales empresas de transporte afiliadoras
(más de 60) y reemplazarlas por unas pocas empresas
operadoras modernas y eficientes; la propiedad de los
buses (o al menos el manejo operativo real sobre los
buses) debe pasar de los actuales minipropietarios a
estas empresas. El sistema de recaudo requiere la
colocación de torniquetes especiales en todos los
buses, para leer y descargar las tarjetas prepagadas;
deben construirse y operarse patios y talleres en varias
partes de la ciudad, de manera que se elimine el
parqueo de los buses en las calles y se posibilite de
verdad la administración del parque. Será preciso
eliminar todos los buses sobrantes, comenzando por
los más viejos; deben reestructurarse las rutas, para dar
servicio a toda la ciudad, y para luego transformarlas
en alimentadoras o complementarias de TransMilenio.
También será fundamental integrar los sistemas con
intercambios físicos y con una tarifa única integral. El
esquema regulatorio actual, de simples permisos, se
cambiará por un esquema de licitaciones competitivas

que darán lugar a contratos de duración definida entre
el Distrito y las empresas operadoras.
Este conjunto de acciones, para ser exitoso, requiere
una administración distrital fuerte, competente,
totalmente comprometida con el cambio, que adelante
un esfuerzo gradual y continuo, y que enfrente y
resuelva la oposición de los miles de actores que serán
negativamente impactados por el cambio, para bien de
la toda ciudad.
LAESTRUCTURAURBANADESEABLE
Si Bogotá realiza las inversiones de recuperación
de sus vías4 pero sigue sin mayores cambios en sus
políticas de desarrollo urbano, la estructura urbana
resultante será parecida a una ciudad de suburbios,
de baja densidad. Esto se debe a que, parejo con el
crecimiento del número de vehículos, aparece el
deseo de sus propietarios de escoger un mejor
lugar donde vivir. La libertad y la accesibilidad
dossier
#
revistadeingeniería
que ofrece el libre uso del vehículo privado
multiplican las alternativas viables de localización
de vivienda. En la búsqueda de mejor calidad de
vida para ellos y sus familias, muchos cambian los
barrios densos de la ciudad por zonas suburbanas,
donde tienen acceso a espacios verdes y los precios
de la vivienda son más bajos, sin que su distancia
al sitio de trabajo sea un problema dada la mayor
velocidad y flexibilidad del carro o la moto. El
resultado será una ciudad expandida, de baja
15 densidad, que paulatinamente se vuelve
incompatible con el transporte público.
En este caso, las proyecciones de este estudio
muestran que los viajes diarios en transporte
público, que hoy son 8,6 millones, subirían a un
máximo de 10,6 millones en 2020 y a partir de allí
empezarían a disminuir, hasta una cifra de 7,9
millones en 2040 (y seguirían disminuyendo
inexorablemente hacia el futuro).
 164
Por supuesto, si éste fuese el patrón de desarrollo
futuro de Bogotá, no tendría ninguna justificación
el proyecto del metro. Las cifras citadas indican
que en 2020, cuando sería previsible la puesta en
marcha del metro, es justamente cuando la
demanda, es decir los viajes en transporte público,
empezaría a descender irremediablemente.
Pero esa ciudad expandida no es la única opción de Bogotá,
ni a nuestro juicio la más deseable.
Una segunda opción supone adoptar una política de
estado radicalmente diferente de la del escenario
anterior. Su fundamento es que, aunque la sociedad
reco-
4 De no mejorar sus vías ni aumentar sus niveles de inversión vial, el estudio prevé que en muy pocos años, Bogotá llegará
a niveles de inmovilidad que acabarán con su competitividad y frustrarán por completo su crecimiento económico.
noce la legítima aspiración de todo ciudadano a tener más
libertad y más movilidad mediante la propiedad de un vehículo
privado, igualmente es consciente de que el uso indiscriminado
del vehículo privado genera un cúmulo de consecuencias
negativas sobre los demás ciudadanos y sobre el medio
ambiente –externalidades negativas–, el cual justifica
ampliamente la intervención del Estado para imponer
sobrecostos al uso del vehículo privado que compensen esas
consecuencias negativas –en la jerga técnica, para internalizar
en el usuario del vehículo privado las externalidades negativas
que produce en los demás y en la sociedad como un todo. El
efecto es que se hace mucho más costoso el uso del vehículo
privado, en especial en los viajes al trabajo o al estudio, y en
general en todos los viajes que se realicen en los sitios y horas
de mayor
congestión.
Con este
fundamento
se ha creado la medida de cobros por congestión que, con

