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2 - PAV - RIGIDOS - Version 2016
2 - PAV - RIGIDOS - Version 2016
7.1 INTRODUCCION
Después de muchos años de aplicación y revisión se publicó en 1984 un nuevo método cuyo
autor es Robert G. Packard. Este procedimiento permite cuantificar la influencia que ejerce la
construcción de una berma de hormigón adyacente al pavimento, En esta nueva versión, el
Método de diseño de la “PCA” considera dos criterios de análisis, por fatiga y por erosión:
CRITERIO POR FATIGA: Establece que los esfuerzos inducidos a las losas de hormigón
deben mantenerse dentro de límites aceptables, para prevenir el agrietamiento por fatiga.
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En el análisis por fatiga se consideran los esfuerzos para posiciones incrementales de carga
hacia el interior de la losa. Mediante esta variación de posiciones se determina el factor de
esfuerzo de orilla equivalente. Este factor cuando se multiplica por los esfuerzos de orilla da el
mismo valor de consumo de fatiga, que el producido por una distribución de posiciones de
tránsito pesado.
En este método se utiliza el 6 % como condición más crítica para la repetición del tránsito
pesado en las orillas. Este porcentaje sobre los bordes ocasiona el mismo deterioro que toda la
distribución vehicular que circula en el carril de diseño. Para el análisis por erosión se utiliza
también el 6 %.
Cuando el pavimento no cuenta con acotamientos, el diseño está regido por la condición más
crítica en las esquinas, es decir el 6 % del tránsito pesado. Cuando se proveen acotamientos se
deberá considerar el remanente de tránsito del 94 % que circula hacia el interior de las losas,
este tránsito será el que provoca la falla por deflexiones excesivas (erosión).
a. Tránsito
b. Resistencia de diseño del concreto
c. Módulo de reacción de la subrasante
d. Tipo de acotamientos y juntas transversales
e. Si el acotamiento está o no pavimentado
f. Si existen pasajuntas
g. Periodo de diseño
h. Criterio de fatiga
i. Criterio de erosión
7.2.1. TRANSITO:
Representa el número de ejes que pasa por el carril de diseño, clasificado por tipo y carga por
eje. Para su cálculo se toman en cuenta los parámetros siguientes:
El promedio de los valores del tránsito promedio diario anual T.P.D.A. debe ser afectado por
el factor de distribución por carril, por el factor direccional y por el factor de crecimiento.
Para el crecimiento del tráfico se utilizan los factores de crecimiento reproducidos en la Tabla
PC-2-1. Se debe tener en cuenta que el factor de crecimiento se ve afectado por:
a. Impacto de obra nueva: el tránsito se desviará a la nueva ruta cuando se conozcan las
facilidades y la seguridad que ofrece su pavimento.
b. Crecimiento normal de usuarios: que corresponde al crecimiento normal producido por
el aumento de la población y del parque automotor.
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Es conveniente tener en cuenta que no todos los componentes del tráfico crecen en la misma
proporción, por ejemplo los vehículos livianos pueden crecer el doble de los camiones pesados
de tres o más ejes, y que la tasa de crecimiento adoptada puede no mantenerse constante a lo
largo de la vida de proyecto, lo cual podrá producir valores exagerados o irreales del tráfico de
diseño.
Se considera el tránsito ordenado por rangos de cargas por eje, normalmente 2 Kips (1 Ton) en
el caso de ejes simples, de 2 y 4 Kips (1 y 2 Ton) en ejes dobles. El número de pasadas de
cada grupo de vehículos se representa en miles, tal como se muestra en el ejemplo de la Tabla
Nº PC-2.8. Se desprecian los vehículos livianos (camiones de cuatro llantas y en general los
vehículos de 2 ejes con peso menor a 4 toneladas).
Es un factor que se utiliza para determinar el tránsito que corresponderá al carril de diseño,
cuando la vía pavimentada sea diseñada con 2 ó más carriles por dirección. Los valores de este
factor se pueden obtener de la Fig. PC-2.1.
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Caminos locales, calles residenciales y otros con poco tránsito pesado 1,0
Para el cálculo de este valor el método proporciona las tablas PC-2.2. y PC-2.3.
Al igual que el método AASHTO, el de la PCA utiliza la resistencia a la flexión a los 28 días
(ensayo AASHTO T-97). En el caso del tránsito pesado el diseño no está determinado por la
resistencia del concreto sujeto a fatiga, si no que el diseño es regido por el criterio de erosión.
