Doc 9157

AN/901

Manual de diseño
de aeródromos
Parte 4
Ayudas visuales

Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad

Cuarta edición — 2004

Organización de Aviación Civil Internacional

 Publicado por separado en español, francés, inglés y ruso, por la Organización de Aviación Civil Internaciorial. Toda la
correspondencia, con excepción de los pedidos y suscripciones, debe dirigirse al Secretario General.

Los pedidos deben dirigirse a las direcciones siguientes junto con ia correspondiente remesa (mediante giro bancario, cheque u orden
de pago) en dólares estadounidenses o en la moneda del país d e compra. En la Sede de la OACI también s e aceptan pedidos pagaderos
con tajetas de crédito (American Express, MasterCard o Visa).

Internorianrrl Civil Aviation Organizarion. Anention: Document Sales Unit, 999 University Srrect, Monuéal, Queboc, Canada H3C 5H7
Teléfono: +l (514) 954-8022; Facsimile: +1 (514) 954-6769; Sitatex: YULCAYA; Correo-e: saies@ieao.int; World Wide Web: hrtp://www.icao.int
Alemania. UNO-Verlag FmbH, Am Hofgmcn 10, D-53113 Bonn
Teléfono: +49 (0) 2 28-9 49 O 20; Facsimile: +49 (0) 2 28-9 49 02 22; Cmeo-e: info@uno-verlag.de; World Wide Web: hnp://www.uno-veriag.de
China. Glow Master International Limited, Room 434B, Hongshen Tade Centre, 428 Dong Fang Road, Pudong, Shangai 200120
Teléfono: +86 137 0177 4638; Facsimile: +86 21 5888 1629; Correo-e: gloiyitiaster@online.sh.cn
Egipto. ICAO Regional Director, Middle Eait Offico, Egyptian Civil Aviation Complen, Cairo Airpoit Road, Heliopolis, Cairo 11776
Teléfano: 120 (2) 267 4840; Facsimilc: +20 (2) 267 4843; Sitatex: CAICAYA, Corrco-e: icao@idac.nn.cg
Eslovoquia. Air Traffic Sewices of the Slovak Republic, Letové prcvádzkové sluzby Slovenskej Republiky, State Enterprise, Letisko M.R. Stefánika,
823 07 Bratisiava 21 1 Teléfono: +421 (7) 4857 1111; Facsímile: +421 (7) 4857 2105
Espoña. A.E.N.A. - Aeropuertos Españoles y Navegacibn Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 11,
28027 Madrid 1 Teléfono: +34 (91) 321-3148; Facsimile: +34 (91) 321-3157; Correo-e: sscc.ventasoaci@acna.es
Federadón de Rusia Aviaicdat, 48, lvan F m k o S w t , Moscow 121351 1 Teléfono: +7 (095) 417-0405; Facsimile: 1-7(095) 417-0254
Francia. Directeur régional de I'OACI, Bureau Europe et Atlantique Nord, 3 bis, villa kmile-Bergerat, 92522 Neuilly-sur-Seine (Cedex)
Teléfono: +33 (1) 46 41 85 85; Fasimile: +33 (1) 46 41 85 00; Sitatex: PAREWA; Correo-e: icaocumat@aris.icao.int
India. Oxford Boak and Stationeiy Co., Scindia House, Ncw Delhi l lO0Ol o 17 Park Street, Caleutra 700016
Teléfono: +9l (11) 331-5896; Facsimilc: +91 (11) 332-2639

Kenya. ICAO Rcgional Director, Eastem and Southem African Office, Unitcd Nations Accommadation, P.O. Box 46294, Nairabi
Teléfono: +254 (20) 622 395; Faesimile: +254 (20) 623 028; Sitatex: NBOCAYA, Correo-e: icao@icao.unon.org
México. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Av. Presidente Masaiyk No. 29, 3er. Piso,
Col. Chapultepcc Morales, C.P. 11570, México, D.F.
Teléfono: +52 (55) 52 50 32 11; Facsímile: +52 (55) 52 03 27 57; Correa-e: icaonacc@mcxico.icao.int
Njgeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikejs, Lagos
Teléfono: +234 (1) 4979780; Facsímile: +234 (1) 4979788; Sitaten: LOSLORK; Correo-e: aviation@,landovercom~any.com
. . .
Peni. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Apariado 4127, Lima 100
Teléfono: 151 (1) 575 1646; Facsimile: +51 (1) 575 0979; Sitater: LIMCAYA, Como-e: meil@lima.icao.int
Reino Unido. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), l a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH
Teléfono: +44 161 499 0023; Facsimile: +44 161 499 0298 Carreo-e: enquiries@afeonline.cam; World Wide Web: http:llw.afeonlinc.~lm
Senegal. Directeur régional de I'OACI, Bureau Añique occidentale et centrale, Boite postale 2356, Dakar
Teléfono: +221 839 9393; Facsimile: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Correo-e: icaodkr@icao.sn
Suddfiica. Avex Air Trainhg (Pv) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesbwrg
Teléfono: +27 (1 1) 315-000314; Facsimile: +27 (11) 805-3649; Correo-e: avex@iafr¡ca.com
Suira. Adeco-Editions van Diemen, Ami: Mr Mmin Riehard Van Diemen, Cheinin du Lacuez 41, CH-1807 Bhnonay
Teléfono: +41 021 943 2673; Facsimile: +41 021 943 3605; Correo-e: mvandiemen@adeco.org
Tailandia. ICAO Regional Director, Asia and Pacific OEce, P.O. Bon 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901
Teléfono: +66 (2) 537 8189; Facsimile: M 6 (2) 537 8199; Sitater: BKKCAYA; Correo-e: icao_apae@banpkok,ieao.int

Catálogo de publicaciones
y ayudas audiovisuales de la OACI
Este catálogo anual comprende los títulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles.
En suplementos mensuales se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas,
suplementos, reimpresiones, etc.
Puede obtenerse gratuitamente pidiéndolo a la Subsección de venta de documentos, OACI.
 Doc 9157
ANI901

Manual de diseño
de aeródromos
Parte 4
Ayudas visuales

Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad

Cuatta edición - 2004

Organización de Aviación Civil internacional

 ENMIENDAS

La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en la Revista de la OACI

y en los suplementos mensuales del Catálogo de publicaciones y ayudas audio-
visuales de la OACI, documentos que deberían consultar quienes utilizan esta
publicación. Las casillas en blanco facilitan la anotación.

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRiGENDOS

ENMIENDAS CORRIGENDOS
Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por
 El diseño e instalación adecuados de las ayudas visuales
constituyen un prerrequisito indispensable para la seguridad y
la regularidad de la aviación civil. Por consiguiente, se inclu-
yen en este manual textos de orientación sobre las carac-
terísticas de las ayudas visuales utilizadas en los aeropuertos.
Los textos incluidos en el manual están estrechamente rela-
cionados con las especificaciones que figuran en el Anexo 14
- Aeródromos, Volumen 1 - Diseño y operaciones de
aeródromos. El objetivo princiapl del manual es el de prestar
asistencia a los Estados en el cumplimiento de estas especifi-
caciones y de este modo ayudarles a que se apliquen uniforme-
mente.
A esta cuarta edición se incorporan modificaciones y textos
nuevos como consecuencia de una revisión general efectuada
por la Secretaria. Los cambios y textos nuevos más impor-
tantes son los siguientes:
a) la supresión del VASIS y VASIS de 3-BARRAS como
sistemas visuales indicadores de pendiente de aproxi-
mación (Capitulo 8);
b) textos de oritentación sobre sistemas de guia y control
del movimiento en la superficie (Capítulo 10);
c) textos de orientación actualizados sobre letreros
(Capitulo 11);
d) textos de orientación actualizados sobre sistemas
visuales de guia de atraque (Capítulo 12);
e) orientación sobre señales y luces de obstáculos
(Capitulo 14);
iJtextos de orientación actualizados sobre frangibilidad
de las ayudas visuales (Capitulo 15);
g) orientación sobre la aplicación de los sistemas de
iluminación de aproximación y de pista (Capitulo 16);
b) orientación sobre el mantenimiento de la actuación de
las luces (Capítulo 17); e
i) textos de orientación sobre la medición de la intensidad
de luces encendidas permanentemente y luces de
destellos (Capitulo 18).
Se desea mantener actualizado este manual. Las ediciones
futuras mejorarán a base de la tarea del Gmpo de expertos
sobre ayudas visuales de la OACI, así como la experiencia
obtenida y los comentarios y sugerencias recibidos de los
usuarios del mismo. Por lo tanto, se ruega a los lectores que
den a conocer sus opiniones, comentarios y sugerencias sobre
esta edición dirigiéndose para ello al Secretario General de la
OACI.
 Índice

Página Página

Capitulo 1. Requisitos funcionales de las Capitulo 7. Luces de guia para el vuelo

ayudas visuales de supeficie .................... en circuito ..................................... 7-1
1.1 Introducción ............................ 7.1 Introducción ............................ 7-1
1.2 Factores operacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2 Requisitos de la iluminación ............... 7-1
1.3 Requisitos operacionales .................
1.4 Servicios que las ayudas visuales y las
referencias visuales prestan a los pilotos .... .
Capitulo 8 Sistemas visuales indicadores
1.5 Designación de luces de alta. media de pendiente de aproximación .................... 8-1
y baja intensidad ........................
8.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-1
8.2 T-VASIS ............................... 8-2
Capitulo 2 . Señales y balizas .................. 8.3 PAPI ................................... 8-13

1.1 Generalidades ...................; .......

2.2 Nuevas señales de márgenes pavimentados . . Capitulo 9. Iluminación de pistas
2.3 Señales en la plataforma .................. y de calles de rodaje ............................. 9-1
2.4 Balizas de borde de calle de rodaje .........
9.1 Luces empotradas ........................ 9-1
9.2 Luces de borde de calle de rodaje -
.
Capítulo 3 Area de señales y paneles efecto denominado "mar azul" ............. 9-1
de señalización ................................. 9.3 Luces de calle de salida ................... 9-3

3.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2 Diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Capitulo 10. Sistemas de guia y control
del movimiento en la superficie ................... 10-1

Capitulo 4 . Características de las luces para 10.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-1

pistas y calles de rodaje utilizadas en 10.2 Requisitos operacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-1
condiciones de escasa visibilidad ................. 10.3 La función de las ayudas visuales ........... 10-2
10.4 Componentes de ayudas visuales
4.1 Factores que deteminan la distribución de un sistema SMGC ..................... 10-3
requerida de las luces .................... 10.5 Cuestiones de implantación ................ 10-7
4.2 Envolventes de trayectorias de vuelo . . . . . . .
4.3 Requisitos e hipótesis operacionales ........
4.4 Procedimientos operacionales Capítulo 11 . Letreros ......................... 11-1
con un RVR infenor a 350 m ..............
4.5 Análisis del diseño de las luces ............ 11.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-1
4.6 Especificaciones de las luces .............. 11.2 Diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-1
11.3 Letreros de mensaje variable . . . . . . . . . . . . . . . 11-3
11.4 Letreros con instrucciones
Capitulo 5 . Reglajes de la intensidad luminosa .. obligatorias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-4
11.5 Letreros de información . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-5
Capitulo 6. Sistema de luces de entrada 11.6 Emplazamiento de los letreros ............. 11-7
a la pista ...................................... 11.7 Evaluación de los letreros . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-7
(vi) Manual de diseño de aeródromos

Pagina Página

Capítulo 12. Sistemas de guia visual 16.5 Variaciones y adiciones a la

para estacionamiento y para atraque ............. 12-1 configuración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16-4
16.6 Reducción de las confi-w raciones
12.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-1 deluces ................................ 16-4
12.2 Luces de guía para maniobras en el puesto 16.7 Selección de las configuraciones de luces . . . . 16-5
de estacionamiento de aeronaves . . . . . . . . . . . 12.1
12.3 Sistema de guía visual para el atraque . . . . . . . 12-1
Capítulo 17. Mantenimiento de la actuación
de las luces .....................................17-1
Capítulo 13. Iluminación de la plataforma
con proyectores ................................ 13-1 17.1 Generalidades ........................... 17-1
17.2 Entorno de mantenimiento ................. 17-1
13.1 Inh-oducción ............................ 13-1 17.3 Requisitos de mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . 17-1
13.2 Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13-1 17.4 Dispositivo monitor de la potencia
13.3 Requisitos en cuanto a la eficiencia ......... 13-1 luminosa ................................ 17-2
13.4 Criterios de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13-2 17.5 Demostración de la conformidad ........... 17-5

Capitulo 14 . Señales y luces de obstáculos ...... 14-1 Capitulo 18. Medición de la intensidad luminosa
de luces fijas y de luces de destellos ............... 18-1
14.1 Generalidades ........................... 14-1
14.2 Métodos de mejora de la perceptihilidad .... 14-2 18.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18-1
14.3 Señales ................................ 14-2 18.2 Criterios ................................ 18-1
14.4 Características luminosas ................. 14-3 18.3 Luces de destello ......................... 18-4
14.5 Emplazamiento de las luces ............... 14-6
14.6 Instalación de luces de obstáculo
de alta intensidad ........................ 14-7 Apéndice 1. Requisitos operacionales aplicables
14.7 Vigilancia y mantenimiento ............... 14-11 a los sistemas de guía visual para el atraque
con la proa hacia adentro ........................ Al-1
Capítulo 15. Frangibilidad de las .
Apéndice 2 Requisitos operacionales aplicables
ayudas visuales ................................ 15-1 a los sistemas de guía visual para
el estacionamiento .............................. AZ-1
15.1 ¿Qué es frangihilidad? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15-1
15.2 Obstáculos que han de ser frangibles ....... 15-1 .
Apéndice 3 Selección. aplicación
15.3 Ayudas visuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15-2 y remoción de las pinturas ....................... A3-1

.
Apéndice 4 Procedimientos de reglaje
Capítulo 16. Aplicación de sistemas diurno de la intensidad luminosa ................. A4-1
de iluminación de aproximación y de pista ........ 16-1
Apéndice 5. Método utilizado para
16.1 Generalidades ........................... 16-1 las presentaciones gráficas de
16.2 Diseño del sistema de iluminación ......... 16-1 las Figuras 5-1 a 5.3 ............................. A5-1
16.3 Iluminación para pistas de aproximación
visual y no de precisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16-2 Apéndice 6. Distancias verticales de los ojos
16.4 Iluminaci6n para pistas de aproximación del piloto a las ruedas y de los ojos del piloto
de precisión - Categorías 1. 11y ID ........ 16-2 a la antena en diversos aviones ................... A6-1
 Capítulo 1
Requisitos funcionales de las ayudas
visuales de superficie
El presente capitulo tiene por objeto proporcionar al
personal técnico una idea general del modo por el que el piloto
al mando utiliza y depende de las ayudas y referencias visuales
para realizar la aproximación, el atemzaje y las operaciones en
la superficie de los aeropuertos. La información proporcionada
se presenta solamente a titulo de ilustración y no implica nece-
saxiamente que la OACI haya aprobado o dado su apoyo a los
métodos y procedimientos operacionales descritos. Respecto a
los procedimientos y métodos operacionales detallados que
actualmente están en vigor, deben consultarse los documentos
pertinentes en materia de operaciones y de instrucción.
1.2 FACTORES OPERACIONALES
El problema del piloto
1.2.1 Los seres humanos son parte del reino animal que
se mueve predominantemente en dos dimensiones. Desde el
momento en que comenzamos a gatear, interpretamos las
referencias visuales y utilizamos nuestro sentido del equilibrio
para desplazamos sobre la superficie de la tierra. Este proceso
de aprendizaje largo y gradual continúa cuando más tarde nos
hacemos cargo de diversos tipos de iransporte mecánico, sobre
el terreno o sobre el agua, momento en el que ya hemos
acumulado años de experiencia a la que podemos recumr. En
cuanto despegamos y nos movemos en el aire adquirimos
libertad de movimiento en una tercera dimensión y ya no son
suficientes los años de experiencia adquirida en resolver
problemas en dos dimensiones.
1.2.2 Para el mando de una aeronave en welo contamos
con dos procedimientos - medios manuales o el piloto
automático. El piloto puede tener el control manual ya sea por
referencia al tablero de instrumentos o por referencia a
características visuales en el mundo exterior. Pard este último
método, se supone que la visibilidad es adecuada y que se
distingue claramente la línea del horizonte que puede ser la del
horizonte real o la de un horizonte aparente que se infiere a
partir de las pendientes observadas en la superficie de la tierra
con su relieve y detalles.
1.2.3 Algunas de las tareas más dificiles al pilotar una
aeronave por medios visuales son las de juzgar la aproxi-
mación a la pista y la subsiguiente maniobra de atemzaje.
Durante la aproximación, no solamente debe controlarse
cuidadosamente la velocidad, sino que al mismo tiempo deben
aplicarse correcciones continuas en las tres dimensiones para
seguir la trayectoria de welo correcta. En el caso de una
aproximación en línea recta, esta trayectoria puede definirse
como la linea de intersección de dos planos perpendiculares, el
plano vertical que contiene la prolongación del eje de la pista y
otro plano que contiene la pendiente de aproximación.
1.2.4 Frecuentemente es dificil mantener una pendiente
precisa de aproximación meramente por referencia a una
visión de1 mundo exterior. La dificultad de la tarea varía según
la aeronave. Las aerouaves con motor de hélice reaccionan
casi de modo instantáneo a un aumento en la potencia; la
circulación del aire a más velocidad por encima de las alas,
procedente de las hélices aceleradas proporciona un aumento
inmediato de la sustentación. Los motores de reacción no
solamente responden con más lentitud a una variación del
reglaje del mando de gases, sino que además esto no influye
directamente en la circulación del aire por encima del ala. No
se producirá ningún aumento de la sustentación mientras no se
baya acelerado la totalidad de la masa de la aeronave después
de un aumento del empuje. En el Anexo 14, Volumen 1,
5.3.5.1 se enumeran las condiciones cuando se proporciona un
sistema visual indicador de pendiente de aproximación.
1.2.5 Es esencial que la aeronave crnce el umbral de la
pista con un margen suficiente de altura y de velocidad. Para
una toma de contacto suave, deben reducirse simultáneamente
la velocidad aerodinámica y la velocidad vertical de descenso
durante la maniobra denominada enderezamiento, de forma
que las medas tomen contacto con la pista inmediatamente
antes o en el momento de entrar en pérdida.
1.2.6 Después de la toma de contacto, el piloto todavía
necesita guía direccional para mantener la aeronave en el
centro o cerca del centro de la pista (a velocidades de toma de

contacto que en general están dentro de una gama de 100 a
160 kt o de 185 k m h a 296 m). El piloto necesita también
información para poder evaluar la longitud restante de pista y,
cuando la aeronave haya disminuido suficientemente la
velocidad, un aviso anticipado de una salida conveniente de la
pista, con su anchura claramente delimitada si no se dispone
de luces de eje de calle de rodaje.
1.2.7 Una vez fuera de la pista, el piloto debe realizar el
rodaje de un vehículo, decididamente de manejo dificil, a lo
largo de un verdadero laberinto de calles de rodaje hasta el
puesto adecuado de estacionamientolatraque, en una plata-
forma que frecueiiteinente estará congestionada. El piloto debe
recibir indicaciones claras del camino que ha de seguir y debe
impedirse que cruce pistas en uso y ha de estar protegido
frente a aeronaves y vehículos que circulen por las calles de
rodaje.
1.2.8 Si examinamos el caso más crítico, el de reactores
de largo fuselaje, el piloto que efectúa el rodaje tiene que
conducir uno de los tnciclos más grandes, más pesados y más
ineficaces en cuanto al mando del motor que se haya fabricado
jamás. El piloto está sentado a una altura no inferior a 6 m por
encima del terreno y el punto más cercano por delante que
puede alcanzar a ver está aproximadamente a más de 12 m. La
meda orientable de morro está vanos metros por detrás del
asiento del piloto en el puesto de pilotaje (lo que trae consigo
problemas especiales al maniobrar en una curva), mientras que
las ruedas interiores del tren de aterrizaje principal están por lo
menos 27 m por detrás. Por supuesto, que no hay "transmisión
directa" hacia estas ruedas y debe utilizarse el empuje de los
motores de reacción que son notoriamente ineficaces a estas
lentas velocidades de avance. Al igual que en muchos reac-
tores modernos de alas en flecha (sea cual sea su tamaño)
resulta a menudo imposible que el piloto alcance a ver los
exhemos de las alas desde el puesto de pilotaje.
1.2.9 En la Sección 1.4 se describe detalladamente la
forma por la que las ayudas visuales satisfacen todos los
.diversos requisitos operacionales esbozados en los párrafos
precedentes.
Las cuatro C
1.2.10 Cuatro sistemas principales caracterizan el sistema
completo de iluminación de aeropuerto que ha evolucionado
durante un prolongado periodo a partir de los programas de
investigación y desarrollo y de la experiencia práctica sobre el
terreno. Por conveniencia, estos elementos se conocen como
las "cuatro C" - configuración, color, candelas y cobertura.
La configuración y el color proporcionan información esencial
para orientarse dinámicamente en tres dimensiones. La confi-
guración proporciona información de día y el color informa al
Manual de diseco de aeródromos
piloto acerca de la posición de la aeronave en el sistema. Las
candelas y la cobertura se refieren a caracteristicas luminosas
que son esenciales para la función adecuada de la configura-
ción y del color. Un piloto conipetente estará familiarizado
con la configuración y el color de los sistemas y estará
también enterado de la modificación de las candelas que
acompaña a un aumento o disminución de la intensidad lumi-
nosa. Estos cuatro elementos se aplican, con un grado elevado
de variación, a todos los sistemas de iluminación de aero-
puerto, dependiendo de factores tales como la utilización del
aeropuerto y las condiciones de visibilidad en las que se
prevea que hayan de realizarse las operaciones, y todos ellos
se examinan en los párrafos siguientes.
1.2.11 Esta característica se relaciona con el emplaza-
miento de los diversos componentes y con el espaciado de las
luces y de las señales dentro del sistema. Las luces están
distribuidas por hileras y columnas, transversalmente y longi-
tudinalmente, respecto al eje de la pista, mientras que las
señales de pista pintadas están alineadas únicamente en
sentido longitudinal con el eje de la pista. (La ilusión de
acortar que ofrecen las señales transversales a ángulos de
aproximación, hace que no sea práctica su utilización).
1.2.12 El espaciado de las luces depende en primer lugar
de que estén dispuestas en sentido longihidinal o transversal.
Es evidente que la perspectiva de los sistemas de ayudas
visuales, por parte del piloto, hace que las luces muy espa-
ciadas en sentido longitudinal produzcan un "efecto lineal".
Por otro lado, las luces en una hilera transversal deben estar
muy juntas para que proporcionen un "efecto lineal". Otro
factor que influye en el espaciado de las luces es el de las
condiciones de visibilidad en las que ha de utilizarse el
sistema. Si las operaciones tienen lugar en condiciones de
escasa visibilidad, se requiere menor espaciado, particular-
mente en sentido longitudinal, para proporcionar adecuadas
referencias visuales con un alcance visual restringido.
1.2.13 El emplazamiento y la instalación de las luces de
borde de pista, de umbral y de extremo de pista nunca han
planteado problemas, ya que su misma designación indica el
emplazamiento. Sin embargo, la instalación de luces de
umbral es algo complicada, cuando el umbral está desplazado.
El desarrollo de accesorios para ajuste de luces semi-
empotradas hace posible emplazar las luces de pista en una
configuración estándar, en el mismo pavimento de la pista. Ha
variado niuy poco el espaciado de las luces de borde de pista,
desde que se inició el proceso de iluminar las pistas. La guía
visual primaria, en condiciones de escasa visibilidad proviene
de los sistemas de iluminación de eje de pista y de zona de
toma de contacto.
Parte 4. Ayudas visuales
Capítulo 1. Requisitosfuncionales de las ayudas visuales de superficie
1.2.14 Aunque las luces de pista han evolucionado sin
grandes complicaciones, la investigación y desarrollo de las
luces de aproximación han llevado a importantes diferencias
en diversos Estados, en cuanto al emplazamiento y al espa-
ciado de los sistemas de iluminación. Al estudiar las opera-
ciones en pistas para aproximaciones de precisión de la
Categoda 11, se convino en que una configuración normalizada
sena por lo menos necesaria a lo largo de 300 m antes del
umbral. Se logró este objetivo en el decenio de 1960 mediante
un programa de colaboración entre Estados de la OACI.
Color
1.2.15 La función de las señales luminosas de color es
ayudar a identificar los diversos sistemas de iluminación de
aeródromo, impartir instrucciones o información y aumentar
su perceptibilidad. Por ello, por ejemplo, las luces de borde de
pista son de color blanco y las luces de borde de calle de
rodaje son de color azul; se utilizan luces de obstáculos rojas
que resaltan más sobre un fondo de luces blancas que las luces
de otros colores, además de que el color rojo sirve tambi&n
para advertir la presencia de un peligro.
1.2.16 Si bien es posible distinguir muchos colores,
cuando las superficies de color son de suficiente magnitud
para percibirlas como un todo, sólo pueden distinguirse cuatro
senales luminosas de colores distintos cuando las luces se ven
aisladamente como fuentes "puntifomes".
1.2.17 Seleccionando adecuadamente las especifica-
ciones, los colores, rojo, blanco o amarillo, verde y azul
pueden en genaal reconocerse. El blanco únicamente puede
distinguirse del amarillo:
a) si las luces de los dos colores se muestran simultánea-
mente en partes adyacentes del mismo sistema de
señalización; o
b) si los colores blanco y amarillo se muestran como
fases sucesivas de la misma señal; o
c) si la señal es de un tamaño apreciable que no parezca
ser una fuente puntiforme.
Debido a las limitaciones inherentes a la distinción entre
colores, éstos tienen más de un significado, y la necesaria
diferenciación entre uno y otro se obtiene mediante el
emplazamiento y la configuración de las luces de colores. Por
ejemplo, el verde se utiliza para las luces de umbral, las luces
de eje de pista y las luces de control del tráfico.
1.2.18 Las luces de color pueden obtenerse utilizando
una fuente incandescente de tungsteno junto con el filtro de
1-3
luz apropiado. Este filtro puede ser de vidrio teñido o puede
consistir en un depósito de pelicula sobre un subestrato de
vidrio. Este filtro puede ser un componente que se añade al
dispositivo luminoso que de no ser asi proporcionaría una
señal blanca, o puede ser parte integrante del sistema óptico
del dispositivo. En ambos casos, el filtro actúa eliminando
luces de longitud de onda no deseada y no añadiendo luces de
la longitud de onda deseada. Además se suprime parte de la
intensidad de luz de la longitud de onda deseada. Por lo tanto,
la densidad de la luz de color es inferior a la de un dispositivo
diseñado para emitir luz blanca. La intensidad de las señales
de color se expresa en porcentajes aproximados de la inten-
sidad posible de la señal blanca: 40% aproximadamente para
el color amarillo, 20% para los colores rojo y verde y 2% para
el azul.
1.2.19 Sin embargo, debe señalarse que el umbral de
iluminancia de la luz roja es aproximadamente la mitad del
umbral de luminancia de la luz blanca y que por lo tanto, la
gama visual efectiva de una luz roja obtenida al insertar un
filtro rojo delante de una luz blanca es superior al porcentaje
anteriormente indicado.
Candelas
1.2.20 Lo que determina que una luz pueda alcanzar a
verse es la iluminación producida por dicha luz en el ojo del
observador. La iluminación de una fuente luminosa de
intensidad I, medida en candelas, producida a una distancia V
en una atmósfera de transmisibilidad (transmitancia por unidad
de distancia) Tviene dada por la Ley de Allard:
Si la luminancia es igual a E,, la iluminancia mínima
perceptible, la luz es justamente visible y V es el alcance
visual de la luz. Los valores de la iluminancia mínima
perceptible que han de utilizarse para determinar el alcance
visual que se dan en el Anexo 3, Adjunto C, son los siguientes:
Umbral de iluminación
Lw Candelaskm
Noche 8 x lo-' 0,s
Valor intermedio lo-s 10
Día normal 1o-4 100
Dia luminoso (niebla con el sol) 1O-" 1 O00
1.2.21 En la Figura 1-1 se muestra la relación entre la
transmisibilidad, T, la distancia V y la razón de intensidad
a iluminancia, [/E. La intensidad de las luces utilizadas
 Manual de diseño de aeródromos

para iluminación de aeródromo varía en la gama de 10 cd a
200 000 cd. La transmisibilidad de la atmósfera varía conside-
rablemente, fluctuando entre más de 0,95 en condiciones
meteorológicas de cielo muy despejado a menos de
por km con niebla densa.
1.2.22 Según se observa claramente en la Figura 1-1, en
condiciones de cielo despejado, una luz de intensidad
relativamente baja puede verse desde una gran distancia.
Consideremos, por ejemplo, las condiciones nocturnas en las
cuales la transmisibilidad sea de 0,90 por km, entonces para
una lnz de una intensidad de 80 candelas, I/E seria de 8010,8
equivalente a 100, y el alcance visual sena aproximadamente
de 7 km. Sin embargo, en presencia de niebla entra en vigor la
ley de retorno decreciente a distancias relativamente cortas.
Por ejemplo, si la transmitancia es de 10'~' por km (niebla
densa), una luz de una intensidad de 80 candelas sería visible a
0,17 km y una luz de una intensidad de 80 000 candelas podría
verse solamente a una distancia aproximada de 0,3 km. Por lo
tanto, no es posible que las luces de borde de pista propor-
cionen suficiente guía en operaciones de Categorías 11 y 111
aumentando las intensidades de las luces que fueron diseñadas
para ser utilizadas en condiciones de cielo despejado. Se
requiere modificar la configuración y disminuir el espaciado
entre luces. Se añadieron al sistema de luces de pista las luces
de zona de toma de contacto y las luces de eje de pista poco
espaciadas, con el objetivo de que disminuyan las distancias a
las que es necesario que sean visibles las luces y, por
consiguiente, para mejorar las referencias.
1.2.23 Otra caractenstica de la atmósfera que debe
tenerse presente es la marcada diferencia en la apariencia de
las luces, como consecuencia de la transmitancia atmosférica,
por ejemplo, una luz de 80 000 candelas que solamente podría
alcanzar a verse a una distancia de 0,3 km cuando la
transmisibilidad es de 10-~\or km, produciría una ilumi-
nancia en el ojo del observador un millón de veces supdor a
la necesaria para ser apenas visible con cielo completamente
despejado. Por esto sería necesario atenuar la intensidad de la
luz. Pero incluso si se atenuara la intensidad a O,!% de su
valor máximo, sería aún mucho mayor de lo deseado. Por lo
tanto, si bien es necesario atenuar las luces de alta intensidad y
de pista, esto no puede contrarrestar por completo los efectos
de las variaciones en la transmitancia atmosférica.

,-.
0,1 0.2 0.3 0.4 0,5 0,6 0,8 1 2 3 4 5 6 8 1 0
Distancia (km)

Figura 1-1. Intensidad requerida para obtener una unidad de iluminancia en función de la distancia,
para diversos valores de transmisibilidad atmosférica
Parte 4. Ayudas visuales
Capítulo 1. Requisitos E«lcionales de las ayudas visuales de superficie
Cobertura
1.2.24 Las primeras luces aeronáuticas de superficie eran
lámparas sencillas, o lámparas sencillas cubiertas de vidrio
transparente. La luz emitida tenía esencialmente la misma
intensidad en todas las direcciones. A medida que se dejó
sentir la necesidad de disponer de mayor intensidad, se
pusieron en servicio luces con reflectores, lentes o prismas.
Dirigiendo la emisión de la luz solamente hacia las direcciones
en que ésta era necesaria se aumentó la intensidad en las
direcciones deseadas sin que aumentara el consumo de
energía. Además se redujo el deslumbramiento molesto que
causan las luces cercanas, orientando parte de la luz emitida,
en las direcciones desde las que se ve solamente a distancias
muy cortas, hacia las direcciones desde las que se ve a
mayores distancias en condiciones mejores de visibilidad.
Cuanto más estrecho es el haz producido por el sistema óptico
mayor es la intensidad de la luz dentro del haz, para un
determinado consumo de energía.
1.2.25 Teóricamente es posible diseñar un sistema óptico
para proporcionar una luz tal que, en una determinada línea
fija de aproximación y para un determinado valor de trans-
misibilidad atmosférica, la intensidad máxima del haz lumi-
noso se dirija hacia el punto desde el cual se empezará a ver la
luz. A medida que disminuye la distancia entre la aeronave y
la luz, disminuye la intensidad en la dirección de la aeronave,
de forma que el brillo de la luz se mantiene constante. (Se
excluyen las trayectorias orientadas directamente hacia la luz).
Así pues, es posible diseñar un faro de forma tal que, para
determinado valor de la transmisibilidad atmosférica, los
destellos tengan un brillo constante para una aeronave que
vuele hacia el faro a una altura fija sobre éste. Con tal diseño
se reduce al mínimo la energía necesaria para obtener el
alcance visual deseado. Sin embargo, las aeronaves no siguen
una sola trayectoria y no vuelan siempre en las mismas
condiciones de visibilidad. Por lo tanto, es necesario que al
diseñar las configuraciones de haz de las luces aeronáuticas de
supeificie se cubra toda la gama de trayectorias y de valores de
la transmisibilidad atmosférica.
1.2.26 Se han tomado en consideración estos principios
al determinar los valores de divergencia del haz dc las luces
especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2. Estos
valores se basaban en consideraciones de geometria sencilla
utilizándose una estructura de niebla homogénea.
El elemento humano al interpretar
las ayudas visuales de superficie
1.2.27 Son muchos los factores que determinan la forma
por la que los pilotos reaccionan efectivamente a las ayudas
visuales, es decir, la forma por la que captan, comprenden
y actúan al observar determinados elementos de guia y de
1-5
información durante una aproximación. Aunque no es posible
examinar en todos los problemas la relación de causa a efecto,
en lo que sigue se analizan los aspectos relacionados con el
diseño de los sistemas y con las referencias visuales dentro del
entorno, así como la posibilidad de errores del piloto durante
las operaciones de aproximación y de atemzaje.
Norma/izsccin de los sistemas
1.2.28 El piloto siempre ve en perspectiva el sistema de
luces de aproximación y de pista, nunca en planta, y solamente
en condiciones meteorológicas ideales tendrá a la vista la
totalidad del sistema. El piloto, al proseguir a lo largo de la
trayectoria de aproximación, tiene que interpretar la guia que
le proporciona "un tramo visual en movimiento" de luces que
se desplazan continuamente hacia abajo por el parabrisas. La
longitud de este tramo varia en función de la altura de la
aeronave y del alcance visual oblicuo desde el puesto de
pilotaje (véase la Figura 1-2). Está estrictamente limitada la
cantidad de información que el piloto puede captar, a base de
una longitud relativamente corta de la configuración de luces
de aproximación, que observa a gran velocidad en condiciones
de visibilidad reducida. Puesto que sólo se dispone de unos
pocos segundos para ver y reaccionar ante las ayudas visuales,
en condiciones de escasa visibilidad, es de suma importancia
que la configuración de las luces sea no solamente sencilla
sino además normalizada.
Diferenciaspersonales
1.2.29 La agudeza visual y la sensibilidad frente al
deslumbramiento varían de un piloto a otro y dependen en
parte de la edad, el grado de fatiga y la adaptación a los
niveles de luz que existan. Además, las aptitudes, reacciones y
respuestas de un mismo piloto variarán de un día a otro.
Asimismo, el sistema de guia visual debe ser capaz de dar
cabida a variaciones de la habilidad del piloto.
Elementos mecánicos de /a visión
1.2.30 Para orientar siempre al piloto de la mejor forma
posible deben tenerse en cuenta dos factores importantes. En
primer lugar, es esencial que el reglaje de la intensidad se
adapte bien a las condiciones ambientales. En segundo lugar,
la intensidad de cada una de las diversas partes que consti-
tuyen la totalidad del sistema debe cuidadosamente seleccio-
narse para que se adapte al resto, particularmente cuando se
emplean colores. La observancia de dos factores asegura que
el piloto no dejará de ver una referencia esencial, tal como la
de las luces verdes de umbral, porque la señal sea demasiado
débil, ni le deslumbrarán algunas luces demasiado brillantes en
las condiciones reinantes.
1-6 Manual de diseño de aeródromos

e los ojos del piloto - 13 m por encima del tren de aterrizaje principal
- 28 m por delante del tren de aterrizaje principal

Leyenda: r Luces de aproximación Umbral

No está a escala

Nota.- Las luces de umbral estánjustamentefuera del alcunce visual delpiloto.

Figura 1-2. Tramo visual desde un reactor de fuselaje ancho

1.2.31 Por dos razones se hace resaltar el eje en la

configuración de los sistemas de luces de aproximación y de
pista. Un motivo evidente es que la posición ideal para el
atenizaje es a lo largo del eje de 1a pista. El segundo motivo es
que la zona de visión aguda del ojo, la fobia, es solamente de
una anchura aproximada de 1,5'.
1.2.32 Los estudios han demostrado que el piloto
necesita aproximadamente un promedio de 2,5 segundos para
cambiar su mirada de las referencias visuales extemas a los
instrumentos y volver de nuevo a las referencias externas.
Puesto que las aeronaves de elevada perfomnce recorrerán
por lo menos 150 m en este período, es evidente que, en la
medida de lo posible, las ayudas visuales deberian propor-
cionar un máximo de guia y de información para que el piloto
pueda seguir adelante sin necesidad de verificar su apreciación
con los instrumentos. La tarea de anunciar información critica
obtenida de los instrumentos se reserva a otros miembros de la
tripulación, o a sistemas de alerta sonoros sintéticos en el
puesto de pilotaje, con lo cual mejora la seguridad de las
operaciones.
1.2.33 La capacidad de procesamiento de datos del piloto
es considerable, si se satisfacen detenninadas condiciones,
particularmente cuando se desarrolla una situación del modo
esperado y las referencias sucesivas confirman lo precedente.
En tal caso, el piloto puede atender a la configuración de
los datos en rápida evolución, mantener su capacidad de
apreciación de la situación y ejecutar una serie de reacciones
adecuadas con el grado y en el momento oportunos. La capa-
cidad del piloto en cuanto a procesar la información puede
disminuir drásticamente si los nuevos datos no concuerdan con
las previsiones y si son ambiguos o de carácter transitorio. En
esta situación puede inducirse al piloto a continuar la opera-
ción cuando en realidad las condiciones exigirían que inicie
una aproximación frustrada.
1.2.34 Lo dicho anteriormente sugiere que es de suma
importancia asegurarse de que las funciones de guia visual
actúan armónicamente como un todo. Los elementos constitu-
yentes deben estar equilibrados respecto a la intensidad y al
Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo I. Requisitosfuncionales de lar ayudas visuales de si
espaciado asegurando que el piloto alcanza a ver una configu-
ración que reconoce como el sistema estándar previsto, no una
colección desordenada de elementos dispares. La carga de
trabajo visual se moderará óptimamente mediante la nomali-
zación, el equilibrio y la integridad de los elementos. Un
sistema en el que falten muchas de las luces puede romper la
configuración desde la posición de los ojos del piloto, lo que
se suma a partes ocultas por el morro y quizás a otras limita-
ciones provenientes de bancos de niebla o de otras condiciones
meteorológicas. Es posible que el piloto quede momentánea-
mente desorientado al pasar la vista desde el tablero de
instrumentos hasta un sistema impropiamente mantenido o
visualmeate desequilibrado.
Problemas visuales durante
la aproximación al aterrizaje
1.2.35 Los pilotos tienen que enfrentarse a problemas
visuales complejos en la aproximación a cualquier pista que
carezca de ayudas, ya sea visuales ya sea de guía no visual a lo
largo del ángulo correcto de pendiente de aproximación.
Algunos de estos problemas se han clasificado ordinariamente
como ilusiones visuales, pero el problema principal, más bien
que el de referencias falsas o confusas, es la ausencia real o la
escasez de referencias visuales en las que se basen los juicios
de altura/distancia. Todas las pistas se prestan a producir este
tipo de problema asociado a las mismas hasta cierto punto.
Cualquier pista a la que preste normalmente servicios una
ayuda no visual presenta estos problemas durante cualquier
penodo en el que esté fuera de sewicio tal ayuda. Surgen
similares problemas con aemnave:: qde uc estén dotadas de
sistemas de ayudas no visuales. En el examen que sigue de
problemas en la aproximación visual se supone que no se
dispone de ayudas, ya sea visuales ya sea no visuales, (o que si
las hay no estén en servicio) para ayudar al piloto a lo largo de
la pendiente de aproximación a la pista.
ProbIemas relacionados con el terreno
1.2.36 Durante el día se plantean problemas de aprecia-
ción de la altura y de la distancia al efectuar la aproximación a
la pista por encima de grandes extensiones de agua, de terreno
sin caractensticas fisicas prominentes (incluso terreno cubierto
de nieve) y terrenos a una altitud inferior a la del plano
horizontal de la pista, tales como valles profundos, pendientes
pronunciadas, etc. Esto se debe a la ausencia o a la dismi-
nución de las referencias visuales normales, las cuales ayudan
a apreciar la altura y la distancia. Por el mismo motivo, es
dificil apreciar la altura y la distancia en noches oscuras,
cuando la zona de aproximación y sus cercanías no están
suficientemente iluminadas con luces ajenas al aeropuerto que
define un plano del terreno. Además las luces ajenas al
aeropuerto, de valles profundos, de pendientes pronunciadas,
etc., pueden complicar el proceso de adopción de decisiones
de los pilotos, haciéndoles pensar que están a demasiada
altura, aunque en realidad se encuentren en la pendiente
conecta de aproximación a la pista. Si maniobran para com-
pensar esta impresión en base a información inadecuada
podrían situar a la aeronave en un ángulo incorrecto de
pendiente de aproximación a la pista.
1.2.37 Los despegues sobre grandes extensiones de agua
o terreno árido en condiciones de bruma, incluso durante el
día, pueden ser peligrosos para pilotos que no tengan la
habilidad de volar por referencia a instnimentos de vuelo. Este
problema se acentúa si estos pilotos no tienen referencias
visuales después del despegue a no ser que giren mucho la
cabeza para establecerlas. Si se inclina la cabeza en el
momento en que la aeronave está virando, puede provocarse
un sentido de desorientación denominado vértigo que frecuen-
temente va acompa6ado de nauseas. Para sobreponerse al
vértigo, es necesario dominar la disciplina de vuelo por insmi-
mentos; por lo que si los pilotos no tienen la habilitación para
ello las consecuencias pueden ser realmente peligrosas.
1.2.38 Los pilotos experimentados guardan en la mente
una imagen en perspectiva "ideal" de la pista; por consi-
guiente, en las pistas con pendiente ascendente tendrán la
tendencia a aproximarse a un ángulo por debajo de la
pendiente normal de aproximación y en pistas con pendiente
descendente tendrán la tendencia a aproximarse a un ángulo
por encima de la pendiente normal de aproximación. Puesto
que el promedio de pendiente longitudinal de la pista no
deberia exceder del 2% (1% cuando el número de clave es
3 ó 41, este error no llevana normalmente a problemas serios.
Sin embargo, puede observarse que existe la posibilidad de
que las condiciones combinadas agraven o alivien el efecto
total. Por ejemplo, al aproximarse a una pista ascendente desde
un valle profundo aumentaría la tendencia del piloto a
aproximarse a un ángulo menor del normal de pendiente de
aproximación a la pista.
1.2.39 Los pilotos que no estén familiarizados con
técnicas de vuelo en zonas montañosas pueden iniciar la
aproximación a la pista a ángulos inferiores a los normales
cuando atemzan en dirección a cadenas montañosas. Esto se
debe a que el horizonte aparente está por encima del horizonte
real, con lo que se aprecia erróneamente la relación del punto
de visada en la pista respecto a una línea por debajo del
horizonte real. Si la aproximación se realiza en una noche
oscura sobre terrenos sin iluminación, aumenta el peligro de
que se efectúe un atcmzaje demasiado corto.
Problemas refacioosdoscon Ias luces
de aproxhación y de pista
1.2.40 Teniendo en cuenta que las luces brillantes pare-
cen estar más cerca que las menos brillantes, es importante

mantener un equilibrio razonable entre la intensidad de las
luces de aproximación y la de las luces de pista para poder
apreciar la altura y la distancia durante la aproximación. Al
considerar los problemas relacionados con la percepción ilu-
soria, este factor es de mayor importancia cuando la
visibilidad permite que durante la aproximación los pilotos
alcancen a ver tanto los sistemas de luces de aproximación
como los sistemas de luces de pista. En condiciones de escasa
visibilidad, deben diseñarse las distintas configuraciones de las
luces para que baya continuidad en la cantidad de información
de la que el piloto dispone a medida que prosigue en las
operaciones de aproximación y de atemzaje.
1.2.41 Debe prestarse atención a asegurarse de que se
mantiene el equilibro entre las luces a ambos lados de la pista.
Un lado de una pista puede estar más oscurecido que el otro
cuando hay fallos eléctricos de conexión a tierra en un lado o
cuando vehiculos de limpieza de nieve o de expulsión de la
nieve (o vientos de costado) están depositando la nieve en uno
de los bordes de la pista.
1.2.42 Es de desear que los pilotos vuelen hacia pistas en
las que haya un espaciado uniforme entre las hileras de las
luces de borde de pista, de las luces de zona de toma de
contacto y de las luces de eje de pista, asi como entre las luces
particulares de un mismo sistema.
1.2.43 El descenso hacia un terreno cubierto de una
ligera capa de niebla puede ser difícil porque las configura-
ciones de las luces de aproximación y de las luces de pista que
son visibles a través de la niebla a medida que se realiza el
descenso para la aproximación, se acortan rápidamente o
desaparecen por completo cuando la aeronave se aproxima y
penetra en la parte superior de la capa de niebla. En condi-
ciones de capas ligeras de niebla en la superficie, se pierden
las referencias visuales a poca altura y los pilotos que vuelan
por referencias visuales durante la transición rápida desde
referencias visuales a la pérdida de referencias visuales pueden
tener la impresión falsa de que la aeronave asciende en lugar
de estar descendiendo. Si se reacciona ante esta falsa impre-
sión de que la aeronave asciende, iniciando un régimen más
pronunciado de velocidad vertical de descenso a poca altura
sin referencias visuales, o en el mejor de los casos con muy
pocas referencias visuales, ello llevará a un impacto con el
terreno o con la pista a una excesiva velocidad vertical de
descenso.
Probiemas relacionados con el contraste
y con las dimensiones de laspistas
1.2.44 La anchura y la longitud de las pistas variables
pueden hacer que los pilotos juzguen erróneamente el ángulo
de pendiente de aproximación, puesto qne las pistas anchas
y largas parecerán estar más próximas que las pistas estre-
chas y cortas. Los pilotos de aeronaves de gran tamaiío están
Manual de diseno de aeródromo,~
acostumbrados a entradas y salidas en los aeropuertos en los
que es posible tener imágenes en perspectiva razonablemente
uniformes. Por el contrario los pilotos de pequeñas aeronaves
pueden realizar operaciones hacia pistas de una gran diver-
sidad de anchuras y longitudes; y por lo tanto son estos pilotos
de aeronaves pequeñas los que nomlmente experimentan
con frecuencia problemas en la aproximación y en el atem-
zaje, relacionados con la configuración de la pista, y los que
tienen la tendencia a aproximarse a pistas grandes a ángulos
de pendiente de aproximación inferiores a los normales. Al
aplicar las ayudas visuales, incluidas las señales, a pistas de
dimensiones anómalas, es importante mantener el espaciado
y las dimensiones normales especificadas para las ayudas.
Cualquier forma de distribución a escala inducirá a una
estimación falsa de la distancia y del tamaño.
1.2.45 Cuando una aeronave se aproxima a la pista con
el sol de cara en días despejados, el piloto puede enfrentarse a
problemas de visión extremadamente difíciles. En determi-
nadas condiciones, el deslumbramiento entorpece la visión
basta tal punto que puede resultar dificil localizar la pista y,
una vez localizada, mantener el contacto visual durante la
aproximación. Además del problema de deslumbramiento, se
modifica el contraste de la pista (nomlmente se reduce)
debido a que el ángulo de incidencia de los rayos del sol en la
pista da lugar a efectos de "contra luz" en la textura del terreno
que rodea el pavimento y hace también que disminuya el
contraste de las señales de pista.
1.2.46 El contraste es un aspecto importante de la capta-
ción visual. Por ejemplo, el índice de captación visual más
elevado se obtiene cuando el contraste entre la pista y el
terreno circundante es grande.
Probfemasrefacionadoscon la experiencia
1.2.47 Las modificaciones de las referencias visuales con
las que se tiene experiencia, o a las que se está acostumbrado,
pueden dar origen a problemas de percepción ilusoria. Los
pilotos habituados a volar sobre zonas con grandes árboles
pueden efectuar la aproximación a la pista a ángulos inferiores
a los normales cuando vuelan sobre zonas de "arbustos" que
tengan una apariencia similar a la de los árboles grandes. Los
pilotos acostumbrados a volar sobre terreno básicamente llano
pueden experimentar dificultades de apreciación al aproxi-
marse a una pista situada en terrenos ondulados o moutañosos.
Otro ejemplo sena el de los pilotos acostumbrados a sobre-
volar zonas de construcción extensas cuando welan hacia
pistas situadas en zonas despejadas sin ninguna const~ccióny
sin objetos naturales de gran dimensión vertical.
Problemas relacionados con la aeronave
1.2.48 Los pilotos podrán hacer el mejor uso posible de
las referencias y ayudas visuales de superficie cuando los
Parte 4. Ayudas visuales
Caoitulo 1. Reauisitos funcionales de las avudas visuales de suoerficie
parabrisas de la aeronave estén limpios y no haya precipi-
tación. Los parabrisas mojados por la lluvia pueden provocar
ondas y manchas que distorsionen la visión. La configuración
geométrica de las ayudas visuales de superficie puede desa-
parecer, con lo que se dificulta, e incluso se imposibilita, la
correcta interpretación del diseño funcional de las ayudas
visuales. Los pilotos deben utilizar lo mejor posible los
sistemas antilluvia (limpia parabrisas, repelentes neumáticos y
químicos de la lluvia) cuando efectúan una aproximación al
atemzaje en condiciones de lluvia intensa.
1.3 REQUISITOS OPERACIONALES
Generalidades
1.3.1 Los requisitos operacionales de las ayudas visuales
dependen del tipo de aeronave, de las condiciones meteo-
rológicas, del tipo de ayudas para la navegación utilizadas en
la aproximación, de las características físicas de las pistas y
calles de rodaje, y de que dispongan o no de información por
medios de radiocomunicaciones antes del atemzaje.
Aeropuertos pequeños
1.3.2 Frecuentemente los aeropuertos diseñados para ser
utilizados por aeronaves con un solo motor y por aeronaves
ligeras bimotoras de una masa inferior a 5 700 kg, no disponen
de ayudas de aproximación por instrumentos ni de servicios de
control de tránsito aéreo. Por consiguiente, en muchos de los
aeropuertos pequeños las ayudas visuales de superficie deben
satisfacer todos los requisitos operacionales de los pilotos. En
algunos de estos aeropuertos, la supeificie de las pistas no está
pavimentada, situación que agrava el problema de propor-
cionar a los pilotos ayudas visuales adecuadas.
1.3.3 Los requisitos operacionales son:
a) emplazamiento del aeropuerto;
b) identificación del aeropuerto;
c) información para el atemzaje:
1) dirección y velocidad del viento;
2) designación de la pista;
3) estado de la pista -cerrada o en setvicio;
4) designación de pista;
d) guia para vuelo en circuito;
e) guia de aproximación final hasta la toma de contacto:
1) delineación de borde de pista y de umbral;
2) guia de pendiente de aproximación;
3) guia de punto de visada;
4) delineación de eje de pista;
Nota.- No es posible delinear el eje en pistas
no pavimentadas. Normalmente estas pistas se uti-
lizan únicamente en condiciones de buena visibi-
lidad. Por lo tanto, la delineación del eje no es tan
importante como en los aeropuertos en los que se
autorizan las operaciones en condiciones de escasa
visibilidad si se dispone de ayudas de aproxi-
mación por instrumentos.
t) guia del recorrido en tierra:
1) delineación de eje de pista [véase la nota que sigue
a e) 4)l;
2) delineación de borde de pista;
3) emplazamiento de calle de rodaje de salida;
4) delineación de borde de calle de salida y de eje;
5) indicación de extremo de pista;
g) guia para el rodaje:
1) delineación de borde de calle de rodaje o de eje de
calle de rodaje;
2) letreros de información hacia las áreas de estacio-
namiento y de servicio;
3) letreros con instrucciones obligatorias;
h) información para la salida;
Nota.- La información necesaria es la misma que
la enumerada en c); sin embargo, los pilotos obtienen
normalmente esta Ntformución antes de abandonar la
oficina de operaciones sin tener que recurrir a las ayu-
das visuales.
i) guia para el despegue:
1) delineación del eje de pista [véase la nota que sigue
a e) 411;
2) delineación de borde de pista;
3) indicación de extremo de pista
 Manual de diseño de aeródromos

Grandes aeropuertos - Guia de alineación de eje a lo largo de una distancia por

lo menos de 900 m antes del umbral.
1.3.4 Los grandes aeropuertos disponen normalmente de
radioayudas para la navegación y de instalaciones y s e ~ c i o s - Indicación de distancia a 300 m antes del umbral
de control de tránsito aéreo que requieren el uso de radio-
comunicaciones. Cuando se utilizan los aeropuertos en condi- Guía de zona de toma de contacto.
ciones meteorológicas de vuelo visual (VMC) sin estas
ayudas, los requisitos en materia de ayudas visuales de super-
Pistaspara aproximaciones deprecisión
ficie son los mismos que los enumerados para los aeropuertos
de Categoría ZZ
pequeños. Además, en los grandes aeropuertos se propor-
cionan sistemas de guia para estacionamiento de las aeronaves
Guia de aproximación final basta la toma de contacto:
en la plataforma, asi como sistemas de guia visual para el
ah.aque en los terminales equipados con pasarelas telescópicas
- Guia de alineación de eje a lo largo de una distancia de
para los pasajeros. También es necesario un sistema eficaz de
900 m antes del umbral.
iluminación de la plataforma para ayudar al estacionamiento
de las aeronaves, proteger a los pasajeros que circulan hacia y
- Indicaciones de distancia a 300 m y a 150 m antes del
desde las aeronaves y para facilitar las actividades de servicio
umbral.
a las aeronaves.
- Guia de alineación de zona de toma de contacto a lo
1.3.5 En los vuelos que se realizan en condiciones
largo de una distancia de 300 m antes del umbral.
meteorológicas de vuelo por instrumentos (MC) se requiere
el uso de otras ayudas visuales, además de las enumeradas
- Guia de zona de toma de contacto.
para los aeropuertos pequeños. Las ayudas visuales, junto
con las funciones de guia y control no visuales, proporcionan
Guia para el recorrido en tierra:
un sistema completo para la aproximación, el atemzaje y
el rodaje. De modo análogo los movimientos en tierra y - Información sobre la distancia restante.
las salidas están apoyados por una combinación de ayudas
visuales y no visuales. Los siguientes requisitos operacio-
Guia para el rodaje:
nales adicionales están relacionados con las condiciones de
visibilidad pertinentes que se aplican a las cuatro categorías - Guia de calle de salida incluida la delimeación de borde
de pistas de vuelo por instnimeutos (véase el Anexo 14,
y de eje.
Volumen 1, 1.1). Para las operaciones de despegue hay ohos
aspectos relacionados con las luces de borde y de eje de pista
Delineación de eje de calle de rodaje con clave para
(véase el Anexo 14, Volumen 1, 5.3.9 y 5.3.12). En algunas
cambio de dirección.
circunstancias estas disposiciones pudieran ser las más
exigentes. Por ejemplo, si no se dispone de guia de precisión
en una pista particular, los límites de visibilidad para el Pistsspara aproximaciones de precisión
despegue pueden ser un factor determinante en el suministro de Categoría I11
de ayudas de iluminación.
Los requisitos operacionales para ayudas visuales en
condiciones meteorológicas de la Categoría 111, son, desde
Pistas para aproximaciones
el punto de vista de la configuraciónpara la aproximación y
que no sean de precisión
el aterrizaje, las mismas que las indicadas para las condi-
ciones meteorológicas de la Categoría 11. Es necesario
Guia de aproximación fmal hasta la toma de contacto:
modificar las características fotométncas de las luces ade-
cuadas para operaciones de las Categorías 1 y 11, a fin de
- Guía de alineación de eje a lo largo de una distancia por
proporcionar una mayor cobertura vertical, especialmente
lo menos de 420 m antes del umbral.
en el caso de aeronaves grandes con gran distancia veilical
entre la "línea de visión del piloto y las medas".
- Indicación de distancia a 300 in antes del umbral.

1.3.6 Aunque los pilotos que vuelan en condiciones

Pistas para aproximaciones de precisión meteorológicas de Categoria 111 disponen de las mismas
de Categoría I ayudas visuales que en condiciones de Categoria 11, el tiempo
para obtener la guia visual del sistema disminuye en propor-
Guia de aproximación fmal hasta la toma de contacto: ción con el grado del empeoramiento de las condiciones
Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo 1. Requisitosfuncionales de las ayudas visuales de superficie
meteorológicas durante la aproximación. Con visibilidades
mayores, en operaciones de la Categoria 111.4 puede estable-
cerse la guia visual con el sistema de luces de aproximación,
lo que permite al piloto apreciar la trayectoria de vuelo en
relación con su alineación con el eje. Sin embargo, en vuelos
de Categorias lIIB y IIIC, no se establece el contacto visual
hasta que la aeronave está por encima o en la pista. Con tan
poca visibilidad es imposible apreciar la pendiente de aproxi-
mación sirviéndose de las ayudas visuales.
1.3.7 Cuando se realizan operaciones en la superficie en
condiciones RVR inferiores en grandes aeropuertos, son fre-
cuentemente necesarias otras señales visuales. Dos ejemplos
de estas señales son las barras de parada y las luces de
protección de pista, que figuran en el Anexo 14, Volumen 1,
Capitulo 5. Este requisito también se aplica a los aeropuertos
importantes con mejores condiciones de visibilidad, pero se
menciona en esta sección por ser mayor su necesidad cuando
la visibilidad es inferior. Este sistema no constituye un
requisito de guia visual sino que son ayudas para el dominio
de los movimientos de la aeronave y ayudan a impedir
colisiones entre las aeronaves que realizan operaciones en la
superficie, haciéndose particular hincapié en la separación de
los movimientos de las aeronaves en pistas de atemzaje y de
despegue respecto a otras aeronaves que realizan el rodaje
moviéndose con mayor lentitud.
1.4 SERVICIOS QüE LAS AYUDAS VISUALES
Y LAS REFERENCIAS VISUALES
PRESTAN A LOS PlLOTOS
Generalidades
1.4.1 Son dificiles y complejas las tareas de pilotaje
para establecer y mantener la orientación dmámica en tres
dimensiones respecto a la pista, durante las operaciones de
aproximación y atemzaje, particularmente en condiciones de
visibilidad limitada (IMC). Una vez en tierra los pilotos de
aeronaves que realizan el rodaje en cualesquiera condiciones
meteorológicas necesitan ayudas visuales hasta el punto de
atraque e incluido el mismo. En la Sección 1.3 se enumeran
los requisitos operacionales. En esta sección se describe la
relación entre un piloto, la aeronave y las ayudas visuales o
no visuales destacándose particularmente la forma por la
que las ayudas visuales de superficie proporcionan infor-
mación y guía.
1.4.2 Marco de referencia. Puede apreciarse la impor-
tancia de esta relación de pilotoimáquina en el vuelo visual,
obsmando a un piloto que se sienta para hacerse cargo de
los mandos de la aerouave. El piloto utiliza el ajuste vertical
del asiento para lograr una posición de los ojos que le
proporcione una buena vista del borde inferior del parabrisas
1-11
y del horizonte, es decir, el marco de referencia para
vuelo visual. Esta posición de los ojos es una ayuda para
apreciar con las ayudas visuales el ángulo al que vuela la
aeronave al aproximarse a la pista, siendo el de más impor-
tancia el ángulo de la linea de intersección de la trayectoria
de vuelo de la aeronave con el terreno, es decir, el punto
de visada. La posición de los ojos del piloto está también
influenciada por un ángulo de visión por encima del moro
que ordinariamente se denomina ángulo de ocultamiento del
puesto de pilotaje. La parte inferior del parabrisas se utiliza
también para establecer y mantenerse en vuelo horizontal
por medios visuales y para ayudar en la apreciación del
ángulo de inclinación lateral, respecto al horizonte, o de los
componentes transversales del sistema de ayudas visuales,
cuando no se ve bien el horizonte. Por consiguiente, puede
observarse que el parabrisas de ia aeronave desempeña
una función importante como ayuda del piloto en condiciones
de vuelo visual.
1.4.3 Las aeronaves están equipadas con dispositivos de
alineación para ayudar a los pilotos a ajustar la altura de sus
ojos de modo que la linea de visión hacia delante y hacia abajo
(ocultamiento del puesto de pilotaje) coincida con la posición
de los ojos, según el diseño de la aeronave de que se trate. El
uso de estos dispositivos de alineación es particularmente
importante cuando se realizan operaciones de la aeronave en
condiciones de escasa visibilidad. Una posición de los ojos
que esté por debajo del diseño de referencia aumentará el
ángulo de ocultamiento hacia abajo por lo que se reducirá la
visión del piloto respecto a las referencias visuales dispo-
nibles.
Ayudas visuales en wndiciones
meteorológicas de vuelo visual (VMC)
1.4.4 La dinámica del mundo visual observado por los
pilotos es importante en el diseño de las ayudas visuales.
Comúnmente, al hablar del movimiento percibido, se refiere
uno al "movimiento de un objeto". Al tratar, sin embargo, del
uso de ayudas visuales por parte del piloto está implicado el
"movimiento del observador" que está acompañado de una
expansión percibida de la escena visual a medida que el piloto
dirige la aeronave hacia la pista. El punto hacia el que se dirige
la trayectoria de vuelo es el centro de ampliación, el punto en
el que las referencias visuales no se mueven. La velocidad
percihida del movimiento de la referencia visual aumenta
desde el ceniro hacia fuera, siendo máxima en el área entre el
centro de ampliación y la posición del observador.
1.4.5 Adquisición visual del aeropuerto. Los pilotos
determinan el emplazamiento del aeropuerto por varios
métodos que dependen de su magnitud y de la índole de las
ayudas visuales y no visuales de que dispongan. Durante el
día, pueden verse las pistas de grandes dimensiones en buenas

también depende de la altura a que vuele la aeronave, de la
dirección en que se encuentre el sol, del contraste entre la pista
y los terrenos circundantes etc. Los aeropuertos pequeños,
particularmente los que no tienen pistas pavimentadas se loca-
lizan frecuentemente con más dificultad. La lectura de ayudas
no visuales, y la lectura de los mapas son elementos básicos
para localizar, durante el día y durante la noche, los aero-
puertos, siendo el faro de aeropuerto una ayuda sumamente
valiosa, especialmente por la noche en los aeropuertos que no
disponen de ayudas no visuales.
1.4.6 Identificación del aeropuerro. La identificación de
un aeropuerto constituye frecuentemente un problema para los
pilotos con poca experiencia, particularmente cuando un
aeropuerto está muy cerca de otros. En algunos aeropuertos
pequeños se pinta el nombre del aeropuerto en una calle de
rodaje o en el techo de un hangar, mientras que en otros se
utiliza una clave de identificación en vez del nombre. Algunos
aeropuertos iluminan los nombres o claves para que puedan
ser identificados por la noche. Raramente se utilizan faros de
identificación. Un faro de luces alternas verdes y blancas
identifica a un aeropuerto teRestre y un faro de luces alternas
amarillas y blancas identifica a un hidropuerto. En algunos
Estados, los faros de los aeropuertos civiles y militares tienen
una clave que permite diferenciarlos.
1.4.7 Las siguientes ayudas visuales, cuando se propor-
cionan y cuando no se dispone de medios de radiocomu-
nicaciones, son observadas por el piloto desde un punto
cercano y a una altura bastante superior a la altitud del circuito
de tránsito para que no hayan conflictos con otras aeronaves
que estén en el circuito. (El color de estas ayudas deberia
pmporcionar el máximo contraste con el terreno circundante).
Seguidamente, el piloto entra en el circuito de tránsito
apropiado preparándose para el atemzaje.
Información para el aterrizaje
1.4.8 Los indicadores de la dirección del viento (mangas)
son ayudas visuales importantes para todos los extremos de
pista. Los grandes indicadores de la dirección del viento son
patticulannente importantes en los aeropuertos en los que no
se dispone de infomiacióu para el atemzaje mediante radio-
comunicaciones. Por otro lado, los indicadores de sentido de
atemzaje raramente se utilizan puesto que es necesario, con la
consiguiente responsabilidad, cambiar su dirección cuando la
cambie el viento. Las señales visuales de superficie para indi-
car el estado de las pistas y calles de rodaje se describen en el
Anexo 2. (Véase también el Capitulo 3 de este manual). En el
Anexo 14, Volumen 1, figuran las especificaciones relativas a
las señales de designación de pista.
1.4.9 En general los pilotos prefieren el cono de viento
que es de tela y que proporciona una indicación general de la
Manual de diseño d e aeródromos
velocidad del viento. Son muy útiles los conos que se desplie-
gan totalmente cuando soplan vientos de unos 15 kt, ya que
esta velocidad es la máxima admisible del componente trans-
versal del viento para el atemzaje de aeronaves pequeñas.
Guía para el vuelo en circuito
1.4.10 En condiciones VMC, es preciso efectuar la
entrada inicial, en la mayoría de los circuitos de tránsito, a
un ángulo de 45' respecto al tramo a favor del viento
(Figura 1-3). Los pilotos se sitúan en el tramo a favor del
viento evaluando la distancia que les separa de la pista y el
ángulo al que ven la pista por debajo del horizonte. El reco-
nido del tramo a favor del viento no suele plantear ningún
problema, ya que la componente transversal del viento es
habitualmente bastante reducida. La altura de las aeronaves
durante el tramo a favor del viento se controla mediante la
lectura del altímetro de a bordo y por referencia a la línea del
horizonte delante de la aeronave.
1.4.11 El umbral de la pista sirve de referencia para
establecer el tramo básico. Los pilotos de aeronaves pequeñas
pueden iniciar el viraje hacia el tramo básico cuando la
aeronave pasa más allá del umbral; por el contrario, los pilotos
de aeronaves de gran tamaño prolongan el tramo a favor del
viento para contar con un tramo de aproximación final más
largo. Los pilotos oscilan el régimen a que disminuye el
ángulo que forma la pista con la aeronave lo que les permite
virar hacia el punto de aproximación final e interceptarlo
mientras que la pista gira hasta una posición perpendicular al
horizonte. Los pilotos de todas estas aeronaves tienen el
mismo requisito: la necesidad de deteminar su posición
respecto al umbral y la de disponer de guia para alinearse y
mantenerse a lo largo de la prolongación del eje de la pista en
la aproximación final.
Aproximación fina4 enderezamiento
y aterrizaje
1.4.12 Esta fase del pilotaje de una aeronave es bastante
difícil e implica una evaluación compleja de la distancia, de la
altura, de la deriva y del ángulo de vuelo respecto a la pista.
1.4.13 Cuando la aeronave vuela en condiciones VMC,
las minimas meteorológicas suelen permitir que el piloto
vea el horizonte para maniobrar la aeronave a base de
referencias visuales exteriores. El horizonte puede ser el real
o uno aparente, que es una línea percihida o imaginaria, en
un plano horizontal obtenida mediante referencias visuales
en tierra, la configuración de las nubes, o la línea de
demarcación luminosa entre el cielo y el suelo, en caso que
no haya una clara visión del horizonte. Cuando se alcanza
a ver la pista de aterrizaje en condiciones de buena visibilidad,
Parte 4. Ayudas visuales
Capáhilo I . Requisitos funcionales de las ayudas visuales de superficie I-I3

Figura 1-3. Circuito estándar de tránsito en condiciones VMC

no es dificil conocer la posición de la aeronave respecto a b) la velocidad de acercamiento a cada plano de refe-
las cercanías de la pista (a diferencia de las condiciones IMC). rencia; es decir, información sobre la velocidad de
La fase de aproximación final se subdivide en dos partes acercamiento; y
sucesivas: en primer lugar la aproximación al umbral y, en
segundo lugar, el atemzaje después de cnizar el umbral de c) el régimen de variación de la velocidad de acerca-
la pista. miento a cada plano de referencia, es decir, infor-
mación sobre la velocidad de acercamiento y sobre el
1.4.14 En la aproximación final, la trayectoria que el régimen de variación de la misma.
piloto desea seguir puede considerarse como la intersección de
1.4.16 Los pilotos adoptan continuamente las indica-
dos planos, el plano inclinado que comprende la pendiente
ciones relativas al desplazamiento y a la velocidad de acerca-
óptima de aproximación, y el plano vertical que comprende la
miento para llegar en último término a un desplazamiento
prolongación del eje de la pista.
igual a cero y a una velocidad de acercamiento también igual a
cero; dicho de otro modo, deben conocer:
1.4.15 Para lograr este objetivo el piloto debe conocer
continuamente seis variables: a) su posición en un momento dado;

a) el desplazamiento respecto a cada plano de referencia; b) hacia donde se d i g e n en un momento dado; y


c) su posición unos instantes más tarde.
Las indicaciones visuales asociadas a estos dos planos de
referencia difieren considerablemente y se examinan en 1.4.17
y 1.4.18.
Guía de azimut
1.4.17 La indicación de que el desplazamiento es igual a
cero respecto al plano vertical (desplazamiento lateral) se
obtiene cuando la imagen en perspectiva de la pista y de las
luces de aproximación, si las hubiere, es perpendicular al hori-
zonte. Como la pista es de considerable longitud, se obtiene
instantáneamente la referencia visual respecto a este desplaza-
miento [variable indicada en 1.4.15 a)]. El rumbo de la derrota
y el régimen de variación del mmbo [variables indicadas en
1.4.15 b) y c)] no se obtienen de forma instantánea, pero los
errores pueden corregirse de manera que sean pequeñas las
desviaciones respecto a la derrota deseada, a medida que el
piloto prosigue con el acercamiento durante la aproximación
final. Así pues, la pista o las luces de borde de pista, pueden
considerarse como referencias visuales que permiten al piloto
alinear rápidamente la aeronave y mantener la alineación con
ligeras desviaciones respecto a la prolongación del eje de la
pista.
Información sobre la pendiente de aproximación
1.4.18 Los sistemas visuales iudicadores de pendiente de
aproximación proporcionan guía de pendiente de aproxi-
mación, pero las otras ayudas visuales asociadas a la pista sólo
pueden proporcionar referencias básicas para lograr el ángulo
de pendiente de aproximación. Los pilotos que disponen de
sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación
quedan libres de una elevada carga de trabajo respecto a la
apreciación del ángulo correcto de pendiente de aproximación.
A continuación se describe el procedimiento a utilizar cuando
no se dispone de guia de pendiente de planeo.
1.4.19 A medida que la aeronave se aproxima a la pista
de atemzaje, antes de iniciar el descenso para la aproximación
final, el piloto observa la forma en que las referencias visuales
asociadas a la pista se desplazan hacia abajo dentro del
parabrisas de la aeronave. Cuando el punto, a lo largo de la
pista, al que ha de apuntar la aeronave durante el descenso
@unto de visada) queda por debajo del horizonte, al ángulo
aparente de aproximación deseado, el piloto inicia el descenso
dirigiendo la aeronave hacia el punto de visada seleccionado.
El punto de visada seleccionado dependerá del tamaño de la
aeronave y de la longitud de pista disponible para el aterrizaje.
Las aeronaves pequeñas apuntan nomalmente a las señales de
designación de pista o a un punto algo más allá; las aeronaves
de gran tamaño apuntan normalmente hacia las señales de
Manual de diseño de aeródromos
punto de visada o cerca de ellas, que están situadas según la
distancia de atemzaje disponible.
1.4.20 El desplazamiento hacia amba o hacia abajo del
ángulo ideal de pendiente de aproximación, lleva consigo que
se prolongue o que se comprima en sentido vertical la imagen
en perspectiva de la pista, junto con modificaciones de los
ángulos que el borde de la pista forma con el umbral de la
pista y con el horizonte (Figura 1-4). Los pilotos experimen-
tados pueden apreciar si se acercan al ángulo de aproximación
deseado, comparando la imagen real de la pista con la imagen
"ideal" formada en su mente, por conducto de la instrucción y
de la práctica. A medida que desciende la aeronave, los bordes
de la pista parecen girar hacia la horizontal. A medida que
aumenta la altura de la aeronave, los bordes de la pista parecen
girar hacia la vertical.
1.4.21 Al descender la aeronave a alturas aproxima-
damente entre 45 m y 20 m por encima de la pista (valor que
depende del ángulo de pendiente de aproximacibn y de la
velocidad) el piloto ve cada vez con más claridad la escena de
expansión de la pista al observar que las referencias visuales
se mueven rápidamente hacia afuera desde el centro de expan-
sión. Esto se debe a que aumenta la velocidad del "campo
visual en movimiento" a un régimen inversamente propor-
cional a la distancia del piloto. A estas alturas relativamente
pequeñas, el piloto se da más cuenta de la dirección precisa de
la trayectoria de vuelo de la aeronave, apreciando el punto de
movimiento cero, y, de ser necesario, incorporando los ajustes
finales de la trayectoria de vuelo para efectuar un aterrizaje
seguro dentro de los límites de la zona de toma de contacto
con la pista.
Enderezam'entoy aterrizaje
1.4.22 El enderezamiento de la aeronave es una
maniobra por la que se modifica la trayectoria de vuelo de la
aeronave desde el ángulo de aproximación fmal hasta una
trayectoria en la que la aeronave se mueve esencialmente en
una paralela a la superficie de la pista antes del atemzaje. El
enderezamiento puede iniciarse mucho antes de llegar al
umbral, en el caso de aeronaves de grandes dimensiones, y al
cruzar el umbral en el caso de aeronaves pequeñas.
1.4.23 Las ayudas visuales utilizadas para el endereza-
miento y el atemzaje son aquellas que señalan el umbral,
delimitan los bordes del pavimento con plena resistencia y
delinean la zona de toma de contacto y el eje de la pista. De
día, los bordes de la pista se perciben normalmente por el
contraste que ofrece el pavimento de la pista respecto al
terreno circundante, mientras que de noche son necesarias las
luces de borde de pista. Las señales de umbral de pista y de eje
de pista se usan tanto de día como de noche. Las ayudas
visuales proporcionan guia de alineación. La textura de la
Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo l. Requisitosfuncionales de las ayudas visuales de superficie 1-15

1 ,La aeronave está a 1" ~ odebaio

r del
correcto, a 21 m de aliura, y apunta a
1
122 m antes del umbral.
La aeronave esta en el ángulo de
pendiente de aproximación de 2,86",a
60 m por encima del punto de visada aL- - - -+ aeronave está a 19emasiado alta, a
situado a 300 m más allá del umbral. 21 m de aitura, y apunta a 732 m mas

del puesto de pilotaje

Plano que contiene el punto de visión del

I
4----
piloto paralelo al plano vertical de simetría
de la aeronave. Sin viento de costado
este plano es el de la derrota en tierra.