mucho éxito, ha sido implantada en Londres, en Estocolmo, en
Singapur y en otras ciudades, y que se está discutiendo
actualmente para Nueva York. En el caso específico de
Londres, se restringe el tránsito por la zona central (unos 45
km2) mediante el cobro, a quien la transite en las horas de
restricción, de 8 libras esterlinas (unos $28.000). Algo similar
debería establecerse en el centro expandido de Bogotá.
La intervención del Estado requiere igualmente de un apoyo
decisivo al transporte público. Este apoyo incluye la
dedicación de espacios muy importantes de los grandes
corredores de la ciudad al uso exclusivo de TransMilenio, la
financiación de los costos de infraestructura de este sistema
masivo, la implantación exitosa del SITP y no se descarta el
otorgamiento de subsidios directos a algunos usuarios del
SITP. Cálculos preliminares sobre estos subsidios, que estarían
focalizados en los usuarios más pobres (subsidio a la
demanda), indican que su orden de magnitud sería de unos
$200 mil millones anuales.
dossier
#
revistadeingeniería
Si esta política se adopta con decisión, el estudio prevé que la
ciudad continuará siendo densa y compacta, y que la mayoría
de sus viajes seguirán haciendo uso del transporte público.
Habrá muchos carros y motos, pero su uso en los viajes
cotidianos de trabajo y estudio será limitado.
La inversión muy considerable en el
metro de Bogotá no se cuestionó en este
trabajo. Si finalmente se construye el
metro, solamente tiene sentido como parte
muy importante de la intervención del
Estado para promover la ciudad densa y
compacta. Por esa razón, el metro debería
entenderse como una adición de
capacidad a la ya existente en
TransMilenio y no como una sustitución
de parte del mismo. De todas formas, si se
hace el metro, probablemente se creará la
necesidad de subsidiar su operación,
 166
como sucede en la mayoría de los
sistemas de metro del mundo.
TRANSPORTEINTERURBANODECARGA
Colombia sufre un atraso relativo en su
infraestructura de transporte. La
distribución geográfica de sus unidades
productivas proviene de los asentamientos
coloniales y de los incentivos promovidos
por la política de sustitución de
importaciones (1950-1970), y se
manifiesta en la localización mayoritaria
de la producción en las ciudades andinas.
Adicionalmente, Colombia exhibe una
topografía desafiante para la
productividad y la competitividad
internacional, que solo puede ser superada
con ambiciosas obras de infraestructura.
La utilización de las carreteras ha
aumentado significativamente desde
1975: entre ese año y 2006 el tránsito
promedio diario (TPD) se multiplicó por
5, al pasar de 500 a 2.500 vehículos por
día; sin embargo, estas cifras siguen
siendo bajas a nivel internacional. En este
fenómeno juega un papel importante el
reducido parque automotor nacional, que
apenas llega a 3 millones de vehículos
automotores y a poco más de 2 millones
de motos.
En la composición del TPD, los vehículos
pesados (buses y camiones) tienen una
participación cercana al 40%; muy por
encima de lo que se observa en otros
países, donde dicho porcentaje es inferior
al 10%. La mayor parte de las carreteras
nacionales está constituida por calzadas

sencillas bidireccionales, donde el
impacto de los vehículos pesados sobre el
tráfico es muy significativo.
Los escenarios simulados incluyen la aprobación del TLC con Estados Unidos y la mayor o menor
preponderancia en el comercio colombiano de los países asiáticos, Brasil, Venezuela, Panamá y Centroam
dossier
#
revistadeingeniería
Esta parte del estudio realizó un conjunto de
simulaciones1 que asumen un crecimiento anual de las
exportaciones, debido a una mayor integración de
Colombia con sus principales socios comerciales. El
aumento en las exportaciones implica un mayor
crecimiento del PIB, lo cual a su vez genera un mayor
impacto en el tráfico de las carreteras. Adicionalmente,
se modifica la composición regional del PIB. Con ello
se afecta la demanda de transporte en cada región, en
función de su mayor importancia relativa dentro de la
producción nacional. Estas simulaciones mostraron
que la red de carreteras básicas para la competitividad
es robusta ante los diferentes escenarios de comercio,
ya que las vías cruciales son las mismas en los
diferentes escenarios y, por lo mismo, están bien
identificadas, sin perjuicio de que en cada caso y
región haya rutas adicionales importantes.
168

Las proyecciones de tránsito realizadas en este trabajo
señalan que la capacidad vial de un alto porcentaje de
las carreteras actuales será sobrepasada en los
próximos años y, en consecuencia, deberán adoptarse
medidas para ampliar esa capacidad. Este fenómeno
estará directamente asociado con el aumento del PIB y
de la tasa de motorización, de acuerdo con las
proyecciones realizadas en este estudio.
La solución a la insuficiencia de capacidad de las vías
se plantea como un proceso de mejoramiento gradual
de la infraestructura, en el cual se contemplan 16
diferentes etapas, así: (1) obras de mejoramiento y
mantenimiento para conservar las carreteras en buen
estado; (2) obras de ampliación de la sección
transversal, particularmente en lo que tiene que ver con
el ancho de carril y la disponibilidad de bermas; (3)
construcción de variantes en las ciudades y
poblaciones de cada ruta, cuando los volúmenes de
tránsito así lo ameriten; y (4) construcción de doble
calzada, una vez efectuados los pasos anteriores.

Para subsanar el déficit en la cantidad y calidad de

carreteras en Colombia, se propone la implantación
progresiva de un Sistema Nacional de Dobles
Calzadas (SNDC). Esta propuesta recoge los
proyectos de concesiones actualmente en ejecución
o en proceso de estructuración por parte del
INVIAS, las concesiones departamentales y las
 dossier

#
revistadeingeniería
segundas calzadas plateadas por el INVIAS. interno. La discriminación de la longitud de la red
También quedan incluidos los proyectos por periodos se muestra en la Tabla 2.
considerados en el Plan Nacional de Desarrollo, la
La inversión requerida en los distintos rubros de
Visión Colombia 2019 y la Agenda Interna. Pero
infraestructura de transporte interurbano
nuestra propuesta es mucho más ambiciosa que la
(carreteras) se presenta en la Tabla 3.
suma de estos proyectos, y se fija una meta al año
2040 de 7.800 km de doble calzada, que incluye El SNDC tendría dos períodos de inversión
los corredores de comercio exterior y de transporte especialmente fuerte: desde el presente hasta 2014
y luego hasta 2020; mientras que las otras
carreteras nacio-

Dobles calzadas existentes al final 2008 2014 2020 2030 2040

de:
No. total de km del SNDC 578 2.614 5.261 6.975 7.800
Km adicionales en cada periodo 2.036 2.647 1.714 826

Meta de km nuevos por año 339 441 171 83

Tabla 2. Resumen del programa SNDC.