En el caso de tránsito medio, el factor de resistencia solo influye en el caso de que se utilicen
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En este método los esfuerzos por fatiga se determinan en las orillas, de manera que los
pavimentos sin acotamiento tendrán mayor concentración de esfuerzos; por este motivo la
PCA presenta dos tablas para obtener los esfuerzos equivalentes, los cuales resultan ser los
esfuerzos de orilla multiplicados por un factor igual a 0,894.
Una vez calculados los esfuerzos equivalentes, la relación de esfuerzos (factor de proporción
de esfuerzos) se determina dividiendo estos esfuerzos entre la resistencia a la flexión del
hormigón. Posteriormente con ayuda del nomograma de la figura PC-2.2. se obtienen las
repeticiones admisibles, en función del módulo de ruptura a los 28 días. Este nomograma
incluye la solución de los dos casos, de pavimentos con y sin pasajuntas.
Además de limitar el número de repeticiones de las cargas, para evitar que los esfuerzos
flexionantes ocasionen agrietamientos por fatiga, es necesario verificar que no se produzca
erosión debajo de las losas. Esto ocurre cuando se reblandece la capa de apoyo o subbase
como consecuencia del ingreso de agua a través de las juntas y grietas, y cuando el suelo tiene
un alto contenido de finos. Esta deficiencia se presenta principalmente en pavimentos sin
pasajuntas.
El criterio de erosión establecido por este método, está basado en las correlaciones obtenidas
en los tramos de prueba de la AASHTO, que demuestran que las fallas de los pavimentos de
concreto están más relacionadas con las deflexiones excesivas y con los problemas de bombeo
por erosión de la capa subbase, que con los esfuerzos flexionantes.
Al igual que en el Criterio de Fatiga la sumatoria de los consumos de todos los grupos de
carga, relacionados con la erosión, no debe ser mayor a 100 %.
La erosión que se presenta en las esquinas de las losas produce esfuerzos críticos, cuya
magnitud está determinada, en mayor medida, por el tipo y la disposición de juntas. Por esta
razón el método nos presenta tablas de diseño para las dos condiciones: juntas con pasajuntas,
y juntas por fricción de agregado. Además toma en cuenta si el pavimento tiene o no
acotamientos ligados.
En la tabla PC-2.4 se muestran los factores de erosión para el caso de pavimentos con
pasajuntas y sin acotamientos, en la PC-2.5 para el caso de juntas por fricción de agregado sin
acotamientos.
Los valores de los nomogramas ya están divididos entre C2, por lo tanto no es necesario
multiplicar el número de repeticiones por C2, de acuerdo a la ecuación 2.1.
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Ejemplo:
En las esquinas de una losa de 24 cm, con un k = 4,3 kg/cm3 se han medido deflexiones del
orden de 0,75 mm bajo una carga de eje sencillo de 8,2 ton, y de 1,3 mm bajo un eje doble de
16 ton de peso. Si se pronostican 7,3 x 106 pasadas, calcular el porcentaje de daño producido
por erosión, por cada uno de los ejes.
Solución
h = 9,5 pul
K = 155 lb/pul3
w = 0,03 pul (para 8,2 ton)
w = 0,051 (eje doble de 16 ton)
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N1
% de daño por erosión = 100 x 0,06 x 7,3 x 106 / (5,6 x 104 ) = 782 % (no satisface)
7.6. ACOTAMIENTOS
Debido a que las zonas críticas de falla en pavimentos son las zonas de borde, se ha
determinado la conveniencia de colocar varillas de acero en la unión del pavimento con sus
acotamientos. Con este mecanismo de transferencia de cargas en los bordes, el pavimento
tendrá menor posibilidad de fallar en esta zona, ya que se evitará el efecto de bombeo
“pumping” y el efecto flexionante, en caso de presentarse erosión en la subbase, en las zonas
de borde.
Se presentan 4 alternativas que corresponden a pavimento con o sin berma acotada y a juntas
transversales con ó sin pasajuntas.
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K Subrasante
(MPa./m) K Subbase (Mpa./m)
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Debido a que la carretera tiene un solo carril en cada dirección, el tránsito total en el carril de diseño es
igual al 100 % del tránsito que circula en un carril.
Para un periodo de diseño de 20 años, el tránsito pesado total en una dirección será:
Tipo Eje/ Peso por Eje (1) (2) (3) (4) (5)
Volumen Nº Ejes cada
Tipo de Vehículo (Ton) Carga Ejes cada Ejes en
Diario Ejes Nº total 1000
Simple Tandem Tridem por eje 1000 periodo de
ejes camiones
(Ton) camiones diseño
Automóviles, otros 1400 2 correg.
