1.

El desafío de la Análisis de Sistemas Transporte

1.1. UN MUNDO DE CAMBIO

Vivimos en un mundo de cambios rápidos. Esto es particularmente significativo

para los sistemas de transporte de análisis debido a las fuertes interacciones entre
transporte y el resto de la sociedad. Podemos identificar tres dimensiones críticas
de cambio pertinentes para el transporte.
El primero es el cambio en la demanda de transporte. como población, los
patrones de ingresos y de ordenación territorial de las zonas metropolitanas y
estados cambian, también lo hacen los patrones de demanda de transporte - tanto
la cantidad de transporte deseada y la distribución espacial y temporal de esa
demanda.
La segunda dimensión del cambio está en la tecnología. Por ejemplo, en
transporte urbano, hasta hace pocos años la única considerada activamente
alternativas eran carreteras y tránsito ferroviario rápido. Ahora somos capaz de
considerar alternativas tales como carriles o incluso autopistas enteros restringido
a los autobuses; básicamente las nuevas tecnologías como "doble modo" los
sistemas, en los que los vehículos operan bajo el control individual en locales
calles y automáticamente sobre guías interurbanas orugas; y una variedad de
opciones de políticas diseñadas para mejorar la eficiencia del uso de los actuales
tecnología, tales como incentivos para carpools y Van piscinas ", Diala -ride
"pequeños autobuses, estrategias de tarificación vial, falta de incentivos para el
automóvil utilizar, y concesionarios -restringido zonas (UMTA 1975, Smith,
Maxfield, y Fromovitz 1977, GESTIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE 1977).
Estas nuevas tecnologías ofrecen una rica canasta de alternativas, a partir del cual
una amplia variedad de sistemas de transporte para metropolitana áreas se
pueden desarrollar.
El cambio ha sido rápido en otras áreas de la tecnología del transporte como así,
como se ejemplifica en el desarrollo de la contenerización de carga, "jumbo"
aviones jet, despegue vertical o corto y aterrizaje (V / STOL) aeronaves y aire -
cojín vehículos para el agua y el transporte terrestre. La tercera dimensión del
cambio está en los valores, públicos y privados, que se ejercen en la toma de
decisiones de transporte. Se ha convertido claro que muchos grupos diferentes se
ven afectados por las decisiones tomadas por el transporte. Ya no es suficiente
para diseñar el transporte, sistemas simplemente para servir a los "usuarios", en
cierto sentido agregado. Más bien, debemos identificar qué grupos son atendidos
bien y qué grupos mal por una instalación o sistema en particular; y por lo que
hemos comenzado a centrarse en las necesidades de los que son demasiado
pobres o demasiado enfermos o demasiado jóvenes o demasiado edad de tener
fácil acceso a transporte en automóvil. También tenemos convertido en
profundamente preocupado con los efectos sociales y ambientales de transporte:
la contaminación del aire. la contaminación acústica, la interrupción de la
comunidad, y efectos ecológicos están prestando cada vez más peso en la toma
de transporte decisiones.
Estas tres dimensiones del cambio - en la demanda, en la tecnología, y en valores
- formar el fondo sobre el que vamos a desarrollar los conceptos básicos del
análisis de los sistemas de transporte.
1.2 ALCANCE DEL PROBLEMA
El primer paso en la formulación de un análisis sistemático de transporte sistemas
es examinar el alcance de la tarea analítica. Vamos a empezar por estableciendo
las premisas básicas de nuestro enfoque, a saber, la explícita tratamiento del
sistema de transporte total de una región y de las interrelaciones entre el
transporte y su contexto socioeconómico. Nosotros deberá entonces identificar
aquellos aspectos del sistema que pueden ser manipulados
- Las "opciones .'- y aquellos aspectos que son relevantes para la decisión
decisiones - las consecuencias, o "impactos" de las opciones. Teniendo en cuenta
esta marco, se puede proceder a discutir el problema de la predicción (sección
1.3).
1 .2.1 premisas básicas
Dos premisas básicas son la base de nuestro enfoque para el análisis de
transporte sistemas:
1. El sistema de transporte total de una región debe ser visto como una solo
sistema multimodal.

2. Examen del sistema de transporte no se puede separar de consideración del

sistema social, económico y político de la región.
EL SISTEMA DE TRANSPORTE TOTALES
Al abordar el análisis de un problema de los sistemas de transporte, en un
principio debemos tener en cuenta el sistema de transporte total de la región:
1. Todos los modos de transporte deben ser considerados.
2. Todos los elementos del sistema de transporte deben ser considerados: las
personas y cosas que se transporten; los vehículos en los que están transportada;
y la red de instalaciones a través del cual los vehículos, pasajeros y cargas se
mueven, incluidas las terminales y puntos de transferencia así como la línea -
instalaciones de acarreo.
3. Todos los movimientos a través del sistema deben ser considerados, incluyendo
los flujos de pasajeros y mercancías de todos los orígenes a todos los destinos.
4. Para cada flujo específico, el total del viaje, desde el punto de origen hasta el
final, destino, sobre todos los modos y las instalaciones deben ser consideradas.
Por ejemplo, en un estudio del transporte interurbano de pasajeros en un megalo -
región politana, inicialmente debemos considerar ferrocarriles, aviones, autobuses,
automóviles particulares y camiones, así como modos nuevos e innovadores como
el aire orugas - los vehículos con colchón (T ACV) y aviones V jSTOL. Nosotros
debe tener en cuenta no sólo la línea interurbana directa - enlaces distancia, sino
también la vehículos que operarán sobre dichos enlaces, los terminales, en ruta
estaciones y otros puntos de transferencia y los medios de acceso a, y de salida,
sea parte del sistema interurbano como taxis, limusinas, automóviles, transporte
local y otros medios de transporte intracity. Nosotros debe tener en cuenta los
diversos patrones de origen y destino de los movimientos así como cómo los flujos
de pasajeros y mercancías pueden usar la misma instalaciones. Al examinar cada
movimiento, debemos tener en cuenta el servicio proporcionada en los accesos y
salidas porciones de cada viaje, así como en la line - porción plazo.
Después de esta definición inicial completa de la red de transporte se ha hecho, el
analista, ya que define con más precisión la primaria objetivos de su análisis,
pueden estrechar su foco a los elementos de el sistema que interesan
directamente. Este procedimiento obligarlo a considerar explícitamente las
suposiciones introducidas por la eliminación de individuo elementos de un sistema
altamente complejo e interrelacionado.
LA INTERRELACION ENTRE LOS TRANSPORTES Y SISTEMAS DE
ACTIVIDAD

El sistema de transporte de una región es estrechamente interrelacionados con el

sistema socioeconómico. De hecho, el sistema de transporte por lo general afectar
a la forma en que el sistema socioeconómico crece y cambia.
Y los cambios en el sistema socioeconómico, a su vez suscitar cambios en el
sistema de transporte. Esta interrelación es fundamental a nuestra vista de análisis
de sistemas de transporte.
El sistema de interés puede ser definido por tres variablesT básico, el sistema de
transporte; A, el sistema de actividad, es decir, el patrón de actividades sociales y
económicas; y F, el patrón de flujos en la sistema de transporte, es decir, los
orígenes, destinos, rutas y volúmenes de bienes y personas que se desplazan a
través del sistema. Tres tipos
de relaciones se pueden identificar entre estas variables (véase la figura

1.1):
1. El patrón de flujo en el sistema de transporte está determinada tanto por el
sistema de transporte y el sistema de actividad.
2. El patrón de flujo de corriente hará que cambios en el tiempo en la actividad

sistema: a través proporcionó el patrón de los servicios de transporte y

a través de los recursos consumidos en la prestación de ese servicio.
3. El patrón de flujo de corriente también causará cambios en el tiempo en el
sistema de transporte: en respuesta a los flujos reales o previstas, empresarios y
los gobiernos desarrollarán nuevos servicios de transporte o modificar los servicios
existentes.
Aunque etiquetamos el sistema de actividad con el símbolo sola A, no debe asumir
que este sistema es tan simple como el símbolo sugiere.
Por el contrario, el sistema de actividad de un área metropolitana o una región
megapolitana o un país en desarrollo se compone de muchos subsistemas,
estructuras sociales, instituciones políticas, - superpuestas e interrelacionadas
mercados de la vivienda, y así sucesivamente. El transporte es sólo uno de estos
subsistemas.
La evolución del sistema de actividad se determina por un gran número de las
fuerzas y presiones. La dinámica interna de este sistema son muy complejo, y
nuestra comprensión de estas dinámicas es muy incompleta.
El transporte desempeña un papel en influir en la evolución de la actividad
sistema, pero, excepto en situaciones muy especiales, no es el único determinante
de esta evolución. El desarrollo de los automóviles y de los extensos sistemas de
autopistas hace no solo causa la suburbanización y la dispersión de las áreas
metropolitanas, pero sí se interrelacionan estrechamente con la dinámica de
aumento de los ingresos, el cambio de vivienda y los mercados laborales, y otros
subsistemas. Incluso la construcción de caminos de acceso a una hasta ahora
zona virgen de un país subdesarrollado no lo hará por sí mismo estimular
desarrollo agrícola. Tiene que haber un mercado para el producto, y debe haber
una serie de incentivos adecuados para el desarrollo.
La interrelación entre el transporte y el sistema de actividad es fundamental en
nuestro enfoque. El reto del transporte análisis de sistemas es intervenir, con
delicadeza y deliberadamente,
en el complejo entramado de una sociedad a utilizar el transporte eficaz, En
coordinación con otras acciones públicas y privadas, para alcanzar los objetivos
de esa sociedad. En respuesta a este desafío no es fácil.
Debemos entender el transporte como una tecnología, un sistema de de
elementos físicos gestionados por las organizaciones humanas para mover
personas y mercancías. También debemos entender el transporte como un
subsistema del complejo de fuerzas sociales, económicos, políticos, y otros que lo
lacónicamente resumir como "el sistema de actividad." Lo más importante de todo,
debe saber cómo utilizar este conocimiento de manera efectiva.
1.2.2
Las variables principales
Ahora que hemos definido en gran medida de la naturaleza del sistema con la que
se trata, debemos explorar las principales variables necesarias en un análisis. En
la última sección hemos caracterizado el sistema en términos de los tres
principales, variables interrelacionadas, A y F. Las preguntas que
Ahora la dirección son: ¿Qué opciones están disponibles para influir en el
sistema?