2009-14 2015-20 2021-30 2031-40 Total

SNDC construcción de nueva calzada 8,0 8,9 5,0 3,2 25,1

 170

SNDC rehabilitación de calzada existente 3,0 3,9 2,1 1,2 10,2

Total SNDC 11,0 12,8 7,1 4,4 35,3
Otras carreteras nacionales 6,8 5,3 8,5 8,5 29,2
Carreteras secundarias y terciarias 0,5 2,0 2,5 3,0 8,0
Mantenimiento 8,3 9,4 17,2 18,1 52,9
Total 26,7 29,5 35,3 34,0 125,5
Promedio anual 4,4 4,9 3,5 3,4 3,9
Tabla 3. Inversiones en el sector transporte interurbano (carreteras) (billones de pesos de 2008).

nales tendrían más énfasis relativo entre 2020 y 2040. Como
porcentaje de la inversión total en vías que se propone, el
SNDC propiamente dicho pasa de constituir el 41% en el
primer sexenio, al 43% en el segundo sexenio, y al 20% y 13%,
respectivamente, en las dos últimas décadas.
En contraste, la mayor participación de la inversión
corresponde al mantenimiento de la red existente. Esto no
sorprende y pone de presente que cualquier esfuerzo de
inversión que se lleve a cabo debe comprometer recursos
considerables para los años subsiguientes, si se la quiere
mantener en óptimas condiciones. Por otro lado, la inversión
requerida en “otras carreteras” (otras vías de mucha
importancia pero que no hacen parte del SNDC) es tanto o más
importante que el mismo SNDC.
Para este plan, que los autores consideran ambicioso y de la
mayor importancia para la competitividad de la economía
colombiana, los montos totales de inversión no son
exorbitantes. En efecto, el SNDC demandaría 0.31% del PIB
cada año hasta 2014, luego
0.22% del PIB cada año hasta 2020; y luego 0.19% y 0.08% del
PIB anual, respectivamente, en las décadas del veinte y treinta
del presente siglo.

En suma, con una inversión total anual de aproximadamente 1%
del PIB se podría ampliar y mantener la red de vías para la
competitividad. Este monto no parece excesivo dada la
importancia crítica para el desarrollo nacional de estas
erogaciones.
Los autores de este estudio proponen que el sector de la
infraestructura vial y el transporte, tanto urbano como
interurbano, vuelvan a estar en el centro de las decisiones
presupuestales. Se debe adoptar una visión estratégica del
sector y de su papel en el desarrollo de largo plazo: de muy
largo plazo. Dicha estrategia analítica es precisamente la
adoptada a lo largo de este estudio y es la que se considera
correcta a la hora de tomar estas decisiones de política pública.
En cuanto al costo fiscal, frente a un escenario base en el que la
deuda pública bruta asciende a finales de la próxima década
hasta niveles del 60% del PIB y luego desciende para situarse
alrededor del 40% del PIB en 2040, el escenario de TLC, con
crecimiento rápido de la motorización y una dinámica
relativamente mayor de las regiones caribe y pacífica, muestra
dossier
#
revistadeingeniería
que habría un resultado virtuoso en el cual la deuda pública
caería a cero al final de la década de los treinta. La explicación
radica en la positiva dinámica del PIB. Esta estimación pone de
presente el hecho de que esta inversión en transporte
prácticamente “se pagaría a sí misma” con creces, dados sus
efectos multiplicadores sobre el PIB en el largo plazo.
Las inversiones propuestas no riñen con la sostenibilidad fiscal
del país y dada la evolución previsible de los gastos de
pensiones y defensa, a cargo del Presupuesto General de la
Nación, en el largo plazo está justificada una agresiva estrategia
de inversión en el sector transporte, tanto urbano como
interurbano.
Dado que la década más delicada en términos de sostenibilidad
fiscal es entre 2009 y 2020, por los gastos simultáneos en
pensiones, defensa y seguridad, e infraestructura, es crítico que
se diseñe una política de diez años para la estrategia fiscal y de
endeudamiento público.
 172
INTRODUCCIÓN A LA ECONOMÍA DEL
TRANSPORTE- 2007
Por. Gonzalo Duque-Escobar-Profesor del
Módulo de Economía del Transporte-Universidad
Nacional de Colombia, Sede Manizales.
El transporte puede definirse como el movimiento
de personas y bienes a lo largo del espacio físico,
mediante los modos terrestre, aéreo o marítimo, o
alguna combinación de éstos. El transporte no se
demanda como actividad final, sino como medio
para satisfacer otra necesidad.
La Economía del Transporte es la rama
de la teoría económica que se ocupa del sector
transporte, y que estudia el conjunto de elementos
y principios que rigen el transporte de personas y
bienes, y que contribuyen a la vida económica y
social de los pueblos.
Efectivamente el transporte se encuentra
relacionado con la economía, a tal punto que se
puede afirmar que el transporte, como cualquier
otra actividad productiva, es parte de ella: sin la
función del sistema de transporte, no se puede dar
el bien económico, puesto que la infraestructura
se constituye en un factor de producción, y la
movilidad en un determinante del costo y del
mercado.
La revolución industrial no hubiera
podido prosperar sin el concurso y el desarrollo
de los transportes; ni la tecnología del transporte