4 Ejes simples
Camion mediano 756 2
9 ≤4 4186 1259 1937 10757883
4 5 540 162 250 1387782
Bus, camion grandes 630 2
15 9 756 227 350 1942895
5 11 540 162 250 1387782
Semiremolques Tandem 324 3 11 Ejes tandem
17 15 630 189 291 1619079
5 17 324 97 150 832669
Semiremolques Tridem 216 3 11 Ejes tridem
24 24 216
T.P.D.A. 3326 % Camiones pesados 35 3 de 8 648 195 300 1665339
La tabla ha sido elaborada para 3326 camiones, de los cuales 2156 (65 % del total) son vehículos de
dos ejes de cuatro llantas, como este porcentaje corresponde a un peso liviano el método lo descarta.
Columna 4 = es la columna 2 corregida tomando en cuenta el tránsito liviano, es igual a col.2 dividida
entre (1-0,35)
Columna 5 = columna 4 x (Nº de camiones pesados en el periodo de diseño)/ 1000
En el caso del ejemplo, para el periodo y el carril de diseño en una sola dirección, el número de
camiones es de 5.555.300.
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PROCESO DE CÁLCULO
1º Se ordenan los pesos por eje de la distribución vehicular, por miles de ejes comprendidos en el rango
de una tonelada. Si para un rango de carga el número de pasadas es ilimitado, no es necesario obtener
el porcentaje de daño en las columnas 5 y 7.
2º En la columna 2 se registran los pesos por eje corregidos por el factor de seguridad FS, considerando
el mayor valor del rango.
3º Las repeticiones esperadas para cada rango de carga ya fueron obtenidas en la Tabla Nº 2.8, por lo
cual únicamente se copian en la columna 3.
4º Las repeticiones permisibles para los pesos registrados en la segunda columna, se obtienen
utilizando el nomograma de la Fig. PC-2.2, con una relación de esfuerzo de 1,41/4,5 = 0,31 para ejes
sencillos, de 1,21/48,5 = 0,27 para ejes dobles, y 0,91/4,5 = 0,20 para ejes tridem. Estos valores se
anotan en la columna 4.
5º Los porcentajes de fatiga de la columna 5 se obtienen dividiendo los valores de la columna 3 entre
los valores de la columna 4, multiplicando los resultados obtenidos por 100. Al final se suman los
valores de los daños parciales y se anotan al pie de la columna.
7º Los porcentajes de erosión de la columna 7 se obtienen dividiendo los valores de la columna 3 entre
los valores de la columna 6 y multiplicando los resultados obtenidos por 100. Al igual que en el
análisis por fatiga, se suman los porcentajes de los daños parciales y se anotan al pie de la columna.
De acuerdo a los resultados obtenidos en el ejemplo, el espesor asumido para las losas de hormigón
resulta adecuado, siendo en este caso el criterio de erosión el que prevalece en el diseño. En general el
tráfico pesado ha de estar regido por este criterio, mientras que para el tráfico liviano el diseño estará
controlado por el criterio de fatiga.
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Tabla PC-2.4. Factor de Erosión Pavimento con pasajuntas y sin bermas de concreto
Fuente: Diseño de Pavimentos de Concreto Cipriano A. Londoño
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Tabla PC-2.5. Factor de Erosión Pavimento sin pasajuntas y sin bermas de concreto
Fuente: Diseño de Pavimentos de Concreto Cipriano A. Londoño
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Tabla PC-2.6. Factor de Erosión Pavimento con pasajuntas y con bermas de concreto
Fuente: Diseño de Pavimentos de Concreto Cipriano A. Londoño
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Tabla PC-2.7. Factor de Erosión Pavimento sin pasajuntas y con bermas de concreto
Fuente: Diseño de Pavimentos de Concreto Cipriano A. Londoño
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Tabla PC-2.9. Factor de Erosión Pavimento sin pasajuntas, sin y con bermas de concreto
Fuente: Diseño de Pavimentos de Concreto Cipriano A. Londoño
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Tabla PC-2.10. Factor de Erosión Pavimento con pasajuntas, sin y con bermas de concreto
Fuente: Diseño de Pavimentos de Concreto Cipriano A. Londoño
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Figura PC-2.2. Análisis por fatiga: Repeticiones Admisibles- Pavimentos con y sin bermas de concreto
Fuente: Pavimentos de Concreto Cipriano A. Londoño 2004
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Figura PC-2.3. Análisis por erosión: Repeticiones Admisibles- Pavimentos sin bermas de concreto
Fuente: Pavimentos de Concreto Cipriano A. Londoño 2004
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Figura PC-2.4. Análisis por erosión: Repeticiones Admisibles- Pavimentos con bermas de concreto
Fuente: Pavimentos de Concreto Cipriano A. Londoño 2004
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CAPÍTULO 8
En pruebas de campo realizados por varios organismos, se ha determinado que los esfuerzos
que transmiten las losase a su apoyo son inferiores a 0.35 Kg/cm2, por lo cual se puede
considerar que las losas de hormigón por sí solas pueden soportar las solicitaciones que
generan las cargas del tráfico, lo cual se cumplirá siempre que el apoyo sea continuo,
homogéneo y permanente.