¿Qué impactos se deben considerar en la evaluación de cursos alternativos de la

acción?
INTERVIENEN EN EL SISTEMA: OPCIONES
Hay muchos individuos, grupos e instituciones cuyas decisiones interactuar para
afectar el sistema de transporte, el sistema de actividad, y así, el patrón de flujos.
El usuario del transporte, si un cargador de bienes o un pasajero, toma decisiones
sobre cuándo, dónde, cómo, y si hay que viajar. El operador de particulares
instalaciones de transporte o servicios hace que las decisiones sobre rutas y
horarios de los vehículos, precios a cobrar y los servicios ofrecidos, los tipos y las
cantidades de vehículos que deben incluirse en la flota, las instalaciones físicas
que se deben proporcionar, Etcétera. Los gobiernos toman decisiones sobre
impuestos, subsidios, y otros asuntos financieros que influyen en los usuarios y
operadores, en el prestación de nuevos o mejores instalaciones, y sobre jurídico y
administrativo dispositivos de influenciar, alentar, o limitan las decisiones de los
operadores o usuarios.
A menudo es importante identificar qué grupos tienen control sobre decisiones
particulares, sobre todo cuando es el momento de poner en práctica un
seleccionado curso de acción. A menudo se nos ignoraremos esta pregunta, sin
embargo, con el fin para aclarar la tarea de análisis. En otras palabras, vamos a
tratar de identificar todas las posibles decisiones que se pueden hacer, sin tener
en cuenta a quien tiene el poder para tomar una decisión específica en un
determinado contexto.
Opciones, o variables de decisión, son los aspectos de la transportación y
sistemas de actividad que pueden ser cambiados directamente por las decisiones
de una o varias personas o instituciones. Las opciones disponibles

Se puede dividir en dos grupos: los relacionados con el transporte propio sistema
y los relacionados con el sistema de actividad.
LAS OPCIONES DEL TRANSPORTE

Muchos aspectos de un sistema de transporte pueden variar. No todos estos están

abiertos a un solo fabricante de decisión, ni son todos abiertos al mismo tiempo.
Este espectro de opciones, o "variables de decisión," se puede resumir como
sigue:
Tecnología El desarrollo e implementación de nuevas combinaciones de
transporte componentes permiten la demanda de transporte de estar satisfechos
de maneras que antes no estaban disponibles. Ejemplos de ello son los
contenedores, buques de contenedores y camiones y vagones a cuestas;
supersónico transporte; y los nuevos conceptos de transporte urbano colectivo,
como la doble "dial-: un paseo en" sistemas y el modo.
Opciones que involucran tecnología incluyen decisiones fundamentales sobre su
medio de propulsión, el medio a través del cual el vehículo se desplaza, apoyo
vías y sistemas de suspensión, el tamaño del vehículo y características de forma,
Ruta típica y la estructura de la red, y el modo general de operaciones. Se deben
tomar decisiones acerca de estas opciones dentro de la limitaciones de viabilidad
tecnológica, pero hay una amplia gama de opciones, sin embargo, y hemos visto
un rápido crecimiento en el variedad de tecnologías específicas disponibles para
uso urbano, interurbano, y el desarrollo de los contextos nacionales.
Opciones Networks involucran redes incluyen las configuraciones generales y las
ubicaciones geográficas aproximadas de sus enlaces.
Ejemplos de ello son los sistemas de redes típicas de muchas de nuestras
ciudades actuales frente enlaces radiales y círculos concéntricos. características
del enlace de redes consisten en enlaces y nodos. enlaces corresponden a las
instalaciones, tales como carreteras, líneas de ferrocarril, o calles urbanas.

Cuando sea necesario para modelar las características de los puntos de

intersección dentro de un mismo modo (intersecciones de carreteras, patios de
ferrocarril) y de transferencia puntos entre los modos (aeropuertos, terminales de
ferrocarril, paradas de autobús), éstos son también representado como enlaces.
Nodos simplemente expresan la conectividad las relaciones de los enlaces en la
red. Las opciones incluyen la física detallada ubicación de los enlaces y los nodos
y las características de los enlaces que afectar el flujo, tales como el número de
carriles de la carretera o pistas de ferrocarril, los grados y las curvas de la
carretera, el tipo de señalización o el control del tráfico y la distribución interna de
los terminales.
Generalmente adoptaremos la convención de la mayoría del transporte análisis de
la red y se supone que todas las propiedades de flujo se representan en enlaces y
nodos que crean barreras al flujo. Dónde propiedades del nodo debe modelarse -
por ejemplo, transferir tiempo en un terminal de ferrocarril o aeropuerto
- Lo haremos por una subred de enlaces en el modelo que representa, Y tiene las
mismas propiedades que, las terminales. Así, los nodos sólo sirven para expresar
la topología de la red.
Vehículos mayoría de los modos de transporte involucran vehículos (excepciones:
tuberías, cintas transportadoras). Las principales opciones incluyen el número de
vehículos en el sistema y sus características. (Tenga en cuenta que la elección de
tecnologías establece una amplia gama de opciones tales como redes, enlaces,
vehículos, y políticas de operación, pero las decisiones detalladas deberán ser
siempre hecho dentro del rango factible.)

Políticas de operación del sistema Este conjunto de opciones incluye la plena

espectro de decisiones acerca de cómo funciona el sistema de transporte. Las
redes, enlaces y vehículos determinarán la dotación de posibilidades; dentro de
ese sobre una gran variedad de decisiones de operación detalladas se debe
hacer. Estas opciones incluyen rutas y horarios de los vehículos, tipos de servicios
que se ofrecen, incluyendo los servicios auxiliares del transporte (comidas de
pasajeros, desvío y privilegios reexpedición para la carga), los precios (tanto en la
política general de precios y los precios específicos decisiones), los planes de
financiación, subvenciones, y fiscales y de reglamentación decisiones. Algunas de
estas opciones políticas que operan se pueden variar casi en un día - a - base del
día; otras, como la política de precios y de regulación decisiones que rigen la
entrada de nuevos operadores, pueden ser sin cambios para décadas.
Las políticas organizacionales Este conjunto de opciones incluye una amplia
variedad de gestión, de organización, y las decisiones institucionales. dentro de un
única organización de transporte, público o privado, hay muchos decisiones
detalladas sobre la estructura funcional y geográfica. dentro de un región hay
decisiones acerca de cómo debería ser el sector del transporte organizado,
incluyendo los números y tipos de instituciones, la funciones que se asignarán a
cada una, los dominios relativos de la responsabilidad, y los canales de
comunicación, coordinación y control.
Este conjunto de opciones de transporte define completamente el espacio de
posibles planes de transporte y políticas. Sin embargo, estas opciones se ejercen
no en el vacío sino en el contexto de un sistema de desarrollo social y económico
actividades.
Opciones de sistema - Actividad

El sistema de actividad se define como el conjunto de factores sociales,

económicos, políticos, Y otras transacciones que tienen lugar en el espacio y el
tiempo en un región en particular. Estas transacciones, tanto reales como
potenciales, determinan la demanda de transporte; a su vez, los niveles y espacial
patrones de esas interacciones se ven afectadas en parte por el transporte
servicios que ofrecen. Por lo tanto, en la modelización de los sistemas de
transporte, que debe identificar claramente las opciones en el sistema de actividad
que afectará demandas de transporte.
Opciones de viaje Estas son las opciones disponibles para cada usuario potencial
del sistema de transporte: si va a hacer un viaje en absoluto, dónde hacerlo,
cuándo y cómo - por lo que el modo y la vía. estas opciones solicitar al viajero y al
expedidor de la carga. El decisiones efectivamente realizadas por el cargador o el
viajero se basan, en parte, de las características percibidas del sistema de
transporte y en parte, de los patrones reales y potenciales de las transacciones en
el sistema de actividad. El resultado agregado de todas las decisiones individuales
acerca de los viajes se expresa en la demanda de transporte.

Otras opciones de actividad más de lo social, económico y político actores en el

sistema de actividad tienen una amplia gama de opciones acerca de cómo,
cuándo y dónde se llevarán a cabo sus actividades. A largo plazo estas opciones
influyen profundamente en la demanda de transporte. para ejemplo, como
cambios importantes en un sistema de transporte se hacen más tiempo, el patrón
espacial de la población y la actividad económica será cambiar, como actores
ejercen sus opciones para cambiar la ubicación o escala de sus actividades.
Fuerzas dentro de la economía externos a la sistema de transporte, como la
política económica nacional, rápidos cambios sociales cambiar, subsidios de
vivienda, o la política hipotecaria, pueda afectar a las patrón espacial de la
actividad y por lo tanto afectan a la demanda de transporte.
En muchos transporte analiza la mayoría de estas opciones de la actividad - por
ejemplo, la tasa de crecimiento económico, sectorial y patrones regionales de
crecimiento, la población total - deben ser tratados como exógenos,
completamente incontrolable por el analista de transporte. El ejercicio de algunas
de estas opciones por varios tomadores de decisiones será parcialmente
influenciado por el transporte; por ejemplo, el transporte afectará a la distribución
detallada de la población y el empleo en una región.
Todavía otras opciones son controlables en cierta medida en coordinación
explícita con opciones de transporte - por ejemplo, el control del uso del suelo a
través de la zonificación y la tierra - incentivos para el desarrollo.

Ya sea completamente controlable o no, sin embargo, el conjunto completo de

transporte y opciones del sistema de actividad deben ser considerados en
cualquier análisis.

LAS CONSECUENCIAS DE TRANSPORTE: IMPACTOS

Al evaluar los sistemas de transporte alternativos, a uno le gustaría considerar
todas las consecuencias pertinentes. Cualquier cambio en el transporte sistema
potencialmente puede afectar a una variedad de grupos e intereses, son aquellos
aspectos de los sistemas de transporte y de la actividad que debe ser
considerados en la evaluación de posibles cambios en el transporte sistema.
Los impactos potenciales pueden desglosarse de la siguiente manera, en términos
de los grupos en que se dividen los impactos:

1. Impactos de usuarios: Impactos sobre los viajeros y los expedidores de

mercancías. Usuarios se diferencian por la ubicación dentro de la región, por
propósito de viaje, y por grupo socioeconómico. Ejemplos: desplazamientos
residencia suburbana de trabajo de la ciudad - central; bajo - no ingreso -
automóvil - poseer residente del centro de la ciudad viajar a los centros de salud.
2. Impactos Operador: Impactos sobre los operadores de las instalaciones de
transporte y servicios. Diferenciados por el modo, por el enlace, y por ruta.
Ejemplos: compañía aérea, camionero, agencia de mantenimiento de carreteras,
la autoridad portuaria, peaje - operador de puente.
3. Impactos físicos: Los impactos causados por la "presencia física" de
instalaciones o servicios de transporte afectan a muchos de los que no son ni los
usuarios ni operadores. Estos grupos pueden ser diferenciadas por tipo de
impacto y por ubicación. Ejemplos: familias, trabajos y bienes raíces imponibles
desplazados por nueva construcción; vecinos afectados por la degradación del
medio ambiente por el ruido, humos, contaminación del aire, o los cambios de
agua subterránea.

4. impactos funcionales: Los impactos en el sistema de actividad como usuarios

cambiar los patrones de viaje en respuesta a cambios en el sistema de transporte
diferenciada según la ubicación dentro de la región y por tipo. Ejemplos: cambios
en áreas de venta al por menor en centros comerciales suburbanos y central de
negocios distritos; cambios en los costos de producción; los cambios en el valor
del suelo.
5. impactos Gubernamentales: Diferenciados por ubicación y por nivel de gobierno
o agencia tipo. Ejemplos: municipal, estatal o federal agencias; grupos de
ciudadanos; representantes electos.
Una característica esencial de transporte es la incidencia diferencial de sus
impactos. Algunos grupos se beneficiarán de cualquier transporte cambiar; otros
pueden perder. Por lo tanto, las opciones de transporte son esencialmente
opciones sociopolíticas: los intereses de los diferentes grupos deben ser
equilibrada. Esta visión tiene profundas implicaciones para la evaluación de
opciones alternativas.

1 .3 PREDICCIÓN DE FLUJOS
Cualquier cambio propuesto en un sistema de transporte (o un nuevo del sistema)
se puede expresar en términos de las opciones identificadas en la sección
1.2. El problema de la predicción es anticiparse a los impactos que particular
propuesta tendrá; es decir, necesitamos procedimientos para predecir los
impactos asociados con cualquier conjunto de opciones (Figura 1.2). En el
transporte los impactos dependen del patrón de flujos resultantes de la en
particular conjunto de opciones.