habría logrado desarrollarse sin los productos
industriales que le proporcionó la revolución
industrial.
Por ser una actividad costosa, “prima
facie” parecería que el transporte debería ser
evitado o reducido en todo lo posible; sin
embargo existe una relación entre las inversiones
en infraestructura de transporte y el desarrollo
regional, que señalan que este constituye una
actividad importante en continuo proceso de
expansión y modernización.
Como primera respuesta puede afirmarse
que el transporte forma parte, a veces
significativa, de los costos de producción, por lo
dossier
#
revistadeingeniería
que su eliminación o reducción a primera vista
resultaría altamente conveniente.
Se estima que el valor agregado por el sector
transporte está entre 3 y 5% del PBI. La inversión
pública en transporte es de 2 a 2,5% del PBI, y en
algunos países de hasta un 3,5 %. En materia de
empleo, el sector transporte genera entre un 5 y
un 8% de los sueldos y salarios totales.
En los países en vías de desarrollo, la
demanda de transporte de carga crece 1,5 a 2
veces más rápido que el PBI, mientras que el de
pasajeros crece aproximadamente igual que el
PBI. En los países en desarrollo, el
financiamiento externo de infraestructura de
transporte en 1994, ascendió al 12% de la
 174
inversión total en ese rubro, mientras que el
financiamiento privado fue del 7%, con tendencia
al aumento.
LEYES ECONÓMICAS
Además de la regulación gubernamental, la
industria del transporte está sujeta a ciertas leyes
económicas.
_ La ley de rendimientos crecientes afirma que
los gastos no se incrementan en la misma
proporción que los ingresos, cuando el volumen
de los negocios lo hace.
_ La ley de los rendimientos decrecientes dice
que después de cierto umbral, al adicionar un
nuevo factor la productividad decrece.
Una vez que un sistema de transporte se
establece con un capital fijado, una expansión en
el volumen de los envíos causa el incremento de
los gastos de explotación o gastos variables, pero
tiene un efecto limitado sobre los gastos fijos o
constantes y esto se manifiesta en un costo medio
total decreciente por unidad. No obstante, habrá
un tope para la expansión.
Los costos conjuntos, son aquellos en los
que incurre la empresa al obtener de forma
simultánea más de un producto o al adquirir por
medio de una misma operación de compra
materias primas de calidades diferentes.
Las economías que obtiene la empresa en
los procesos de producción conjunta se las

denomina "economías de alcance". Es importante
fortalecer la articulación entre los pequeños y
medianos empresarios, para hacer
económicamente viable su acceso a mercados de
insumos y de consumo.
Los costos comunes se dan en aquellos
escenarios productivos en los que los productos
individuales utilizan recursos comunes o en los
que determinados servicios se prestan a dos o
más usuarios.
LA INTEGRACIÓN ECONÓMICA EN
AMÉRICA
Integración y libre comercio, integración y
globalización y actores sociales en los procesos
dossier
#
revistadeingeniería
de integración y libre comercio, son temas que
adquieren relevancia en la vida moderna y de
cara al nuevo modelo de economía abierta.
Aún existen preguntas como estas:
- A semejanza de la Unión Europea ¿por qué
América Latina y el Caribe no han logrado una
integración económica?
- En un escenario de desequilibrios económicos en
el hemisferio y de subsidios agrícolas por parte
de los países desarrollados ¿Cómo resulta viable
la integración?
Los modelos de integración:
Los instrumentos organizacionales para la
integración económica entre las naciones, son de
variada naturaleza jurídica. Algunos de los
 176
modelos de integración económica en función al
grado de profundización o cobertura, son:
- Zonas de libre comercio: facilitan el intercambio
de bienes y servicios acordados mediante la
eliminación de barreras arancelarias.
- Unión aduanera: contempla el arancel externo
común entre los países miembros de la unión.
- Unión Monetaria Fija: para un tipo de cambio
entre los países o para establecer una moneda
única.
- Mercado común: se admite la libre circulación de
bienes y de factores entre los países miembros.
- Unión económica: añade al mercado común entre
los países miembros la armonización de las
políticas económicas.
- Integración económica: cuando se unifican las
políticas monetarias, fiscales y sociales y se crea
una autoridad supranacional.
Las experiencias de integración:
- ALALC: Asociación Latinoamericana de Libre
comercio; zona de libre comercio perfeccionada
en un periodo no superior a un año.
- CAN: Comunidad Andina de Naciones; opera
como organismo andino de integración
económica, social y cultural.
- MCCA: Mercado Común Centroamericano;
mercado común y además unión aduanera.
- ALADI: Asociación Latinoamericana de
Integración; busca a largo plazo una zona de libre
comercio.
- NAFTA: Tratado de Libre Comercio de América
del Norte; contempla la remoción selectiva de
barreras aduaneras.
- TLC: Tratado De Libre Comercio; instrumento
como el NAFTA.
- MERCOSUR: contempla la libre circulación de
bienes, servicios y factores de producción.
 dossier