En vías con tráfico pesado frecuente, es necesario diseñar el pavimento, seleccionando
espesores y calidades de concreto que garanticen que la estructura no se fatigará antes de
cumplir con el periodo de diseño y que la base de las losas no se socavará por erosión, con este
fin se dispondrá de una capa de soporte que le dé al pavimento un apoyo uniforme y
permanente en el tiempo, para lo cual se especificarán materiales no bombeables o con alta
permeabilidad, complementados por un sistema de drenaje eficiente.
El método AASHTO ha sido desarrollado en base a los resultados de los ensayos del
AASHTO Road Test, realizados en Ottawa los años 1958 y 1960, la primera versión de la guía
de diseño se publicó en 1962, seguidamente una nueva versión corregida el año 1972,
posteriormente una guía corregida y mejorada el año 1986 con el nombre de “AASHTO Guide
for Design of Pavement Structures”, la misma que es publicada nuevamente el año 1993 sin
ninguna corrección.
El espesor del pavimento se determina utilizando la fórmula de diseño siguiente:
∆
!
= × + 7.35 log + 1 − 0.06 + 4.5 − 1.5
1.625 × 10#
1+
+ 1 .$%
* :
+ × ,- − 1.132
..#/
+ 4.22 − 0.32&' log ) 9
) 3 ..6/ 9
(215.630 1 − 18.42 ! 78
..#/
45
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Actualmente, una evaluación más objetiva del índice de servicio presente, se realiza mediante
una ecuación basada en las fallas que presente el pavimento:
Donde:
Sv : Variación de las cotas de la rasante en sentido longitudinal en relación a
la rasante inicial (Rugosidad en sentido longitudinal).
Cr : Longitud de las grietas principales, selladas o abiertas, expresada en pies lineales
por cada 1.000 pie2 de pavimento.
P: Área bacheada en pie2 por cada 1.000 pie2 de pavimento.
El Índice de Servicio Inicial P1 representa la condición inicial del pavimento, este valor que
depende del diseño y de la calidad de la construcción, irá disminuyendo con el transcurso del
tiempo hasta llegar a un índice de servicio final P2, que corresponde a un estado límite capaz
de ser tolerado, antes de que el pavimento sea rehabilitado, mediante un refuerzo o una
reconstrucción.
Los valores del Índice de Serviciabilidad recomendados por el método son los siguientes:
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Este ensayo se realiza necesariamente en sitio y el equipo requerido tiene un elevado costo.
El valor de K depende del diámetro de la placa, para pavimentos rígidos se utilizan placas con
de 92 cm (36 pul).
Si no se dispone del equipo requerido para el ensayo de placa, el valor de este módulo se
puede obtener mediante correlación con los valores de CBR, utilizando las curvas del gráfico
A-2 o la ecuación siguiente:
1500 × ,>? ..##
3== @ = &AB
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EJEMPLO:
Tipo de Carretera: Interdepartamental de 2 carriles (uno en cada dirección) Módulo de Reacción de subrasante K = 200 pci
Periodo de diseño = 20 años Módulo Elástico del Ho Ec = 4000000 psi
Tasa de Crecimiento variable Módulo de Rotura del Ho S’c = 700 psi
Pt = 2,5 Tiempo de drenaje del pavimento = 1 semana
D = 7” (22,5 cm) Separación de juntas transversales = 4.52 m (178 pul)
Vol.Tráfico Nº Tasa Tipo de Eje/Peso por eje (Kips) LEFs Σ Factor Tránsito
TIPO DE VEHÍCULO ESALs F.C. Nº ESALs
Diario Ejes Crecim. Simple Tandem Tridem (Fi) ESALs Camión de diseño
Vehículos pequeños 1720 2 4 4
12
Bus y camión mediano 840 2 4
20
14
Bus grande Tandem 630 2 3
36
14
Semi remolque Tandem
345 3 2 22
1-1-2
36
14
Semi remolque Tridem
215 3 2 36
1-2-3
50
TOTAL
ESALS de Diseño Factor direccional Fd = Factor de carril =
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8.2. Coeficiente de Drenaje
El valor de este coeficiente depende de dos parámetros: la capacidad de drenaje, que se determina de
acuerdo al tiempo que tarda el agua en ser evacuada del pavimento, y el porcentaje de tiempo durante
el cual el pavimento está expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación en el transcurso del
año. Dicho porcentaje depende de la precipitación media anual y de las condiciones de drenaje, la
Norma recomienda cinco capacidades de drenaje, que se muestran en la tabla siguiente:
De acuerdo a estas capacidades de drenaje la AASHTO establece los factores de drenaje para
pavimentos rígidos [Cd], los cuales se registran en la Tabla 2.5.