I
NOTAS:

1. O b s é ~ e s que
e al disminuir la altura aumenta la convergencia de los bordes de la pista.
2. La distancia X de la imagen por encima de la línea de ocultamiento del puesto de pilotaje proporciona al piloto una idea
aproximada del ángulo de pendiente de aproximación cuando el horizonte no es visible.
3. La distancia desde el punto de visada es de 1 200 m. El alcance visual es de 3 350 m, y son visibles 2 438 m de la pista.

Figura 1-4. Errores de altura y de orientación aparentes

cuando sólo es visible la pista y el horizonte está oculto

supeficie del pavimento constituye la fuente primaria para la
apreciación de la altura tanto de día como de noche (por la
noche se utilizan también los faros de atemzaje de la
aeronave) a menos de que, por supuesto, se disponga de luces
de zona de toma de contacto y se utilicen en operaciones
VMC. La iluminación de la pista, y en particular, las luces de
eje de pista y de zona de toma de contacto, acentúan las
referencias para cambio de velocidad y la apreciación de la
altura.
Guía p a r a elrecorrido en Oerrs
1.4.24 El recomdo en tierra se inicia inmediatamente
después de la toma de contacto de las ruedas del tren de
atemzaje principal con la superficie de la pista. Las señales de
eje de pista con las luces de eje de pista proporcionan la guía
primaria de alineación visual durante el recomdo en tierra. La
iluminación de borde de pista se utiliza por la noche como
complemento del eje, particularmente cuando no se dispone de
luces de eje de pista.
1.4.25 La codificación por colores de las luces de eje de
pista, cuando se proporciona, ayuda a los pilotos a apreciar la
posición de la aeronave cuando ésta desacelera durante el
recomdo en tierra. La clave consiste en luces alternadas rojas
y blancas, dentro de la zona comprendida entre 900 m y 300 m
por delante del extremo de la pista, y en luces todas rojas en
los últimos 300 m de la pista anteriores al extremo de pista.
Las señales de zona de toma de contacto son útiles para
apreciar la posición de la aeronave durante el recomdo en
tierra. Las señales de distancia fija indican una posición a

300 m por delante del extremo de la pista. Las luces de
extremo de pista señalan el limite de la longitud de pista
disponible para el recomdo en tierra.
Guía para salida de la pista
1.4.26 A medida que el piloto desacelera la aeronave
hasta la velocidad de salida, es importante, especialmente en
aeropuertos de mucho tránsito que salga cuanto antes de la
pista. Cuando se dispone de calles de salida a gran velocidad
es posible salir pronto de la pista. Los pilotos necesitan saber
de antemano el punto de salida; es decir, si no se les propor-
ciona esta información, se ven obligados a continuar el reco-
mdo en tierra en busca de una salida que, con frecuencia, se
ve demasiado tarde para poder utilizarla. Las luces de eje de
calle de rodaje que se prolongan hasta el eje de la pista, según
se especifica en el Anexo 14, Volumen 1, para calles de rodaje
que no sean las de salida rápida, son una ayuda útil por la
noche.
Guía para el rodaje
1.4.27 En general, la guia para el rodaje hacia el edificio
terminal o desde el mismo hacia las pistas para el despegue no
plantea problemas importantes para los pilotos familiarizados
con el aeropuerto y operaciones en condiciones VMC. Los
pilotos de grandes aeronaves deben proceder con prudencia en
las intercepciones de las calles de rodaje, particularmente
durante la noche. Los sistemas de guía analizados en el
Capítulo 10 han sido proporcionados con miras a superar
problemas de guia para el rodaje.
Guía para e/ despegue
1.4.28 Desde el punto de vista de la guia visual, la fase
de despegue no constituye ningún problema. El piloto efectúa
el rodaje hasta el punto de despegue, sirviéndose de las luces
de borde de pista, o de las luces de eje de pista por la noche,
para centrar la aeronave sobre la pista. Las señales o las luces
de eje de pista proporcionan la guia de alineación. La codifi-
cación de las luces de eje de pista, si se proporciona, y de las
luces de extremo de pista son de importancia principal cuando
un piloto interrumpe el recomdo de despegue durante la noche
o en condiciones de escasa visibilidad.
Ayudas visuales en condiciones meteorológicas
de vuelo por instrumentos (IMC)
1.4.29 En los párrafos 1.4.4 a 1.4.28 se analizan el caso
de vnelos en condiciones VMC y el diseño de las ayudas
visuales de superficie destinadas a ayudar a los pilotos. Estos
Manual de diseño de aerodromos
mismos análisis son aplicables a esta p m e cuando, después de
una aproximación por instrumentos, el piloto completa la
aproximación, el enderezamiento y el atemzaje desde un
punto predeteiminado, únicamente con referencias visuales
externas.
1.4.30 Solamente los pilotos experimentados, habilitados
para vuelos por iostmmentos y para el uso de la radio están
autorizados a volar en condiciones IMC. Sin embargo, las
aproximaciones, los aterrizajes y los despegues realizados en
condiciones IMC, particularmente cuando la visibilidad es
inferior a 800 m, exigen el uso de ayudas visuales más
potentes y complejas que las necesarias en condiciones VMC.
Adquisición del aeropuerto
1.4.31 La determinación del emplazamiento del aero-
puerto en condiciones IMC depende primordialmente de la
utilización de ayudas no visuales. En donde se hayan esta-
blecido procedimientos de aproximación que no sean de
precisión, las ayudas visuales de superficie prestan ayuda
en localizar los aeropuertos, particularmente por la noche.
Las luces de aproximación, las luces de borde de pista y las
luces de guia para el vuelo en circuito, así como el faro del
aeropuerto, son ayudas que se utilizan en función de las opera-
ciones que se lleven a cabo.
Identiticacióu del aeropuerto
1.4.32 La identificación del aeropuerto solamente consti-
tuye un problema cuando se utilizan ayudas que no son de
precisión. El piloto supone que ha identificado el aeropuerto
cuando alcanza a ver los alrededores de una pista una vez
transcumdo el tiempo apropiadamente calculado de vnelo,
desde el punto de referencia de aproximación final. Cuando
dos aeropuertos están muy cerca el uno del otro, es muy
posible que los pilotos se equivoquen de aeropuerto al utilizar
ayudas de aproximación por instnunentos que no sean de
precisión, si la pistas están orientadas aproximadamente en la
misma dirección. En estas condiciones, un faro de identifi-
cación podría ser una ayuda visual de suma utilidad.
Informaciónpara el aterrizaje
1.4.33 Con objeto de evitar pérdida inútil de tiempo y
aproximaciones frustradas innecesarias, es esencial que los
pilotos obtengan toda la información pertinente para el atem-
zaje (altura de la base de las nubes y visibilidad, dirección y
velocidad del viento, pista en servicio, etc.) antes de iniciar un
procedimiento de aproximación por instrumentos. Aquellas
ayudas visuales que proporcionan información para el
atemzaje en condiciones VMC no sirven en condiciones IMC.
Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo 1. Requisitos funcionales de las ayudas visuales de superficie 1-17

Pistaspara aproximaciones que no sean de precisión
1.4.34 Los procedimientos de aproximación directa que
no sean de precisión, no deberían exigir un cambio de nimbo,
en la aproximación fmal hacia la pista de atemzaje, que
exceda de 30' (Figura 1-5). En los procedimientos de aproxi-
mación que no sean de precisión se autorizan normalmente las
maniobras en circuito hacia otras pistas (si las hubiera),
además de una deteminada pista, si están a menos de 30" del
nimbo de aproximación final. La tarea del piloto es menos
complicada y, por consiguiente, más segura cuando la trayec-
toria de aproximación final está alineada con la pista de
aterrizaje. Puede considerarse que el grado de dificultad es
directamente proporcional a la magnitud del cambio de nimbo
necesario para pasar de la aproximación final a la pista.
1.4.35 Se elaboran los procedimientos de aproximación
que no son de precisión de forma que la aeronave pueda
descender hasta la altitud mínima establecida para el proce-
dimiento, (Figura 1-6). La guía en azimut se proporciona
mediante el sistema de iluminación de aproximación (ALS)
donde se disponga del mismo. Si no se proporciona ALS,
deben aplicarse mínimos más elevados de visibilidad para que
el piloto tenga tiempo de interceptar la prolongación del eje de

Angulo máximo
en cualquier punto

/ - ---

A. Rumbo caracteristico de aproximación final, instaiaciones fuera del aeropuerto

B. Rumbo característico de aproximación final, instalaciones en ei aeropuerto

No está a escaia

Nota.- En ambos casos A y B, el punto deseado de intersección con la prolongación del eje de la pista está a 900 m del
umbral de la pista.

Figura 1-5. Ejemplos de aterrizajes directos, ayudas que no son de precisión

I-18
Figura 1-6. Tramo visual de tierra de 150 m observado por un piloto que vuele
a una altura de 15 m por encima del sistema de luces de aproximación
la pista, sinriéndose como guía visual, del contraste con los
terrenos circundantes, o de las luces de borde de pista.
Guía p a r a e l vuelo en circuito
1.4.36 Volar en circuito para atemzar después de una
aproximación por instrumentos, cuando las condiciones
meteorológicas sean las minimas establecidas para el proce-
dimiento, o cerca de las mismas, es una tarea de pilotaje que
requiere pericia considerable. Los pilotos deben establecer la
referencia visual con la pista volando a alturas (an bajas como
de 90 m por encima de los obstáculos. Las referencias visuales
son análogas a las requeridas en condiciones VMC, según lo
indicado en 1.4.10 y 1.4.11; sin embargo, los pilotos utilizan
más los instrnmentos de la aeronave para mantener la alinea-
ción y la altura. El tamaño aparente de objetos conocidos, el
movimiento aparente de los objetos, el hecho de que un objeto
impida la visión de otro y las pendientes del relieve natural son
puntos de referencia importantes para apreciar la altura y la
distancia durante el día. La iluminación de borde de pista
omnidireccional puede ser una ayuda útil para este tipo de
operaciones.
Aproximación fina& enderezamiento y aterrizaje
1.4.37 Cuando la aeronave se alinea con la pista después
de una aproximación directa o de una aproximación en
Manual de diseño de aeródromos
circuito, se utilizan las ayudas visuales de superficie de un
modo muy similar al indicado anteriormente en opera-
ciones VMC, salvo algunas excepciones. Dado que el bori-
zonte no es visible, el ángulo de pendiente de aproximación
(cuando no se dispone de sistemas visuales indicadores de
pendiente de aproximación), se obtiene mediante la altura del
punto de visada de la pista por encima del borde inferior del
parabrisas, pero esto no es una referencia uniforme y viable
debido a las modificaciones de la altura de la aeronave.
Cuando los bordes de pista se hacen suficientemente visibles,
ayudan al piloto a apreciar el ángulo de pendiente de apmxi-
mación hacia el punto de visada. Puede que no se tenga una
apreciación instantánea de la guía de alineación puesto que
gran parte de la pista está oscurecida durante la aproximación
final.
1.4.38 Los sistemas visuales indicadores de pendiente de
aproximación constihiyen ayudas de suma impoitancia. Los
pilotos que realizan aproximaciones sin disponer de sistemas
visuales indicadores de pendiente de aproximación, se enfren-
tan en muchos lugares a grandes dificultades, especialmente
cuando las aproximaciones se realizan sobre el agua o sobre
terrenos sin relieve.
Pistaspara aproximaciones de precisión
1.4.39 Para todas las categorias de aproximaciones de
precisión se utiliza el mismo tipo de ayuda terrestre no visual
Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo 1. Requisifosfuncionales de las ayudas visuales de supe
(ILSIMLS). Se requiere mayor precisión para satisfacer los
requisitos de certificación en operaciones con visibilidad más
reducida tanto para el equipo terrestre como para el equipo de
a bordo. Esta mayor precisión se indica en los requisitos para
las envolventes de trayectorias de vuelo que se presentan en el
Anexo 14, Volumen 1, Adjunto A, Figura A-4.
1.4.40 La mayor preocupación del piloto en las opera-
ciones con categorias de visibilidad reducida es que la
aproximación por instnunentos continúa hasta valores míni-
mos inferiores (por lo tanto, el piloto continúa dependiendo de
los instrumentos al estar más cerca del umbral), se prolonga la
fase del vuelo por instrumentos y se acorta la fase de vuelo
visual. Por ejemplo, la altura de decisión @H) normal y
minima a la cual se utilizan las ayudas visuales es de 60 m en
las operaciones de Categona 1; de 30 m en las operaciones de
Categona 11; no se aplica ninguna DH en las operaciones de
Categorias 111.4 y IIIB; y, por último, en las operaciones de
Categoria IIIC no se recurre para nada a las ayudas visuales.
La altura de decisión real en un aeropuerto dado dependerá de
las condiciones locales.
1.4.41 Durante la fase del vuelo por inshumentos, el
piloto trata de saber la posición de la aeronave en sentidos
lateral, vertical y longitudinal, así como el valor probable de
su ángulo de deriva cuando logre establecer contacto visual
con el sistema de iluminación. Cuando alcanza a ver el sistema
de iluminación, el piloto debe rápidamente verificar la posi-
ción de la aeronave y decidir si las referencias son suficientes
para continuar con la aproximación por debajo de la altura de
decisión que sea aplicable.
Aproximación fina1 -guía de azimut
1.4.42 En el momento en que el piloto alcanza a ver
un tramo corto del sistema de iluminación de aproximación
(ALS), puede rápidamente comprobar el desplazamiento
respecto al eje. Si el sistema cuenta con barretas de fila lateral
en los 300 m interiores del sistema, los pilotos obtienen una
información adicional relativa a la magnitud del desplaza-
miento. Se requieren unos tres segundos para decidir cuál es
la trayectoria de vuelo en relación con el eje [variable b),
1.4.151. Si la aeronave está alineada, los elementos del eje del
sistema ALS son asimétricos y el piloto debe decidir si la
aeronave se dirige hacia el eje, vuela paralela al mismo, o se
aparta del eje. En los últimos casos, la magnitud de la
corrección que puede lograrse con seguridad depende no sólo
de la velocidad de aproximación y de la distancia al umbral
sino también de la maniobrabilidad de la aeronave y de la
longitud de pista disponible para el aterrizaje. Esta decisión
vital que implica muchas variables ha de adoptarse en un
pocos segundos.
1.4.43 Las barretas de fila lateral en la configuración de
luces de aproximación son especialmente útiles en condiciones
de visibilidad reducida. Estas barretas ayudan a tomar deci-
siones más rápidas por estar en línea con las barretas de la
zona de toma de contacto, y por ello constituyen un punto de
referencia positivo respecto a la zona de la pista en la que la
aeronave debena atemzar. Esta zona interior del ALS propor-
ciona excelentes referencias visuales para apreciar la actitud
de balanceo de la aeronave - referencias que son esenciales
para mantener la alineación con la pista. Cuando la aeronave
llega a la altura mínima de decisión de Categoria 11, de 30 m,
la pista se encuentra entonces a menos de cinco segundos
de vuelo, y, por lo tanto, la decisión de seguir con la
aproximación depende en gran medida de que la trayectoria de
vuelo de la aeronave esté comprendida entre las barretas de
fila lateral.
Aproximación finaI- información sobre Ia altura
1.4.44 Para obtener la guia de pendiente de aproxi-
mación a partir de las ayudas visuales cuando no se dispone de
un sistema visual indicador de pendiente de aproximación, o
este no sea visible por razón de la escasa visibilidad, es
necesario que sea visible el punto de visada. Por lo tanto, es
evidente que las operaciones en visibilidades reducidas de
la Categoría 11 e inferiores se realizan sin la ayuda de guía
visual de pendiente de aproximación (Figura 1-4). En estas
condiciones, cuando una aeronave desciende por debajo de la
trayectoria de planeo, hasta alturas de unos 15 m por encima
del sistema de luces de aproximación, los componentes trans-
versales determinan un plano de apariencia lineal en el que la
apreciación de la altura es buena, a condición de que la visibi-
lidad permita que el piloto vea y mantenga ante sü vista un
tramo visible de longitud equivalente a unos tres segundos de
tiempo de vuelo. Sin embargo, la apreciación de la velocidad
vertical de descenso o la del ángulo de pendiente de planeo no
son muy buenas (Figura 1-6).
Enderezamientoy aterrhje
1.4.45 Antes de que existieran las luces de eje de pista y
las luces de toma de contacto, los pilotos se enfrentaban a una
tarea extremadamente dificil al atemzar en condiciones de
visibilidad equivalentes a las actuales de la Categona 11 e
inferiores. El problema era más agudo durante la noche y la
condición se denominaba apropiadamente el "agujero negro".
Los faros de atemzaje de la aeronave eran inútiles ya que
iluminaban la niebla en lugar de la superficie de la pista, con
lo que se deterioraba aún m& el medio ambiente visual. Las
luces de eje de pista y las luces de toma de contacto propor-
cionan a los pilotos guia de azimut e información de altura, lo
cual es la solución del problema del "agujero negro". Los
componentes transversales de las luces de zona de toma de
contacto, proporcionan guia de balanceo, la clave pam
mantener la alineación de la aeronave con la pista. Estas luces
indican también los limites laterales (izquierdo y derecho) y

longitudinales de la zona de toma de contacto, particularmente
para las grandes aeronaves.
1.4.46 Durante el día, las señales de pista dentro de la
zona de toma de contacto proporcionan guía de azimut e
información de altura para las operaciones de la Categoría 1.
Las señales son también ayudas visuales importantes en las
operaciones de Categorías 11 y 111, particularmente de dia,
cuando los niveles de brillo de fondo son elevados.
1.4.47 Al aproximarse a la pista, las distintas luces de eje
de pista y de zona de toma de contacto se ven como fuentes
puntuales, pero durante el enderezamiento a poca altura, las
fuentes puntuales más próximas se transforman en fuentes
lineales (línea de trazos). La distancia por delante de la
aeronave a la que las fuentes puntuales se convierten en
fuentes lineales varia según la velocidad de la aeronave y la
altura del puesto de pilotaje. El efecto de trazas lineales se
debe a la elevada velocidad angular a la que las luces se
mueven por la retina del ojo; es decir, que no pueden fijarse
mediante los movimientos de seguimiento del ojo. El efecto es
que aumente la percepción que tiene el piloto respecto al
régimen de cambio de la trayectoria de vuelo.
Guíapara elrecorrido en tierra
1.4.48 En condiciones de RVR bajo, el piloto tiene que
depender cada vez más de las luces de eje de pista y llega a un
punto en que casi lo único que ve es el eje de la pista en
condiciones de Categoría 111. Las luces y señales de eje de
pista son rodavia eficaces para guiar la aeronave en tiem con
alcances visuales muy reducidos, especialmente cuando el
piloto está por encima de las luces. El desplazamiento máximo
suele ser de entre 5 m a 9 m a la izquierda o a la derecha, pero
un desplazamiento de mayor magnitud aumenta significativa-
mente la dificultad de la tarea en condiciones de visibilidad
más reducida. En la Figura 1-7 se muestra que estas luces se
desplazarán un ángulo relativamente grande respecto al eje
longitudinal de la aeronave. Normalmente los pilotos dirigirán
la aeronave hacia el eje y por encima (o cerca) del eje para
mejorar la guía de azimut en tales condiciones.
Guía de salida depista
1.4.49 Puesto que la adquisición visual de la calle de
rodaje de salida puede constituir un problema importante
durante la noche, cuando la superficie está mojada o en valores
del RVR por debajo de aproximadamente 400 m, las luces
verdes de eje de calle de rodaje se prolongan hacia la pista,
de conformidad con las especificaciones del Anexo 14,
Volumen 1. Incluso en condiciones VMC la experiencia ha
demostrado que la salida de las pistas puede ser lenta a no
ser que se proporcionen estas luces, así como luces de
borde de calle de rodaje. Los pilotos utilizan las luces de eje y
Manual de diseño de aeródromos
de borde de calle de rodaje para determinar si el uso de la
salida es apropiado y seguro considerando la velocidad de la
aeronave. Sin bordes del pavimento bien defmidos, los pilotos
no saldrán de la pista hasta que la velocidad de la aeronave sea
lo suficientemente lenta para asegurar que la aeronave se
mantendrá en la superficie pavimentada. Las luces de alta
intensidad, los efectos de halo en tomo a las luces, los niveles
de luz ambiental elevados asociados a la niebla, lluvia o en el
parabrisas, son todos factores que combinados con la fatiga
del piloto crean un requisito firme operativo de contar con
luces buenas de salida por la noche, cuando la superficie está
mojada y para operaciones con escasa visibilidad.
Informaciónsobre distancia
1.4.50 Las luces de aproximación y de pista propor-
cionan por etapas sucesivas información sobre distancia a lo
largo de toda la longitud de los sistemas combinados. Estas
etapas se indican en la Tabla 1-1. La disponibilidad de ayudas
visuales de superficie, para mantener informados a los pilotos
acerca de su posición en condiciones de visibilidad reducida,
es una característica importante del sistema que atañe a la
seguridad.
Guíapara elrodaje
1.4.51 El rodaje en condiciones VMC es una tarea
normalmente de rutina a menos que las configuraciones del
pavimento sean complejas, confusas o en condiciones de
congestión. El rodaje en condiciones IMC (particularmente
por la noche) se hace cada vez más dificil a medida que
disminuye la visibilidad, incluso para pilotos muy familia-
rizados con el aeropuerto. Las ayudas visuales necesarias para
los movimientos seguros y expeditos de la aeronave en la
superficie están continuamente en evolución. Los pilotos usan
los letreros, señales y luces para informarse acerca de si la cola
de la aeronave ha salido de la pista y de otras calles de rodaje.
Los pilotos adquieren un aviso por adelantado de que se están
aproximando a una curva en la calle de rodaje a partir del
espaciado reducido de las luces de eje de calle de rodaje. Al
entrar en la plataforma, la delineación de las calles en la
plataforma es tan importante como la delineación de otras
calles de rodaje. Al salir de la plataforma en condiciones de
escasa visibilidad o cuando la configuración del pavimento sea
compleja, confusa o baya congestión, la localización e identi-
ficación de las calles de rodaje que hayan de utilizarse puede
ser una tarea dificil.
1.4.52 Las luces de eje de calle de rodaje de conmu-
tación selectiva, comprendidas las luces en las calles de la
plataforma, para delinear el camino que ha de seguirse en el
rodaje es una solución eficaz por lo que se refiere a ayudas
visuales. Si no se proporciona conmutación selectiva, los
letreros son la ayuda visual más útil para los pilotos.
Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo l . Requisitosjiincionales de las ayudas visuales de supe@cie 1-21

---- -----

Plano que pasa por el punto de 0bSe~aclon e

del piloto, paralelo al plano vertlcal
de slmetria de ia aeronave

A. Vista en perspectiva del eje de la pista desplazado 9 m hacia la izquierda;

altura de ios ojos del piloto 4,5 m y RVR de 150 m

Plano que pasa por el punto de observación

m
del piloto, paralelo al plano vertical e
de simetría de la aeronave

Ocultamiento
del puesto de pilotaje

B \I sia en perspec: va oe eje oe la p sta oesplazaoo 9 m l a c a a izc~~erda

a i.ra de os 0.0s oe p oto 9 m y RVR de 151 rr

Figura 1-7. Vista en perspectiva del eje de la pista desde diversas alturas de los ojos del piloto
1-22 Manual de diseño de aeródromos

Tabla 1-1. Código de distancias para operaciones de aterrizaje de Categorías 11y 111

Sistema Componente Color Configuración Importancia para las operaciones

Sistema de iluminación 600 m exteriores Blanco Configuración con las tres Posición de la aeronave por encima de la
de aproximación con fuentes de luces en el sector altura de decisión (DH)
eje codificado por más exterior y dos fuentes de (Cat 11)
distancias luces en el sector interior

Sistema de iluminación 600 m exteriores Blanco Eje formado por cinco Posición de la aeronave por encima
de aproximación con barretas de luces con una luz de la (DH) (Cat II)
eje de barretas de descarga de condensador
en cada estación

Sistema de iluminación 300 m a 30 m Blanw Barra transversal en un punto Una señal conspicua a la (DH)
de aproximación, a 300 m o cerca de ella (Cat II)
ambos tipos

Blanco Eje de barretas Alineación w n el eje

Rojo Fiias laterales alineadas con Marca los límites laterales de

las luces de zona de toma de desviación para el aterrizaje. Si el
contacto piloto está fuera de la seiial, debe
interrumpir la aproximación a menos
que esté orientado hacia el eje.

Blanw Barra lateral en un punto a Enderezamiento anticipado para

150 m algunas aeronaves de gran tamaño,
proximidad inmediata del umbral.
(Todo el sector marca la zona anterior
al umbral, pero cada uno de los
componentes ayudan al piloto de
diversas maneras).

Umbral de la pista Umbral de pista Verde Una fila transversal que Comienzo de la superficie de
puede interrumpirse en la aterrizaje
parte central

Eje y zona de toma Primeros 900 m Blanw Eje de pista Alineación con el eje
de contacto de la pista

Blanco Barretas de zona de toma de Límites laterales de desviación. (La

contacto - unos 9 m a cada totalidad del sector determina una
lado del eje zona segura para el aterrizaje).

Parte central de Blanw Determina la parte central de Zona de desaceleración

la pista la pista

Últimos 900 m a Rojo y Luces rojas y blancas Advierte al piloto que se acerca a los
300 m de la pista blanw alternadas en los primeros últimos 300 m de la pista
alternados 600 m del sector

Eje últimos 300 m Rojo Todas las luces rojas en una Determina la zona final de la pista
de la pista distancia de 300 m

Extremo de pista Extremo de pista Rojo Fila transversal que está El extremo de la pista
normalmente interrumpida
en la parte central
Parfe 4. Ayudas visuales
Capitula 1. Requisifosfuncionales de las ayudas visuales de superficie
Cuíapara e/ atraque y el estacionamiento
1.4.53 En el caso de visibilidades inferiores, se requiere
la guía de eje hacia el punto de atraque hasta que sean visibles
las señales de atraque. Las señales de atraque que propor-
cionan guía a la izquierda o a la derecha, distancia a la
posición de atraque, indicación de velocidad de acercamiento,
y la orden de detenerse en relación con la posición del piloto,
sin que éste tenga que girar la cabeza y sin la ayuda de un
señalero, constituyen la descripción del sistema ideal de guia
visual para el atraque. Cuando no esté implicado el atraque se
requieren ayudas visuales para que los pilotos realicen el
estacionamiento en las zonas abiertas de la plataforma con o
sin ayuda de señaleros, para mantenerse a una distancia de
seguridad de todos los demás objetos en el área de estacio-
namiento. La iluminación general de la plataforma debería
servir para que puedan leerse las instrucciones de estacio-
namiento y para que se vean los objetos que puedan constituir
un obstáculo a los movimientos de las aeronaves y no deberian
impedir la visibilidad de las señales necesarias para atraque o
estacionamiento.
Guía para el despegue
1.4.54 Se proporciona la guía para el despegue mediante
luces y señales de eje de pista. La guia de alineación es
excelente y pueden realizarse operaciones en condiciones
de seguridad con RVR aproximadamente de 100 m. El eje con
luces codificadas en los últimos 900 m de la pista es
muy valioso en caso de despegue interrumpido, ya que las
referencias permiten al piloto decidir si ha de recurrir a los
1-23
procedimientos de frenado de emergencia para detener la aero-
nave sin salirse de la pista.
1.5. DESIGNACI~NDE LUCES DE ALTA,
MEDIA Y BAJA INTENSIDAD
1.5.1 En todo este manual, la potencia de salida de los
diversos tipos de luces que se proporcionan para una deter-
minada función, p.ej. luces de obstáculos o luces de pista, ha
sido clasificada ampliamente como la correspondiente a luces
de alta, media o baja intensidad.
1.5.2 La gama de intensidades dentro de una clasifi-
cación de alta, media o baja es distinta para cada función (tipo
de luz), por lo tanto, una luz de obstáculos de alta intensidad
puede tener una potencia de salida de 200 000 cd, mientras
que una luz de aproximación de alta intensidad tiene una
potencia de salida de 20 000 cd.
1.5.3 La obvia discrepancia procede de la descripción de
estos dos ejemplos como luz de alta intensidad, lo cual puede
explicarse señalando el nivel de iluminación en el ojo cuando
se observan las luces desde una distancia ordinaria de
operaciones. De este modo, en la gama operacional ordmaria
en condiciones buenas de visibilidad, una luz de obstáculos de
200 000 cd vista desde una distancia de 3 km proporcionará
una iluminancia similar en el ojo a la que proporcionaría una
luz de aproximación de 20 000 cd a una distancia de 1 km. En
otras palabras, el piloto describirá ambos tipos de luces como
si fueran de alta intensidad.
 Capítulo 2
Señales y balizas
2.1 GENERALIDADES
2.1.1 Este capitulo es un suplemento de las especifica-
ciones del Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, sobre señales y
balizas. Las señales y las balizas proporcionan a los pilotos
información esencial por razón de su emplazamiento, tamaño
y características de color. Es importante la normalización.
Cuando se proporcionan ayudas de señales y balizas, éstas
contribuyen a la segundad y a la eficiencia operacionales de
los movimientos de las aeronaves y de los vebiculos. Es
esencial el buen mantenimiento de estas ayudas para garan-
tizar que las referencias que proporcionan están disponibles en
todas las circunstancias.
2.1.2 En el Manual sobre señales y letreros en la
plataforma del Consejo internacional de Aeropuertos (AC1)I
Asociación del Transvorte Aéreo Internacional (IATA), .. se
presenta guia adicional sobre las señales en la plataforma con
ejemplos de las prácticas óptimas actuales.
2.2 NUEVAS SENALES DE MARGENES
PAVIMENTADOS
2.2.1 Las plataformas y calles de rodaje pueden estar
provistas de márgenes estabilizados que tienen el aspecto de
pavimento pero que no están destinados a prestar soporte a las
aeronaves. Análogamente, puede ser que en la zona de la
plataforma baya pequeñas áreas de superficie pavimentada no
resistente que tengan la apariencia de ser plenamente resis-
tentes. Esta estabilización puede proporcionarse para evitar la
debida al chorro de los reactores y al agua, como
para proporcionar una superficie lisa que pueda mantenerse
limpia de detritos.
2.2.2 En los tramos rectos, puede indicarse fácilmente
esta zona de estabilización mediante las señales de faja lateral
de calle de rodaje recomendadas en el Anexo 14, Volumen 1.
En las intersecciones de las calles de rodaje y en otras áreas en
las que al virar puede presentarse la posibilidad de confundir
las señales de faja lateral con las señales de eje, siempre que el
piloto no esté seguro del lado de las señales de borde al que se
encuentra el pavimento con insuficiente resistencia a la carga,
se ha comprobado que constituye una ayuda útil la colocación
de fajas transversales en la superficie no resistente a la carga.
2-1
2.2.3 Según se indica en la Figura 2-1, las fajas trans-
versales deberían emplazarse perpendicularmente a las señales
de faja lateral. En las curvas, deberia colocarse una faja en
cada punto de tangencia con la curva y en los puntos
intermedios a lo largo de la curva, de modo que el intervalo
entre fajas no exceda de 15 m. Si se considera conveniente
colocar fajas transversales en pequeños tramos rectos, el
espaciado no debería exceder de 30 m. La anchura de las
señales debería ser de 0,9 m y deberian extenderse hasta una
distancia de 1,5 m del borde exterior del pavimento estabi-
lizado o tener una longitud de 7,5 m, de estas dos longitudes la
menor. Las fajas transversales deberían ser del mismo color
que las fajas de borde, es decir, amarillas.
2.3 SENALES EN LA PLATAFORMA
Objetivo de la guía en los puestos
de estacionamiento de aeronave
2.3.1 El objetivo principal de la guia en los puestos de
estacionamiento es que las aeronaves:
a) puedan maniobrar sin peligro en el puesto de estacio-
namiento; y
b) puedan establecer con precisión la posición correcta.
Este objetivo puede satisfacerse con frecuencia mediante
señales de plataforma. Se utilizan varías ayudas luminosas
como complemento de la guía que proporcionan las señales de
plataforma durante la noche y en condiciones de mala visibi-
lidad. Son de especial interés las luces de guia para maniobras
de las aeronaves en los puestos de estacionamiento, asi como
los sistemas de guía visual para el atraque, de los que se trata
en mayor detalle en el Capílulo 12.
Faciüdaddc maniobras delas aeronaves
en condiciones deseguridad
2.3.2 Los puestos de estacionamiento de aeronav~suelen
estar colocados a distancias relativamente pequeñas entre si
2-2
Senal de eje de
calle de rodaje
Figura 2-1. Señales de márgenes pavimentados de calle de rodaje
con el fin de reducir al mínimo posible el irea de la superficie
pavimentada, así como la distancia que los pasajeros tengan
que recorrer a pie. Por consiguiente, es preciso controlar con
precisiún las maniobras de las aeronaves, de forma que en todo
momento se mantenga un margen de seguridad eutre una
aeronave y las aeronaves adyacentes, los edificios y los
vehículos de seMcio en las plataformas. También deberia
considerarse la necesidad de lograr que el chorro de los
motores de reacción de las aeronaves que maniobran en la
plataforma no interfiera en las actividades del puesto
adyacente y que las señales sean compatibles con la capacidad
de viraje de todas las aeronaves que utilizan los puestos de
estacionamiento. Los márgenes de seguridad eutre aeronaves
que maniobran y otras aeronaves, edificios u otros obstLulos
en diversas circunstancias, se indican en el Anexo 14,
Volumen 1, Capítulo 3. Debería controlarse el movimiento
del equipo y de los vehículos terrestres, para asegurar que
el área de maniobras de las aeronaves en los puestos de
estacionamiento está despejada. El equipo y los vehículos
terrestres deberían mantenerse fuera de líneas de seguridad
Manual de diseño de aeródromos
Señal de faja lateral de calle de rodaje
Calle de rodaje
predeterminadas cuando las aeronaves estén maniobrando o
cuando el equipo se haya dejado desatendido.
Manera de seguir a lo largo de las líneas d e guia
2.3.3 Existen dos procedimientos reconocidos para que
las aeronaves sigan las líneas de guia. En uno de ellos el morro
de la aeronave (o el asiento del piloto) se mantienen sobre la
línea mientras que en el otro es la rueda de proa la que sigue la
línea de guia. En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 3, se
especifica que las curvas de las calles de rodaje debefian
diseñarse con el fm de que proporcionen los márgenes de
separación necesarios cuando el puesto de pilotaje de las
aeronaves permanece sobre las señales de eje de calle de
rodaje. Esto se debe esencialmente a la dificultad que tendría
el piloto de asegurarse de que la rueda de proa sigue las líneas
de guía. En algunas aeronaves, la meda de proa está
desplazada hasta 5 m por detrás del puesto de pilotaje. Sin
embargo, los requisitos respecto a las señales en el puesto de
Parte 4. Ayadas visuales
Capítulo 2. Señales y balizas
estacionamiento no pueden compararse con los corres-
pondientes a las señales de eje de calle de rodaje. En las
maniobras de las aeronaves en los puestos de estacionamiento
pueden señalarse dos diferencias:
a) se requieren radios de viraje mucho más pequeños
debido al área reducida para maniobrar; y
b) señaleros competentes prestan a menudo su ayuda en
las maniobras de las aerooaves.
Por consiguiente, en el Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5,
se especifica que las señales de los puestos de estacionamiento
de aeronave se diseñen atendiendo al principio de que la rueda
de proa siga la línea de guia.
Tipos de señales en los puestos
de estacionamiento
2.3.4 Las señales de puesto de estacionamiento consisten
en lineas de guia para indicar la trayectoria que ha de seguir la
aeronave y en barras de referencia que proporcionan infor-
mación suplementaria. Las lineas de guia pueden subdividirse
en:
a) lineas de entrada;
b) líneas de viraje; y
c) limas de salida.
Líneas de entrada
2.3.5 Estas lineas proporcionan guia desde las calles de
rodaje de la plataforma hasta determinados puestos de
estacionamiento de aeronave. Puede requerirse que estas lineas
permitan a las aeronaves en rodaje mantener un margen de
separación prescrito respecto a otras aeronaves en la plata-
forma. Estas líneas pueden considerarse tan importantes como
las lineas de viraje para alinear el eje de la aeronave con una
posición final predeterminada. En los puestos de estaciona-
miento con entrada de proa, las lineas de entrada señalarán el
eje del puesto de estacionamiento basta la posición de
detención de la aeronave. No habrá lineas de salida y los
conductores de los tractores se servirán de las líneas de entrada
durante la maniobra de retroceso.
2.3.6 En la Figura 2-2 se muestra una linea sencilla de
entrada. La ventaja de esta linea consiste en que presenta el
método más natural para virar y es la que menos se presta a
confusiones. Tiene el inconveniente de que no es adecuada
para señalar un puesto de estacionamiento en el que la
aeronave haya de situarse en posición centrada sobre la linea
de entrada y de que requiere más espacio de plataforma que
otros tipos de señales. La meda de proa de la aeronave debe
seguir las lineas. Cuando se utilizan dichas líneas debería
procurarse que la trayectoria del centro de la aeronave se
mantenga dentro de la curva de la línea de guia. En algunos
casos, el área disponible de la plataforma puede exigir el uso
de un tipo distinto de señales. En la Figura 2-3 se muestra una
linea de entrada desplazada. Cuando la rueda de proa de la
aeronave sigue estas lineas, el centro de la aeronave no se
adentra tanto en la curva sino que efectúa un viraje más
cerrado. Por consiguiente, la extensión de los puestos de
estacionamiento no tiene que ser tan grande. Debena, no
obstante, observarse que si bien este tipo de señales coloca a la
aeronave centrada sobre la línea de entrada, cada línea se
adapta totalmente a un solo tipo de aeronave, o cuando la
forma geométrica de la aeronave, en función de la distancia
entre ruedas, es prácticamente la misma en los diversos tipos
de aeronaves que utilizan el puesto de estacionamiento.
Cuando sea necesario que el puesto de estacionamiento lo
utilicen diversos tipos de aeronaves cuya geometría del tren de
atemzaje no sea la misma, y el espacio disponible exija que la
aeronave esté centrada sobre la linea de entrada, la mejor
manera de lograr este objetivo es utilizar una flecha corta
perpendicular al eje de la calle de rodaje, según se indica en la
Figura 2-4. Un inconveniente de esta configuración es que el
punto de entrada y el grado de viraje necesarios para alinear la
aeronave centrándola sobre la linea de entrada quedan a juicio
del piloto.
Líneas de viraje
2.3.7 Cuando sea necesario que la aeronave efectúe un
viraje en el puesto de estacionamiento, antes de detenene por
completo, o después de "arrancar para salir", puede ser nece-
saria una línea de viraje que haya de seguir la aeronave. El
objetivo principal de estas lineas es limitar el viraje de la
aeronave dentro del área designada, para mantener un margen
entre la aeronave y los obstáculos y para ayudar a situar la
aeronave con precisión. El primer objetivo es especialmente
importante cuando hay poco margen libre de separación entre
el puesto de estacionamiento y los edificios cercanos u otros
puestos.
2.3.8 En la Figura 2-5 se muestra un ejemplo carac-
terístico de viraje para la rueda de proa. Esta línea pudiera ser
complementada con barras de referencia, como se muestra y se
expone más adelante en 2.3.15.
2.3.9 Tramo recto de la línea de viraje. La línea de
viraje debería incluir un tramo recto, por lo menos de 3 m de
longitud, en la posición final de la aeronave. Esto proporciona
una sección de 1,5 m antes de la posición definitiva de parada,
para aliviar la presión en el tren de atemzaje y al mismo
2-4
Figura 2-2. Linea de entrada sencüla para rueda de proa
tiempo para corregir la alineación de la aeronave, y una
sección de 1,5 m de longitud después de la posición de parada
para reducir el empuje necesario y, por consiguiente, el chorro
de los reactores durante el "arranque para salir". La longitud
del hamo recto mencionado puede reducirse a 1,5 m en el
caso de puestos de estacionamiento previstos para aeronaves
pequeñas.
Líneas de salida
2.3.10 Estas líneas proporcionan guía desde los puestos
de estacionamiento hasta las calles de rodaje, a fm de asegurar
el margen de separación prescrito respecto a otras aeronaves y
obstáculos. Estas líneas se muestran en la Figura 2-6. Cuando
la aeronave tiene que efectuar un viraje antes de abandonar el
puesto de estacionamiento, con objeto de mantenerse separada
de los obstáculos adyacentes, la línea de salida puede ser
Manual de diseño de aeródromos
la indicada en la Figura 2-6 a). Cuando el margen de separa-
ción respecto al puesto adyacente sea menos critico, pueden
utilizarse las líneas de salida indicadas en la Figura 2-6 b) o c).
Cuando los márgenes de separación sean criticas, puede que
sean necesarias líneas de salida desplazadas para la meda de
proa según se indica en la Figura 2-7.
Método para calcuiar el radio
de las partes curvas en las iíneas
de en&ada, de viraje y de salida
2.3.11 Ya sea que se utilice una línea para la meda de
proa o solamente una entrada directa, como la indicada en la
Figura 2-4, el radio supuesto, o marcado, debe corresponder a
la capacidad de viraje de las aeronaves para las cuales se ha
previsto el puesto de estacionamiento. Al calcular el radio, es
necesario evaluar el efecto posible del chorro de los reactores,
Parte 4. Ayudas visuales
Caoitulo 2. Señales v balizas
Figura 2-3. Línea de entrada desplazada para rueda de proa
si este radio obligara a un viraje demasiado cerrado. También
es posible que el radio mínimo aceptable del viraje no sea el
mismo para todos los explotadores que utilicen el mismo tipo
de avión. Además, cuanto más pequeño sea el radio de viraje y
mayor sea el ángulo de la meda de proa, mayor será la
probabilidad de que ocurra un derrape del neumático. En otras
palabras, suponiendo que pueda aplicarse un ángulo de 65" de
meda de proa, el radio efectivo de viraje sería solo equivalente
a un ángulo algo menor, posiblemente con una pérdida de
basta 5'. Para determinar el radio, por lo tanto, es necesario
consultar los manuales publicados por los fabricantes de
aeronaves para fines de planificación de aeropuertos, y
deberían también consultarse los manuales de los explotadores
de cada tipo de avión para verificar hasta qué punto modifican
por cualquier motivo las directrices dadas por los fabricantes.
Seguidamente, debería estudiarse la situación concreta de cada
plataforma para comprobar si senan necesarias otras modifi-
caciones.
Dupliesción de la guía
2.3.12 Cuando un puesto sea utilizado por diferentes
tipos de aeronaves y su alineación no tenga gran importancia,
Linea de entrada
quizás sea posible que un conjunto de señales sirva para todos
los tipos. En tal caso se utiliza el radio máximo de viraje. Por
lo tanto cualquier tipo de aeronave del grupo considerado
puede maniobrar con suficiente margen, siempre que la meda
de proa siga las líneas de guia. Sin embargo, si Fuera esencial
que las aeronaves estén alineadas con precisión en el puesto de
estacionamiento, pudieran ser necesarias otras líneas de guia
secundaria. Las líneas de guia secundaria son igualmente
necesarias cuando el puesto de estacionamiento para una
aeronave grande debe dar cabida a más de una aeronave
pequeña al mismo tiempo (véase la Figura 2-8). Dichos
puestos de estacionamiento se conocen comúnmente con el
nombre de puestos de estacionamiento superpuestos. En todos
estos casos, la línea principal de guía debería ser la corres-
pondiente a las aeronaves más criticas, es decir, aquellas que
requieran un área mayor para maniobrar.
Caracten5Ocas de las líneas degufa
2.3.13 Las líneas de guia deberían ser normalmente
líneas de irazo continuo, amarillas, de una anchura mínima de
15 c m pero preferiblemente de 30 cm. Sin embargo, cuando
se prevean líneas de guia secundarias, éstas deben ser de trazos
2-6
Figura 2-4.
para distinguirlas de la línea principal. A d e d s debena
indicarse claramente el tipo de aeronave que ha de seguir
deteminada línea de guia.
2.3.14 Cuando se juzgue necesario distinguir entre las
líneas de entrada y las líneas de salida, debenan indicarse en
las mismas lineas las cabezas de flecha correspondientes al
sentido que haya que seguirse. Deberia añadirse a la línea de
entrada el número o la letra de designación del puesto de
estacionamiento (véase la Figura 2-9). Además, deberia
proporcionarse un letrero de identificación de puesto de
estacionamiento por detrás del puesto, por ejemplo, en el
edificio, o en un poste de manera que sea claramente visible
desde el puesto de pilotaje de la aeronave.
Barras de referencia
2.3.15 Los siguientes son ejemplos de barras de refe-
rencia y de su función:
a) barra de viraje (indica el punto de comienzo del viraje);
b) línea de parada ('indica el punto en que hay que
detenerse); y
c) barra de alineación (sirve de ayuda para aiimear la
aeronave al ángulo deseado).
Manual de diseno de aeródromos
3
Eje de calle de rodaje de plataforma
Línea de entrada directa
En la Figura 2-9 se muestra un ejemplo de estas clases de
b a m a), b) y c).
2.3.16 Características de las barras de referencia Las
barras de viraje o las líneas de parada deberían tener una
longitud del orden de 6 m y una anchura no inferior a 15 cm, y
ser del mismo color que la línea de guia, es decir, amarillas.
Estas b m s debenan estar situadas a la izquierda de las lineas
de guia y formando un ángulo recto con las mismas, a la altura
del asiento del piloto en los puntos de comienzo del viraje y de
parada. En las barras de viraje pudiera incluirse una flecha y la
expresión "FULL TüRN" (VIRAJE COMPLETO) según lo
indicado en la Figura 2-4. La longitud mínima de las barras de
alineación debena ser del orden de 15 m y la anchura del
orden de 15 cm y estar colocadas de forma que sean visibles
desde el asiento del piloto.
2.3.17 Agrupamiento de aeronaves para reducir la
cantidad de barras de viraje y de líneas deparada Cuando el
puesto de estacionamiento de aeronaves se ha previsto para
diversos tipos de aviones, será necesario agruparlos a fin de
reducir el número de barras de viraje y de líneas de parada. Sin
embargo, no existe ningún método universalmente aceptado
para el agrupamiento de aviones. En el caso de puestos de
estacionamiento para aviones que realizan las maniobras,
Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo 2. Señales y balizas
l
R = Radio deviraje de proa
R' = Radio de viraje de la rueda de proa
Figura 2-5. Línea de viraje y barras de referencia
pueden agruparse los aviones cuya capacidad de viraje y cuya
geometría sean similares; también es posible incluir aviones
más pequeños con caractensticas disímiles, a condición de que
al seguir las lineas de guia no se salgan de los limites del área
necesaria para las maniobras de otros tipos que prescriben los
márgenes de separación en el puesto de estacionamiento. En el
caso de puestos de estacionamiento con entrada de proa, tal
vez sea menos importante preocuparse de la magnitud y de la
capacidad de viraje que de otros factores tales como el
emplazamiento de las salidas y el tipo de pasarela telescópica
de que se disponga para los pasajeros. Cuando se ha instalado
un reabastecimiento de combustible por manguera, deben
tenerse igualmente en cuenta los puntos de reabastecimiento.
Por lo tanto, es necesario estudiar la situación especifica de
cada aeropuerto y adaptar cualquier agrupamiento a las
instalaciones disponibles, los diversos tipos de avión, su
número, la disposición general de la plataforma, etc.
2.3.18 Sistema de codificación para bawas de viraje y
líneas de parada. Cuando el puesto de estacionamiento de
aeronaves sea utilizado solamente por dos o tres tipos de
aeronaves, es posible indicar mediante una inscripción pintada
el tipo de aeronave para el cual se ha previsto cada conjunto de
2-7
señales. Cuando el puesto de estacionamiento está previsto
para vanos tipos distintos de aeronaves, quizás sea necesario
introducir una codificación de las barras de viraje y de las
lineas de parada, a fin de simplificar las señales y facilitar la
maniobra segura y rápida de las aeronaves. No existe, sin
embargo, ningún sistema de codificación en el que se haya
convenido y haya sido aceptado universalmente. El sistema de
codificación aplicado deberia ser tal que los pilotos puedan
utilizarlo e interpretarlo sin dificultad.
2.3.19 Líneas para remolque. Cuando las aeronaves
hayan de ser remolcadas, son necesarias las lineas de guía que
ha de seguir el conductor del tractor.
Líneas de seguridad en la plataforma
2.3.20 Será necesario emplear líneas de seguridad en la
plataforma que marquen los límites del área de estacio-
namiento para equipo terrestre, carreteras de servicio y camino
de los pasajeros, etc. Estas lineas son más angostas y de
color distinto para diferenciarlas de las lineas de guia de las
aeronaves.

2.3.21 Líneas de margen libre para los extremos del
ala. Estas lineas deberían delimitar la zona con el margen de
seguridad necesario, de la trayectoria que sigue el extremo del
ala de la aeronave más crítica. La línea debería trazarse a la
distancia apropiada, mencionada en 2.3.2, hacia afuera de la
trayectoria normal del extremo del ala de la aeronave más
crítica. La anchura de la línea deberia ser por lo menos de
10 cm.
2.3.22 Líneas de límite para el equipa. Estas lineas se
utilizan para indicar los límites de las áreas previstas para el
estacionamiento de vehiculos y equipo de servicio de
aeronave, cuando no se están utilizando. Actualmente se
emplean varios métodos para identificar el lado de una línea
de seguridad en el que puedan estacionarse sin peligro los
vehículos. En algunos aeropuertos se pintan las palabras
"limite para el equipo" en el lado utilizado por el equipo
terrestre pudiéndose leer desde dicho lado. La altura de las
letras es de unos 30 cm. En otros aeropuertos se proporciona a
un lado de la línea de seguridad una linea de apartadero o una
linea adicional (linea a trazos del mismo color, o una linea
continua de distinto color). El lado en el cual se encuentran
dichas líneas de apartadero o adicionales se considera seguro
para el estacionamiento de vehículos y equipo.
2.3.23 Líneas para paso de pasajeros. Estas lineas se
utilizan para los pasajeros que van a pie por la plataforma y
tienen por objeto mantenerlos alejados de peligro. Actual-
mente se emplea un par de líneas paralelas con rayado de
cebra entre ellas.
2.4 BALIZAS DE BORDE
DE CALLE DE RODAJE
2.4.1 En aeródromos pequeños, para delinear los bordes
de las calles de rodaje, particularmente por la noche, pueden
utilizarse balizas en lugar de luces. En el Anexo 14,
Volumen 1, se recomienda utilizar estas balizas en las calles de
Manual de diseño de aeródromos
rodaje cuyo número de clave sea 1 ó 2 en las que no baya ni
luces de eje ni luces de borde de calle de rodaje.
2.4.2 En un tramo recto de una calle de rodaje, deberian
emplazarse longitudinalmente, a intervalos iguales que no sean
de más de 60 m, balizas de borde de calle de rodaje. En las
curvas, las balizas deberían espaciarse a intervalos de menos
de 60 m, de forma que se dé una clara indicación de la curva.
Las balizas deberían colocarse lo más cerca posible de los
bordes de las calles de rodaje o fuera de los bordes a una
distancia que no exceda de 3 m.
2.4.3 Las balizas de borde de calle de rodaje deberían ser
retrorreflectantes de color azul, de conformidad con las
especificaciones del Anexo 14, Volumen 1. La superficie
baliada debería ser vista por el piloto como un rectángulo y
tener un área visible mínima de 150 cm2.
Nota.- La achración de los materiales retrorrefiectores es
sensible a la geometría de la fuente de iluminación y al punto
de vista del piloto. La actuación se eleva al máximo si la luz
de calle de rodaje en una aeronave está situada cerca de la
posición delpiloto.
2.4.4 Comúnmente las balizas utilizadas son cilíndricas.
El diseño de la baliza debería idealmente ser tal que si se
instala adecuadamente, ninguna de sus partes sobresalga más
de 35 cm de la supeñicie sobre la que está instalada. Sin
embargo, en lugares en los que la nieve puede alcanzar alturas
importantes, está permitido utilizar balizas de más de 35 cm de
altura, siempre que quede un margen suficiente de franquea-
miento para las hélices y las góndolas de los motores de los
aviones de reacción.
2.4.5 Las balizas de borde de calle de rodaje serán
livianas y frangibles. En la Figura 2-10 se indican los detalles
de un tipo de baliza que satisface los requisitos mencionados.
El poste está fabricado con material PVC flexible y es de color
azul. La manga, que es rehorreflectante, es también de color
aml. Obsérvese que el área de la superficie balizada es de
150 cm2.
Parte 4. Ayudas visuales
Caoitulo 2. Señales v balizas

Figura 2-6. Líneas de salida sencilla de rueda de proa

Figura 2-7. Líneas de salida desplazada de rueda de proa

2-1 O Manual de diseño de aeródramas

Edificio terminal
/ / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / /

Carretera de s e ~ i n o

Figura 2-8. Método para la señalización de puestos de estacionamiento superpuestos

Parte 4. Ayudas visuales
Cauítulo 2. Señales v balizas

NOTAS:

l. El número "7" es el del mesto de estacionamiento de aeronave.

2. Las líneas y barras de trazo continuo son para la aeronave X y las líneas y barras de trazo recortado son para la aeronave Y.
3. La barra de alineación es para todos los tipos de aeronave que utilicen el puesto de estacionamiento.

Figura 2-9. Ejemplos de barras de referencia

 Manual de diseño de aeródromos

Figura 2-10. Baliza de borde de calle de rodaje

 Capítulo 3
Área de señales y paneles de señalización
3.1 GENERALIDADES
3.1.1 Sólo es necesario proporcionar un área de señales
cuando se deseen utilizar señales visuales terrestres para
comunicarse con las aeronaves en vuelo. Dichas señales
pueden ser necesarias cuando el aeródromo no cueiita con
torre de control o con una dependencia de información de
vuelo, o cuando el aeródromo es utilizado por aviones que no
están equipados con radio. Las señales visuales terrestres
pueden también ser útiles en caso de fallas de las comuni-
caciones por radio en ambos sentidos con las aeronaves.
Cabe destacar, sin embargo, que el tipo de información que
puede proporcionarse mediante señales visuales terrestres
deberia figurar normalmente en las publicaciones de infor-
mación aeronáutica o en los NOTAM. En consecuencia, debe
evaluarse la posible necesidad de las señales visuales terrestres
antes de adoptar una decisión con respecto a la instalación de
áreas de señales en un aeródromo.
3.1.2 En el Anexo 2, Capítulo 4, se incluyen especifica-
ciones aplicables a diez tipos distintos de señales visuales
terresires, abarcando los aspectos de forma, de color, de punto
de emplazamiento y de finalidad de cada señal. Además en el
Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5, se incluyen especificaciones
detalladas sobre el indicador de sentido de atemzaje y sobre el
área de señales. En los párrafos que siguen se explican
brevemente la forma de instalar el área de señales, los paneles
de señalización y la "T" de atemzaje.
Área de señales
3.2.1 El área de señales deberia ser una superficie plana,
horizontal y cuadrada, por lo menos de 9 m de lado. Debería
constniirse de hormigón reforzado con suficiente acero para
que no se formen grietas debido al fraguado desigual del
hormigón. La capa de cemento superior debena alisarse con
una paleta de acero y recubrirse con pintura del color
apropiado. El color del área de señales debería seleccionarse
de modo que contraste con los colores de los paneles de
señalización que hayan de exponerse en ella. El área deberia
estar rodeada por un borde blanco de una anchura mínima
de 0,3 m.
Paneles de señalización y "T" de aterrizaje
Pesa de gimnasia
3.2.2 Esta señal debena constniirse de madera o de otro
material ligero. La pesa de gimnasia debería consistir en dos
circulos de 1,5 m de diámetro conectados por una barra de
1,s m de longitud y 0,4 m de anchura, tal como se indica en la
Figura 3-1A. Debería pintarse de blanco.
"T" de a ferrizaje
3.2.3 La "Y de atemzaje debena construirse de madera
o de otro material ligero y sus dimensiones deberian
corresponder a las indicadas en la Figura 3-1B. Deberia
pintarse de blanco o de naranja. La "T" deberia montarse en
un pedestal de hormigón armado debidamente reforzado con
almas de acero para evitar que se formen grietas debido al
fraguado desigual del hormigón. La superficie del pedestal
deberia tener un acabado liso, efectuado con una paleta de
acero y luego debena revestirse de pintura de color apropiado.
El color del pedestal deberia contrastar con el color de la "Y
de atemzaje. Antes de poner la base de la "Y de atemzaje en
el pedestal de hormigón, debería verificarse si los pernos están
debidamente espaciados. La "Y de atemzaje debena
montarse e instalarse de conformidad con las instrucciones del
fabricante. Deberia haber libertad de movimientos en tomo al
eje vertical, de modo que la "Y pueda orientarse en cualquier
dirección. La superficie inferior de la "Y de atemzaje, una
vez montada en el pedestal, no deberia estar a menos de 1,25
m sobre el nivel del terreno. Cuando sea necesario utilizarla de
noche, la "T" debena ser iluminada o rodeada de luces
blancas.
Cuadrado rojo con CruzamarilIa
3.2.4 Las dimensiones de este panel de señalización, que
se refiere a la prohibición de aterrizar, debedan corresponder a
las indicadas en la Figura 3-1C. Este panel puede construirse
utilizando una plancha de hierro galvanizado de 3 m x 3 m.
Primeramente deberia pintarse la cruz de amarillo y luego el
resto del área en rojo. Para facilitar su manejo, el panel debena
tener por lo menos dos asas.
3-2 Manual de diseño de aeródromos

Cuadrado rojo con diagona1 amariIIa

3.2.5 Este panel de señalización, que se ilustra en la

Figura 3-ID, debería en general constmirse atendiendo a lo
indicado en el párrafo precedente. La única diferencia es que
este panel tiene dibujada una diagonal amarilla en vez de la
cmz amarilla.

BLANCO BLANCO

A. Señal en forma de pesa de gimnasia B. " T de aterrizaje

C. Cuadrado rojo con cruz amarilla D. Cuadrado rojo con diagonal amarilla

Figura 3-1. Paneles de señalización y "T" de aterrizaje

 Capítulo 4
Características de las luces para pistas y calles de rodaje
utilizadas en condiciones de escasa visibilidad
4.1 FACTORES QUE DETERMINAN
LA DISTRIBUCI~NREQUERIDA
DE LAS LUCES
La distribución requerida de las luces depende de cuatro
factores principales, a saber:
a) lo que puede preverse que la aeronave se desvíe de su
trayectoria de vuelo nominal o ideal durante su aproxi-
mación para el atemzaje. Tales desviaciones están
contenidas dentro de lo que se denomina "envolvente
de trayectorias de vuelo";
b) la gama de distancias verticales entre "los ojos del
piloto y las medas" y entre "los ojos del piloto y la
antena" de las aeronaves en operaciones actuales y pre-
vistas; y
c) la distancia hasta la cual han de ser visibles las luces en
cualquier etapa particular de la aproximación, toma de
contacto, recorrido en tierra, despegue y atemzaje y las
diversas condiciones de visibilidad en las que las luces
deben proporcionar guía;
d) el campo visual disponible por delante de la aeronave;
Y trayectorias, a un límite superior de la altura de decisibn de
e) la amplitud con la que puede preverse que la aeronave
se desvíe durante el rodaje del eje de la calle de rodaje.
4.2 ENVOLVENTES DE TRAYECTORIAS
DE VUELO
Categorías 1y ií
4.2.1 En la Figura A-4 del Adjunto A del Anexo 14,
Volumen 1 se indican las envolventes de trayectorias de vuelo
que han de ser utilizadas en el diseño de la iluminación para
aproximaciones y para el recomdo en tierra sobre la pista.
Estos valores se han basado en los datos obtenidos por el
Gmpo de expertos sobre franqueamiento de obstáculos (OCP)
con un 99% de isoprobabilidad para puntos a distancias de
600 m y de 1 200 m desde el umbral de la pista.
4.2.2 Para los límites superiores se ha tenido en cuenta
la altura de los ojos del piloto por encima de la antena
del receptor ILSiMLS en la aeronave. Los límites para las
Categorías 1 y 11 que se basaron en estos datos se han trazado
hasta las respectivas alturas mínimas de decisión, es decir,
60 m y 30 m, respectivamente. Por debajo de estas alturas, las
envolventes de trayectorias de vuelo están definidas por los
limites de las trayectorias de vuelo que producirían un atem-
zaje satisfactorio en condiciones de vuelo visual. El límite
inferior de la envolvente para Categoda 1 se ha establecido a
un ángulo de elevación de 2' con su origen en la luz de
aproximación más alejada para tener en cuenta aproxima-
ciones que no sean de precisión en buenas condiciones de
visibilidad.
Categoría 111
4.2.3 En la &pocaen la que se determinaron las envol-
ventes de trayectorias de vuelo no se contaba con datos
suficientes de vuelo para operaciones de la Categoria 111 en los
que se basaran las envolventes de trayectorias para esa
categoría. Los limites verticales indicados en la Figura A-4 del
Adjunto A del Anexo 14, Volumen 1, han sido deducidos a
partir de los limites para la Categoría LI, y truncando las
30 m, que estarían en general asociadas al valor superior del
alcance visual en la pista (RVR) de 350 m. En el plano
horizontal el limite de desplazamiento lateral en la zona de
toma de contacto está a 10 m a cada lado del eje de la pista. A
la altura de 30 m la aeronave debería estar dentro de la
anchura de la pista; este punto en el límite inferior se toma
como punto de partida del límite lateral.
4.3 REQUISITOS E HIP~TESIS
OPERACIONALES
Categoría 1
4.3.1 En condiciones para operaciones de la Categoria 1,
los sistemas de luces de pista y de aproximación deben ser
eficaces no solamente a valores límites del RVR de 550 m,
sino también a visibilidades intermedias y buenas.