#
revistadeingeniería
- CEPAL: su meta era la industrialización para la
sustitución de importaciones. Perfil histórico de su desarrollo
La llegada de españoles y portugueses a lo largo
EL TRANSPORTE EN COLOMBIA
de casi toda América, produjo grandes cambios
La población de Colombia es de 42 millones,
en los medios de transporte en el continente.
cuya tasa de crecimiento se estima en 1,8% anual,
Cuando apenas terminaba el renacimiento, el
de los cuales la población en cabeceras es de 31,5
principal medio tecnológico para el transporte fue
millones y la rural de 10,5 millones (DANE
la carabela, primera nave capaz de salir de los
2005). Sobre la región andina habita un 74% de
mares para entrar a los océanos, lo que hizo
la población; en la región Caribe un 20%,
posible esta conquista y las grandes
mientras en el Pacifico y en el flanco Oriental del
colonizaciones a partir del siglo XVI.
país (Orinoquía y Amazonia) vive escasamente el
Además, del encuentro con Europa,
6% restante de la población colombiana. El
América recibe el aporte del caballo y del buey,
relieve montañoso con sus variados pisos
medios definitivos para el transporte de arriería,
térmicos, caracteriza a la Región Andina.
tan fundamental desde la colonia hasta principios
 178
del siglo XX. Las culturas americanas más
evolucionadas, estaban en México y Perú, y no
poseían energía de tracción animal comparable a
la aportada por el europeo, razón por la cual la
rueda permanecía acostada, en los husos para
hilar de los indígenas.
Los Incas poseían un eficiente sistema de
caminos y calzadas adoquinadas con piedras a lo
largo y ancho de su Imperio, que se extendían
desde Córdoba Argentina hasta Quito Ecuador.
Hubo en ellos transporte de carga o a lomo de
llama. Por la red de caminos andinos de los
pueblos indígenas de Colombia, se trasladaban
personas, bienes y mercancías a pie y en la
espalda, utilizando extensos caminos, puentes de
cuerdas y canoas o balsas de madera.
En Colombia, solamente los Muiscas del
altiplano cundiboyacence alcanzaron a desarrollar
un mercado, mientras en otros escenarios las
tribus que intercambiaron productos recurrieron
al trueque de bienes y mercancías.
El río Magdalena, la principal arteria
fluvial del país, se convirtió en la principal ruta
del comercio americano y en la puerta de entrada
al nuevo mundo, lo que se suma a su importancia
dentro de la historia social y cultural de
Colombia.
La revolución en el transporte expresada
en ferrocarriles y barcos de vapor, se inicia en el

país con el ferrocarril de Panamá, el primero en
Colombia y cuya construcción se remonta a 1828,
y con la navegación a vapor por el Magdalena,
autorizada en 1823, y que tarda hasta la década
de los años 30 para lograr algunos méritos,
aunque su regularización sólo se presentará en la
década de 1880, cuando los ferrocarriles
empalmen las zonas de montaña con un medio
fluvial en el Magdalena, que emplee naves de
tamaño más adecuado y dotadas de mejores
desarrollos tecnológicos. Así se generará un flujo
de carga hacia y desde los mares, desde las zonas
manufactureras, centros poblados de relevancia y
zonas agrícolas exportadoras.
dossier
#
revistadeingeniería
Luego, se da el advenimiento de los
ferrocarriles de la segunda mitad del siglo XIX,
como el Ferrocarril de Antioquia de 1875 obra
del cubano Francisco Javier Cisneros. El
Ferrocarril del Pacifico, que también emprende
Cisneros en 1884, llega a Cali en 1915; este
ferrocarril sólo se empalma con el Ferrocarril de
Antioquia en 1941. El Ferrocarril de la Sabana
que permitirá unir a Bogotá con el río Magdalena
en Puerto Salgar y Girardot, se inicia en 1882 y
llega a Facatativá en 1889. Esta es obra de los
colombianos Indalecio Liévano y Juan
Nepomuceno González Vásquez. Mientras en
1907 el FFCC de Cundinamarca llega al
Magdalena con los FFCC de La Dorada y
 180
Girardot, es en la década de 1920 que sobresalen
los FFCC Cafeteros, cuyo impacto por el
poblamiento e industrialización del occidente
colombiano resulta comparable al del Canal de
Panamá, concluido en 1914.
La de los 20, es también la década de los
cables aéreos y de la explosión de la navegación
en vapores por el Magdalena. El cable aéreo
Manizales-Mariquita construido en 1922 y de
72,6 km de longitud, desaloja el transporte de
arriería; pero luego de 40 años de funcionamiento
cerrará por los efectos de la competencia de la
carretera por Fresno, construida en 1938 y
mejorada en la década de 1950.
A partir de la crisis económica causada
por la recesión del año 1929, se decide fomentar
la explosión del transporte carretero, entre
cabeceras urbanas. Este nuevo medio en
Colombia, facilita trasladar los beneficios del
café, a la economía del campo: además del puesto
de salud, el acueducto, la electricidad y la
escuela, se abren las vías rurales para el Jeep, el
Willys y la “Chiva”.
Como consecuencia de factores asociados
a la primera guerra mundial, en 1920 inicia
operaciones la aviación comercial en Colombia
con la Sociedad Colombo Alemana de Transporte
Aéreo “Scadta”. Se reduce de 2 semanas a 10
horas, la distancia entre Barranquilla y Bogotá.