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tensión en bordes y esquinas, además de optimizar el diseño, reduciendo los espesores del
pavimento.
La influencia de las pasajuntas y de bermas ligadas o de losas con sobreanchos, se considera
en el diseño mediante el “Coeficiente de transferencia de carga” [J]. Como criterio general, se
deben utilizar coeficientes de transferencia altos para suelos con módulos de reacción bajos, de
igual manera para diferenciales térmicos elevados. En la tabla 5.6. se presentan los valores de
[J] para diferentes condiciones de transferencia de cargas.
Tabla 8.6. Coeficiente de Transferencia de Cargas
Bermas de asfalto Bermas de HO ligadas
Tipo de pavimento Dispositivos de transferencia Dispositivos de transferencia
Si No Si No
Junta sencilla y junta
3.2 3.8 – 4.4 2.5 – 3.1 3.6 – 4.2
reforzada
Con refuerzo continuo 2.9 – 3.2 ------- 2.3 – 2.9 -------
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• Perdida de serviciabilidad APSI = po - pt
• Módulo de Elasticidad del Hormigón Ec (psi)
• Módulo de Rotura del Hormigón S’c (psi)
• Coeficiente de transferencia de cargas J
• Coeficiente de drenaje Cd
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TABLA 8.8-1 EFECTO DE SUBBASES GRANULARES EN EL VALOR DE K
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TABLA 8.8-3 EFECTO DE SUBBASE DE SUELO MEJORADO CON CEMENTO
EN EL VALOR DE K
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Capítulo 9
DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS METODO AASHTO - 97
(SUPLEMENTO GUIA AASHTO PARTE II SECCIONES 3.2. Y 3.3.)
Este capítulo describe el diseño para pavimentos de concreto de cemento Portland, incluyendo
pavimentos de concreto con juntas (con o sin pasajuntas) JPCP, pavimentos de concreto
reforzado con juntas JRCP y pavimentos con refuerzo continuo CRCP.
Este método está basado en los resultados de los ensayos realizados por la AASHTO entre
1958 y 1960 en sus tramos de prueba de Ottawa, Illinois, bajo la denominación de Road Test,
cuyos resultados fueron revisados y ampliados entre los años 1972 y 1981, hasta que en 1986
se publica la Guía para el diseño estructural de pavimentos, con muchas modificaciones con
respecto a las publicaciones anteriores. En 1993 se publica la nueva versión de esta guía sin
modificaciones en el diseño de pavimentos rígidos. El año 1997 la AASHTO emite un
documento denominado “SUPPLEMENT TO THE AASHTO GUIDE FOR”, donde realiza
modificaciones sustanciales al método de diseño de Pavimentos Rígidos publicado en la Guía
de 1993.
Es el tiempo total que cada estrategia de diseño establece al inicio del proyecto. El periodo de
análisis puede estar conformado por uno o varios periodos de vida útil.
Vida Útil: Es el periodo que transcurre entre la construcción o rehabilitación del pavimento y
el momento que este alcanza un grado de serviciabilidad mínimo.
GUIA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFALTICO – Ing. JAIME AYLLON ACOSTA
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El Índice de Servicio Inicial P1 representa la condición inicial del pavimento, este valor que
depende del diseño y de la calidad de la construcción, irá disminuyendo con el transcurso del
tiempo hasta llegar a un índice de servicio final P2, que corresponde a un estado límite capaz
de ser tolerado, antes de que el pavimento sea rehabilitado, mediante un refuerzo o una
reconstrucción.
9.1.4. TRÁNSITO
Para la previsión del tráfico se realiza el mismo análisis que el efectuado para el método de
diseño AASHTO 93, donde el tránsito es transformado a un número de pasadas equivalentes
de un eje patrón de 18 Kips (80 KN), a través de los factores de carga LEFs determinados por
la AASHTO para pavimentos rígidos, cuyo valor se determina en función de un espesor de
losa estimado y del índice de serviciabilidad final establecido para el diseño. Estos factores se
encuentran registrados en las Tablas A-7.1 a A-7.9.