Categoria 11
4.3.2 En condiciones para operaciones de Categoria 11, es
decir, RVR comprendido entre 550 m y 350 m, se propor-
cionan las barretas de fila lateral de color rojo para comple-
mentar la información disponible, relativa a la posición en
sentidos lateral y longitudinal, en los 300 m interiores del
sistema de luces de aproximación, se proporcionan las luces de
zona de toma de contacto para mejorar las referencias visuales
de la textura de la superficie durante la maniobra de endereza-
miento y se instalan luces de eje de pista para mejorar la guía
de dirección durante el recomdo en tiem y durante los
despegues en esta gama de visibilidades.
Categona 111
4.3.3 En condiciones para operaciones de Categoria 111
se proporciona la misma guia visual que la requerida, en
condiciones para la Categoría 11, para el rodaje, el despegue, el
atemzaje y el recomdo en tierra. Esta guia es necesaria en
condiciones de visibilidad hasta el limite inferior de la
Categoria IIIB, es decir RVR de 50 m.
4.4 PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
CON UN RVR INFERIOR A 350 M
Rodaje
4.4.1 Los pilotos que realizan el rodaje de aeronaves en
condiciones de escasa visibilidad están guiados por una
referencia visual a las luces verdes de eje de calle de rodaje de
intensidad media a alta. En estas condiciones el principio de
"ver y ser visto" no será siempre eficaz para mantener la sepa-
ración segura entre aeronaves. Para proteger a las aeronaves
que se aproximan a las intersecciones de calles de rodaje y de
pistas y para evitar que las aeronaves en rodaje penetren en
las áreas criticas o sensibles ILSiMLS mientras otras aero-
naves ejecutan la aproximación al aterrizaje, son necesmias
b m s de parada que regulen el movimiento de las aeronaves
en puntos de espera reconocidos. Se presentan más detalles en
el Capitulo 10.
Despegue
4.4.2 Las luces y señales de eje de pista son las refe-
rencias visuales primarias que proporcionan al piloto guia
direccional hasta que la aeronave da el tirón para el despegue.
(Las luces de borde de pista desempeñan también una función
en las operaciones de despegue o en las de atemzaje si
la aeronave empieza a desviarse bastante del eje de la pista).
A partir de este punto, el piloto completa el despegue por
Manual de diseño de aeródromos
referencia a los instmmentos de vuelo. Si el despegue se
interrumpe antes de alcanzar la velocidad para separarse del
suelo, el piloto continúa tomando como referencia las luces y
señales de eje de pista, hasta que la aeronave se detiene o
efectúa el rodaje para salir de la pista.
Aterrizaje
4.4.3 En todas las operaciones de la Categoria 111, los
sistemas de guia no visual han sido diseñados para dirigir a
la aeronave en la aproximación hasta una posición sobre
la pista desde la cual pueda realizar un aterrizaje sin peligro.
Si la aeronave no llega a la posición prescrita en el espacio,
dentro de límites bien definidos, se inicia el procedimiento
de aproximación frustrada. Los atemzajes en condiciones de
Categoria IIIA se efectúan cuando el piloto comprueba satis-
factoriamente, por referencia a las luces o señales de pista, que
la posición de la aeronave está dentro de la anchura total de la
zona de toma de contacto y que sigue satisfactoriamente el
ángulo de azimut. El piloto debe determinar si el tramo visual
de las luces de eje de pista es suficiente para que pueda
completar por medios manuales el recomdo en tierra. En las
condicioiies superiores de visibilidad de la Categoria IIIA,
puede obtenerse algún beneficio de los 300 m interiores de las
luces de aproximación destinadas a que el piloto pueda evaluar
su posición y el camino que sigue respecto al eje de la pista
antes de cruzar el umbral. Para operaciones en condiciones de
los mínimos de la Categoría IIIB, las maniobras de aproxi-
mación, enderezamiento y recorrido en tierra inicial son total-
mente automáticas. El piloto pasa a referencias visuales a fin
de virar para salir de la pista y, a continuación para seguir los
sistemas de luces de eje de calle de rodaje.
4.5 A N ~ I S I DEL
S DISENO
DE LAS LUCES
4.5.1 Para obtener las caracteristicas de las luces, indi-
cadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figuras 2-1 a
2-10, se han aplicado los siguientes principios y procedi-
mientos:
a) la niebla es de densidad uniforme;
b) todo el sistema de iluminación deberia estar equilibrado
en el sentido de que el iramo visual visto por el piloto
aumente en general de forma continua; y
c) para una visibilidad meteorológica dada, la longitud del
tramo visual visto después de la toma de contacto
inicial debería ser la misma para todas las trayectorias
de aproximación dentro de las envolvenles de aproxi-
mación.
Parte 4. Ayudas visuales
Capítulo 4. Caracten>ticas de las lucesparapistas y calles de rodaje utilizadas en condiciones de escasa visibilidad
4.5.2 Se supone que las aeronaves se mantendrán dentro
de los límites definidos en la Figura A-4 del Adjunto A del
Anexo 14, Volumen 1. El alcance visual, los ángulos de eleva-
ción y el ángulo de azimut entre la aeronave y las posiciones
representativas de las luces, en las configuraciones de las luces
de aproximación y de pista a lo largo de los límites, se han
calculado para una serie de valores del tramo visual.
4.5.3 Los valores correspondientes de la intensidad nece-
s a i a para satisfacer los requisitos de alcance visual se calculan
en cada caso, utilizando la Ley de Allard, para una serie
de valores de la visibilidad meteorológica equivalente, que
correspondan a las tres categorías OACI de operaciones en
condiciones de escasa visibilidad, en relación con los valores
diurnos del umbral de iluminancia del piloto a lux).
4.5.4 Los cálculos anteriores se repiten para diversos
tipos de aeronaves, utilizando valores apropiados del ángulo
de ocultamiento del puesto de pilotaje (véase en la Figura 4-1
la distancia por delante de la aeronave que está oculta para el
piloto por los limites de la ventanilla del puesto de pilotaje y
por la proa de la aeronave) y las dimensiones de las aeronaves
en lo que respecta a la distancia vertical entre la antena del
receptor ILSIMLS y los ojos del piloto durante la aproxi-
mación y a la distancia vertical entre los ojos del piloto y las
ruedas durante el recorrido en tierra. La información obtenida
se representa gráficamente para indicar la distribución angular
teórica de la intensidad luminosa necesaria para tal luz, en esa
configuración. Las técnicas de modelado por computadora son
los medios mejores para elaborar estas especificaciones.
Tolerancias de alineación y de fábrica
4.5.5 En general, las luces elevadas son más propensas a
desalinearse durante el servicio, mientras que las luces empo-
tradas exigen ser alineadas con gran precisión durante la
instalación inicial ya que las correcciones subsiguientes son
dificiles de efectuar. Las variaciones respecto a la norma
dependerán obviamente, entre otras cosas, de la calidad del
diseño de la construcción y del mantenimiento pero no es
probable que excedan de un grado. Por lo tanto, al especificar
las caracteristicas de potencia de salida de los dispositivos
luminosos deberia añadirse una tolerancia de un grado a cada
lado respecto a los ángulos indicados en el Anexo 14,
Volumen 1, Apéndice 2, Figuras 2-1 a 2-10. Además, en la
fabricación de los dispositivos luminosos es importante que se
atienda a las tolerancias especificadas para asegurar que todos
los dispositivos satisfacen las especificaciones. Si las luces no
han sido fabricadas ni alineadas de conformidad con las
tolerancias especificadas, la configuración del sistema de
iluminación proporcionará tramos visuales no uniformes.
4.5.6 Durante el diseño y evaluación de las luces especi-
ficadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figuras 2-1 a
4-3
2-10, se supuso que el punto de referencia para la designación
de los ángulos de reglaje sería el centro geomktrico de la elipse
interior (haz principal). También se supuso que la distribución
de la luz dentro del haz principal seria simétrica alrededor del
eje del haz y que utilizando la cuadricula de medición indicada
en la Figura 2-1 1, la intensidad máxima ocurriría a menos de
un grado del centro geométrico del haz. Los dispositivos
luminosos que no se conformen a estas suposiciones de diseño
pueden llevar a discontinuidades significativas en la guía que
se proporciona a los pilotos.
4.6 ESPECIFICACIONES
DE LAS LUCES
Generalidades
4.6.1 En el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figu-
ras 2-1 a 2-10, se presentan diagramas de isocandeia, los
valores de convergencia (que correspondan) y los ángulos de
reglaje (que correspondan) para un diseño del sistema de
iluminación conveniente para ser utilizado en todas las
categorías, (es decir, 1, 111 o 111) de pistas de aproximación de
precisión. Las curvas de isocandelas son elipses calculadas a
partir de la ecuación (x2/u2)+ (y2/b3 = 1 en la que los valores
de a y b son la mitad de la anchura de haz en sentido
horizontal y en sentido vertical respectivamente. Al trazar
estas curvas, se han utilizado como origen los ejes de los haces
y no se han incluido los ángulos de reglaje. Se indican las
intensidades para los colores especificados de la luz salvo que
los valores para la luz blanca sólo se indican en las luces de
borde de pista y en las luces de eje de pista. Las intensidades
especificadas son los valores requeridos en servicio para
satisfacer los criterios operacionales. Por consiguiente,
deberían diseñarse los sistemas de luces de forma que, una vez
instaladas, sean capaces de proporcionar los valores de
potencia de salida de la luz indicados en el Anexo 14,
Volumen 1, Apéndice 2, Figuras 2-1 a 2-10. Las intensidades
especificadas son los valores mínimos aplicables a todos los
dispositivos luminosos recientemente fabricados, y el objetivo
de mantenimiento debería ser el de mantener en servicio estas
intensidades. Véase el Capítulo 17.
4.6.2 Las luces indicadas en el Anexo 14, Volumen 1,
Apéndice 2, Figuras 2-1 a 2-10 han sido diseñadas en apoyo
de toda clase de operaciones de aterrizaje hasta un aproximado
de RVR de 75 m para aeronaves que tienen un acoplamiento
adecuado con un sistema de precisión ILSIMLS. Las luces
proporcionarían también guía para aproximaciones por medios
manuales en las que se utilicen ayudas de aproximación por
instrumentos de poca precisión. En los despegues, estas luces
proporcionarian guía adecuada hasta un RVR algo superior
a 100m.
4-4 Manual de diseño de aeródromos

A. Eievación

Limite de aproximación

Ángulo de ocultamiento
del puesto de piiotaje

Distancia de ia luz desde

Figura 4-1. Geometría del tramo visual

Parte 4. Ayudas visuales
Capítulo 4. Características de las lucesparapistas y calles de rodaje utilizadas en condiciones de escasa visibilidad
4.6.3 En el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figu-
ras 2-12 a 2-14 se enumeran los valores de intensidad y de
cobertura de haz requeridos en las luces de eje de calle de
rodaje, para calles de rodaje previstas para ser utilizadas en
condiciones de RVR inferior a un valor del orden de 350 m.
Estas luces proporcionarán una guia adecuada hasta un RVR
de unos 100 m.
4.6.4 En el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figu-
ras 2-15 a 2-16, se enumeran los valores de intensidad y de
cobertura de haz requeridos en las luces de eje de calle de
rodaje para calles de rodaje previstas para ser utilizadas en
condiciones de RVR del orden de 350 m o supe~¡or.
4.6.5 La intensidad y la cobertura de haz indicados en el
Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figuras 2-17 a 2-19, han
sido especificadas para ser utilizadas con sistemas avanzados
de guia y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS)
y allí donde, desde el punto de vista operacional, se requieran
mayores intensidades para mantener los movimientos en tierra
a una determinada velocidad en visibilidades muy bajas o en
condiciones de día brillante. Las circunstancias en las que se
utilizadan estas luces deberian ser establecidas mediante un
estudio concreto. Por ejemplo, tal estudio pudiera demostrar
que las luces que se conformen a las Figuras 2-12 a 2-14 no
permitirán que el piloto vea suficientes luces para mantener
continuamente la aeronave sobre la ruta asignada en las
condiciones autenonnente descritas. El piloto quizás no pueda
ver suficiente número de luces por la densidad de la niebla en
la cual se prevé que tengan lugar las operaciones o por la
magnitud de la perspectiva que está oscurecida inmedia-
tamente delante de la aeronave (ocultamiento del puesto de
pilotaje).
Luces de eje de calle de rodaje
4.6.6 Valores del RVR del orden de 350 m o superiores.
Para las operaciones con tales valores de la visibilidad se
utilizan en general luces de calle de rodaje que proporcionen
información o dirección, por contraposición a indicar la
selección de un determinado camino. Las luces de calle de
rodaje no son necesarias en las operaciones diurnas. Por la
noche son adecuadas intensidades de la luz verde de
20 candelas. Esto puede fácilmente lograrse con luces omni-
direccionales así como con las luces especificadas en el
Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figuras 2-15 y 2-16. En
emplaza-mientos dificiles (tales como en los que el fondo es
de mucho brillo y en los que ocurren condiciones de niebla de
variable intensidad) puede ser necesario un promedio mínimo
de intensidad de 50 cd.
4.6.7 Valores del RVR de un orden inferior a 350 m. La
experiencia operacional y los ensayos con simuladores
han demostrado que las aeronaves pueden maniobrar con
4-5
seguridad a lo largo de una calle de rodaje cuyo eje esté
marcado mediante luces cuando el piloto pueda ver un tramo
visual del orden de 50 m. En un tramo de este tipo la posición
del eje puede apreciarse adecuadamente con un mínimo de tres
luces, espaciadas a intervalos de 15 m. Por lo tanto, la luz más
alejada que perciba el piloto estará a una distancia de 45 m,
más la distancia por delante de la aeronave que el piloto no
alcanza a ver por razón del ángulo de ocultamiento del puesto
de pilotaje y de la proa de la aeronave.
4.6.8 En los tramos rectos de las calles de rodaje, es
relativamente fácil determinar la cobertura de haz en azimut.
Es solamente necesario que haya luces suficientes para que el
piloto pueda mantenerse durante el rodaje en el eje o cerca del
mismo.
4.6.9 En la actualidad se aplican diversos métodos para
dirigir las aeronaves de gran tamaño por las curvas. El método
preferido requiere que el piloto dirija la aeronave manteniendo
el puesto de pilotaje continuamente sobre el eje de la calle de
rodaje. Este procedimiento exige la construcción de curvas de
enlace en los bordes interiores de las curvas y en las intersec-
ciones, ya que las ruedas del tren de atemzaje principal de la
aeronave describen una curva mucho más abierta que la de la
meda de proa. Existe otro método por el cual el piloto &ata de
mantener la rueda de proa de la aeronave para que siga a lo
largo del eje de la calle de rodaje. En los aviones de gran
tamaño, en los cuales el puesto de pilotaje se encuentra a
considerable distancia por delante de la rneda de proa, la
posición del piloto trazará una trayectoria bastante más hacia
fuera del eje de todas las curvas, por lo que seria necesario
construir curvas de enlace.
4.6.10 Los requisitos relativos a la iluminación de eje de
calle de rodaje, especificados en el Anexo 14, Volumen 1,
Apéndice 2, se basan en el procedimiento de que el puesto de
pilotaje siga a lo largo del eje, de conformidad con las
recomeudaciones del Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 3.
Cuando se apliquen otros procedimientos, será necesario que
la cobertura horizontal del haz sea más amplia para que la luz
se extienda ampliamente hacia fuera de la tangente a la curva.
4.6.11 En curvas e intersecciones cuyo radio sea inferior
a 400 m, el espaciado estindar de las luces debería ser la mitad
del espaciado en los tramos rectos. (El radio de la mayoría de
las curvas es inferior a 200 m). Radios superiores a 400 m se
presentan normalmente en circunstancias especiales, por
ejemplo, en virajes de salida rápida de las pistas, en los que el
radio es tan grande que conviene aplicar el espaciado corres-
pondiente a los tramos rectos. Por lo tanto, el requisito para
operaciones con RVR de un valor inferior al orden de 350 m
es que el espaciado entre las luces de tramos rectos de la calle
de rodaje sea de 15 m y de que cerca de las curvas se acerque
al espaciado estándar de 7,5 m.
4-6 Manual de diseño de aeródromos

/
/ ic--oom-+

0
Posición del piloto

/
Geometría

R=200m

-
-
-
-
-

20 40 60 80

0 Anchura del haz dentro de la tangente (grados)

Figura 4-2. Geometría de las luces de calle de rodaje

Parte 4. Ayudas visuales
Capítulo 4. Características de las lucesparapistas y calles de rodaje utilizadas en condiciones de escasa visibilidad
4.6.12 La experiencia ha demostrado que el espaciado
menor de las luces antes de las curvas proporciona una adver-
tencia adecuada respecto a un cambio inminente de dirección a
los pilotos que efectúan el rodaje en condiciones de poca
visibilidad, de forma que puedan ajnstar su velocidad con sufi-
ciente antelación. Debería proporcionarse un menor espaciado
de las luces, por lo menos hasta una distancia de 60 m antes
del principio de la curva.
4.6.13 Las aeronaves que aplican el método de segui-
miento de la traza de la meda de proa, pueden salir de una
curva con un error grande de rumbo respecto al eje de la calle
de rodaje. Por lo tanto, para tener en cuenta operaciones en
condiciones de visibilidad reducida, es de desear que continúe
el espaciado menor de las luces por una distancia aproximada
de 60 m después de la curva. Esto ayuda al piloto a alinear
nuevamente a la aeronave y proporciona una transición suave
al espaciado mayor de los elementos luminosos en los tramos
rectos.
4.6.14 La cobertnra del haz en azimut para las luces en
las curvas se rige por el requisito de que:
a) se mantenga un tramo mínimo de tres luces más allá del
ángulo de ocultamiento del puesto de pilotaje;
b) se proporcione información sobre el régimen de cambio
de dirección de la curva;
c) se indique la magnitud de cualquier desviación de la
aeronave respecto al eje de la calle de rodaje; y
d) se proporcionen luces para operaciones en ambos
sentidos.
4.6.15 En la Figura 4-2 se ilustra la forma de calcular la
cobertura de haz necesaria de las luces de eje en una curva.
Como ejemplo se presenta la posición del piloto a una
distancia de 60 m de la curva. En la figura se muestra la
relación entre la posición de la luz en la curva, la cobertura de
haz en azimut necesaria (o) y el radio de la curva (R). Se
4- 7
muestra también que las curvas de radio pequeño serán las que
determinen el requisito, puesto que en ellas se necesita la
máxima cobertura de haz. Si toda la curva ha de ser visible, el
valor del ángulo será de theta = 90"; para que una curva cuyo
radio sea de 40 m, la cobertura de haz necesaria será de 68". Si
theta disminuye a 60" (213 de la curva), la cobertura de haz
dentro de la curva debena ser de 50'. Se necesita una cobertura
de 3" fuera de la tangente a la curva, puesto que en la práctica
el puesto de pilotaje no seguirá con precisión los trazos del eje.
Para aeronaves en operaciones con un RVR de un valor
inferior al orden de 400 m, cuando solamente son visibles tres
luces desde el principio de la curva, la cobemira de haz dentro
de la tangente debería ser de 35", pero este no será el valor
óptimo para valores del RVR superiores a 400 m. En los
aeropuertos en los que existe un sistema complicado de calles
de rodaje, los requisitos en aquellas intersecciones en las que
convergen diversas rutas de calles de rodaje, pueden satis-
facerse mediante la instalación múltiple de dispositivos lumi-
nosos con anchura. de haz restringida.
4.6.16 Deberian consemarse las luces con cobertura de
haz similar a lo largo de una distancia de 60 m más allá de la
curva; de lo contrario el tramo visual disminuirá a medida que
la aeronave avanza a lo largo de la curva. En condiciones de
escasa visibilidad, esto podría llevar a que el piloto alcance a
ver menos de tres luces si el espaciado es de 7,5 m.
4.6.17 Barras de parada. La intensidad y cobertura de
haz de las luces no debenan ser de un valor inferior a los
especificados en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figu-
ras 2-12 a 2-16, según corresponda.
4.6.18 Cuando se requieran intensidades superiores para
mejorar la perceptibilidad de las luces o aumentar el alcance
visual de las luces, particularmente cuando la iluminación
forma parte de un sistema moderno de guía y control de los
movimientos en la superficie, deberian utilizarse las especifi-
caciones indicadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2,
Figuras 2-17 a 2-19. Deberían establecerse mediante un estu-
dio especifico las circunstancias en las que habría de utilizarse
esta iluminación.
 Capítulo 5
Reglajes de la intensidad luminosa
5.1 En la Tabla 5-1 se proporcionan los valores de
reglaje de la intensidad luminosa para diversas gamas de
valores de la visibilidad (condiciones diurnas). Las inten-
sidades especificadas corresponden a las dimensiones del
haz principal recomendadas en el Anexo 14, Volumen 1,
Apéndice 2, Figuras 2-1 a 2-10, Las luminancias de fondo
están comprendidas entre 1 000 y 40 000 candelas por metro
cuadrado. En dias brillantes (luminancias de fondo superiores
a 40 000 candelas por metro cuadrado, por ejemplo, con niebla
iluminada por el sol) deben siempre utilizarse los valores
máximos de reglaje de la intensidad. Aunque durante el día se
utiliza normalmente el reglaje máximo de intensidad, en
algunos Estados se sigue la práctica de utilizar un reglaje
inferior, si las condiciones lo permiten, ya que la vida útil de
las lámparas se prolonga considerablemente si funcionan a
intensidad reducida.
5.2 En la Tabla 5-3 se proporcionan los valores de
reglaje de la intensidad luminosa para diversas gamas de
valores de la visibilidad (condiciones nocturnas). Las inten-
sidades especificadas corresponden, con pequeñas varia-
ciones, a las dimensiones del haz principal recomendadas en
el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figuras 2-1 a 2-10. De
conformidad con el Anexo 3, Adjunto D, las luminancias de
fondo en una noche normal (que han de utilizarse para el
cálculo del RVR a base de las lecturas de los transmisómetros)
se definen como aquellas comprendidas enhe 4 y 50 candelas
por metro cuadrado. No obstante, las mediciones efectuadas en
vanos aeropuertos demuestran que las lurninancias de fondo
correspondientes a los reglajes de intensidad actualmente
recomendados, son inferiores a 15 candelas por metro
cuadrado. Con buena visibilidad y fuera de zonas urbanas,
las luminancias de fondo pueden ser incluso del orden de
0,l candelas por metro cuadrado o inferiores; en este caso,
pueden ser útiles los valores mínimos del reglaje de la
intensidad (columna 6).
5.3 Mientras que la Tabla 5-1 se elabom a base de
prácticas bien establecidas, la Tabla 5-3 se basa en estudios
teóricos, combinados con la experiencia obtenida durante
ensayos en vuelo. Se presenta una gama de reglajes de la
intensidad en diversas condiciones de visibilidad. Se reco-
mienda que los Estados adapten sus procedimientos de reglaje
de intensidad a los valores indicados en la Tabla 5-3 y que
especialmente sigan lo más cerca posible las relaciones de ,
intensidad luminosa de dicha tabla, a fin de proporcionar un
sistema equilibrado de intensidades luminosas.
5.4 En la Tabla 5-2 se indican los reglajes de intensidad
luminosa para el amanecer y el atardecer (crepúsculo). Los
valores se basan en la hip6tesis de que los reglajes requeridos
han de determinarse a titulo de valores que están compren-
didos entre los indicados en la Tabla 5-1 y en la Tabla 5-3.
5.5 En las Figuras 5-1 a 5-3 se representan en forma
gráfica los datos indicados en las Tablas 5-1 a 5-3. En cada
figura se combinan los datos pertinentes para cada tipo de luz.
En el Apéndice 5 se proporciona información sobre el método
utilizado para preparar esta presentación gráfica.
5-2 Manual de diseño de aeródromos

Tabla 5-1. Ajustes de la intensidad Luminosa en condiciones diurnas

(Luminancia de fondo = de 1000 cd/m2 a 40 000 cd/m2)

Alcance visual en la pistaao visibiiidad

de RVR 800 m de RVR 1 500 m Visibilidad
RVR i 800 m a RVR 1 500 m a visibilidad 5 000 m ~5000m
Sistema de iluminación (Notas b y c) (Notas b y d) (Nota e) (Nota f)

Eje de aproximación y barras

transversales
Fila lateral de aproximación
1 20000 20 O00 10 000

Zona de toma de contacto

Eje de pista
Umbral y barra de ala
Extremo de pista
Borde de pista

NOTAS:

a. En la preparación de esta tabla se supuso que los valores del RVR se basaban en una intensidad de 10 000 cd y en una
luminancia de fondo de 10 000 cdlm2. Cuando no se disponga de la medición del RVR se aplicará la visibilidad meteorológica.

b. Para valores del RVR inferiores a 1 500 m. los reglajes de intensidad seleccionados pueden proporcionar el sistema de
iluminación equilibrado requerido por el Anexo 14, Volumen 1, 5.3.1.10.

c. Para valores del RVR inferiores a 400 m, o cuando la luminancia de fondo sea superior a 10 000 cdlm2, seria conveniente
utilizar, desde el punto de vista de las operaciones, intensidades mayores.

d. Cuando la luminancia de fondo sea inferior a 10 000 cdIm2, pueden utilizarse intensidades de un valor que sea la mitad de los
especificados.

e. Estas intensidades han de utilizarse en aproximaciones hacia el sol bajo

f. Con visibilidades superiores a 5 km, puede proporcionarse iluminación a solicitud del piloto.

g. Cuando no puedan lograrse estas intensidades luminosas. deberia proporcionarse el reglaje máximo posible de la intensidad.

h. En estas condiciones de visibilidad es opcional proporcionar y mantener en funcionamiento estas luces.

Parte 4. Ayudas visuales
Capítulo 5. Reglajes de la intensidad luminosa 5-3

Tabla 5-2. Ajustes de la intensidad luminosa en condiciones crepuscularesa

(Luminancia de fondo =de 15 cd/ml a 1000 cd/mz)

Alcance visual en la pista" o visibilidad

Visibilidad
de RVR 1 500 m 5 000 m
de RVR 800 m a visibilidad a visibilidad Visibilidad
Sistema de iluminación RVR r 800 m a RVR 1 500 m 5 000 m 8 000 m L 8 000 m

Eje de aproximación y barras

transversales
Fila lateral de aproximación
Zona de toma de contacto
Eje de pista
Umbral y barra de ala
Extremo de pista
Borde de pista

NOTAS:

a. Para asegurar que los valores adoptados para los diversos elementos de los sistemas de luces de aproximación y de pista sean
equilibrados. los reglajes de intensidad de los sistemas de iluminación deben indicarse uniformemente en una parte de la gama
de valores de tolerancia, es decir, hacia la parte superior, hacia el centro o hacia la parte inferior.

b. En la preparación de esta tabla se supuso que los valores del RVR se basaban en una intensidad de 5 000 cd y en una
luminancia de fondo de 200 cdIm2. Cuando no se disponga de la medición del RVR se aplicará la visibilidad meteorológica.

c. Si se proporcionan estas luces deben mantenerse a las intensidades indicadas: sin embargo, su uso es opcional en estas
condiciones de visibilidad.

d. Cuando no puedan loararse estas intensidades luminosas, deberia Droporcionarse el realaie máximo wsible de la intensidad,
5-4 Manual de diseno de aeródromos

Tabla 5-3. Ajustes de la intensidad luminosa en condiciones nocturnasa

(lumiuancia de fondo = de 15 cd/m2)

Alcance visual en la pistaao visibilidad

Visibilidad
de RVR 1 500 m 5 000 m
de RVR 800 m a visibilidad a visibilidad Visibilidad
Sistema de iluminación RVR S 800 m a RVR 1 500 m 5 000 m 8 000 m L 8 000 m

Eje de aproximación y barras

transversales
Fila lateral de aproximación
Zona de toma de contacto
Eje de pista (30 m)
Eje de pista (15 m)
Eje de pista (7,5m)
Umbral y barra de ala
Extremo de pista
Borde de pista

NOTAS:

a. Para asegurar que los valores adoptados para los diversos elementos de los sistemas de luces de aproximación y de pista sean
equilibrados, los reglajes de intensidad de los sistemas de iluminación deben indicarse unifomlemente en una parte de la gama
de valores de tolerancia, es decir, hacia la parte superior, hacia el centro o hacia la parte inferior.

b. En la preparación de esta tabla se supuso que los valores del RVR se basaban en una intensidad de 1 000 cd y en una
luminancia de fondo de 15 cdIm2. Cuando no se disponga de la medición del RVR se aplicará la visibilidad meteorológica.

c. Si se proporcionan estas luces deben mantenerse a las intensidades indicadas; sin embargo, su uso es opcional en estas
wndiciones de visibilidad

d. Puede ser necesario incrementar estos valores de reglaje de la intensidad, para el despegue en condiciones de RVR por debajo
de 400 m.
Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo 5. Reglajes de la intensidad luminosa 5-5

hasta 1 desde
1 500 m 1 500 m

Nota.- Día = luminancia de fondo 1 000 - 40 000 cd/m2

Crepúsculo = luminancia de fondo 15 - 1 000 cd/m2
Noche = luminancia de fondo 15 cd/mz

Figura 5-1. Eje de aproximación y barras transversales

5-6 Manual de diseño de aeródromos

1o4

I o'

-
?D

O
O

<
0
(O
Z
W
+
Z
102

10

1
O
RVR
hasta
+k 2 km
VE
desde
4 km 6 km 8 km 10 km

1 500 m 1 500 m

Nota.- Día = luminancia de fondo 1 000 - 40 000 cd/m2

Crepúsculo = luminancia de fondo 15 - 1 000 cd/m2
Noche = luminancia de fondo 15 cd/m2

Figura 5-2. Fila lateral de aproximación, zona de toma de contacto y eje de pista
Parte 4. Ayudas visuales
Capítulo 5. Reglajes de la intensidad luminosa 5-7

4 km 6 km 8 km 10 km
ivR
hasta desde
1 500 m 1 500 m

Nota.- Día = luininancia de fondo 1 000 - 40 000 c d / d

Crepúsculo = luminancia de fondo 15 - 1 000 cdlm2
Noche = luminancia de fondo 15 cd/mz

Figura 5-3. Umbral y barra de ala, extremo de pista y borde de pista

 Capítulo 6
Sistema de luces de entrada a la pista*
6.1 Quizás sea necesario un sistema de luces de entrada
a la pista para proporcionar guía visual segura a lo largo de
un trayecto determinado de aproximación, generalmente por
tramos, en el que existen problemas especiales debido a terre-
nos peligrosos, a obstáculos y a procedimientos de atenuación
del ruido. Un sistema de esta clase consiste en una serie de
luces de destellos instaladas muy cerca del nivel del suelo para
indicar la trayectoria conveniente basta una pista o hasta la
fase de aproximación ñnal. Cada grupo de luces se emplaza y
orienta de modo que puedan ser observadas desde el grupo
precedente. La aeronave que realiza la aproximación sigue las
luces en condiciones mínimas de aproximación o por encima
de ellas. La trayectoria puede estar subdividida en tramos, ser
directa o una combinación de estos modos, según se requiera.
El sistema de luces de entrada a la pista puede terminar en
cualquier punto del sistema aprobado de luces de aproxi-
mación, o a una distancia del umbral de atemzaje que sea
compatible con las mínimas autorizadas de visibilidad, para
poder tener la referencia visual al terreno que circunda la pista.
La parte más exterior del sistema consiste en grupos de luces
que marcan los iramos de la trayectoria de aproximación,
comenzando en un punto desde el cual pueda verse con
facilidad un punto de referencia de aproximación fmal. El
espaciado de estos gnrpos de luces debe ser de total magnitud
(aproximadamente 1 600 m) que pueda proporcionar orienta-
ción continua de entrada. El grupo consiste por lo menos en
tres luces de destellos, dispuestas en configuración lineal o
agrupada, pero podrán añadirse luces de encendido perma-
nente cuando sea necesario. Siempre que sea posible, los
grupos d e b d a n emitir los destellos en una secuencia que se
desplace hacia la pista. Cada sistema debe diseñarse de modo
que satisfaga las condiciones locales y proporcione la guía
visual deseada. En la Figura 6-1 se ilustra una configuración
característica de un sistema de esta clase.
6.2 En algunos lugares, quizás sea necesario propor-
cionar guía horizontal muy precisa, debido a la presencia
de obstáculos o edificios emplazados cerca de la trayectoria
normal de aproximación. En tales casos, el sistema requiere
una luz adicional en cada grupo, que proporcione con preci-
sión información relativa a la alineación.
* Texto proporcionado por los Estados Unidos
6-2 Manual de diseño de aeródromos

Figura 6-1. Configuración caracteristica de un sistema

de iluminación de entrada a la pista
 Capítulo 7
Luces de guía para el vuelo en circuito
7.1.1 En los pámfos 1.4.10 y 1.4.36 de este manual se
explica la forma de emplear las luces de guía para el vuelo
en circuito, en condiciones meteorológicas de vuelo visual
(VMC) y en condiciones meteorológicas de vuelo por instru-
mentos (IMC), respectivamente. Además, la Figura 1-3 da
una idea de circuito normal de tránsito en condiciones VMC.
En los Procedimientos para los sewicios de navegación aérea
- Operación de aeronaves, Volumen 11 - Construcción
de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos
@oc 8168), Parte 111, Sección 1.8, se presenta orientación
sobre la construcción de áreas de maniobras visuales (vuelo en
circuito) y sobre el cálculo de sus dimensiones.
7.1.2 Para la aproximación en circuito debe proporcio-
narse la siguiente onentación:
a) una indicación adecuada acerca de la dirección o
emplazamiento de la pista. Esto haría que el piloto
pueda interceptar el tramo a favor del viento o alinear y
ajustar su derrota hacia la pista;
b) una indicación clara del umbral, a fin de que el piloto
pueda distinguirlo al sobrevolarlo;
c) una indicación adecuada de la prolongación del eje de
la pista, en el sentido de aproximación, compatible con
la indicación de umbral para que el piloto pueda
evaluar el viraje hacia el tramo de base y hacia la
aproximación fmal.
7.1.3 La necesidad de luces de guia para vuelo en
circuito y su diseño varían de un lugar a otro en función de
factores tales como el procedimiento de aproximación en
circuito utilizado, los tipos de aeronaves que utilizan la pista,
las condiciones meteorológicas y los tipos de luces dispo-
nibles. En la mayoría de los aeropuertos, los sistemas de luces
de borde de pista y de luces de aproximación proporcionan
toda la orientación necesaria. Por consiguiente, solamente
serian necesarias luces especiales de guia para el vuelo en
circuito cuando tales sistemas no proporcionen la guía satis-
factoria indicada en 7.1.2. El suministro de luces adicionales
de guia para el vuelo en cirr.rlito no cccstituye ordinariamente
ningún problema importante. En general, las luces deben
diseñarse e instalarse de forma que sean visibles desde el
hamo a favor del viento para que no deslumbren ni confundan
al piloto en las fases de aproximación para el atemzaje, ni en
las de despegue o de rodaje.
7.2.1 En los párrafos que sigue se indica la medida en
que los sistemas de iluminación prescritos en el Anexo 14,
Volumen 1, satisfacen las condiciones enumeradas en 7.1.2 , y
la forma en que estos sistemas pueden mejorarse para propor-
cionar guia adecuada, durante aproximaciones en circuito en
las que tales mejoras sean necesarias.
Luces para indicar el sentido de la pista
7.2.2 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, figuran las
especificaciones relativas a luces de borde de pista. El objetivo
primario de estas luces es el de señalar los límites laterales de
la pista a las aeronaves que ejecutan la aproximación final. Sin
embargo, en el Anexo 14, Volumen 1, se hace particular
hincapié en que las luces de borde de pista deben ser visibles
desde todos los ángulos de azimut, cuando se desea que
proporcionen guia para el vuelo en circuito. Las luces de baja
intensidad que se utilizan para operaciones en noches claras
son en general omnidireccionales y, por consiguiente, cumplen
con este requisito. Las luces de alta intensidad que se utilizan
para operaciones en condiciones de poca visibilidad son
bidireccionales, pero tambien han sido diseñadas para emitir
una luz omnidireccional de baja intensidad capaz de propor-
cionar guía para el vuelo en circuito. Si la guia para el vuelo
en circuito ha de proporcionarse mediante este tipo de luces, es
necesario asegurar que la potencia de salida de baja intensidad
pueda lograrse cuando las luces de alta intensidad funcionan a
la potencia baja que se utiliza normalmente en noches claras.
Esta es una práctica normal a fin de evitar problemas de
deslumbramiento durante la aproximación final y el atemzaje.
Una potencia de salida de 50 cd a un brillo máximo se reducirá
a menos de 0,5 cd cuando se utilice el reglaje de noche para la
iluminación de alta intensidad. Cuando una luz omnidirec-
cional de baja intensidad no se incluya con las luces de alta
intensidad, deberían instalarse otras luces a lo largo de los
bordes de la pista para que proporcionen guía para el vuelo en

circuito. Si estas luces adicionales son luces de alta intensidad,
deberian ser unidireccionales siendo sus haces perpendiculares
al eje de la pista y dirigidos hacia fuera de la pista. El color
de estas luces debería ser de preferencia blanco, pero pueden
utilizarse luces amarillas como las emitidas por algunas
formas de descarga de gases.
Luces para indicar el umbral
7.2.3 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, se reco-
mienda la instalación de dos luces blancas de destellos en las
pistas para aproximaciones que no sean de precisión, cuando
sea necesario que el umbral sea más perceptible o cuando no
sea posible instalar otras ayudas luminosas para la aproxi-
mación. Estas luces también pueden utilizarse en otras pistas
para facilitar la identificación del umbral, particularmente en
las zonas en que haya mucha iluminación o en las que el
terreno circundante no tenga ningún relieve. Si las luces son
omnidireccionales de gran anchura de haz, o están orientadas
perpendicularmente a la pista, proporcionarán también guia
para el vuelo en circuito.
Manual de diseño de aeródromos
Luces para indicar la prolongación
del eje de la pista
7.2.4 Las luces de eje de todos los sistemas de ilumi-
nación de aproximación especificados en el Anexo 14,
Volumen 1, Capítulo 5, tienen el objetivo de delinear la
prolongación del eje de la pista. Los sistemas con luces de baja
intensidad están normalmente diseñados con luces omnidirec-
cionales, por lo que también proporcionarán guia para el vuelo
en circuito. En los sistemas de elevada intensidad se utilizan
luces omnidireccionales que el piloto no alcanza a ver en el
tramo a favor del viento. Estos sistemas pueden perfeccionarse
instalando otras luces adjuntas a las ya existentes, o más allá
del sistema de iluminación de aproximación (a lo largo de la
prolongación del eje). Estas luces deberian ser de encendido
permanentes o de destellos. Cuando se instalan luces más allá
del extremo del sistema de iluminación de aproximación, la
intensidad y la anchura de haz de las luces debenan ser tales
que las luces sean visibles desde el tramo a favor del viento. Si
se emplean luces de destellos, deberían destellar en secuencia
a un régimen de una por segundo, empezando por la luz que
esté más afuera y consecutivamente hacia el umbral.
 Capítulo 8
Sistemas visuales indicadores
de pendiente de aproximación
8.1 GENERALIDADES
8.1.1 Los sistemas visuales indicadores de pendiente
de aproximación definidos en el Anexo 14, Volumen 1,
Capítulo 5, han sido diseñados para dar referencias visuales de
la pendiente deseada de aproximación. Hay cuatro sistemas
normalizados, es decir, T-VASIS, AT-VASIS, PAPI y APAPI.
La experiencia en las operaciones ha demostrado la utilidad de
estos sistemas.
8.1.2 Los textos de este capítulo tienen por objeto
suministrar orientación para la aplicación del Anexo 14,
Volumen 1, Capitulo 5, Sección 5.3.5, considerando que:
a) están en servicio elementos luminosos de diversos
diseños;
b) se han instalado en los aeropuertos sistemas con muy
distintas caractensticas fisicas; y
c) los sistemas son utilizados tanto por los tipos más
grandes como por los tipos más pequeños de aeronaves.
8.1.3 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5,
Figura 5-20 y Tabla 5-3, se presentan los detalles de las
características (y respectivamente del origen, dimensiones y
pendientes) de las superficies de protección contra obstáculos
para el T-VASIS, AT-VASIS, PAPl y APAPI. Puesto que la
-
Confipuración de estas su~erficiesse ha trazado en -general a lo
largo de la superficie de aproximación a la pista, los datos
recopilados durante el levantamiento topográfico de los
obstáculos respecto a esta última superficie, serán útiles para
determinar si se encuentran o no objetos que sobresalen por
encima de la superficie de protección contra obstáculos. Si
algún estudio aerodinámico indicara que existen objetos que
sobresalen de la superficie de protección contra obstáculos que
pudieran repercutir en la seguridad de las operaciones de los
aviones, se adoptarán, para eliminar el problema, una o más de
las medidas siguientes:
a) aumentar la pendiente de aproximación del sistema;
b) disminuir la divergencia en azimut del sistema, de
forma que el objeto quede fuera de los limites del haz;
c) desplazar el eje del sistema y la correspondiente super-
ficie de protección contra obstáculos en un ángulo no
superior a 5";
d) desplazar el umbral; y
e) donde no sea posible poner en práctica lo indicado en
d), desplazar el umbral del sistema en el sentido en
contra del viento, para proporcionar un aumento de la
altura de crnce por encima del umbral igual a la
magnitud del obstáculo que penetra la superficie de
protección contra obstáculos.
8.1.4 La gran cobertura en azimut del sistema propor-
ciona información válida a las aeronaves en el tramo básico,
pero esta información no debería ser la única de la que
se depende para fines del descenso a no ser que se haya
realizado un estudio aeronáutica para verificar que no hay
ningún obstáculo dentro de la cobertura del sistema. Cuando
se compmebe que un objeto situado fuera de la superficie de
protección contra obstáculos del sistema, pero dentro de los
límites laterales de su haz luminoso. sobresale Dor encima del
plano de la superficie de protección contra obstáculos y los
estudios aeronáuticas indican que dicho objeto pudiera influir
negativamente en la seguridad de las operaciones, deberia
limitarse la divergencia en azimut del haz luminoso, en el lado
pertinente, de forma que el objeto esté fuera de los limites del
. . .
haz luminoso.
8.1.5 Aunque la pendiente normal de aproximación es
de 3", podría seleccionarse otra pendiente de aproximación
para lograr un ángnlo visual de pendiente de aproximación
igual al ángulo de pendiente de aproximación de una trayec-
toria de planeo por instrumentos, en caso de que se propor-
cione. Si hubiera obstáculos en el área de aproximación
puede seleccionarse un ángulo mayor de pendiente de aproxi-
mación.
N o t a . En las operaciones degrandes aeronaves de trans-
porte, no se utilizan normalmente ángulos de pendiente de
aproximación superiores a unos 39 pero estos ángulos se
utilizan para facilitar las operaciones de aeronaves de trans-
porte pequeñar en algunos aeródromos.

8.1.6 Las indicaciones proporcionadas definen una
trayectoria de aproximación normal además de siete indica-
ciones discretas de desviación en el caso del T-VASIS, una
trayectoria de aproximación normal además de cuatro indica-
ciones discretas de desviación en el caso del PAPI, y una
trayectoria de aproximación normal además de dos indica-
ciones discretas de desviación en el caso del APAPI.
Nota 1.- En este capítulo se sobreentiende que el T- YASIS
incluye también el AT-YASIS y que el PAPI incluye también el
APAPI.
Nota 2 . Los sistemas visuales indicadores de pendiente
de aproximaciónproporcionan referencias visuales esenciales
a los pilotos que realizan la aproximación asegurando:
a) un margen mínimo de franqueamiento de las ruedas
sobre el umbral de la pista;
bj un margen seguro por encima de todos los obstáculos
en la aproximaciónfinal; y
cj una correlación con las señales de trayectoria de
planeo por instrumentos cuando esté instalado equipo
para aproximacionespor instrumentos deprecisión.
Nata 3.- La señal en el rumbo, visual y por instrumentos,
puede divergir muy cerca del umbral como resultado de una
diferencia enhe la altura de la antena y la altura de los ojos
delpiloto.
8.1.7 Al preparar el diseño para la instalación de un
sistema, puede ser necesario modificar las dimensiones corres-
dientes a la configuración ideal, debido al emplazamiento de
las calles de rodaje o a otras características a lo largo de ambos
lados de la pista. Se ha comprobado que estas dimensiones
pueden modificarse basta un valor del 10% sin detrimento de
las operaciones del sistema.
8.1.8 Los contomos de la faja de pista no debenan
ocasionar ninguna distorsión aparente del sistema, desde el
punto de vista de un piloto que se aproxime a lo largo de la
pendiente correcta de aproximación. Por consiguiente, se
desplazan los elementos luminosos a fin de compensar por la
diferencia de nivel entre el umbral y la posición final de los
elementos luminosos, requiriéndose un movimiento longi-
todinal de 19 veces la diferencia de nivel para una pendiente
de aproximación de 3'.
8.1.9 Para el T-VASIS, cuando se observa a lo largo de
la pendiente de aproximación, un elemento luminoso deheria
aparecer como si estuviera al mismo nivel que cualquier luz
equivalente al otro lado de la pista. Después de tmer en cuenta
la diferencia de altura entre lados opuestos de la pista, la
diferencia entre el emplazamiento longitudinal de cada uno de
Manual de diseño de aeródromos
los elementos luminosos de un par combinado, debería ser
inferior a 1,5 m.
8.1.10 Normalmente se proporcionan cimientos de
hormigón que sostienen los pilares de apoyo de los elementos
luminosos. Para que éstos no constituyan un obstáculo para
una aeronave que ruede por encima de la instalación, la
plancha debeda estar empotrada por debajo del nivel del
terreno, o los lados de la plancha deberían tener una pendiente
suave hacia el terreno de forma que si la aeronave rueda sobre
la plancha no sufra ningún daño. En el primer caso, la cavidad
por encima de la plancha debería llenarse de material apro-
piado. Esta práctica junto con la de constniir con materiales
fiangibles los elementos luminosos y sus soportes reducen a
un mínimo los daños que sufnna un avión en caso de que
rodaran por encima de un elemento. Si no se diseñan los
elementos luminosos de forma que resistan los efectos del
chorro de los reactores de una aeronave al despegar o al virar
sobre la pista, puede ser necesann instalar una pantalla
protectora para desviar la dirección del chorro o adoptar otras
medidas de protección de estos elementos luminosos.
8.2 T-VASIS
Emplazamiento
Generalidades
8.2.1 Se propone un método gráfico sencillo para diseñar
la configuración del T-VASIS o del AT-VASIS.
8.2.2 En el diseño para emplazamiento del T-VASIS se
utilizan los siguientes términos y expresiones:
a) Configuración estándar. Esta configuración se muestra
en la Figura 5-15 del Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5
y se basa en una pendiente normal de aproximación
de 3" y en una faja de pista perfectamente horizontal.
b) Altura de los ojos por encima del umbral. La altura
teórica de los ojos del piloto cuando la aeronave pasa
por encima del umbral verdadero siguiendo una señal
correcta de pendiente de aproximación del T-VASIS.
En un sistema estándar esta altura es de 15 m.
c) Pendiente de aproximación. La pendiente de aproxi-
mación estándar es de 3'. Este ángulo puede ser
modificado por las autoridades competentes cuando lo
juzgan necesario por razones de franqueamiento de
obstáculos, armonización con el E S o por otras razones
Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de aprol
similares. La pendiente de aproximación estándar de 3"
tiene una inclinación real de 1:19,08. En este método de
diseño gráfico se aplica por conveniencia una incli-
nación de 1:19, con lo cual se respeta la precisión
adecuada de diseño.
d) Desplazamiento. El movimiento de todo el sistema
apartándose o acercándose al umbral. Modifica la altura
de los ojos sobre el umbral respecto a la magnitud
estándar de 15 m pero no modifica la configuración que
el piloto observa desde el aire.
e) Distorsión. Los elementos luminosos en los tramos de
la configuración en "Y están emplazados normalmente
a intervalos estándar de 45 m 90 m y 90 m respecti-
vamente a partir de la barra de ala, a lo largo de una
lhea que pasa por el centro de la barra de ala y es
paralela a la pista. Es necesario aplicar a estas dimen-
siones una tolerancia, cuyo resultado se denomina
distorsión porque tenderá a distorsionar la configu-
ración vista por el piloto.
Í) Compensación topográjka. Puesto que la faja de pista
no está en general a la misma altura que el umbral, no
es conveniente emplazar los elementos luminosos con
un espaciado estándar a lo largo del plano horizontal
que pasa por el umbral. Otra modificación de las
dimensiones es necesaria lo cual lleva a que los ele-
mentos luminosos estén emplazados al nivel del
terreno, en un punto en el cual una línea paralela a la
pendiente de aproximación y que pasa por el punto
teórico del elemento sobre el plano horizontal, corta el
perfil del terreno.
g) Anclaje del emplazamienio del elemento luminoso.
Este es el emplazamiento real en el que la fuente lumi-
nosa de cada elemento luminoso debena estar situada,
es decir, al nivel del terreno. En la práctica puede
considerarse como el borde posterior de cada elemento
luminoso y se utiliza como punto de referencia para
la instalación real de cada elemento luminoso. Esta
aproximación continúa siendo válida, siempre que
todos los elementos luminosos que están nominalmente
a nivel del terreno (es decir, los que no se hayan mon-
tado sobre pilares de ampliación) se hayan montado a
una distancia uniforme y mínima por encima del nivel
del terreno.
8.2.3 El anclaje definitivo para emplazamiento de ele-
mentos luminosos está constituido por una dimensión estándar
con ajustes, dentro de los límites de tolerancia descritos a
continuación, en cuanto a:
- e1 desplazamiento;
- la distorsión; y
- la compensación topográfica.
8.2.4 Altura de los ojos sobre el umbral. La dimensión
estándar de 15 m puede variar como máximo en +1 m, o -3 m,
de forma que son admisibles las dimensiones desde 12 m
hasta 16 m. Cualquier variación que se salga de estos límites
debe someterse a la consideración de las autoridades compe-
tentes.
8.2.5 Desplazamiento. El desplazamiento y la altura de
los ojos sobre el umbral son elementos directamente relacio-
nados y cualquier modificación de uno de ellos influye directa-
mente en el otro, en proporción a la relación de pendientes de
aproximación.
N o t a . En el casa de una pendiente de aproximación
estandar de 3" (1:19) y de una altura de los ojos por encima
del umbral de 15 m, la barra de ala está situada a 285 m del
umbral. Una modificación de la altura de los ojos sobre el
umbral comprendida entre 12 m y 16 m, influye en una modi-
ficación del emplazamiento de la barra de ala de 228 m a
304 m, la cual corresponde a un desplazamiento máximo de
57 m hacia el umbral y de 19 m hacia afuera del umbral
respectivamente.
8.2.6 Dktorsión. Puede modificarse la distancia longitu-
dinal estándar entre la barra de ala y los elementos que forman
los tramos de la configuración en "Y, según lo indicado
en 8.2.2 e), dentro de los limites máximos de tolerancia de
*lo%.
Nota.- Esta tolerancia puede aplicase a evitar las calles
de rodaje, etc. Debe claramente entenderse que esta tole-
rancia del 10% es distinta de las variaciones de la distancia
estándar que provienen de una compensación topografica.
8.2.7 Compensación topográfica. Aunque en cualquier
diseño para emplazamiento del T-VASIS pueden aprovecharse
todas o cualquier combinación de tolerancias aplicables a la
altura de los ojos sobre el umbral, al desplazamiento o a la
distorsión, tambikn debe tenerse en cuenta para cada elemento
luminoso el efecto de la compensación topográfica. Debe
prestarse particular atención al emplazamiento de elementos
luminosos cerca de las calles de rodaje o de pistas trans-
versales, y en algunos casos debe también considerarse la
posibilidad de emplazar para este fin los elementos luminosos
sobre pilares de ampliación según se explica en 8.2.16.
8.2.8 La línea longitudinal de los elementos luminosos
de un tramo que son paralelos al eje de la pista debe empla-
zarse a una distancia de 30 m (i3 m) del borde de la pista. Se
definirá el borde de la pista como la distancia desde e! eje de la
pista equivalente a la mitad de la anchura nominal de la pista,
excluyendo los márgenes.
8-4 Manual de diseño de aeródromos

8.2.9 Por consiguiente, en la etapa de diseño del pro- Dimensión: Distancia desde la línea longitudinal de los
yecto, se aplicarán las siguientes tolerancias: elementos luminosos hasta el borde de la pista
Estándar: 30 m
Dimensión: altura de la pendiente de aproximación en el Tolerancia admisible: -t3 m.
umbral
Estándar: 15 m
Tolerancia admisible: +1 m, -3 m (altura sobre el umbral) Levantamiento topográfico

Dimensión: Espaciado de los elementos luminosos de un 8.2.10 Antes de determinar el emplazamiento real de
tramo cada elemento luminoso del sistema, debe realizarse un
Estándar: 45 m levantamiento topográfico del área. El levantamiento deberia
Tolerancia admisible: i4,5 m (distorsión) abarcar un área alrededor de las posiciones previstas de las
Estándar: 90 m barras y de las dos lineas de los elementos de un tramo.
Tolerancia admisible: i9 m (distorsión) Tambien debe determinarse el nivel del eje de la pista en el

Niveles de puntos, respecto al nivel del umbral,

NOTAS:
1. Punto reticular para niveles que ha de trasladarse 10 m a lo largo de la pista por cada 0,5 m de diferencia entre el nivel del
umbral supuesto (10 m) y el nivel más alto de los cuatro niveles reticulares en la línea de 285 m, p. ej., nivel del umbral 10 m,
nivel a 285 m, 9,5 m; el punto reticular ha de trasladarse 10 m hacia afuera del umbral.
2. Niveles no requeridos en las calles de rodaje que se crucen.
3. Pueden indicarse el lugar y las dimensiones de cualquier objeto, conducto, c a n d a de drenaje, etc. que puedan obstaculizar el
emplazamiento de los elementos luminosos.

Figura 8-1. Levantamiento topogrifieo para el T-VASIS

Parte 4. Ayudas visuales
Capítulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de aproximación

umbral. Los niveles dentro de las áreas en las que estén empla-
zados los elementos luminosos deben obtenerse en puntos
separados por 10 m, de forma que los niveles intermedios
puedan calcularse con bastante precisión, en caso de que la
posición de un elemento luminoso esté comprendida entre
puntos en los que realmente se obtuvieron los niveles. Además
del cálculo de los niveles, en el levantamiento topográfico
debena incluirse el emplazamiento y las dimensiones de los
pavimentos, obstáculos, conductos, cañenas de drenaje, etc.,
que podnan obstaculizar el emplazamiento de los elementos
luminosos. En la Figura 8-1 se indica el emplazamiento de los
puntos que requieren ser objeto del levantamiento topográfico.
el ingeniero encargado del diseno de la instalación compniebe
las interferencias topográficas probables que puedan esperarse
en esta área no protegida y determine:
a) la posibilidad de retirar obstáculos;
b) la necesidad de restringir el ángulo de azimut; y
c) la necesidad de adoptar otras medidas apropiadas,
incluidas las de iluminación de obstáculos.
Diseño

8.2.12 En la Figura 8-2 se muestra un diseño de

Franqueamiento de obsíác~Ios
8.2.11 Puesto que la señal nocturna del T-VASIS puede
ser visible a 15" aproximadamente, a ambos lados de la
prolongación del eje de la pista (es decir, mucho más allá de la
superficie de protección contra obstáculos), se recomienda que
T-VASIS para una pendiente de aproximación estándar de 3"
(1:19) y una altura estándar de los ojos sobre el umbral de
15 m. Cuando se apliquen al diseño otras cifras, ya sea dentro
de los límites de tolerancia admisibles o fuera de estos límites,
deben incorporarse, con aprobación de la autoridad compe-
tente, las variaciones que correspondan.

t-t
-a- - - -1- E+ 1--
I

6.1 5.1 4.1 a?;i. 2.1 15 m por encima

I
i i
-del umbrai
(estándar)

l
I
/

i
E
3

Perfil del terreno a 30 m

del borde de la pista, por debajo de la barra de ala anterior
al lado de la barra anterior

Figura 8-2. Diseño del T-VASIS para una pendiente de aproximación de 3"
y una altura de los ojos sobre el umbral de 15 m

8.2.13 Cuando se instale un T-VASIS o un AT-VASIS
como complemento de un ILS (o MLS), se diseñará de forma
que sea compatible con la trayectoria de planeo ILS (o MLS).
Se ha demostrado que es satisfactoria para la mayoría de las
aeronaves una altura de los ojos sobre el umbral que sea 1 m
superior a la altura de la trayectoria de planeo ILS al cruzar
el umbral. En el caso de aeronaves de gran tamaño en las
que la distancia vertical entre los ojos del piloto y la antena
sea mucho mayor de 1 m en la actitud de aproximación,
pueden armonizarse las pendientes de aproximación por
instrumentos y la pendiente de aproximación del T-VASIS
volando por referencia al T-VASIS "con la barra de ala y
con una luz de indicación descienda" a titulo de señal en la
pendiente.
8.2.14 Usando como referencia el nivel del umbral en el
eje de la pista, se ha trazado un perfil de los niveles de la faja,
a lo largo de la linea que forman los elementos luminosos, en
el hamo a babor o en el tramo a estribor, a 30 m del borde de
la pista.
Nota J.- Una escala exagerada en el sentido vertical
ayuda a trazar los niveles y aumenta la precisión, cuando se
determina el emplazamiento de los elementos luminosos.
Nota 2.- En esta etapa es importante que se indiquen los
límites de las calles de rodaje, o de las pistas transversales,y
sus limites de franqueamiento, en vista deperfil, para señalar
los lugares en los que no pueden emplazarse elementos lumi-
nosos.
8.2.15 Se traza una linea, con una inclinación de 1 a 19,
por un punto a la altura estándar sobre el umbral de 15 m que
corta el perfil en el emplazamiento aproximado de la barra
de ala. Utilizando los datos del levantamiento topográfico se
trazan los perfiles longitudinales de cada elemento luminoso
de barra de ala. La intersección de la linea inclinada con el
más elevado de estos cuaho perfiles constituye el lugar de
anclaje del elemento luminoso de barra de ala de referencia.
Nota 1.- Cuando se aplique una pendiente de aproxi-
mación distinta a J:19, se determinará la inclinación con una
precisión que sea fácil de aplicar en la práctica con este
método gráfico, pero que no diferirá de la inclinación actual-
mente calculada en más de 0,J .
Nota 2.- En general hay una pendiente transversal hacia
afuera de la pista, de forma que el elemento luminoso de la
barra de ala más cercano a la pista debería ser más elevada y,
por consiguiente, constituiría el elemento luminoso de refe-
rencia para la barra de ala.
8.2.16 Puesto que se requiere montar al mismo nivel los
cuatro elementos luminosos de la barra de ala, dentro de una
tolerancia de +25 m, será uecesvio znoctar los elementos
luminosos restantes sobre pilares a menos que la diferencia de
nivel sea pequeña o de que todas las posiciones estén al mismo
Manual de diseño de aeródromos
nivel. La longitud de los pilares puede determinarse a partir de
las diferencias del nivel del terreno enhe las posiciones de los
elementos luminosos.
8.2.17 Se traza una linea horizontal en una posición
conveniente, es decir, justamente por encima del nivel del
umbral y con un margen por encima del perfil del terreno.
Empezando en el punto de intersección de esta línea con la
línea pendiente anteriormente trazada, se marcan los puntos a
distancias de 45 m, 90 m y 90 m en ambos sentidos a lo largo
de la linea horizontal. Desde estos puntos, se hazan líneas
paralelas a la línea de pendiente anterior que corten al peifil
del terreno. Estos nuevos puntos de intersección constituyen
los puntos de anclaje para el emplazamiento de cada elemento
luminoso de un tramo.
Nota.- Cuando el Niteivalo estándar entre la barra de ala
y los elementos luminosos del hamo adyacente se modifique
para tener en cuenta la tolerancia de distorsión, la barra de
ala se emplazará, siempre que sea posible, en el punto medio
entre los elementos luminosos del tramo adyacente.
8.2.18 Cuando este diseño lleve a emplazar un elemento
luminoso a una distancia menor de 15 m de una pista hans-
versal o calle de rodaje, se aplicarán las tolerancias de empla-
zamiento y de distorsión, o el uso de pilares según lo descrito
en 8.2.22, p a n emplazar el elemento luminoso fuera del área
reshingida.
8.2.19 Si el diseño corresponde a un T-VASIS doble, se
repite el mismo procedimiento p a n determinar los emplaza-
mientos de todos los elementos luminosos al otro lado de la
pista. Las líneas de pendiente utilizadas para determinar los
anclajes de emplazamiento de los elementos luminosos serán
comunes a ambos lados del sistema.
Margen libre desde elpavimento
8.2.20 Se proporcionará un margen mínimo libre de
15 m entre cualquier parte de un elemento luminoso del
T-VASIS (con exclusión de la plancha de cimiento) y cual-
quier pavimento de pista o de calle de rodaje adyacentes.
Nota.- Este margen libre de 15 m restringe hasta cierto
punto el emplazamiento de un sistema. Por ejemplo, no es
posible tener una calle de rodaje de 22.5 m de anchura que
pase por el espacio que queda entre la barra de ala y cual-
quiera de los elementos luminosos del tramo adyacente. Por
otro lado, una pista intersecante puede normalmente pasar
entre las elementos luminosos del hamo adyacente que no
estén unidos a la barra de ala.
8.2.21 Puede lograrse que un elemento luminoso parezca
estar más apartado dei umbral que su posición real aumen-
tando su elevación mediante pilares, siendo el cambio aparente
Parte 4. Ayudas visuales
Capítulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de apro,
de 19 unidades en sentido longitudinal por cada unidad en el
sentido de elevación, es decir, la pendiente de aproximación
estándar 1:19. (La relación de este cambio aparente variará
consecuentemente para otros ángulos de pendiente de aproxi-
mación).
8.2.22 Pueden utilizarse pilares, cuando sea apropiado,
para modificar el emplazamiento de los elementos luminosos a
fin de mantener un margen libre desde los pavimentos cerca-
nos. La altura máxima admisible de un pilar es de 0,6 m.
Debería evitarse la utilización de pilares, siempre que esto sea
posible, cuando los elementos luminosos estén situados en
puntos en los que están expuestos al influjo directo de los
chorros de reacción de las aemnaves. Cuando se utilicen
pilares, la altura debe registrarse en el plano de emplazamiento
del T-VASIS, y también permanentemente sobre una placa
metálica, o algo análogo, que esté fijo en la plancha de
cimiento.
Verificación arihnétíca
8.2.23 Después de determinar gráficamente el anclaje de
emplazamiento de los elementos luminosos, se recomienda
efectuar una verificación aritmética del diseño para determinar
si los emplazamientos de diseño son precisos y si el emplaza-
miento de los elementos luminosos es compatible a ambos
lados de la pista. En la Figura 8-3 se presenta un formulario
sugerido para ser utilizado en la verificación aritmética y en su
registro.
8.2.24 En el formulario se utilizan los siguientes tér-
minos:
a) Distancia trazada (columna 2). Este es el anclaje desde
el umbral hasta el anclaje de emplazamiento del ele-
mento luminoso, determinado gráficamente.
b) Diferencia de niveles (columna 3). La diferencia entre
el nivel del umbral y el nivel del suelo en el anclaje de
emplazamiento del elemento luminoso, obtenida a
partir de los datos del levantamiento topográfico. En el
caso de la barra de ala, se utiliza el nivel del elemento
luminoso más elevado. Cuando se utilizan pilares en los
elementos luminosos del tramo, la altura de los pilares
debe incluirse en este valor de diferencia de niveles.
c) Compensación topogrúpca (columna 4). La distancia a
la que un elemento luminoso se desplaza desde su
posición estándar, debido a diferencias entre el nivel
del umbral y el nivel del terreno en el elemento lumi-
noso. Para un sistema con pendiente de aproximación
estándar de 1:19 la compensación es igual a la dife-
rencia de niveles (columna 3) multiplicada por 19. Para
sistemas de pendiente distinta a 3", se determina el
factor de multiplicación según lo indicado en la nota 1
de 8.2.15.
d) Distancia estúndar (columna 5). La distancia desde el
umbral hasta el anclaje de emplazamiento del elemento
luminoso si la instalación estuviera en terreno hori-
zontal. Cualquier desplazamiento o distorsión de la
configuración debido a las calles de rodaje etc., ha de
incorporarse a la distancia estándar para fmes de verifi-
cación aritmética.
e) Distancia calcalada (columna 6). Esta es la suma de la
distancia estándar (columna 5) y la compensación
topográfica (columna 4).
f ) Diferencia enire las columnas 2 y 6 (columna 7). Esta
es una comparación que representa la diferencia entre
la distancia trazada y la distancia calculada desde el
umbral hasta el anclaje de emplazamiento del elemento
luminoso. Si la diferencia es inferior a 1,5 m, el diseño
es aceptable; de lo contrario, deberia examinarse una
vez más la configuración gráfica.
8.2.25 Dado que cada par de los elementos luminosos y
de las barras de ala correspondientes en los lados de estribor y
de babor debería aparecer al mismo nivel al ser vistos a lo
largo de la pendiente de aproximación, deberían verificarse los
siguientes puntos:
a) Variación de anclaje calculada (columna 8). Esta es la
diferencia de anclaje calculada del elemento luminoso
de estribor respecto al correspondiente elemento lumi-
noso a babor, a partir de la columna 4.
b) Variación de anclaje trazada (columna 9). Esta es la
diferencia de anclaje trazado de un elemento luminoso
de estribor respecto al correspondiente elemento lumi-
noso a babor, a partir de la columna 2.
c) Diferencia entre las columnas 8 y 9 (columna 10).
Esta es la diferencia entre la variación de anclaje
calculada y la variación de anclaje trazada. Si la
diferencia es inferior a 1,5 m, el diseño es aceptable; de
lo contrario debería examinarse una vez más la confi-
guración gráfica.
Nota.- Al hacer esta verijkación, es esencial que estén en
armonía los signos utilizados en las columnas 7 y 9.
8.2.26 Las instrucciones indicadas en 8.2.25 no se apli-
can a un sistema AT-VASIS.
Plano de emplazamiento
8.2.27 Después de completados el diseño de emplaza-
miento y la verificación aritmética, debe prepararse un plano
del emplazamiento de la instalación propuesta, en el que se
indiquen todas las caracteristicas del pavimento y otras carac-
terísticas fisicas tales como cañenas de drenaje, etc., en la
zona, todos los anclajes de emplazamiento de elementos lumi-
nosos y las alturas de los pilares que correspondan.
8-8 Manual de diseño de aeródromos

Emplazamiento Núm.

Nivel del umbral

Ángulo de pendiente de aproximación

Altura del plano de aproximación sobre el umbral

Distancia de la linea de elementos luminosos de un tramo desde el borde de la pista

1 2 3 4 5 6 7

Plano de levantamiento núm.

Plano de emplazamiento núm.

Hoja de trazado núm.