Como consecuencia de la segunda guerra y
atendiendo la seguridad del Canal de Panamá, se
cierra Scadta y nace Aerovías Nacionales de
Colombia “Avianca”, en 1940.
La revolución verde que en 1949 se inicia
en México, entra con el Caturra a las zonas
cafeteras en los años 70, generando cambios
fundamentales en la estructura de la tenencia de
la tierra y acelerando los procesos de
urbanización del país. Dado el bajo nivel de
escolaridad, los campesinos no pueden manejar
los paquetes financieros y tecnológicos de la
nueva agricultura basada en semillas mejoradas,
monocultivos y abonos. Además, sin acceder a
estos beneficios quedan sometidos a dos fuerzas
dossier
#
revistadeingeniería
que contribuyen al proceso de urbanización
global: la pobreza rural como fuerza que los
expulsa del agro y las mayores oportunidades de
la ciudad como fuerza que los atrae a la vida
citadina. Así, la Colombia agraria gradualmente
se urbaniza, y se enfoca la atención en los
problemas de movilidad de las crecientes
ciudades, por lo que el transporte urbano va
ganando importancia.
Después de varias décadas de
proteccionismo keynesiano donde la
competitividad no fue asunto prioritario, ahora
con la apertura económica, pierde vigencia el
Modelo Cepalino de la industrialización
endógena, y la economía nuevamente se
 182
reprimariza; por lo tanto, Colombia vuelve la
mirada a los corredores viales interregionales, a
los puertos y a los aeropuertos.
El transporte y el PIB en Colombia
En 2006, la economía nacional creció un 6,8%, el
mayor aumento desde 1978 cuando fue del
8,47%. Crecieron por encima del PIB nacional
los sectores de la construcción (14,36%), la
industria manufacturera (10,79%), el comercio,
reparaciones, restaurantes y hoteles (10,69%), y
el transporte, almacenamiento y comunicaciones
(9,42%).
Crecieron por debajo, la agricultura,
silvicultura, caza y pesca (3,13%), la electricidad,
gas de ciudad y agua (3,02%), los servicios
sociales y comunales (2,22%), los
establecimientos financieros, de seguros,
inmuebles y servicios a las empresas (1,37 %) y
la minería (0,58%).
Para el período 1995-2003, mientras el
PIB de Colombia tuvo un crecimiento promedio
del +2,79% por año, el del PIB del sector
transporte fue del +1,72%.
Al analizar la contribución de cada uno
de los modos al PIB transporte, para el período
1994 – 2003, el modo carretero aporta el 75% del
valor total, el transporte por agua solamente el
2%, el aéreo el 9%. El 14% restante se le atribuye

a los servicios auxiliares y complementarios del
transporte.
Al comparar los costos del movimiento
de carga en los sistemas troncalizados, el
carretero es más costoso que el fluvial o el férreo:
esto significa que Colombia tiene problemas
estructurales para el transporte de carga.
Los Modos de transporte en Colombia
Son dos los hechos más relevantes, en el caso de
Colombia:
- El Primero: nuestro ineficiente sistema
de transporte se soporta en el medio carretero a
pesar de poseer dos valles interandinos, el del
río Magdalena y el del río Cauca, que ofrecen en
dossier
#
revistadeingeniería
su orden posibilidades más económicas para el
transporte fluvial y ferroviario.
El flete por tonelada / km a lo largo del
río Magdalena entre Honda y Barranquilla, dos
lugares separados unos 900 km, en Tractomula
cuesta U$0,12, mientras por FFCC cuesta entre
U$0,03 y U$0,04, y por agua utilizando botes de
80 TEUS costaría menos de U$0,02.
- El Segundo: el país nunca ha tenido
visión marítima a pesar de poseer dos océanos y
de estar ubicado en la mejor esquina de América.
A pesar de las ventajas comparativas
asociadas a esa posición geoestratégica y a la
riqueza marítima, perdimos a Panamá, nos
mantuvimos con los mismos puertos de siempre.
Por eso sin advertir que había llegado la era de
 184
los contenedores, vimos desaparecer nuestra
Flota Mercante Grancolombiana creada en 1946,
que sin los efectos de la competencia mantuvo en
su medio siglo de existencia su política de
utilidades basada en altos precios y bajos niveles
de calidad.
Transporte Carretero Colombiano
Los vehículos para el parque automotor de carga,
son el 56% privados y el 44% públicos. Los
camiones rígidos de 2 ejes (C2) y las tractomulas
(C3S), configuran el 90% de la capacidad
ofrecida, con similar participación. El servicio
particular ofrece el 25% de la capacidad
instalada, y el público el 75% restante.
En cuanto a la demanda, el sector
manufacturero ocupa un 51%, el agropecuario un
31% y el minero un 18% restante. Las
exportaciones son el 10% de esta demanda.
Por generación de carga, el occidente
colombiano con el Valle al frente genera el 31%,
el eje Santander Cundinamarca Tolima, el 30%
con Bogotá a la cabeza, y la Costa Atlántica el
17% con Barranquilla en primer lugar.
Transporte Férreo Colombiano
Los ferrocarriles son apenas el segundo medio
más utilizado de transporte de carga en
Colombia, a pesar de ofrecer mayores
velocidades y economías: hoy, en tractomulas y

otros camiones se moviliza el 63% por ciento de
la carga, mientras que por el ferrocarril el 33% y
por el sistema fluvial el 3%.
El flete tonelada por kilómetro que en
tractomula alcanza a 12 centavos de dólar; para el
caso de los ferrocarriles es 3 a 4 veces menor, y
en el modo fluvial. Para el transporte troncalizado
de carga, el FFCC de occidente no tiene la
competencia fluvial; entre tanto a lo largo del
Magdalena, el FFCC no debe competir con el río,
por lo menos a partir de Honda.
Hoy el FFCC tiene como carga básica el
carbón de exportación en la costa norte. Salvo el
renglón minero, desde mediados de los años 90 el
transporte férreo viene paralizado.
dossier
#
revistadeingeniería
Transporte Fluvial En Colombia
Si se implementa el Contenedor en un sistema
intermodal que contemple puertos secos en las
troncales viales más distantes, se podrían
combinar varios modos de transporte, y entonces
este medio en el caso del río Magdalena, para
sacar e entrar mercancías, hacia y desde los
mares, resultaría 6 veces más económico que el
flete carretero.
Urge en consecuencia el desarrollo de los
Proyectos YUMA, para hacer navegable el río
Magdalena con barcazas de 1,2m de calado y
capacidad para 80 contenedores de 20 pies
(TEU). El costo por TEU entre La Dorada y la
 186
costa, bajaría seis veces: de U$ 1200 a U$ 200.
Dicho Proyecto contempla:
-Recuperación del canal navegable del río
Magdalena, para llegar a Barranquilla y a
Cartagena recuperando el Canal del Dique.
-Construcción y adecuación de los puertos del
río: Puerto Salgar, Puerto Berrío, Puerto Galán,
Barrancabermeja, Puerto Wilches, Capulco,
Tamalameque y Magangue.
Similarmente, la conexión del río Meta
con el Orinoco; esto es, retomar el río Meta como
corredor de transporte fluvial, haciendo viable la
navegación de 850 km durante el 90% del año.
Esta era la ruta pensada entre la Nueva Granada y
España, en la colonia. Además, La navegación
por el Atrato, dado que esta es la hidrovía para
llevar el desarrollo al interior del Chocó, y no el
camino para expoliar su riqueza.
Transporte Aéreo En Colombia
Respecto de Miami, Colombia está más cerca que
los Ángeles o que Sanfrancisco. Además, en las
Américas, somos el centro de las rutas que unen a
Los Ángeles con Río de Janeiro y a Nueva York
con Santiago de Chile.
De ahí que el Aeropuerto Internacional El
Dorado, a pesar de su altitud, es el primer
aeropuerto de Latinoamérica por movimiento de
carga y el tercero por movimiento de pasajeros.
Pero a causa de la menor eficiencia de los
motores de combustión relacionada con la falta