Considere el sistema actual de transporte T y sistema de actividad A.

Una propuesta de plan especial se definirá en términos de cambios en la opciones
de transporte, iluminado, y en las opciones de -Sistema actividad, Lia.
La ejecución del plan cambiará el sistema de transporte de T a T 'y el sistema de
actividad de la A a A'. En correspondencia con estos cambios que habrá un
cambio en el patrón de los flujos: F se convertirá en F’.

El núcleo de cualquier análisis de los sistemas de transporte es la predicción de

cambios en los flujos. Normalmente habrá muchos otros impactos significativos
también, pero predecir el cambio en los flujos siempre es un paso esencial.
(Incluso si no hay un cambio en los flujos, se debe llegar a este juicio
explícitamente.)
Especificación del sistema de transporte T en cualquier punto en el tiempo y del
sistema de actividad A implica el patrón de los flujos F. La hipótesis básica que
subyace a esta afirmación es que hay un mercado para el transporte que puede
separarse de otros mercados (Beckmann, McGuire, y Winston 1956, Manheim
1966b, Wohl y Martin 1967).
Este mercado está representada por la relación de tipo 1 introducido en la sección
1.2.1; la hipótesis es que la relación de tipo 1 se puede separar de la tipo 2 y tipo 3
relaciones. Esta hipótesis puede expresarse simbólicamente como sigue. En
primer lugar, a nuestros tres variables T, A, F y añadimos dos más: 5, las
características del servicio experimentada por un flujo particular o conjunto de
flujos (los tiempos de viaje, tarifas, comodidad, y así sucesivamente), y V, la
volúmenes) de flujo en la red. Cada una de estas variables puede haber una
vector u otra matriz.
Expresamos la hipótesis de la siguiente manera:
1. Especificación del sistema de transporte T establecer el servicio es funciones, J.
Estas funciones de servicio indican cómo el nivel de servicio varía como una
función de las opciones de transporte y el volumen de los flujos; en particular para
un sistema de transporte T, el nivel de servicio 5 que un viajero experimentará es
una función del volumen V de los viajeros utilizar el sistema:
S = J (T, V). (1.1)
2. Especificación de opciones de la actividad -system, A, establecer la demanda
es funciones, D. Estas funciones de demanda dan el volumen de los flujos como
una función de las opciones de la actividad -system y el nivel de servicio; para un
sistema de actividad en particular A, el volumen de viajeros de V que utilizará el
sistema es una función del nivel de servicio 5 experimentada por aquellos los
viajeros:
Para un sistema de transporte especial a T y el sistema de la actividad A, la patrón
que realmente ocurrirá flujo, Fa = F (T, A), es el volumen Va y el nivel de servicio
Así determina como la solución de equilibrio a la y la demanda de servicios de
relaciones (1.1) y (1.2):

Así, la especificación de T y A implica valores particulares de equilibrio

Va volumen y nivel de servicio SO (si existe un único equilibrio., .- ver los capítulos
8 y 12):
La interpretación gráfica de esta formulación se muestra en la figura

1.3. En esta figura V y S se supone uno-dimensional. Además, es asumido que a

medida que el volumen de flujo en el sistema aumenta, el nivel de las
disminuciones de servicio, como se muestra en la parte A de la figura; y como el
nivel de servicio aumenta, el volumen que desee utilizar los servicios aumenta,
como se muestra en la parte b.
Para ver las implicaciones de esta formulación, supongamos que estamos
considerando dos sistemas de transporte alternativos, Para y TI. Para es el
sistema de transporte existente, por ejemplo, una carretera entre dos pueblos.
Estamos considerando la sustitución de la carretera por un nuevo, mejorado
instalación de TI. La Figura 1.4 muestra las dos funciones de servicio, Jo y AC,
correspondientes a Para y TI. Supongamos que hay un atributo de servicio esto es
importante: el tiempo de viaje en el routest. (Desde mejora en S corresponde a la
reducción en t, las curvas en esta figura se forma opuesta a las de la figura
anterior.)
El flujo de equilibrio sobre To es el flujo Fo = (VO, a) determinado por la
intersección de Jo y D, la curva de demanda. Ahora considere el mejorado sistema
de TI, representada por JI. Si asumimos que la misma volumen de viajes Vo
ocurrirá en el nuevo sistema como en la vieja, que tomo nota de que las
convenciones gráficas varían en la figura. En la ingeniería de la habitual
convención es que la variable independiente se muestra en el eje horizontal y la
variable dependiente en el eje vertical. Esto es seguido en las partes ay b.
Desde la perspectiva del rendimiento del sistema de transporte, V es la variable
independiente y S la dependiente. Desde la perspectiva de los comportamientos
de la actividad es -system la variable independiente y la variable dependiente V,
según lo expresado por las ecuaciones
1,1 y 1,2. En la parte c de la convención es arbitraria, ya que ambas variables
están relacionadas entre sí hemos elegido la convención economista 's, en el que
V está en la horizontal eje y S (por lo general de precios en la literatura de la
economía) es en el eje vertical.
La forma de las curvas refleja la convención de que "servicio" se valora
positivamente. Anticiparía un nivel de servicio t *: es decir, si el volumen se
mantiene constante, esperamos un tiempo de viaje inferior a causa de la
instalación mejorada.

Sin embargo, la suposición de -volumen constante es errónea, para la volumen de

los viajes se incrementará debido a que el aumento del nivel de servicio - el
disminución del tiempo de viaje - atraerá a más usuarios. La magnitud de este
aumento en el volumen viene dada por la función de demanda. Así, el flujo real
patrón resultante será la dada por el equilibrio de la D y la IC:

FI = (VI, Ti). Es decir, el volumen de tráfico aumentará, y el nivel de servicio será

intermedia entre a y t *: La nueva instalación servir a más usuarios a un nivel de
servicio que es mejor, pero no tan bueno como lo que sería si no hay nuevos
usuarios se sienten atraídos.
1.4 APLICACIÓN DE LOS CONCEPTOS
1.4.1

Equilibrio simple: un ejemplo

Para ilustrar estos conceptos consideramos una carretera que conecta dos
ciudades, Suburbio y Ciudad. Asumimos las siguientes características.
NIVEL DE SERVICIO

El nivel de servicios se expresará por el tiempo de viaje t para un viajeentre las

dos ciudades.
SISTEMA DE TRANSPORTE
La carretera es una carretera de dos -lane dividido en dos uno -lane carreteras,
uno en cada dirección. Se encuentra a diez kilómetros de largo.
FUNCIÓN DE SERVICIO
Consideramos que cada uno de los caminos por separado. La forma general de la
función de servicio es
S = J (T, V) (1.6a)
o, en este ejemplo,
t = m + nV, (1.6b)donde las opciones T se reflejan en los valores de los
parámetros m y n:
T = (m, n). (1.7)
Por esta carretera particular, los valores de los parámetros son

m = 10 minutos, 1 8
n = 0,01 minutos por vehículo / hora.
Es decir,
t = 10 (1.9)

SISTEMA DE ACTIVIDAD
Las dos ciudades se caracterizan por su población, el empleo niveles y niveles de
ingreso. El viaje - el comportamiento de decisiones de los residentes refleja estas
variables.

PATRÓN DE FLUJO
El patrón de flujo F está definida por el volumen V de viajeros de Ciudad a
suburbio, en vehículos por hora, y el nivel de servicio que experimentan,
expresada por el tiempo t de viajes en minutos:
F = (V, t).
Equilibrio

El patrón de flujo de equilibrio (VO, a) correspondientes a las opciones

(T, A) será tal que tanto las relaciones de servicio y la demanda son satisfecho:
To = m+ nVo = 10 + 0.01 Vo
Vo= a + bTo = 5,000 - 100To
1.4.2 Ejercicios
INSTRUCCIONES PARA RESPONDER A LAS PREGUNTAS

Muchas de las preguntas que siguen son "auto - control" en que su respuestas
siguen inmediatamente. Primero cubrir la página con una hoja de papel. A
continuación, deslice el papel hacia abajo hasta la plaza sólido que anuncia la
respuesta. Ahora, manteniendo la respuesta cubierto por el papel, leer la cuestión.
Piense en su respuesta y apúntelo en un pedazo de cero papel (sobre todo si se le
pide que dibujar o calcule algo). Luego de descubrir la respuesta impresa y
comparar con su solución si es correcto, vaya a la siguiente pregunta. Si es
incorrecto, volver atrás y revisar el material hasta que entienda por qué su
respuesta fue incorrecta. una pregunta 1. 1 Examine los valores de los parámetros
a, b, m, y n como se indica en las ecuaciones (1 0.8) y (1 0.12). Comente
brevemente el significado físico de estos valores. ¿Cuál es el significado de su
signos (+ o -)? de sus magnitudes relativas? una respuesta 1. Parámetros a y b:
La función de demanda describe el número de personas o vehículos que viajan a
diferentes niveles de servicio (teniendo en cuenta el tiempo de viaje como el nivel
de servicio). el parámetro

A puede considerarse como una demanda potencial, es decir, la demanda de

viajar si el tiempo de viaje entre las dos zonas fuera cero. El equilibrio volumen de
flujo será sin duda menor que a. El parámetro b representa el cambio en la
demanda de cada cambio de unidad de tiempo de viaje en cuestión de minutos.
Tenga en cuenta que b <0, lo que indica correctamente que a medida que
aumenta el tiempo de viaje, la demanda disminuye.
Parámetros m y n: La función de servicio describe el nivel de servicio que una
opción de transporte particular, se prevén diversos volúmenes de flujo. El
parámetro m mide la libre - duración de trayecto de flujo, el tiempo de viaje a
través del enlace de volumen cero. El parámetro n representa los efectos de la
congestión en el tiempo de viaje. Específicamente, para cada uno vehículo en el
enlace, aumenta el tiempo de viaje por 0 0,01 minutos por milla.

Tenga en cuenta que n> 0 indica correctamente que a medida que aumenta V
aumentas. Una pregunta 1 0.2 Encuentra el patrón de flujo de equilibrio
gráficamente. Terreno las funciones de servicio y la demanda en el mismo
conjunto de ejes. (Lugar t en el eje horizontal, Van la vertical.) Determinar el
equilibrio patrón de flujo Fl desde la intersección de las dos funciones. (La
respuesta para esta pregunta sigue la siguiente pregunta.), una pregunta 1 .3
Encuentra el patrón de flujo equilibrado resolviendo el ecuaciones para Fl
algebraicamente. Compruebe que tus resultados coincidan la solución gráfica.
(Recuerde que Fl se determina especificando tanto un volumen de flujo de
equilibrio y un tiempo de viaje.)
A Respuestas 1. 2 y 1 .3 La ecuación de la demanda es

V = 5, 000 _ 100 t,
y la ecuación de servicio es
t = 10 + 0. 01 V.
Resolviendo estas ecuaciones, obtenemos
V = 2, 000 vehículos / hora,
t = 30 minutos.
Por lo tanto

Fl = (V, t) = (2, 000, 30).