Además para el cálculo del tránsito se consideran los factores direccional [Fd] y el de carril
[Fc], cuyos valores son iguales a los establecidos para pavimentos flexibles.
Ec =57000(f’c)0,5
Donde:
Ec = Módulo elástico de hormigón (psi)
f’c = Resistencia a la comprensión simple del Hormigón (psi)
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6;
L′B = P = carga aplicada l = longitud de la probeta
NOP
D = diámetro de la probeta
f’i = 6 a 8 (f’c)0,5
Relación con la resistencia a la tracción por flexión S’c a través de las ecuaciones siguientes:
S’c = 1,02 f’i + 210 Resistencia en psi ó
S’c = 1,02 f’i + 1450 Resistencia en Kpa
log = log + × .
Donde:
W18R = Número de ejes de 18 kip ó ESALs de diseño para el nivel de confianza R especificado
W18 = Número de ESALS estimados para el periodo de diseño en el carril de diseño
Z = Desviación normal par un nivel de confianza R dado (Ej.: 1,28 para un R = 90%)
S0 = Desviación estándar
Se requiere una selección apropiada del espesor de losa y del espaciamiento de juntas para
controlar el comportamiento de las juntas transversales, de acuerdo al clima, la calidad de la
subbase y la subrasante.
Los pavimentos JRCP tienen espaciamientos de juntas mayores a los pavimentos JPCP, y los
pavimentos CRCP no tienen juntas y las fisuras transversales que se forman eventualmente se
controlan por un refuerzo suficiente de acero.
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Transferencia de cargas en las juntas:
El procedimiento de diseño AASHTO está basado en los resultados obtenidos en su tramo vial
de prueba, cuyo algoritmo fue ampliado para incluir detalles adicionales para el diseño de
pavimentos.
En el método recomienda el uso de pasajuntas para las juntas transversales, considerando que
en el tramo de prueba no se presentaron fallas en las juntas, debido al adecuado diseño de las
pasajuntas.
En la revisión de un diseño con falla en juntas con pasajuntas, se debe verificar si el diámetro
de las pasajuntas es el adecuado. Si se prevé un problema significativo de falla, será
conveniente incrementar el diámetro de la pasajunta, o introducir cambios en el diseño.
Si se desea considerar juntas sin pasajuntas, se deberá efectuar una revisión del diseño para la
falla. Si la revisión de la falla indica que existe una inadecuada transferencia de cargas, será
necesario efectuar modificaciones en el diseño, como incluir el uso de pasajuntas o realizar
cambios en el tipo de subbase y el espaciamiento de juntas.
Adicionalmente, se recomienda una revisión del diseño para el esfuerzo crítico producido por
las cargas por eje aplicadas cerca de las juntas transversales, junto con un gradiente térmico
negativo, los cuales ocasionan una situación de carga en la esquina que adelantará la aparición
de fisuras. Si esta revisión muestra un problema potencial, es conveniente realizar
modificaciones en el diseño, como incluir el uso de pasajuntas, aumentar del espesor de la
losa, ó cambiar la calidad de la subbase.
9.2.1 Determinación del módulo de reacción efectivo de la subrasante (k)
El módulo de reacción de la subrasante (k) está definido como la medida o estimación de la
resistencia en el extremo superior del suelo de fundación o terraplén del camino sobre el cual
será construida la subbase y/o la losa.
El valor de k es un valor representativo solo de la subrasante (o terraplén si existe) y no de la
subbase.
La subbase se considera como una capa estructural del pavimento junto con la losa de
concreto, por tanto este espesor y su módulo son datos de diseño importantes en la
determinación del espesor de losa requerido.
Definición del valor k:
El k elástico sobre la parte superior de la subrasante o el terraplén es un dato requerido por el
diseño. El valor de k considerado en la versión anterior de la guía AASHTO representa no
solamente la deformación elástica de la subrasante con una carga de placa, si no también la
deformación permanente. Solo el componente elástico de esta deformación es considerado
representativo en la respuesta de la subrasante a las cargas del tráfico.
Pasos para la determinación de k
El valor de k requerido para este método de diseño es determinado cumpliendo los siguientes
pasos:
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199
1º Seleccionar un valor de k de la subrasante para cada estación, usando uno de los tres
métodos siguientes:
a) Utilizando correlaciones con el tipo de suelo o con otras propiedades del suelo.
b) Ensayo de la placa de carga
2º Determinar el valor estacional de k efectivo
3º Ajustar el k efectivo estacional por efectos de la capa superficial rígida, o del terraplén
sobre el terreno natural, si K ha sido obtenido por correlación con otros ensayos.