Observaciones: Firma

Fecha

Figura 8-3. Formulario para verificación aritmética del diseño del T-VASIS
Porte 4. Ayudas visuales
Capitulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de apro]cimación
CáIcuIos de los valores de ls altura mínima
de los ojos sobre el umbral (iMeHlJ
8.2.28 En el Anexo 14, Volumen 1, 2.12 e), se especifica
que la información sobre los valores MEHT* del T-VASIS
(AT-VASIS) se incluya en la publicación de información
aeronáutica correspoudieute. Esta será la altura más baja a la
cual solamente sean visibles las barras de ala; sin embargo,
pueden tambikn notificarse otras alturas a las cuales las barras
de ala, más uno, dos o tres elementos luminosos de indicación
"descienda", puedan alcanzar a verse si tal información fuera
beneficiosa para las aeronaves que realizan la aproximación.
La MEHT para el T-VASIS (AT-VASIS) es la altura sobre el
umbral de la parte superior de la señal blanca del primer
elemento luminoso de indicación "ascienda" en el sistema (es
decir, el que está más cerca de la barra de ala; véase el
Anexo 14, Volumen S, Figura 5-17). Análogamente, la altura
sobre el umbral de la parte superior de la señal blanca de la
barra de ala representa la altura mínima a la que llegan a ser
visibles las barras de ala, más un elemento luminoso de indi-
cación descienda. Se utiliza el mismo procedimiento para
calcular las alturas a las cuales llegan a ser visibles la barra de
ala más dos o tres elementos luminosos de indicación des-
cienda.
Altura de los ojos sobre el umbral
8.2.29 Tomando como base que la altura nominal de los
ojos sobre el umbral es de 15 m, los pilotos pueden seleccionar
de la tabla siguiente una indicación visual de trayectoria de
aproximación que proporcione el margen de franqueamiento
requerido de las ruedas sobre el umbral:
Altura de los ojos
Luces visibles sobre el umbral
Barra de ala solamente de13ma17m
Bana de ala y un elemento de indicación de17ma22m
descimda
Bana de ala y dos elementos de indicación de22ma28m
descienda
Barra de ala y tres elementos de indicación de28ma54m
descienda
Nota.- A la altura de los ojos del piloto de un valor
aproximadopar encima de 30 m, es decir, un valor doble de la
pendiente nominal de aproximación. las luces serán progresi-
vamente invisibles, empezando por la barra de ala.
* MEHT es la allura mínima a la cual el piloto percibirá la indicación de
estar en la pmdiente por encima del umbral.
8-9
Elementos luminosos del T-VASIS
(de tipo cuchilla)
Descripción de los elementos luminosos
8.2.30 En el T-VASSS se emplean tres tipos de ele-
mentos luminosos que son de la misma construcción básica y
que únicamente varian en los detalles. Las tres variaciones
son:
a) El elemento luminoso de indicación descienda, que se
muestra en la Figura 8-4 A), está emplazado sobre el
palo de la "T" invertida y lleva una cuchilla posterior
de corte ajustada por encima del haz y una cuchilla
anterior de corte por debajo del haz. Proporciona un
haz que se extiende desde una elevación de 6" bajando
aproximadamente hasta la pendiente de aproximación,
en donde se corta b~scamente.Su tapa de fibra de
vidrio no se extiende hasta por delante del elemento
luminoso.
b) El elemento luminoso, que se muestra en la
Figura 8-4 B) está emplazado en el brazo horizontal de
la "T". Se caracteriza por una cuchilla de corte
posterior ajustada por encima del haz y un filtro rojo en
la parte inferior del frente. Este elemento luminoso
produce un haz desde el nivel del terreno hasta 6',
siendo rojo en la parte más baja basta l"54'. La tapa, lo
mismo que en el elemento luminoso de iudicación
descienda, no cubre la parte frontal del elemento.
c ) El elemento luminoso de iudicación ascienda, que se
muestra en la Figura 8-4 C) está emplazado en el palo
de la '"Y recio y lleva una cuchilla posterior de corte
por debajo del haz que, junto a una cuchilla frontal por
encima del haz, proporciona un corte bmsco en la parte
superior del haz. Se forma un sector rojo de luz
mediante el filtro rojo posterior ajustado por encima del
haz y una cuchilla frontal ajustada por debajo del haz.
Este elemento luminoso produce un haz desde apmxi-
madamente la pendiente de aproximación hasta el nivel
del terreno, siendo roja la parte más inferior por debajo
de 1°54'. A diferencia de los otros tipos de elementos
luminosos, se cubre totalmente el elemento luminoso
de indicación ascienda.
8.2.3 1 Las cuchillas de cada conjunto de elementos lumi-
nosos tienen dos pequeños refuerzos adjuntos en cada extre-
mo, encima de los cuales se fijan zapatas. La cuchilla está
ensamblada de forma que la dimensión entre la superficie de
trabajo de la cuchilla y la zapata se mantiene dentro de limites
estrictos de tolerancia del diseño.
8.2.32 Utilizando la zapata en la cuchilla posterior y la
zapata en la cuchilla frontal, se coloca en los postes un nivel
8-10 Manual de diseño de aeródromos

Blanco
Fuente luminosa

A. Eiemento luminoso de indicación "descienda"

Fuente luminosa

I B. Elemento luminoso de barra

l C. Elemento luminoso de indicación "ascienda"

1
Figura 8-4. Elementos luminosos del T-VASIS (tipo de cuchilla)
Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de aprc
especialmente diseñado y altamente sensible; se ajusta segui-
damente el elemento luminoso basta que las zapatas queden a
nivel, con lo que el elemento luminoso se ajusta al ángulo
especificado.
Lámparas
8.2.33 La mayoría de los tipos de lámparas utilizados en
la iluminación de aeródromo está diseñada para ser utilizada
con equipo preciso de proyección que produce un haz contro-
lado de luz de conformidad con las nomias requeridas. A este
respecto, las lámparas del T-VASIS no constituyen ninguna
excepción. Debido a que se trata de un haz más bien estrecho,
especialmente en el sentido de elevación, y a la intensidad
relativamente elevada que se requiere del sistema, se ha
comprobado que las lámparas PAR (bombillas construidas a
base de dos piezas de vidrio moldeado, de un reflector y de las
lentes que se fusionan conjuntamente) son las que se adaptan
mejor a los requisitos.
8.2.34 Cada lámpara es ajustable en azimut y en eleva-
ción y dos grupos independientes de lámparas funcionan en
circuitos independientes para operaciones de día y de noche
respectivamente.
Ajuste fiuaI
8.2.35 El ajuste final del sistema implica la dirección de
visada correcta de cada Iámpara, junto con la nivelación trans-
versal y una precisa nivelación longitudinal de cada elemento
luminoso. Del cuidado con que se efectúen tales ajustes depen-
derá la precisión del sistema.
8.2.36 Mediante un nivel para ajustar primero un ángulo
del elemento luminoso y seguidamente el otro, es posible
ajustar la totalidad del sistema, de forma que los bordes de
corte de los haces luminosos resultantes no difieran en más de
30 segundos de arco de los ángulos de elevación requeridos.
8.2.37 Una vez reglados de este modo todos los ele-
mentos luminosos, puede llevarse a cabo periódicamente una
verificación de la nivelación de cada elemento. Esta verifi-
cación se efectúa inicialmente a intervalos relativamente
coaos pero cuando se haya demostrado que el sistema es
estable, el período entre verificaciones puede ampliarse a seis
meses.
8.2.38 Para lograr una señal bien definida y el máximo
alcance del sistema, es esencial que se utilice el sector más
intenso del haz que proyecta la lámpara.
8.2.39 Esto puede conseguirse mediante un blanco u
objetivo que se instala temporalmente delante del elemento
luminoso, de forma que cada Iámpara pueda tener la dirección
de visada correcta mediante ajustes en azimut y en elevación.
8.2.40 A causa de las variaciones en la fabricación de las
lámparas, es imprescindible que después de establecida la
dirección de visada, se verifique para cada elemento luminoso
a una distancia de unos 10 m. Mirando a través de la abertura
efectiva constituida por las cuchillas superior e inferior, puede
verificarse la variación lineal de la intensidad y, en caso
necesario, puede ser modificada por un ayudante del obser-
vador; puede verificarse que la señal se corta o se incorpora
simultáneamente en toda la anchura, es decir, no debe dar la
apariencia de que "resbala" por toda la abertura si el obser-
vador levanta o baja la vista. Además, cada lámpara deberia
ostentar el área máxiina de destellos - es decir, la línea fma
de luz deberia ser continua y no de trazos.
8.2.41 La distribución de la intensidad de los elementos
luminosos se conformará a lo indicado en el Anexo 14,
Volumen 1, Apéndice 2, Figura 2-22.
Elementos luminosos del T-VASIS
(tipo de proyección)
8.2.42 En la Figura 8-5 se muestra otro método de
proporcionar los haces luminosos requeridos en el sistema
T-VASIS.
8.2.43 Los haces se forman iluminando un filtro y una
placa de diafragma colocada en el plano focal de una lente
de proyección. Además de sustituir la lámpara, también es
posible sustituir cada elemento óptico, en e1 que están
comprendidos todos los componentes ópticos asociados a cada
lámpara. Se suministra un cierto número de elementos ópticos
para operaciones diurnas y una menor cantidad para opera-
ciones nocturnas.
8.2.44 Debido a los principios de fabricación empleados,
cualquier modelo de elemento puede ser utilizado en todas las
posiciones del T-VASIS, es decir, como elemento de barra de
ala, elemento de indicación ascienda y elemento de indicación
descienda. La única diferencia existe en las placas de filtro y
de diafragma y en el reglaje de elevación de los elementos
ópticos. Por esta razón, solamente se indica un elemento en la
Figura 8-5. Se seleccionó la presentación del haz de indicación
ascienda, por ser el más práctico.
Lámparas
8.2.45 Las lámparas utilizadas en operaciones diurnas y
eil operaciones nocturnas son fueiites luminosas idénticas que
se enfocan con precisión y están adaptadas a reflectores. La
diferencia de cobertura de haz necesaria para operaciones
8-12
Filtroiplaca de diafragma
Fuente luminosa /
Figura 8-5. Elemento de indicación ascienda del T-VASIS -
Sistema óptico característico (tipo de proyección)
diumas y para operaciones nocturnas se obtiene utilizando
lentes diferentes en los mismos elementos ópticos, según se
trate del día o de la nocbe.
Ajuste fina!
8.2.46 El ajuste final consiste únicamente en nivelar en
sentido transversal, y con precisión en sentido longitudinal, el
conjunto óptico. Puesto que ya se ajustan en fábrica los
ángulos del haz y por ser elementos ópticos compactos y
rígidos, sólo es necesario confirmar subsiguientemente dichos
ángulos.
8.2.47 La verificación inicial, y las verificaciones de
confirmación posteriores en tierra, se llevan a cabo con un
dispositivo que tiene un nivel de precisión y un telescopio, en
combinación con una mira de verificación ajustable. No son
necesarias bases de hormigón para esta mira.
8.2.48 Normalmente se suministran elementos, con tres
reglajes de intensidad para operaciones diumas, y otros tres
reglajes de intensidad para operaciones nocturnas. En algunos
casos, se surninishan elementos con cinco reglajes de inten-
sidad.
Verificación en vuelo
8.2.49 Al instalar las luces por prllnera vez debería
efectuzrse una verificación en vuelo, tanto de día como de
nocbe, durante la cual deberia comprobarse lo siguiente:
Manual de diseño de aeródromos
a) La intensidad de las luces parece ser uniforme en todo
el sistema.
b) Las luces que constituyen la configuración aparecen
esencialmente en un plano horizontal.
c) Las luces correspondientes en lados opuestos de la
pista aparecen simultáneamente y, cuaüdo corresponde
cambiar de color, lo hacen simultáneamente.
d) El sistema indica la pendiente correcta de aproximación
y se muestran los ángulos correctos de corte.
e) Los elementos luminosos de indicación descienda y de
indicación ascienda de la "Y aparecen a intewalos
uniformes, a medida que cambia la pendiente de
aproximación.
f ) Las barras y los elementos luminosos de indicación
ascienda de la "Y cambian de color a un ángulo
correcto.
g) La distancia desde la cual puede volarse con ayuda del
sistema es aceptable.
h) El ángulo de azimut, medido respecto a la prolongación
del eje de la pista, dentro del cual el sistema es visible
en su totalidad, es satisfactorio, tanto en condiciones
diumas como en condiciones nocturnas.
i) La progresión de las etapas de reglaje de intensidad es
aceptable.
Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo 8. Sistemas visuales indicadares dependiente de aproxi,mación
j) La intensidad del sistema armoniza con la de las luces
de pista cuando ambas se seleccionan con el mismo
reglaje.
k) El franqueamiento de obstáculos con el sistema en la
posición de "rojo solamente" es adecuado.
Si los ángulos efectivos indicados en d), f) y k) se miden du-
rante la verificación diurna, no seria necesario volver a medir-
los de noche, ya que seria suficiente una evaluación subjetiva.
8.2.50 Debería verificarse en ensayos ordinarios en vuelo
si ocurre lo siguiente:
a) Se indica la pendiente correcta de aproximación
b) La sensibilidad de la señal "en la pendiente" es
aceptable. Si el primer elemento luminoso de indi-
cación ascienda y el primer elemento luminoso de
indicación descienda se reglan a ángulos divergentes,
no se obtendrá suficiente sensibilidad.
c) La señal roja en los elementos luminosos de barra de
ala, y en los elementos luminosos de indicación
ascienda, es satisfactoria.
d) El cambio de una "T" completa de indicación ascienda
a una "T" completa de indicación descienda ocurre en
progresión continua y las luces a cada lado de la pista
funcionan simultáneamente.
e) La intensidad de las luces es unifonne
8.3 PAPI
Configuración y ángulos
de reglaje de elevación
8.3.1 La disposición de los elementos luminosos del
PAPI y del A-PAPI y la correspondiente representación se
indican en las Figuras 8-6 y 8-7 respectivamente,junto con los
ángulos estándar de reglaje diferencial. El ángulo nominal de
aproximación se indica como 0, el ángulo de referencia
MEHT* como M (véase 8.3.22), y la superficie de protección
contra obstáculos como OPS (véanse 8.3.30 a 8.3.32).
8.3.2 El borde interior del elemento del PAPI más
cercano a la pista debería estar a 15 m (*1 m) del borde de la
pista. Ninguno de los elementos deberia estar a una distancia
inferior a 14 m de cualquier calle de rodaje, plataforma o pista.
En el caso del APAPI, el borde interior del elemento más
cercano a la pista debería estar a una distancia de 10 m (*l m)
del borde de la pista. Ninguno de los elementos deberia estar a
una distancia inferior de 9 m de cualquier calle de rodaje,
plataforma o pista.
8-13
8.3.3 El espaciado entre los elementos del PAPI (véase la
Figura 8-6) será nomalmente de 9 m ( i l m); excepto que
puede utilizarse un espaciado no inferior a 6 m entre los
elementos, cuando no baya suficiente anchura de faja de pista
para dar cabida a los cuatro elementos con un espaciado de
9 m. En tal caso, el elemento más interior del PAPI deberia de
preferencia estar todavía emplazado a una distancia de 15 m
del borde de la pista, pero nunca debena estar emplazado a
menos de 10 m ( i l m) del borde de la pista. El espaciado
entre los elementos del APAPI (véase la Figura 8-7) será de
6 m(*l m).
8.3.4 El sistema deberia estar emplazado al lado izquierdo
de la pista, a no ser que esto sea imposible. Si se instalara el
sistema al lado derecho, el elemento situado a mayor altura
seria el más cercano a la pista y el más bajo seria el más
alejado de la pista. Una combinación de una serie de
elementos a la izquierda, y de una serie de elementos a la
derecha, proporciona la configuración sim&rica indicada en la
Figura 8-8, que puede proporcionarse cuando la pista es
utilizada por aeronaves que requieren guía externa de balan-
ceo, la cual no se proporciona por otros medios (véase la nota
que sigue a 5.3.5.23 y 5.3.5.24 del Anexo 14, Volumen 1).
8.3.5 El sistema PAPI consistirá en una barra de ala de
cuatro elementos emplazados a lo largo de una línea perpen-
dicular a la pista. El elemento más cercano a la pista se regla a
un ángulo superior al ángulo requerido de aproximación,
disminuyéndose progresivamente el reglaje de los elementos
situados más hacia afuera. La diferencia normal entre los
ángulos de reglaje es de 20 minutos de arco. Este valor puede
modificarse cuando el PAPI se utiliza conjuntamente con guía
por instmmentos (véase 8.3.23) y siempre que los ángulos de
pendiente de aproximación sean superiores a 4" (véanse 8.3.37
y 8.3.38).
8.3.6 El sistema APAPI consistirá en una bana de ala de
dos elementos situados en una línea perpendicular a la pista.
Para ángulos de aproximación basta de 7", el elemento más
cercano a la pista se regla a un ángulo de 15 minutos superior
al ángulo requerido de aproximación y el elemento más
alejado de la pista se regia a 15 minutos por debajo del ángulo
requerido de aproximación. Para ángulos de aproximación
superiores a 7", el elemento más cercano a la pista se regla a
un ángulo 30 minutos superior al requerido de aproximación y
el elemento más alejado de la pista se regla a 30 minutos por
debajo del ángulo requerido de aproximación.
* MEHT es la altura mfnima a la cual el pilota percibid la indicaci6n de
estar en la pendiente por encima del umbral.
 Manual de diseño de aeródromos

Características de los elementos

del PAPI y del APAPI
Tipo de señal
8.3.7 En los sistemas PAPI y APAPI se utilizan ele-
mentos que producen una señal luminosa, cuya parte inferior
es roja y cuya parte superior es blanca. La Figura 8-9 muesha
el principio óptico de estos elementos.
8.3.8 La transicióii entre las señales roja y blanca debena
aparecer como prácticamente instantánea, al observarse a
distancias superiores a 300 m. En las especificaciones del
equipo para los sistemas PAPI y APAPI deberían, por lo tanto,
definirse no solamente el diagrama general de isocandelas y
las coordenadas de los colores de la señal en los sectores rojo
y blanco, sino también las características de transición brusca.

A: Demasiado 26
bajo B: Ligeramente
bajo C: Correcto 26
D: Ligeramente
alto E: Demasiado
alto
0 Rojo
M = reglaje del elemento 2 menos OO"02'
O Blanco Di=distancia al umbral de los elementos del PAPI

Figura 8-6. Disposición de los elementos del PAPI y visualización correspondiente

Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de aproximación

8.3.9 Los elementos, que han demostrado ofrecer una
transición brusca satisfactoria tienen una zona de transición no
superior a 3 minutos de arco en profundidad, a ángulos de
azimut de hasta 8", a ambos lados del eje del haz, que se
amplían a un valor no superior a 5 minutos, 15" a ambos lados
del eje del haz.
elemento, que es la referencia para el ángulo de reglaje
(Figura 8-9). El ángulo de reglaje del elemento y la elevación
del haz son por lo tanto idénticos y pueden reglarse o verifi-
carse utilizando un cliuómetro o un instrumento equivalente de
medición angular.

Brillo
A Í ~ ~ u lde
o s reglaje
8.3.11 En el Anexo 14, Volumen 1, Apkndice 2,
8.3.10 En el proceso de fabricación, el centro del piano Figura 2.23, se indica la distribución de la intensidad de los
de transición se alinea exactamente con el eje horizontal del elementos luminosos del PAPI y del APAPI para una anchura

Véanse en el Anexo 14, Volumen 1,

Figura 5-20 y TaMa 5-3,
las dimensiones y valores

A: Bajo 26
6: Correcto
C: Alto
*Rojo
M = reglaje del elemento 1 menos 0O002'
O Blanco DI = distancia al umbral de los elementos del APAPl

Figura 8-7. Disposición de los elementos del APAPI y visualización correspondiente

8-16
00 ee *e00
Rojo
O Blanco
Figura 8-8. Elementos del PAPI y APAPI a ambos lados de la pista
de 8" horizontalmente y de 5" verticalmente, a ambos lados del
eje del haz. En este diagrama se indica solamente la parte
central del haz. Los elementos luminosos que normalmente se
utilizan en los sistemas PAPl y APAPI deberian tener aproxi-
madamente abertura horizontal de 30' (es decir, 15" a cada
lado del eje del haz) y una abertura proporcional en sentido
vertical para asegurar que el sistema puede proporcionar la
guía necesaria en todas las operaciones. Pueden ser necesarios
hasta cinco reglajes de brillo en la gama de 100 a 1% en
función de la potencia de los elementos, de las condiciones de
funcionamiento y del medio ambiente del aeródromo.
Frangiailidadyreshfenciaal chorro
de los reactores
8.3.12 Los elementos deberían fijarse a sus bases
mediante enlaces débiles, de forma que si una aeronave
chocara con un elemento se lo llevaría por delante.
8.3.13 Los elementos deberían diseñarse para reducir a
un mínimo la susceptibilidad al chorro de los reactores.
Resistencia a materias extrañas
8.3.14 Los elementos deberian estar diseñados para
resistir a la absorción de materias extrañas.
Condensacióny hielo
8.3.15 Pudieran ser necesarios elementos de calefacción
(50 a 150 W) para impedir la condensación y la formación de
hielo en las lentes de los elementos luminosos. El funcio-
namiento de los elementos luminosos a un reglaje de potencia
Manual de diseño de aeródromos
0
. e O
inferior (20 W por lámpara), cuando no está en servicio el
elemento ha demostrado ser un método satisfactorio de
prevención. En los elementos que no tienen ningún medio para
mantener templadas las lentes, se requiere que durante un
breve periodo se calienten las lámparas hasta la plena inten-
sidad antes de ser utilizados a fm de dispersar la condensación
o derretir el hielo de las lentes. La opción de mediciones
preventivas debería corresponder a las circunstancias opera-
cionales.
Inspección inicia! en vuelo
8.3.16 Las autoridades competentes deberian llevar a
cabo una inspección en vuelo de cualquier nueva instalación,
para comprobar que el sistema funciona correctamente. En la
inspección debería incluirse la verificación del alcance, de los
ángulos de reglaje, del control del brillo y de la compatibilidad
con la trayectoria de planeo en vuelos por instrumentos de
precisión (si se proporcionara).
Inspección ordinaria
8.3.17 El reglaje inicial lo efectuará un agente del
fabricante, u otras personas pero ajustándose estrictamente a
las instrucciones del fabricante. Seguidamente, las autoridades
competentes deberian determinar un intervalo razonable entre
verificaciones en tierra. Será necesario que las verificaciones
en tierra de los elementos sean más frecuentes cuando el
terreno sea menos estable o cuando haya cambios bmscos de
las condiciones meteorológicas que puedan llevar a movi-
mientos de las bases. En muchas circunstancias una verifi-
cación mensual de la alineación de los ángulos de reglaje ser;;
suficiente.
Parte 4. Ayudas visuales
Capíhrlo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de aprorimación
Figura 8-9. Elementos del PAPI
Método de verificación
8.3.18 Cada uno de los ángulos de reglaje de los ele-
mentos se verifica mediante un clinómeho, u oho inshumento
equivalente de medición angular, de conformidad con las
instrucciones del fabricante. Deben corregirse los errores que
excedan de 1 minuto de arco. Pueden utilizarse comparaciones
visuales enhe todos los elementos de un sistema reglados al
mismo ángulo, para verificar si alguno de los elementos está
desalineado entre el sistema óptico y la placa de referencia.
Antes de ajustar los ángulos de reglaje, debe investigarse la
causa de cualquier desalineación de este tipo y debe segui-
damente corregirse.
Condicióngeneral
8.3.19 Deberia realizarse una verificación diaria de cada
elemento para asegurarse de que:
a) todas las lámparas están encendidas e iluminadas uni-
formemente;
b) no se ven daños evidentes;
c) el cambio de rojo a blanco coincide en todos los ele-
mentos de un grupo; y
d) las lentes no están sucias.
Distancia al umbral
8.3.20 La distancia óptima entre el PAPUAPAPI y el
umbral de la pista se determina por:
8-17
a) el requisito de proporcionar un margen de franquea-
miento adecuado de las medas sobre el umbral para
todos los tipos de aeronaves que aterricen en dicha
pista;
b) la conveniencia operacional de que el PAPVAPAPI sea
compatible con cualquier trayectoria de planeo por
instrumentos basta las mínimas distancias y altura
posibles; y
c) cualquier diferencia de elevación entre los elementos
del PAPUAPAPI y el umbral de la pista.
8.3.21 Puede ser necesario modificar la distancia óptima
de los elementos del PAPUAPAPI despues de analizar lo
siguiente:
a) la longitud restante de pista disponible para detener la
aeronave; y
b) el franqueamiento de obstáculos.
Franqueamiento de las ruedas y altura mínima
de los ojos sobre las ruedas en Ia pendiente
8.3.22 Enel Anexo 14,Volumen 1, Capítulo 5, Tabla 5-2,
se indican los márgenes de franqueamiento de las ruedas sobre
el umbral, para el PAPI y el APAPI, en el caso de cuatro
grupos de aeronaves según la altura de los ojos del piloto sobre
las medas. El margen de franqueamiento de las medas sobre el
umbral está relacionado con la aeronave más critica de
aquellas que utilizan regularmente la pista. De ser posible
deberían utilizarse los márgenes de franqueamiento de ¡as
medas deseados que figuran en la columna 2 de la tabla. El
8-18
emplazamiento definitivo de los elementos se determina
mediante la relación entre el ángulo de aproximación, la
diferencia de niveles entre el umbral y los elementos y la
altura mínima de los ojos por encima del umbral (MEHT). El
ángulo M utilizado para establecer la MEHT es igual al ángulo
de reglaje del elemento menos 2 minutos de arco, lo cual
determina el limite inferior de la indicación en la pendiente (es
decir, del elemento núm. 2 para el PAPI y del elemento núm. 1
para el APAPI).
Armonización del PAPI/APAPIcon eIILS
o con el MLS
8.3.23 Es conveniente para las operaciones que el
sistema PAPUAPAPI esté emplazado de forma que la señal en
la pendiente coincida con la trayectoria de planeo ILS o con la
trayectoria minima de planeo del MLS hasta el alcance
mínimo de utilización del sistema. Las variables que es nece-
sario tener en cuenta se indican en 8.3.24 y 8.3.25.
Flucíuaciones del ángulo de trayectoria
de planeo ILS
8.3.24 Para un ángulo nominal de trayectoria de planeo 0,
el Anexo 10, Volumen 1, especifica una tolerancia de +0,075
para el ILS de Categorias 1 o 11, y de +0,040 para el ILS de
Categoria 111, considerando que los sistemas pueden utilizarse
dentro de estos limites. Por consiguiente, para una trayectoria
de planeo de 3", las tolerancias son de +13,5 minutos para el
ILS de Categorias 1 y 11 y de *7,2 minutos para el ILS de
Categoría 111. El reglaje diferencial del PAPI estándar
proporciona una pendiente de planeo de i 1 0 minutos, que
puede no coincidir con las variaciones del ángulo nominal de
trayectoria de planeo LLS. Cuando se compruebe que la
trayectoria de planeo ILS difiere continua-mente de su reglaje
nominal en 5 minutos de arco o más, debería reglarse el PAPI
respecto al ángulo de trayectoria de planeo ILS establecido y
no respecto al ángulo nominal.
Dfstancia verüieslentre los ojos delpiloto
y la antena
8.3.25 Los valores de la distancia vertical entre los ojos
del piloto y la antena, para aviones en actitud de aproxi-
mación, se incluyen en el Apéndice 6 que se ha basado en
datos proporcionados por fabricantes de aemnaves. Según la
posición del sistema PAPI, respecto al origen efectivo de la
trayectoria de planeo ILSIMLS, el valor de la distancia vertical
entre los ojos del piloto y la antena, para un tipo determinado
de aeronave, influirá en la amplitud de armonización que
teóricamente pueda lograrse. Puede mejorarse la armonización
ensanchando el sector de estar en el nimbo del PAPI, desde el
valor de 20 minutos al valor de 30 minutos de arco.
Manual de diseño de aeródromos
Corrección del emplazamiento del PAPI/XPAPI
en función de /a pista y de oíras pendientes
8.3.26 Cuando haya una diferencia de más de 0,3 m entre
la elevación del umbral de la pista y la elevación del elemento
núm. 2 del PAPI o del elemento núm. 1 del APAPl a la
distancia nominal del umbral, será necesario desplazar el
PAPUAPAPI respecto a su posición nominal. Esta distancia
se aumentará si el emplazamiento propuesto está a una altura
más baja que el umbral y se disminuirá si está a una altura
superior. El desplazamiento requerido se obtiene multipli-
cando la diferencia de niveles por la cotangente del ángulo M
de las Figuras 8-6 y 8-7.
8.3.27 La altura de los elementos del PAPVAPAPI sobre
el suelo debe ser la minima posible y normalmente no exceder
de 0,9 m. Teóricamente todos los elementos de un ala de barra
deben estar situados en el mismo plano horizontal, sin
embargo, para compensar las pendientes transversales sin
dejar de satisfacer los criterios respecto a la altura máxima y
para evitar las diferencias de nivel de más 5 cm entre ele-
mentos adyacentes, puede aceptarse una pendiente lateral no
superior a 1,25%, a condición de que sea uniforme a lo largo
de los elementos.
8.3.28 Las dimensiones y pendiente de la superficie de
protección contra obstáculos se determinan según lo indicado
en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, Tabla 5-3, y se
analizan las superficies (Figuras 8-6 y 8-7) para confirmar que
ningún obstáculo sobresale de ellas. Si hubiera obstáculos que
sobresalen de la superficie de protección contra obstáculos y
un estudio aeronáutico indicara que tal irregularidad influiría
en la seguridad de las operaciones de los aviones, deben
adoptarse una o más de las medidas indicadas en 8.3.31.
Distancia de aterrizaje disponible
8.3.29 El recomdo de atemzaje puede estar limitado,
especialmente en aeródromos más pequeños, y puede ser más
aceptable una disminución del margen de franqueamiento de
las medas sobre el umbral que una pérdida de la distancia de
aterrizaje. En tales casos pueden utilizarse los valores minimos
de franqueamiento de las ruedas, indicados en la columna 3
del Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5, Tabla 5-2, si un estudio
aeronáutico indicara que son aceptables tales márgenes
reducidos de franqueamiento.
Consideracionesrelativas a los obstácu~os
8.3.30 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5,
Figura 5-20 y Tabla 5-3, se indican las caracteristicas de las
superficies de protección contra obstáculos del PAPl y del
APAPI. Puesto que ia configuración de estas superficies se ha
obtenido en general a lo largo de las lineas que determinan la
Parte 4. Ayudas visuales
Capítulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de api
superficie de aproximación a la pista, los datos recopilados
durante el levantamiento topográfico de los obstáculos corres-
pondientes a esta última superficie serán útiles para determinar
si hay o no obstáculos que sobresalen por encima de la
superficie de protección contra obstáculos.
8.3.31 Cuando un estudio aeronáutico indique que algún
obstáculo sobresaliente por encima de la superficie .de
protección contra obstáculos podría influir en la seguridad de
las operaciones de los aviones, deberán adoptarse una o más
de las siguientes medidas:
a) elevar convenientemente la pendiente de aproximación
del sistema;
b) disminuir la anchura en azimut del sistema, de forma
que el obstáculo se salga de los confines del haz;
c) desplazar el eje del sistema, y la correspondiente super-
ficie de protección contra obstáculos, en un ángulo que
no sea superior a 5";
d) desplazar convenientemente el umbral; o
e) cuando no sea posible aplicar la medida indicada en d),
desplazar convenientemente del umbral la parte en
contra del viento del sistema para proporcionar un
aumento de la altura de cruce sobre el umbral que sea
igual a la magnitud por lo cual el objeto sobresale de la
superficie de protección contra obstáculos.
8.3.32 Cuando un objeto, situado fuera de los limites de
la superficie de protección contra obstáculos del sistema, pero
dentro de los limites laterales de su haz luminoso, sobresalga
por encima del plano de la superficie de protección contra
obstáculos y un estudio aeronáutico indique que dicho objeto
podria influir adversamente en la seguridad de las operaciones
de los aviones, debería resúiogirse la anchura en azimut del
haz luminoso, de forma que el objeto quede fuera de los
confines del haz luminoso.
Nota.- Puede lograrse fácilmente la restricción de la
anchura del haz en azimut haciendo que disminuya la anchura
de la apertura en elfilho. Debe requerirse el asesoramiento
del fabricante del equipo para hacer esta modijkación.
Procedimientopara determinar la distancia
entre la barra de ala delPAPI/APAPI
y el umbral de la pista
8.3.33 Una vez determinados e! ángulo de aproximación
requerido (normalmente de 3') y los ángulos apropiados de
reglaje de los elementos (ordinariamente 2YO', 2"50', 3"10' y
3'30' para un sistema PAPI de 3' y normalmente 2'45' y 3"15'
para un sistema APAPI), se aplican los parámetros mencio-
nados en los párrafos 8.3.20 y siguientes, según lo indicado a
continuación.
8.3.34 En pistas en las que no se dispone de guía para
vuelo por inshumentos, se consulta en primer lugar el
Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, Tabla 5-2, para determinar
el grupo de aviones según la distancia vertical entre los ojos
del piloto y las ruedas y el margen de franqueamiento de las
medas sobre el umbral que ha de proporcionarse. Se establece
la MEHT, que proporciona el margen de franqueamiento
adecuado de las ruedas sobre el umbral, añadiendo la distancia
vertical entre los ojos y las ruedas en la configuración de
aproximación de la aeronave más crítica entre aquellas que
utilizan regularmente la pista al margen requerido de franquea-
miento de las medas sobre el umbral (véase 8.3.22).
8.3.35 Se efectúa el cálculo de la posición nominal del
PAPUAPAPI suponiéndose que los elementos del PAPU
APAPI están al mismo nivel que el eje de la pista adyacente, y
que este nivel, a su vez, es el mismo que el del umbral de la
pista. La distancia nominal entre el PAPVAPAPI y el umbral
se obtiene multiplicando la MEHT requerida por la cotangente
del ángulo M, Figuras 8-6 y 8-7 respectivamente.
8.3.36 Si se dispone de ILS o de MLS (véase 8.3.23), el
PAPI debe estar emplazado en el origen efectivo de la trayec-
toria de planeo ILS, o de la trayectoria de planeo mínima
MLS, o más adelante, a una distancia que depende del
promedio de distancia vertical entre los ojos del piloto y
la antena correspondiente a las aeronaves que utilizan
regularmente la pista. La distancia en contra del viento de la
trayectoria de planeo ILS, o del origen de la trayectoria
mínima de planeo MLS, deberia ser igual al producto del
promedio de distancia vertical entre los ojos del piloto y la
antena de los aviones que utilizan regularmente la pista y
la cotangente del ángulo de aproximación. La distancia resul-
tante al umbral de la pista no deberia ser inferior a la que
proporciona el margen mínimo de franqueamiento de las
medas sobre el umbral indicado en el Anexo 14, Volumen 1,
Capítulo 5, Tabla 5-2, columna 3. Se incluye más orientación
sobre este asunto en el ejemplo A.
Vanácionesde los reglajes diferencialesdel
PAPI/APAPI en función de mayores ángulos
de aproximación
8.3.37 Para ángulos más pronunciados de aproximación
que pueden tener lugar en algunas operaciones, es necesario
aplicar reglajes diferenciales de mayor anchura para facilitar la
adquisición de la pendiente de aproximación y las condiciones
de maniobrabilidad en vuelo.
8-20 Manual de diseño de aeródromos

8.3.38 Se ha demostrado que son satisfactorios los profundidad, 8" horizontalmente, a cada lado del eje del haz,
siguientes reglajes diferenciales: que aumentan a un régimen no superior a 5 minutos en el
borde, hasta 15" horizontalmente a ambos lados del eje del
Ángulo de reglaje diferencial haz.
Angula de aproximación PAPI APAPI
8.3.41 Mediante la configuración de instalación de
de 2' a 4" 00°20' 0090' ensayo indicada en la Figura 8-10, el arco suspendido enhe los
de 4" a 7" 00°30' 00°30' ángulos a los cuales puede medirse en el laboratorio el color
más de 7" 01"OO' 0l000' de las señales blanca y roja a una corta distancia desde el
cenho del haz no deberia exceder de 15 minutos de arco.
Además, el ángulo entre la señal blanca y la señal roja que está
Ensayos de los elementos delPAPI/APAPI denho del área roja ampliada (indicada en la Figura 8-11) no
debería exceder de 3 minutos de arco. En una zona de
8.3.39 La hansición bmsca entre las señales roja y hansición de medio grado a ambos lados, las coordenadas de
blanca es una característica esencial del sistema PAPI. Puede color de la señal emitida deberían conformarse con lo indicado
verificarse antes de la instalación ya sea mediante un método en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 1, párrafo 2, y la señal
de comparación ya sea mediante el uso de equipo de labora- emitida a ángulos mayores no deberia diferir de lo anterior
tono. notablemente. El elemento objeto de ensayo debena funcionar
a los valores nominales de corriente para la lámpara y deberia
8.3.40 Cuando se comparan dos elementos desde una enfocarse para operaciones normales.
distancia por lo menos de 2 lan, con un elemento reglado, a
medio grado de la zona de hansi.ción, como señal roja de Nata.- Se realizaron las mediciones de la intensidadsusti-
referencia, la transición observada del oho elemento desde el tuyendo la pantalla de vidrio y el tintómetra de superficie por
rojo al blanco no debena ser superior a 3 minutos de arco en una pequeña esfera integradoray unafotocélula.
Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo 8. Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación

(ánguloiintensidad)
I
1
i
i
I

Telescopio
(con punto de parada)
f
Elemento del PAPl
Pantalia de vidrio
en el suelo Tintómetro
en tabla ajustable 110 m
(Trayectoria externa de la luz)
4
Nota.- Se efectuaron las mediciones de intensidad sustituyendo la pantalla de vidrio en el suelo y un tinfómetro por una
pequeña esfera de integración y una célula fotoeléctrica.

Figura 8-10. Coufiguracióu del laboratorio de ensayo

Figura 8-11. Límites prácticos propuestos para el rojo del PAPI

8-22
Ejemplo A. Cálculo de emplazamiento del PAPIIAPAPI en pistas con ILSIMLS
1. Referencia ILSIMLS y altura MEHT
Los datos de emplazamiento e instalación del ILSIMLS
proporcionarán la altura de la trayectoria de planeo ILSiMLS
sobre el umbral de la pista (altura de referencia ILSIMLS). En
este ejemplo se supone que la altura de referencia ILSIMLS es
de 15 m para una trayectoria de planeo de 3O.
a) Origen efectivo de la trayectoria de planeo ILSIMLS
suponiendo una pista horizontal: 15 x cot 3O = 286 m
desde el umbral.
b) Promedio de distancia vertical entre los ojos del piloto y
la antena para aeronaves que utilicen el aeródromo, en
este caso 6737 a A300: 1,7 m.
c) Emplazamiento nominal del PAPl para una distancia
vertical entre los ojos del piloto y la antena de 1.7 m:
(15 + 1,7) cot 3O = 318.6 m.
d) MEHT: 318,6 x tan Z043' = 15,l m.
Nota.- Para lograr una mejor armonlzaclón con el
ILWLS, se utiliza un sector en el rumbo de 30' que
proporciona un reglaje de Z04F para el elemento 2. M tiene,
por consiguiente, 2' menos de arco, es decir 2 O 4 3 ' (véase la
Figura 8-6).
2. Verificación del margen de franqueamiento de las
ruedas
a) Distancia entre la trayectoria de los ojos y la trayectofla
de la parte inferior de las ruedas:
b) Del Anexo 14, Volumen l. Capitulo 5, Tabla 5-2:
Margen vertical Margen vertical
deseado minlmo
de las ruedas de las ruedas
c) Con una MEHT de 15 m, margen de franqueamiento de
las ruedas para el 6737; es decir, un margen de fran-
queamiento mejor que el deseado:
Margen de franqueamiento de las ruedas para el A300;
es decir, margen mínimo de franqueamiento de las
ruedas que en este caso es aceptable a juicio de las
autoridades locales:
15 - 9 = 6 m; por consiguiente, se utiliza una MEHT de
15 m.
Nota.- Si fuera necesario aplicar une MEHT superior de
18 m, para obtener el margen deseado de franqueamiento de
Manual de diseño de aeródromos
las ruedas del A300, se perdería aún más la armonización del
PAPI con el ILS en la aproximación de aeronaves con disfan-
clas verticales menores entre los ojos del piloto y la antena. En
este caso, el encargado del emplazamiento del PAPI ha de
decidir si la prioridad es mantener la armonización de las
ayudas o proporcionar el margen de franqueamiento deseado
de las ruedas.
3, ~ ~ lnominal
~ correcta
~ ~del p~~ pen li función
ó ~
de variaciones de la altura del terreno [datos del
levantamiento topográfico (véase la Figura 8-12)]
Altura del terreno a 318,6 m: 63,79 m
Altura del terreno en el umbral: 60,635 m
Diferencia: 3 , 1 4 m
El PAPl ha de moverse hacia el umbral:
3.14 x cot Z043' = 63,33 m
Posición corregida del PAPI:
318,6 -66.33 = 252,27 m
Nueva verificación de altura sobre el terreno:
Altura del terreno a 318,6 m: 63,79 m
Altura del terreno a 252,27 m: 63,08 m
Diferencia: + 0,71 m
Mover el PAPl hacia afuera del umbral:
0,71 x cot Z043' = 14,96 m
Nueva posición del PAPI:
252,27 + 14,96 = 267,23 m
Nueva verificación de altura del terreno:
Altura del terreno a 267,23 m: 63.31 m
Altura del terreno a 252,27: 63,08 m
Diferencia: 0,23 m
La diferencia es inferior a 0.3 m: por lo tanto, no es nece-
saria ninguna otra corrección de la posición.
4. Corrección de la posición del PAPl en función
de la altura de la lente
Supóngase que la altura del eje de la lente por encima del
nivel del terreno es de 0,3 m. Mover el PAPl hacia el umbral:
0.3 x cot 2"43 = 6.32 m
Posición final del PAPI:
267.23 - 6.32 = 260,91 m, es decir, 261 m
5. Verificar de nuevo la MEHT para ver si se
han cometido grandes errores
(véase la Figura 8-13)
MEHT: 261 x tan Z043' + (63.21 -60,65) + 0,3
= 12.37 + 2,56 + 0,3
= 15,23 m
Parte 4. Ayudas visuales
Capítulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de aproximación 8-23

Emplazamiento nominal del PAPl

Origen efectivo de la trayectoria de planeo ILS

Posición final del PAPl

Figura 8-12. Datos de levantamiento topográfico

Altura
de las lentes
0.3 m
- -
----
----
-- --
--
-1-0.3
/-

-- 63,21 - 60,65
ii-
/--
261 tan 2"43C

- - - -Nivel
MEHT

+- - - - - - - - - - - - - - -+
del
terreno
Elevacion del emplazamiento del PAPI 63,21 m Elevación del umbral 60,65 m

Figura 8-13. Nueva verificación de la MEHT

 Capítulo 9
Iluminación de pistas y de calles de rodaje
9.1 LUCES EMPOTRADAS
Generalidades
9.1.1 Es conveniente que la pieza de ajuste de las luces
empotradas sobresalga lo menos posible de la superficie
circundante, en consonancia con las caracteristicas foto-
métricas requeridas, y tenga un volumen de masa mínimo por
encima de dichas superñcies, en consonancia con un declive
suave en todas las direcciones. Dicha pieza deberia poder ser
resistente al peso y a la presión máximos de los neumáticos del
tipo más pesado de aeronave previsto. Debe también prestarse
atención a la velocidad que las aeronaves alcanzarian en esa
parte del área de movimiento, en la que se proporcionen luces
empotradas; el resalte admisible de una pieza de ajuste de
luces adecuada para señalar el eje de una calle de rodaje
(a excepción de las de salida a gran velocidad) tendría que ser
superior al que podría tolerarse en el caso de luces de pista
empotradas. Los resaltes que sean superiores a 12 mm pueden
ocasionar daños a los neumáticos cuando estén presentes altas
velocidades de aeronaves y altas presiones de los neumáticos.
9.1.2 Los procedimientos de retiro de la nieve se difí-
cultan debido a la luces empotradas. No es posible propor-
cionar ajustes de los elementos luminosos al mismo nivel que
cumplan con los requisitos fotométricos. Sin embargo, es
posible diseñar luces que se conformen pero que tengan un
resalte significativamente inferior a 12 mm.
Instalación
9.1.3 La instalación de luces de zona de toma de
contacto y de luces de eje de pista empotradas de poco resalte
se efectúa perforando en el pavimento un agujero cuya
profundidad sea ligeramente superior a la de la pieza de ajuste.
Se echa material de sellado en el agujero preparado y
se instalan los ajustes mediante un empalme o dispositivo de
soporte para asegurar una alineación vertical y lateral
conectas. Se proporcionan ranuras o entallas de sierra en el
pavimento actual para conectar las luces. Éstas se prolongan
hasta el borde de la pista. Se colocan los hilos o los conductos
en estas ranuras que se llenan seguidamente de material
sellante.
9.1.4 La instalación de luces de zona de toma de
contacto y de luces de eje empotradas se logra de modo
óptimo como parte de la construcción del pavimento. En el
caso de las luces de zona de toma de contacto en la primera
fase de pavimentado se deja abierto un agujero de dimensiones
apropiadas para facilitar la instalación subsiguiente de las
bases de inserción para una barreta. Se coloca un tubo aislante
rígido debajo del pavimento, desde el borde de la pista y se
conecta con las bases de empotrado. Las bases de empotrado
se mantienen al ángulo apropiado de elevación y de alineación
mediante una plantilla. La parte abierta se llena más tarde con
pavimento de hormigón. Se hace pasar el cable por los
conductos hacia las bases; se establecen las conexiones con los
transformadores de aislamiento y las piezas de ajuste de tapa
amovihle, en la que está incluida la lámpara, se atornillan a la
base empotrada para completar la instalación. Se dispone
también de técnicas para la instalación de botes de base
profunda en el actual pavimento de hormigón.
Medición de la temperatura
de las luces empotradas
Influjo de las Iuces empotradas en los neumáticos
9.1.5 Se han llevado a cabo en algunos Estados ensayos
para medir la temperatura de las luces empotradas y el influjo
que ésta tiene en los neumáticos que están en contacto con las
luces o cerca de las luces. Los resultados han indicado que
cuando los neumáticos están en contacto con una luz
empotrada, a temperaturas de hasta 160°C durante un corto
periodo de tiempo (es decir unos 10 minutos) no se producen
daños importantes en el neumático. La energía radiante del haz
luminoso procedente de luces empotradas puede también dar
lugar a altas temperaturas de los neumáticos, pero tampoco en
este caso ha podido observarse hasta la fecha que se causen
daños importantes a los neumáticos.
9.1.6 Una razón de que el calor proveniente de las luces
empotradas no constituya un problema es que la alta
temperatura de la parte superior de la luz empotrada está muy
localizada, es decir, habitualmente en el centro de la parte
superior de la luz empotrada. En general existe una gran
diferencia de temperaturas entre el centro y el borde de una luz

empotrada por lo que la energía total de la luz empotrada
absorbida por el neumático será relativamente pequeña.
Diferencias entre los ensayos sobre el terreno
y los efectuados en ellaboratonb
9.1.7 En varios Estados se han emprendido estudios
sobre el terreno para investigar estos defectos. Además se han
emprendido estudios de laboratorio en los que se realizaron
ensayos en cámaras de calor libres de comentes de aire. Es
importante señalar que las temperaturas medidas en el labora-
torio son considerablemente superiores a las que se observan
sobre el terreno. Esto es un hecho bien conocido ya que las
comentes de aire ejercen un importante influjo de enfria-
miento en el objeto que se esté investigando.
Límtes recomendados de temperatura
9.1.8 Basándose en los conocimientos actuales, se
requiere estipular, para los dos conjuntos de condiciones en los
cuales han de efectuarse las mediciones, sobre el terreno y
en el laboratorio, las cifras que correspondan a cada caso.
En las mediciones efectuadas en el laboratorio, las cifras
son de carácter repetitivo, mienhas que en las mediciones
sobre el terreno están sujetas a cierta variabilidad. En vista
de los limitados conocimientos respecto a los efectos de
los neumáticos en la superficies de la pista, en las luces
empotradas, etc., de muy altas temperahuas ambientales
combinadas con la fuerte radiación solar, se sugiere que tal vez
sea necesario formular recomendaciones para cada una de
dichas condiciones y posiblemente adoptar algunas medidas de
protección en las operaciones.
Condicionessobre el terreno
9.1.9 En el caso de ensayos realizados respecto a luces
empotradas, la temperatura en el punto de contacto del
neumático de la aeronave y la luz empotrada no debería
exceder de 160°C por un período de 10 minutos de exposición,
ya sea por convección o por radiación de calor. La luz
empotrada debe funcionar a plena intensidad durante un
tiempo suficiente antes de la medición, para que la luz pueda
llegar a una temperatura que se aproxime a la de equilibrio
térmico. Dicho periodo de tiempo seria probablemente por lo
menos de dos horas. La medición debena efectuarse utilizando
una pila termoelécbica colocada entre la superficie del
neumático y la parte de la luz empotrada que más se calienta.
En algunos diseños de luces empotradas, la temperatura de la
superficie del neumático puede alcanzar un valor máximo
debido a la energfa radiante del haz luminoso y, por lo tanto,
deberían efectuarse una serie de mediciones para averiguar
cuál es la posición más crítica.
Manual de diseño de aeródromos
Condiciones de Iaboraforio
9.1.10 En los párrafos siguientes se proporcionan textos
de orientación sobre métodos de laboratorio para evaluar la
temperatura de las luces empotradas. El objetivo de estos
párrafos es señalar cualquier posible daño por calor cuando
una rueda esté estacionada sobre una luz. Deberian realizarse
ensayos en un lugar libre de comentes, en una cámara de
ensayos caloríficos en la que la temperatura del aire ambiente
sea de 30°C. Antes de que se realicen las mediciones, debena
estar en funcionamiento la luz empotrada a plena intensidad
durante una longitud suficiente de tiempo para que la luz
llegue a una temperatura que se aproxime al equilibrio
térmico. Este periodo sena probablemente de por lo menos
dos horas.
9.1.11 Para ensayos en condiciones de laboratorio, se
sugiere que la temperahrra en el punto de contacto entre la luz
empotrada y el neumático no sea superior a 160°C durante un
periodo de 10 minutos de exposición, ya sea por convección o
por radiación.
9.1.12 Para estos ensayos la luz empotrada debería
colocarse en una caja de las dimensiones mínimas indicadas en
la Figura 9-1. La caja podria ser:
a) de hormigón, con la luz empotrada unida al hormigón
en la forma recomendada por el fabricante; o bien
b) llena de arena,
Debe señalarse que la caja llena de arena dará lugar a
condiciones más onerosas para el ensayo debido a la baja
conductividad ténnica de la arena.
9.1.13 En la mayoría de los casos, la medición debería
efectuarse cuando el neumático se encuentre directamente
sobre la luz empotrada y la pila tennoeléctrica se encuentre
entre el neumático y la parte más caliente de la luz empotrada.
Sin embargo, para algunos diseños de luces empotradas la
temperatura en la superficie del neumático puede alcanzar un
valor máximo debido a la energia radiante del haz luminoso, y
por lo tanto, deberian efectuarse una serie de mediciones para
comprobar cuál es la posición critica. El neumático debena
tener una carga suficiente, de modo que durante el ensayo el
contacto entre el neumático y la luz empotrada represente
adecuadamente las condiciones de servicio.
9.2 LUCES DE BORDE DE CALLE DE RODAJE -
EFECTO DENOMINADO "MAR AZULn
9.2.1 En muchos aeródromos, la concentración de luces
de borde de calle de rodaje en el área de operaciones da
frecuentemente lugar a una masa confusa de luces azules que
Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo 9. Iluminación d e pistas y de calles de rodaje

Luz empotrada

Luz empotrada

@ L deberia ser por lo menos igual a 3D

B deberia ser por lo menos igual a 2H

Figura 9-1. Recipiente utilizado comúnmente para la medición

de la temperatura de luces empotradas

comúnmente se denomina "mar azul". En algunos casos esto
puede llevar a que los pilotos puedan dificilmente identificar
correctamente los límites de la calle de rodaje. Este problema
ocurre particularmente en configuraciones complejas de calles
de rodaje con curvas de pequeño radio.
9.2.2 Este problema puede suprimirse mediante el uso de
luces de eje de calles de rodaje, con lo que se suprime la
necesidad de luces de borde en la mayor parte del sistema de
calles de rodaje. Las luces de borde se instalan todavia
normalmente en partes curvas de las calles de rodaje, en
intersecciones de calles de rodaje y en intersecciones de pistas
y calles de rodaje.
9.3 LUCES DE CALLE DE SALIDA
por ejemplo, en las calles de salida, es necesario asegurarse de
que las luces están separadas por lo menos 60 cm entre sí, para
evitar la fusión de las señales. A este efecto, también se han
enmendado las especificaciones relativas a las luces de eje de
calle de salida rápidas y a las de otras calles de salida. La
finalidad de esta sección es explicar la forma por la que las
señales y las luces de eje de pista y de eje de calle de rodaje
deberían presentarse e instalarse en las intersecciones de pistas
con calles de rodaje, en diversas condiciones, para cumplir con
los nuevos requisitos.
9.3.2 Es importante observar que en las especificaciones
todavia se prevé que las señales de eje de pista y de eje de
calle de rodaje, se instalen a lo largo del eje de la pista y de
la calle de rodaje, respectivamente. Cuando las luces estén
situadas en las señales, debe prestarse atención a evitar la
contaminación cuando se pinten de nuevo las señales.

9.3.1 Las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1,
aplicables a las luces de eje de pista y a las luces de calle de
rodaje han sido enmendadas con objeto de incluir tolerancias
laterales de 60 cm y de 30 cm respectivamente. Esto se ha
hecho con la idea de resolver algunas dificultades al instalar
las luces a lo largo del eje, debido a la presencia de juntas en
los pavimentos, por ejemplo, juntas longitudinales de cons-
micción de pistas o calles de rodaje de hormigón. No obstante,
cuando las luces de eje de pista y las luces de eje de calle de
rodaje e s t h emplazadas muy próximas las unas de las otras,
9.3.3 De las cuatro condiciones ilustradas en la
Figura 9-2, la indicada en a) es la más sencilla. El pavimento
de la pista es flexible (p. ej., de hormigón asfáltico) y, por lo
tanto, no es dificil instalar las luces de eje de pista a lo largo
del eje de la misma o las luces de eje de calle de salida por
encima de las señales de eje de calle de salida.
9.3.4 La condición b) representa una pista de hormigón
de cemento con una junta longitndinal a lo largo del eje de la
pista, como resultado de ello, las luces de eje de pista están
 .ejs!d el ap ala lap o 6 ~ e l oel eis!d ap ala ap
sa3nl se1 iezeldwa alq!sod sa ou A eis!d el ap sopel
soque e sepenl!s ueisa ep!les ap salle3 se1 opuen3 - (p uo!3!puo3
ep!les ap aljei ap a!a ap
els!d ap ala ap legas
q s ! d el ap a!a lap o61el 01 e ejqd ap
ala ap sainl se1 lezeldwa alq!sod sa ou A ejs!d el ap
opel un e sepenl!s uetsa ep!jes ap salle3 se1 opuen3 - (q up!3!puo3
ep!jes ap allea ap ala ap zn
.ejs!d el ap a!a lap 06iel o1 e e$s!dap afa
ap sainl se1 ieze~dwaa~q!sodsa A e$s!d el ap cope1
soque e sepenj!s uejsa ep!les ap salle3 se1 opuen3 - (3 uQ!3!puo3
ep!jes ap alle3 ap a!a ap z n l
eis!d ap ala ap legas
.ejs!d el ap a!a jap o61el 01 e ejs!d
ap ara ap sa3nl se] ~ezelduiaaiq!sod sa A ep!d el ap
opel un e sepeni!s ugjsa ep!les ap sallw se1 opuen3 - (e uo!3!puo3
ep!les ap alle3 ap ala ap zn
Parte 4. Ayudas visuales
Capítulo 9. Iluminación d e pistas y de calles de rodaje
desplazadas a 60 cm. Por otra parte, no hay ninguna dificultad
en emplazar las luces de eje de calle de salida por encima de
las señales de eje de calle de salida. Es importante señalar que
las luces de eje de pista están desplazadas en el lado opuesto a
la calle de salida.
9.3.5 La condición c) representa el caso de que las calles
de salida estén emplazadas a ambos lados de una pista de
pavimento flexible, p. ej., de hormigón asfáltico. Las luces de
eje de pista están emplazadas a lo largo del eje de la pista y las
luces de eje de calle de salida se colocan encima de las señales
de eje de calles de salida.
9-5
9.3.6 La condición d) representa el caso de que las calles
de salida estén emplazadas a ambos lados de una pista de
hormigón de cemento. Las luces de eje de pista están despla-
zadas a 60 cm debido a la presencia de una junta lougitudinal a
lo largo del eje de la pista. Esto a su vez exige desplazar 30 cm
a un lado las luces de eje de calle de salida, para mantener una
separación de 60 cm entre las luces de eje de pista y las luces
de eje de calle de salida. Las luces de eje de calle de salida del
otro lado se emplazan por encima de las señales de eje de calle
de salida. Es importante señalar que las luces de eje de pista
deberían desplazarse al lado opuesto, en la mayoría de las
calles de salida.
 Capítulo 10
Sistemas de guía y control
del movimiento en la superficie
10.1 GENERALIDADES
10.1.1 La expresión "sistema de guia y control del
movimiento en la superficie (SMGC)" representa un sistema
de ayudas, instalaciones y procedimientos diseñados para
satisfacer los requisitos de guía y control del tráfico en la
superficie en consonancia con las condiciones particulares de
las operaciones en determinado aeródromo. Todos los aeró-
dromo~cuentan con alguna forma de sistema SMGC.
10.1.2 Un sistema SMGC está constituido por una
combinación adecuada de ayudas visuales, ayudas no visuales,
comunicaciones radiotelefónicas, procedimientos, control y
facilidades de información. Los sistemas varían desde el más
sencillo en aeródromos pequnios con ligero tráfico en los que
solamente se realizan operaciones en buenas condiciones de
visibilidad basta un sistema complejo en grandes aeródromos
y de mucho tránsito en los que se realicen operaciones en
condiciones de muy escasa visibilidad. La finalidad de este
capitulo es indicar aquellas ayudas visuales que se utilizan en
un sistema SMGC. Como orientación acerca de todos los
demás aspectos de los sistemas SMGC, los lectores pueden
consultar el Manual de sistemas de guía y control del
movimiento en la superficie (SMGCS) @oc 9476).
10.1.3 El motivo principal de proporcionar un sistema
SMGC es para que un aeródromo esté en condiciones de
enfrentarse, en condiciones de seguridad, a las demandas de
movimientos en tiena que le imponen determinadas condi-
ciones operacionales. Por consiguiente, el sistema debería
diseñarse para impedir colisiones entre aeronave, entre aero-
naves y vehículos de superficie, entre aerouaves y obstáculos,
entre vebiculos y obstáculos y entre vehículos entre si. En el
caso más sencillo, es decir, en buenas condiciones de
visibilidad y con tráfico ligero, puede lograrse este objetivo
mediante un sistema de letreros visuales y un conjunto de
normas de tráfico de aeródromo. En situaciones más comple-
jas, particularmente en condiciones de escasa visibilidad, o
con tráfico denso, se requerirá un sistema más elaborado.
10.1.4 Los sistemas SMGC básicos, según se describen
en el Manual de sistemas d e guía y control del movimiento en
la superficie (SMGCS), no siempre están en condiciones de
proporcionar el apoyo necesario a las operaciones de
aeronaves a fin de mantener la capacidad requerida y niveles
de seguridad, específicamente en condiciones de escasa
visibilidad. Se espera que un sistema avanzado de guia y
control del movimiento en la superficie (A-SMGCS) tenga la
capacidad adecuada y ofrezca condiciones de seguridad
respecto a las condiciones meteorológicas especificas, a la
densidad del tráfico y a la configuración del aeródromo,
mediante el uso de tecnologías modernas y de un elevado
nivel de integración entre sus diversas funciones. La dispo-
nibilidad y el desarrollo de nuevas tecnologías, incluidas las
capacidades de automatización hacen posible aumentar la
capacidad de los aeródromos en condiciones de escasa visibi-
lidad y en aeródromos complejos y de elevada densidad de
tráfico.
10.1.5 Se elaboraron algunos de los sistemas SMGC en
base a que el principio de "ver y esquivar" era adecuado para
mantener la separación entre aeronaves o vehículos en el área
de movimiento. A medida que aumentan progresivamente los
niveles de tráfico, las dificultades de navegar en las calles de
rodaje en configuraciones complejas de aeródromos y la
erosión del principio de "ver y esquivar" en condiciones de
escasa visibilidad, son factores que llevan a incidentes y acci-
dentes incluidas las incursiones en la pista. Según lo indicado
anteriormente, para responder a estos problemas son nece-
sarias mejoras de los sistemas SMGC básicos. La orientación
"Requisitos operacionales para sistemas avanzados de guia
y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS) de
la OACP', publicado como adjunto a la comunicación
SP 2011-98147 del 12 de junio de 1998, estaba destinada a
estimular y a orientar acerca de estas mejoras de modo
gradual.
10.2 REQUISITOS OPERACIONALES
10.2.1 El nivel con el que el sistema SMGC se propor-
cione en un aeródromo ha de estar relacionado con las
condiciones operacionales en virtud de las cuales se desea que
el sistema esté en funcionamiento. Es importante reconocer
que un sistema SMGC complejo no es necesario ni económico
en los aeródromos en los que la visibilidad, la complejidad de
la configiiración del aeródromo y la densidad del tráfico sean
factores que, por separado o en combinación, no causen

problemas para las operaciones de movimientos en la super-
ficie de aeronaves y de vehiculos. Sin embargo, si se deja de
proporcionar un sistema SMGC con una capacidad que
corresponda adecuadamente a las demandas operacionales de
un aeródromo se restringirá el ritmo de los movimientos y esto
puede afectar a la seguridad.
10.2.2 Todos los sistemas SMGC tienen cuatro funciones
básicas:
a) guia, que consiste en instalaciones, información y
asesoramiento que sean necesarios para proporcionar
información continua, inequívoca y fiable a los pilotos
de las aeronaves y a los conductores de los vehiculos
para que mantengan a sus aeronaves o vehiculos en la
superficie y en las rutas asignadas destinadas para su
Uso;
h) encaminamiento, que es la planificación y asignación
de una ruta a cada una de las aeronaves y a cada uno de
los vehículos para proporcionar un movimiento seguro,
expedito y eficiente desde su posición actual hasta la
posición prevista;
c) control, que es la aplicación de medidas para impedir
colisiones e incursiones en la pista con lo que se
aseguren movimientos en tierra seguros, expeditos y
eficientes; y
d) vigilancia, por la que se identifica y proporciona infor-
mación adecuada acerca de la posición de las aero-
naves, de los vehículos y de otros objetos.
10.2.3 La guia y control de los muchos vehiculos que
realizan operaciones en las áreas de estacionamiento presentan
problemas especiales en relación con el nivel requerido
del sistema SMGC. Esto puede solucionarse aplicando el
concepto de que la función de cualquier puesto de estacio-
namiento particular cambia en el transcurso del tiempo.
Cuando una aeronave está inmóvil en un puesto de estacio-
namiento con los motores en marcha o cuando se mueva
en el puesto de estacionamiento o se acerque al mismo,
entonces el puesto de estacionamiento forma parte del área
de movimientos y se requieren disposiciones adecuadas
para el sistema SMGC. Si un puesto de estacionamiento
está ocupado pero los motores de la aeronave no están en
marcha o si el puesto de estacionamiento está vacante y no se
está acercando ninguna aeronave, entonces el puesto de
estacionamiento no forma en ese momento parte del área de
movimientos, y no se requieren disposiciones relativas al
sistema SMGC.
10.2.4 La tendencia en la implantación de un sistema
A-SMCGS es la de reducir la carga de trabajo de
comunicaciones orales, aumentar el uso de ayudas de guía en
la superficie y confiar mis en el equipo de aviónica del puesto
de pilotaje para ayudar a guiar al piloto hacia la pista y desde
la misma. La vigilancia ATC de aeronaves y vehiculos hará
Manual de diseño de aeródromos
cada vez más uso de ayudas electrónicas y la automatización
desempeñará una función creciente en la supervisión de la
dinámica de operaciones en la superficie.
10.2.5 Los "requisitos operacionales de la OACI para
A-SMGCS" deberian consultarse siempre que se proyecte una
nueva implantación de sistema SMGC para asegurarse de que
se cumplen los conceptos adecuados A-SMGCS. Se indican
claramente en estos requisitos los parámetros por los que
se determina el nivel necesario de suministro, basado en las
condiciones de visibilidad, densidad del tráfico y configura-
ción del aeródromo.
Nota.- El A-SMGCS es una mejora gradual de los
actuales sistemas SMGC, que prevé una mayor capacidad a
medida que lo jusfifiquen los aspectos de las operaciones.
No es ningún sistema de alternativa que requiera poner
fuera de servicio las implantaciones actuales de sistemas
SMGC.
10.3 LA FUNCIÓN DE LAS
AYUDAS VISUALES
10.3.1 Las ayudas visuales desempeñan funciones de
guia, encaminamiento y control en los sistemas SMGC. Hay
varias metas de alto nivel en el diseño de cualquier sistema
que están concretamente relacionadas, pero no siempre con
carácter exclusivo, con el suministro de ayudas visuales. Éstas
son:
a) todo sistema SMGC deheria ser capaz de dar cabida a
todas las aeronaves y vehículos autorizados;
b) la función de guía debería prestar apoyo a operaciones
seguras en el aeródromo teniéndose en cuenta las
condiciones de visibilidad, la densidad del tráfico y la
configuración del aeródromo;
c) los pilotos y los conductores de los vehiculos deberian
ser capaces de seguir sus mtas asignadas de modo
continuo, inequívoco y fiable;
d) las ayudas visuales deberian constituir un componente
integral del sistema de movimientos en la superficie; y
e) debería implantarse el sistema SMGC de forma
modular para que se dé cabida al crecimiento del
sistema a medida que se modifica la situación opera-
cional.
10.3.2 Cuando las condiciones de la visibilidad permitan
una circulación segura, ordenada y expedita de movimientos
autorizados por medios visuales, la función de guía de un
sistema SMGC se basará primordialmente en ayudas visuales
normalizadas constituidas por señales, luces y letreros. Cuando
las condiciones de visibilidad sean suficientes para que los
pilotos realicen el rodaje solamente por referencias visuales
pero el solo uso de las ayudas visuales convencionales
Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo 10. Sistemas de guia y confroldel movimiento en la superfirie
restringe la circulación expedita de movimientos autorizados,
pueden ser necesarios otros sistemas visuales o no visuales en
apoyo de la función de guía. Cualesquiera ayudas visuales
adicionales que se elaboren deberian normalizarse de confor-
midad con las prácticas de la OACI.
10.3.3 Una vez haya sido asignada una ruta, entonces el
piloto o el conductor de vehículo requiere información para
seguir esa ruta. Las ayudas visuales proporcionadas para la
guía indican si una aeronave o vehiculo puede maniobrar en
condiciones de seguridad. Las luces de eje de calle de rodaje
selectivamente conmutables o los letreros con mensajes varia-
bles constituyen medios posibles para que las rutas puedan
designarse inequívocamente.
10.3.4 Los pilotas y los conductores de los vehículos
siempre necesitan alguna forma de información para encami-
uamiento y guia. En muchos aeródromos se requerirán
también ayudas visuales que formen parte de la función de
control. Se necesita información de vigilancia en apoyo de este
servicio.
10.3.5 La función de vigilancia de un sistema SMGC
depende del uso de sensores que proporcionan la identifi-
cación necesaria y la información sobre posición relacionada
con todas las aemnaves y vehículos. En la forma más básica,
la vigilancia visual del ATC permite que se activen las ayudas
visuales correctas a cargo del personal ATC dentro de la torre
de control. En los sistemas más complejos que pueden ser
necesarios en aeródromos de mucho tráfico y en condiciones
de escasa visibilidad, la vigilancia procedente de los sensores
tales como radar, sistemas de navegación por satélite, espiras
inductivas o láser, detectores por microondas e infrarrojos
pueden ser utilizados como datos de entrada para las funciones
de encaminarniento, guia y control. Los sensores pueden ser
utilizados aisladamente o los datos de una serie de diversos
sensores pueden fusionarse para proporcionar una identifi-
cación óptima y una solución de localización en todo el área
de movimientos. Los requisitos de actuación de la función
de vigilancia corresponden al caso más exigente cuando la
información ha de ser utilizada como dato de entrada para la
función de control, a fm de mantener las normas de separación
entre aeronaves.
10.4 COMPONENTES DE AYUDAS VISUALES
DE UN SISTEMA SMGC
Ayudas visuales para guia
10.4.1 Se utilizan las siguientes ayudas para propor-
cionar la función de guia. Las circunstancias en virtud de
las cuales se aplica cada uno de los componentes se descri-
ben en los párrafos pertinenks de "Aplicación" del Anexo 14,
Volumen 1, Capítulo 5.
10-3
Señal de eje de pista
Especificación conespondiente: Anexo 14, Volumen 1,
Capítulo S.
Señal de eje de calle de rodaje
Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1,
Capítulo 5.
Señal de punto de espera en la pista
Especificación co~~espondiente:Anexo 14, Volumen 1,
Capitulo S.
Señal depunta de espera intermedio
Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1,
Capítulo 5.
Señales depuesto de estacionamiento de aeronaves
Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1,
Capítulo 5.
Texto de orientación: Capítulo 2 de este manual.
Letreros
Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1,
Capítulo 5.
Texto de orientación: Capitulo 11 de este manual.
Ayudas visuales indicadoras de zonas de uso restringido
Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1,
Capítulo 7.
Luces de borde de pista (noche)
Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1,
Capítulo 5.
Luces de borde de calle de rodaje (noche)
Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1,
Capítulo 5.
Texto de orientación: Capítulo 9 de este manual.
Luces de eje de pista
Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1,
Capítulo 5.
Luces de eje de calle de rodaje
Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1,
Capitulo 5.
Textos de orientación: párrafos 10.4.7 a 10.4.9 de este
manual.
Luces depunto de espera intermedio
Especificación coirespondiente: Anexo 14, Volumen 1,
Capítulo 5.
Texto de orientación: párrafo 10.4.13 de este manual.