Esto se muestra gráficamente en la Figura 1. 5. un departamento Pregunta 1 0.4
La carretera está considerando la construcción un enlace alternativo que conecta
las zonas 1 y 2. Este enlace sería caracterizado por la función de servicio
siguiente:
t = 10 + 0 .005V.
Trazar esta función en el mismo conjunto de ejes utilizados en 1 0.2. Encuentra el
nuevo volumen de equilibrio y el tiempo de viaje, de forma gráfica y algebraica.
Discuta sus resultados. una respuesta 1.4 El nuevo patrón de flujo de equilibrio es
F2 = (2666,
23 0.33). Tenga en cuenta que los nuevos enlaces resultados en el tiempo de viaje
y la disminución de la aumento del volumen. Así, el acceso a mejores servicios ha
"inducido", o
"Generada," 2, 666-2, 000 = 666 nuevos usuarios en el enlace. el resultado se
muestra gráficamente en la figura 1.6.
1.5 OTROS ELEMENTOS DE PREDICCIÓN

Mientras que la predicción de los flujos es una parte importante de la predicción

del impacto del transporte, no es la totalidad de ella. En la sección 1 0.2 0.1 nos
identificado tres grandes tipos de interrelaciones entre las variables básicas
T, A y F. La primera relación es aquella en la que T y A determinan F.
Como acabamos de ver, este tipo de relación 1 corresponde a la hipótesis de que
hay un mercado de transporte en el que el servicio y la demanda alcanzar el
equilibrio, estableciendo así el patrón de flujo F = (V, S).
Además de la relación de tipo 1, también hay tipos 2 y 3 relaciones a considerar.
Mientras que la predicción de los patrones de flujo es el núcleo de un análisis, que
rara vez es el único elemento de predicción; muchas otras impactos generalmente
deben predecirse también.
1.5.1. Los cambios de actividad

Ahora exploraremos la relación de tipo 2: el efecto del flujo de corriente patrón en

causar, con el tiempo, los cambios en el sistema de actividad. para hacer esto
seguimos el ejemplo gráfico simple de la sección 1.3.

Dado que lleva tiempo para implementar mejoras en el sistema de transporte

mientras que la población y el tiempo de viaje siguen aumentando, la demanda
Do curva puede desplazarse hacia arriba y hacia la derecha, produciendo una
curva D2, como se muestra en la figura 1.7. El F2 flujo de equilibrio
correspondiente puede ser de tal manera que la mejora en el tiempo de disparo es
aún menos.
Este cambio en la curva de demanda es, suponemos, independiente de cualquier
cambiar en el sistema de transporte. Las fuerzas que influyen en este cambio son
los acontecimientos externos o exógenos, tales como el crecimiento demográfico o
cambios en la economía. Designamos estos como E, para exógena eventos; el
cambio en la curva de demanda será una función de la E.
La implementación de TI puede causar más cambios en la demanda _ por
ejemplo, el desarrollo de fraccionamientos residenciales y tiendas centros pueden
seguir la construcción de una nueva carretera o el desarrollo de una ciudad
industrial puede ser una consecuencia de la mayor ferrocarril o desarrollo
portuario. Así, la curva de demanda se desplaza a D3. (El nuevo equilibrio (V3, t3)
en realidad puede ser tal que es mayor que t3 a: la nivel de servicio sobre el nuevo
sistema es en realidad peor que el nivel de servicio respecto al sistema anterior en
el período inicial. Sin embargo, es mejor que el nivel de servicio t2 * que habría
resultado de la viejo sistema a y la función D2 demanda cambiado.)
Este efecto tiene lugar, por supuesto, en el contexto de exógena
eventos E. Podemos representar esta cadena de efectos esquemáticamente (t
"siendo más tarde de t '):
(T ', A') ~ [F '= (V', S ')] ~ A ".
A esto le llamamos la actividad _ relación de cambio: el modelo de servicio en el
momento t 'modifica el sistema de actividad en el tiempo t ". Desde el punto de
vista de un análisis de transporte, el significado es que la curva de demanda en t
"se desplaza desde que en t '.
A menudo es útil distinguir entre estas dos relaciones en de la siguiente manera.
La relación de tipo 1 consiste en corto _ equilibrio a El patrón de los flujos que
resulta de un sistema de actividad en particular. La relación de tipo 2 implica
tiempo _ equilibrio a _ los cambios en la propio sistema de actividad en respuesta
al patrón de flujo. Por lo tanto llame a la tipo 1 relación de viajes - el equilibrio del
mercado y el tipo 2 relación actividad - equilibración del sistema.
1.5.2. Consumo de recursos
Los sistemas de transporte consumen recursos como la energía, la mano de obra,
materiales y suministros, y la tierra. Incluso si no se hace ningún cambio a un
sistema de, los recursos se consumen simplemente para proporcionar servicio. Si
los cambios son hecho que afecta especialmente a las principales adquisiciones
de nuevos vehículos o instalaciones de los carriles-guía, a continuación, los
recursos consumidos pueden ser bastante importantes por lo tanto, además de
predecir los flujos, deberíamos también predecir los recursos consumidos en la
prestación y operación de un transporte especial sistema.
1.5.3.The Loop Decisión del operador
Los recursos que se consumen son de interés para una variedad de grupos, pero
especialmente a los operadores de sistemas de transporte. Aquí estamos
preocupados con la forma en que los operadores de los componentes particulares
del transporte sistema de decidir cuándo y cómo ajustar el transporte opciones con
las que se refiere.
La estructura de esta decisión está representada por la relación de tipo 3: la forma
en que los flujos reales de influir en las decisiones relativas a transporte opciones.
No queremos asumir lejos la lógica de que la decisión de qué opciones para poner
en práctica y por lo tanto de qué nivel de servicio a ofrecer.
Más bien, queremos aislar las variables de decisión que están dentro del control
del operador e incluirlos explícitamente en nuestro vector de opciones. Así, una
compañía puede determinar tarifas y horarios internamente bajo el criterio de la
maximización de los ingresos netos, por ejemplo. Sin embargo, una analista de
sistemas no querría asumir ese criterio, pero lo haría prefieren variar estas
opciones - horarios y fares- explícitamente. Eso es decir, el analista debe tratar
con el vector de opciones de forma explícita, independientemente de que los
actores tienen control sobre subconjuntos particulares de opciones. Entonces él
está en una posición para tratar de identificar aquellas opciones que están dentro
del control de la agencia en particular o de una empresa de la que es haciendo el
análisis, y para tratar de anticipar cómo serán las otras opciones manipulado por
los actores que tienen control sobre ellos. Puesto que el decisiones de otros
actores pueden ser influenciados directa o indirectamente, es importante que el -
Haciendo lógica de decisión de los diferentes actores no ser subsumido en
modelos de predicción del analista 's.
Por lo tanto, en nuestro enfoque de análisis que elegimos para mantener todas las
opciones de decisión transporte externos para el proceso de predicción. Eso es
decir, que "romper el bucle" en la relación de tipo 3 y no modelamos
explícitamente, como lo hacemos con los de tipo 1 y tipo 2 relaciones.
Por supuesto, habrá algunos contextos en los que puede ser útil y deseable para
modelar decisiones proceso es- el operador 's, por ejemplo, cuando un analista
que trabaja para una compañía aérea intenta desarrollar una estrategia frente a la
competencia de otras compañías, o cuando un regulador agencia intenta influir, a
través de la promoción o la restricción, el acciones de todas las compañías. En
estos casos se pueden desarrollar modelos apropiados para predecir las
decisiones de los operadores de transporte específicos (véase sección 5.7, donde
se muestra cómo asumir una lógica de decisión del operador puede conducir al
desarrollo de una función de "la oferta").
1.5.4 Sistemas de Modelos
Por lo tanto, para predecir todos los impactos significativos, cinco tipos principales
de modelos son requeridos:
1. Se necesitan modelos de servicio a determinar, para cualquier conjunto
específico de opciones, los niveles de servicio en varios volúmenes de flujo.
Ejemplos: viajes tiempo más de un enlace ferroviario como una función de la
longitud del tren, horario, calzada condiciones, y el volumen de pasajeros;
volumen frente a curvas de tiempo de viaje como utilizado en los procedimientos
de asignación de tráfico.

2. Se necesitan modelos de recurso para determinar los recursos que se

consumen (costes directos de la tierra, trabajo, capital, y otras; aire, el ruido, y
otros impactos ambientales; estética e impactos sociales) inproviding un nivel
particular de servicio con opciones especificadas.
3. Se necesitan modelos de demanda para determinar el volumen de los viajes
exigido, y su composición, en los distintos niveles de servicio.
4. Se necesitan modelos Equilibrio para predecir los volúmenes que de hecho fluir
en un sistema de transporte para un conjunto particular de servicio y las funciones
de demanda (equilibrio -TERM corto en el mercado de los viajes).
Se necesitan modelos de cambio para predecir los cambios largos -TERM _ 5.
Actividad en la distribución espacial y la estructura del sistema de actividad como
consecuencia de la corta patrón de equilibrio -ejecutar de los flujos, es decir, la
efecto de retroalimentación de transporte sobre el uso de la tierra (actividad –
sistema de equilibrio ).
Estos son los cinco componentes básicos de cualquier sistema de predicción
modelos de transporte. Las interrelaciones entre ellos se ilustran en la figura 1.8.

Además, sería deseable también tener modelos para la predicción de los cambios
en las organizaciones e instituciones comportamiento que resultan de cambios en
las políticas organizativas. Estos modelos, sin embargo, están más allá del
alcance de este volumen (SE ~, por ejemplo, Allison 1971).
Esta estructuración del problema de análisis de sistemas de transporte incorpora
cinco hipótesis. La primera hipótesis es que se trata de acom _ completa y útil
resumen de los tipos de opciones e impactos. La segunda hipótesis es que es
significativa para modelar el transporte, tecnología desde dos perspectivas: en
términos del servicio percibida por usuarios potenciales, reflejados en las
funciones de servicio, y en términos de los recursos consumidos en la prestación
de ese servicio de transporte, que se refleja en las funciones de recursos. La
tercera hipótesis es que es útil -TERM corto independiente y de equilibrio de largo
-TERM: corto -TERM

las respuestas de los usuarios del transporte, en un "mercado de transporte" con

la sistema de actividad fija, como se representa por las funciones de demanda (la
tipo 1 relación); y las respuestas -TERM largas de los usuarios y otras personas
en un más grande, el mercado más general, la economía total, como se
representa por la cambios de actividad (la relación de tipo 2). La cuarta hipótesis
es que un existe equilibrio único en cada uno de estos mercados y que puede ser
encontrado. La quinta hipótesis, que en cierto sentido es la prueba de
funcionamiento de la segunda, tercera, y cuarta hipótesis, es que predictivo válido
de hecho se pueden construir.
1.5.5 La variedad de aplicaciones (Reading Opcional)
Este marco ha sido aplicado (implícita o explícitamente) en una amplia variedad de
actividades de análisis, incluyendo la planificación del transporte urbano, estudios
de transporte de pasajeros entre ciudades y la planificación nacional de transporte
en los países en desarrollo.

Estudios de transporte urbanos comenzaron en Detroit y Chicago en la mediados -

1950s. La parte de la predicción del transporte urbano convencional proceso de
planificación consta de variantes de la secuencia siguiente (Martin, Memmott, y
Hueso 1961, Hutchinson 1974):
Los cambios del uso del suelo, la población, y de empleo 1. Proyecto.
2. Predecir viaje termina genera en cada zona.

3. Predecir distribución interzonal de los fines del viaje (usando la gravedad o la

oportunidad modelos).
4. Predecir la distribución modal.
5. Predecir la distribución de los flujos de más de la red propuesta.