de oxígeno, desde Bogotá, una nave está limitada
por la altura, para salir a Madrid o Lima, full
carga, full pasajeros y full combustible.
Aunque estamos en un lugar estratégico,
dado que dimidiamos las distancias entre
Norteamérica y
Suramérica; Colombia solamente tiene dos
aeropuertos competitivos: los de Barranquilla y
Cali. El Eje Cafetero puede sacar ventajas de un
aeropuerto internacional con pista de 3500 m,
dada su posición geográfica de privilegio en el
país.
Otro aspecto importante es que el modo
aéreo es fundamental en Colombia, para conectar
los territorios nacionales de la Orinoquía y la
dossier
#
revistadeingeniería
Amazonía, y para la conexión efectiva con el
Departamento de San Andrés, Providencia y
Santa Catalina.
Transporte Marítimo Y Oceánico En
Colombia
La cuenca del Pacífico mueve 2/3 del PIB
mundial y contiene más de 1/2 de la población
del planeta. Esta cuenca es 3 a 4 veces más
extensa que la del Atlántico, pero es el nuevo
escenario de la economía planetaria. De otro lado,
el 90% de las mercancías del planeta se desplazan
por agua, por lo que las regiones mediterráneas
tratan de resolver su condición de “anemia
 188
económica” al quedar marginadas de los
mercados.
Tribugá en el Chocó, es la fórmula de
Latinoamérica para acceder al Pacífico en el siglo
XXI, y establecer un paso de cabotaje por
Panamá, para un corredor interoceánico entre
Europa y Asia. Igualmente, Urabá debe ser la
fórmula para reducir en forma notable las
distancias entre el Occidente colombiano y el
Atlántico, dado que el Atlántico mantiene si
vigencia.
EEUU ha entregado el Canal de Panamá
y las rutas interoceánicas Europa/Asia se han
trasladado al norte para hacer uso del corredor de
los FFCC costa a costa de ese país. Los Pánamax
ya no son rentables para transitar el Pacífico
donde se demandan economías asociadas a fletes
inferiores a U$ 0,05 TEU/milla, y éstas son
factibles en grandes naves tipo Super-
Pospánamax, que requieren puertos más
profundos y más amplios: por encima de los 18m
de profundidad y en escenarios costeros no
acantilados.
Cuando se ha entrado a la era de los
Super-pospánamax, los puertos desde Chile a
México no pueden ofrecer más de 16 m de
calado, salvo Tribugá que puede superar los 20m.
Las naves de última generación para 13640 TEUs
(contenedores de 20 pies) ya superan los 16m de
calado y 400m de eslora.

Gracias a la habilitación de Cartagena de
Indias en 2006 para el acceso a los Pánamax, la
Costa Atlántica con sus múltiples puertos, es
competitiva en ese escenario; aún más: admite
mayores niveles de competitividad si se logra
consolidar un puerto profundo en Urabá. Entre
tanto, el Pacífico colombiano aún sufre las
consecuencias del monopolio de Buenaventura,
por lo que a corto y mediano plazo se retardará
las posibilidades de aprovechar la ventaja
estratégica de Colombia como ruta interoceánica,
con grave perjuicio para la propia industria del
Valle del Cauca.
FUENTES BIBLIOGRÁFICAS
dossier
#
revistadeingeniería
_ Andrés Cuauhtémoc Cruz Contreras.
Aplicación del modelo de multiplicadores en el
diseño de política económica, El caso de
Capulálpam de Méndez, Oaxaca. México, 2004.
_ Alberto Acosta La deuda externa, un problema
político global www.wikilearning.com
Septiembre/2005.
_ Boscá, J. Escribá y M.J. Murgui .Efectos
Macroeconómicos de las Inversiones en
Infraestructuras Públicas. Universidad de
Valencia. 2004.
_ Carmen Bellet Sanfeliu Miradas a otros
espacios urbanos: las ciudades intermedias.
Secretaria Scripta Nova Vol. VIII, núm. 165.
Técnica del programa CIMES Dep. Geografía y
 190
Sociología. Universitat de Lleida. Universidad de
Barcelona. 2004.
_ Carme Miralles-Guasch, Transporte y territorio
urbano: del paradigma de la causalidad al de la
dialéctica. Departament de Geografia, Universitat
Autònoma de Barcelona. Bespaña, 2001.
_ Claudia B. Romero, César Sánchez C., M.
Sabrina Tafoya. Segmentación de Mercados y
posicionamiento. www.monografias.com
México.
_ Comunidad Andina. Quienes somos.
http://www.comunidadandina.org/quienes.htm
_ Ferrer, A. América Latina y la globalización“.
Revista. "CEPAL 50 años”: Reflexiones sobre
América
Latina y el Caribe“. 1998.
http://www.eclac.cl/publicaciones/SecretariaEjec
utiva/7/lcg2037/ferer.htm
_ Gabriel Winter Optimización global en
logística. Universidad de Las Palmas de Gran
Canaria. España. 2000.
_ Ginés de Rus, Javier Campos y Gustavo
Nombela. Economía del transporte. Universidad
de Las Palmas de Gran Canaria. España, 2003.
_ Gerson Javier Pérez V La infraestructura del
transporte vial y la movilización de carga en
Colombia. Trabajo Sobre Economía Regional.
Banco de la República. Cartagena. Octubre,
2005.
 dossier