Barras deparada
Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1,
Capitulo 5.
Textos de orientación: párrafos 10.4.10 a 10.4.17 de este
manual.
Luces deprotección depista
Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1,
Capitulo 5.
Texto de orientación: párrafos 10.4.18 a 10.4.26 de este
manual.
Sistemas de guia visualpara estacionamiento y atraque
Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1,
Capítulo 5.
Textos de orientación: Capitulo 12 de este manual.
Dispositivo monitor
Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1,
Capitulo 8.
Texto de orientación: Manual de diseño de aeródromos,
Parte 5.
Ayudas visuales
para encaminamiento
10.4.2 La conmutación selectiva de las ayudas de ilumi-
nación proporcionadas para la guia puede indicar determinadas
rutas fijas que han sido asignadas para uso de aeronaves o
vehiculos si lo exigen las circunstancias operacionales.
Cuando se están utilizando rutas fijas, estarán en servicio las
mismas ayudas visuales para todos los movimientos mientras
existan las condiciones operacionales que exigen el uso de
tales rutas. En los aeródromos en los que el encaminamiento
varia frecuentemente según las necesidades operacionales, la
conmutación selectiva de las ayudas luminosas puede ser
utilizada para indicar claramente la mta asignada a determi-
nados movimientos. Para lograr estas capacidades flexibles, es
necesario que las ayudas luminosas puedan seleccionarse por
tramos que sean lo suficientemente pequeños para satisfacer el
objetivo de indicar claramente la ruta correcta. También es
importante que se realice la conmutación de forma oporiuna y
precisa, puesto que dos aeronaves que estén cercanas entre si
pueden tener asignadas distintas mas. En situaciones en las
que se desee reducir la carga de trabajo del ATC, puede
desempeñarse la función de conmutación de ruta con la ayuda
de un sistema computadorizado una vez haya sido verificada
por el controlador la mta asignada.
Ayudas visuales para control
10.4.3 En todos los aeródromos, las ayudas visuales
proporcionan información de guia a los pilotos y a los conduc-
tores de los vehículos. La indicación de encaminamiento está
estrechamente relacionada con la función de guia y según lo
descrito en lo que precede, se proporcionará la función de
Manual de diseño de aeródromos
encaminamiento en muchos aeródromos mediante la conmu-
tación selectiva de las ayudas visuales. En la práctica, todos
los sistemas SMGC proporcionan informaci6n de encamina-
miento y de guia mediante el uso de ayudas visuales.
10.4.4 La amplitud con la que se aplique cualquier
control por el sistema SMGC depende de los requisitos de
cada aeródromo. De ser posible, los medios principales de
ejercer el control de los movimientos deberían ser mediante el
uso de ayudas visuales.
10.4.5 Para lograr esta funcionalidad, puede ser nece-
sano que las ayudas visuales disenadas para un sistema SMGC
requieran una aumentación pero las características básicas de
las ayudas continúan sin modificaciones. Las aumentaciones
principales que pudieran introducirse consisten en un mayor
nivel de control por computadora de las ayudas y la conmu-
tación de las luces, en algunos casos hasta el nivel de los
dispositivos luminosos particulares.
10.4.6 Las ayudas visuales que pudieran ser utilizadas
para proporcionar la función de control son las siguientes:
Lámparas de señalización
Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1,
Capitulo 5; Anexo 2, Apéndice A.
Señales de supeflcie
Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1,
Capitulo 5.
Texto de orientación: Capitulo 2 de este manual.
Letreros
Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1,
Capitulo 5.
Texto de orientación: Capitulo 11 de este manual.
Luces depunto de espera intermedio
Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1,
Capitulo 5.
Texto de orientación: párrafo 10.4.13 de este manual.
Barras deparada
Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1,
Capitulo 5.
Texto de orientación: párrafos 10.4.10 a 10.4.17 de este
manual.
Luces deprotección depista
Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1,
Capitulo 5.
Texto de orientación: párrafos 10.4.18 a 10.4.26 de este
manual.
Luces de eje de calle de rodaje de conmutación selectiva
Texto de orientación: pámfos 10.4.2 y 10.4.7 a 10.4.9 de
este manual.
Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo 1O. Sistemas de guia y control del movimiento en la su<
Luces depunto de espera en la via de vehículos
Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1,
Capitulo 5.
Texto de orientación: párrafos 10.4.27 a 10.4.30 de este
manual.
Dispositivo monitor
Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen 1,
Capitulo 8.
Texto de orientación: Manual de diseño de aeródromos,
Parte 5 .
Luces de eje de calle de rodaje
10.4.7 Los medios más positivos de proporcionar guia
para el rodaje son mediante luces de eje de calle de rodaje.
Cuando estas luces funcionan también de modo selectivo, se
proporciona un control positivo de las mtas de rodaje a las
aeronaves. Las luces de eje de calle de rodaje son particular-
mente eficaces y frecuentemente constituyen el medio único
de proporcionar gnia y control en condiciones de escasa
visibilidad. A condición de que las luces sean de la intensidad
adecuada, el método puede también ser eficaz en operaciones
diurnas.
10.4.8 Cuando se instalen luces de eje de calle de rodaje
especificamente como componentes de un sistema A-SMGCS,
puede considerarse necesario, después de realizado un estudio
especifico, utilizar luces de eje de calle de rodaje de alta inten-
sidad, de conformidad con las recomendaciones del Anexo 14,
Volumen 1. Es probable que se requiera esta mejora si la
función de guía y control del A-SMGCS ha de aplicarse
mediante ayudas visuales en un dia brillante o en condiciones
de muy baja visibilidad.
10.4.9 En la práctica, se proporciona la guia mediante
conmutación solamente en la luz de eje de calle de rodaje a lo
largo de la ruta que baya de seguirse hasta el destino de la
aeronave. Pueden estar iluminadas múltiples rutas para que sea
posible que más de una aeronave realice el rodaje al mismo
tiempo. Para mayor seguridad, es de desear que se diseñe el
sistema por medios eléctricos o mecánicos que tengan mate-
rialmente la capacidad de iluminar solamente una mta a través
de una intersección en cualquier momento. Para ejercer el
control, tales sistemas de iluminación han de estar equipados
de barras de parada en las intersecciones que funcionan
conjuntamente con las luces de eje y además indican a la
aeronave que cruza cuándo debería detenerse y cuándo puede
proseguir.
Barras de parada
10.4.10 El uso de barras de parada constituye un medio
eficaz de controlar los movimientos en la superticie de aero-
naves y vehículos sobre el área de maniobras y reducirá el
niimero de incidentes y de accidentes debidos a incursiones en
la pista. El suministro de barras de parada exige su control, ya
sea por medios manuales o automáticamente, a cargo de los
servicios de tránsito aéreo.
10.4.11 En el Anexo 14, Volumen 1, se especifica, con
carácter de noma, que se instalará una barra de parada en cada
punto de espera de la pista asociado a una pista destinada a ser
utilizada en condiciones de alcance visual en la pista inferiores
a un valor de 550 m, excepto si:
a) se dispone de otras ayudas y procedimientos adecuados
para prestar asistencia a fin de evitar que las aeronaves
y los vehicnlos entren inadvertidamente en la pista; o
b) se dispone de procedimientos operacionales para que,
en aquellos casos en que las condiciones de alcance
visual en la pista sean inferiores a un valor de 550 m, se
limite el número:
1) de aeronaves en el área de maniobras a una por vez;
Y
2) de vehículos en el área de maniobras al mínimo
esencial.
Nota.- Se define un punto de espera en la pista como un
punto designado destinado a proteger una pista, una super-
ficie limitadora de obstáculos o un área critica o sensible para
los sistemas 1LS/MLS, en el que las aeronaves en rodaje y los
vehículos se detendrán y se mantendrán a la espera, a menos
que la torre de control de aeródromo autorice otra cosa.
10.4.12 El Anexo 14, Volumen 1, recomienda también
que debería proporcionar una barra de parada en un punto de
espera intermedio cuando se desee completar las señales
mediante luces y proporcionar control del tránsito por medios
visuales.
10.4.13 En un punto de espera intermedio en el que no
haya necesidad de tener una señal de parar-y-seguir, se
recomienda que se proporcionen luces de punto de espera
intermedio. En condiciones de alcance visual en la pista de un
valor inferior a 550 m, se aplicará esta disposición a titulo de
norma.
Nota.- Se define el punto de espera intermedio como un
punto designado destinado al control del tránsito, en el que
las aeronaves en rodaje y los vehículos s e detendrán y se
mantendrán a la espera hasta recibir una nueva autorización
de la torre de control de aeródromo.
10.4.14 Entre las especificaciones para b a m de parada
se incluye una disposición de suprimir las luces de eje de calle
de rodaje por una distancia de 90 m más allá de una barra de
parada activada en la que se desea que la aeronave prosiga.
Cuando se suprima la barra de parada estas luces de eje de
calle de rodaje enlazadas entre si estarán simultáneamente
encendidas.
10.4.15 Una aeronave que esté en situación estacio-
naria en una b m de parada puede necesitar por lo menos

30 segundos para trasladarse los 90 m cubiertos por las
luces de eje de calle de rodaje interconectadas. Una selección
prematura de la barra de parada después de expedirse una
autorización puede dar como resultado, particularmente en
condiciones de escasa visibilidad, que el piloto disponga de
menos del tramo requerido de guía de iluminación.
10.4.16 Las barras de parada estarán constituidas por
luces empotradas en el pavimento unidireccionales, espaciadas
a intervalos de 3 m a través de la calle de rodaje ostentando el
color rojo en el sentido de aproximación al punto de espera en
la pista o al punto de espera intermedio.
10.4.17 Cuando se instalen barras de parada especifica-
mente como componentes de un A-SMGCS, puede conside-
rarse necesario, después de un estudio especifico, utilizar
barras de parada de elevada intensidad, de conformidad con
las recomendaciones del Anexo 14, Volumen 1.
Luces de protección de pista elevadas
y empotradas en e1 pavimento
10.4.18 El suministro de luces de protección de pista es
un modo eficaz de aumentar la perceptibilidad del punto de
espera en la pista en condiciones de visibilidad por encima así
como por debajo de un alcance visual en la pista de 1 200 m.
Hay dos configuraciones normalizadas de luces de protección
de pista, luces elevadas y luces empotradas en el pavimento,
según se ilustra en el Anexo 14, Volumen 1, Figura 5-26.
10.4.19 El Anexo 14, Volumen 1, especifica como
norma que se proporcionarán luces de protección de pista,
Configuración A, en cada intersección de calle de rodaje y de
pista asociada con una pista que se prevé utilizar:
a) en condiciones de alcance visual en la pista inferior a
un valor de 550 m donde no esté instalada una barra
de parada; y
b) en condiciones de alcance visual en la pista con valores
comprendidos entre 550 m y 1 200 m cuando la densi-
dad del tránsito sea intensa.
10.4.20 El Anexo 14, Volumen 1, recomienda que
deberían proporcionarse luces de protección de pista, Configu-
ración A, en cada intersección de calle de rodaje y de pista
asociada con una pista que se prevé utilizar:
a) en condiciones de alcance visual en la pista inferior a
un valor de 550 m donde esté instalada una barra de
parada; y
b) en condiciones de alcance visual en la pista con valores
comprendidos entre 550 m y 1 200 m cuando la densi-
dad del tránsito sea media o reducida.
10.4.21 El Anexo 14, Volumen 1, recomienda también
que deberían proporcionarse luces de protección de pista,
Manual de diseño de aeródromos
Configuración A o Configuración B o ambas, en cada intersec-
ción de calle de rodaje y de pista, cuando sea necesario resaltar
la perceptibilidad de la intersección de calle de rodaje y de
pista, como en el caso de calles de rodaje de entronque ancho,
salvo que la Configuración B no debería instalarse en empla-
zamiento común con una barra de parada.
10.4.22 Puesto que el número de operaciones continúa
aumentando en muchos aeropuertos de todo el mundo,
aumenta también la posibilidad de incursiones en la pista. Por
consiguiente, se recomienda además proporcionar luces de
protección de pista para mejorar la perceptibilidad del punto
de espera en la pista durante el día y también en buenas
condiciones de visibilidad.
10.4.23 Las luces de protección de pista, Configu-
ración A consistirán en dos pares de luces de color amarillo de
destellos elevadas, y las luces de protección de pista,
Configuración B, consistirán en luces de color amarillo de
destellos empotradas en el pavimento, espaciadas a intervalos
de 3 m, colocadas a través de la calle de rodaje. El haz
luminoso será unidireccional en el sentido de la aproximación
al punto de espera en la pista.
10.4.24 Cuando las luces de protección de pista estén
destinadas a ser utilizadas durante el día, se recomienda que se
utilicen luces de protección de pista de alta intensidad de
conformidad con el Anexo 14, Volumen 1.
10.4.25 Cuando las luces de protección de pista estén
especificadas como componentes de un A-SMGCS, pudiera
considerarse necesario, después de un estudio concreto, utili-
zar luces de protección de pista de alta iiitensidad, de confor-
midad con las recomendaciones del Anexo 14, Volumen 1.
10.4.26 Se ha comprobado que la instalación de luces de
protección de pista, Configuración A, es útil para aumentar la
perceptibilidad de las barras de parada instaladas en puntos de
espera en la pista asociados a pistas de aproximación de
precisión.
Luces de punto de espera
en la vía de vehículos
10.4.27 Las luces de punto de espera en la vía de
vebiculos se utilizarán para controlar el tráfico de vehiculos en
las intersecciones de pistas con vias de vehiculos. Deberían
también utilizarse en las intersecciones de calles de rodaje con
vías de vehículos.
10.4.28 Las luces de punto de espera en la via de
vehiculos deberian instalarse al otro lado del punto en el que
se desea que se detengan los vehiculos.
10.4.29 Las luces de punto de espera en la vía de
vehiculos consistirán en señales rojas y verdes o en luces rojas
de destellos para indicar que hay que esperar y que se autoriza
proseguir respectivamente.
Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo 10. Sistemas de guía y control del movimiento en la superficie

10.4.30 Cuando se utilicen luces de punto de espera en
la vía de vehículos debenan controlarse como parte del
sistema SMGC.
10.5 CUESTIONES DE IMPLANTACIÓN
10.5.1 El diseño detallado de un sistema SMGC depeu-
derá de los requisitos operacionales y de las limitaciones
particulares de cada aeródromo. La arquitectura del sistema
será propia de cada situación. No obstante, los usuarios del
sistema en cualquier área de movimiento debenan siempre
tener la misma información normalizada presente para la
misma función. Se muestra en la Figura 10-1 un ejemplo de
una arquitectura de sistema con la que se cumplen los
conceptos del A-SMGCS y que es conveniente para ser
utilizada en aeródromos complejos que tengan un elevado
índice de movimientos. Se ilustra el modo por el que se
integran las ayudas visuales a tal sistema. Se muestra también
la relación mutua entre los diversos rubros de equipo
necesaios para convertir en realidad el sistema y para propor-
cionar las cuatro funciones básicas de guía, encaminamiento,
control y vigilancia. En particular, puede observarse que las
ayudas luminosas y todas las otras partes del sistema son
mutuamente dependientes.
10.5.2 La conmutación selectiva de las luces es una
función importante en la implantación de un A-SMGCS. En el
texto de orientación "Requisitos operacionales para un
A-SMGCS de la OACI " se supone el uso continuo de esta
técnica como medio de indicar selectivamente las rutas,
proporcionar guía especializada y prestar asistencia a la
función de control. Puede realizarse la selección manualmente,
en respuesta a una observación visual de la tome de control. En
algunos casos pueden utilizarse sensores de vigilancia para
prestar asistencia al funcionamiento manual. En otros casos,
puede introducirse la automatización como, por ejemplo, en el
caso de activar de nuevo la barra de parada despuks de un
intervalo de tiempo fijo. El control de las barras de parada
mediante el uso de sensores de posición puede ilustrarse
mediante el siguiente ejemplo. Debe señalarse que en el
ejemplo dado se suponen determinados procedimientos ATC.
Distintos procedimientos requieren la elaboración de disenos
apropiados del sistema.
10.5.3 Los lugares con barras de parada están provistos
de tres sensores de posición de aeronave, según lo indicado en
la Figura 10-2. Pueden utilizarse diversos tipos de sensores de
posición o una señal de control del A-SMGCS: sensor de
posición 1, situado a través de la calle de rodaje y 70 m por
delante de la barra de parada; sensor de posición 2 situado a
través de la calle de rodaje e inmediatamente después de la

\ I Servicios
de tránsito

Funciones A-SMGS
mVigilancia mGuia
Encaminamiento .
IIControl

Figura 10-1. Ejemplo de arquitectura de un sistema A-SMGCS


barra de parada, y sensor de posición 3 situado a través de la
pista y aproximadamente a 120 m más allá del umbral. Cuando
se haya dado la autorización a una aeronave de empezar el
rodaje para el despegue, el piloto realiza el rodaje siguiendo
las luces de eje de calle de rodaje y permanece en un sentido
solamente basta la barra de parada en el punto de espera en la
pista. Cuando la aeronave cruza el sensor de posición 1 (véase
la Figura 10-2), se enciende una luz en un tablero especial de
control de la torre de control. Esto informa al controlador que
una aeronave se está acercando a la barra de parada y que el
piloto espera la autorización para entrar en la pista. Para
autorizar a la aeronave a cruzar la barra de parada (vkase la
Figura 10-3), el controlador no solamente expide una autori-
zación mediante radiotelefonía sino también conmuta el cierre
de la barra de parada oprimiendo un botón. Esto elimina
automáticamente esa parte de la luz de eje de calle de rodaje
más allá de la barra de parada. Cuando la aeronave cruza el
sensor de posición 2 (véase la Figura 10-4), se conmuta
automáticamente la barra de parada una vez más para proteger
la pista. Cuando la aeronave inicia el recomdo de despegue y
cmza el sensor de posición 3 (véase la Figura 10-5), esa parte
de las luces de eje de calle de rodaje entre la barra de parada y
el sensor de posición 3 se apaga automáticamente. En el caso
de que la aeronave cruce la barra de parada sin tener autori-
zación del controlador, el sensor de posición 2 sirve como
barrera de seguridad (véase la Figura 10-6) y el sistema da la
alerta al controlador tanto por medios visuales con una luz
que se enciende en el tablero de control como por medios
auditivos con una a l m a sonora.
10.5.4 Por referencia a la Figura 10-1, puede propor-
cionarse un ejemplo del modo por el que puede aplicarse la
conmutación selectiva de las luces de eje de calle de rodaje y
ser utilizada para facilitar los movimientos de las aeronaves.
10.5.5 Todas las implantaciones de SMGCS utilizan una
u otra forma de vigilancia. En la forma más básica, el personal
de los servicios de tránsito aéreo desempeña la vigilancia
necesaria utilizando técnicas de observación visual. Sin
embargo, como puede obsewarse en la Figura 10-1, esta fun-
ción puede proporcionarse de modo fiable mediante la fusión
de los datos de una serie de tipos distintos de sensores. La
selección de los sensores que sean más adecuados para cual-
quier arquitectura de implantación particular forma parte del
proceso de diseño del sistema.
10.5.6 De f o m análoga, utilizando la vigilancia
derivada de sensores y otros datos, la selección y autorización
de una ruta designada para el rodaje puede también realizarse
mediante sistemas computadorizados. Los datos de salida de
tales sistemas pueden seguidamente ser utilizados para contro-
lar selectivamente la potencia de salida de las luces de eje de
calle de rodaje. De este modo, puede proporcionarse al piloto
una indicación visual de la ruta designada junto con la infor-
mación visual necesaria p z a guiar a la aennrqe a lo largo de
la mta.
Manual de diseño de aeródromos
10.5.7 Se seleccionan simultáneamente los bloques adya-
centes de luces por delante de la aeronave para indicar la
ruta designada. El tamaño de los bloques de control es
variable. Dependiendo de la topografia del sistema de calles
de rodaje y de la arqnitechira del SMGC, un bloque pudiera
estar meramente constituido por una luz. Por otro lado, pudiera
ser tan grande como la nita completa desde el puesto de
estacionamiento de aeronave hasta el punto de espera de la
pista.
10.5.8 El sistema ha sido diseñado de tal forma que la
longitud de luces de eje de calle de rodaje de la que dispone el
piloto es siempre tal que la velocidad a la que la aeronave
puede realizar el rodaje no depende de la extensión de la ruta
que esté a la vista.
10.5.9 En las intersecciones de calles de rodaje, sola-
mente se ilumina una ruta cada vez.
10.5.10 Una vez el sistema de vigilancia haya detectado
que una aeronave ha pasado por un bloque, las luces por
detrás de esa aeronave se desconectan de conformidad con el
protocolo pertinente del sistema.
10.5.11 Para proporcionar guía y control mediante
conmutación selectiva de las barras de parada y de las luces de
eje de calle de rodaje, deberian incorporarse al sistema las
siguientes caracteristicas de diseño:
a) debería terminarse una ruta de rodaje mediante una
barra de parada;
b) deberian disponerse los circuitos de control de tal modo
que cuando se ilumina una barra de parada, se apaga y
desactiva la sección apropiada de las luces de eje de
calle de rodaje que están más adelante;
c) debería diseñarse el sistema de tal forma que en el
tablero de control se presente en pantalla la configu-
ración de las calles de rodaje y del sistema de ilumi-
nación con la capacidad de indicar las secciones de
luces de eje y las barras de parada que han sido acti-
vadas;
d) de ser necesario, debe proporcionarse un control que
permita a los controladores de hánsito aéreo super-
ponerse al sistema a su juicio y desactivar una ruta que
cruce una pista en servicio; y
e) las fallas del sistema o el funcionamiento incorrecto del
sistema deberian indicarse mediante un dispositivo
monitor visual en el tablero de control.
10.5.12 Se prevé que en los nuevos sistemas SMGC se
emplearán cada vez más niveles de automatización, de confor-
midad con el texto de orientación "Requisitos operacionales
para un A-SMGCS de la OACI ".
Parte 4. Ayudas visuales
Capítulo 10. Sistemas de guia y control del movimiento en la superficie 10-9

Luces verdes encendidas

Barra de parada encendida Tablero de control

arra de parada eO
ensor de posicion 2 O

Figura 10-2. Control de la barra de parada mediante sensores de posición -

Aeronave aproximándose a la barra de parada

. Aeronave autorizada por el ATC

Luces verdes encendidas

Barra de parada apagada Tablero de control

arra de parada Oe
ensor de posicion 2 O

--

Figura 10-3. Control de la barra de parada mediante sensores de posición -

Aeronave que cruza la barra de parada
10-10 Manual de diseño de aeródrornos

Luces verdes encendidas

Barra de parada encendida Tablero de control

CAT 111 Advertencia

Sensor de posición 1 O

Sensor de posición 2 *
Sensor de posición 3 O

Figura 10-4. Control de la barra de parada mediante sensores de posición -

Aeronave cruzando sensor de posición 2

Luces verdes encendidas

Barra de parada encendida Tablero de control

CAT III Advertencia

Sensor de posición 1 O O
Barra de parada 0 o
Sensor de posición 2 O
Sensor de posición 3 o

Sensor de oosicion 3 /

Figura 10-5. Control de la barra de parada mediante sensores de posición -

La aeronave cruza el sensor de posición 3
y otra aeronave se aproxima a la barra de parada
Pavte 4. Ayudas visuales
Ca~ihrlo10. Sistemas de mía y conboldel movimiento en la superficie

Penetración en el área de seguridad

Luces verdes encendidas

Barra de parada encendida

Figura 10-6. Control de barra de parada mediante sensores de posición -

La aeronave cruza la barra de parada sin autorización
 Capítulo 11
Letreros
11.1 GENERALIDADES
11.1.1 El logro de un rodaje de aeronaves y de movi-
mientos en tierra seguros y eficientes en los aeródromos
requiere el suministro de un sistema de letreros para ser utili-
zado por los pilotos y los conductores de vehículos en el área
de movimiento.
11.1.2 Los pilotos y los conductores de vehiculos utili-
zan los letreros para identificar su posición en el área de
movimiento. Relacionando estos datos con la información de
los mapas del terreno disponible en el puesto de pilotaje, o en
el vehículo, pueden asegurarse de que están en su nita
asignada en todo momento. También pueden, de ser necesario,
informar acerca de su posición al ATC.
11.1.3 En algunos lugares, los letreros transmiten
instmcciones obligatorias relacionadas con esa posición
particular, con lo que contribuyen a la seguridad de las
operaciones.
11.1.4 Los letreros en las intersecciones aceleran los
movimientos indicando la configuración de las calles de
rodaje en esa posición. Siempre que el letrero sea visto por un
plazo de tiempo suficiente, los pilotos y conductores de
vehículos pueden fácilmente identificar la salida de la inter-
sección que corresponda a su mta asignada.
11.1.5 Se han clasificado todos los letreros como letreros
con instrucciones obligatorias o letreros de información.
11.1.6 Se proporcionarán letreros con instrucciones obli-
gatorias para identificar el lugar más allá del cual una
aeronave en rodaje o un vehiculo no debe proseguir a menos
que lo autorice el servicio de gestión de tránsito aéreo.
11.1.7 Se proporcionará un letrero de información
cuando sea necesario desde el punto de vista de las opera-
ciones identificar por medio de un letrero un emplazamiento
específico o proporcionar información de encaminamiento
(dirección o destino), o para proporcionar otra información
pertinente al movimiento seguro y eficiente de aeronaves y de
vehícuios.
11.2.1 El sistema de letreros especificado en el
Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, 5.4 y Apéndice 4, satisface
varios criterios de diseño.
11.2.2 Todos los letreros se conforman a una clave de
colores por la que se indica claramente la función de cada
letrero. En los letreros con instrucciones obligatorias se utili-
zan los colores rojo y blanco y en los letreros de información
los colores amarillo y negro. La opción de estos colores estuvo
influenciada por reglas convencionales de color en ohas
modalidades de transporte en las que los colores tienen
significados específicos y bien entendidos. También estuvo
influenciada la opción por la necesidad de utilizar pares de
colores que en combinación hacen que los letreros sean
legibles en la gama más amplia posible de condiciones. Las
razones de contraste entre los elementos del letrero son un
factor importante para determinar si el letrero es legible.
11.2.3 Hay cuatro atributos básicos relacionados con el
diseño de los letreros:
a) perceptibilidad;
b) legibilidad;
c) comprensibilidad; y
d) credibilidad
11.2.4 Cada uno de estos atributos es importante. Para
satisfacer los requisitos operacionales, todos los letreros deben
ser fácilmente visibles en el entorno complejo del aeródromo,
y la inscripción en la placa frontal del letrero debe ser ficil de
leer. El mensaje transmitido por el letrero debe ser fácilmente
comprendido por los pilotos y conductores de vehículos y
también debe proporcionar información que sea obviamente
correcta.
11.2.5 El tamaño general, el color y la luminancia de un
letrero determinan el nivel de perceptibilidad. El tamaño, las
letras y la configuración de las inscripciones junto con el
contraste de luminancia entre la inscripción y la capa frontal
del letrero determinan si los letreros son legibles.
11.2.6 Es necesario cumplir plenamente con los criterios
del Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 4, relativos al tamaño de

la placa frontal del letrero a fin de elevar al máximo la
perceptibilidad de los letreros y para asegurar que son legibles
sus caracieres. Los criterios de diseño exigen que la capa
frontal del letrero sea siempre de doble altura que la inscrip-
ción. La anchura está determinada por la longitud total de
la inscripción a la que debe añadiie un borde por lo menos
de 0,5 veces la altura de la inscripción a cada extremo del
letrero. En el caso de letreros que solamente incluyen un
designador, la anchura del borde lateral ha de ser a la altura de
la inscripción. Esto asegura que una placa frontal del letrero
sea de tamaño conveniente en todas las situaciones. Debenan
satisfacerse en los letreros con instmcciones obligatorias los
requisitos del Anexo 14, Volumen 1, Apkndice 4, párrafo 11.
11.2.7 El tamaño de las letras seleccionado depende de la
distancia máxima a la que es necesario que la inscripción sea
legible. Para una aeronave con velocidad de rodaje de 30 kt y
suponiéndose un tiempo de lectura de 10 segundos, más un
pequeño margen para un tiempo inicial de búsqueda a fin de
localizar el iehero, la altura requerida de las letras es por lo
menos de 30 cm. Se aplica un tamaño de letra de 40 cm para
mejorar la actuación del letrero especialmente en lugares en
los que el nivel de seguridad operacional es de particular
importancia. Las letras por utilizar en los letreros se especi-
fican con detalle en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 4.
11.2.8 Se especifica la luminancia de los letreros para
elevar al máximo la distancia a la que los letmos son útiles en
condiciones de visibilidad reducida.
11.2.9 La posición de los leheros y el lugar que ocupan
los diversos elementos del mensaje del letrero inii~yenen
gran manera en la comprensibilidad del sistema de letreros.
La configuración de los letreros, particularmente para apli-
caciones en intersecciones complejas en las que están
simultáneamente emplazados varios elementos de letreros, ha
sido especificamente diseñada para asegurar que la infor-
mación presentada se asimile con rapidez y precisión. Se
han seleccionado las inscripciones especificadas para asegu-
rarse de que todos los usuarios comprenden fácilmente la
información. En la Figura 11-1 se presenta un ejemplo de
configuración compleja de letrero.
11.2.10 Para operaciones que tengan lugar en condi-
ciones de escasa visibilidad o por la noche, la iluminación de
la placa frontal del letrero es un parámetro de diseño impor-
tante. Se ha comprobado que las luminancias para los letreros
especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 4, satis-
facen en estas circunstancias los criterios operacionales. Se
presentan dos conjuntos de luminancias. Las luminancias más
elevadas son solamente esenciales durante operaciones en las
que las condiciones de alcance visual en la pista son de un
valor inferior a 800 m. Por la noche, en buenas condiciones de
visibilidad, debe reducirse la luminancia de los letreros según
7-
,U indicado, a condición de que se mantengan los criterios de
'
perceptibilidad y legibilidad de los letreros.
Manual de diseño de aeródromos
11.2.11 Para elevar al máximo la legibilidad es impor-
tante que el diseño del equipo sea tal que proporcione una
luminancia uniforme en toda la placa frontal del letrero. De
modo análogo, deberían siempre satisfacerse las relaciones
especificadas de luminancia entre los colores del letrero.
11.3 LETREROS DE MENSAJE VARIABLE
11.3.1 Los letreros convencionales presentan un mensaje
fijo que muestra la misma información en todo momento, sean
cuales fueren las circunstancias operacionales. Esto puede
llevar a que baya situaciones que son por lo menos ilógicas y
que pudieran ocasionar problemas operacionales. Por ejemplo,
un piloto que realiza el rodaje para salir en condiciones VMC
esperará pasar por un letrero obligatorio de punto de espera
de Categorías 1, 11, 111 o IYIII conjunto sin obtener autori-
zación del ATC. Se sigue este procedimiento en base a que el
iehero no es aplicable en el momento en el que tiene lugar la
maniobra. La posibilidad de cualquier error de comprensión
puede suprimirse si la información presentada en el letrero
fuera solamente visible cuando es aplicable. El uso selectivo
de calles de rodaje como parte de un sistema completo de guía
y control del movimiento en la supeñicie o como medio de
mantener la separación entre aeronaves de gran tamaño en
calles de rodaje paralelas poco distantes entre si, son otros
ejemplos de la necesidad de aplicar más flexibilidad a la
información presentada en los letreros. En el Anexo 14,
Volumen 1, 5.4.1.2 se recomienda proporcionar letreros de
mensaje variable para satisfacer las necesidades operacionales
descritas.
11.3.2 Por lo tanto, deberia proporcionarse un letrero de
mensaje variable cuando:
a) la instrucción o información que se presenta en el
letrero solamente es pertinente durante un período
determinado; o
b) es necesario presentar en el letrero información pre-
determinada variable para cumplir con los requisitos de
los sistemas de guía y control del movimiento en la
superficie.
11.3.3 Pueden diseñarse los letreros de mensaje variable
para proporcionar un brillo elevado sin deslumbramiento y
facilitar la presentación selectiva de la información. Entre las
tecnologías que pudieran utilizarse se incluyen las de fibra
óptica o diodos fotoemisores. El uso de tales tecnologías
para crear el mensaje del letrero acortan la distancia útil
por comparación con la obtenida mediante el uso de letreros
transiluminados. La luminancia de una fibra óptica o
de un punto de luz de un diodo fotoemisor pueden ser
aproximadamente de 10 000 cdlm2 por comparación con el
valor de 300 cdlm2 que es el máwimo valor normalmente
utilizado para los letreros transiluminados.
Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo 11. Letreros
11.3.4 Deberían aplicarse al diseño de cualquier letrero
de mensaje variable las siguientes directrices por utilizar en el
área de movimiento del aeródromo:
a) los letreros deberian presentar la placa frontal sin
ningún mensaje cuando no estén en uso. El piloto no
debe alcanzar a ver una imagen o "ilusión" del men-
saje;
b) los letreros no deberian presentar ningún mensaje que
pueda inducir al piloto a efectuar una maniobra peli-
grosa en caso de falla del letrero;
c) en los letreros el intervalo de tiempo para cambiar de
un mensaje a otro debena ser lo más breve posible y no
exceder de cinco segundos;
Figura 11-1. Ejemplo de configuración compleja de letrero
d) se requerirán diferentes niveles de luminancia para
operaciones diurnas o nocturnas y para visibilidades
buenas o escasas;
e) debe prestarse atención a asegurarse que el campo de
visión del letrero es suficiente dentro de la gama
completa de ángulos de visión que se requieren para los
letreros de calle de rodaje; y
f ) en los letreros deberian solamente incluirse los ele-
mentos de color y de inscripción que se conformen a
las reglas convencionales básicas que han de seguirse
en el diseño de los letreros con inshucciones obliga-
torias y en los letreros de información.
11-4
11.4 LETREROS CON INSTRUCCIONES
OBLIGATORIAS
11.4.1 Un letrero con instrucciones obligatorias indica un
lugar en el área de movimiento que el piloto o el conductor de
vehiculos no debería sobrepasar sin recibir una autorización
concreta del ATC. Por consiguiente, los letreros con instruc-
ciones obligatorias constituyen un elemento importante de las
disposiciones de seguridad en las áreas de movimiento.
11.4.2 Los letreros con instrucciones obligatorias estarán
siempre ubicados a ambos lados de la calle de rodaje o de la
pista. Esto permite que los letreros estén en todo momento
inintemmpidamente a la vista de los pilotos. Se asegura
también la pronta adquisición de los letreros cuando están
ubicados cerca de una intersección a la que pueda llegarse
desde más de una dirección.
11.4.3 Entre los letreros con instrucciones obligatorias se
incluyen los letreros de designación de pista, los letreros de
LADO IZQUIERDO
LUGARIDESIGNACIÓN D E PISTA
PUNTO DE ESPERA- PISTA
LUGARlDESlGNAClÓN D E PISTA
PROHIBIDALA ENTRADA
Figura 11-2. Letreros con instrucciones obiigaturias
Manual de diseño de aeródromos
punto de espera de Categorías 1, 11 o 111, los letreros de punto
de espera de la pista, los letreros de punto de espera en la vía
de vehículos y los letreros de PROHIBIDA LA ENTRADA.
En la Figura 11-2 se muestran ejemplos de tales letreros.
11.4.4 Se colocará siempre un letrero con instmcciones
obligatorias en una intersección de calle de rodaje con pista o
en una intersección de pista con pista, a cada lado del punto de
espera de la pista. En el Anexo 14, Volumen 1, se especifica
por lo tanto que:
a) las señales de punto de espera de la pista, configuración
"A" se complementarán con un letrero de designación
de pista en la intersección de calle de rodaje con pista o
en la intersección de pista con pista; y
b) las señales de punto de espera de la pista, configura-
ción "B" se complementarán con un letrero de punto
de espera de Categorias 1,lI o 111.
LADO DERECHO
l
DESIGNACIÓN D E PISTAILUGAR
l
DESIGNACIÓN D E PISTA1
PUNTO DE ESPERACATEGORIAII
l
DESIGNACIÓN D E PISTAILUGAR
Parte 4. Ayudas visuales
Capítulo 11. Letreros
11.4.5 En consecuencia, cuando se proporciona un solo
puuto de espera de pista en una intersección de una calle de
rodaje con una una pista de aproximación de precisión de
Categorías 1, 11 o 111, la señal de punto de espera de pista
se complementará siempre con un letrero de designación de
pista. Cuando se proporcionan dos o tres puntos de espera
de pista en tal intersección, la señal de puuto de espera de
pista más cercana a la pista se complementará con un letrero
de designación de pista y la señal más alejada de la pista
se complementará con un letrero de punto de espera de
Categoría 1,II o 111, según proceda.
11.4.6 En la Figura 11-3 se muestran ejemplos de las
ubicaciones de los letreros en las intersecciones de calle de
rodaje con pista.
Nota.- Se deJne un punto de espera de pista como un
punto designado destinado a proteger una pista y una super-
ficie de limitación de obstáculos o un área critica/sensible del
ILS/MLS en la que las aeronaves en rodaje y los vehículos se
detendrán y mantendrán a la espera a no ser que lo autorice
de otro modo la torre de control de aeródromo.
11.4.7 Se establecerá un punto de espera de pista en
una calle de rodaje si la ubicación o la alineación de la
calle de rodaje es tal que una aeronave en rodaje o un vehículo
pueden infringir una superficie limitadora de obstáculos o
interferir en el funcionamiento de las radioayudas para
la navegación. En tales puntos de espera de pista, el
Anexo 14, Volumen 1, especifica que la señal de punto de
espera de pista, configuración "A", se complementará con
un letrero de punto de espera de pista (el letrero "BY de la
Figura 11-2) a cada lado del punto de espera de pista.
11.4.8 Los letreros de emplazamiento deberían estar
asociados a un letrero de designación de pista siempre que sea
importante asegurarse que no hay ninguna ambigüedad posible
en el proceso de autorización. Sin un conocimiento exacto del
lugar, es posible que los pilotos que realizan el rodaje en
un aeródromo que tenga múltiples intersecciones de pistas
y calles de rodaje interpreten erróneamente la autorización
expedida para otra aeronave como que sea aplicable a su
movimiento y realicen erróneamente maniobras hacia la pista.
Por lo tanto, en el Anexo 14, Volumen 1 se recomienda que un
letrero de designación de pista en una intersección de calles de
rodaje con pista debería estar complementado con un letrero
de emplazamiento en la parte exterior (la más alejada de la
calle de rodaje), según corresponda.
11.4.9 Se proporcionará siempre un letrero de "PROHI-
BIDA LA ENTRADA" cuando no esté autorizada la entrada a
la zona en cuestión.
11.4.10 Para puntos de espera en la vía de vehiculos
cuando una vía de vehiculos entra en una pista, deberían
aplicarse las disposiciones del Anexo 14, Volumen 1, 5.4.7. En
la Figura 11-4 se muestra un ejemplo de un letrero de punto de
espera en la ria de vehiculos. Puesto que estos letreros han de
ser utilizados por el personal del aeródromo es importante que
las inscripciones en la placa frontal del letrero estén redactadas
en un idioma que sea comprensible para todos los usuarios de
la via de vehiculos en ese lugar.
11.5 LETREROS DE INFoFNACI~N
11.5.1 Los letreros de información permiten a los pilotos
y conductores de vehiculos controlar contitiuamente su posi-
ción en el área de movimiento. El objetivo de estos letreros es
que constituyan una ayuda para la navegación segura y
eficiente de todas las aeronaves y vehículos.
11.5.2 Entre los letreros de información se incluirán los
siguientes: letreros de dirección, letreros de emplazamiento,
letreros de destino, letreros de salida de pista, letreros de pista
libre y letreros de despegue desde intersección.
11.5.3 En la Figura 11-5 se muestran ejemplos de letre-
ros de información. Los sistemas de letreros que presentan una
combinación de información sobre emplazamiento y dirección
son los más comúnmente utilizados. En la Figura 11-5, se
presentan cuatm ejemplos de este tipo de aplicación. Los dos
ejemplos más sencillos son modos de alternativa para indicar
de antemano una posición cuando solamente se cruzan dos
calles de rodaje, la designación de la calle de rodaje en la que
está actualmente situada la aeronave o el vehículo y la desig-
nación de la calle de rodaje que se cruza. A paaú. de esta
información, y por referencia a un mapa del aeródromo, los
pilotos y conductores de vehículos pueden inequívocamente
identificar su emplazamiento exacto y la dirección que deben
tomar en la intersección para continuar por su ruta asignada.
11.5.4 Solamente para esta configuración más sencilla de
calles de rodaje se permite la opción de colocar la información
de emplazamiento en el extremo de la serie de letreros. En
todos los otros casos de intersecciones más complejas, en la
ubicación del letrero de emplazamiento y de los letreros de
dirección asociados se seguirá la regla convencional de que la
configuración del letrero debe corresponder directamente a la
geometrla de la intersección. En todas las calles de rodaje en
las que se requiera un viraje hacia la izquierda esto debe
indicarse mediante una inscripción en un letrero colocado a la
izquierda del leh.ero de emplazamiento y en las que se requiera
un viraje hacia la derecha esto deben indicarse mediante una
inscripción en un letrero colocado a la derecha del letrero de
emplazamiento. Además, el orden en el que la información de
calle de rodaje transversal se desplace del letrero de emplaza-
miento está determinado por la magnitud del viraje requerido
para entrar en esa calle de rodaje designada. Por lo tanto, las
calles de rodaje que requieren el cambio mínimo de dirección
se colocan más cercanas al letrero de emplazamiento y las que
requieren el cambio máximo de dirección se colocan en la
parte más alejada del letrero de emplazamiento.
II-6 Manual de diseño de aeródromos

PISTAS DE DESPEGUE, VISUAL, NO DE PRECISIÓN

PISTAS DEAPROXIMACIÓN DE PRECISIÓN

Nota.- Se establece la distancia X de conformidad con el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 3, Tabla 3-2. Se establece la
distancia Y en el borde del área critica/sensible del ILS/MLS.

Figura 113. Ejemplos de posiciones de los letreros en intersecciones de calle de rodaje con pista
Parte 4. Ayudas visuales
Capítulo I I . Letreros
11.5.5 Durante el desarrollo del sistema de letreros, se
demostró que utilizando la configuración de letrero adoptada
en la norma descrita anteriormente, los pilotos necesitan
menos tiempo para leer e interpretar la información que con
cualquier oira configuración. Además, no cometen errores al
interpretar la configuración de las calles de rodaje como era el
caso cuando se sometian a prueba otras configuraciones de
letreros.
11.5.6 La distinción clara entre letreros de emplaza-
miento y todos los otros letreros de información que se
consigue mediante la inversión de la combinación de colores
amarillo y negro es también un elemento importante del
sistema. Los letreros de emplazamiento son un elemento
esencial para señalar las intersecciones de calles de rodaje pero
también tienen una importante función siempre que sea
necesario identificar inequívocamente una posición en el área
de movimiento. Por ejemplo, un letrero de emplazamiento
convenientemente colocado puede acelerar la notificación de
posición cuando una aeronave esté maniobrando para salir de
la pista.
11.5.7 Cuando se presenta la información a un piloto que
esté en la pista, se suprime la información de emplazamiento
del sistema de letreros. Solamente se presenta en tal situación
la información de dirección.
11.5.8 Cuando sea necesario proporcionar puntos de
espera intermedios en una calle de rodaje, en lugares distintos
a una intersección entre pista y calle de rodaje, los letreros de
emplazamiento deben estar constituidos por un designadar de
calle de rodaje con el complemento de un número.
11.5.9 En la Figura 11-6 se muestra un ejemplo del
modo por el que se asignan letras de designación a un sistema
de calles de rodaje. En esta figura, las calles de rodaje A, C
y D son calles de rodaje ordinarias que pueden exigir la
designación de puntos de espera intermedios para facilitar las
operaciones de movimientos en la superficie.
Figura 11-4. Letrero de punto de espera en l a n a de vehiculos
11.6 EMPLAZAMIENTO DE LOS LETREROS
11.6.1 Los letreros han de ser fácilmente vistos por los
pilotos y por los conductores de los vehiculos cuando manio-
bran con sus aeronaves o vehiculos en el área de movimiento.
Esto se logra de forma óptima cuando los letreros puedan
leerse si los pilotos siguen la orientación que pueda obtenerse
desde su perspectiva de la calle de rodaje que está por delante
de la aeronave. Por consiguiente, los letreros deberían colo-
carse tan cerca como sea posible del borde del pavimento.
11.6.2 Al seleccionar la ubicación de un letrero, se
seguirán las disposiciones del Anexo 14, Volumen 1, 5.4. El
entorno de las calles de rodaje es tal que la orientación sobre
emplazamiento debe seguirse si se desea evitar los &os
debidos al impacto con las góndolas de los motores o con las
hélices o como resultado de los efectos del chorro de los
reactores.
Generalidades
11.7.1 Las características fisicas de los letreros de calle
de rodaje están determinadas por los requisitos operacionales
de los que se hacen eco las disposiciones del Anexo 14,
Volumen 1, Apéndice 1, Figuras 1-2 a 1-4.
11.7.2 Para lograr la actuación especificada de lumi-
nancia de los letreros iluminados, se ha comprobado en
general que los letreros trausiluminados satisfacen de forma
óptima los requisitos. La uniformidad de la iluminación influ-
ye en la legibilidad de un letrero. Los letreros de iluminación
no equilibrada son dificiles de leer y son, por consiguiente,
inaceptables en un sistema de letreros de calle de rodaje.
11.7.3 Antes de que se instale un letrero debería demos-
trarse que el diseño del mismo satisface los requisitos del
Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 4. Es importante cumplir a
11-8 Manual de diseño de aerodromos

LADO IZQUIERDO LADODERECHO

DESTINO

1 LUGARIPISTA LIBRE PISTA LIBREILUGAR

l SALIDA DE PISTA SALIDA DE PISTA

I LUGAR DIRECCI~NILUGAR~DIRECCIÓNIDIRECCIÓN
l

DESPEGUE EN INTERSECCIÓN

Figura 11-5. Letreros de información

Parte 4. Ayudas visuales
Capituío 11. Leberos
cabalidad con las especificaciones relativas a luminancia y
colores. Para demostrar el cumplimiento es necesario realizar
pruebas de que un letrero representa plenamente el tamaño,
color, configuración de la inscripción y sistema de iluminación
que se utilizarán en servicio.
11.7.4 Las dimensiones y ubicación de los puntos
reticulares de referencia utilizados para someter a prueba la
luminancia de los letreros deberian siempre conformarse
estrictamente a las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1,
Apéndice 4, Figura 4-1. No es un medio aceptable mitigar las
especificaciones de los ensayos, en términos de tamaño de la
reticula o lugar de punto reticular, para que determinado
letrero cumpla con los requisitos.
11.7.5 Cuando se someta a prueba el cumplimiento de un
letrero, deben evaluarse todos los parámetros, incluidos el
tamaño de las letras, el lugar de la inscripción, el tamaño de
los bordes alrededor de la inscripción y las dimensiones
generales de la placa frontal del letrero.
Figura 11-6. Asignación de letras a las calles de rodaje
11-9
11.7.6 Los letreros de guía para el rodaje serán frangibles
pero también serán capaces de resistir velocidades del viento
significativas. Para fines de diseño, una velocidad del viento
por lo menos de 60 d s puede ser utilizada. En algunos
lugares, tales como cualquier lugar que esté cerca del punto en
una pista en el que viran las grandes aeronaves durante el
recorrido de despegue, pueden ser apropiados valores supe-
riores de diseño para la velocidad del viento. Sin embargo, en
algunos lugares en el área de movimiento, los letreros pueden
estar expuestos a velocidades del viento de hasta 90 d s por
razón del chorro de los reactores.
11.7.7 Las partes de la estructura que soportan la placa
frontal de un letrero no deben formar parte de las dimensiones
de la placa frontal del letrero. Cuando la estructura de diseño
se superpone a la placa frontal del letrero, las dimensiones de
esta placa deben ajustarse consiguientemente para asegurarse
de que se proporciona el área correcta de la placa frontal del
letrero.

11.7.8 La parte trasera del letrero debe marcarse con un
solo color perceptible excepto cuando los letreros se montan
consecutivamente.
11.7.9 En la Figura 11-7 se muestran ejemplos de letre-
ros tipicos en los que se cumplen las especificaciones.
Procedimientos de evaluación
11.7.10 Para evaluar las características fisicas de un
leirero, deberían aplicarse los siguientes procedimientos:
a) evaluar la categoría de operaciones respecto a las
cuales ha de utilizarse el letrero;
b) medir la altura y anchura de la placa frontal del letrero
excluyendo el marco sustentador de ser aplicable;
c) medir la altura de todos los caracteres;
d) medir la anchura de trazo de cada carácter y asegurarse
de que la anchura de trazo es uniforme alrededor de los
caracteres, particularmente de aquellos con compo-
nentes c w o s ;
e) medir la anchura de cada carácter;
f ) medir el espacio alrededor de los caracteres, parte
superior, parte inferior, derecha e izquierda;
g) medir la anchura del borde de ser aplicable;
h) medir el espacio entre palabras de ser aplicable;
i) cuando en una unidad haya dos tipos de letreros (p. ej.,
letreros con instrucciones obligatorias de calle de
rodaje y letreros de información), medir la separación
entre los letreros; y
j) comparar las dimensiones y espaciado medidos con
las recomendaciones presentadas en el Anexo 14,
Volumen 1, Apéndice 4.
11.7.11 Para evaluar la actuación fotométnca de un
letrero, deberían aplicarse los siguientes procedimientos:
a) evaluar la actuación fotométrica del letrero en un
entorno oscurecido;
b) marcar la reticula en la placa frontal del letrero según lo
indicado en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 4,
Figura 4-1 (excluir cualquier marco). Asegurar que
están correctamente alineadas las hileras y columnas de
los puntos reticulares; paralelas tanto con el borde
superior como con el borde izquierdo de la placa frontal
del letrero;
Manual de diseño de aeródromos
c) a una distancia apropiada del letrero, medir la lumi-
nancia y las coordenadas de color en cada punto
reticular aplicable asegurándose de que el área utilizada
para cada medición particular no excede de lo prescrito
por un círculo de 3 cm de diámetro con centro en el
punto reticular. Para letreros extemamente iluminados,
asegurarse de que las mediciones se efectúan por detrás
de la fuente luminosa;
d) calcular el nivel promedio de luminancia para cada
color y comparar los valores con los mínimos recomen-
dados en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 4;
e) asegurarse de que la uniformidad de la luminancia se ha
logrado calculando la razón entre los valores máximo y
mínimo de luminancia para cada color y comparán-
dolos con la razón máxima recomendada en el
Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 4;
f ) para un letrero con instrucciones obligatorias (rojo y
blanco), confirmar que las razones máxima y mínima
entre el promedio de luminancia para rojo y el pro-
medio de luminancia para blanco están dentro de la
gama recomendada que se especifica en el Anexo 14,
Volumen 1, Apéndice 4;
g) evaluar las razones de los niveles de luminancia adya-
centes en los planos vertical y horizontal y compararlas
con la razón máxima recomendada en el Anexo 14,
Volumen 1, Apéndice 4 (evaluar la razón entre puntos
adyacentes del mismo color); y
h) calcular el promedio de las coordenadas de color para
cada color y confirmar que los valores están dentro de
los limites recomendados en el Anexo 14, Volumen 1,
Apéndice 1.
Nota.- Los letreros de longitudes distintas pueden tener
distintas actuacionesfotométricas.
Determinación de la anchura de
la placa frontal de un letrero
11.7.12 Los ejemplos de las Tablas 11-1 y 11-2 propor-
cionan orientación sobre la forma de determinar la anchura de
la placa frontal de un letrero.
N o t a . La anchura del espacio comprendido entre p p o s
de caracteres o grupos de caracteres y símbolos debería ser
igual alpromedio de altura de la letra utilizuda:
Promedio de anchura
Altura de la leha de la letra
ímm) ímmi
400 280
300 210
200 140
11-12 Manual de diseño de aeródromos

Tabla 11-1. Inscripción: 27 CAT 111

(altura de letra 400 mm)

Elemento Anchura (mm)

%H 200
2 274
espacio de carácter 76
7 274
espacio de grupo de 280
caracteres
C 274
espacio de carácter
A
espacio de carácter
T
espacio de gwpo de
caracteres
111
zH
Anchura total 2 962

Tabla 11-2. Inscripción: PLATAFORMA -+

(altura de letra 300 mm)

Elemento Anchura (mm)

%H 150
A 255
espacio de carácter 57
P 205
espacio de carácter 71
R 205
espacio de carácter 57
O 214
espacio de carácter 71
N 205
espacio de grupo de 210
caracteres
4 300
%H 150
Anchura total 2 150
 Capítulo 12
Sistemas de guía visual para estacionamiento
y para atraque
Posición precisa de estacionamiento
de aeronaves
En muchos casos se requiere estacionar las aeronaves en
una posición prescrita para asegurar que se mantiene el
margen requerido de separación de otras aeronaves. Esta
colocación precisa de las aeronaves es particularmente
necesaria cuando la aeronave está conectada con el edificio
terminal mediante facilidades especiales de embarque y
desembarque de pasajeros. Asimismo, cuando se proporcionan
instalaciones fijas de servicio para reabastecimiento de
combustible, suministro de energía eléctrica desde tierra,
suministro de agua, líneas terrestres de comunicaciones,
suministro de aire comprimido, etc., es de importancia que la
aeronave esté estacionada con precisión para que estos
sistemas funcionen con seguridad y eficacia. Existe un sistema
de gnia que se basa en señales y luces empotradas y que se usa
para situar a las aeronaves en terminales no equipadas con
pasarelas telescópicas para embarque de los pasajeros,
conocido como sistema de guia de estacionamiento en la
plataforma. Para las terminales en las que existen pasarelas de
embarque de pasajeros se necesita un sistema más complicado
de atraque de las aeronaves. Tal sistema se denomina sistema
de guia visual para el atraque. En el Apéndice 1 se incluyen
los requisitos operacionales para el sistema de guia visual para
el atraque y en el Apéndice 2 los correspondientes al sistema
de guía para el estacionamiento.
12.2 LUCES DE GUÍA PARA MANIOBRAS
EN EL PUESTO DE ESTACIONAMIENTO
DE AERONAVES
En 2.3.1, se mencionó que para las maniobras de las
aeronaves en condiciones de escasa visibilidad era necesario
Gadu a las señales de puesto de estacionamiento de aeronave
luces pocas espaciadas entre sí, análogas a las luces de eje de
calle de rodaje. Estas luces denominadas luces de guía para
maniobras en el puesto de estacionamiento de aeronaves
deberían ser omnidireccionales de modo que sean visibles para
un piloto que se aproxima a lo largo de una calle de rodaje en
sentido perpendicular al eje del puesto de estacionamiento. Se
utilizan normalmente luces de calle de rodaje de baja densidad
que emiten una luz amarilla. Se necesita una intensidad de la
luz amarilla aproximadamente de 60 cd para prestar apoyo a
operaciones hasta de una visibilidad equivalente a un valor del
RVR de 50 m. La temperatura del soporte de las luces debe ser
lo suficientemente baja para que no influya en los neumáticos
de las aeronaves que euhen en contacto con el soporte. El
intervalo entre las luces es normalmente de 15 m.
12.3 SISTEMA DE GUÍA VISUAL
PARA EL ATRAQUE
12.3.1 Aunque las luces de guía para maniobras en el
puesto de estacionamiento de aeronaves proporcionarán
orientación para iniciar el viraje y para colocarse en el eje, no
son necesariamente suficientes para lograr la precisión en
azimut necesaria en los puestos de estacionamiento de proa
por delante, equipados con pasarelas de embarque. Además, es
esencial contar con guia de parada para que la aeronave se
detenga en la posición correcta. Por consiguiente, los sistemas
de guia visual para el atraque se instalan en los edificios
terminales en los que se dispone de pasarelas de embarque
para pasajeros.
12.3.2 Las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1
para el sistema de guia visual para el atraque se conforman a
los requisitos operacionales del Apéndice 1. En los párrafos
que siguen se enumeran las características básicas de algunos
tipos de sistema de guía visual para el atraque que han
demostrado satisfacer la mayoría, o más bien todos, los requi-
sitos y disposiciones operacionales.
Sistemas en los que se utiliza una representación
gráfica basada en los sensores de posición
de la aeronave
12.3.3 En la Figura 12-1 se presentan los detalles de un
sistema de guía visual para el atraque en el que se utiliza una
 Manual de diseño d e aeródromos

Alojamiento del sistema de

guia visual para el atraque

Información para el piloto

-=
L
.

5 .i Información para el operador

Figura 12-1. Sistema de guía visual para el atraque utilizando una representación gráfica
y sensores a base de láser para proporcionar guia en azimut, distancia por recorrer
e información sobre punto de parada
Parte 4. Ayudas visuales
Capítulo 12. Sistemas de guía visualpara esfacionamienfoy para atraque
representación gráfica y sensores láser para proporcionar
orientación en azimut, distancia por recorrer e información del
punto de parada. Este sistema consiste en una unidad de
presentación en tiempo real LED (diodo luminiscente), una
unidad de control y una unidad de lectura láser que están todos
alojados en el mismo d o . El armario está adjunto al
edificio terminal o a otro apoyo cercano a la prolongación del
eje de estacionamiento de aeronave. El sistema comprende
también un panel de control del operador constituido por una
pantalla de presentación alfanumérica y un botón de parada de
emergencia. El panel de control del operador está montado al
nivel de la plataforma.
12.3.4 La unidad de presentación en pantalla tiene
incorporados tres indicadores distintos para información alfa-
numérica, ángulo de azimut y distancia por recorrer, todos los
cuales son claramente visibles desde ambos asientos de los
pilotos en la aeronave. La presentación en pantalla comprende
una serie de indicadores LED, tableros indicadores de amarillo
o de rojo, cada uno de los cuales aloja un tablero procesador
conectado en serie con la unidad de control mediante un cable
de cinta. Se utiliza un protocolo de comunicación en serie para
las comunicaciones entre la dependencia de control y los
módulos LED. Se utilizan las dos hileras superiores para
información alfanumérica, la tercera hilera para información
de ángulo de azimut y la barra vertical central para infor-
mación de distancia por recorrer.
12.3.5 La presentación alfanumérica indicada en ama-
rillo, presentará información tal como abreviaturas para tipo de
aeronave, código de aeropuerto y número de vuelo. Se pre-
senta también al piloto en la fase de atraque información en un
texto especial para guia. El identificador de guia en azimut
presentado como flecha roja proporciona información al piloto
sobre la forma de dirigir el rumbo de la aeronave. Una flecha
vertical amarilla muestra la posición actual de la aeronave en
relación con el eje del puesto de estacionamiento de aeronave.
El sistema presta apoyo a múltiples ejes convergentes así
como a lineas curvas. El indicador de distancia por recorrer
que se muestra en color amarillo, comprende 32 elementos
horizontales que se presentarán como una barra vertical que
simboliza el eje. Cada elemento horizontal representa una
distancia de 0,s m.
12.3.6 Utilizando material antirreflectante en la ventana
de presentación y tableros-LED de color oscuro junto con un
ajuste automático de la intensidad luminosa del LED, la
información presentada es legible en cualesquiera condiciones
de luz.
12.3.7 La unidad de barrido láser está alojada en la parte
inferior del armario de la unidad de presentación. La unidad,
basada en la teenologia tridimensional comprende un tele-
metro láser y espejos de barrido. La unidad tiene también
incorporado un espejo fijo para autoprueba del sistema.
12-3
12.3.8 Se programan los perfiles tridimensionales para
determinadas aeronaves, utilizándose parámetros específicos
para la geometna de las aeronaves en el sistema de guia visual
para el atraque. Durante el procedimiento de atraque, el equipo
láser mide los correspondientes parámetros de la aeronave que
se acerca.
12.3.9 El procedimiento de atraque, según se muestra en
la Figura 12-1, puede activarse del modo siguiente:
a) el operador del sistema de guia visual para el atraque es
quien seleccionará el tipo de aeronave desde el panel de
control del operador;
b) la teleselección del tipo de aeronave mediante un sis-
tema de gestión de puerta tendrá que ser confirmada
por el operador del sistema de guia visual para el atra-
que en el panel de control del operador; o
c) la selección automática del tipo de aeronave mediante
un sistema de gestión de puerta basado en la infor-
mación procedente del sistema de presentación de la
información de vuelo (FLDS).
12.3.10 Antes de que pueda activarse cualquier proce-
dimiento de atraque, el sistema realizará una autoprueba. Se
verificará la posición correcta de un objeto de prueba perma-
nente situado en una posición conocida. Una prneba fallada
resultará en un mensaje de error en la presentación LED. Si
tiene éxito la autoprueba, aparecerá en la presentación LED el
tipo de aeronave así como en el panel de control del operador.
Las flechas flotantes de ángulo de azimut y distancia por
recorrer indicarán que el sistema ya está listo para
funcionamiento. La unidad de bamdo láser listo entonces
activada y en el panel de control del operador se indicará el
tipo de aeronave y la situación de la unidad de barrido láser
como "ACTIVO.
12.3.11 Cuando el telemetro láser detecta la aeronave,
habitualmente a más de 50 m antes de la posición de parada,
se activará en la presentación LED la distancia por recorrer.
La presentación del ángulo de azimut, la flecha amarilla,
indicará la posición lateral de la aeronave respecto al eje
del puesto de estacionamiento de aeronave, y una flecha
roja de destellos indicará la dirección de cualquier ajuste
de rumbo requerido. El panel de control del operador indicará
"SEGUIMIENTO.
12.3.12 Durante el acercamiento de la aerouave a la
posición de parada, el tipo de aeronave será verificado por el
sistema comparando los datos detectados con los programados
para la aeronave seleccionada. Si no se verifica el tipo
de aeronave a una distancia de 12 m antes de la posición
de parada, la unidad de presentación LED indicará "FALLO
DE STOPIID". Si los datos detectados verifican el tipo

de aeronave, en el panel de control del operador se indicará
"DENTIFICADO.
12.3.13 Cuando la aeronave esté a menos de la distancia
especificada (12 m o 16 m) de la posición de parada, dismi-
nuirá progresivamente la altura del indicador de distancia por
recorrer (los elementos horizontales de la barra amarilla
se desconectarán uno por uno), a medida que la aeronave
se acerca a la posición de parada. Cuando la aeronave haya
llegado a la posición de parada, la presentación alfanumérica
indicará "STOP" junto con los dos símbolos rojos de parada.
Cuando no pueda detectarse ningún movimiento de la aero-
nave después del periodo breve terminado, la presentación
alfanumérica se modificará desde "STOP" a "OK" o a
"DEMASIADO, según el caso. Esto se indicará también en el
panel de control del operador. Después de un periodo adicio-
nal predeterminado, se modificará el estado en el panel de
control del operador a "ESTACIONADA".
12.3.14 En la Figura 12-2 se indican los detalles de otro
sistema visual de guia de atraque en el que se utiliza una
presentación gráfica de la configuración de los linderos de
interferencia formada por reticulas ópticas (técnica Moiré)
para proporcionar guia en azimut y un radar láser para
proporcionar la distancia por recorrer e información sobre
posición de parada. Este sistema consta de una unidad de
presentación, una unidad de control y una unidad de radar
láser que están todas alojadas en un recipiente de aluminio. El
recipiente está adjunto al edificio terminal por otro soporte
cercano a la prolongación del eje del puesto de estaciona-
miento de aeronave. El sistema comprende también un panel
de control del operador constituido por un terminal de presen-
tación y un botón de parada de emergencia. El panel de control
del operador está normalmente situado en la pasarela de
embarque de pasajeros o a nivel de tierra.
12.3.15 Se incorporan a la unidad de presentación tres
indicadores distintos para información alfanumérica, de ángulo
de azimut y de distancia por recorrer. El indicador alfa-
numérico de distancia por recorrer proporcionará información
tanto al piloto al mando como al segundo piloto. El indicador
de ángulo de azimut proporcionará solamente guia al piloto al
mando. Para proporcionar información de ángulo de azimut al
segundo piloto, se requerirá una unidad adicional de guía en
azimut para el segundo piloto.
12.3.16 En el indicador alfanumérico se presentará la
información textual horizontal tal como tipo de aeronave,
"STOP", códigos de falla, etc. Consta de cuatro paneles de
presentación alfanumérica cada uno de los cuales es una
mahiz de 7 por 5 puntos fluorescentes de color amarillo. Se
proporciona la iluminación mediante un tubo fluorescente.
12.3.17 El indicador de distancia por recorrer propor-
ciona información basada en una técnica de telemetda láser.
Manual de diseño de aeródromos
El láser mide la distancia a la aeronave y en la pantalla
se presenta la distancia medida en relación con la posición
de estacionamiento en formato análogo o numérico. Se actua-
liza la medición de distancia 10 veces por segundo. Se
proporciona información de distancia por recorrer en los
últimos 15 m de acercamiento de la aeronave al puesto de
estacionamiento a intervalos de 0,75 m. El indicador de
distancia por recorrer consta de tres paneles de presentación
alfanumérica que constituye una barra vertical. Cada panel
de presentación es una mahiz de 7 por 5 puntos fluorescentes
de color amarillo. Se proporciona la iluminación mediante un
tubo fluorescente.
12.3.18 Cuando se activa el sistema para el atraque, un
sensor de distancia transmite impulsos láser en el plano
vertical para detectar una aeronave que se acerque. Cuando los
impulsos láser chocan con la aeronave, se reflejan los impul-
sos hacia el receptor. Se realiza la medición de distancia
10 veces por segundo. El sistema puede detectar una aeronave
a más de 100 m de distancia. Los datos telemétricos se envian
a la unidad de control la cual procesará los datos por relación a
la posición de estacionamiento antes de que se presente en la
unidad de presentación la información sobre distancia por
recorrer. Toda la operación de recopilar datos telemétricos,
procesar los datos e indicar la información en la unidad de
presentación requiere menos de 0,2 segundos.
12.3.19 El indicador de guia en azimut basado en la
técnica Moiré, proporciona al piloto información continua y en
tiempo real para guia en azimut. El indicador de guia en
azimut consta de una reticula frontal y una reticula trasera. La
luz pasa por la reticula superimpuesta y crea una configuración
..
de flecha Moiré. Los oeauefios movimientos relativos entre las
retículas llevan a modificaciones grandes de la configuración.
Se proporciona la iluminación mediante tubos fluorescentes
compactos. Se aplica iluminación reducida durante la noche
para impedir problemas operacionales causados por deslum-
bramiento.
12.3.20 Cuando la aeronave se acerca al puesto de esta-
cionamiento, el piloto dirige a la aeronave en el sentido indi-
cado por la configuración de flechas hasta que la flecha se
convierte en una linea recta. Cuando la presentación de guía en
azimut indica una linea negra recta vertical, la aeronave está
correctamente establecida en el eje.
12.3.21 La unidad de control se basa en una computadora
indushial de control. Se almacenan en la computadora los
datos de la aeronave tales como longitud, envergadura, y
distancias a proa, a los ojos del piloto, a la meda de proa, al
tren de aterrizaje principal y a las puertas 1 y 2, para más
de 500 tipos y series distintos de aeronaves. Instalaciones de
registro de sucesos pueden también incluirse en la unidad de
control.
Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo 12 S~stemasde guía visualpara estacionamientn y para atraque

Vista lateralpara instalación del sistema APIS++

Presentaciónpara la 1
posición de parada
y guia en azimut de eje
i

Presentación
Hilera de texto alfanumérim !