El método AASHTO requiere un valor de k promedio y no el valor más bajo como una
medida de seguridad.
PASO 1. Seleccionar un valor k de la subrasante para cada estación:
Una estación esta definida como un periodo de tiempo dentro de un año, consistente en 3
meses (primavera, verano, otoño e invierno). El número de estaciones y la duración de cada
una de ellas se caracterizan para un año en particular, dependiendo del clima de la zona donde
se ubica el pavimento.
A continuación se describen los dos métodos de estimación del valor k:
a) Métodos de correlación:
Se eligen valores apropiados de k, en base a la clasificación de suelos, el nivel de humedad, la
densidad, el CBR (Relación de Soporte California), o a datos del ensayo DCP (cono dinámico
de penetración).
Los valores de k obtenidos mediante la clasificación de suelos, o mediante correlaciones
requieren ser ajustados para terraplenes sobre el terreno natural, o por la presencia de una
capa superficial rígida debajo la subrasante (Nomograma figura A-4).
Valor de k por correlaciones para suelos cohesivos (A-4 al A-7)
La capacidad de soporte de suelos cohesivos esta altamente influenciado por el grado de
saturación (Sr, en %), el cual es una en función del contenido de agua (w, en %), de la
densidad seca (γ, en lb/pie3), y de la gravedad específica (Gs). La relación entre estas variables
es la siguiente:
w
S r = [9.2]
62 , 4 1
−
γ G S
Sr = Grado de saturación en %
w = Contenido de agua en %
γ = Densidad seca [lb/pie3]
Gs = Gravedad específica
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200
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201
CLASIFICACION
CLASIFICACION DESCRIPCIÓN DEL DENSIDAD
SISTEMA CBR % K [psi/pul]
AASHTO MATERIAL SECA Lb/pie3
UNIFICADO
Limo pobremente
A -5
graduado
MH 80 – 100 4–8 25 - 190 (*)
Arcilla elástica
A-7-5 moderadamente CL, OL 90 – 125 4 – 15 25 - 215 (*)
plástica
(*) El valor de K para suelos de grano fino es altamente dependiente del grado de saturación (ver Fig. A-1.)
Estos rangos de valores se aplican a capas homogéneas de tierra de por lo menos de 10 pies (3 m) de espesor.
Si una capa del terraplén de menos de 10 pies (3 m) de espesor se encuentra encima de un subrasante más suave, el
valor de k para el suelo subyascente debe estimarse de esta tabla y ajustarse para el tipo y espesor de material del
terraplen, utilizando la figura A-4.
Si una capa de lecho de roca se encuentra a menos de 10 pies (3 m) de la superficie del suelo, el valor de K debe ser
ajustado utilizando la figura A-4.
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202
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203
corresponden al daño de fatiga en un año, causado por la variación estacional del valor k. El
valor k efectivo ajustado estacionalmente se determina cumpliendo los siguientes pasos:
1. Adoptar valores tentativos del espesor de la losa (D), seleccionar valores para los
parámetros siguientes: módulo de rotura del concreto S`c, módulo elástico del concreto
Ec, módulo elástico de la subbase Eb y para el coeficiente de fricción F (los últimos
dependen del tipo de subbase), además el espesor de la subbase Hb , el diferencial de
temperatura de diseño TD (para una determinada región climática como una función
del espesor de losa D), un espaciamiento de juntas L, y una serviciabilidad inicial y
final P1 y P2. Los valores seleccionados para estos parámetros solo necesitan ser
aproximados.
2. Seleccionar un valor de k para representar cada estación del año.
3. Usando cada uno de los valores k estaciónales en orden, calcular W18 [número de ejes
equivalentes de 18 kip (80kN).
4. Calcular el daño relativo para cada estación, como la inversa del W18 calculado.
5. Calcular el daño promedio anual dividiendo el daño relativo total del año entre el
número de estaciones.
6. Calcular el W18 correspondiente al daño promedio como la inversa de este valor.
7. Usando un modelo de comportamiento del pavimento rígido se determina un valor
simple de k, que produzca el valor de W18 pronosticado, que concuerde con el W18
obtenido en el paso 6. Este será el valor k efectivo ajustado estacionalmente.
El valor k efectivo puede ser determinado utilizando la tabla A-2.