#
revistadeingeniería
_ Germán Ospina Sector Transporte. Colombia: Colombia, sede Manizales. Manizales, 2006.
Desarrollo Económico Reciente en www.geocities.com/economiaytransportes/
Infraestructura. Balanceando las necesidades _ Gonzalo Duque-Escobar. Historia de los
sociales y productivas de infraestructura. Banco procesos urbanos y económicos del Eje Cafetero.
Mundial. 2004. Agosto 14 de
_Gonzalo Duque-Escobar. Ciencia, 2001. www.geocities.com/gonzaloduquee
Tecnología & Sociedad - _ Gonzalo Duque-Escobar. Movilidad y
CT&S Manizales- 2004. desarrollo en el eje urbano y periurbano de
www.galeon.com/cts-economia/ Manizales. Manizales,
_ Gonzalo Duque-Escobar. Ferrocarriles: Junio 27 de 2006.
integración y progreso para Colombia Revista Eje www.geocities.com/gonzaloduquee_00
XXI Nº 23 de Marzo de 2006. _ Investigaciones DANE, Oficina de Prensa.
_ Gonzalo Duque-Escobar. Fundamentos de www.dane.gov.co 18 al 22 de Diciembre de
economía y transportes. Universidad Nacional de 2006. Bogotá.
 192
_ José Acevedo, S. y Marta Gómez, A.. Logística
de Aprovisionamiento. Colección Logística.
Corporación Kennedy. La Habana 2000.
_ José Larramendi. Propuestas de desarrollo de
infraestructura de transporte para la integración
regional en Sudámerica. Seminario Técnico
Interamericano Sobre la Infraestructura de
Transporte como Factor de Integración.
Washington. 1994.
_ Juan Carlos Echeverri, Marcela Eslava,
Eleonora Lozano. Transporte carretero de carga.
Archivos De Macroeconomía Unidad de Análisis
Macroeconómico, Departamento Nacional de
Planeación.
_ Junta de Comercio y Desarrollo, 46º período de
sesiones. Conferencia de las Naciones Unidas
sobre Comercio y Desarrollo. Nueva York, del 24
al 26 de agosto de 1999.
_ Luis M. Girardotti Función económica del
transporte. Facultad de Ingeniería Universidad de
BB AA. Argentina. 2003.
_ Marcela Henao y Eleonora Lozano. El
transporte terrestre de carga en Colombia. DNP-
UMACRO. 1999.
_ Mercadotecnia
http://es.wikipedia.org/wiki/Mercadotecnia
_ Pablo Marcelo García. Una Aproximación
Microeconométrica a los Determinantes de la

Elección del Modo de Transporte. Centro de
Estudios para la Producción. Argentina, 2002.
_ Raul Saco Vértiz. Logística y marketing, dos
caras de una misma moneda. CENTRUM
Consultoría Centro de Empresariazgo.Argentina.
2006.
_ Richard E. Saunier. Integrated Regional
Development Planning and Natinal Plans for
Sustainable
Development. Seminario de la OCDE sobre
Planes Nacionales para el Desarrollo Sostenible.
Ottawa, Canadá. Octubre 1993.
_ SCADTA. Alfredo De La Espriella. El Heraldo.
www.palacio.org/DeLavalle 01,12, 2002.
dossier
#
revistadeingeniería
_Small, K. (1992) "Urban Transportation
Economics," Vol. 51 of Fundamentals of Pure
and Applied Economics series.
_ Transporte Aéreo Nacional. Información
Institucional y algunas estadísticas de la
Aeronáutica Civil
Colombiana. www.aerocivil.gov.co
_ Transporte de Colombia en Wikipedia.
http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_de_Colo
mbia
_ Transporte. Proexport. www.proexport.gov.co
_ Transporte e industria: Asociación Nacional De
Transporte Privado, A.C. México. 2002.
 194

_ Víctor Gabriel Alaix. Introducción a la

economía del transporte. Universidad Nacional
de Colombia, sede Medellín. Medellín, 2004.
_ Víctor Julio Montoya et Al, Operación de
transporte de carga por carretera en Colombia.
Ministerio del Transporte, 2001.
_ Víctor M. Islas Rivera, César Rivera Trujillo,
Guillermo Torres Vargas. Estudio De La
Demanda De Transporte. Publicación Técnica
No. 213. Secretaria De Comunicaciones Y
Transportes. Instituto Mexicano Del Transporte.
México 2002.
_ Yue-man Yeung. La geografía en la era de las
megaciudades. (Trad UNESCO) Hong Kong.
www.unesco.org/issj/rics151/ymyeung.htm