Termómetro de régimen de acercamiento

Guia en azimut para

segundo piloto (facultativo)

1 (Configuración por defecto)

PresentaciMi Dara suia en azimut

Más a la derecha Más a la izauierda

En el eje

Figura 12-2. Sistema de guia visual para el atraque, utilizando una presentación gráfica (técnica Moiré)
para proporcionar guía en azimut y un radar láser para proporcionar información sobre distancia
por recorrer y posición de parada

12.3.22 El sistema de guia visual para el atraque puede
también estar en interfaz con una base de datos de operaciones
de aeropuerto (AODB) o con un sistema de presentación de la
información de vuelo (FIDS). Por lo tanto, el sistema puede
proporcionar a la tripulación de tierra información de vuelo tal
como el número de vuelo, y los puntos de salida y de destino.
12.3.23 El sistema puede activarse ya sea automáti-
camente, ya sea desde el panel de control del operador. Se
realiza la activación manual seleccionando en el panel de
control del operador la aeronave que se acerca. Puede
proporcionarse activación automática conectando al sistema
con el AODBIFIDS del aeropuerto.
12.3.24 El sistema presenta el tipo de aeronave en el
indicador alfanumérico. Esto ofrece al piloto la posibilidad de
interrumpir el acercamiento a su posición de estacionamiento
si es incorrecto el tipo de aeronave que esté siendo procesado
en el sistema.
12.3.25 Durante el atraque de la aeronave, el sistema es
supervisado y si se detecta una falla o error operacional, el
indicador alfanumérico presentará en pantalla "STOP" y en el
tablero de código de error y de control del operador se
presentará el mensaje de error.
12.3.26 Se utiliza el botón de parada de emergencia
cuando el operador decide que la aeronave que se acerca está
en peligro. Cuando se activa la parada de emergencia, el
sistema de guia visual para el atraque presentará en pantalla la
guia en azimut y la información sobre distancia por recorrer y
el indicador alfanumérico presentará en pantalla "STOP".
Después de un período predeterminado de tiempo, el indicador
alfanumérico presentará "ESTP" (STOP de emergencia) y
"STOP" hasta que se deje libre al botón de parada de
emergencia. Durante el tiempo de activación de la parada de
emergencia, se liberan todos los engranajes con otro equipo en
el puesto de estacionamiento. Cuando se libera el botón de
parada de emergencia, el sistema volverá a la situación en la
que estaba antes de que se activara la parada de emergencia.
Sistemas que utilizan solamente luces
12.3.27 Se describe en las Figuras 12-3 y 12-4 un
sistema de guia visual para el atraque que utiliza solamente
luces para proporcionar la guia. El sistema consta de dos
elementos: una unidad de guia en azimut y un indicador de
posición de parada. La unidad de guía en azimut está instalada
en la prolongación del eje del puesto de estacionamiento por
delante de la aeronave (véase la Figura 12-3). El indicar de
posición de parada está también instalado en la prolongación
del eje del puesto de estacionamiento pero no está en
emplazamiento común con la unidad de guia en azimut (véase
la Figura 12-4).
Manual de diseño de aeródromos
12.3.28 La unidad de guia en azimut funciona de la
forma siguiente. Si se considera que el eje del puesto de
estacionamiento es el origen y se consideran los ingulos hacia
la izquierda del eje del puesto de estacionamiento como nega-
tivos y los que están a la derecha como positivos, el piloto
obtiene las siguientes cinco indicaciones cuando está enfren-
tándose a la unidad:
a) desde -10°37' a -6Y7', el haz de la izquierda es rojo y
el haz de la derecha verde;
b) entre -6"37' y -0"7', el haz de la izquierda que era rojo
en toda su altura se convierte gradualmente en verde,
mientras que el haz de la derecha continúa en verde;
c) entre 0'7' y +0°7', los dos haces son verdes;
d) entre +0°7' y +697', el haz de la izquierda continúa
verde, mientras que el haz de la derecha que era verde
en toda su altura se convierte gradualmente en rojo;
e) entre +6"37' y +10°37', el haz de la izquierda es
completamente verde y el haz de la derecha es
completamente rojo.
12.3.29 De lo precedente se sigue que si el piloto ve dos
haces verdes en toda su altura, la aeronave esta en el eje del
puesto de estacionamiento o muy cerca del mismo. Si la
aeronave está a la izquierda del eje del puesto de estacio-
namiento el piloto verá el haz de la izquierda parcial o
totalmente rojo dependiendo de la amplitud de la desviación y
el haz de la derecha verde. El piloto debe seguidamente
trasladarse hacia la derecha a fin de ver ambos haces verdes.
Por otro lado, si la aeronave está a la derecha del puesto de
estacionamiento, el piloto verá el haz de la derecha parcial o
totalmente rojo y el haz de la izquierda verde. El piloto debe
entonces trasladarse hacia la izquierda para ver ambos haces
verdes.
12.3.30 El indicador de posición de parada del sistema
es de colores verde y rojo para indicar las posiciones pre-
cisas de parada. Está situado en frente del piloto y por encima
de la altura de los ojos del piloto según lo indicado en
la Figura 12-4. La unidad consta de una ranura horizontal
internamente iluminada con tres posiciones de parada mar-
cadas en la misma. Se identifica cada posición de parada
mediante el tipo de aeronave a la cual se aplica. Cuando la
aeronave entra en el puesto de estacionamiento, toda la ranura
horizontal aparecerá verde para el piloto. A medida que la
aeronave avanza a lo largo del eje del puesto de estacio-
namiento, la parte izquierda de la ranura se convierte en roja y
seguidamente aumenta gradualmente la longitud del sector
rojo. La aeronave llega al punto de parada cuando la interfaz
de los sectores rojo y verde está alineada con la marca de
parada (en la ranura) para ese tipo de aeronave.
Parte 4. Ayudas visuales
Capítulo 12. Sistemas de guia visual para estacionamienfoy para atraque

Figura 12-3. Unidad de guía en azimut del sistema de guia visual para el atraque utilizando luces
12-8 Manual de diseño de aeródromos

Indicador de posición de detención

En la posición 3 Entrada al campo de luz de detención

Unidad de guía en azimut

Verde

Fachada del edificio termi

Plano vertical de aproximación

Figura 12-4. Unidad de guía en azimut del sistema de guía visual para el atraque a base de luces
 Capítulo 13
Iluminación de la plataforma
con proyectores
13.1.1 En los textos siguientes se proporciona orienta-
ción sobre la aplicación de las disposiciones del Anexo 14,
Volumen 1, 5.3.21.
13.1.2 Una plataforma es un área definida, en un aeró-
dromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves, para
los fines de embarque o desembarque de pasajeros, como
o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o
mantenimiento. Las aeronaves entran normalmente en estas
h a s impulsadas por sus motores o remolcadas, y es necesario
que estén suficientemente iluminadas para que en ellas puedan
desanollarse las actividades citadas, con seguridad y eficacia
durante la noche.
13.1.3 La parte de la plataforma en la que se encuentran
los puestos de estacionamiento de las aeronaves requiere un
nivel de iluminación relativamente elevado. Las dimensiones
de cada uno de los puestos de estacionamiento de aeronave
están en gran parte determinadas por el tamaño de la aeronave
y por el espaciu libre necesaxio para las maniobras de entrada
y de salida, en condiciones de seguridad, en dichos puestos de
estacionamiento.
13.2 FUNCIONES
13.2.1 Las funciones primarias de la iluminación de la
plataforma con proyectores son las siguientes:
a) ayudar al piloto en el rodaje de la aeronave para entrar
y para salir del puesto defmitivo de estacionamiento;
b) proporcionar iluminación adecuada para el embarque
Y desembarque de pasajeros, Para que e' personal
lleve a las funciones de carga Y de descarga de
mercancías, reabastecimiento de combustible y cuales-
quiera otras para servicios en la plataforma; y
c) mantener la seguridad del aeropuerto.
Rodaje de las aeronaves
13.2.2 En las maniobras de rodaje de la aeronave en la
plataforma, el piloto depende principalmente de la iluminación
con proyectores. La iluminación uniforme del pavimento
dentro del puesto de estacionamiento de la aeronave y la elimi-
nación de resplandores son requisitos de gran importancia. En
las calles de rodaje, adyacentes a los puestos de estacio-
namiento de aeronave, es de desear que haya una iluminación
de menor intensidad a fin de que se logre una transición
gradual hacia la iluminación más intensa de los puestos de
estacionamiento de aeronave.
Servicio en la plataforma
13.2.3 Estas funciones requieren la iluminación uniforme
del puesto de estacionamiento de aeronave, en grado suficiente
para llevar a cabo la mayoría de las tareas. Allí donde se
produzcan sombras inevitables, puede ser necesko contar con
iluminación suplementaria para algunas tareas.
Seguridad en el aeropuerto
13.2.4 La iluminación debería ser suficiente para que
pueda detectarse la presencia en la plataforma de personas no
autorizadas y para identificar al personal que se encuentra en
los puestos de estacionamiento de aeronave o cerca de ellos.
13.3 REQUISITOS EN CUANTO
A LA EFICIENCIA
Selección de la fuente luminosa
13.3.1 Pueden emplearse diversas fuentes luminosas. La
distribución espectral de las luces puede ser tal que puedan
identificarse todos los colores utilizados para señales de
aemnaves relacionados con los sen>icios ordinarios, como
las señales de superficie y de obstáculos. La experiencia ha
demostrado que son adecnadas para este fin las lámparas de
halógeno incandescentes y las diversas lámparas de descarga

de gas a alta presión. Las lámparas de descarga, por la indole
de su distribución espectral, producirán desplazamiento de
colores. Por lo tanto, es imprescindible comprobar los colores
producidos por las lámparas tanto a la luz del día como con luz
artificial, a fin de garantizar de forma inequívoca la identi-
ficación de los colores. A veces puede ser útil ajustar la
combinación de colores utilizada para las señales de superficie
y de obstáculos. Por razones económicas, se recomiendan las
lámparas de sodio de alta presión o las lámparas de haluro de
mercurio de alta presión.
13.3.2 Para la percepción de los colores es necesario
un nivel mínimo de 20 lux, y se considera el requisito mínimo
para las tareas que deben llevarse a cabo en los puestos
de estacionamiento de aeronave. Para proporcionar la visibi-
lidad óptima, es esencial que la luminancia en los puestos
de estacionamiento de aeronave sea uniforme, dentro de
una relación de 4 a 1 (de valor promedio a minimo). En
este contexto, el promedio de luminancia vertical a una altura
de 2 m no deberia ser inferior a 10 lux en las direcciones
pertinentes.
13.3.3 Para mantener condiciones de visibilidad acepta-
les, el promedio de luminancia horizontal en la plataforma,
salvo cuando se realizan funciones de seivicio, no deberia ser
inferior al 50% del promedio de luminancia horizontal de los
puestos de estacionamiento de aeronave, dentro de una rela-
ción de uniformidad de 4 a 1 (de valor promedio a mínimo) en
es'"La --
~ d a .
13.3.4 Debe reconocerse que para algunas tareas visuales
es necesario tener iluminación suplementaria, por ejemplo con
luces portátiles. Sin embargo, deberia evitarse el uso de los
faros de los vehiculos para fines que no sean el de conducirlos.
13.3.5 Por razones de seguridad puede ser necesario
recumr a más iluminación que a la indicada anteriormente.
13.3.6 El área que se encuentra entre los puestos de
estacionamiento de aeronave y los limites de la plataforma
(equipo de senicio, zona de estacionamiento, carretera de
servicio) deberia iluminarse con un promedio de luminancia
horizontal de 10 lux. Si los proyectores montados a nivel más
elevado no iluminan adecuadamente esta zona, podrían
utilizarse faroles antideslumbrantes del tipo de alumbrado
público. En las Figuras 13-1, 13-2, 13-3 y 13-4 se presentan
algunos ejemplos de iluminación en las plataformas.
Deslumbramiento
13.3.7 Deberia evitarse la luz directa procedente de los
proyectores en la dirección de la torre de control y de las
Manual de diseño de aeródromos
aeronaves que atemzan. El enfoque de la luz de los proyec-
tores deberia ser, en la medida de lo posible, hacia afuera de la
torre de control o de las aeronaves que atemzan. Deberia
restringirse a un minimo el uso de la luz directa de los
reflectores por encima del plano horizontal (véame las
Figuras 3-5 y 13-6).
13.3.8 A fin de reducir al mínimo el deslumbramiento
directo o indirecto:
a) la altura de montaje de los proyectores deberia ser por
lo menos dos veces el máximo de la altura de los ojos
de los pilotos de las aeronaves que utilizan habitual-
ente el aeropuerto (véase la Figura 13-6);
b) el emplazamiento y altura de los postes deberia ser tal
que se reduzca a un minimo el inconveniente de
deslumbrar al personal de tierra.
Para satisfacer estos requisitos, será necesario enfocar
cuidadosamente la luz de los proyectores, prestándose debida
atención a su distribución luminosa. Tal vez sea necesario
adaptar la distribución luminosa mediante pantallas.
Iluminación de emergencia
13.3.9 Para atender a la posibilidad de que se intemmpa
el suministro de energía eléctrica, se recomienda disponer de
suficiente iluminación para seguridad de los pasajeros (véase
también 13.4.3).
13.4 CRITERIOS DE DISENO
Aspectos de la iluminación
13.4.1 Además de los criterios de diseño que corres-
ponden a los requisitos en materia de eficiencia, deben tenerse
en cuenta los siguientes aspectos al diseñar el sistema de
iluminación con proyectores de la plataforma:
a) la altura de los mástiles en los que vayan montados los
proyectores debería conformarse a los requisitos de
franqueamiento de obstáculos pertinentes que figuran
en el Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 4;
b) deberia evitarse la obstrucción visual del personal de la
torre de control. A este respecto, deberia prestarse
particular atención al emplazamiento y a la altura de las
torres para iluminación con proyectores; y
Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo 13. Iluminación de la plataforma con proyectores

Figura 13-1. Cuwas earaeteristieas de isolux

para luminancia horizontal (Ejemplo A)
13-4 Manual de diseño de aeródromos

l I
l I
I I
I I
- I I
O
I I
I I
I Calle de rodaje I
I l
I I
I I
I l
- I I
m
c Ev, = 55 IUX 1 Ev, = 15 IUX 1
E
S I
0
9
I--+
'z
W 1 --Eva, I
1 Ev, - 2,2 1
I I
I I
I I
I I
I I
o
I I
- l I
I l

O 10 20 30 40 50m

Figura 13-2. Promedio caracteristico de luminancia vertical

a 2 m de altura (Ejemplo A)
Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo 13. Iluminación de la plataforma con proyectores 13-5

Edificio terminal

Figura 13-3. Cuwas características de isolux

para luminancia horizontal (Ejemplo B)
13-6 Manual de diseño de aeródromos

Edificio terminal

1 Ev, = 55 Iux ------+

Figura 13-4. Promedio característico de lumiuancia vertical

a 2 m de altura (Ejemplo B)
Parte 4. Avudas visua1e.r
Capitulo 13. Iluminación de la plataforma con proyectores 13-7

Enfoque de la luz de los proyectores

Luz rninirna

Ninguna luz (directa)

Figura 135. Enfoque de las luces para evitar el deslumbramiento

Ninguna luz (directa)

Figura 13-6. Altura de montaje para evitar el deslumbramiento

13-8 Manual de diseño de aeródromos

Figura 13-7. Disposición y enfoque característicos de las luces de proyectores

para estacionamiento en paralelo

Figura 13-8. Disposición y enfoque característicos de las luces de proyectores

para estacionamiento con la proa hacia adentro
Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo 13. Iluminación de la plataforma con proyectores
c) la disposición y el enfoque de las luces con proyectores
deberían ser tales que los puestos de estacionamiento
de aeronave reciban la luz de diversas direcciones para
reducir a un mínimo las sombras. Se obtienen mejores
resultados mediante la iluminación uniforme de toda el
área y no dirigiendo las luces de diversos proyectores
hacia las aeronaves (véanse las Figuras 13-7 y 13-8).
Aspectos físicos
13.4.2 Durante la etapa de diseño de un aeropuerto debe
prestarse la debida atención a los aspectos fisicos de la
plataforma, a fin de proporcionar una iluminación eficiente de
la misma con proyectores. La selección definitiva del
emplazamiento y de la altura de los proyectores depende de lo
siguiente:
a) dimensiones de la plataforma;
b) disposición de los puestos de estacionamiento de
aeronave;
c) disposición de las calles de rodaje y configuración del
tráfico;
d) áreas y edificios adyacentes, especialmente las torres de
control; y
e) emplazamiento y condición de las pistas y de las áreas
de atemzaje para helicópteros.
Nota.- En el Manual de proyecto de aeródromos,
Doc 9157, Parte 2 se proporeiona orienfación relativa a las
dimensiones de la plataforma y de los puestos de estacio-
namiento.
Aspectos eléctricos
13.4.3 Si se utilizan lámparas de descarga, debería
emplearse un sistema de alimentación de energia eléctrica
trifásico, para evitar los efectos estroboscópicos. Si se utilizan
lámparas de descarga de alta presión, puede disponerse de
la iluminación de emergencia ya sea mediante lámparas incan-
descentes de halógeno, ya sea mediante circuitos especiales
para algunas de las lámparas de descarga de alta presión.
Aspectos de mantenimiento
13.4.4 El sistema de iluminación debería diseñarse de
manera que los gastos de mantenimiento no sean excesivos. Si
el acceso a las luces fuera dificil, resulta mucho más
económico efectuar los cambios de lámparas por grupos.
Puesto que el coste de la sustitución de las lámparas de las
luces montadas a gran altura puede ser considerable, deberían
utilizarse Iámparas de larga vida útil. De ser posible, las luces
deberían colocarse en un lugar de fácil acceso sin necesidad de
equipo especial. Los postes altos podnan estar dotados de
escalones o de dispositivos para subir o bajar las lámparas para
fmes de mantenimiento.
 Capítulo 14
Señales y luces de obstáculos
14.1 GENERALIDADES
Requisitos operacionales
14.1.1 La seguridad operacional en los vuelos a poca
altura de conformidad con las reglas de vuelo visual (VFR)
depende en gran manera de que el piloto sea capaz de ver
cualquier obstrucción que constituya un obstáculo para el
vuelo con suficiente antelación para realizar una maniobra de
evasión de forma no apresurada y controlada. Las circuns-
tancias más exigentes ocurren cuando los vuelos tienen lugar
con visibilidades cercanas al valor límite para esa clase de
operación. Los obstáculos no pueden verse a distancias supe-
riores a la visibilidad reinante y frecuentemente se alcanzarán
a ver a mucha menor distancia. La deficiencia en cuanto a la
distancia a la que empiezan a verse los obstáculos constituye
un peligro para el vuelo. En términos prácticos, la seguridad
operacional de los vuelos exige mejorar la perceptibilidad de
los obstáculos, de forma que la distancia a la que empiecen a
verse sea por lo menos la misma que la visibilidad reinante en
condiciones meteorológicas marginales.
14.1.2 Por la noche, surgen consideraciones similares.
Los pilotos necesitan del mismo modo ver los obstáculos con
suficiente antelación para realizar cualquier maniobra evasiva
que juzguen necesaria.
14.1.3 En todo caso, los pilotos deben estar en condi-
ciones de determinar el lugar y la amplitud de los obstáculos.
Por la noche, esto requiere siempre la aplicación de medidas
para delinear el obstáculo con algún detalle. Durante el día, la
mejora de las referencias que permitan localizar al obstáculo
con facilidad es importante pero en muchos casos no es
esencial mejorar las referencias para delinear la amplitud del
obstáculo. Con la luz diurna, si el piloto puede ver el
obstáculo, entonces en muchos casos puede también apreciar
fácilmente su tamaño y su forma.
14.1.4 En un Estado, se supuso que los pilotos de
aeronaves que vuelan a una velocidad de 165 kt o menos
deberían estar en condiciones de ver las luces de obstáculo con
suficiente antelación para evitar la estructura por lo menos a
una distancia de 600 m horizontalmente en cualesquiera
condiciones de operaciones. Los pilotos que realizan opera-
ciones a velocidades comprendidas en 165 kt y 250 kt
deberian estar en condiciones de ver las luces de obstáculo a
una distancia de 1,9 km a no ser que se deterioren las
condiciones meteorológicas hasta una visibilidad de 1,5 km
por la noche, en cuyo caso se requerinan 2 000 cd para ver las
luces a la misma distancia. Una mayor intensidad con mayor
visibilidad por la noche puede generar una señal molesta para
los residentes locales. Además, se prevé que normalmente por
la noche cuando la visibilidad es de 1,5 lan las aeronaves a
esta gama de velocidades vuelen de conformidad con las
reglas de vuelo por instrumentos (IFR).
14.1.5 En otro Estado, la determinación de la intensidad
luminosa requerida en las luces de obstáculos se basa en la
suposición de que las luces alcanzadan a verse a una distancia
igual a la visibilidad mínima a la cual el piloto pueda volar de
conformidad con las reglas de vuelo visual, es decir 3,7 km.
Tipos de obstáculos
14.1.6 Pueden surgir obstáculos tanto en el aeródromo
como en el entorno en N@ por razón de una diversidad de
estructuras; siendo las más comunes los mástiles para líneas de
transmisión, pilones, puentes, torres de sistemas de aire
acondicionado, mástiles de comunicaciones y cables. Todos
estos obstáculos forman el ámbito de las disposiciones del
Anexo 14, Volumen 1, aunque estas especificaciones se
publican especificamente en relación con las operaciones de
aeródromo.
Aplicación
14.1.7 Los residentes consideran que muchos obstáculos
tienen un impacto visual negativo en el entorno local. Por
consiguiente, los requisitos operacionales están inevitable-
mente influenciados por un conflicto de intereses pues
los pilotos requieren mejoras de la perceptibilidad de los
obstáculos al mismo tiempo que los ecologistas requieren que
los obstáculos no sean perceptibles. El requisito básico es por
consiguiente el de hacer que los obstáculos sean perceptibles
cuando se observen desde la aeronave sin que aumente signifi-
cativamente su perceptibilidad cuando se observen desde
tierra.
14.1.8 El método seleccionado para mejorar la visibi-
lidad de los obstáculos debe ser tal que puedan realiarse
operaciones con eficacia en todo momento. Se requiere, por
consiguiente un alto grado de fiabilidad y de disponibilidad lo

cual implica que las caracteristicas del sistema por instalar
sean tales que puedan mantenerse por periodos prolongados de
tiempo.
14.2 MÉTODOS DE MEJORA
DE LA PERCEPTIBILIDAD
14.2.1 Los méodos recomendados en el Anexo 14,
Volumen 1, Capitulo 6, para mejorar la perceptibilidad de los
obstáculos caen principalmente dentro de dos categorías,
señales y luces. También se utiliza en algunas aplicaciones un
tercer método que consiste en aumentar el tamaño de los
obstáculos añadiendo materiales estmcturales. Un ejemplo de
este último método consiste en colocar esferas a intervalos a lo
largo de los cables. La señalización de las superficies de los
obstáculos con grandes áreas altemadas de colores en
contraste seleccionados para producir bandas o cuadrados de
alta o baja reflectancia es un requisito aplicado particular-
mente a obstáculos tales como edificios, mástiles y torres.
Cuando se aplican por primera vez a la estructura, tales medios
de colores pueden eficazmente hacer que el obstáculo sea
perceptible durante el día a una gran diversidad de distancias
de observación. Sin embargo, el costo y la dificultad de
mantener las caractaisticas iniciales de esta solución son
significativos. Además, por la noche el sistema debe estar
complementado con una instalación de luces.
14.2.2 Se utilizan ampliamente sistemas de iluminación
que son operacionalmente eficaces. Estos sistemas proporcio-
nan a los pilotos información adecuada sobre el lugar y la
amplitud de los objetos a los que se aplican. La experiencia ha
demostrado que por la noche las luces fijas de un color e
intensidad apropiados además de cumplir con los requisitos
operacionales, satisfacen tanto a los pilotos como a los resi-
dentes locales.
14.2.3 Las prácticas recomendadas para mejorar la
perceptibilidad de los obstáculos tienen varias dificultades
prácticas asociadas. Según se mencionó anteriormente, la
mejora del contraste mediante el uso de pinturas o de mate-
riales de color con función análoga es eficaz en los vuelos
diurnos y siempre debe estar complementado con luces por la
noche. Los costos de aplicación y de mantenimiento son
elevados y estos problemas se agravan por cuestiones de
acceso, particularmente en edificios altos.
14.2.4 Mientras que las configuraciones de luces rojas
fijas pueden hacer que los pilotos por la noche vean adecua-
damente los obstáculos, por el dia la intensidad de las luces ha
de ser mucho mayor para que puedan ser vistos a la misma
distancia. Las señales con tales niveles elevados de potencia
de salida solamente pueden en la práctica proporcionarse
mediante el uso de luces blancas de destellos. Las luces de este
tipo se utilizan ampliamente en algunos Estados. El tamaño y
el peso del equipo para este tipo de luces hace que no sea
Manual de diseño de aeródromos
práctico aplicar esta solución a algunos obstáculos. Además,
las características de las señales con luces de destellos no son
aceptables para algunos residentes locales durante el dia y en
muchos lugares dan lugar a una fuerte oposición si se usan por
la noche, incluso si se reducen los niveles de intensidad. Estas
condiciones adversas hacen que sea particularmente dificil
colocar estas luces en eutomos urbanos en los que los niveles
de luz ambiente son en general bajos.
14.3.1 Las circunstancias en las cuales deba señalarse un
obstáculo y los métodos de aplicación de las señales se
describen en el Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 6. Los
métodos utilizados son aquellos que en general mejoran de
forma óptima la perceptibilidad de los objetos aunque no sean
eficaces en algunas circunstancias.
14.3.2 Si un objeto se observa frente a un fondo del
firmamento, alcanzará a verse a mayor distancia si el objeto es
negro. En condiciones de cielo cubierto, los objetos de color
naranja pueden alcanzar a verse a una distancia casi igual a la
correspondiente a los objetos de color negro. En condiciones
de sol, cuando se wela hacia el sol, las superficies de colores
negro, naranja o blanco alcanzan a verse a distancias útiles
similares. Cuando se vuela en ascenso hacia el sol, el contraste
asociado al color naranja se reduce mientras que el corres-
pondiente al color blanco aumenta. Por lo ia~ito,para objetos
idénticos un plan de pinturas naranja y blanco es en general
tan efectivo como el color negro. Además, cuando se observan
frente a un fondo terrestre complejo, el plan de colores naranja
y blanco proporciona beneficios significativos en cuanto a la
distancia a la que alcanza a verse el objeto en las operaciones.
14.3.3 Durante el día, es posible teóricamente lograr o
incluso superar la distancia a la que alcancen a verse los
objetos de color con una luz convenientemente especificada.
Para lograr beneficios significativos en las operaciones en
cuanto a la distancia de perceptibilidad de los objetos en
cualesquiera condiciones meteorológicas diurnas se requiere el
uso de intensidades que no son prácticas en algunas aplica-
ciones. Esto es particularmente cierto para edificios pequeños
en los que el t a m s o y el peso de las elementos luminosos
hacen impracticables tales soluciones.
14.3.4 La distancia de perceptibilidad de una estructura
elevada, de malla fina, tal como un mástil de radio o televisión
es una función compleja de la reflectancia de los componentes
estructurales, de su superficie y espaciado, de las condiciones
del fmamento, de la dirección del sol, de la dirección desde
la que se observa el mástil asi como de la transmisibilidad de
la atmósfera, y del fondo frente al cual se observa. Cuando la
distancia de perceptibilidad del mástil es baja, los compo-
nentes de la estrnctura de la torre pueden ser distinguidos por
el piloto incluso cuando observa al objeto en el limite de
Parfe 4. Ayudas visuales
Capitulo 14. Señales y luces de obstúculos

visibilidad. Por otro lado, cuando la distancia de perceptibi-
lidad es grande, los componentes de la eshuctura no pueden
distinguirse y debe considerarse que el mástil es un objeto
grande que tiene un contraste bajo frente al fondo. En este
caso, el contraste está determinado por el promedio de brillo
de toda el área del mástil, de los componentes de la estructura
y del fondo dentro de la envolvente del mástil.
inicial. Frecuencias inferiores llevan a que baya un intervalo
largo no deseable entre las señales. Esto hace dificil localizar
las luces y mantener el campo instantáneo de visión del piloto.
Consideraciones de diseño pueden llevar al uso de índices de
repetición inferiores a los valores óptimos pero todavía se
comprueba que tales luces son efectivas en las operaciones.
Por otro lado, frecuencias más elevadas que estos valores
pueden ser molestas para cualquier observador.

14.4 CARACTEFÚSTICAS LUMINOSAS
14.4.1 Las características de las luces de obstáculo se
especifican en el Anexo 14, Volumen 1, Tabla 6-3 y en el
Apéndice 6. Dependiendo de la aplicación particular se
requieren luces de intensidad baja, media o alta. En algunas
circunstancias se utiliza una combinación de tipos de luces.
14.4.2 Las luces de obstáculos emiten luces de color
blanco o rojo, excepto para alguna aplicación en la que pudiera
utilizarse una luz azul. Algunos tipos de luces proporcionan
una señal fija mientras que otros tipos tienen características de
destellos. Cuando se especifica el índice de repetición éste
vana según el tipo de luz.
14.4.3 Para proporcionar a los pilotos la señal óptima,
el índice de repetición de los destellos debe ser aproxima-
damente de 90 por minuto. Los índices comprendidos entre
60 y 120 destellos por minutos son en general evaluados por
los pilotos en el sentido de que proporcionan la señal con la
perceptibilidad neceska. Estos índices aseguran que puede
mantenerse el contacto con las luces después de su adquisición
14.4.4 Las luces de obstáculos deberian ser visibles a
todos los ángulos de azimut. El logro de esta caractenstica
exige el uso de piezas de ajuste múltiples en aplicaciones tales
como torres de enfriamiento. La divergencia del haz en sentido
vertical especificada asegura que los pilotos puedan alcanzar a
ver suficientes luces para identificar la ubicación y la amplitud
de cualquier objeto que constituya un obstáculo para la nave-
gación segura de la aeronave.
14.4.5 Se han seleccionado las intensidades especifi-
cadas en el Anexo 14, Volumen 1, Tabla 6-3 para proporcionar
una distancia de perceptibilidad adecuada en las condiciones
más exigentes en las cuales se desea que las luces hayan de ser
utilizadas. En la Tabla 14-1 se indica la relación entre
intensidad y distancia de perceptibilidad para diversas circuns-
tancias. Los valores indicados cubren toda la gama de inten-
sidades alta, media y baja utilizadas en el suministro de luces
de obstáculo.
14.4.6 En la Figura 14-1 se ilustran los beneficios para
las operaciones de las luces de elevada intensidad en condicio-
nes diurnas. Los datos de distancia efectiva de perceptibilidad

Tabla 14-1. Relación entre intensidad y distancia de perceplibilidad

Visibilidad
Período meteorológica Distancia Intensidad
de tiempo (km) (km) (km)
Diurno 1.6 2,4 200 000 t 25%
2.2 100 000 t 25%
1,6 20 O00 t 25%
Diurno 4,8 4,8 200 O00 f 25%
4,3 1O0 O00 t 25%
23 20 O00 t 25%
Crepúsculo 1,6 1,6 a 20 000 t 25%
2,4
2,4
Crepúsculo 4,8 2,9 a 20 000 t 25%
6,7
Nocturno 1,6 13 2 000 f 25%
13 1 500 t 2 5 %
1.0 32 t 25%
Nocturno 43 4,9 2 000 f 25%
4.7 1 500 t 25%
1,4 *
32 25%

para luces de 200 000 cd, 20 000 cd y 2 000 cd se presentan
respecto a diversas condiciones meteorológicas.
14.4.7 Para que las luces sean beneficiosas en las opera-
ciones deben tener una distancia de perceptibilidad superior a
la del objeto sin iluminar sobre el que están instaladas. La
distancia de perceptibilidad del objeto sin iluminar puede ser
igual a la visibilidad meteorológica. Por definición, este valor
nunca puede ser superior y en la práctica será frecuentemente
inferior a la visibilidad meteorológica. Para fines de especifi-
cación y de diseño puede suponerse que el requisito es tal que
la distancia de perceptibilidad de la luz debe ser superior a la
del obstáculo sin iluminar.
14.4.8 Las luces de elevada intensidad (200 000 cd)
producen la mejora requerida de la distancia de perceptibilidad
entre una gama completa de distancias significativas en las
operaciones. A todas las distancias superiores aproxima-
damente a 6 km, la distancia de perceptibilidad de las luces de
alta intensidad tiende a ser inferior que la distancia meteo-
rológica (obstáculo), pero a estas distancias no es en general
necesaria la mejora de las referencias visuales que ocurren
naturalmente.
14.4.9 Se han señalado problemas ambientales relacio-
nados con el uso de luces de obstáculo. La magnitud del
problema depende del lugar en el que esté el obstáculo.
Algunas zonas son más sensibles a inquietudes ambientales.
Estas zonas incluyen los suburbios, parques nacionales, valles
y lugares en los que las luces se colocan en edificios de
importancia histórica o arquitectónica. Las caracteristicas
luminosas que en combinación pueden constituir la diferencia
subjetiva entre inaceptable y aceptable desde el punto de vista
ecológico comprenden lo siguiente:
a) color;
b) intensidad en el sentido del obsewador;
c) caractensticas de los destellos; y
d) configuración de las luces en la estructura.
La aceptación desde el punto de vista ecológico de diversos
colores es otra cuestión. Se está en general de acuerdo en que
las luces de obstáculo rojas de la aviación son más aceptables
a nivel del suelo que las luces de obstáculo de destellos
blancas.
14.4.10 La intensidad de la luz en el sentido del obser-
vador determina en gran parte que sean aceptables desde el
punto de vista ecológico las luces blancas de destellos por la
noche. La cantidad de iluminación al nivel del suelo está
determinada por varios factores, comprendidos los siguientes:
a) configuración del haz,
b) altura del elemento luminoso por encima del suelo;
c) distancia entre el obstáculo y el observador;
Manual de diseño de aeródromos
di condiciones de visibilidad meteorológica; y
e) ajuste de visada del elemento luminoso.
14.4.11 Como puede observarse en la Figura 14-1, las
luces de baja intensidad no proporcionan ningún beneficio
operacional durante el día. Excepto en condiciones de muy
baja visibilidad, en las que no tienen lugar operacioues VFR,
las luces de baja intensidad tienen características de distancia
de perceptibilidad inferiores a la distancia meteorológica.
14.4.12 Las luces de intensidad media (20 000 cd)
pueden mejorar algo la distancia de perceptibilidad en condi-
ciones de visibilidad escasa a media. En estas circunstancias,
puede considerarse que este tipo de luces tiene una eficacia de
perceptibilidad igual a la visibilidad del objeto pintado. Esta
equivalencia hace que las luces de intensidad media sean una
alternativa útil para señalar el objeto. Las caractensticas de
destellos de esta luz son beneficiosas puesto que se mejora la
perceptibilidad del obstáculo señalando a la atención del piloto
la ubicación del obstáculo.
14.4.13 Pintar las señales en estructuras es costoso y
posiblemente peligroso. Para que sea operacionalmente
efectiva la señal debe ajustarse siempre a normas de alta
calidad. Este requisito también es costoso. El uso de luces de
intensidad media en estas circunstancias tiene frecuentemente
beneficios claros en cuanto al costo. Además, los elementos
luminosos son menos costosos, más pequeños, de menor peso
y utilizan menos energia eléctrica que los elementos luminosos
Ae alta intensidad de alternativa. Hay muchas estructuras en
las que no es práctico instalar luces de alta intensidad.
14.4.14 En condiciones diurnas en las que un obstáculo
debe hacerse perceptible a distancias cortas y medias, pero en
las que naturalmente el objeto se alcanza a ver a gran dis-
tancia, las luces de intensidad media ofrecen una alternativa
viable a la de las señales.
14.4.15 Hay cuatro tipos especificados de luces de baja
intensidad, los cuales se utilizan en condiciones de crepúsculo
y nocturnas, aunque las intensidades especificadas para los
Tipos de luces C y D son suficientes para que sean claramente
visibles durante el día a distancias cortas a las que se utilizan.
Por ejemplo, las luces de vehiculos de Tipo D "sigame" se
utilizarán normalmente a distancias inferiores a 100 m. Hay
dos luces de poca intensidad, Tipo A y Tipo B, especificadas
para las señales de obstáculos fijos. El Tipo A se utiliza
normalmente aislado o en una configuración cuando solamente
se requiere iluminarlo por la noche. La eficacia de esta luz en
las operaciones, particularmente en los aeródromos y alre-
dedor de los mismos, ha sido demostrada durante muchos años
de utilización.
14.4.16 Se elaboró la luz de baja intensidad de Tipo B,
para uso combinado con la luz de intensidad media de Tipo A,
en un sistema de luces dobles que puede seleccionarse
Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo 14. Señales y luces de obstáculos

para ser aplicado, en términos de factibilidad e inquietudes
ecológicas.
14.4.17 Eii entomos donde la presencia de otras luces
influye abiertamente en la perceptibilidad de la luz de baja
intensidad de Tipo A, puede prestarse atención a la utilización
de una luz de baja intensidad de Tipo B.
14.4.18 En el Anexo 14, Volumen 1, Tabla 6-3 se espe-
cifican los siguientes tres tipos de luces de intensidad media:
a) Tipo A - luz blanca de destellos de intensidad media;
b) Tipo B -luz roja de destellos de intensidad media; y
c) Tipo C - luz roja fija de intensidad media.
14.4.19 La luz de intensidad media, Tipo A, ha sido
diseñada para uso en condiciones diurnas, de crepúsculo y de
noche. En este último caso, la potencia de salida de la luz se
ajusta al 10% de la intensidad plena. No se requiere por la
noche una intensidad de 20 000 cd para que la luz sea efectiva
y si se utiliza puede llevar a dificultades operacionales
porrazón del deslumbramiento o de restricciones ambientales.
Este tipo de luz puede solamente utilizarse para proporcionar
una señal de aviso de día y de noche. La luz de Tipo A se
instala allí donde sea necesario para las operaciones señalar o
iliiminar un obstáculo, cuando no sea práctico o no sea
necesario instalar luces de alta intensidad y cuando sea dificil
el mantenimiento de las señales. La luz de Tipo A no es tan
efectiva en cuanto a distancia de perceptibilidad como las
luces de alta intensidad pero hay muchas aplicaciones en
las que un estudio ambiental pueda demostrar que no es
necesario instalar el equipo de alta intensidad y que la
distancia efectiva de perceptibilidad de las luces de intensidad
media es adecuada.
14.4.20 La luz de intensidad media, Tipo B, fue concre-
tamente desarrollada para uso en sistemas de iluminación
doble. Tiene la misma intensidad (2 000 cd) que la luz de

Distancia de perceptibilidad de la lu
superior a la distancia del obstáculo

2 4 6
Distancia de perceptibilidad de grandes obstáculos no iluminados (km)

Figura 14-1. Comparación del alcance de perceptibilidad ordinario de las luces durante el día
y La distancia de perceptibilidad de los objetos grandes no iluminados
para tres valores de la intensidad