Estos pasos representan implícitamente un equilibrio -mercado viaje (ver capítulo

11).
Hay graves inconsistencias internas en esta secuencia, desde el punto de vista de
un análisis de equilibrio (Wohl y Martin 1967,
Manheim 197Gb, 1973b). Por ejemplo, la estimación de viaje termina asume
implícitamente un nivel general de servicio en el sistema, mientras que el cálculos
de distribución interzonales requieren un nivel explícito de servicio (derivada por
medio de un modelo de gravedad, por ejemplo). El último paso del el proceso,
asignación de tráfico, predice un nivel "real" del servicio, o conjunto de los tiempos
de viaje, de los flujos en la red. Sin embargo, las estimaciones iniciales de nivel de
servicio que se usa para la generación y distribución se viaje rara vez revisada
para que sea consistente con los tiempos de viaje previstos por el asignación de
tráfico.
A pesar de estas inconsistencias y otras limitaciones, la estructura implícita en los
modelos convencionales de transporte urbano es fundamentalmente aquí descrito.
Las funciones de servicio se representan como volumen frente a las funciones de
tiempo de viaje o simplemente vincular capacidades y tiempos de viaje. El
funciones de demanda se representan mediante la predicción extremos viaje,
interzonal distribución de viajes, y se dividió entonces modal. El equilibrio -
mercado viajes modelo es el proceso de "tráfico -assignment", con los diversos
Formulaciones "-restraint capacidad" que representa los intentos explícitos de
encontrar equilibrio en la red, teniendo en cuenta las demandas fijos. (Todas las
asignaciones nada -o- son obviamente muy difícil de justificar como una predicción
significativa de los flujos de "equilibrio".) El recurso se representan modelos en un
variedad de cálculos ad hoc implican factores tales como los derechos -de -way y
los costes de construcción y explotación. Modelos de actividad -Mayús son a
veces explícita, como cuando se utilizan modelos de ordenación territorial para
predecir los efectos de cambios diferenciales en accesibilidades en la ubicación de
la población y actividades económicas. Más a menudo se dejan sin especificar.
Mientras que los modelos convencionales de planificación de transporte urbano
tienen serias limitaciones, ahora se está desarrollando una nueva generación de
modelos. Estos modelos abarcan mejorado mucho las funciones de demanda y
una base teórica sólida para viajes explícita _ el equilibrio del mercado análisis
(véase el capítulo 11).

Los estudios de transporte de pasajeros entre ciudades, esta estructura de

equilibrio ha sido más explícito. Por ejemplo, en el Corredor de Transporte del
Noreste
Proyecto _ el primer gran estudio interurbano _ el sistema de modelos modelos de
demanda utilizadas incluyeron explícitas para pasajeros y carga (véase sección 4
.3.2); modelos de tecnología para la producción de servicios y recursos funciones;
un simulador de redes para el recorrido _ el equilibrio del mercado; y modelos de
actividad -Mayús para predecir los cambios en inter e intrarregionales ubicación y
la intensidad de las actividades económicas en función de los cambios en el
transporte y otros factores (Bruck, Manheim, y Shuldiner 1967).
El Harvard _ Sistema de Brookings modelo fue diseñado para su uso en
planificación de la inversión en el transporte en los países en desarrollo (Kresge y
Roberts 1971). Se utilizaron varias modelos de tecnología explícitas para la
predicción de los niveles de servicio y el consumo de recursos de las carreteras,
los ferrocarriles, Y otros modos y de los puntos de transferencia intermodal. La
demanda de viajes se deriva de un modelo macroeconómico que contiene un
interregional insumo-modelo; éstos también se utilizaron para predecir la actividad
turnos. El equilibrio de la red se encontró con un -assignment tráfico modificado
enfoque.
Estos ejemplos ilustran algunas de las aplicaciones de los básicos conceptos. Son
descripciones muy superficiales de muy sofisticada sistemas de modelos, y que
simplemente señalan cómo el marco básico descrito anteriormente se ha aplicado,
de forma implícita o explícita, en varios analiza el transporte principal. En cada
aplicación diferente práctica, Se han hecho aproximaciones.
1 .5 .6. Dos Estilos de Predicción
La predicción de los impactos futuros de los planes de transporte alternativos es
una tarea difícil. Para los planes que implican pequeños cambios en una existente
sistema, y los impactos en el futuro cercano, la información sobre la presente
sistema y sus efectos pueden jugar un rol fuerte. En este caso es útil predecir los
impactos mediante la predicción de las magnitudes de los cambios de condiciones
actuales, dando lugar a un estilo que vamos a denominar incrementales
predicción. En la predicción incrementales el analista sabe los actuales estados de
los sistemas de transporte y de actividades _ A, AO los patrones de flujo Fo = (VO,
SO) - y los recursos que se consumen _ Para cualquier Roo especificada Ti
cambio il en el sistema de transporte, los impactos sean predijeron son los
cambios incrementales en los distintos elementos '_ il Vi, il Si, il Ri, il Ai. (Estos
símbolos representan generalmente vectores y mayo representar variaciones en el
tiempo.)
En la predicción sintética, o simplemente "predicción", el analista predice los
nuevos valores de Vi, Si, Ri, y Ai directamente.
La principal diferencia es de carácter práctico. Predicción Incremental abre el
camino para la aplicación de métodos de aproximación de gran alcance. Es
también buena disciplina para los juicios del analista 's acerca de las magnitudes
de cambios que puedan producirse a partir de las condiciones existentes.
En capítulos posteriores menudo vamos a mostrar cómo es corto _ corte,
simplifica análisis se pueden hacer usando incrementales en lugar de predicción
sintético.
1.5.7 Conclusiones: Los Elementos de Predicción
La misma teoría básica es aplicable a cada sistema de transporte problema.
Predicción de los impactos de la gama de transporte alternativo planes requiere,
en general, todo el sistema de cinco modelos de servicio, cambios de la demanda,
de equilibrio, de recursos y de actividad. En realidad, la aplicación de la teoría para
un contexto particular, sin embargo, muy diferente práctica métodos pueden ser
apropiados en diferentes problemas.
Los principios presentados en la sección 1.2 y el enfoque de la predicción
presenta en esta sección son guías, no recetas rígidas.
Un elemento del arte de hacer un válido aún pragmático y pertinente

El análisis consiste en aplicar estos conceptos con criterio. El desarrollo de un plan

multimodal -rango largo de una región urbana que podría utilizar un conjunto de
aproximaciones muy diferentes de la de un análisis de los próximos meses
cambios de horario para una sola ruta de autobús o la planificación de un sistema
ferroviario en un país en desarrollo. La aplicación práctica de estos conceptos en
un contexto particular, requiere la comprensión de la teoría base del campo y de
los métodos prácticos disponibles en una específica situación.
Esto enmarca el reto metodológico de transporte análisis de sistemas, que es
llevar a cabo un análisis en un determinado situación que es válido, práctico y
relevante.
1.5.8 Ejemplo (continuación)

Seguimos con el ejemplo de la sección 1.4.

Pregunta 1.5 A menudo, mientras que los nuevos medios de transporte están
siendo planificadas y construidas, se producen cambios en el sistema de actividad.
En nuestro caso particular, durante el período -año diez de la planificación y
construcción del nuevo enlace describe en la pregunta 1.1, la siguiente se
producen cambios en el sistema de actividad:
1. niveles de población y de empleo en las dos zonas aumentan.

2. En promedio, la gente ahora coloque un valor relativamente más alto a tiempo.

Suponga que los parámetros de la nueva función de demanda describiendo el
sistema de actividad en esta fecha futura son
a '= 7, 500 vehículos / hora,

b '= _ 150 vehículos / hora por minuto.

i. Compare estos valores con los indicados anteriormente en esta sección, por las
condiciones existentes. ¿Son consistentes con la actividad –sistema de cambios
descritos más arriba? Discuta brevemente su razonamiento.
ii. Trazar la nueva función de la demanda en el mismo conjunto de ejes como en
preguntas 1.2 y 1.4. Encuentra el nuevo equilibrio gráficamente y
algebraicamente), Recuerde que las funciones de servicio y la demanda que
estamos ahora teniendo en cuenta.

iii. ¿Cuál sería el tiempo de viaje a través del enlace existente ser si el nuevo uno
no se habían construido? una respuesta 1.5
i. Las dos funciones de demanda son
V = 5, 000 - 100t,

V = 7, 500 -150t.
Los parámetros de la demanda de la segunda función son consistentes con los
descritos cambios en el sistema de actividad. Los aumentos en la población
y los niveles de empleo tienden a incrementar la demanda potencial según lo
expresado por parámetro a '. Con el tiempo se valora más caro, la unidad de
cambio en la demanda (por cada unidad de tiempo de viaje) se incrementará. Así,
b, que mide la sensibilidad de la demanda con respecto al tiempo de viaje, se hace
más negativa con el tiempo la gente valora más caro.

ii. Resolver algebraicamente:

Demanda: V = 7500 _ 150t,
Suministro: t = 10 + 0.005V.
Por lo tanto
v = 3.430 vehículos / hora,
t = 27,15 minutos,
F3 = (V, t) = (3430, 27,15).
Comparando este resultado con los de pregunta 1.1, vemos que tanto para viajes
tiempo y volumen han aumentado. Haciendo referencia a la figura 1.9, vemos que
nuestro punto de equilibrio se ha movido a lo largo de la curva de servicio debido
el cambio en la demanda.
iii. Desde la parcela o el álgebra,

F4 = (2400, 34).
Pregunta 1.6 Hay muchos ejemplos de instalaciones que son pasados desde el
primer día de servicio. Por ejemplo, el Long Island
Expressway estaba congestionado poco después de su inauguración (Caro 1974,
p. 949). De hecho, se observa que los tiempos de viaje pueden aumentar el
supuestamente nuevas, instalaciones mejoradas. Hablar de este fenómeno con
referencia a la figura 1.10.
i. En concreto, identificar las funciones que representan las antiguas instalaciones
(carretera), el nuevo, mejorado las instalaciones, el viejo sistema de la actividad, y
la nuevo sistema de actividad.
ii. Describir las magnitudes relativas de los volúmenes de equilibrio y los tiempos
de viaje para los viejos y nuevos sistemas.
iii. Un viajero furioso fue citado diciendo: "Mira, ya que ellos lo han construido la
nueva carretera vez que mi viaje es peor que nunca. I haven 't deriva ningún
beneficio de este camino. "Estudio de la figura. ¿Está de acuerdo que el nueva
carretera ha empeorado las cosas para la sociedad? Reflexionen en serio, pero
comentar brevemente.
Respuesta 1.6
i. La instalación de edad está representado por la función 2, la nueva instalación
por función 1, el viejo sistema de la actividad por la función 3, y la nueva actividad
sistema por la función 4.
ii. Haciendo referencia a la figura, se puede observar que el nuevo equilibrio flujo
es (V A 'fA). Tiempo de viaje número 80 y el volumen es mayor que el anterior
patrón de flujo de equilibrio (V D, TD).
iii. Por paradójico que pueda parecer, hay que concluir que los usuarios se han
beneficiado del nuevo sistema. Considere que la mayoría de los viajes se realizan
con fines útiles (en las autopistas urbanas, por ejemplo, nos encontramos con que
la mayoría de los viajes son para el trabajo, las compras, la escuela, o recreación).
Si un nuevo sistema induce en gran medida el aumento de los viajes, sólo
podemos concluir que más personas están de viaje para trabajar, centros
comerciales, escuelas, y funciones sociales. Desde el punto de vista de los
usuarios, vemos que más personas están haciendo más viajes y derivando así
más beneficios de la nueva la carretera que de la edad. El aumento del tiempo de
viaje es un desafortunado por producto del crecimiento urbano. Por supuesto, las
preguntas clave son: ¿Qué cuesta fueron efectuados con el fin de construir esta
nueva instalación? ¿Qué tendría que ocurrido si la instalación no se construyó?
¿Quién se benefició y que era perjudicado por la nueva instalación?
Cabe destacar que la demanda de viajes y los cambios en el uso del suelo no son
independientes de los cambios en los sistemas de transporte. A menudo nueva
carreteras estimulan un enorme crecimiento en suelo residencial e industrial
utilizar. Por ejemplo, la autopista de Long Island provocó alto crecimiento mendous
en zonas residenciales de Long Island. Y la ruta 128 en el área de Boston precipitó
una migración industrial como encontraron grandes empresas que es más rentable
para localizar en áreas suburbanas (servido por la nueva carretera) que en un
distrito comercial del centro. Así, las nuevas carreteras pueden crear puestos de
trabajo y estimular el desarrollo de suelo residencial. Estos beneficios son a
menudo difícil de medir directamente, pero puede tener grandes efectos en la
sociedad.
1. 6 PUESTA PREDICCIÓN EN CONTEXTO