intensidad media, Tipo A, y el reglaje para la noche de las
luces de intensidad alta, Tipos A y B, pero por emitir luz roja
no se presta a la objeción presentada a otros sistemas por el
uso de luces de destellos por la noche. Puesto que es de
potencia media no requiere control de intensidad, y el costo de
la luz de Tipo B hace económicamente viable el uso de siste-
mas de iluminación doble.
14.4.21 Se utiliza la luz de intensidad media, Tipo B, en
combinación con luces de alta intensidad y de intensidad baja
en sistemas dobles con los que se satisfacen diversos requi-
sitos.
14.4.22 Se ha diseñado la luz de intensidad media,
Tipo C para uso de noche. Se utiliza particularmente cuando
por motivos ecológicos no pueden utilizarse señales luminosas
blancas o de destellos. Este tipo de luz es un medio eficaz de
iluminar los obstáculos en un entorno urbano cuando la gran
cantidad y el color de las luces constituyen un fondo difícil
frente al cual puedan verse las luces de obstáculo. Las luces
rojas de 2 000 cd satisfacen este requisito. La índole continua
de la señal es un beneficio particular en este tipo de entomos
haciendo más fácil para el piloto mantener el contacto visual
con el obstáculo después de su adquisición inicial.
14.4.23 Las luces de alta intensidad, Tipos A y B tienen
intensidad suficiente para satisfacer los requisitos más
exigentes durante el día. Los reglajes de intensidad para
crepúsculo y noche (lnminancias de fondo de 50 a 500 cdIm2 e
inferiores a 50 cdIm2 respectivamente) proporcionan niveles
de potencia de salida suficientemente bajos. Al especificar
estos tipos de luz no solamm!e es necesnxin considerar e!
requisito operacional correspondiente a intensidades altas sino
también el tamaño y el peso del equipo. Mientras que otros
tipos de luces tienen una cobertura horizontal de 360; la
iluminación de alta intensidad consta habitualmente de
unidades que tienen una cobertura horizontal aproximada
de 120". Por consiguiente, es necesario instalar varias
unida des en cada posición de las luces para obtener la
cobertura a 360".
14.5 EMPLAZAMIENTO DE LAS LUCES
14.5.1 La especificaciones para emplazamiento de las
luces del Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 6, 6.3 ofrecen varios
diseños de sistemas. Esta gama de opciones es necesaria para
atender a una gran diversidad de sistemas operacionales de
modo adecuado.
14.5.2 La configuración de las luces por utilizar y el
emplazamiento de las luces dentro de la configuración es una
consideración importante de diseño. No solamente mediante
la opción correcta de la configuración y del tipo de luces
dentro de la configuración pueden satisfacerse las necesidades
operacionales con un sistema de iluminación de obstáculos.
Manual de diseño de aeródromos
14.5.3 Para objetos pequeños de menos de 45 m de
altura, se utilizan normalmente luces de baja intensidad. Para
objetos más grandes y para objetos que tienen alturas supeno-
res a 45 m, se recomienda el uso de luces de intensidad
mediana. Para objetos que se extienden por más de 150 m por
encima del nivel del teireiio circundante, se utilizarán normal-
mente para satisfacer los requisitos operacionales, luces de
obstáculo de alta intensidad.
14.5.4 En todos los casos, debería instalarse una luz tan
cercana como sea posible al punto más elevado de cualquier
objeto, sean cuales fueren las otras luces que se proporcionen.
14.5.5 Para objetos de gran extensión tales como un
grupo de edificios, deben colocarse las Luces de obstáculo para
atraer la atención hacia el lugar de todas las esquinas y bordes
primarios. Cuando se diseñan sistemas para uso de noche, es
paaiculannente imporiante asegurarse de que la posición y la
amplitud de los objetos pueden ser reconocidos por el piloto.
Es particularmente de ayuda definir líneas rectas y esquinas
mediante una configuración adecuada de luces.
14.5.6 En el Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 6,
Figura 6-3 se presenta un ejemplo de un sistema de luces de
obstáculo para un objeto extenso. En esta figura se muestra la
f o m por la que pueden aplicarse las luces para delinear los
objetos que constituyen el obstáculo.
14.5.7 Cada obstáculo debería estar sometido a un
estudio de diseño para deternllnar la configuración requerida
en tal situación particular. El diseño debena conformarse a las
recomendaciones presentadas en el Anexo 14, Volumen I,6.3,
lugar en el que se proporcionan ejemplos de sistemas de
llizcx de obstkula oaxe edificias altos tales c a m mástiles Y
chimeneas. En algunos casos, estos pueden extenderse basta
alturas superiores a 600 m. Alturas aproximadamente de
250 m son ordinarias para mástiles de antenas de TV. En los
ejemplos del Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 6, se muestran
las formas por las que pueden seleccionarse y aplicarse
las luces para satisfacer una amplia gama de situaciones
operacionales.
14.5.8 En el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 6,
Figura 6-1, se presentan los detalles de emplazamiento para
un sistema de luces de intensidad mediana. Este diseño puede
adoptarse para obstáculos tales como mástiles de comnnica-
ciones. Si el mástil tiene una altura superior a 150 m deberia
prestarse atención al uso de luces de alta intensidad. En este
caso, se requieren señaies si no se utiliza11 luces de alta
intensidad. Las luces de intensidad mediana, Tipo A, son
particularmente útiles en mástiles de esqueleto en los que es
limitada la capacidad de soporte de peso y a los que no es fácil
tener acceso para fines de mantenimiento. En el diseño de esta
configuración se siguen varias directrices de diseño. Hay una
luz en el punto más elevado de la eshuctura para todos los
mástiles que sean de una altura de 45 m o superior. Por lo
menos hay dos luces en la configuración para todos los
Parte 4. Ayudas visuales
Capítulo 14. Señales y luces de obstánrlos
mástiles de una altura de 105 m o superior. Las luces en la
configuración están espaciadas uniformemente y el espacio
entre ellas nunca es superior a 105 m. La luz de mínima altura
está siempre a 105 m de altura o por debajo.
14.5.9 En el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 6,
Figura 6-2, se presenta un ejemplo de un sistema de luces
dobles conveniente solamente para uso de noche. La
configuración consta de luces alternadas rojas de destellos de
2 000 cd y luces filas rojas de 32 cd. Se intercalan entre las
luces de baja intensidad elementos luminosos de intensidad
mediana que están espaciadas de conformidad con los
parámetros presentados en el Anexo 14, Volumen 1, 6.3.17.
Las luces de destellos hacen que esta configuración sea
perceptible pero su indice de repetición es bajo. Una vez el
piloto haya ubicado al obstáculo, las luces fijas de baja
intensidad presentan una configuración continua que ayuda al
piloto a mantenerse consciente del obstáculo. Sin esta carac-
terística, la experiencia ha demostrado que es posible que un
piloto tenga solamente contacto interrumpido con el obstáculo,
debido al índice bajo de repetición de la señal de luces de
destellos. La continuidad de la información visual es un
requisito importante que no puede satisfacerse solamente con
luces que tengan índices bajos de repetición. Un obstáculo
iluminado tal como el que se mnesba en el Anexo 14,
Volumen 1, Apéndice 6, Figura 6-2, deberia señalizarse
durante el día de conformidad con lo indicado en el Anexo 14,
Volumen 1, Capítulo 6, 6.2.
14.5.10 Cuando se requiera un sistema de luces de
intensidad mediana en el que solamente se utilicen luces rojas
fijas, debería optarse por la configuración presentada en el
Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 6, Figura 6-3. Se ha selec:
~~~~~ ~ un obstáculo en circ%~%~cias_las~ue!%~aytern~Selevada
cionado el espaciado de las luces para asegurarse de que se
colocan suficientes luces sobre el obstáculo para que pueda
determinarse fácilmente tanto su ubicación como su extensión.
La experiencia de las operaciones ha demostrado que esta
configuración proporciona las referencias requeridas por los
pilotos sin causar ningún problema ecológico.
14.5.11 En el sistema de luces dobles definido en el
Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 6, Figura 6-4, se utiliza una
combinación de luces de intensidad mediana y de intensidad
baja. Para uso diurno deben ponme en funcionamiento luces
de intensidad mediana, Tipo A. Por la nocbe, se utilizan luces
de intensidad mediana, Tipo B con el aumento de luces de
intensidad baja, Tipo B. En la práctica, esta configuración
lleva a un sistema de luces de destellos blancos de 20 000 cd
espaciadas a intervalos de no más de 105 m durante el día y a
un sistema de luces de destellos alternados de 2 000 cd y luces
rojas fijas de 200 cd por la noche con un espaciado que es la
mitad del utilizado para las operaciones diurnas. Este arreglo
es, por consiguiente, idéntico al que se proporciona en el
Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 6, Figuras 6-1 y 6-2 para
operaciones diurnas y nocturnas, respectivamente. El diseño
de las luces es particularniente útil para objetos de una altura
inferior a 150 m en los que son preferibles las luces blancas de
destellos por el día y las luces rojas de destellos por la nocbe.
14.5.12 En el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 6,
Figura 6-5 se define otro sistema de luces dobles. Se utilizan
luces de intensidad mediana, Tipo C (rojo fijo) para
proporcionar una capacidad nocturna idéntica a la prevista en
el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 6, Figura 6-3. Añadiendo
luces de iniensidad mediana, Tipo A, en posiciones alternadas
sobre el obstáculo, se logra además la capacidad diurna
mediante luces blancas de destellos de 20000 cd. Las
caracteristicas clave de este sistema de luces dobles son el uso
de luces blancas de destellos durante el día y el uso de luces
rojas fijas (2 000 cd) solamente por la noche. Esta configu-
ración permite el uso de luces blancas de destellos de
intensidad mediana durante el dia pero es aceptable por la
noche en lugares en los que no son aceptables ni las luces
blancas ni las señales de destellos. Lo mismo que otros diseños
en los que se utilizan luces de intensidad mediana, Tipo A, el
anterior está primordialmente destinado a ser utilizado en
obstáculos de una altura inferior a 150 m.
14.5.13 Cuando deba proporcionarse la información de
aviso disponible a partir de luces de alta intensidad en eshuc-
turas elevadas, se utiliza la orientación de diseño presentada en
el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 6, Figuras 6-6 a 6-8. Se
presenta en el párrafo 14.6 orientación más detallada sobre la
instalación de este tipo de luces, mienhas que en el Anexo 14,
Volumen 1, Apéndice 6, Figura 6-6 se presenta la confi-
guración básica. En el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 6,
Figuras 6-7 y 6-8 se define un sistema de luces dobles que
responde a la necesidad de iluminar el punto más elevado de
de la estructura no se uresta a adiuntar elementos luminosos de
alta intensidad. Se supera este problema mediante el uso
de luces de intensidad mediana en ese lugar. Según se
muestra en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 6, Figura 6-7,
la configuración de las luces consta de una combinación de
luces rojas fijas y luces rojas de destellos. En esta confi-
guración no se utilizan luces blancas. La iluminación indicada
en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 6, Figura 6-8 es similar
a la de la Figura 6-7 pero por la noche todas las unidades son
luces rojas fijas de intensidad mediana. La configuración
presentada en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 6, Figura 6-8
se utiliza paílicularmenie cuando son de importancia las
inquietudes ecológicas.
14.6 INSTALACI~NDE LUCES
DE OBSTÁCULO DE ALTA
INTENSIDAD
14.6.1 Las luces blancas de obstáculos de alta intensidad
se utilizan para indicar la presencia de estructuras elevadas, si
su altura es superior al nivel del terreno circundante en más de
150 m y un estudio aeronáutico haya indicado que tales luces

son esenciales para el reconocimiento de la estructura durante
el día. Ejemplos de tales estructuras elevadas son las torres de
antena de radio y de televisión, chimeneas y torres de enfria-
miento (véanse las Figuras 14-2 y 14-3). Al señalar estas
estructuras, todas las luces emiten simultáneamente destellos.
Se utilizan también luces de obstáculo de alta intensidad en las
estructuras de sostén de líneas de transmisión eléctrica
elevadas (véase la Figura 14-4). En este caso, las luces emiten
destellos en una secuencia concreta vertical codificada que se
utiliza no solamente para identificar las torres y la presencia de
lineas de transmisión sino también para avisar a los pilotos que
se están aproximando a un obstáculo complejo y no a uno
aislado.
14.6.2 La intensidad máxima de los haces luminosos
deberia ser capaz de ajustes angulares desde la gama de cero
a 8" por encima de la borizontal. Deberían normalmente insta-
larse las luces con el máximo del haz a cero grados de
elevación. Cuando el terreno, las áreas residenciales cercanas
u otras situaciones lo dicten, puede ser beneficioso elevar los
haces de luz de los elementos inferiores en uno o dos grados
por encima de la borizontal. El haz luminoso producido por los
elementos de los niveles más bajos no deberia llegar al suelo a
una distancia menor de 4,s km desde la estructnra para que no
cause molestias a los residentes locales.
14.6.3 Una divergencia del haz relativamente estrecha en
sentido vertical se requiere para. proporcionar la intensidad de
luz plena a altitudes en las que es posible una colisión con el
obstáculo. Debería alcanzarse a ver tan poca luz como sea
posible, visible a altitudes superiores a las del obstáculo y
sobre el terreno.
14.6.4 Las luces de obstáculos blancas de destellos de
alta intensidad en estructuras elevadas deberian tener inten-
sidad efectiva no inferior a 200 000 cd. La intensidad de las
luces debería disminuir automáticamente basta 20 000 cd en el
crepúsculo y hasta 2 000 cd por la noche mediante el uso de
fotocélulas.
14.6.5 En el caso de una torre amostrada o de antena en
la que no es posible colocar una luz de alta intensidad en la
parte superior, deberia colocarse una luz en el punto que en la
práctica sea lo más alto posible y una luz de obstáculo de
intensidad mediana instalada en la parte superior. Cualquier
luz de destellos de intensidad mediana deberia emitir los
destellos juntamente con luces de alta intensidad instaladas en
la estructura. Durante el día, la luz blanca de intensidad
mediana identifica la parte superior de la estructura cuando el
piloto haya establecido el contacto visual con las luces de alta
intensidad.
14.6.6 Las estructuras de sostén de líneas de transmisión
de energía eléctrica elevadas requieren un sistema de destellos
único, vertical y en secuencia para proporcionar un aviso
Manual de diseño d e aeródromos
adecuado a los pilotos acerca de la presencia tanto de las
torres como de los cables entre las torres. Los sistemas de
señalización están constituidos por pintura y las luces rojas de
intensidad mediana no proporcionan ninguna indicación de
la presencia de líneas de transmisión. Por consiguiente, se
recomienda un sistema de luces de alta intensidad para esta
aplicación. Se recomiendan también sistemas sincronizados de
luces de destellos en las estructuras de soporte.
14.6.7 Ias luces de obstáculo de alta intensidad en torres
que sostienen cables eléctricos suspendidos deberian tener una
intensidad por el día no inferior a 100 000 cd. La intensidad de
las luces debena disminuir basta 20 000 cd en el crepúsculo y
basta 2 000 cd por la noche mediante el uso de un control de
fotocélulas.
14.6.8 Sea cual fuere su altura, las estructuras que
soportan cables suspendidos deben estar señaladas a tres
niveles. El nivel de luz más elevado debería ser el de la parte
superior de la estructura de sostén. La altura de montaje real
puede seleccionarse para proporcionar s e ~ c i o sseguros de
acceso a la luz. El nivel más bajo debena ser el nivel del punto
inferior de la catenaria entre las dos estructuras de sostén. Si la
base de la estructura de sostén es de mayor a l m a que el punto
más bajo de la catenaria, debería instalarse al nivel más bajo
en el terreno adyacente de forma que asegure una visión sin
obstrucciones. El nivel medio deberia ser el punto medio entre
los niveles superior e inferior (véase la Figura 14-4).
14.6.9 El número de luces necesario por nivel depende
del diámetro exterior de la estmctura que esté siendo ilumi-
nada. Los números recomendados para obtener la cobrmira
son, ~oisiguientes:
Elementos
luminosos
Diámetro por nivel
6 m o menos 3
6ma30m 4
30ma60m 6
Más de 60 m 8
14.6.10 El nivel medio deberia ser el primero en emitir
destellos, y el nivel inferior debena ser el último en emitir
destellos. El intervalo entre los destellos entre el nivel superior
y el nivel inferior debería ser aproximadamente el doble del
intervalo entre el nivel medio y el nivel superior. El intervalo
entre el fin de una secuencia y el principio de la siguiente
deberia ser aproximadamente de 10 veces el intervalo entre el
nivel medio y el nivel superior.
14.6.11 Deberian instalarse en cada nivel de luces dos o
más elementos luminosos y deberían dirigirse en el plano
horizontal de forma que proporcionen 180" de cobertura con
Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo 14. Señales y luces de obstáculos
Figura 14-2. Luces de obstáculo de elevada intensidad instaladas sobre una chimenea
centro en la línea de transmisión. Cuando la catenaxia esté
situada cerca de una curva en un no, etc., las luces deberían
dirigirse para proporcionar la cobertura más eficaz de luces a
fin de avisar a los pilotos, que se acercan desde una u otra
dirección, la presencia de las líneas de transmisión.
14.6.12 Las luces de obstáculo de alta intensidad requie-
ren una entrada de potencia aproximada de 200 W por luz. El
tamaño de los cables en la estructura debería basarse en una
entrada promedio de 400 V/A por luz. Si han de utilizarse
transformadores debenan diseñarse a un valor de 600 V/A a
fui de impedir la saturación del núcleo durante demandas de
corriente máxima. Las luces de obstáculo de alta intensidad
funcionan habitualmente a 240 V o 480 V para reducir a un
mínimo el tamaño de los cables y su conductibilidad pero
pueden ser utilizados voltajes tan bajos como de 120 V. Se
dispone de sistemas tanto de 50 Hz como de 60 Hz.
14.6.13 Los cables superiores de alta tensión presentan
un peligro importante para aeronaves que vuelan a poca altura.
La envergadura de los cables es frecuentemente muy grande.
En algunos lugares los cables de alta tensión cnizan un valle o
un n o sin soportes intermedios. Esto hace que las luces de los
mástiles de intensidad baja y mediana sean ineficaces. En este
caso debena considerarse la instalación de las luces en los
mismos cables.
14.6.14 Hay dificultades importantes en montar luces de
obstáculo de intensidad baja sobre los cables. Si el voltaje de
la comente es considerable es extremadamente dificil utili-
zarlo directamente para dar energía a las bombillas ordinarias
por el aislamiento y los problemas de transformación de
comente que surgen. El costo de proporcionar una fuente de
energía de baja tensión (110 V o 220 V) para dar energía a
tales bombillas puede ser considerable. El dispositivo descrito
a continuación ha sido elaborado concretamente con miras a
resolver estas dificultades y a facilitar la instalación de luces
de obstáculo en los que se cumplan las especificaciones del
Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 6, 6.3. El sistema está consti-
tuido por:
14-10 Manual de diseño de aeródromos

Figura 14-3. Elemento luminoso característico para luces de obstáculo de elevada intensidad
Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo 14. Señales y luces de obstáculos
'/,
-@- Luz superior
Luz inferior
Figura 14-4. Emplazamiento de luces de obstáculo de elevada intensidad
en torres para soporte de cables suspendidos
a) una fuente luminosa; y
b) un conductor auxiliar que transmite la energia eléctrica
necesaria.
14.6.15 La fuente luminosa consiste en una bombilla de
descarga en atmósfera de gas neón de baja presión que
produce una luz roja. La bombilla tiene una vida útil de varias
decenas de miles de horas. El principio de derivación de
energia implica una fuente eléctrica con una baja comente y
alta tensión; la bombilla consta de un tubo de vidrio largo de
poco diámetro con una bobina helicoidal y dos electrodos
frios. La unidad está alojada en una manga protectora de vidrio
endurecido de un diámetro aproximado de 50 mm. Los
extremos del tubo protector están herméticamente sellados con
tapones metálicos de f o m que el espacio interno pueda
llenarse con un liquido especial para eliminar radioemisiones
parasíticas. La bombilla misma está colgada de un montaje
flexible siendo un lado la linea activa y el otro lado el
conductor auxiliar.
14.6.16 El conductor auxiliar es una sección de hilo
conductor metálico aislado del hilo principal y destinado a
producir, mediante un efecto capacitivo, la energia eléctrica
necesaria para el funcionamiento de la bombilla. La geometría
del conductor auxiliar depende de la linea activa y de su
voltaje. El conductor consta de tubos de 4 m de longitud de
aluminio de alto grado; se detemiina el número y confi-
guración mediante las condiciones de las operaciones. La
longitud del hilo auxiliar es inversamente pmporcional al
ICII
voltaje del hilo principal. El conductor auxiliar está
suspendido por aislaotes de vidrio de una intensidad mecánica
elevada y por uñas de aluminio para evitar cualquier problema
de acoplamiento eléctrico con los cables. Las uñas están
adaptadas al diámetro exacto de los cables eléctricos. La gama
de diámetros disponible es de 16 mm a 34 mm; el voltaje de
funcionamiento de esta bombilla es de varios miles de voltios.
14.6.17 En la Figura 14-5 se muestra el sistema. Para
distintos voltajes hay dos configuraciones que responden a
la necesidad de simplicidad del ensamblaje y a evitar
la producción de perturbaciones adicionales a las radio-
frecuencias distintas a las que emiten naturalmente los cables
de alta tensión. De este modo puede lograrse con segxidad el
objetivo de iluminar los cables de alta tensión con luces de
baja intensidad.
14.7 VIGILANCIA Y MANTENlMlENTO
14.7.1 Las luces de obstáculo de alta intensidad debe-
rían vigilarse continuamente mediante el uso de un sistema
monitor automático o ser verificadas visualmente una vez cada
24 horas.
14.7.2 Todos los componentes en el equipo de ilumi-
nación de descarga, incluida la fuente luminosa, deberían
diseñarse para facilidad de mantenimiento y con la eficacia
especificada por un periodo por lo menos de un año sin
mantenimiento.
14-12 Manual de diseño de aeródromos

Línea de energía eléctrica

a) Configuración núm. 1

-. +
934 5 --+--4 154 c 5+ Línea de energía eléctrica

l b) Configuración núm. 2

Figura 14-5. Instalación de luces de obstáculo sobre cables de alta tensión

 Capítulo 15
Frangibilidad de las ayudas visuales
15.1.1 Se define un objeto frangible como uno de poca
masa diseñado para quebrarse, deformarse o ceder al impacto
de manera que represente un peligro mínimo para las aero-
naves.
15.1.2 En los aeropuertos, vanas ayudas visuales y no
visuales para la navegación están situadas cerca de las pistas,
calles de rodaje y plataformas, lugares en los que presentan un
peligro para las aeronaves en el caso de impacto accidental
durante el aterrizaje, el despegue o maniobras en tierra. Todo
este equipo y su soporte serán frangibles y montados lo más
bajo posible para asegurar que un impacto no lleve a la pérdida
de control de la aeronave. Se logra esta frangibilidad utili-
zando materiales ligeros y mecanismos de rotura o falla que
permitirán que el objeto se quiebre, se deforme o ceda al
impacto.
15.2 OBSTACULOS QUE HAN
DE SER FRANGIBLES
15.2.1 Todos los objetos fijos, o partes de los mismos,
que estén situados en una zona destinada a movimientos en
superficie de aeronaves o que se prolonguen por encima de
una superficie destinada a proteger a una aeronave en vuelo
son por definición obstáculos. El primer objetivo deberia ser el
de colocar los objetos de forma que no constituyan obstáculos.
No obstante, algún equipo de aeropuerto e instalaciones, por
razón de su función deben inevitablemente estar situados de
forma que constituyan obstáculos. Todo este equipo e insta-
laciones así como sus soportes serán de masa mínima y
frangibles para asegurar que el impacto no llevará a la perdida
de control de la aeronave.
15.2.2 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 8, se espe-
cifica a titulo de norma que las siguientes zonas deben
mantenerse libres de toda clase de equipo e instalaciones salvo
que sean frangibles y se requieran para la navegación aérea:
a) en la parte de la faja de pista a:
1) 75 m o menos del eje de pista cuando e! número de
clave es 3 ó 4; o
2) 45 m o menos del eje de pista cuando el número de
clave es 1 ó 2;
b) en el área de seguridad de extremo de pista;
c) en una zona libre de obstáculos;
d) en la franja de la calle de rodaje (o dentro de las
distancias especificadas en el Anexo 14, Volumen 1,
Tabla 3-1, columna 11); y
e) en el área a menos de 240 m del extremo de la faja y
dentro de:
1) 60 m o menos de la prolongación del eje cuando el
número de clave sea 3 ó 4; o
2) 45 m o menos de la prolongación del eje cuando el
número de clave sea 1 ó 2
de una pista de aproximación de precisión de
Categonas
- 1, 11 o 111.
15.2.3 El Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 8, recomienda
además que cualquier equipo o instalación requerido para fmes
de navegación aérea que deba estar emplazado en la parte
nivelada de una h j a de pista debena considerarse como un
obstáculo, ser frangibles y montarse lo más bajo posible.
15.2.4 Además de las áreas anteriormente mencionadas,
debenan también ser frangibles el equipo o instalaciones de
navegación aérea que sobresalgan por encima de las super-
ficies limitadoras de obstáculos especificadas en el Anexo 14,
Volumen 1, Capitulo 4.
15.2.5 En el Manual de diseño de aeródromos, Parte 6
- Frangibilidad* se presenta orientación sobre el diseño
frangible de ayudas visuales y no visuales para la navegación,
incluidos los criterios de diseño, los procedimientos de pmeba
y los criterios de aceptación.
* En pnpanicibn.

15.3 AYUDAS VISUALES
Generalidades
15.3.1 Las ayudas visuales que por su función particular
para la navegación aérea hayan de estar emplazadas en una de
las áreas anteriormente mencionadas o, por otro lado, que
penetren en una de las superficies limitadoras de obstáculos,
incluidas las luces de pista, de calle de rodaje y de vía de
parada elevadas; los sistemas de luces de aproximación; los
sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación y
los letreros y balizas.
Luz de borde de pista elevada, de umbral,
de extremo de pista, de vía de parada
y de borde de calle de rodaje
15.3.2 La altura de estas luces debería ser lo suficiente-
mente reducida para asegurar que puedan franquearlas las
bélices y las góndolas de los motores. La compresión del
punto de inflexión y de las nos- de las alas bajo cargas
dinámicas puede hacer que las góndolas de los motores de
algunas aeronaves se acerquen al nivel del suelo. Solamente
puede tolerarse una pequeña altura y se aconseja una altura
máxima de 36 cm.
15.3.3 Estas ayudas deberían estar montadas en disposi-
tivos de montaje frangibles. La altura máxima deseable de los
elementos luminosos y del acoplamiento frangible es la indi-
cada anteiiomente. Los elementos que excedan de esta altura
límite pueden exigir caraiteristkas de maynr mwra del
dispositivo de montaje frangible, pero la frangibilidad debería
ser tal que en el caso de que una aeronave choque con un ele-
mento el impacto causaría un daño mínimo a la aeronave.
15.3.4 Además, todas las luces elevadas instaladas en
pistas con número de clave 3 6 4 deberían ser capaces de
resistir la velocidad de escape de los motores de reacción de
300 kt; las luces en las pistas con número de clave 1 ó 2
deberían ser capaces de resistir una velocidad inferior de
200 kt. Las luces de borde de calle de rodaje elevada deberían
ser capaces de resistir una velocidad de escape de 200 kt.
Sistema de luces de aproximación
15.3.5 Es más dificil elaborar la orientación sobre la
frangibilidad de las luces de aproximación porque hay una
gran variedad en los modos de instalación. Las condiciones en
tomo a instalaciones cercanas al umbral son distintas de las
que estan cercanas al principio del sistema; por ejemplo, las
luces a menos de 90 m del umbral o del extremo de la pista
han de resistir un efecto de chorro de 200 kt, mientras que las
Manual de diseño de aeródromos
luces que están más allá solamente han de resistir una carga de
chorro de 100 kt o de un viento ambiental normal. Debe
preverse también que el temeno cercano al umbral tenga casi la
misma elevación que el umbral con lo que se permite que las
luces estén montadas en estructuras bajas. Además, más allá
del umbral pueden requerirse eshucturas de soporte de consi-
derable altura.
15.3.6 En el Anexo 14, Volumen 1, se especifica con
categoría de norma que las luces de aproximación elevadas y
sus estructuras de soporte serán frangibles salvo que en la
parte del sistema de iluminación de aproximación más allá de
300 m del umbral:
a) cuando la altura de la estructura de soporte es de más
de 12 m, el requisito de frangibilidad se aplicará a los
12 m superiores solamente; y
b) cuando la estrnctura de soporte está rodeada de objetos
no frangibles, únicamente la parte de la estructura que
se extiende sobre los objetos circundantes será fran-
gible.
15.3.7 Se diseñarán las luces de aproximación elevadas y
sus eshucturas de soporte para resistir las cargas estáticas y
operacionales/de supervivencia del viento con un factor conve-
niente de seguridad pero que se quiebren, deformen o cedan
fácilmente cuando estén sometidas a fuerzas de impacto repen-
tinas de una aeronave en vuelo de 3 000 kg y una velocidad de
140 km/h (75 kt). La estructura no se enrollará en la aeronave
sino que se arrugará o desplomará al impacto.
15.3.8 Deberta de mostrarse la frangibilidad del diseño
mediante prnebas a plena escala o evaluación por computadora
utilizándose un código apropiado de soporte lógico para
análisis estructural.
15.3.9 Cuando sea necesario instalar las luces de aproxi-
mación en las vías de parada, las luces se empotrarán en la
superficie si la vía de parada es pavimentada; si la vía de
parada no es pavimentada, deberían empotrarse o ser elevadas,
(en cuyo caso debenan satisfacer los criterios de frangibilidad
convenidos para las luces instaladas más allá del extremo de la
pista).
Otras ayudas
15.3.10 Estas ayudas, por ejemplo, PAPI, T-VASIS,
letreros y balizas deberían ser de poca masa y estar empla-
zados a la mayor distancia posible de los bordes de pistas,
calles de rodaje y plataformas tanto cuanto sea compatible con
su función. Deben ejercerse todos los esfuerzos posibles p213
asegurarse de que las ayudas mantendrán su integridad estrnc-
tural cuando estén sometidas a las condiciones ambientales
Parte 4. Ayudas visuales
Capítulo 15. Franpibilidad de las ayudas visuales
más graves. Sin embargo, cuando estén sujetas al impacto de
aeronaves en exceso de las condiciones mencionadas, las
ayudas se quebrarán o deformarán de manera que causen un
daño mínimo o ningún daño a la aeronave.
15.3.1 1 Cuando se instalan ayudas visuales en el área de
movimientos debe tenerse precaución para asegurarse de que
la base de soporte de las luces no sobresale por encima del
suelo sino que más bien termina por debajo del nivel del suelo
según 10 requerido por las condiciones ambientales, de forma
que cause daños mínimos o ningún daño a la aeronave que
pase por encima de estas ayudas. Sin embargo, el mecanismo
de arranque debería siempre estar por encima del nivel del
suelo.
 Capítulo 16
Aplicación de sistemas de iluminación
de aproximación y de pista
16.1 GENERALIDADES
16.1.1 Muchas de las nomas y métodos recoinendados
para iluminación de aproximación y de pista en el Anexo 14,
Volumen 1, Capítulo 5, han sido elaboradas en apoyo de
operaciones seguras y regulares de aeronaves que atenizan en
condiciones meteorológicas todo tiempo. Se han definido los
requisitos operacionales relativos a las referencias para el
despegue y atemzaje de aeronaves en base a la configuración
de estos sistemas de luces.
16.1.2 Durante los decenios de 1940 y 1950, los prin-
cipios de diseño para configuraciones de iluminación de
aproximación y de pista que se utilizan hoy en día fueron
elaborados mediante la investigación y con un programa de
desarrollo y evaluación progresivos en condiciones de
servicio. El principio principal que respalda el diseño de los
sistemas de iluminación es que deberían servir para que los
pilotos que realizan operaciones por la noche o en condiciones
de muy escasa visibilidad puedan controlar sus aeronaves del
mismo modo que lo harian en condiciones meteorologicas de
6-hít~e1-dia;
16.2 DISENO DEL SISTEMA
DE ILUMINACI~N
16.2.1 La información presentada a los pilotos mediante
iluminación de aproximación y de pista se imparte mediante
configuraciones normalizadas de luces fácilmente recono-
cible~.Se utilizan colores en algunos elementos del sistema
para reforzar la información pero el objetivo principal de
diseño es el de presentar al piloto configuraciones que puedan
ser instintivamente interpretadas.
16.2.2 La cobertura y la sensibilidad de las referencias
proporcionadas corresponden cuidadosamente a las opera-
ciones a las cuales esas luces están destinadas a prestar apoyo.
16.2.3 Las características del haz de las luces dentro de
cada configuración son por consiguiente un parámetro clave
de diseño. Se proporcionan intensidades elevadas en apoyo de
operaciones diurnas en condiciones de baja visibilidad. En
todas las otras circunstancias, las luces de intensidad mediana
o baja satisfacen e1 requisito operacional. En la práctica, las
luces especificadas para una pista determinada deben ser
compatibles con las operaciones más exigentes que se realizan
normalmente en esa pista. Antes de instalar luces de alta
intensidad, el proyectista o explotador del aeródromo deben
estar convencidos de que tal nivel es necesario. Por ejemplo,
las operaciones VFR por la noche sólo requieren luces de
intensidad baja o mediana. En cuanto a la iluminación de
aproximación, esta puede frecuentemente proporcionarse
mediante las opciones de configuraciones abreviadas especi-
ficadas en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, el sistema
sencillo de iluminación de aproximación.
16.2.4 Las luces de alta intensidad requieren el sumi-
nistro de un control de brillo en múltiples etapas para que la
potencia de salida de la luz corresponda constantemente a las
condiciones operacionales reinantes (véase el Capitulo 5). El
uso de intensidades inapropiadamente elevadas dará origen
a problemas de deslumbramiento. Si puede demostrarse que
ret.eqmkees&me&ehieew4e eb&je~intei~sitia$~~e~epy~k
todas las operaciones previstas en una pista particular,
deberian siempre considerarse atentamente las relaciones
de costo a beneficios en términos de engranaje de control
simplificado, tipos de ajustes de las luces utilizados y
consumo general de energía. Esto deberia hacerse en la
etapa de diseño de cualquier instalación de luces de aproxi-
mación y de pista.
16.2.5 Se especifican luces de aproximación y de pista
de creciente complejidad en apoyo de operaciones visuales
que no son de precisión así como de operaciones de aterrizaje
de precisión de Categoda 1, Categoria Il y Categoria 111. Las
partes externas de los sistemas de iluminación de aproxi-
mación de alta intensidad son operacionalmente esenciales
solamente para aproximaciones de Categoría 1. En este tipo de
operación, la aeronave está a una distancia de 900 m o más del
umbral a la altura de decisión (DH). En estas circunstancias, la
distancia por delante de la aeronave hasta la luz más alejada
puede considerarse que es en general pequeña. En las condi-
ciones de visibilidad asociadas a aproximaciones visuales que
no son de precisión, es suficiente una longitud más breve de

las luces de aproximación. El contacto inicial con las luces de
aproximación se efectúa normalmente en estas circunstancias
después de que la aeronave haya descendido por debajo de la
altura de la base de nubes reinantes. El piloto ve las luces a
una distancia muy por delante de la aeronave, en iugar de
verlas algo más allá del ángulo de ocultación del puesto de
pilotaje, como es el caso en condiciones de escasa visibilidad.
En este tipo de operaciones, las luces de aproximación son una
ayuda importante para el piloto en cuanto a establecer la
ubicación y la orientación relativas de la pista y del eje de
aproximación y en apoyo de cualesquiera maniobras de
corrección subsiguientes de la trayectoria de vuelo de la
aeronave que se requieran.
16.2.6 Para las operaciones de despegue, puede ser nece-
sario que las luces instaladas en la pista tengan una mayor
capacidad que la que se deduciría si se consideraran solamente
las categorías de apmximación. Por ejemplo, una pista sin la
capacidad de ayuda para guia por instrumentos, y que, por
consiguiente, solamente pudiera estar equipada con un sistema
sencillo de iluminación de aproximación requerirá todavía
luces de pista que satisfagan las altas especificaciones si, como
sena posible, las operaciones de despegue han de tener lugar
desde la pista en condiciones de reducido alcance visual en la
pista.
SisTemas sencillos ae ilnminacion
de aproximación
16.3.1 Las especificaciones de este sistema figuran en el
Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, 5.3.4 y en el Adjunto A,
Figura A-5. La configuración consta de un eje de 420 m de
longitud situado en la prolongación del eje de la pista y una
b m a transversal para proporcionar referencias de balanceo a
una distancia de 300 m desde el umbral. Se ha diseñado
la configuración para prestar apoyo a aproximaciones que
no son de precisión aunque se aconseja que para este
tipo de operaciones se preste atención a la instalación de
sistemas de iluminación para aproximaciones de precisión
de Categoria I si se desea mejorar la guia y hacer más fácil
la tarea del piloto.
16.3.2 Se reconoce que puede estar justificado en
algunos lugares reducir la longitud del sistema sencillo de
iluminación de aproximación a un valor que sea práctico. Por
ejemplo, esta medida puede ser necesaria cuando el terreno en
el área de aproximación final desciende bmscamente antes del
umbral de la pista. En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5,
5.3.4.5, se describen las opciones con detalle.
Manual de diseño de aeródromos
16.3.3 Hay también algunas circunstancias en las que no
es práctico instalar luces de aproximación de cualquier clase.
En estas circunstancias, se restringirán las operaciones que no
sean de precisión a condiciones de buena visibilidad de día
y de noche. Solamente se realizarán operaciones si puede
demostrarse q ~ en ~ eestas circunstancias se dispone de guia
suficiente a partir de luces de borde de pista, de umbral y de
extremo de pista o de otras ayudas visuales.
16.3.4 Se recomienda también instalar un sistema sen-
cillo de iluminación de aproximación siempre que sea posible
en apoyo de operaciones de vuelo visual por la noche en
buenas condiciones de visibilidad si el número de clave es
3 ó 4.
16.3.5 Si se requiere más perceptibilidad para ayudar al
piloto en la tarea de ubicar la pista y alinearse con la misma o
si no es práctico instalar iluminación de aproximación, pueden
pmporcionarse luces de identificación de umbral de pista de
destellos (véase el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5,5.3.8).
Luces de pista
16.3.6 Debedan proporcionarse luces de borde de pista y
las correspondientes luces de umbral de pista y de extremo de
pista si se desea que la pista sea utilizada para operaciones
nocturnas. Los medios más prácticos de satisfacer todos los
requisitos, incluido el de asegurar la visibilidad de las luces a
todos los ángulos de azimut en ayuda de aproximaciones en
circuito, serán el uso de luces omnidireccionales de baja
intensidad.
16.4 ILUMINACIÓN PARA PISTAS
DE APROXIMACI~NDE PRECISI~N-
CATEGORÍAS I, II Y III
Luces de aproximación de alta intensidad
16.4.1 Las especificaciones para estas luces figuran en el
Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, 5.3.4.10 a 5.3.4.39 y en el
Adjunto A, Figura A-6. En los párrafos apropiados se describe
la forma por la que ha de instalarse el sistema básico en apoyo
de aproximaciones de precisión de Categoria 1. La longitud
de 900 m del sistema proporciona las referencias nece-
sarias para alineación y balanceo en las condiciones más
bajas de Categoria 1, es decir, altura de decisión de 200 A y un
RVR de 550 m.
16.4.2 Ambas configuraciones de alternativa indicadas
en el Anexo 14, Volumen 1, Adjunto A, Figura A-6, propor-
cionan las referencias requeridas para operaciones de
Categoria 1. En el Sistema A se incluye concretamente en
la configuración la clave de distancia desde el umbral y se
Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo 16. Aplicación de sistemas de iluminación de aproxima<:ión y de pista
proporcionan particularmente referencias firmes para el
balanceo que pueden ser beneficiosas en el caso de que una
aeronave esté siendo guiada por un sistema de aproximación
no visual en los limites, o cerca de los limites, de desviación
permitidos para este tipo de aproximación. En algunos casos
puede ser más práctico instalar el Sistema B debido a la
longitud más corta de los elementos de barra transversal del
sistema. Se recomienda aumentar esta configuración mediante
luces secuenciales de destellos para mejorar la perceptibilidad
del eje según lo indicado en el Adjunto A, Figura A-6.
16.4.3 Se ha comprobado que las luces de destellos
secuenciales son particularmente beneficiosas cuando se utili-
zan luces en condiciones de visibilidad media o buena puesto
que en estas circunstancias, el carácter de la señal mejora la
percephbilidad de la configuración de iluminación de aproxi-
mación. Esta característica es particularmente evidente en
condiciones diurnas cuando la visibilidad meteorológica lleva
a una visión de poco contraste del terreno con pocos objetos o
pocas caracteristicas naturales visibles. Por la noche, las luces
de destellos pueden ser particularmente beneficiosas en cuanto
a ubicar la posición de la pista en un entorno urbano visual-
mente aglomerado a la vista del piloto de muchas luces que no
son aeronáuticas.
16.4.4 La especificación de isocandelas del Anexo 14,
Volumen 1, Apéndice 2, Figura 2-1 se utiliza para todas las
luces de encendido permanente en el sistema de iluminación
de aproximación de alta intensidad. Los ángulos de reglaje de
elevación deberían siempre ser conformes a la tabla presentada
en la figura. Estos ángulos varían desde 5,s" cerca del umbral
de la pista hasta 8" en las partes más exteriores de la configu-
raclon. Estos ángulos deben mantenerse en todo momento
puesto que son una parte esencial del diseño óptimo del
sistema de iluminación. Estos ángulos aseguran que el tramo
de luces visto por el piloto es de tal longitud y se conforma lo
más posible a todas las condiciones reinantes. Una falta de
alineación tan pequeña como de 1" puede ser detectada y faltas
mayores de alineación pueden llevar a que se vea una confi-
guración incompleta en condiciones de escasa visibilidad.
Iluminación suplementaria de aproximación
de alta intensidad
16.4.5 Cuando se proporciona iluminación de aproxi-
mación en apoyo de operaciones de Categorías II y 111, las
configuraciones básicas tienen el suplemento de otras luces
situadas en el área comprendida entre el umbral de la pista y la
barra transversal de luces de aproximación a 300 m.
16.4.6 El efecto práctico de estos requisitos adicionales
es que la iluminación en los 300 m que preceden al umbral
es la misma en cualesquiera de las dos configuraciones
(Sistema A o B). El eje de esta sección interior de las luces de
16-3
aproximación consta de barretas blancas. Se instalan barretas
rojas a ambos lados de esta configuración del eje.
16.4.7 La configuración de las barretas rojas suple-
mentarias proporciona dos referencias importantes. La
posición lateral de las barretas indica los limites de desplaza-
miento admisibles para una aproximación de Categoria II que
ha de continuar hasta el atemzaje. La segunda referencia
procede de la posición longitudinal de las barretas rojas. Si se
alcanzan a ver dos de las barretas rojas, se indica al piloto que
la aeronave está a 300 m o menos de la pista. Estas dos
referencias son importantes, particularmente en apoyo del
proceso de adopción de decisiones asociado a una operación
de aproximación y atemzaje de Categoría 11, pues es breve el
tiempo disponible para evaluar la posición de la aeronave una
vez se haya establecido el contacto visual con las luces.
16.4.8 Debe señalarse que en la configuración de luces
de Sistema B utilizada en condiciones de Categorías 11 y 111,
las luces de destellos no se instalan en los 300 m interiores de
la configuración del eje. Esta omisión garantiza que son
idénticas las configuraciones del Sistema A y del Sistema B en
los 300 m interiores, designadas para prestar apoyo a opera-
ciones de Categorías II y 111.
Luces de pista de alta intensidad
16.4.9 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, 5.3.9 a
5.3.11 y en el Apéndice 2, Figuras 2-3, 2-4 y 2-8 a 2-10 se
presentan las especificaciones de las luces de pista de alta
intensidad. Constan de tres sistemas, es decir, luces de borde
de pista, luces de umbral de pista y luces de barra de ala así
como iluminación de exhemo de pista. Lo mismo que con las
luces de pista asociadas a aproximaciones visuales y que no
son de precisión, la base de las luces de pista de alta intensidad
está constituida por configuraciones de luces que determinan
los limites de la pista. Los bordes ostentan una luz blanca, el
umbral una luz verde y el extremo de parada una luz roja. Son
necesarias las altas intensidades especificadas para propor-
cionar al piloto una vista suficiente de las dimensiones de la
pista durante las fases de aproximación final, enderezamiento
y recomdo en tierra. El mantenimiento del haz correcto y de
los ángulos de reglaje son crnciales para el funcionamiento
adecuado del sistema.
16.4.10 La intensidad de las luces de umbral de pista y
de extremo de pista debe corresponder a la de las luces de
borde de pista. Una ligera atenuación de aproximadamente el
80% es el resultado del uso de materiales de filtro para
producir el color requerido de estas luces. Por lo tanto, no es
aceptable utilizar los mismos ajustes de la luz para las luces
de borde de pista que para las luces de umbral de pista y
de extremo de pista. Se dispone de ajustes de las luces
específicamente diseñados para aplicarse a las luces de umbral

de la pista y de extremo de parada y deberían siempre ser
utilizados. El suministro de la intensidad especificada es de
particular importancia en condiciones de baja visibilidad
cuando, por ejemplo, un reconocimiento claro de la ubicación
de la barra de luces de umbral verdes es una referencia
significativa para los pilotos. Indica que la aeronave ha llegado
a la pista en la que desea completar el atemzaje.
Luces suplementarias de pista
de alta intensidad
16.4.11 Se especifican las luces suplementaias de pista
de alta intensidad para operaciones de atemzaje en las que el
RVR es inferior a 550 m y para operaciones de despegue en
las que el RVR es inferior a 400 m. Las especificaciones se
presentan en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, 5.3.12 y
5.3.13 y en el Apéndice 2, Figuras 2-5 a 2-7. Constituyen dos
sistemas, es decir, luces de eje de pista y luces de zona de
toma de contacto.
16.4.12 La función de las luces de eje es proporcionar al
piloto guía lateral durante el enderezamiento y el recomdo en
tiem después del atemzaje o durante el despegue. En cucuns-
tancias normales, un piloto puede mantener el trayecto de la
aeronave dentro de una distancia aproximada de 1 a 2 m del
eje de la pista con la ayuda de la referencia luminosa. La
información de guía del eje es más sensible que la proporcio-
nada a partir de la evaluación del piloto acerca del grado de
asimetría entre las luces de borde de pista. En condiciones de
baja visibilidad, el uso del eje es también el medio óptimo de
proporcionar un tramo adecuado de luces para uso del piloto.
Las mayores distancias implicadas en observar las luces de
borde de pista junto con la necesidad de que el piloto mire
inmediatamente por delante de la aeronave durante el reco-
mdo en tierra contribuyen también a la necesidad de contar
con un eje de pista bien iluminado.
16.4.13 Los últimos 900 m de las luces de eje de pista
están codificados por colores para prestar asistencia a los
pilotos en su evaluación de la distancia de la pista remanente
durante el atemzaje o durante el despegue.
16.4.14 Las luces de zona de toma de contacto constan
de dos áreas de barretas blancas equidistantes a ambos lados
del eje. Se instalan las luces en la superficie de la pista entre el
umbral y la posición a 900 m mis allá del umbral. La
separación lateral entre las dos áreas de barretas es la misma
que entre las barretas rojas suplementarias en el área de
aproximación.
16.4.15 Las luces de zona de toma de contacto propor-
cionan una textura estructurada en la superficie de la pista en
una posición en la que el piloto que aterriza con una aeronave
ha de tener referencias claras para prestar apoyo a la maniobra
Manual de diseño de aeródromos
de enderezamiento y para evaluar la derrota de la aeronave.
Las luces proporcionan estas referencias durante el endere-
zamiento con mucha mayor sensibilidad que la disponible a
partir de otras luces de pista. Además, las referencias están
cercanas al campo de visión del piloto. Las referencias de
cambio de altura sensibles se obtienen a partir de la
configuración mediante el movimiento de las luces de zona de
toma de contacto que es obvio para el piloto a medida que
avanza el enderezamiento. No se dispone de referencias con
esta sensibilidad a partir del movimiento de las luces de borde
de pista en el campo de visión.
16.5 VARIACIONES Y ADICIONES
A LA CONFIGURACI~N
16.5.1 Hay algunas situaciones en las que las luces de
pista tienen que tener el suplemento de otras configuraciones.
Por ejemplo, cuando se utiliza un umbral desplazado, las luces
están todavía configuradas para conformarse a las normas,
pero es necesario adoptar medidas adicionales para asegu-
rarse de que se proporciona la guía correcta. En el Anexo 14,
Volumen 1, Figura 5-22 se presenta un ejemplo de estas dispo-
siciones.
16.5.2 En circunstancias bien definidas, tales como en un
lugar en el que la instalación de configuraciones completas de
luz no es práctica, la longitud total del sistema de iluminación
de aproximación puede acortarse pero esto puede imponer
limitaciones a las operaciones.
16.6 REDUCCIÓN DE LAS
CONFIGURACIONES DE LUCES
16.6.1 La amplia experiencia en las operaciones con los
sistemas de luces especificados en el Anexo 14, Volumen 1, ha
demostrado que las referencias proporcionadas por las luces se
han adaptado bien a las operaciones realizadas con las mismas.
No obstante, en determinadas circunstancias, el Anexo permite
reducir el número de luces que definen las configuraciones de
estos sistemas de iluminación.
16.6.2 A medida que aumenta el nivel de capacidades
todo tiempo, tanto en las líneas aéreas como en los aeró-
dromo~,en respuesta a las necesidades operacionales, han de
continuar considerándose varias cuestiones. Por ejemplo, al
aumentar el porcentaje de atemzajes que puedan realizarse por
medios automáticos hay una disminución correspondiente del
uso esencial de los sistemas de iluminación de aproximación.
El uso del piloto automático para el mando de la aeronave
hasta las etapas finales de la aproximación, completando el
piloto manualmente el atemzaje desde una posición en la que
son pequeños los errores de la trayectoria de vuelo, significa
Parte 4. Ayudas visuales
Caoírulo 16. AoiicaciOn de sistemas de ilurninnoun de aui'oxirnar
tambibn que se c o d a menos en las luces para prestar apoyc
dc modo significativo a las maniobras de la aeronave a poca
al ti1ia.
16.6.3 En el Apéndice 4 se describen los procedimientos
por utilizar para el diseno de las luces especificadas en el
Anexo 14, Volumen r, Capitulo 5 , así como la disponibilidad
de programas por computadora mejorados para el diseño y
üvaiuación de los sistemas de luces y para la actuación del
sistema de luces en el que se tiene en cuenta el conocimiento
mayor de las ~mcteristícasde la niebla y la forma por la que
influye en la actuación operacional de los sistemas de luces.
16.6.4 Un canibio radical de diseño de los sistemas de
iluminación del aeródromo no es práctico. Lo que puede ser
considsdo basta cieno punto es que la iluminación especi-
ficada puede reducirse sin que influya negativamente en la
seguridad o en la reguiaridad de las operaciones. En el diseño
original de los sistemas de luces se hizo gran hincapié en la
fiabilidad de la guía. Para asegurar niveles adecuados de
disgonibilidad en todo tiempo, se incorporó un alto grado de
redirndancia a :as configuraciones de luces, de forma que el
fallo de circuitos completos de luces se espera que no seiía un
peligro para las operaciones de cualquier modo. Este exceso
de disposiciones en cuanto a las luces pan. lograr la fiabilidad
esta unido a configuriiciones adicionales de luces añadidas a
los diseños h&icos a título de operaciones en escasa visibi-
lidad que cada vez son más corrientes. Estas tendencias han
¡!evado a sistemas de i:dnación que pudieran posibiemente
simplificarse sin ninoma ppérdida significativa de la guía. Los
ensayos de simulación han demosirado clarameute que puede
reducirse considerablemente el número de luces en la eontigu-
ración sin influir adveisamente en la actuación operacional.
16.6.5 Puede observarse a partir del Anexo 14, Volu-
men 1; Capitulo 5, que en nigunas circunstancias claramente
especificadas, en la? que se ha demostrado el logro de los
objetivos concretos de mantenimiento, sería aceptable reducir
el número di. luces que definen detemiinadas configuraciones
de los sistemas de iluminacihin. Eo i l Anexo 14, Volumen 1,
Capitulo 9, se especifica el nivel de condiciones de servicio
por satisfacer antes de que pueda reducirse el número de luces.
16.6.6 El logro de los objetivos de niantenimiento
especificados debe demostrarse mediante uria supervisión
apropiada y el mantenimiento de registros sobre la actuación
de las luces. En el Capitulo 17 figura ulteiior orientación sobre
este tema.
16.6.7 Cuando lilas normas de manteuimiento prestan
apoyo a tal reducción es admisible:
a) pma un sistema de iluminación de aproximación de
precisión de Categoría 1: reducir el número de luces en
el ejc de aproximaci6n de forma que cada posición de
luz conste ya sea de una fuente luminosa única ya sea,
cuando se utilizan barretas, de cuatro luces que definen
cada barreta;
b) para un sistema de iluminación de aproximación de
precisión de Categoría 11 o 111, reducir el número de
luces en el eje de aproximación en los 300 m de la parte
más interior del eje, de foma que los puntos de luz
alternados cunsten ya sea de una sola luz ya sea de una
barreta de cuatro luces. Por otro lado, pudiera utilizarse
en cada posición de luz una barreta de cuatro luces;
c) utilizar un espaciado longitudinal de 60 m para barretas
de hilera lateral; y
d) utilizar luces de eje de pista espaciadas a 30 m para
operaciones en condiciones RVR de hasta 350 m.
16.6.8 Para una pista de 3 000 m de longitud, con estas
disposiciones de reducción se suprimirán aproximadamente
120 luces de los sistemas de iluminación de aproximación y de
pista. Se ilustran en las Figuras 16-1 y 16-2 las diferencias
entre las dos configuraciones.
16.7 SELECCI~NDE LAS
CONFIGURACIONES DE LUCES
16.7.1 El escenario operacional más exigente deter-
minará el nivel requerido de iluminación de aproximación y de
pista que haya de proporcionar un explotador de aeródromo.
Por ejemplo, una pista que esté siendo utilizada solamente
para aproximaciones visuales o que no son de precisión será
adecuadamente servida mediante sistemas sencillos de ilumi-
nación según lo especificado en el Anexo 14, Volumen 1. En
estas circunstancias, no es necesario proporcionar sistemas de
luces de alta intensidad.
16.7.2 Cuando esté claramente justificada por motivos
operacionales la especificación de sistemas de luces de alta
intensidad, deberia cuidadosamenre considerarse la opción de
utilizar configuraciones de luces reducidas. El uso de estas
configuraciones depende del suministro de niveles adecuados
de actuación en términos de caudal de luz y fiabilidad de los
sistemas eléctricos. Sin embargo, puesto que las especifi-
caciones han sido redactadas suponiéndose que tales niveles se
lograrán en servicio, debería ser posible aprovecharse de
disposiciones más mitigadas para cualquier nueva instalación.
16.7.3 Siempre que se considere el suministro de ilumin-
ación de aproximación y de pista, deberia tenerse en cuenta
la necesidad de proporcionar una información visual de
pendiente de planeo, puesto que este tipo de ayuda es el único
medio de proporcionar guia visual adecuada en el plano
vertical.
16-6 Manual de diseño de aeródromos

Figura 16-1. Iluminación de aproximación y de pista, coofiguración completa

Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo 16. Aplicación de sistemas de ilziminación de aproximación y depista 16-7

Figura 16-2. Iluminación de aproximación y de pista, configuración reducida

 Capítulo 17
Mantenimiento de la actuación de las luces
17.1 GENERALIDADES
17.1.1 Se han diseñado los sistemas de luces especifi-
cados en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5 para propor-
cionar las ayudas visuales que el piloto necesita para realizar
operaciones seguras y eficientes con su aeronave en cuales-
quiera condiciones meteorológicas durante el día y durante la
noche. Las características de cada ayuda para ser eficaces
deben mantenerse en todo momento. Este objetivo solamente
puede lograrse mediante el desarrollo y aplicación de proce-
dimientos apropiados de mantenimiento. El entorno dentro del
cual se requiere que el equipo funcione es tal que los proce-
dimientos utilizados para otros tipos de equipo de iluminación
no sean frecuentemente adecuados.
17.1.2 La finalidad de este capitulo es proporcionar
guía sobre las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1,
Capitulo 9, 9.4, para el sistema de mantenimiento preventivo
que han de aplicarse a los sistemas de iluminación de aproxi-
mación y de pista destinados a prestar apoyo a operaciones en
condiciones de Categorías Il y 111.
17.1.3 En ei Munual d e servicios de aeropnerios, Faite 9
- Métodos de mantenimiento de aeropuertos (Doc 9137)
figura un análisis de las prácticas de mantenimiento de las
ayudas visuales y de los sistemas eléctricos requeridos en un
aeropuerto.
17.2 ENTORNO DE MANTENIMIENTO
17.2.1 El equipo de iluminación en un aeródromo está
sometido a una amplia gama de temperaturas, a los efluentes
de los motores a alta velocidad, a contaminantes tales como
combustible de aviación, aceite y fluidos de deshielo y a
depósitos de caucho de los neumáticos de las aeronaves. Las
luces están también sometidas a choques mecánicos causados
por las aeronaves que aterrizan y maniobran en el aeropuerto.
17.2.2 La eficiencia de los elementos luminosos puede
cambiar significativamente en el transcurso de un penodo
breve de tiempo, especialmente en gandes aeródromos en los
que hay una alta proporción de movimientos. Por ejemplo, se
ha demostrado que una sola aplicación de fluido antihielo a
una pista puede reducir la salida de potencia luminosa de los
elementos de luces de eje hasta aproximadamente en un 70%.
17.3 REQUISITOS DE MANTENlMlENTO
17.3.1 Todas las ayudas luminosas utilizadas en los
aeródromos han sido especificadas mediante parámetros que
deherian asegurar que los pilotos puedan alcanzar a ver e
identificar las referencias visuales que se proporcionan en una
diversidad de determinadas condiciones operacionales. Para
cada tipo de ayuda, las posiciones extremas desde las cuales
las luces han de ser perceptibles están claramente definidas en
términos de ángulos de visión y de distancia de detección
requerida en las condiciones de visibilidad mínima en las que
hayan de tener lugar las operaciones.
17.3.2 A partir del conocimiento de los requisitos opera-
cionales, se calcula y normaliza un diagrama de isocandelas
y los parámetros de visada asociados a cada sistema de
iluminación. Cuando el color sea parte del sistema esto debe
también ser especificado.
17.3.3 Se han elaborado los criterios operacionales para
las aeronaves suponiéndose que las ayudas luminosas funcio-
narán de conformidad con las especificaciones publicadas.
Cualquier deficiencia de la actuación influirá negativamente
en la capacidad de un piloto de captar las referencias reque-
ridas. Esto puede llevar a aterrizajes demasiado largos o crear
dificultades durante los movimientos en tierra. En condiciones
de baja visibilidad, una reducción de la potencia de la luz
del 50% reduce el alcance de la ayuda luminosa aproxi-
madamente en un 10%. Tal reducción de la distancia puede ser
crítico y puede llevar a que el piloto no vea las referencias
necesarias. Además, especialmente para luces empotradas en
el pavimento, frecuentemente ocumrán reducciones de la
potencia luminosa en exceso del 50% a no ser que esté en
práctica un buen régimen de mantenimiento. Las reducciones
de la potencia luminosa se deben principalmente a contami-
nación por polvo, depósitos de caucho y fluidos de deshielo, a
una alineación errónea de la óptica dentro de los elementos
luminosos y a una alineación errónea de estos mismos ele-
mentos luminosos.

17.3.4 En la práctica, las situaciones más exigentes se
presentan en condiciones de escasa visibilidad durante el día.
Estas condiciones definen los requisitos de actuación y para
satisfacer estas circunstancias es esencial que la actuación de
las luces se mantenga a los valores especificados.
17.3.5 Los requisitos del Anexo 14, Volumen 1,
Capitulo 8, indican claramente que para lograr los elevados
niveles de fiabilidad necesarios con miras a que las ayudas
visuales presten un apoyo adecuado a las operaciones, debe
prestarse atención al diseño, funcionamiento y vigilancia de
los suministros de energía eléctrica. Se establecen límites
estrictos acerca de los niveles de disponibilidad de las diversas
ayudas. Las indicaciones fiables de los niveles de servicio
deberían formar parte integral de cualquier diseño de sistemas.
17.3.6 Los requisitos del Anexo 14, Volumen 1,
Capitulo8, indican también que debería emplearse un
dispositivo monitor de las ayudas visuales para asegurar la
fiabilidad del sistema de iluminación.
17.3.7 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 9, se espe-
cifica con categoría de norma que se empleará un sistema de
mantenimiento preventivo de las ayudas visuales para asegu-
rarse de la fiabilidad del sistema de luces y de señales. Se
atiende también al mantenimiento de las ayudas visuales
mediante una serie de requisitos que determinan los objetivos
del nivel de actuación. La determinación del nivel mínimo de
condiciones de s e ~ c i opor debajo del cual no deberían
continuar las operaciones, es responsabilidad de la autoridad
normativa pertinente.
17.3.8 Ademas, el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 9,
recomienda que el sistema de mantenimiento preventivo
empleado para las pistas de aproximación de precisión de
Categorías 11 y 111 debena comprender, como mínimo, las
siguientes verificaciones:
a) inspección visual y medición de la intensidad, apertura
de haz y orientación de las luces comprendidas en los
sistemas de luces de aproximación y de pista;
b) control y medición de las características eléctricas de
cada circuito incluido en los sistemas de luces de
aproximación y de pista; y
c) control del funcionamiento correcto de los reglajes
de intensidad luminosa empleados por el control de
tránsito aéreo.
17.3.9 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 9, se reco-
mienda también que para las luces comprendidas en los
sistemas de luces de aproximación y de pista para las pistas de
aproximación de precisión de Categorias 11 y 111:
Manual de diseño de aeródromos
a) la medición sobre el terreno de la intensidad, apemira
de haz y orientación de las luces, debería efec-
tuarse midiendo todas las luces, de ser posible, a fin
de asegurar el cumplimiento de las especificaciones
correspondientes del Anexo 14, Volumen 1; y
b) la medición de la intensidad, apertura de haz y orien-
tación de las luces, debería efectuarse con una unidad
móvil de medición de suficiente exactitud como para
analizar las características de cada luz en particular.
17.4 DISPOSITNO MOMTOR
DE LA POTENCIA LUMINOSA
17.4.1 Mientras que la funcionalidad del suministro de
energía eléctrica y de los elementos de control del sistema de
ilumiiiación constituyen una cuestión de mantenimiento
importante, es frecuentemente dificil lograr la disponibilidad
del haz especificado que esté correctamente enfocado y que
emita el color conecto. Estos parámetros son la causa más
habitual de que la actuación de las luces esté por debajo de la
norma. Cuando se instale un sistema de iluminación, éste
debería ser capaz de emitir los valores de intensidad indicados
en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figuras 2-1 a 2-21. El
objetivo de mantenimiento debena ser el de que se conserve la
actuación general a estos niveles. Sin embargo, no es práctico
mantener las intensidades especificadas en todo momento para
cada una de las luces del sistema.
17.4.2 La experiencia ha demostrado que el mante-
nimiento de la actuación de las luces según las normas plenas
especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, no puede lograrse
solamente mediante una inspección visual y programas de
mantenimiento. Esta técnica, como mucho, identifica las
lámparas fuera de servicio, cambios de alineación fuertes y
daños de la estrnctura. La actuación operacional de las luces
depende de que estén limpias, exactamente alineadas y emitan
el haz prescrito. Por consiguiente, según lo indicado antenor-
mente, el Anexo 14, Volumen 1, recomienda que un medio de
supervisar la actuación en servicio de cada una de las luces
incluidas en los sistemas de luces de aproximación y de pista
para las pistas de aproximación de precisión de Categorías 11
y 111, debería consistir en el empleo de una unidad móvil de
medición.
17.4.3 La frecuencia a la cual es necesario realizar las
mediciones para lograr los objetivos de mantenimiento ha de
ser determinada en cada lugar. Estará infiuenciada por
diversos factores, incluidos la densidad de tránsito, los niveles
de contaminación y la fiabilidad del equipo de iluminación.
En algunos aeródromos, puede ser necesaria una frecuencia
de mediciones semanal. En muchos aeródromos, puede ser
dificil realizar mediciones a intervalos mensuales o superiores
Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo 17. Mantenimiento de la actuación de las luces
después del reglaje del sistema de iluminación según la norma
requerida.
17.4.4 Es importante que las mediciones puedan efec-
tuarse en un breve periodo de tiempo para reducir los
requisitos de acceso a la pista. Esto es particularmente cierto
en aeropuertos de mucho tránsito. Se considera en general
aceptable una velocidad de los vehículos superior a 50 kmh.
17.4.5 El equipo de ensayo debena medir y registrar el
diagrama de isocandelas, !a alineación y el color de cada luz,
realizando los ensayos con luces que funcionen al 100% de su
nivel de suministro de energía.
17.4.6 Deben proporcionarse medios para analizar y
presentar en pantalla los datos registrados, de forma que se
facilite la evaluación del cumplimiento de las especificaciones.
Además, se recomienda que la información se presente en
pantalla de f o m que puedan realizarse evaluaciones de
diagnóstico para localizar la causa de las fallas, tales como una
falta de alineación o falla repetida de las lámparas.
17.4.7 Se ha comprobado que es beneficioso recomendar
que se definan para cada una de las luces dos niveles de
intensidad, es decir, un nivel de mantenimiento y un nivel de
falla. Debería reglarse el nivel superior para dar al personal de
mantenimiento un aviso por adelantado de que un elemento
luminoso está empezando a producir una potencia de salida
significativamente por debajo del valor especificado en el
Anexo 14, Volumen 1. Este nivel estará siempre por encima
del 50% de la intensidad especificada que es el nivel al cual se
clasifica la luz como fuera de la tolerancia de especificación y,
por consiguiente, que ha fallado desde una perspectiva opera-
cional. Una vez la potencia de salida de la luz llega al nivel
más elevado, pueden programarse medidas correctivas. Con
esto debena impedirse que las luces pierdan la actuación
hasta un nivel tal que exija adoptar medidas inmediatas de
mantenimiento.
17.4.8 La experiencia de poner en servicio equipo que
cumple con la orientación precedente ha demostrado clara-
mente que después de un período inicial de mantenimiento
fuerte el uso de un sistema móvil de medición en servicio tiene
beneficios significativos desde el punto de vista operacional y
económico. Los aeródromos que utilizan regularmente un
dispositivo de medición pueden aplicar un plan de mante-
nimiento efectivo y, por consiguiente, estar en condiciones de
demostrar fácilmente el c u m p l i e n t o de las especificaciones
de actuación. Al mismo tiempo, la cantidad total de esfuerzo
de mantenimiento se reduce significativamente lo mismo que
los costos.
17.4.9 Se ilustra a continuación iun ejemplo Be la mejora
de la actuación que puede proceder del uso de tal sistema. En
la Figura 17-1, se muestra el promedio de intensidad dentro de
esa parte de! haz encerrada por la curva de isocandelas
interior, para las luces de eje de una pista diseñada a prestar
apoyo a operaciones en muy escasa visibilidad. Los datos
representan un resultado ordinco en un aeropuerto en el que
se utiliza una combinación de inspecciones visuales, de
mantenimiento preventivo y técnicas de modificaciones por
grupos. El ejemplo no corresponde definitivamente a la situa-
ción peor que ocurre en aeródromos en los que se realizan
inspecciones visuales regulares. Después de la implantación de
un sistema móvil de medición en servicio junto con la
aplicación de un régimen apropiado de mantenimiento basado
en los datos proporcionados por las mediciones, e! mismo eje
de pista produce los resultados indicados en la Figura 17-2.
En el régimen de mantenimiento utilizado para lograr los
resultados indicados en la Figura 17-2 no se hace uso de
una técnica de modificaciones por grupos de lámparas. Las
correcciones solamente se aplican a aquellos elementos que
demostradamente no cumplen, según el equipo móvil de
dispositivo monitor (mantenimiento diferencial).
17.4.10 Una comparación de las dos figuras muestra
claramente los beneficios que pueden lograrse mediante la
introducción de un régimen regular de control de las luces en
apoyo de la actividad de mantenimiento. Con el uso repetido
del sistema móvil se descubren vanos modos por los que la
actuación está negativamente influenciada. En la mayona de
los casos la causa de mayor importancia y más frecuente es
la acumulación de polvo y de otros contaminantes en las
superficies ópticas. En aeropuertos de mucho tránsito, puede
demostrarse que el índice de contaminación es tal que se
requeriría una limpieza semanal o quincenal de las luces para
mantener la especificación, particularmente en el caso de
algunas de las luces de pistas empotradas en el área de la zona
de toma de contacto.
17.4.11 Una vez se haya establecido para una pista un
régimen de limpieza a intervalos apropiados, entonces pueden
detectarse otras causas de falla. En algunos casos, fallan
repetidamente los criterios de ensayo en determinados
elementos luminosos. La inspección de los datos registrados
puede indicar que el haz de luz está incorrectamente orientado
por lo que se llega a lecturas por debajo de la norma dentro del
área de ensayo. Ello puede provenir de causas tales como una
alineación errónea de los elementos luminosos en el anillo de
asentamiento, curvatura del filamento o movimiento de los
componentes ópticos dentro del elemento luminoso. Los datos
pueden también revelar que determinados elemenos luminosos
fallan repetidamente por estar fuera de servicio las lámparas.
Este tipo de falla puede proceder de una falla eléctrica, por
ejemplo, del transformador de suministro de energía. Sin un
dispositivo monitor para inspección regular y registro, este
tipo de falla no puede fácilmente detectarse ni determinarse
con el resultado de que sea necesario efectuar, en un deter-
minado lugar de elementos luminosos, operaciones frecuentes
e ineficaces de mantenimiento.
17-4 Manual de diseño de aeródromos

17.4.12 Se ilustran en la Figura 17-3A los efectos de un
alineamiento erróneo. En el ejemplo dado, el elemento
luminoso está por debajo del nivel aceptable de actuación
porque el haz no está correctamente orientado. Si se realineara
el baz para coincidir con el área especificada, la luz cumplina
las especificaciones, según lo indicado en la Figura 17-3B.
17.4.13 En la Figura 17-4 se muestra un ejemplo de
equipo móvil de medición. Una serie de fotocélulas adjuntas a
un vehículo pasa por el haz de cada luz sucesivamente. Las
muestras resultantes de intensidad se utilizan para construir
un diagrama de isocandelas de cada luz y los datos se
registran en el vehículo para un análisis subsiguiente. El
equipo de este tipo puede adaptarse para medir los diversos
elementos de luces de eje de pista y de luces de eje de calle
de rodaje. La experiencia ha demostrado que estas son las
luces más importantes que han de ser objeto de muestre0
regular y frecuente. En general, la potencia de salida de las
luces empotradas es deficiente debido a la contaminación y a
avenas de la óptica, mientras que las luces elevadas están
primordialmente afectadas por una alineación errónea de todo
el elemento luminoso.
17.4.14 Pueden también controlarse los letreros trans-
iluminados mediante un sistema de sensores por el que
se obtiene una muestra de la potencia de salida de la luz
de los letreros y se registran los resultados para su
análisis subsiguiente. En uno de tales sistemas se utiliza
una cámara con dispositivo de carga acoplada (CCD) que
actúa de sensor.

Porcentaje
de la norma

NOTAS:

1. Se muestra el promedio de intensidad dentro de la parte del haz de eje de pista encerrado por la curva de isocandelas interior para
las luces en una sección de una pista de Categoria 111. Se calcula el promedio de intensidad mediante los datos obtenidos por un
sistema móvil de medición.
2. Los números en los ejes horizontales de la figura indican las posiciones concretas de las luces en la configuración de luces de eje
que está siendo controlada. El eje vertical indica el promedio de iutensidad medido para cada luz como porcentaje del promedio
de intensidad especificado en el Anexo 14, Volumen 1, Apándice 2, Figura 2-7.
3. Los datos de intensidad están codificados por colores para facilitar la aplicación de técnicas de mantenimiento diferencial. Puede
fácilmente observarse la prioridad de medidas de mantenimiento mediante el uso de este tipo & codificación en la presentación
de datos. Para los fines de esta ilustración, se ha aplicado la siguiente codificación de colores:

Rojo: menos del 50% de la iutensidad especificada

Azul: entre el 50% y el 60% de la intensidad especificada
Verde: por encima del 60% de la intensidad especificada

Figura 17-1. Pista de Categoría 111antes del mantenimiento diferencial

Parte 4. Ayudas visuales
Ca~ihrlo17. Mantenimiento de la actuación de las Irrces

17.4.15 La salid;< de potencia de ias luces de aproxi-
mación es d s dificil de controlar. Para estas luces, un
método de inspección a bordo mediante cámaras y técnicas
de pmcesamiento de imágenes ofrece un medio posible
de lograr los objetivos de mantenimiento. Los indicadores
visules de pendiente de aproximación pueden también
controlarse mediante fotocélulas colocadas en frente de los
proyectores.
Apéndice 2 del Anexo 14, Volumen 1, son un medio demos-
bado de probar el cumplimiento. Si la precisión y la resolución
son comparables con los niveles utilizados en ensayos de
laboratorio, entonces los explotadores del aeródromo pueden
demostrar el cumplhiento a las autoridades normativas y
pueden piepparar un régimen eficiente de mantenimiento
en cuanto a limpieza, cambio de alineación, supenrisión y
reparación.

17.4.16 Las operaciones seguras y eficientes de las
aeronaves en los aerbdromos requieren que los sistemas de
iluminación proporcionen siempre potencias de salida en
servicio que cumplan con las especificaciones del Anexo 14,
Volumen 1, Capitulo 5. Solamente mediante mediciones sobre
el terreno es posible asegurar este nivel de cumplimiento. Los
sistemas de medición móviles que pueden caracterizar la
potencia de salida dentro de las áreas especificadas en el
17.4.17 Los dispositivos monitores móviles de la actua-
ción en servicio de las luces no solamente proporcionan los
datos requeridos para validar el cumplimiento sino que
también iievan a una buena relación de costo a bene-
ficios mediante el establecimiento de un objetivo de mante-
nimiento de aquellos elementos luminosos que requieren
atención, con miras a reducir el volumen de actividades de
mantenimiento.

Porcentaje
de la norma

NOTAS:

1. Los datos presentados en esta figura han sido codificados del mismo modo que los datos presentados en la Figura 17-1.
2. Pueden observarse los beneficios que pueden obtenerse por el uso de un sistema móvil de medición junto con el uso de
mantenimiento diferencial basado en los datos representados, comparando los datos presentados en la Figura 17-1 y en la
Figura 17-2.

Figura 17-2. La misma pista de Categoría 111despues del mantenimiento diferencial

17-6
- --
17.5.1 Las autoridades normativas puedenpublicar otien-
tación sobre los medias por los cuales puedan demostrarse las
nomas para los sistemas de iluminacio~i. Los siguientes
párrafos se basan en uno de tales documentos publicado m un
Estado.
17.5.2 Puede demostrarse la confoddad con las normas
Fotométricas mediante el uso de equipo móvil de medición.
Sin embargo, en algunos casos podna sencillamente medirse
una muestra de las luces utilizándose un procedimiento conve-
niente de medición que implica el uso de un fotómetro manual.
EI equipo móvil de medición es beneficioso cuando el procedi-
miento manual no tenga la precisión ni la eficiencia suficientes
o no proporcione una representación adecuada de todo el
sistema de iluminación.
17.5.3 Los aeródromos de elevada densidad de tránsito
en los que se realizan operaciones todo tiempo de grandes
aeronaves de transporte de reacción, son los que menos proba-
blemente satisfagan las normas. Por lo tanto, se alienta al uso
de equipo móvil de medición Fotométrica para completar las
actividades ordinarias de mantenimiento de las luces. Hay
Manual de diseño de aeródronro~
pruebas de que pueden obtenerse beneficios significativos en
los gnndes aeródromos mediante el uso de equipo inóvil de
medición fotométrica, incluidos ahorros de costo significativos
como consecuencia de encauzar las actividades de manteni-
miento. La frecuencia requerida de medición fotométrica
dependeri de muchos Factores, incluidos la densidad de
tráfico, las condiciones meteorológicas, la estación del aiio.
etc.
17.5.4 La capacidad de realizar mediciones fotom~tricas
con equipo móvil, que puede requerir de iO a 15 minutos
por inspección, es otro factor que ha de tenerse en cuenca.
Los niveles de tránsito quizás no siempre dejen tiempo
suficiente en Ea pista incluso mediante mediciones que se
realicen normalmente por la noche. También puede ser
necesario que la pista esté seca. No obstante, los explota-
dores de aeródromos deben tratar de mantener registros
fiables de mediciones. Por lo tanto, pudiera ser necesario
planificar una medición cada noche pzea algunas pistas
y aprovecharse de las opomnidades de medición que
sujan. En general, se ha comprobado que son inaceptables
las mediciones Fotométricas infrecuentes realizadas soia-
mente después de que se hayan completado las actividades
de limpieza.

Nota.- Los datos presentados en la Figura 17-311 proceden de una luz que no esta en cumplimienlo. Elpromedio de intensidad
es inferior a la especificaciún y el haz esta evidenfemente mal alineado.

Figura 17-3A. Datos de una luz que esta mal alineada

Parte 4. Ayudas visuales
Capítulo 17. Mantenimiento de la actuación de las luces

17.5.5 Los aeródromos más pequeños con índices relati-
vamente bajos de movimientos y sin tránsito de grandes
aeronaves de transporte de reacción tienen menos instalaciones
para iluminación en la supeificie del aeródromo. En este caso,
la actuación de las luces no sufre habitualmente el mismo
nivel y la misma tasa de degradación, y seria adecuado un
régimen firme de mantenimiento basado en inspecciones
regulares y limpieza e inspecciones en welo ordinarios. Sin
embargo, la medición fotométnca puede todavía mejorar la
eficiencia de las actividades de mantenimiento en estos
aeródromos. Puesto que no es necesario realizar una medición
fotoméhica para demostrar la conformidad con los requisitos,
con la misma frecuencia gme en el c m de LQS grmdes
sistemas, un arreglo de arrendamiento o contrato puede ser de
mejor relación de costo a eficiencia que invertir en equipo
móvil de medición.
17.5.6 Puede ser dificil de lograr la medición fotoméhca
de algunos sistemas de luces de aproximación con el mismo
grado de precisión que las luces de pista. El emplazamiento
fisico de las luces de aproximación hace dificil el uso de
instrumentos de medición. Sin embargo, en muchos casos,
las luces dentro de los 300 m interiores se instalan al nivel
del suelo o en el pavimento y pueden medirse con éxito.
Esta parte de la configuración de luces de aproximación
es la más critica para operaciones de Categorías 11 y 111 e
influye en la transición fluida desde las referencias
visuales para la aproximación hasta la pista. Sin medios
eficaces de medición de la actuación de las luces de
aproximación es posible que, en contravención del objetivo
de proporcionar una configuración visual general equi-
libmda, se marque una clara diferencia en la percepción
visual de las luces de aproximación por comparación
con las luces de pista. Por consiguiente, si no es práctico
realizar una medición fotoméhica de las luces de aproxi-
mación, deberían realizarse inspecciones en vuelo visuales
de modo regular hasta que pueda determinarse un medio
factible.

Nota.- Los datos codijicados por colores de la Figura 17-38 ilushan la forma por la que pueden presentarse los datos de una
luz que está correctamente alineada y emite luz de intensidad suficiente para satisfacer los requisitos, aJin de que sean evaluados
por el personal de mantenimiento.

Figura 17-3B. Datos de una luz que está correctamente alineada

-8 Manual de diseño d e aeródromos

Figura 17-4. Ejemplo de equipo móvil de medición

 Capítulo 18

Medición de la intensidad luminosa

de las luces fijas y luces de destellos

18.1 INTRODUCCIÓN 18.2 CRITERIOS

18.1.1 Las luces aeronáuticas de superficie a excepción

Distancia de medición
de las luminarias de letreros de mía. . .
- . orooorcionan común-
mente una señal de fuente puntifonne que se observa desde la
18.2.1 Son valores variables la máxima distancia de la
aeronave, ya sea a grandes distancias cuando se dirige hacia el
fuente luminosa y el número de fuentes que puedan ser utili-
atemzaje @. ej., luces de aproximación y de pista), ya sea a
zadas para crear una luz aeronáutica de supeerficie. Para lograr
distancias relativamente cortas para la guía de maniobras en
resultados precisos y que puedan repetirse se recomienda que
el campo de aviación @. ej., luces de calle de rodaje). En
la distancia de medición no debeda ser inferior a 100 veces la