Hasta el momento, en la discusión de opciones, impactos, análisis de equilibrio, y

el modelo sistemas, que han sido relativamente abstracto. ¿Qué implicaciones
puede que sacar de esta discusión? ¿Qué pasos debemos pasar por el fin para
analizar un problema en el sistema de transporte en particular?
1. 6. 1 El Ciclo de Análisis
Empezamos con un plan de sistema de transporte particular. Este plan propone
ciertos sistemas de transporte y de actividades que se describen como conjuntos
de opciones. Para evaluar el impacto de este plan, debemos predecir el flujo
patrón que se producirá si se aplica, es decir, el corto _ equilibrio ejecutar del
mercado de transporte y el tiempo _ equilibrio a efectos del transporte sobre la
ubicación y el carácter de social y actividad económica. Estas predicciones
requieren un sistema de cinco modelos describiendo los cambios de servicio, la
demanda, equilibrio, recursos y actividades.
Así, el núcleo del problema de análisis de sistemas de transporte es la predicción
de los impactos de un plan en particular mediante un sistema de equilibrio
modelos. Predicción se refiere a la previsión de las consecuencias de planes
alternativos: ¿Qué impactos tendrá cada alternativa? En los cuales van a caer?
Para un patrón particular de transporte disponibles servicios, ¿cuáles serán los
flujos? ¿Cómo va a afectar a cada alternativa de la evolución del sistema de la
actividad?
Pero ¿cómo hemos llegado a los planes en el primer lugar? Debe tener habido
algún tipo de proceso por el cual una variedad de posibilidades eran examinado y
se desecha rápidamente, hasta alguna razón hábilmente buenos candidatos
surgido. Este es el proceso de búsqueda _ la generación de alternativas
suficientemente bien -definida para ser probado en la predicción. la búsqueda
proceso puede ser algorítmico (lineal -Programación procedimiento, por ejemplo) o
completamente intuitiva (analista de proponer un cambio en servicios o precios, o
un diseñador dibujar una red en un mapa) o alguna mezcla de los dos extremos.
Las preguntas hay que preguntarse en este proceso son: ¿Qué posibilidades de
intervención hay? ¿Qué aspectos del sistema de transporte podría ser modificado
o mejorado? ¿Qué acciones alternativas deberíamos examinar? ¿Qué acciones
son más propensas para alcanzar los objetivos deseados?
Una vez que uno o varios planes alternativos que se han generado a través de
algún procedimiento de búsqueda, y los impactos se han predicho usando el
sistema de modelos de predicción, la siguiente tarea es evaluar esos impactos,
comparar los impactos previstos de las distintas alternativas, y llegar en un juicio
que se prefieren las alternativas, y por qué. Evaluación y la elección son las
actividades a través del cual las consecuencias previstas de acciones alternativas
se destilan y se pesaron, para llegar a una decisión sobre un curso de acción.
Involucran a cuestiones tales como la siguiente: ¿Qué impactos sería más
deseable? ¿Cuál de las otros

acciones alternativas sería más deseable? Cuyos puntos de vista debe

considerarse para fundar la sentencia ¿Cuál debe ser la proceso de llegar a una
decisión? ¿Qué alternativa debe ser implementado?
Figura 1.11 pone de manifiesto las interrelaciones de estas actividades. Parte b de
la cifra pone de relieve la naturaleza iterativa del proceso: después de evaluación
y selección, debe haber la opción de reciclar para buscar, de nuevo, una o más
veces, la generación y evaluación de una sucesión de alternativas. Este proceso
iterativo puede continuar hasta que una alternativa deseable se encuentra o hasta
que los recursos disponibles (dólares, tiempo) son agotado.
1 .6.2 Análisis e Implementación
Por supuesto, incluso este punto de vista del proceso de análisis se limita, y nos
debe incrustarla en una imagen aún más grande. Esto se muestra en la figura
1.12, en que varias distinciones adicionales se han hecho:

1. Una fase de configuración precede al análisis técnico. Con el fin de hacer lo

predicción, el sistema de modelos debe desarrollarse: los datos deben ser
objetivos recogidos, iniciales formulados y actividad sustancial desarrollo

debe ocurrir para producir servicio apropiado, la demanda, y otra modelos. Las
fases de análisis y configuración deben planificarse.
2. La técnica _ fase de análisis incluye no sólo la búsqueda, la predicción , Y la
evaluación y la elección, sino también una formulación de metas y la revisión
tarea. Las primeras declaraciones de objetivos deben ser formulados en el fase de
instalación para proporcionar orientación para el desarrollo de modelosy la
recopilación de datos. Al comienzo del análisis de estos objetivos se revisan para
proporcionar orientación para la búsqueda y una base para la evaluación y
elección. Sin embargo, Es de esperar que, ya que los analistas de transporte
aprenden acerca el problema por iteración a través de la búsqueda, predicción,
evaluación y elección, los objetivos serán revisados y refinados (Manheim 1970a).
Análisis de sistemas 3. Transporte rara vez se lleva a cabo en un vacío.

Por lo general hay un propósito para el análisis: para llegar a una conclusión en
cuanto a un curso deseable de acción que se aplicará en el mundo real.
Por lo tanto, se muestra una fase de ejecución después de la técnica análisis.
La idea central detrás de esta cifra es que los sistemas de transporte análisis es
una actividad dinámica. Para los sistemas existentes, análisis de alternativas
opciones es una tarea continua. Para los sistemas están ampliando o construida
nueva, hay que reconocer que el cambio lleva tiempo. Se puede tomar muchos
años para aplicar plenamente un curso particular de acción _ edificio una autopista
o un aeropuerto, la reestructuración de las rutas y servicios de un sistema de
tránsito o de una compañía aérea, la construcción de una nueva autopista o de
tránsito importante sistema _ incluso después de que haya sido adoptada en
principio.
Muchos análisis de transporte todavía se están estableciendo como "uno-shot"
actividades: hacer un estudio, recomiendan un curso de acción, y desaparecen.
Sin embargo, ahora es cada vez más ampliamente reconocido que un verdadero
análisis de los sistemas de transporte eficaz debe ser una actividad continua
debido al largo período de tiempo para la implementación. Como aplicación de las
medidas recomendadas se pone en marcha, los impactos reales deberían ser
estudiadas y comparadas con las predicciones. Al mismo tiempo, cambios en la
tecnología, en la demanda, y en los valores también deben ser supervisado. Sobre
la base de esta nueva información, el análisis e incluso fases de configuración se
deben reciclar, para adaptar la recomendada anteriormente acción a las
condiciones cambiantes.
1 6 3 El producto de Análisis
Para enfatizar el carácter continuo de la tarea, la relación de análisis y la
aplicación podría ser visualizado como en la figura 1.13. Aquí hacen hincapié en
que las acciones se implementan periódicamente, lo que lleva al sistema de
cambios. El sistema evoluciona con el tiempo, influenciado en parte por la interna
dinámicas (las interacciones de los sistemas de transporte y de actividades) y en
parte por las acciones tomadas deliberadamente como un resultado del análisis.
La síntesis de las imágenes de figuras 1.12 y 1.13 se puede describir en términos
del producto del análisis, el programa plurianual plan de (mypp) se muestra en la
figura 1.14. El mypp refleja la opinión de que el producto de análisis es un
programa de acciones por etapas durante un prolongado período, que podría ser
de hasta unos veinte años -cinco. el resultado del primer período del plan es firme
y detallada: es el conjunto de acciones ejecutables específicas que se tomarán en
el próximo período.
Es decir, la inclusión de una acción en el primer período de la mypp representa la
decisión de poner en práctica esa acción en el próximo período. Ese primer
período puede ser un año en el caso de una agencia de planificación regional o
nacional, o cuarto (tres meses) en el caso de un operador como un tránsito
agencia o línea aérea. Cada período siguiente del plan es menos firme y menos
detallada. Las acciones en los primeros períodos (hasta el año tres o cinco) de la
mypp constituyen el "corto _ Alcance del Plan"; los que están más apagado (por
ejemplo, en seis a quince años), el "Plan de gama media"; y acciones posteriores
(por ejemplo, en el año dieciséis a veinte -cinco) el "Long _ plan de la gama."
Estos períodos de tiempo puede ser más corto o más largo en diferentes
contextos organizacionales
Por ejemplo, para una compañía aérea el rango corto puede ser cinco y cincuenta
y siete meses, la gama media seis a veinte meses -cuatro, y la de largo alcance
dos a cinco años.

El mypp contiene todas las acciones de transporte significativos propuestos para

el sistema. Para una región esas iniciativas abarcaría todos los modos y todos los
tipos de transporte y opciones relacionadas: cambios en las instalaciones, en el
vehículo flotas, en la operación de las políticas (rutas, horarios, tarifas, clases de
servicios, restricción y otras políticas de desincentivo), en las organizaciones e
instituciones, Y en las acciones -relacionados transporte (horas de trabajo
escalonado, tierra controles -use, políticas de agua y alcantarillado). Para una
compañía privada, como un camionero o una aerolínea de las acciones serían
más restringidos, como cambios en las flotas de vehículos, rutas, horarios y
servicios.
El mypp también incluye una lista de los estudios a realizar.
Estas acciones son tan importantes como las acciones de implementación porque
influyen, ya veces limitan, las acciones de implementación que se puede
considerar seriamente en el futuro años-no se puede considerar implementar una
estrategia importante servicio nuevo el año que viene si no hice una cierta
preparación en él este año.