ambos casos, el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, especifica
apertura de la luz. Ordinariamente, esto será de 20 m para una
estas luces en términos de intensidad luminosa (candelas)
sola fuente luminosa y no menos de 30 m para fuentes
mediante el uso de diagramas de isocandelas. Para muchas
luminosas múltiples, tales como luces de obstáculos de alta
luces aeronáuticas de superficie, el color forma parte también
intensidad e indicadores visuales de pendiente de aproxi-
de las especificaciones. E1 Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 1
mación.
presenta recomendaciones en relación con la medición de los
colores para evaluar las luces. Además, se ha comprobado que
pueden consultarse otros criterios aplicables en el cuerpo
Reglaje de la medición
principal del Anexo.

18.1.2 Al seleccionar las luces para su instalación sobre
el terreno, habrá de demostrarse que cumplen las especifi-
caciones, incluidas las relativas a colores. Esto puede reali-
zarse mediante una prueba en un laboratorio acreditado o por
conducto de un fabricante que tenga instalaciones y procedi-
mientos acreditados.
18.1.3 Las técnicas de medición de la intensidad lumi-
nosa y la calidad requerida de la medición y del
equipo (detectores, goniómetros, etc.) se describen bien
en otras fuentes de referencia. El objetivo de estos textos
de orientación es presentar con detalle los criterios que
son propios de las aplicaciones de los aeródromos tales
como la distancia de medicibn, el cálculo del promedio
de intensidad, la conformidad con los valores mínimo
y máximo dentro del haz principal, la conformidad con
los valores minimos dentro de los limites exteriores de isocan-
delas, y las tolerancias. En el caso de luces de destellos,
se proporciona en 18.3 una descripción del método para
calcular la intensidad eficaz que se define como la intensidad
equivalente a aquella que produce una luz fija a la misma
distancia de perceptibilidad para el ojo.
Edad de las IBmp~ras
..
%?A- ~ S T
funcionan a un nivel de emisión de flujo luminoso que sea
representativo del nivel por utilizar en servicio. Por consi-
guiente, antes de realizar las mediciones, debería comprobarse
la edad de la lámpara, por lo menos para que no difiera en más
del 1% de la vida útil nominal publicada por el fabricante.
Debería consultarse al fabricante de los tipos de lámparas
fluorescentes u otras para establecer un nivel representativo.
Eje de referencia
18.2.3 El elemento luminoso debería montarse en el
goniómetro de tal modo que el eje de referencia sea una
réplica de la alineación que se utilizará cuando se instalen para
su utilización las piezas de ajuste del elemento. Esto requiere
el establecimiento del eje mecánico del elemento en lugar del
centro del haz óptico. Puede diseñarse el eje del haz óptico
para que no coincida con el centro mecánico en algunos tipos
de luces. Si se regla el elemento luminoso en base al centro del

haz óptico, entonces no se verificará ninguno de los ángulos
de convergencia horizontal especificados, puesto que el
centro fotométrico del haz no es necesariamente el punto
de máxima intensidad. Para las luces de pista y de calle
de rodaje, el eje horizontal va desde el centro del elemento
luminoso y es paralelo al eje. El eje vertical pasa por el
centro de la luz. Debe consultarse al fabricante respecto
al emplazamiento adecuado y la orientación de la lámpara
dentro del elemento luminoso.
18.2.4 En el caso de luces empotradas, la potencia de
salida en servicio puede estar influenciada por la forma en la
que se haya instalado el elemento luminoso. Algunos fahri-
cantes pueden recomendar en sus manuales de instnicciones
que el elemento luminoso se instale a alguna distancia por
debajo del pavimento circundante para que disminuya el perfil
y, por lo tanto, se eviten los daños que pudiera causar el
quitanieve. Si este fuera el caso, entonces la medición por
realizar en el laboratorio debería incluir medios de simular el
obstáculo proveniente del pavimento en la parte inferior del
haz. Para los fmes de prnehas de laboratorio, el pavimento
debería ser considerado como un plano horizontal sin ninguna
pendiente.
18.2.5 Debena procurarse encarecidamente que el eje de
referencia está correctamente reglado y que no se incorpora un
desplazamiento horizontal ni un error vertical en la altura de
colocación de los filamentos. En el caso de luces empotradas,
se establece la orientación horizontal mediante la simetría
del elemento. La colocación del elemento luminoso en los
sentidos horizontal y vertical deberia reglarse con una preci-
sión de +O,l grados.
18.2.6 Las intensidades de las luces medidas deberían
corregirse en relación con el flujo luminoso nominal de
la lámpara según lo especificado por los fabricantes. Por
ejemplo, puede comprobarse que un elemento luminoso pro-
duce una intensidad de 14 000 cd para un flujo luminoso
de 2 800 lumen. Si el fabricante publica un valor nominal
de 2 400 lumen, entonces la intensidad registrada deberia
corregirse de la forma siguiente para registro de cumplimiento:
14 000 cd* (2 40012 800) 12 000 cd
Número de ensayos
18.2.7 Debenan someterse a ensayo por lo menos cinco
elementos luminosos, cada uno con su propia lámpara.
Debenan obtenerse resultados uniformes que demuestren que
el rendimiento del diseño del elemento luminoso puede
repetirse para fabricación en línea. Un valor tal como de 5%
de variación de la intensidad entre los elementos lumi-
nosos puede seleccionarse como medición de la uniformidad
requerida.
Manual de diseño de aerodromas
Medición de coIores
18.2.8 El color emitido por el elemento luminoso debería
verificarse de conformidad con el Anexo 14, Volumen 1,
Apéndice 1, 2.2.4, cuando funciona con la comente o voltaje
nominales. Debería estar dentro de los limites de cromaticidad
del Anexo 14, Apéndice 1, Figura 1-1, para los limites hori-
zontal y vertical del haz principal (en el caso de curvas de
isocandelas elípticas o circulares (o dentro de los límites de las
diagonales del haz principal) en el caso de curvas de iso-
candelas rectangulares. Además, deberian verificarse los
colores mediante la medición con limites similares para la
curva de isocandelas más al exterior. Esta última verificación
se hace para asegurarse de que no hay ningún desplazamiento
inaceptable de los colores @. ej., rojo a amarillo) a grandes
ángulos de observación. Tal desplazamiento de colores puede
ocumr con algunos tipos de materiales filtrantes que dependen
de los detalles de diseño del elemento luminoso. Si el despla-
zamiento de colores está fuera del limite de cromaticidad para
ese color, la autoridad normativa competente debena consul-
tarse para obtener un indicio acerca de si es aceptable la
magnitud de desplazamiento de los colores.
Nota.- La ven'ficación mencionada de las coordenadas de
los colores puede prolongarse a solicitud de la autoridad
competente para cubrir ángulos que están fuera de la curva
de isocandelas más al exterior. Esta puede ser una pre-
caución importante para elementos luminosos que tienen
aplicación cuando el ángulo de observación del piloto
puede estarfuera de los ángulos espec~$cadosen el diagrama
de isocandelas (p. ej., barras de parada en la entrada a
pistas anchas).
Diagrama de isoeandetas
18.2.9 La medición de si el sistema se conforma al
diagrama de isocandelas implica varios criterios. La primera
etapa consiste en obtener las intensidades en puntos del
espacio por encima de los alcances de distancias horizontales y
verticales según lo indicado por la retícula del diagrama de
isocandelas aplicable. Por ejemplo, en el caso de una luz de
borde de pista elevada (Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2,
Figura 2-10), el centro del haz tendrá un ángulo de eleva-
ción de 3,5 grados. Además, deberia proporcionarse una
nota junto al diagrama indicando un ángulo de convergencia
horizontal de 4,5 grados. Es importante convencerse de que
algunas luces tienen un ángulo de convergencia y que éste
no está implicado en el propio diagrama puesto que este
último sirve solamente para ilustrar la distribución alre-
dedor del centro teórico del haz. Cuando la elevación del
ángulo de convergencia está diseñada para penetrar en la
pieza de ajuste del elemento (p. ej., en luces de pista empo-
tradas), los datos presentados deberían claramente indicar
este hecho.
Parte 4. Ayudas visuales
Capítulo 18. Medición de la intensidad luminosa de l u c e s f j a: y de luces de destellos
18.2.10 Para un ejemplo dado, el límite extenor (5%)
tiene una gama de *10". Se propone que para verificar el
emplazamiento del haz principal y para permitir la última
aplicación de tolerancias, se realice la medición actual con
una ampliación por lo menos de 2". Estas mediciones de
distancia en la horizontal serian de 10 + 2 + 4,5 = 16,5 o 17"
a 10 + 2 - 4,5 = 7,5' u 8'. En el diagrama de isocandelas, el
límite exterior tiene un límite superior vertical de 12' y el
borde inferior del haz principal está a O". Para que puedan
más tarde aplicarse las tolerancias, se propone que las medi-
ciones actuales en la vertical se realicen en una gama de
12 + 2=14"yO-2=-2*.
18.2.11 Aunque el cálculo del promedio de intensidad,
según lo analizado anteriormente, se basa en valores a incre-
mentos de lo, las mediciones deberían realizarse a incrementos
de medio grado o menores. Esto facilitará una evaluación
adecuada de los elementos luminosos, la convergencia teórica
del centro del haz o los ángulos de elevación de los cuales son
fracciones (p. ej., 4,5 y 3,5", respectivamente), así como la
evaluación de la aplicación de tolerancias.
Promedio de intensidades
18.2.12 En el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2,
Figuras 2-11 y 2-21 se indican los puntos reticulares en
los cuales las intensidades medidas han de incorporarse al
cálculo del promedio de intensidad. En el caso de una luz de
borde de pista, el limite es de f o m elíptica y los puntos
pertinentes han de encontrarse dentro del límite de isocandelas
del haz principal, salvo paii los limiies hoíizontal y vertical.
En el caso de luces de d e de calle de roda& el limite e i
rectangular de forma que los puntos a lo largo del limite se
incluyen si este límite es una línea reticular. Se calcula el
promedio de intensidad como la suma de todas las mediciones
de intensidad en puntos identificados dividida por el número
de mediciones.
18.2.13 En la Figura 2-11, los límites horizontales del
haz principal están a *6,5". Por consiguiente, algunos puntos
reticulares no se incluyen en el cálculo del promedio de
intensidad. Sin embargo, esta figura es una ilustración ordi-
naria del método y si las mediciones en determinados puntos
reticulares han de incluirse en el cálculo del promedio de
intensidad, depende de la magnitud de convergencia. Por
ejemplo, una fracción de la convergencia (p. ej., 4,5') despla-
zará la figura de forma que los extremos de la elipse lleguen a
una línea reticular y, por lo tanto, las mediciones en estos
puntos se incluirían en el cálculo.
Valoresmínimo y mdximo
18.2.14 Se desea que el haz tenga una determinada uni-
formidad sin intensidades significativamente bajas o altas. Por
18-3
consiguiente, de conformidad con el Anexo 14, Volumen 1,
Capítulo 5, 5.3.1.12 y 5.3.1.13, en el perímetro y en el interior
del haz principal, se requiere que las intensidades particulares
no sean inferiores a un mínimo que es la mitad del promedio
de intensidad y que no sean superiores a un máximo que es
tres veces el mínimo (una y media veces el promedio). En
realidad, una razón de uniformidad tal que las intensidades
particulares estén dentro de *50% del promedio. Por ejemplo,
si el promedio de intensidad medida es de 140 cd, entonces el
valor minimo es de 120 cd y el máximo de 360 cd.
Vaforesmínimospara los Emites exteriores
de isocandelas
18.2.15 Se desea también que la distribución fotomémca
continúe uniformemente dentro de los otros límites de iso-
candela. Por lo tanto, dentro de las áreas definidas por los
límites de isocandela, las intensidades particulares no deberían
ser inferiores a los valores determinados en cada límite.
Tolerancias
18.2.16 Al determinar si se cumple con el promedio de
intensidad del haz principal y con los valores mínimos de
intensidad dentro de los límites exteriores, la retícula deberia
situarse de forma tal que un punto coincida con la intersección
de los ejes horizontal y vertical definidos en 18.2.3.
EIementos lominosos omnidireccionafes
18.2.17 En el caso de elementos luminosos omnidiiec-
cionales, debería realizarse la medición de la intensidad para
una retícula a incrementos de un grado verticalmente y a
incrementos de 30" horizontalmente. Para cada exploración
vertical, los valores medidos deberian satisfacer el requisito
mínimo y el promedio calculado de estos valores deberia
satisfacer el valor promedio mínimo de intensidad. El ele-
mento luminoso debeda inspeccionarse respecto a la presencia
de cualquier soporte interno y otras estructuras que pudieran
ser un obstáculo para la potencia de salida de la luz. Si hay una
posibilidad de obstrucción, la disminución de la intensidad en
menos de un grado no debería ser inferior al 75% del valor
mínimo.
N o t a . Para luces pequeñas de baja intensidad, una
distancia de medición fotométrica inferior a 20 m pudiera
haberse utilizado pero no debería ser inferior a 3 m. La
valida de cualquier medición puede demostrarse tomando
mediciones a una serie de distancias en aumento y compa-
rando los valores de intensidad resultantes. Esto debería
facilitar el establecimiento de una distancia m& allá del cual
la intensidad calculada pennanece constante. Esta distancia

puede ser considerada como la distancia de medición mínima
aceptable para el tipo de luz sometida a ensayo.
Emplazamiento normai
18.2.18 Todos los valores de isocandelas especificados
son valores mínimos. Por lo tanto, puede fabricarse un
elemento luminoso que exceda significativamente de la inten-
sidad requerida especificada. No hay ningún limite máximo
especificado para la potencia de salida de cualquier luz.
Suponiéndose el requisito de un promedio de 200 cd (p. ej.,
Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2, Figura 2-13), puede consi-
derarse que un elemento luminoso se conforma a la norma si
su promedio de intensidad satisface apenas este requisito o es
significativamente en exceso del requisito, siempre que estas
luces tengan cada una relación de uniformidad de 150% dentro
del haz principal. Si se consideran como equivalentes para su
adquisición todos los elementos luminosos disponibles que se
conforman al Anexo 14, Volumen 1, hay el potencial de
un desequilibrio de presentación entre un sistema luminoso
y otro del mismo tipo. Por ejemplo, si tomamos el ejemplo
mencionado y se realiza una instalación con elementos
luminosos que meramente satisfacen el requisito de un
promedio de 200 cd, una adquisición ulterior de elementos que
tengan un promedio de 600 cd creará inmediatamente un
desequilibrio de presentación de 3 a 1. Si se reparan los
primeros elementos en base al acaecimiento de fallos a la
mitad de la potencia de salida original (descenso a 100 cd) y
los últimos están todavía en condiciones de pleno funciona-
miento, el desequilibrio puede ser del orden de 6 a l . Por lo
tanto, los explotadoms de aeródiomos debedan ser conscientes
del nivel de nntencia de salida de la Iiiz de Ins elementos
que se adquirieron en primer lugar. Esto establece una norma
para el emplazamiento, y la adquisición futura de nuevos
sistemas luminosos o la sustitución de los elementos lumi-
nosos debería ser del mismo nivel. Deberian aplicarse conside-
raciones análogas en relación con las razones de intensidad
establecidas entre las luces de borde de pista, las luces de eje
de pista y las luces de aproximación (1,0:0,5:2,0).
18.3 LUCES DE DESTELLO
18.3.1 Se reconoce en general que si una señal luminosa
consta de destellos separados de corta duración, la intensidad
máxima durante los destellos no puede ser utilizada para
estimar la distancia de detección de la señal (como se hace
para luces fijas aplicándose la Ley de Allard). Blondel y Rey
comprobaron que el umbral de iluminación para la detección
de un destello bmsco (un destello que produce una luminancia
relativamente constante en toda su duración) es de:
Manual de diseño de aeródromos
siendo Eo el umbral de iluminancia para una luz fija, t la
duración del destello, y a una constante igual a 0,2 cuando t es
en segundos.
18.3.2 Es conveniente calibrar las luces de destellos en
términos de su intensidad efectiva. Una luz de una intensidad
efectiva determinada tendrá el mismo rendimiento de alcance
que una luz fija del mismo valor numérico. Por lo tanto,
siendo Ie la intensidad efectiva e I la intensidad instantánea
que produce la iluminancia E.
Para un destello brusco de iluminancia constante:
18.3.3 La intensidad de las luces de destellos de aero-
puerto sea cual fuere no es bmsca sino que asciende y
desciende gradualmente y puede variar de forma apreciable
durante el destello. Si la duración del destello es muy breve o
si los tiempos de subida y de caída de la intensidad son breves
por comparación con la duración del destello, solamente se
introducirían incertidumbres pequeñas al determinar la dura-
ción del destello mediante el producto de la intensidad máxima
y la duración del destello para la cantidad I*t. Sin embargo, en
miichns casos pudieran i n i r d x k x e errores significativos y es
necesaria una modificación de la ecuación (2).
18.3.4 Por consiguiente, en muchas evaluaciones de las
luces de destellos se mide la potencia de salida en términos de
candelasisegundos del destello integrando por el pedodo del
destello, es decir:
Candelmegundos = Idt I
t,
siendo I la intensidad instantánea y no excediendo t2 - ti de
0,5 segundos.
18.3.5 Cuando se redactó la especificación para las
luces anticolisión de la aeronave se propuso modificar la
ecuación (2) de forma que:
t*
j- Idt
Parte 4. Ayudas visuales
Capifula IB. Medición de la intensidad luminosa de lucesfjas
18.3.6 El significado de la integral Idt y los tiempos tl y
?, se ilustran en la Figura 18.1.
18.3.7 En lugar de utilizar un conjunto arbitrario de
limites tales como seleccionar para tl y t2 los tiempos cuando I
es el 10% de la intensidad máxima del destello, se recomendó
que se seleccionaran los limites que producen un valor de l e
que es un máximo cuando los limites de t, y t, son los tiempos
cuando la intensidad instantánea es igual a le. Puesto que son
desconocidos tanto la intensidad instantánea I como los
tiempos t, esto lleva a un proceso de cálculos repetidos para
elevar l e a su valor máximo. Es de importancia señalar que los
tiempos ti y ti no son los tiempos del principio exacto y del fin
exacto del destello sino un período más tardío y anterior
respectivamente a fm de elevar al máximo el valor de le.
18.3.8 El cálculo puede simplificarse cuando la duración
del destello es de unos pocos milisegundos en cuyo caso el
valor de (t2 - 1,) es tal que [0,2 + 1, - t,] tiende a ser de
0,2 segundos y se comprueba entonces que la intensidad
efectiva se obtiene de la siguiente ecuación:
siendo Idt integrado respecto a la totalidad del ciclo de
destello.
En este caso, l e puede establecerse utilizando un detector
integrador para niedir y. registrar el valor del destello en
cnndelaql~egundas y n u d t q h este
~ valor por 5.
18.3.9 La señal de una luz de destellos puede consistir en
destellos aislados de luz con el intervalo entre los destellos tan
grande que cada destello apenas influya en la intensidad
efectiva de los destellos siguientes. Si una intensidad requerida
en un conjunto determinado de circunstancias para hacer
visible la luz es inferior a le, el destello puede en ese caso
observarse como un destello continuo con dos máximos. Sin
embargo, si el umbral de intensidad es aproximadamente igual
a le, se observarán dos destellos separados. Se determinará la
distancia máxima a la cual pueda verse la luz mediante la
intensidad efectiva de un solo destello calculada para el
intervalo de tiempo de ti a t2.
18.3.10 Pueden diseñarse las luces para producir una
serie de destellos muy cortos en rápida sucesión de forma que
el grupo de destellos se observe como un solo destello. Si en
un p p o de destellos, según lo indicado en la Figura 18-2, los
periodos durante los cuales la intensidad instanthea de la luz
está por debajo de la intensidad efectiva del destello son del
orden de 10 milisegundos o menos, el ojo percibirá este grupo
como un solo destello.
18.3.11 Seguidamente debería calcularse la intensidad
efectiva mediante la ecuación (5) seleccionándose como
tiempos t i y ti los tiempos primero y último en los que la
intensidad instantánea es le. Obsérvese que l e es la intensidad
efectiva del gmpo y no la de un solo destello.
18.3.12 La experiencia indica que si los tiempos selec-
cionados para la integración inicial son los tiempos en los que
la intensidad instantánea es aproximadamente el 20% de la
intensidad máxima, solamente se requiere una etapa adicional
para obtener el valor de la intensidad efectiva que está dentro
del 1% o 2% del valor máximo. Esto está dentro de los limites
de precisión con los que se evalúa la integral por medio de un
planimetro. Frecuentemente es suficiente un solo cálculo si en
lugar de utilizar como limites para la integración inicial los
tiempos en los que Ie es el 20% de la intensidad máxima, se
utilizan los tiempos en los que la intensidad instantánea es
igual al producto de la intensidad máxima y del número de
segundos entre los instantes en los que la intensidad instan-
tánea es aproximadamente el 5% de la intensidad máxima.
Transición a una medición de luz fija
18.3.13 Para algunas luces, la duración del tiempo del
destello puede ser suficientemente larga de forma que el error
no es slgnificarivo sl se desacriva el mecanismo de destenos y
se mide la intensidad cuando la luz está funcionando como luz
fija. Esto seria el caso cuando la duración de tiempo de
destello es de más de 200 ms (0,2 S). Por lo tanto, las luces de
protección de pista, algunos faros de aeródromo rotativos, las
luces de obstáculos incandescentes rojas de media intensidad
etc., pueden medirse como si fueran luces fijas.
Método de medición
18.3.14 Los elementos luminosos de destellos, a excep-
ción de las luces de protección de pista no se especifican en el
Anexo 14, Volumen 1, por medio de diagramas de isocandelas.
Por consiguiente, la medición de las intensidades implican
una verificación de los requisitos mínimos en puntos del
espacio especificados y divergencias mínimas del haz vertical.
Además para los elementos luminosos de descarga de capa-
citado~:
a) deberían realizarse los ensayos con la longitud máxima
y el tamaño real de los cables que se utilizarían para la
instalación más critica:
18-6 Manual de diseño de aeródromos

Área integrada entre t, y t,

/ (candelas segundos)

f2

Tiempo (seg)

Figura 18-1. Luz ordinaria de destellos que aumenta y disminuye gradualmente

1, f tb tc td te ( tf t2
Menos de 0,01 segundos

Figura 18-2. Luz de destellos que produce destellos muy cortos

Parte 4. Ayudas visuales
Capitulo 18. Medición de la intensidad luminosa de lucesfijas y de luces de destellos 18-7

b) la medición debena empezar por lo menos 10 minutos

después de estar en hiiicionamiento;

c) el índice de falla de los destellos no debería ser superior

a l en 100;y

d) la descarga puede ser algo inevitable de forma que la

intensidad máxima no sea exactamente repetible para
cada destello. Por lo tanto, la medicihn de una secuen-
cia de destellos particulares cortos debena realizarse
promediando por lo menos en 5 destellos para obtener
un valor promedio de candelasisegundos y seyida-
mente multiplicando este resultado por 5.
 Apéndice 1
Requisitos operacionales aplicables
a los sistemas de guía visual para el atraque
con la proa hacia adentro
1. El sistema debe proporcionar guía visual positiva de
entrada y, cuando se esté utilizando, debe ser visible para el
piloto durante toda la maniobra de atraque.
2. La guia proporcionada debe ser fácilmente recono-
cible y debe poder interpretarse sin ambigüedades.
3. Debe haber continuidad entre el sistema de guia visual
para el estacionamiento y el sistema de guía visual para el
atraque.
4. Las presentaciones visuales deben ser fácilmente
visibles para el piloto que se aproxima al sistema, sean cuales-
quiera las distracciones que ocurran en la zona.
5. El montaje de la unidad sobre el nivel de la plataforma
no debería ser crítico en cuanto al ángulo de visión del piloto,
a medida que la aeronave se acecca al puesto de estacio-
namiento.
6 . El sistema debería proporcionar orientación hacia la
izquierda o hacia la derecha mediante señales que sean claras
por sí mismas para informar al piloto acerca de la posición de
la aeronave respecto al eje de guia longitudinal.
7. La guia proporcionada por el sistema debe ser tal que
el piloto pueda captar y mantener la orientación longitudinal y
de detención sin necesidad de un control excesivo.
8. En el sistema deberían preverse ajustes corres-
pondientes a variaciones de la altura de los ojos del piloto,
incluidos los efectos de la carga de la aeronave.
9. El sistema que proporciona guía para orientación,
hacia la izquierda o hacia la derecha, debería alinearse para ser
utilizado por el piloto que ocupa el asiento de la izquierda.
10. La información sobre la velocidad de acercamiento
en sentido longitudinal dehena asociarse al sistema o
incorporarse al mismo.
11. Debería asociarse al sistema una señal inequívoca de
detención para cada tipo de avión, preferiblemente si se des-
pliega permanentemente sin necesidad de que el personal de
tierra haya de seleccionarla. Sería preferible que el método
utilizado para indicar el punto de detención no exija que los
pilotos tengan que girar la cabeza, y sena conveniente que
pudieran utilizarlo ambos pilotos.
12. La guia proporcionada no debena verse afectada por
factores externos tales como las condiciones del pavimento,
las condiciones meteorológicas y las condiciones de ilumi-
nación.
13. La precisión del sistema debería corresponder al tipo
de pasarela de carga que haya de utilizarse.
Requisitos conexospara elatraque
14. Deberia *~rouorcionarse
. información sobre las condi-
ciones de servicio del sistema, es decir, si Funciona o no, y en
este último caso habría que indicar el punto en el que el piloto
debe detener la aeronave.
15. Quizás sea necesaria la presencia de una persona
que supervise la seguridad de las maniobras y que pueda
indicar a la aeronave la necesidad de que se detenga en caso
de emergencia.
 Apéndice 2
Requisitos operacionales aplicables a los sistemas
de guía visual para el estacionamiento
1. El sistema debe proporcionar guía visual positiva de
entrada y, cuando se esté utilizando, debe ser visible para el
piloto en todo momento.
2. La guía proporcionada debe ser fácilmente recono-
cible y debe poder interpretarse sin ambigüedades.
3. La identificación del puesto de estacionamiento debe
ser claramente visible para el piloto mucho antes de que el
avión haya llegado a una posición, en el curso del proce-
dimiento de estacionamiento, más allá de la cual sea dificil
cambiar con seguridad de dirección para dirigirse a otro puesto
de estacionamiento.
4. Debería incorporarse al sistema un letrero para identi-
ficación uniforme de los puestos de estacionamiento de aero-
nave.
5. Debe asociarse zl sistemz una señal visual clara para
indicar el principio del último viraje, cuando este viraje sea
necesario para dirigirse al puesto de estacionamiento.
6 . Es necesaria una orientación positiva para la alinea-
ción definitiva.
7. Debe asociarse a la guía de almeación definitiva una
señal positiva de detención.
8. De ser posible, el método utilizado para indicar el
punto preciso de detención no deberia obligar a los pilotos a
girar la cabeza.
9. El sistema deberia instalarse tomando como base el
principio de que la rueda de proa de la aeronave siga la línea
de guia.
10. Cuando sea necesario indicar diversos puntos de
detención para distintos tipos de avión, estos deberían preferi-
blemente indicarse de forma permanente sin que sea necesaria
la intervención de personas.
11. Podría ser necesario disponer de guia continua de
salida, desde el punto en que el piloto asume el mando de la
aeronave, hasta el punto en que pueda utilizarse la guia de las
calles de rodaje.
12. Debedan utilizarse de preferencia luces empotradas
en el pavimento, como complemento de las indicaciones pinta-
das de las líneas de guía, puntos de viraje y puntos de parada.
Debe preverse d funcionamiento selcetivo cuando lo exijan
las condiciones de las operaciones y las condiciones de visibi-
lidad.
13. Deberia haber una diferencia de color entre las luces
empotradas y las luces de eje de calle de rodaje.
 Apéndice 3
Selección, aplicación y remoción de las pinturas
GENERALIDADES
1. Para conseguir que las señales de pista y de calle de
rodaje sean debidamente perceptibles y duraderas, es necesario
prestar particular atención a la selección y aplicación de las
pinturas. En este apéndice se proporciona orientación sobre
estos aspectos. Deben protegerse cuidadosameiite las opera-
ciones de renovación de la pintura y éstas deben coordinarse
con las operaciones de tránsito aéreo para seguridad de las
aeronaves, del personal que efectúa la pintura y del equipo.
Tipos de pinturas
2. Se han elaborado diversos tipos de pintura que han
demostrado ser aceptables para las señales en los pavimentos.
Algunas de estas pinturas se han clasificado como de base de
aceite, de base acrilica o de vinilo, de base oleorresinosa y de
base con agua como agente de emulsión. Recientemente se
han modificado las proporciones de las bases y se han combi-
nado diversos tipos de disolventes para mejorar algunas
características de estas pinturas, con el fin de lograr una
aplicación más fácil, un mejor almacenamiento y mejores
resultados. Puesto que el tiempo de secado es muy importante
en la aplicación de señales de pavimento sobre alguna
superñcic, estas pinturas pueden también clasificarse según el
tiempo necesario de secado:
a) secado estándar (convencional) - 7 minutos o más;
b) secado semi-rápido -de 2 a 7 minutos;
e) secado rápido -de 30 a 120 segundos; y
d) secado instantáneo -menos de 30 segundos.
3. Para las señales de aeródromo se han elaborado
especificamente dos tipos de pintura. Un tipo es una pintura a
base de aceite (alkyd) y el otro es una pintura a base de agua,
como agente de emulsión. Se exige que ambos tipos &
pinturas satisfagan en los ensayos determinados criterios
respecto a caracteristicas fisicas y de idoneidad. Se dispone
deambos tipos de pinturas en blanco y amarillo si pueden
utilizarse por si solas, o para unirse a cuentas de vidrio retro-
reflectoras. Se utilizan también pinturas negras con base
de aceite en algunos aeródromos con pavimento de color
ligero, como borde alrededor de las señales para que resalten
mejor. Habitualmente es aceptable un tiempo de secado de
30 minutos o menos, antes de que se permita reanudar el
tráfico de vebiculos por encima de las señales recién pintadas,
sin peligro de que la pintura se despegue del pavimento, se
adhiera a los neumáticos o se transfiera a otros lugares
del pavimento. El tiempo permisible requerido para que la
pintura de un espesor indicado se seque totalmente puede
llegar a ser hasta de dos horas.
4. Otros tipos de pinturas de señalización del tráfico
pueden ser convenientes para las señales de aeródromo, pero
deberían evaluarse atentamente los resultados de estas pinturas
en las condiciones particulares de las operaciones antes de que
sean utilizadas. En algunos lugares, quizás sea necesario
utilizar pinturas de caracteristicas especiales, poco resistentes
a factores desacostumbrados, que influyen en la vida útil de las
señales. Entre las condiciones que pueden exigir la aplicación
de tipos especiales de pintura, pueden citarse las wnas
muy frías en las que las temperaturas no llegan frecuen-
temente a valores suficientemente altos para efectuar la
pintura, algunas zonas de precipitaciones o humedad anor-
males, zonas en las que los microorganismos o las plantas
atacan a la pintura ordinaria, y otras condiciones poco
comentes. Si no puede disponerse de pinturas especiales para
las señales de aeródromo puede ser conveniente otro tipo de
pinturas, tales como las de señales de tráfico de autopistas,
aunque los resultados y la vida útil de las señales puede que no
sean tan satisfactorios.
Tipo de pavimento
5 . Ambos tipos de pinturas para señales de aeródromo
son ordinariamente apropiados para superficies de pavimento
de hormigón de cemento portland (rígido), de hormigón de
cemento asfáltico bituminoso (flexible) y para las áreas
previamente pintadas de esas superficies. La pintura a base de
agua como agente de emulsión quizás sea preferible en super-
ficies pavimentadas que no se han curado completamente,
especialmente de asfalto, porque dan mejores resultados frente
A3-2
al sangrado. Es posible que algunos tipos de pinturas den
resultados satisfactorios en una superficie y no en otras.
Tipo de servicio
6 . Ordinariamente las señales de pistas y calles de rodaje
no sufren desgaste debido a la abrasión como ocurre en el caso
de las señales de autopistas. En lugar de ese desgaste el
deterioro de las señales de umbral, de zona de toma de
contacto y de eje de pista proviene de depósitos de caucho que
se producen al patinar las ruedas de las aeronaves durante el
atemzaje. El deterioro de las otras señales, particularmente de
las señales de faja lateral, proviene habitualmente del influjo
de las condiciones meteorológicas y de la acumulación de
suciedad. Por lo tanto, la resistencia a la abrasión no es un
elemento que se considere como primario al seleccionar los
materiales que hayan de utilizarse para las señales de
aeródromo. Una selección más conveniente de materiales para
las señales es que la pintura sea compatible con el tipo de
pavimento, se mantenga perceptible y pueda fácilmente
aplicarse con el espesor deseado. Se ha comprobado que en la
mayotia de las instalaciones basta con aplicar una película de
pintura de un espesor de 0,4 mm.
Coeficiente de rozamiento
7. Ambos tipos de pintura estándar para señales de
aeródromo proporcionan coeficientes de rozamiento buenos,
ya sea sobre hormigón de cemento portland, ya sea sobre
hormigón de cemento bituminoso y, en general, dan lugar a
una buena eficacia de frenado. Si se requiere que en las areas
con señales se cuente con mejores características antidesli-
zantes, como puede ser el caso cuando hayan de proporcio-
narse señales reflectantes, se ha demostrado que son eficaces
el óxido de aluminio calcinado y trozos de vidrio angulosos
de un tamaño que pase por cribas con una malla de
150 micrómetros y, con tal de que menos del 5% sea retenido
por cribas cuya malla sea de 45 micrómetros. Debedan
seguirse las instrucciones del fabricante de la pintura respecto
a la cantidad de aditivos que haya de utilizarse y a los proce-
dimientos para preparar la mezcla.
Especificación de las pinturas
8. Pequeñas modificaciones en la composición de las
pinturas pueden influir considerablemente en los resultados
obtenidos. Para asegurar que la calidad de la pintura sea
la adecuada, es preferible especificar los resultados que han
de obtenerse en ensayos de idoneidad que especifican la
fórmula de los componentes de la mezcla. Sin embargo,
tienen que seleccionarse cuidadosamente los ensayos, los
cuales deben servir para evaluar todas las características
Manual de diseño de aeródromos
esenciales de señales aceptables, deben ser fáciles de realizar y
deben facilitar la distinción fiable entre idoneidad adecuada e
idoneidad no satisfactoria. Los requisitos básicos, en cuanto a
los pigmentos, son su color, su opacidad y su durabilidad.
Puede utilizarse agentes de suspensión y de dispersión,
para impedir excesos de sedimentación y aglutinamieuto.
El vehículo, o base de la pintura, proporciona muchas de
las caracteristicas deseadas en cuanto a almacenamiento,
mezcla, aplicación y adhesión. Pueden incluirse en la base
agentes que se oponen a que la pintura se pele o se sedimente.
El disolvente o el barniz determinan el tiempo de secado
e influyen en la aplicación, flexibilidad, adhesión, sangrado,
resistencia al deslizamiento y concentración volumétrica de
los pigmentos. Para algunos tipos de pinturas, puede ser
necesario especificar las cantidades mínimas o máximas de
determinados componentes de las sustancias disolventes.
SELECCI~NDE LOS ELEMENTOS
RETRORREFLECTANTES
(CUENTAS DE MDRIO)
Condiciones para otüizar las señales
retrorreílectantes
9. Las señales reflectantes de aeródromo se utilizan para
mejorar de noche la eficacia de las señales, especialmente
cuando están mojadas. Debido a su costo más elevado, algunas
autoridades de aeródromo utilizan señales reflectantes única-
mente en aquellos aeródromos que requieren ese grado de
eficacia. Los aeródromos que funcionan únicamente durante e¡
día, o que sólo los utilizan que no necesitan luces de
atemzaje ni de rodaje no tienen que proporcionar señales
reflectantes. Las señales reflectantes quizás no sean necesarias
en pistas equipadas con luces de eje de pista o con luces de
zona de toma de contacto; no obstante, las señales reflectantes
pueden ser útiles en operaciones nocturnas que se realizan en
mejores condiciones de visibilidad cuando las luces de eje y
las luces de zona de toma de contacto están apagadas. Los
ensayos han demostrado que las señales reflectantes pueden
mejorar en factores superiores a 5 mediante la inclusión de
cuentas de vidrio.
Especificaciones respecto a las
cuentas de vidrio
10. Las caracteristicas primarias de las cuentas retrorre-
flectantes que han de tenerse en cuenta al seleccionarlas para
señales de aeródromo son su composición, su índice de refrac-
ióu, su gradación y las impurezas. Las cuentas de vidrio
libres de plomo, sin recubrir, con un índice de refracción de
1,9 o superior, de tamaño comprendido entre 0,4 y l,? mm de
diámetro y tienen menos del 33% de impurezas, han sido
consideradas como las más apropiadas para señales de
Parte 4. Ayudas visuales
Apéndice 3. Selección, aplicación y remoción de IaspinhLras
aeródromo. Las cuentas de vidrio con un índice de refracción
de 1,5, aunque no son tan eficientes como las cuentas de vidrio
con un índice de refracción superior, son beneficiosas por
aumentar la refracción de las señales y también son menos
propicias a daños mecánicos en algunas circunstancias. Por
consiguiente, en algunas circunstancias las señales en las que
se incluyen cuentas de vidrio con un índice de refracción de
1,5 y las señales en las que se incluyan cuentas de vidrio con
un índice de refracción de 1,9 o superior pueden demostrar ser
igualmente eficientes después de un determinado período de
utilización.
11. Puesto que la ahrasión de las señales de pista y de
calles de rodaje es limitada, no es muy eficaz la operación de
mezclar previamente las cuentas con la pintura. Da mejores
resultados el método de aplicar las cuentas dejándolas caer
directamente sobre la pintura fresca antes de que se seque. Es
necesario que las cuentas se dejen caer inmediatamente sobre
la pintura recién aplicada, especialmente cuando se trata de
pinturas de secado instantáneo, para que pueda obtenerse la
adhesión deseada.
Generalidades
12. Antes de que se inicien los trabajos de pintura todos
los materiales y todo el equipo, incluso el necesario para
limpiar debidamente las superficies, deben ser aprobados por
el ingeniero que esté a cargo del proyecto.
Preparación de la superficie del pavimento
13. Antes de la primera pintura y antes de cualquier
renovación de la pintura, debe limpiarse adecuadamente la
superficie del pavimento. La supeificie que baya de pintarse
debe estar seca, y libre de suciedad, grasa, aceite, lechada de
cemento, acumulaciones de caucho suelto o de otras materias
extrañas que puedan disminuir la adhesión entre la pintura y el
pavimento.
14. Las pinturas frías (temperatura normal) no deberian
aplicarse cuando la temperatura de la superficie sea inferior a
5°C. Las condiciones meteorológicas no deben ser ni de
niebla ni de viento. A temperaturas ambiente inferiores puede
utilizarse el método de rociado en caliente o de pintura
calentada, con el cual la pintura se calienta a una temperatura
de 50°C o superior.
15. Para el tratamiento de la superficie deberian utili-
zarse los procedimientos siguientes:
a) PawWmentosnuevos (comprendidos los de nuevo
reveslimiento. Para impedir que la pintum se pele o se
aglutine, puede esperarse un tiempo suficiente para que
haya fraguado el cemento. Se recomienda un periodo
de 30 días de fraguado antes de aplicar pinturas con
base de aceite.
1) Hormigón de cemento portiaud. Debe limpiarse
completamente la superficie de restos de fraguado
utilizándose para ello arena a presión o agua a alta
presión. A veces puede ser necesario aplicar una
solución de ácido para contrarrestar la lixiviación
de las sales alcalinas y carbonatadas, a fin de
mejorar la adhesión a particulas de agregado suave
y vitreo. Puede utilizarse una solución de aceite de
linaza para mejorar la adhesión.
2) Hormigón assfático.Veinticuatro horas después de
esparcido el pavimento bituminoso pueden apli-
carse algunas pinturas de base combinada. Puede
aplicarse una primera capa para disminuir el san-
grado de estas superficies, especialmente cuando se
acorta el período de fraguado. Puede aplicarse al
pavimento nuevo una capa de base, con pintura
comente de señales, en aproximadamente un 50%
del espesor normal. Las señales deben pintarse
de nuevo tan pronto como haya fraguado el asfalto.
En las instalaciones en las que existen problemas
serios de sangrado del asfalto, y con pinturas de
menos resistencia al sangrado, puede aplicarse
una capa especial de pintura, de base de aluminio,
con un espesor aproximado de pintura mojada
de 0,5 mm.
b) Pavimenfos viejos (señaales nuevas). Deberian elimi-
narse las señales que ya no sean aplicables mediante los
procedimientos descritos en los párrafos 20 a 23 y
luego debe limpiarse la superiicie.
c) Pintura apfiada sobre senales existentes. Deben
eliminarse de las señales existentes las marcas de los
neumáticos y las acumulaciones de caucho, utilizán-
dose para ello fosfato tnsódico y seguidamente debe
lavarse y enjuagarse la superficie con agua a baja
presión. Limpiense las señales de toda materia extraña
que pueda dificultar la adhesión a la pintura existente.
Nota.- No conviene utilizar soluciones que tengan más del
1% o 2% de jabón o detergentes, porque para eliminar
después la pelicula de jabón pueden ser necesarias excesivas
operaciones de enjuague.
Equipo para aplicación de la pintura
16. El equipo mínimo para aplicar la pintura deberia
comprender un marcador mecánico, un aparato para limpiar la

superficie y equipo auxiliar de pintura a mano. El marcador
mecánico deberia consistir en un atomizador apropiado para el
tipo de pintura que haya de utilizarse. Debería producirse una
película de espesor uniforme con la cobertura especificada y
que proporcione bordes nítidos sin corrimientos, salpicaduras,
ni pulverización excesiva. La pintura deberia prestarse a la
aplicación adecuada de cuentas de vidrio, cuando las señales
hayan de ser reflectantes.
Procedimientos para la aplicación
17. Después de que el pavimento haya fraguado debida-
mente y de que se hayan tratado y limpiado las superficies,
según el tipo de pintura que haya de utilizarse, es necesario
delinear de forma conveniente las señales.
18. Antes de que se aplique la pintura deben someterse, a
la aprobación del ingeniero a cargo del proyecto, la dispo-
sición de las áreas de señales, la condición de la superficie, el
equipo y los materiales que hayan de utilizarse, así como los
prncedimientos de aplicación de la pintura.
19. Para aplicar la pintura debeda seguirse un procedi-
miento similar al siguiente:
a) Hacer los arreglos necesarios con el control de tránsito
aéreo para que sigan los procedimientos de seguridad y
de comunicaciones, conducentes a proteger las aero-
naves, los obreros encargados de la pintura y su equipo,
asi como las superficies recién pmtadas.
b) Mezclar la pintura de conformidad con las instruc-
ciones del fabricante.
c) Aplicar uniformemente a máquina la pintura de las
señales, al régimen de cobertura especificado, sin com-
mientos, salpicaduras, ni pulverización excesiva. Se
considera satisfactorio un régimen de cobertura de
2,25 a 2,5 metros cuadrados por litro para obtener un
espesor de pintura mojada de 0,4mm aproxima-
damente.
d) Asegurarse de que los bordes de las señales no se
apartan de la línea recta, en más de 12 mm a lo largo de
15 mm, y de que la tolerancia en cuanto a las dimen-
siones es de i5%.
e) Si las señales han de ser reflectantes, aplicar las cuentas
de vidrio sobre la pintura fresca, a un régimen especi-
ficado, con distribuidores mecánicos en el momento y
con la presión oportunos para lograr una buena
adhesión. Se consideran satisfactorios los regirnenes de
aplicación de 0,7 a 1,2 kg por litro de pintura.
Manual de diseño de aeródromos
f ) Tan pronto como la pintura se haya secado lo suficiente
para permitir el tráfico de peatones, deben inspec-
cionarse las áreas con señales en cuanto a su cober-
tura, apariencia, uniformidad, dimensiones y defectos.
También debe comprobarse que en las áreas en las que
no hay señales no ha habido derrames, salpicaduras o
gotas de pintura.
g) Si hay partes sin cubrir, puntos con capas de pintura
demasiado fina, descoloraciones, desviaciones de los
limites de tolerancia o defectos de apariencia, deben
retocarse dichas partes para lograr la uniformidad
deseada.
h) Proteger las superficies recientemente pintadas hasta
que estén lo suficientemente secas para dar cabida al
tráfico.
20. Cuando se modifican la configuración de las señales,
la dimensión de las áreas o los procedimientos operacionales o
cuando es excesivo el espesor de las capas de pintura, puede
ser necesario eliminar las señales existentes. No es aconsejable
cubrir las señales existentes pintando por encima de ellas,
excepto como medida temporal, porque la capa superficial de
pintura se gasta o desaparece fácilmente y vuelven a ser
visibles las capas inferiores que pueden dar lugar a confusión.
Remoción por medios mecánicos
21. Aplicar un chorro de arena es eficaz y apenas daña la
superficie del pavimento. A medida que progresa el trabajo
deberia retirarse la arena depositada sobre el pavimento para
impedir que se acumule. Para retirar determinadas señales
puede aplicarse con éxito alta presión o chorros hidráulicos.
No son aconsejables sistemas de abrasión por los daños que
ocasionan a la superficie del pavimento y porque es posible
reducir la eficacia de frenado.
Remoción mediante productos químicos
22. Cuando se utilizan productos químicos para sacar la
pintura, se necesita generalmente una gran cantidad de agua
para dañar lo menos posible la superficie del pavimento y
diluir los productos químicos que van a parar al sistema de
drenaje o de canalización.
Remoción mediante la llama
23. Se utiliza con frecuencia la aplicación de una llama
para sacar la pintura, sin embargo, es posible que los mbtodos
que requieren el empleo de quemadores a base de aire y de
Parte 4. Ayudas visuales
Apéndice 3. Selección, aplicación y remoción de laspinturas
butano, propano o mezcla de gases líquidos derivados del
petróleo, actúan a un régimen lento de quemado, por lo que el
calor se aplica por periodos prolongados a la supeificie del
pavimento y puede dañarla. El exceso de calor funde el
hormigón asfáltico y puede descantillar el hormigón de
cemento postland. Recientemente se han elaborado quema-
dores que funcionan a base de propano y de oxígeno puro y
que producen llamas de calor más intenso. Los excesos de
oxígeno queman rápidamente la pintura y transfieren menos
calor a la superficie del pavimento. Mediante esos quemadores
pueden quemarse rápidamente vasias capas de pintura sin
causando un daño mínimo o ninguno a la superficie del
pavimento. En una sola pasada pueden eliminarse capas de
pintura de un espesor aproximado de 0,5 mm. Si el espesor de
la pintura es mayor, se necesitarían posiblemente vasias
pasadas con la llama. Una vez quemada la pintura, es nece-
sario eliminar los residuos que queden sobre la superficie del
pavimento con un cepillo, con un aspirador hidráulico o con
chorros de arena.
CONSIDERACIONES ESPECIALES
Señales estriadas
24. Para reducir el efecto de las heladas en zonas de
temperaturas bajas, especialmente en señales anchas tales
como las de umbral, las de designación de pista, las de zona de
toma de contacto, y las de distancia fija, pueden utilizarse
señales estriadas. Las señales estriadas consisten en rayas
alternadas, pintadas y sin pintar, habitualmente de una anchura
idéntica, que no exceda de 15 cm, en toda la extensión
especificada de la señal. Sin embargo, las señales estriadas no
son tan perceptibles cuando se ven desde grandes distancias
durante la aproximación a la pista, puesto que el brillo de la
señal corresponde al promedio de las rayas pintadas y de las
no pintadas. Por lo tanto, solamente dehesían utilizarse señales
estriadas cuando sea absolutamente necesario.
Señales con bordes negros
25. Puede ser que las señales blancas de pista y las
señales amarillas de calle de rodaje no proporcionen
gran conhaste respecto al pavimento de color claro. Puede
mejorarse la perceptibilidad de las señales pintando un
borde negro alrededor de la señal. Preferiblemente, el borde
deheria ser de color negro mate y de una anchura mínima
de 15 cm con una pintura de tráfico de buena calidad. Bordes
negros de mayor anchura que la mínima aumentarán la
perceptihilidad de las señales. Puede ser que los bordes negros
no hayan de pintarse con tanta frecuencia como las señales
propiamente dichas.
 Apéndice 4

Procedimientos de reglaje diurno

de la intensidad luminosa

1. Aterrizando en condiciones de poca visibilidad, 2. En la Figura A4-1 se representa geométricamente la

el piloto geueralmente necesita ver por lo menos un tramo
de 150 m de las luces de aproximación y de pista. En
operaciones de las Categorías 1 y 11, el piloto necesita
ver continuamente este tramo desde el momento en
aue llega a la altura de decisión; en las operaciones de
Categofia U1 es también necesario alcanzar a ver un
tramo análogo de luces a alturas por debajo de los 30 m.
Uno de los procedimientos utilizados para preparar las
luces especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2
se describe en los párrafos siguientes.
forma de determinar este tramo visual de 150 m teniendo en
cuenta la trayectoria de vuelo de la aeronave desde una altura
determinada.
3. Para el cálculo se ha supuesto que:
la pendiente de planeo es de 3";
a)
b) los ojos del piloto están a 13 m por encima y 28 m por
delante del tren de atemzaje principal (dimensiones
normales para una aeronave de gran tamaño);

R = Distancia a la que puede verse la luz más alejada del tramo visuai
h =Altura de los oioa del oiloto
1 H\ \ d = Distancia desde el fin'del tramo visual hasta el umbral de la pista

Figura A4-1. Esquema geométrico de la aproximación final

A4-1
A4-2 Manual de diseño de aeródromos

c) la altura del avión se mide desde el tren de aterrizaje
p~cipal;
d) el punto de visada para la toma de contacto (tren de
atemzaje principal) se encuentra a 300 m más allá del
umbral;
e) el ángulo de ocultamiento del puesto de pilotaje,
mediante el cual se determina el punto más cercano del
tramo visual de 150 m es de 15".
No se ha tenido en cuenta el tiempo de decisión, teóricamente
de tres segundos, que obligaría en cada cálculo a añadir a
la altura de decisión la distancia vertical recorrida durante
esos tres segundos.
4. De la Figura A4-1 se deduce que para un tramo visual
de 150 m a la distancia R a la que las luces deben ser todavía
visibles es:
R = Jh2+(150+h/tan 15)' (1)
De la Figura A4-1 se deduce también que la distanciad, desde
el fin del tramo visual hasta el umbral de la pista es de:
13
- (-+300+28+150)
tan 3
5. Las ecuaciones 1 y 2 demuestran que a una altura
de decisión de 60 m correspondiente a operaciones de la
Categona 1, en el tramo visual están comprendidas solamente
las luces de aproximación. Al acercarse el avión a tierra el
valor de d disminuye hasta llegar a cero. Se supone que a la
altura a que esto ocurre, el valor obtenido para R define la
distancia a la que deben ser visibles las luces de umbral y
las luces de borde de ~ i s t a .En lo que resDecta a las luces
dezona de toma de contacto y a las luces de eje de pista,
se supone que en el momento de la toma de contacto, es decir:
h = 13 m, el tramo en que dichas luces deben ser visibles
debe ser de 150 m.
6. En el caso de operaciones de la Categona 11, cuando la
altura de decisión es de 30 m, las ecuaciones (1) y (2) demues-
tran que dentro del tramo visual inicial están comprendidas
tanto las luces de aproximación como las luces de pista. Por
consiguiente, las luces de aproximación, las de umbral y
las de borde de pista deben todas alcanzar a verse a la
misma distancia. En el momento del atemzaje, las luces de
zona de toma de contacto y las luces de pista deben ser
de tal intensidad que alcancen a verse a una distancia igual
a la correspondiente a las operaciones de aterrizaje de la
Categoría 1.
7. En las operaciones de Categoría IIlA solamente es
necesario que se disponga de un tramo visual miuimo de
150 m, a partir de la zona de toma de contacto y a lo largo del
eje de la pista, para el atemzaje propiamente dicho y para el
recomdo en tierra.
8. En la Tabla A4-1 figura un sumario de las distancias a
las cuales las luces deben ser visibles, obtenidas a partir de
las ecuaciones (1) y (2) para las diversas categorias de
operaciones.
9. Después de calculadas las distancias mínimas a las
cuales deben ser visibles las distintas luces del sistema de
iluminación para poder contar con el tramo visual necesario de
150 m (Tabla A4-l), en la etapa siguiente del procedimiento
deben calcularse las intensidades luminosas que basten para
satisfacer estos requisitos.
10. La fórmula utilizada es una versión modificada de la
Ley de Allard:
siendo:
Elh = umbral de luminancia del ojo a una distancia R
I = intensidad de la luz
Lo = luminancia de fondo de la luz
A = área de la fuente luminosa

Tabla A4-1. Distancias a las cuales deben ser visibles las luces para satisfacer
los requisitos operacionales mínimos: tramo visual de 150 m

Altura de
/ Distancia R (m) a la que deben ser visibles las luces
Zona de toma
Categoria decisión RVR Coeficiente Umbral; de contacto;
de operación (m) (m) de extinción Aproximación borde de pista eje de pista
l 60 800 0,0063 430 330 200
II 30 400 0,016 310 310 200
lllA O 200 0,039 - - 200
Parte 4. Ayudas visuales
Apéndice 4. Procedimientos de reglaje diurno de la intensidad luminosa
Esta modificación es necesaria solamente si el valor medio de
la luminancia de la luz, dado por [/A, se aproxima a LO,es
decir durante el día. Durante la noche puede utilizarse sin
modificaciones la Ley de Allard:
11. En condiciones diurnas se supone que el valor medio
de la luminancia de fondo L es de 10 000 cd/m2.
12. Si el factor de luminancia/superficie de la pista es de
0,35 y suponiendo que pueda despreciarse en comparación con
L, el valor de la luminancia de las luces sin encender,
entonces puede obtenerse Lo de la relación Lo= 0,35 L.
13. Se supone que A tiene un valor de 0,13 mZ(0,4 m de
diámetro) en el caso de luces de aproximación y de 0,018 m2
(0,15 m de diámetro) para las demás luces.
14. En condiciones diurnas se supone que:
E,&= 2 10-7 L IUX
Introduciendo estos valores en la ecuación (3) se obtiene:
I
-Luces de aproximación
Figura A4-2. Distancia R, a la que las luces son visibles en función
de la intensidad luminosa I; para una luminancia de fondo L= 10 000 cdlm"
A4-3
I = L ( 2 x 10-'x~'e"+0,05)
para las luces de aproximación
I = L (2 x x R' e" + 0,006)
para las luces de pista
15. Estas relaciones se ilustran en la Figura A4-2 supo-
niendo que L = 10 000 cd/m2. Es evidente que después de un
uronunciado aumento inicial, la distancia a la que las luces son
visibles depende muy poco de su intensidad. Por ejemplo, para
compensar por una reducción de RVR a la mitad, seria
necesario multiplicar dicha intensidad por un factor superior
a 10. Por otra parte, la indeterminación en los valores de la
intensidad, como consecuencia de la consiguiente indetemi-
nación, por ejemplo, de los valores de la luminancia de fondo,
no influiría mucho en el valor de la distancia a la cual las luces
deben ser visibles.
16. En la Tabla A4-2 se resumen los valores necesarios
de las intensidades para satisfacer los requisitos de la
Tabla A4-1. En la Tabla A4-2 los valores de las distancias a
las cuales las luces deben ser visibles están entre paréntesis
debajo de las intensidades correspondientes. Los símbolos A,
E y C corresponden a las luces de aproximación, a las luces de
borde de pista y a las luces de eje de pista, respectivamente. Se
supone que las intensidades de las luces de umbral son las
mismas que las de las luces de borde de pista y que las
intensidades de las luces de toma de contacto son las mismas
que las de las luces de eje de pista.

17. Comparando los valores de la Tabla A4-2 con los
valores mínimos del promedio de intensidades corres-
pondientes a las luces indicadas en el Anexo 14, Volumen 1,
Apéndice 2, puede observarse que algunas de las intensidades
de la Tabla A4-2 son muy superiores a las que en realidad
han de aplicarse. Esto significa que es imposible llevar a la
práctica algunas de las combinaciones de RVR calculado1
tramo visual.
18. Después de elaborar para la Tabla A4-2 los valores
teóricos de intensidad que garantizan que el piloto alcanza a
ver un tramo visual de 150 m, es necesario avanzar un paso
más en el cálculo antes de poder definir los valores
recomendados de la intensidad que han de incluirse en la tabla.
Esto se ha efectuado en la Tabla A4-3 en la que se ha tenido
en cuenta el efecto variable de la luminancia de fondo, en
función de la altura del sol y de la nubosidad, utilizándose los
denominados multiplicadores de luminancia (LM). Los valores
LM se obtienen de la forma siguiente:
a) para un coeficiente de absorción meteorológica <r y a
una distancia R, a la que la luz debe ser visible, la
intensidad necesaria I es proporcional a la luminancia
de fondo L. Esto significa que puede calcularse el
valor de I para cualquier L a partir del valor de I
correspondiente a L = 10 000 cd/mz mediante la
relación:
a fin de incorporar los diversos valores diurnos de L de
b)
forma relativamente sencil!~, re definen los multipli-
cadores de luminancia LM, de la Tabla A4-3, que
han de ser aplicados para obtener los valores I de la
Tabla A4-2, en la forma siguiente:
- LM es aproximadamente igual a L x lo-', dentro
de un factor 62.
Si L x es inferior a 0,1 (en el caso relativa-
mente raro de niebla de día) LM= 0,l.
19. En la Tabla A4-3, la nubosidad se refiere a las nubes
por encima de la altura de decisión. Si la niebla se extiende
desde el nivel del suelo hasta una altura por encima de la
altura de decisión es necesario disminuir consecuentemente los
valores de LM.
20. Como valor aproximado puede utilizarse LM para
"aproximación desde el sol" en todas las direcciones cuyo
ángulo de azimut sea superior a 60" respecto a la dirección del
sol. Para ángulos menores se recomienda utilizar DM corres-
pondiente a la "aproximación hacia el sol".
21. Una vez calculados los valores LM indicados en la
Tabla A4-3, es posible completar la tabla de reglajes de
Manual de diseño de aeródrornos
intensidad teniendo en cuenta que el tramo visual debe ser por
lo menos de 150 m y que poco se ganaria si fuera de una
longitud de 600 m.
22. La Tabla A4-2 indica que muchas de las intensidades
necesarias son superiores a los valores mínimos del promedio
de intensidades indicados en el Anexo 14, Volumen 1,
Apéndice 2, especialmente si se aplican multiplicadores de
luminancia superiores a 1. Esto tiene dos consecuencias para
la Tabla A4-4. En primer lugar, se especifican las intensidades
máximas (1-1 que son superiores a las del manual; en
segundo lugar, si el Id, no es suficiente para proporcionar un
tramo visual de 150 m en una combinación de condiciones
RVR y LM se calculan RVR,,,, es decir, el valor RVR más
bajo para el cual es posible atemzar con un tramo visual de
150 m. Esto puede hacerse mediante interpelación en la Figura
A4-2, tomando de la Tabla A4-2 el valor R necesario para un
tramo visual de 150 m y tomando en las abscisa de la Figura
A4-2 el valor de 1-ILM a fin de introducir una corrección por
el hecho de que la Figura A4-2 da la relación de I vs. R para
L = 10 O00 cd/m2. Si el I,, de cada gmpo de luces es
suficiente para un tramo visual de 150 m, pero % I d . no lo es,
entonces se utiliza Idx.
23. Si % I, de cada gmpo de luces es suficiente para
un tramo visual por lo menos de 150 m, entonces la intensidad
recomendada no será superior a % I&. Esta f o m se aplica
porque si tomamos % I, en vez de 1-, ello no repercutirá
notablemente en el tramo visual, mientras que la vida útil de la
lámpara se prolongará más de 10 veces. Si un reglaje de
intensidad inferior a % Id, proporcionara un tramo visual de
por lo menos 600 m para todos los gnipos de luces, entonces
se utilizada este bajo reglaje de intensidad.
24. Se utiliza otro criterio para garantizar que se man-
tiene un sistema equilibrado de luces. Las relaciones de inten-
sidad utilizadas para lograr este equilibrio son las siguientes:
Aproximación: Umbral y borde de pista = 2:l
Zona de toma de contacto y eje de pista: umbral
y borde = 0,33:l
Estas relaciones no se salen de los límites establecidos en el
Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2. Se utilizan valores de la
intensidad que se aproximan a los valores calculados, de forma
que los escalones de intensidad no sean inferiores a un factor
de 2.
25. Se aplican otras cuatro reglas para preparar la tabla
definitiva de regla,es de intensidad:
a) Para cada gama de valores RVR, con respecto a la
cual se ha evaluado un reglaje de intensidad, se toma
como base de cada cálculo el valor RVR (o a) de la
Tabla A4-2 correspondiente al RVR mínimo de la
gama.
Parte 4. Ayudas visuales
Apéndice 4. Procedimientos de reglaje diurno de l a intensidad luminosa

Tabla A4-2. Valores de la intensidad luminosa necesarios

para satisfacer los requisitos de la Tabla A4-1

RVR o Intensidad (candelas)

(m) (m-') E c
200 0,039

400 0,016

800 0,0063

1 500 0,0025

2 500 0,001 1
(V, = 5 000)
5 O00 0,00030
(V, = 10 000)

V, = visibilidad meteorológica
Tramo visual = 150 m

Tabla A4-3. Multiplicadores de luminancia, LM, que han de utilizarse en el cálculo

de las intensidades de luz necesarias para diversas luminancias de fondo durante el día

Multlplicadorde luminancia (LMI

Cielo cubierto Cielo despejado
Altura del sol E Ligeramente Densamente Aproximación Aproximación
(grados) (cirws) (stratus) hacia el sol desde el sol
A4-6 Manual de diseño de aeródromos

Tabla A4-4. Reglajes de intensidad recomendados, P (cd), en función de l a extinción meteorológica

(expresada como RVR) y de la luminancia de fondo
(expresada mediante el mnltiplicador de luminancia, Lw de la Tabla A4-3)

Categoría lllA Categoría 11 Categoría 1

RVR RVR RVR
RVR RVR 800 a 1 500 a 2 500 a RVR > 5 000 m
200 a 399 m 400 a 799 m 1 499 m 2 499 m 4 999 m Vm~lOOOOm
LM = 0,l
A
T. E
TD, C

A
T. E
TD, C
LM= 0,5

T, E 15 O00 15000 7 500 7 500

TD, C 5 O00 5 O00 2 500 2 500
LM= 1 (RVRme= 350 m) (RVR,," = 450 m)
A 30 O00 30 O00 15 O00 15000
T, E 15 O00 15 O00 7 500 7 500
TD, C 5 O00 5 O00 2 500 2 500
LM=2 (RVRma= 400 m) (RVR,!, = 500 m)
A 30 O00 30 O00 15000 15 O00
T, E 15 O00 15 O00 7 500 7 500
TD. C 5 O00 5 O00 2 500 2 500
LM=4 (RVR,," = 450 m) (RVR,. = 600 m)
A 30 O00 30 O00 30 O00 15 O00
T: E 15 O00 15 O00 15000 7 500
TD, C 5 O00 5 O00 5 O00 2 500

A = Luces de eje de aproximación

T = Luces de umbral y de barra de ala
E = Luces de borde de pista
TD = Luces de zona de toma de contacto
C = Luces de eje de pista

Si no puede alcanzar a verse un tramo visual de 150 m a la intensidad máxima, se proporciona el RVR al cual un tramo visual
de 150 m es justamente visible, es decir RVR,.

NOTAS:

1. Para RVR = 2 500 a 4 999. las luces deben encenderse solamente para aproximaciones hacia un sol bajo (es decir, ángulo
de azimut respecto al sol 60'; altura del sol 2 40').
2. Las intensidades recomendadas son las más bajas que se consideran aceptables, en aras de prolongar la vida útil de la
lámpara y economizar energía.
3. Si los pilotos de los aviones que se aproximan solicitan un reglaje de mayor intensidad, utilicese la intensidad máxima.
Durante el día, el deslumbramiento no constituye jamás un problema.
4. Las luces de fila lateral para la aproximación deberian preferentemente tener una intensidad igual a aquella recomendada
para las luces de eje de aproximación. Esto es dificil tbcnicamente debido a la absorción de la luz por el filtro rojo. Se
recomienda, por lo tanto, que las luces de fila lateral para la aproximación tengan una intensidad tan alta como sea posible,
en una relación fija con respecto a las luce de eje de aproximación.
5 Las luces oe cnremo dc psta deberian preferi~lementetener las mismas niensioades que las .uces de borde ue pista. Si
ello no fuera iecnicamente posible debido a un montaje a ras del suelo. deberian por lo menos tener una intelsidao igual a
la de las luces de eje de pista.
Parte 4. Ayudas visuales
Apéndice 4. Procedimientos de reglaje diurno de la intensidad luminosa A4-7

b) Para RVR = 200 m a 399 m, las luces de aproxi- correspondiente. Estos valores de I corregidos se
mación, de umbral y de borde de pista tendrán la indican a continuación mediante Ilioy I,,,.
intensidad máxima, pero esta gama de valores RVR
corresponde a las operaciones de la Categoría IIIA en fj Calcúlese 1150 para cada uno de los grupos de luces:
las que no es necesaria la guía visual proporcionada
por estas luces. Sin embargo, las luces de zona de toma - si para cualquier gmpo I,,, 2 Imslentonces
de contacto y de eje tendrán la intensidad máxima para I* = Id,calcúlese el mayor RVR,, de todos los
poder proporcionar un tramo visual de 150 m. grupos;

c) Para RVR = 2 500 a 4 999 m, las intensidades de todos - si para los grupos < Id, y si para cualquier
los gmpos de luces pueden ser cero, salvo para la t % Idx entonces I* = I*;
grupo IIs0
"aproximación hacia el sol" a alturas del sol inferiores
a 40' ("sol bajo"). La razón es que en dichas condi- - si para todos los grupos I,,, < % Id, entonces
ciones se ven suficientemente las señales de pista. De véase g).
la Tabla A4-3 se sigue que para las aproximaciones
hacia sol bajo, los valores LM son de 1,2 ó 4. g) Calcúlese I,, para cada grupo de luces:

d) Para RVR 2 5 000 m, las intensidades de todas las
luces pueden ser cero, debido a que las señales de pista
son siempre visibles, aun en el caso de aproximaciones
hacia sol bajo.
26. Como resumen de los párrafos precedentes, las reglas
para determinar los reglajes recomendados de intensidad I*
son las siguientes:
a) Se elige en la Tabla A4-5 entre los siguientes reglajes
de intensidad (cd).
b) Para RVR = 200 a 399 m, I* = I* para luces de
aproximación, de umbral y de borde de pista.
c) Para RVR = 2 500 a 4 999 m, I* = O para LM = 0,l;
0,25 y 0,5.
d) Para RVR > 5 000 m, I* = 0.
e) I* se acerca lo más posible (dentro de estas normas) a
los valores I de la Tabla A4-2, siendo RVR el valor
más bajo de la gama para un hamo visual cuya
longitud aún por seleccionar, esté comprendida
entre 150 y 600 m, y multiplicado por el valor LM
- si para cualquier gmpo Iów> Imsr
entonces I* =
% Id=;
- si para todos los grupos Imo<Id, entonces selec-
ciónese el escalón de oscurecimiento más bajo
para el cual I* > Isoorespecto a todas las luces.
27. El procedimiento descrito en los párrafos precedentes
tiene vanas deficiencias, aunque la iluminación diseñada
mediante este método ha prestado adecuadamente apoyo a
operaciones desde que los cálculos se realizaron en el decenio
de 1960.
28. Las principales deficiencias son:
a) bn ei metoao se supone que ia niebla es nomogenea.
La investigación ha demostrado que perfiles de densi-
dad pronunciada existen en la mayoría de las nieblas.
La visibilidad disminuye a medida que aumenta la
alhua. Por lo tanto una hipótesis de que la niebla es
homogénea lleva en general a una estimación opti-
mista de la distancia a la que el piloto de la aeronave
en aproximación verá las luces en las configuraciones
de luces de aproximación y de pista.

Tabla A4-5. Reglajes de la intensidad

Zona de toma
Umbral; de contacto;
Aproximación borde de pista eje de pista
Imax 30 O00 15 O00 5 O00
15000 7 500 2 500
6 O00 3 O00 1 O00
Escalones de
oscurecimiento 3 O00 1 500 500
1 500 750 250
A4-8 Manual de diseño de aerodromos

luz de aproximación, 900 m del umbral

altura de contacto-

luzde umbral (estos puntos

están en línea recta)

\tluz de borde de pista

300 600 900

Proyección longitudinal sobre el terreno del alcance visual oblicuo (m)

NOTAS.

l. Datos recopilados para niebla de día, con una densidad que representa una probabilidad de acaecimiento del 50%. En el 50% de
los casos las condiciones serán peores, con el resultado de alturas menores de contacto y tramos visuales más pequeños para el
mismo RVR notificado.
2. Anguio de pendiente de planeo = 3'.
3. La actuación de las luces y los ángulos de reglaje se conforman a los requisitos del Anexo 14, Capitulo 5.
4. Las discontinuidades en las curvas de las luces de aproximación corresponden a aquellos lugares en los que se modifican los
ángulos de reglaje de las luces.
5. No se indican los datos para luces de eje de pista pero pueden calcularse y presentarse en el mismo formato.

Figura A4-3. Un ejemplo del cálculo del tramo visual proporcionado por la üumiuación
(gradieute de niebla moderado)
Parte 4. Ayudas visuales
Auéndice 4. Procedimientos de reglaje diurno de la intensidad luminosa

b) En el procedimiento no se tienen en cuenta las carac-
terísticas de isocandelas de los elementos luminosos.
Si la iluminación ha sido diseñada mediante el método
anteriormente descrito, el piloto hace uso de los
componentes del haz que están significativamente
desplazados de la parte central del haz (haz principal).
Un análisis detallado demuestra claramente que los
elementos externos de las divergencias del haz de la
luz que no formaban parie de los cálculos del diseno
desempeñan una función esencial en el uso en las
operaciones de la guía de iluminación. Por ejemplo,
en condiciones de baja visibilidad el contacto inicial
con las luces de aproximación se efectúa siempre a
ángulos que están fuera del haz principal.
c) En los cálculos no se proporciona una evaluación de la
actuación de las luces por la noche. Uno de los princi-
pales usos operacionales de las luces es el de prestar
apoyo a atemzajes nocturnos en cualesquiera condi-
ciones meteorológicas.
d) En el mAtodo descrito se supone un cálculo oneroso
manual para elaborar la especificación de las luces.
Debería considerarse un método en el que se emplean
técnicas de modelación en base a computadoras para
todos los futuros cálculos del diseño.
29. Se dispone de programas de computadoras convali-
dados que superan todas las deficiencias descritas anterior-
mente. En estos programas se incluyen en el modelo, con
elevados niveles de fiabilidad, las caracteristicas de la niebla,
las especificaciones de las luces y los perfiles de vuelo de las
aeronaves.
30. Pueden utilizarse estos programas tanto para ela-
borar como para evaluar los nuevos diseños de los sistemas de
iluminación. Adoptando esta técnica más moderna, el diseño
de las luces puede producir sistemas más eficientes que se
adaptan plenamente a los requisitos operacionales.
3 1. En la Figura A4-3 se proporciona un ejemplo de los
datos que puede proporcionar tal programa; se presenta la
actuación en cuanto a distancia de las luces en un conjunto
especificado de circunstancias.
 Apéndice 5
Método utilizado para las presentaciones gráficas
de las Figuras 5-1 a 5-3
1. Es útil, tanto para el usuario como para el que diseña
el sistema de iluminación de aeródromo, que el texto de
orientación sobre control de las luces reduzca a un mínimo
las limitaciones impuestas por un control escalonado y por
los incrementos de visibilidad fijos que se indican en las
Tablas 5-1 a 5-3. Es Útil asimismo disponer de algún medio
para tener en cuenta la gran diversidad de valores de lumi-
nancia de fondo y, por ende, las intensidades necesarias
comprendidas en la clasificación general de condiciones de
día, crepúsculo y nocbe. Las Figuras 5-1 a 5-3 son un medio
de lograr este objetivo.
b)
2. Las figuras se basan en el contenido de las tablas.
Cuatro líneas paralelas delimitan las tres bandas corres-
pondientes a las condiciones diumas, crepusculares y noctur-
nas. La línea de la parte superior (plena luz) corresponde a una
luminancia de fondo (BL) de 40 000 cdlm2 y un umbral de
luminancia del ojo (E,) de lux. La línea siguiente
(limiteldialcrepúsculo)corresponde a una B, de 1 000 cdl m2 y
E, de lux. La tercera línea (limitelcrepúsculo/noche)
corresponde a una BL de 15 cdm2 y un E, de lux,
mientras que la linea de la parte inferior corresponde a un BL
de 0,3 cdmz y un E, de lux (noche oscura).
3. Al considerar las cifras se observará que los datos se
rigen por dos relaciones generales:
a) Todas las lineas en todas las figuras tienen la misma
pendiente, de tal modo que la intensidad necesaria con
una visibilidad = 10 km es de 1/30 de la necesaria
visibilidad de O km, es decir:
I f t a i =-'30
(0)
Así pues, las líneas pueden trazarse para cualquier tipo
de luz y de condiciones conocidas, siempre que se
conozca la intensidad apropiada para visibilidad cero.
La única ligera excepción a esta regla son las condi-
ciones diurnas máximas, cuando en condiciones de
poca visibilidad la intensidad máxima disponible espe-
cificada en el Anexo 14, Volumen 1, Apéndice 2 no es
óptima. Por consiguiente, en la práctica, la línea límite
de la luminancia diurna máxima no termina a un
alcance visual de 0 km, sino en el punto en el que la
visibilidad es igual a 1,5 km, pero la pendiente de la
linea se conforma al caso general.
La separación vertical entre las líneas (anchura de las
bandas diurna, crepuscular y noctuma de las figuras)
es constante para todos los tipos de iluminación, según
la relación de los valores ETcubiertos por dicha banda,
es decir:
día E,= 10." lux = l unidad
crepúsculo E,= 10.~- lux = 2 unidades
noche E,= 1 0 . ~- lux = 1,5 unidades
así pues:
banda nocturna = 1,5 x anchura de la banda diuma
banda crepuscular = 2 x anchura de la banda
diuma.
En esta figura se mantiene el concepto de equilibrio
entre los valores de iluminación, es decir, si la visibi-
lidad es de 0 km y las condiciones corresponden al
limite crepúsculolnoche, en los tres diagamas se
recomienda una intensidad del 10% (en la escala
semidbcada). Análogamente, si la visibilidad es de
4 km en el límite día/crepúsculo la intensidad reco-
mendada seria del 20% (a escala de 5:l).
 Apéndice 6

Distancias verticales de los ojos del piloto a las ruedas

y de los ojos del piloto a la antena en diversos aviones

Este apéndice consiste de las siguientes tablas:

Tabla A6-1. Distancias verticales entre puntos críticos de la aeronave a la actitud máxima de cabeceo (apmximación a la velocidad
VE,) (LS)

Tabla A6-2. Distancias verticales entre puntos críticos de la aeronave a la actitud mínima de cabeceo (aproximación a velocidad
VE, + 20) ( L S )

Tabla A6-3. Distancias verticales entre puntos críticos de la aeronave a la actitud máxima de cabeceo (aproximación a velocidad
VEF) (MLs)

Tabla A6-4. Distancias verticales entre puntos críticos de la aeronave a la actitud mínima de cabeceo (apmximación a velocidad
VE, + 20) (MLS)
 T a b l a A6-1. Distancias verticales entre puntos criticos de l a aeronave h
a l a actitud m á i i m a de cabeceo (aproximación a la velocidad VM) (ILS) 2
Pendiente de planeo 2.5' Pendiente de planeo 3.0'
Aditud
de cabeceo De De
(grados) De De trayectoria De trayectoria
Reglaje trayectoria haz ILS de los ojos Antena ILS Ojos del trayectoria De haz ILS de los ojos Antena ILS Ojos del
de los flaps de los ojos a trayectoria a trayectoria sobre las piloto sobre Aditud de de los ojos a trayectoria a trayectoria sobre las piloto sobre
Modelo de Masa bruta a haz ILS de las ruedas de las ruedas Nedas las Nedas cabeceo a haz ILS de las ruedas de las ruedas ruedas las ruedas
(kg) (ft) H2 (R) H (ft) - (8) H3 (R) H4 (grados) (R) H2 (fl) H (fl) H1 (fl) H3 (fi) H4

A300-B2, 84 53 9,1 22,9 32,O 19,6 28,7 4.9 9.1 22.9 32.0 18,9 28,l
25
130 O00
5,9 9.1 23,4 32.5 20,l 29.2 5,4 9,1 23.4 32,6 19.5 28,6
40130
139 O00
53 9,1 20,7 29,8 17,s 27,O 5,O 9,l 20.8 29,9 17.4 265
40130
118000
5.0 6.0 17,3 23,3 15,O 21,2 5,O 6,O 17,8 23.8 15,O 21,2
-
-
8707-3208 2,6 1,o 20,9 21,9 17,8 18,9 2,1 1,O 20,9 21,9 17.1 18,4
(NO ADV) 40
81 648
4,O 5.9 13,7 19,6 10,9 17,2 3,5 5,9 13,7 19,6 10,4 16.7
40
-
4.3 0,s 22,4 23,2 19,2 20,2 3,8 0,s 22,4 23,2 18.5 19,6
30
49 216
Parte 4. Ayudas visuales
Apéndice 6. Distancia verticales de los ojos delpiloto a las ruedas y de los ojos delpiloto
a la antena en diversos aviones
Tn
E",gm
o-n
..-
.+oa$r
o m g g
m m-.- 2
0. <4
2
N
9
. ..
sl-
y
lo
<9
8 a m.
3
9
3
a.
m
N
0
.
m
N
N
.
O
m
m
O
g%zi
-a
m
c
m m m
-
n
m 0
' 0-
,&ti 3~ - <- - -m
U
C

c
E
o cz*$-2 e X .. a.
1~
Y

Y
m
7

N
.
m
7

h
1C
7
P
N N
9
P
N
9
m
N
,
".
N
N
0
'.
N N
a m 2
.m g
$ '3=! N
a t i m N =
O m O m
3; Cm
5.0
2 z z m-
o 2
N X
N 2
N - ..
0
N
.
m-
N.
U)
L4
W
O
N
- 5"-e
3 8%.o?%z-
u <D O O m
1~ w m
ao*wo NO% ?o ,"O 2% 0.0 "o- 00" .mU) m i n O0
?NC.
U)
2- = m3- =s2m0,-
=mmr
a- m
i ñ m m ,"m
m
1 m
;,', mm NO ~ i m o
r
WN...
m
Y

-N;
r-
g mN-m1C
N3
Y
u $2
A6-4 Manual de diseño d e aeródromos
.r oj?N
m vi
-
S
m a
h

'O
w m
a
gz
2.= o m
3 (U-'
m
.aO . g :m:
mt;,'u,25
O ::-
Ogomp-.
m m
haz m
-- -3
.m
m
w 4 35 1
o-'
0 #$$E
C>-
m T;
O 0 m
u 8 3 . m.; m
O
m
w h
c x uOE' sO- %~a +N+
,",M m-,
2 x-1
M mM
NI
W M W", ",M
NNI %NI 2x1 <N 1
N MN
--Nw
~ g ~ ~ z N N I
4 ,o>Q
$2 0 0 P
Parte 4. Ayudas visuales
Apéndice 6. Distancias verticales de los ojos delpiloto a las medasy de los ojos delpiloto
a la antena en diversos aviones
 -- -

Pendiente de planeo 2,5' Pendiente de planeo 3.0°

Actitud
de cabeceo De De
(grados) De De trayectoria De trayectoria
Reglaje trayectoria haz ILS da los ojos Antena ILS Ojos del trayectoria De haz ILS de los ojos Antena ILS Ojos del
de los flaps de los ojos a trayectoria a trayectoria sobre las piloto sobre Actitud de de los ojos a trayectorla a trayectoria sobre las piloto sobre
Modelo de Masa bruta a haz ILS de las medas de las ruedas iuedas las ruedas cabeceo a haz ILS de las ~ e d a sde las ruedas ruedas ias Nedas
aeronave (kg) (fi) HZ (fi) H (R) H1 (H) H3 (R) H4 (grados) (fl) H2 (H) H (ft) H1 (H) H3 (ft) H4

# Se utiliza V, + 5. VE, + 20 solamente si se vuela en una condición que no sea normal.

* El tren de ala es la parte más baja del avión hasta el momento en que la actitud de cabeceo pasa de So
Parte 4. Ayudas visuales
Apéndice 6. Distancias verticales de los ojos delpiloto a las ruedas y de los ojos delpiloto
a la antena en dzversos aviones A6-7
N-
m
N
m
. N
m
. m.
w ...
m. N
w -
P.
...9 -.
T-
0.
Y-. ..
0
.
5
Y-.
P-
T-

o.
2
7
2
m.
2
"
m
9
Y-. S
Y-.

<4
7
Y-.
z-
..-
.E1‘.
 Pendiente de planeo 2 . 5 O Pendiente de planeo 3.0° 1
-. --
/ (grados)
Reglaje
de los flaps
De
trayectoria
De
haz ILS
de los ojos a trayectoria
trayectoria
de los ojos
a trayectorie
Antena lLS Ojos del
sobre las piloto sobre
1 Actitud de
De
trayectoria
deios ojos
De haz ILS
a trayectoria
trayectoria
de los oios
a trayectoria
Antena ILS Oios del
sobre las piloÍo sobre
Modelo de Masa bruta a haz ILS de las ruedas de las rueda ruedas las ruedas cabeceo a haz ILS de las ruedas de las ruedas ruedas las ruedas
aeronave (ka) (ft) H2 lft) H lft) H1 Ifl) H3 lfl) H4 (arados) (RI H2 Iffl H lffl H1 lffl H1 IRI HA

B737-600#

8737-700#

8737-80W

8737-900#

8747-100/200
(TREN DE ALA)

8747-100/200
(TREN DE
FUSELAJE)
8747-300'
(TREN DE ALA)

8747-400#

8757-200#

8757-300#
 Parte 4. Ayudas visuales
Apéndice 6. Disfancim verticales de los ojos delpiloto a las ruedas y de los ojos delpiloto
a la antena en diversos aviones A6-9
-
Y>
m
O
.
O

.-m r n m m
.
$ a : o: j%L, I h
N 2 N.
O m- m.
m
-
5
h.
O
u.
O
-
2 m.
<D
u.
E
m.
<D
e~a >~=- 2 g e
N m m m N N
m
C
-
a -"m::
m
u
",?m
2
u
c
0,
A o-'
Nz 21
z?.",g 2 2
N
m.
m
N
m-
O
N
m.
O
N
m.
m
m.
2
Lo
2
-
6
m"
2 -
m
7
m.
O
E 8:;
1 Yg m",
$2;; 3 X
y

-
5
0.
'O
m.
I
I) m.
m O u.
m P
h
m
h-
m 2
1 1
 Actitud
de cabeceo
(grados) De
Pendiente de olaneo 2 . V

De
De
trayectoria
4 De
Pendiente de planeo 3,0°

De
trayectoria
Reglaje trayectoria haz ILS de los ojos Antena ILS Ojos del trayectoria De haz ILS de los ojos Antena lLS Ojos del
de los laps de los ojos a trayectoria a trayecto", ?obre las piloto sobre Actitud de de los oios a travectoria a travectoria sobre las wiioto sobre
Modelo de Masa bruta a haz ILS de las ruedas de las ruedas ruedas las ruedas cabeceo a haz lis de la; ruedas de la; ruedas ruedas 'las ruedas
aeronave (fl) H2 fflI H (R) H1 (8) H3 (fl1 H4 (grados) (fl) ~2 (fl) H (R) ~1 (fl) H3 íft) H4

DC-940#

DC-9-50#

DC-lodo#

DC-104W

Fokker 50

Fokker 100

IL-76TD

IL-76TD

IL-76TF

lL-76TF

IL-86

IL-96-300
 a k b
S%. e
Pendiente de planeo 2,5O Pendiente de planeo 3,0°
Actitud 3 % S
de cabeceo De De
(grados) De De trayectoria De trayectoria gEi.
Reglaje trayectoria haz ILS de los ojos Antena ILS Ojos del trayectoria De haz ILS de los ojos Antena ILS Ojos del 4 ihb
de los flaps de los ojos a trayectoria a trayectoria sobre las piloto sobre Actitud de de los ojos a trayectoria a trayectoria sobre las piloto sobre
Modelo de Masa bruta a haz ILS de las ruedas de las ruedas ruedas las ruedas cabeceo a haz ILS de las ruedas de las ruedas ~ e d a s las ruedas
a. a
e q E:
aeronave (R) H2 (ft) H (fl)H1 (R) H3 (R) H4 (grados) (R) H2 H (R) H1 (ft) H3 (n) ~4 3 E S,
a o. g
3

11-96-400T 0.4
40
6,6 19,9 26.5 15,l 21,9 -0,l 6.6 19.9 26.5 14.1 20.9 2-. 8,8
S q
-
220 O00 8 2.
IL-114 -1.1 6,O 7,s 13,6 6,O 12,l -1.6 6,O 7.6 13.6 5.6 11,8
E
C:
20
23 500 9
MD-80181 2,6 6.1 14.4 20.5 11,O 17.5 2,l 6,1 14,4 20.5 10,4 16,9
S
82/83188# 40 e.
0

- 'x
9
# Se utiliza Vnm + 5. VREF+ 20 solamente si se vuela en una condicióp que no sea normal.
F
e.
2
A6-12 Manual de diseño de aerDdromos
Parte 4. Ayudas visuales
Apéndice 6. Distancias verticales de los ojos delpiloto a las ruedas y de los ojos delpiloto
a la antena en diversos aviones A6-13
? ,
m",.g k4
9
O E . s $ ~F.~
- U v i O - t
..
Or- m. N. <9 m. 9
%c o!g"$gg
m m
$ m
N N m m
t. m
P. m m
m L -
P han; O
O
u
u
S m." %
.-z
u
P
C
ie z
N t i ~ l <q ..
6
N
0
.
m
N
<4
m
N
m
P-
N
m
E
m.
2 2
Y
g5-
mi:
- O-IN
.m
.a'::~~
",
T P <9 0. O? m. ~n ..
O%o:g Ri <D w m m O
N
O
N
0-
N
n> m
.S= m
O
u 0s
-J
3 2 ~
8:
$' 3 ~
z 0
.
m -Um) "?
m
N
m
. N
w
0
.
P- %
- E3 O
.. - -
xz
E$$? m- m. U
).
..-
m. m. m.
5002,
5 m- w <D
N N m 2 m
e m
0.9 m
%
2 -8 % O
:e>-=
S$$E z" 2
? z=.' m.
?
N
X
N
z 5..
?

m
0
f
u
g
4- O
.-
O
m vi .m m
.-o .gaz-
YI
z
-mc
o
O
P

~ti,$?I
"m: ha;
$ig
m
u
-0;- m
h
N
. %
N
2
m
9
t.
m
2
m
m.
m
9
m
m
O
O
d
C:
a
m
u S
o! m <"
m
.-
D
C
P
5 ",E;
,402I
O N ! ~ ~ ,
m.
- ..-
m-
0
.
m
<4
U)
y
h
"?
t.
D
m
m.
P-
..-
5
u
m
.-
-
N N N N
2gm- 7 ?
rn
m g u
-5 8u1 S
o'aig
"Z",N- N 0
'. <9 m. m. *
O
m.
O
..-
0-
-S:%
" % O E ‘ ~ I w w m m N N N
*m,m O O
N
+
,! ; , p ~
O
S
u 8Úi,:%2
5:: +9
O
p g m = a -
pg
7-8 %a I I 2%1 nN
wm I ba" I m", I -m I
.-
a i:z
D v;
+
3 >
3
a o o o
-
O
e
.--
S E
$9
oE
$e tl
Y

W
O
O
2
W
O
O
F[
Xo O
2 .a. .P.
" B
.-
N
a
3 E
m
E
m
m Ic
m i O
O z- m
o
?k
A6-14 Manual de diseño de aeródromos
 Pendiente de planeo 2.5' Pendiente de planeo 3,0°
Actitud
de cabeceo De De
(grados) De De trayectoria De De trayectoria
Reglaje trayectoria haz ILS de los ojos Antena iLS Ojos del trayectoria haz ILS de los ojos Antena ILS Ojos del
de los flaps de los ojos a trayectoria a trayectoria sobre las piloto sobre Actitud de de los ojos a trayectoria a trayectoria sobre las piloto sobre
Modelo de Masa bruta a haz ILS de las ruedas de las rueda? Nedas las ruedas cabeceo a haz ILS de las ruedas de las ruedas ruedas las Nedas
(kg) (fi)M (fi)H (R) H1 (ít) H3 (fl)H4 prados) (ít) H2 H (n) H1 (fi)H3 (8) H4

B767-300ER#

Fokker 100

# Se utiliza V, + 5. V, + 20 solamente si se vuela en una condición que n o sea normal.

Núm. de pedido 9157P4
Impreso en la OACI 1