El mypp lógicamente debe tener diferentes grados de detalle para diferentes tipos
de acciones. El mypp para una región tal como una metropolitana área o estado
pueden contener componentes MI P Sal para varios sub
regiones. Los diferentes niveles de detalle serían apropiados para diferentes
niveles de agregación geográfica. El mypp para un condado o medianas ciudad
sería más detallada que la de un estado. El estado
Mypp podría resumir en un solo artículo de lo que podría ser un gran número de
acciones específicas en un mypp condado. Del mismo modo, la mypp para una
sistema de operador 's puede contener MI P Sal para partes del sistema.
A mypp muestra para una región en particular se da en la figura 1.15.
Cuando las decisiones sobre las medidas que deben adoptarse en los próximos
años no tienen
ha hecho todavía, o están supeditadas a los resultados alternativos de antes
acciones, la mypp pueden mostrarlos. Por ejemplo, los problemas no resueltos
pueden incluirse o contingencias explícitas muestran, como en la figura 1.15.
El mypp debe ser revisado periódicamente y revisarse de acuerdo conun proceso
de resolución expresa en la que el progreso en la implementación de acciones en
el primer período de mypp del año anterior se revisa. Obviamente, no todos los
elementos de la mypp estarían sujetos al mismo grado de escrutinio en cada ciclo
de examen. Por ejemplo, la porción larga de –rango la mypp podría revisarse de
una manera importante sólo una vez cada tres o cinco años, o cuando una
decisión debe ser ta ken en la implementación de un importante proyecto en el
próximo año.
En el proceso de toma periódica, algunas de las acciones en el segundo año de
mypp del año anterior se puede avanzar en el primer añodel nuevo mypp, lo que
refleja las decisiones para implementar esas acciones; otros pueden ser diferidos
para la implementación o pueden descartarse por completo. Esto refleja el hecho
de que mientras que el mypp establece previsto acciones futuras, en la actualidad
la única decisión firme es un implementable uno: cómo pasar de dólares el
próximo año. Dado que las acciones indicadas en el
Mypp nunca están seguros de la aplicación hasta que se mueven en el primer año
de un mypp actual, un tema importante en la elección de una acción para su
implementación en un año determinado es su grado de "compromiso" contra
"Flexibilidad": Si se implementa esta acción, que las opciones futuras serán
adjudicados, y que permanecerá abierta para su aplicación futura?
1.6.4 Implicaciones para el análisis
El diseño de un análisis de este modo implica algo más que el desarrollo de un
modelo de predicción. El analista debe desarrollar una estrategiapara el análisis
que incluye planes para toda la gama de actividades técnicas necesarias:
1. ¿Qué datos se deben recoger?
2. ¿Qué modelos deben desarrollarse?
3. ¿Cómo deben las tareas de búsqueda, la predicción y la evaluación yelección
se organiza en un proceso coherente?
4. ¿Cómo debe interactuar actividades técnicas con el proceso político?
5. ¿Cuál debe ser la naturaleza de la continua análisis e implementación proceso?
1 0,6 0,5 sistemática
Análisis
La estructura general de un análisis sistemático es metaphori ilustrado -
camente en la figura 1.16: las opciones T se varió sistemáticamente a lo largo de
un rango, y los impactos sobre diversos intereses - aquí, usuarios, operadores, y
el gobierno - se trazó como se varía T. Por ejemplo, a menudo es especialmente
importante explorar -offs comerciales entre los distintos tipos de
opciones - el aumento de la frecuencia del servicio frente a la reducción de las
tarifas de aumentar la cantidad de pasajeros; cambiar la combinación relativa de
los recursos gastados en nuevas instalaciones en lugar de los gastos de operación
y mejoras en instalaciones existentes; o cambiar la combinación relativa de los
gastos en varios modos.
Por supuesto, la predicción de los impactos para cada T requiere el uso de la
sistema de predicción modelos. Prácticamente, por lo tanto, la metáfora puede ser
difícil de aplicar en algunas situaciones. Como demostraremos en capítulos
posteriores, sin embargo, un análisis sistemático se pueden conseguir en la
mayoría situaciones. Estrategias prácticas implican un cuidadoso diseño de las
iteraciones del ciclo de análisis básico de búsqueda -prediction -evaluación trazar
comerciales - offs.
1 0,6 0,6 Análisis y la política Proceso
Para intervenir eficazmente en el tejido de la sociedad y lograr un cambioa través
de la implementación de un plan de sistema de transporte, el analista

debe tener un punto de vista sobre la relación entre el análisis y la proceso

político.
El analista de sistemas de transporte por lo general opera en un complejo entorno
institucional, ya sea pública o privada. En tal ambiente
por lo general hay muchos grupos diferentes que tendrán un interés en el
resultado del trabajo del analista s, y todos ellos tendrán ideas diferentes sobre lo
que es deseable alcanzar con el transporte.
Normalmente, también, hay muchas instituciones diferentes involucradas.
Para ser útil, el análisis debe ser relevante para las cuestiones con las que estas
instituciones y grupos de interés están preocupados (o es probable que sean en
cuestión), y debe aclarar los problemas en formas que contribuyen a la resolución
constructiva de conflictos potenciales y para la realización de implementable las
decisiones de los responsables de tomar decisiones responsables.
Con este punto de vista, y con la definición de un análisis sistemático de la
apartado anterior, vemos que nuestra definición de la metodología reto de análisis
de los sistemas de transporte (sección 1.5.7) debe ser ampliado, añadiendo los
conceptos de "análisis sistemático" y "aclaración de cuestiones ": El
metodológico desafío de transporte análisis de sistemas es llevar a cabo una
sistemática análisis en particular, una situación que es válido, práctico, y
relevante, Y que ayuda en el esclarecimiento de las cuestiones siendo objeto de
debate.
En respuesta a este desafío, el analista debe preocuparse muchos tipos
básicamente diferentes de actividades. Nuestro enfoque en este libro
principalmente en la predicción, con un poco de atención a la evaluación. Como
resultado de esta concentración, se deberá desarrollar un bien abstracto, técnica
vista del análisis de los sistemas de transporte. Esto es necesario con el fin de
fomentar la comprensión de los fundamentos que es esencial para hacer buen
análisis. Pero hay que tener en cuenta que los sistemas de transporte
El análisis debe estar arraigada en las complejidades de la vida social y política
realidad. En última instancia, tenemos que volver de las delicias de análisis
abstractos a la realidad de los problemas y de las fuerzas sociales y políticas.
Éxito de la respuesta al desafío requiere una comprensión profunda, no sólo de la
teoría y las técnicas de predicción, sino también de búsqueda, selección, la
estructuración de un proceso de análisis, y, lo más importante, el contexto social,
económico y político en el que una se lleva a cabo el análisis.
1.7 Resumen
Vivimos en un mundo de rápidos cambios - cambios en la tecnología del
transporte
, En la demanda de transporte, y en los valores, públicos y privados que lo hará
influencia decisiones acerca transporte sistemas .
El desafío de transporte sistemas análisis es a uso la transporte sistema a ayudar
un sociedad lograr su metas.
Por lo tanto, análisis debe ser un continua proceso
. Configuración, Técnico análisis , Y aplicación debe ser continua iterada y
ajustado a cambiar condiciones, con la adoptado curso de acción revisado
apropiadamente.
En la núcleo de este proceso es la predicción tarea: basado sobre la actual
comprensión de la mecanismos de interacción entre transporte y actividad
sistemas, Una conjunto de modelos es desarrollados y usado a predecir la
impactos de propuesta cursos de acción.
El corazón de este predicción de impactos es la predicción de flujos en redes,
basado sobre servicio-demanda equilibrio conceptos. Aunque sencilla en
concepto, predicción es un importante técnica tarea.
Es es este tarea de predicción a que nos a su vez, primero en la siguiente
capítulos.
Aunque la Discurso lo hará convertido altamente técnica y algo abstracto, Que
es importante que la lector mantener en mente la más amplio contexto en que
éstos técnicas son incrustado.
A LEER ADEMÁS
Para Más discusión de la interrelación de transporte ya ctividad sistemas, Ver
S.B.
Warner(1962)Y Meyer, Kain, YWohl(1965).
El Mejor fuentes de información en actual transporte cuestiones y noticias son
periódicos, Noticias revistas, Y Industria - Orientada Publicaciones tales como
Ferrocarril Edad, U. S. Transporte , Misa Tránsito, Y Aviación Semana Y
Espacio Tecnología
.
EJERCICIOS
1. 1 (C) Seleccione un tema actual de transporte que usted y que le interesa

involucra los servicios de transporte de una región u operador particular.

Identificar los elementos claves que se cree que debe incluirse en un análisis
de este tema, tales como:
a. principales opciones para ser analizadas
b. principales impactos que pueden predecir
c. principales tipos de flujos

d. atributos de servicio
e. procedimientos de predicción
f. posibles procedimientos de búsqueda
g. lo que el proceso de elección podría ser.
1. 2 (P) Seleccione un estudio de transporte para el que tenga suficiente
documentación (un informe final, declaración de impacto ambiental, o un
estudio personal interno).

a. Resumir concisa los temas clave que el estudio parece estar diseñado para
dirección.
b. Identificar los elementos claves del estudio:
i. sistema considerado (referirse a los principios del sistema en la sección 1.2)
ii. Opciones e impactos considerados
iii. tipos de flujos considerados (pasajeros y / o mercancías)

iv. atributos de servicio considerados

v. procedimientos de predicción utilizados (funciones de demanda, actividad -
Mayús funciones
, Funciones de servicios y de recursos, el equilibrio -mercado viajes, el operador

y procedimientos de equilibrado actividad -system)

vi. procedimientos de búsqueda y procedimientos de evaluación
vii. proceso de elección
viii. suposiciones sobre eventos exógenos.
c. Discuta los elementos de estudio:

i. ¿La definición del sistema parece apropiada para los temas? Si no,
Por qué no?
ii. ¿Las opciones y los impactos parecen apropiadas? Si no, ¿por qué no?
iii. Continuar la disscussion con otros elementos identificados en la parte b.
1.3 (P) Escoge dos de los siguientes contextos: transportista aéreo, transporte por
carretera
compañía, empresa de transporte, la autoridad portuaria, la agencia nacional de
carreteras.
a. ¿Cuáles son los principales tipos de opciones que pueden ser consideradas por
esta
organización?
b. Esbozar un plan de programa plurianual hipotética para esta organización
.

c. ¿Cuáles serían las características básicas de los modelos de predicción

necesarios
para predecir los impactos de este mypp?
1.4 (E) En las operaciones ferroviarias no es un apasionado debate sobre el tren

longitud. En un mercado en particular los trenes más largos reducen los costes de
tripulación. Por
Por otra parte, al operar más frecuentes, trenes, ferrocarriles más cortos "incurren
mayores costos de la tripulación, sino que obtienen un mejor servicio y una mejor
vagón de carga
utilización. Además, los trenes cortos pueden ser manejados con mayor facilidad
en
yardas, en el apartadero, y en la línea de trenes de largo. En algunos casos,
Sin embargo, correr trenes más cortos podría causar retrasos operativos en
partes congestionadas del sistema "(MARTLAND, Assarabowski, y Mc -
Carren 1977). Tenga en cuenta la situación de un segmento -milla 200 de
ferrocarril
línea en la que la política actual de operación es ejecutar dos trenes por día
con 90 coches cada uno, o una capacidad total de 180 coches por día:

A = (QO, LO) = (2, 90),

Donde
Q = frecuencia (trenes por día),
L = longitud de los trenes (vagones por tren).
El costo por tren en dólares es (después de
L

CTrain (Q, L) = 2.40 Q + (480 +

o, para el horario de un día 's de los trenes Q,
COAy (Q, L) = QCTRAIN = 2.40L
La capacidad total disponible en los coches por día, Vc, es
Vc = QL.
Gestión de funcionamiento cree que la siguiente función de demanda
se aplica en este corredor (Vo es el volumen de la demanda):

V (OQ, L) = 1 8 (0 a Y) 0,8;
una "mejor estimación" de .B es 0,5.
Gestión 's objetivo es aumentar los ingresos netos, "NR", donde
INR = IGR - CDAY
y los ingresos brutos, IGR 'es una función del volumen de equilibrio y VE
precio P:

IGR = VEP.
En la actualidad, P = $ 15 por coche lleno de mercancías durante este segmento.
a. Considere la posibilidad de añadir 1, 2, 3 o más trenes por día,
mantenimiento de las mismas longitudes de tren. Predecir los flujos de equilibrio y
los costes y los ingresos correspondientes a estas estrategias. ¿Cuál de
estas estrategias (TO, TI, T2, T3) recomendarías a la gestión,
y por qué?
b. Si su objetivo fuera tousers máximas de servicio, lo que

se recomienda y por qué? Comparar con su respuesta a la Parte A y

discutir.
c. Para una frecuencia dada, ¿cuáles son las ventajas y desventajas
de la variación de longitud de los trenes? Si usted supiera que para una frecuencia
de Qi de la demanda
sería Vi, ¿qué longitud de los trenes me recomiendan?
d. Considere estas estrategias alternativas: T4 = (Q4 = 3, L4 = 75),
T5 = (4, 75), T6 = (5, 75), T7 = (4, 70), T8 = (5, 70), T9 = (5, 60).
¿Cuál de estos me recomiendan desde la perspectiva del operador s?
para Q = 4? para Q = 5? ¿Cuál de las diez estrategias TO- T9 ¿verdad
recomendar desde la perspectiva del operador s 7 desde la perspectiva del
usuario
7 Discuta.

e. Usando su resultado a la parte c, encontrar el LaP longitud de los trenes T que

es mejor
desde la perspectiva del operador s para cada frecuencia Q = 3, 4, 5, y
predecir los impactos de las estrategias correspondientes. Representar
gráficamente los resultados en
ejes definidos por Vo y el INR y discutir. ¿Cuál sería el mejor de
el operador 's perspectiva 7 desde la perspectiva del usuario 7 ¿Por qué 7 ¿Qué
¿Recomendarías, y por qué 7

f. ¿Cómo podrían cambiar los resultados para .B = 0.27 = 0.87 .B (Marque sólo
para L = T LaP para esta gama de frecuencias.)
g. Criticar los supuestos (implícitos y explícitos) de esta formulación de
el problema: ¿En qué condiciones y en qué medida, cree usted que
serían razonables 7 (Por ejemplo, ¿qué piensa usted de la
suposición explícita de que la demanda es independiente de la longitud de los
trenes 7)
1.5 (E) El país de Freelandia obtuvo la independencia de unos años
hace y es el montaje de un gran esfuerzo para promover el nuevo desarrollo
agrícola
en las regiones anteriormente subdesarrollados. Un operador de transporte por
carretera en
la ciudad de K previamente ha estado proporcionando único servicio local. Ahora
que un nuevo programa de mayor desarrollo agrícola está en marcha esto,
operador está considerando ofrecer un servicio -mercado granja: para llevar a la
agricultura
y otros productos naturales a partir de su origen en la localidad M a
mercado a K. La distancia es de 150 millas (solo ida), sin intermedio
principales asentamientos.
Después de las conversaciones con los agentes locales de los productores en M,
el
camionero estima que la función de demanda de envíos de M a K
es
v = Z + AOO - Alp '
donde V es el volumen en toneladas por semana, Q es la frecuencia de los envíos
(por
semana), P es el precio que se cobra por tonelada, y una D, una I 'y
Zareparameters.

Sobre la base de una velocidad de viaje promedio de 30 millas por hora, además
de un
carga o descarga de tiempo de 3 horas en cada extremo, se estima que se
puede manejar en el viaje más de una ronda cada dos días, así que Q = 3 por

semana. También calcula que sus costos están relacionados con el kilometraje
conduce
por año: su costo total por año es
CT = bo + b1mT '

donde mT = 3000 es el kilometraje total -Excursión redonda impulsada y bo y

biareparameters. El camión transporta 15 toneladas. Él está considerando ofrecer
una frecuencia inicial de 1 o 2 viajes por semana a una tasa de 25 dólares 30. 00
por tonelada. Supongamos bo =
al = 1.
a. Por estas cuatro combinaciones de frecuencia y el precio, lo que haría
el tonelaje transportado, los ingresos brutos, el coste total, y la red
ingresos?

b. ¿Cuál de las cuatro opciones sería preferible por el operador si su

objetivo que para maximizar los ingresos netos? para minimizar los costos? para
maximizar
llevó a volumen? ¿Qué opción sería preferido por los usuarios (¿Pueden los
intereses tanto conseguir su primera opción al mismo tiempo? Si no,
Por qué no?
c. Para el servicio propuesto el movimiento predominante es de M a
K; la cantidad de carga que se transporte en la dirección inversa es despreciable
. Existe la posibilidad de recoger la carga adicional en D para ir a M;

esto incurriría en un desvío de 100 millas adicionales, pero podría resultar en una
carga adicional y fuente de ingresos. ¿Sería rentable para este
operador hacer el desvío? Analice cualitativamente.
1. 6 (E) Un operador ferroviario utiliza una flota de 2, 000 vagones de carga para
servicio a un determinado grupo de transportistas, que producen granos.
actualmente
horarios de trenes están mal coordinados. Debido a que el servicio no es
confiable,

cargadores toman una cantidad excesiva de tiempo para cargar y descargar los
coches,
con el resultado de que un automóvil medio ofrece n = 10 vagones por año
(Es decir, el tiempo de ciclo es tc = 365/10 = 36. 5 días).

El costo de ser propietario de un vagón de ferrocarril es de $ 2, 000 por año

(equivalente
costo anual). En la actualidad los transportistas pagan p = $ 1, 200 por carga,
y los costos de operación (excluyendo la propiedad) están a = $ 1, 100 por
carga.

El servicio ahora se ejecuta en una pérdida. Administración está considerando tres

Opciones: (A) las tasas de incremento; (B) mejorar la coordinación de horarios y
otros aspectos de la operación para que el servicio es más fiable, los plazos de
entrega

se acortan, y los cargadores cargan y descargan los coches con mayor rapidez; o
(C)
hacer las dos cosas de los anteriores. El equipo de marketing ha llegado con la
siguiente
función de demanda aproximada que muestra el efecto sobre el total
carretadas V de un cambio en las tarifas, en el tiempo de ciclo, o en ambos:
- 0,4, .B = - 1.2, V 0 = 2.000 x 10 = 20.000.
Predecir el nuevo volumen V 'para (A) Jp = + $ 100; (B) Jtc = - 4.5 días;
y (C) ambos.

b. Suponiendo que el tamaño de la flota sigue siendo el mismo, a predecir para

cada opción
el aumento de los ingresos anuales de los cargadores (Vp), el aumento de la
cortando el tiempo de navegación uno -way a 10,4 días. El costo por viaje de
esto, la nave más rápida más reciente sería de $ 250, 000 por un viaje -way. El
de capacidad y carga / descarga tiempos serían los mismos. Que este
buque sea más atractivo para el operador: (i) si se mantuvieron frecuencia y tasa
lo mismo? (ii) si la frecuencia se incrementa para aprovechar

del aumento de la velocidad, pero la tasa sigue siendo el mismo? (iii) si

la frecuencia se incrementa y la tasa aumentó a $ 30 .00 por tonelada?
Resumir y analizar sus resultados: ¿Qué consecuencias pueden cambiar
en la velocidad del vehículo tiene? Discuta la importancia de los parámetros a,, s,
y r.
c. Después de hacer este análisis, el operador se da cuenta de repente que tiene
ignorado un principio fundamental: el tiempo que influirá remitente 's
decisiones (es decir, la función de demanda) debe ser el total de la puerta: para -

tiempo de puerta, no sólo el tiempo de disparo en la pierna océano. Se estima que

un
envío promedio gasta unos seis días en la parte terrestre del viaje,
para un tiempo de viaje total de 20 0,5 días. ¿Cómo podría esto afectar a sus
estimaciones?
(Analice cualitativamente.)
1.8 {E) Un ferrocarril se extiende desde A a B, una distancia de 500 millas, a
través de
terreno montañoso. El actual tiempo de viaje -way (incluyendo el tiempo
en las yardas intermedias) es de 20 horas, y la tasa de transporte ferroviario de
mercancías es $ 20 por

tonelada. Hay un servicio de camión que compite con el ferrocarril, corriendo

carreteras más o menos paralelos para aproximadamente la misma distancia, en
una
velocidad media de 30 kilómetros por hora ya una tarifa de $ 30 por tonelada. Un
nuevo
carretera está previsto sustituir la vía existente; aunque existe cierta
el tráfico de automóviles, se espera que la mayor parte del tráfico habrá camiones.
El
función de servicio de la nueva instalación es tT = a + BVT, donde VT es el
volumen total en camiones por hora (el uso de automóviles prevista es
insignificante
), A = 10 horas, b = 0,08 horas por camión por hora. El ferrocarril 's
estimación de la función de demanda es
donde tT y tR son los tiempos de viaje por carretera y por ferrocarril,
respectivamente, CT
y CR son las tasas, VT y VR son los volúmenes, y ao, un yo 'y a2 son
parámetros. El volumen total es probable que se mantenga constante en Vtot =
VT + VR = 200 camiones por hora. El sistema ferroviario se utiliza en un sólo
fracción de la capacidad, por lo que su función de servicio es plano - el tiempo de
viaje es constante
independiente del volumen.
a. Si ao = 1, al = - 1, y a2 = - 2, encontrar los volúmenes actuales
(modo split) de camiones y ferrocarril.
b. Hacer una estimación aproximada del equilibrio fluye si el nuevo

carretera fueron construidos. (Sugerencia: Pruebe con un rango de volumen de

camiones en un ensayo y -
enfoque de error.)
c. ¿Cómo sería el flujo de equilibrio sería si el ferrocarril abandonó su

tarifas a $ 15 por tonelada? si los camioneros se gravaban $ 5 por tonelada para

ayudar a pagar
la nueva carretera? si se han producido cambios tanto? Discuta
. Discuta las ventajas y desventajas de la nueva carretera

desde la perspectiva de cada uno de los principales intereses afectados.

e. Una comisión reguladora está examinando la cuestión de las tasas. El
ferrocarril aboga por una tasa de camión de 35 dólares por camión, mientras que
los camioneros

están argumentando a favor de una tasa de $ 30. ¿Cuál sería el correspondiente

volúmenes de equilibrio? ¿Por qué cada interés defendiendo lo particular
tasas indicadas?
1.9 (E) Una autopista urbana que actualmente lleva a un volumen de tráfico pico
de
2.200 vehículos por hora más de tres carriles en la dirección máxima. Un simple
, Función de servicio aproximado para esta instalación es
donde k es el número de carriles, qc = 1, 200 vehículos por hora por carril,
q es el total de - caudal manera en vehículos por hora (q ~ 0 95kqc.) '

b = 3, y = 2 minutos por milla (ver sección 7. 6). Un bus es

considera equivalente a alre
dedor de 1. 6 automóviles, y la corriente de flujo en
la hora pico incluye cerca de 60 autobuses. La función de la demanda de bus
el uso de transporte en el corredor es