Daño promedio
W18 Millón
Valor Efectivo de k psi/in
Ejemplo:
D = 9 pulg (229 mm)
Ec = 4200000 psi (28959 MPa)
S`c = 690 psi (4758 kPa)
Eb = 25000 psi para subbase con agregados (172 kPa)
Hb = 6 pulg (152 mm)
L = 180 pulg (4.57 m)
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204
TD = + 7.92ºF (+4.4ºC)
P1 = 4.5 P2 = 2.5
PASO 3. Ajuste del valor k efectivo por efecto de terraplén y/o capa superficial rígida
El nomograma en la figura A-4 se utiliza para el ajuste del valor k efectivo de la subrasante
debido a las variaciones estacionales, en los casos siguientes:
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205
Datos requeridos
Ensayo vial Datos del
Datos requeridos para el diseño
AASHTO Proyecto
Estimación de los ESALs o W18 , para el periodo de
diseño
Elección del nivel de confianza R (en %)
Desviación estándar S0
Pérdida de serviciabilidad ∆PSI = P1- P2
Valor k elástico efectivo de la subrasante [psi/pul] 110 pci
Módulo de rotura del concreto S`c en psi 690 psi
Módulo elástico del concreto Ec en [psi] 4.200.000 psi
Espaciamiento de juntas L en pulgadas 180 pul
Módulo elástico de la subbase Eb en [psi] 25000 psi
Coeficiente de fricción losa/subbase f 1,4
Espesor de subbase Hb en pulgadas 6 pul
Módulo de Poisson µ 0,2
Factor de ajuste de borde E 1
Diferencial de temperatura positivo efectivo en la
losa TD en ºF
Condición de soporte en el borde de la vía:
a) Ancho de vía convencional con borde libre 12 pies (3,70m) E=1
b) Ancho de vía convencional con borde acotado 12 pies(3.7 m) E = 0.94
c) Losa ensanchada 14 pies (4.3 m) con ancho de carril de tráfico E = 0.92
convencional 12 pies (3.7m)
Donde:
W ` = Número de ESALs de 18 kip admisible para el tráfico del carril de diseño
W = Número de ESALs de 18 kip calculado con la ecuación 7.3
G
log W = log R + [7.3]
Y
log R = 5,85 + 7,35 log (D + 1) − 4,62 log (L1 + L 2 ) + 3,28 log L 2 [7.4]
3 , 63 (L 1 + L 2 )
5,2
Y = 1, 00 + [7.5]
(D + 1 )8 , 46 L 2 3 , 52
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206
P1 − P 2
G = log [7.6]
P1 − 1,5
(S´c) = Módulo de rotura del concreto a los 28 días (690 psi [4758 kPa] para el ensayo vial de
AASHTO)
σt = Esfuerzo de tensión al medio de la losa producido por carga y temperatura, obtenido con
la ecuación 7.7 con constantes del ensayo vial AASHO.
σ`t = Esfuerzo de tensión al medio de la losa por carga y temperatura, obtenido con la
ecuación 7.7 con datos correspondientes al diseño del pavimento nuevo.
σl = Esfuerzo de tensión al medio de la losa producido únicamente por la carga, obtenido con
la ecuación 7.8.
0, 2 0.5
E 0 , 75
0,5
18000 180 Eb H b
σl = 2 4, 227 − 2,381 − 0,0015 − 0,155 H b b [7.8]
D l 1,4k E c
Ec = Módulo elástico del concreto en psi (4200000 psi [28959 MPa] para el ensayo vial
AASHO)
Eb = Módulo de elasticidad de la subbase en psi [25000psi (172 Mpa)- Ensayo vial AASHO]
Hb = Espesor de subbase en pulgadas (6 pulg [152 mm] para el ensayo vial AASHO))
Ec D 3
l= [7.9]
( )
4
12 1 − µ 2 k
k = Módulo efectivo de la subrasante en psi/pulg (110 psi/pulg [29.92 kPa/mm] para el ensayo
vial AASHO).
µ = Módulo de Poisson del concreto, valor recomendado 0,15 a 0,25 (0.2 el ensayo vial
AASHO)
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207
F = Relación entre la tensión de la losa con un coeficiente de fricción determinado (f) y la
tensión en la losa con fricción total, (ecuación 7.10).
[7.11]
0.5
D L D 2 0,0614 Eb H b1.5 D2 D3 L
log b = −1,944 + 2,279 + 0,0917 − 433080 4 + * − 438,642 − 498240 6
l l kl l 1,4k kl 2
kl
L = Espaciamiento de juntas en pulgadas (180 pulg [4572 mm] para el ensayo vial AASHO)
TD = Diferencial efectivo positivo de temperatura, (temperatura en la parte superior de la losa
menos la temperatura en la parte inferior de la losa, en ºF)
52,181
TD = 0,962 − + 0,341WIND + 0,184TEMP − 0,00836 PRECIP [7.12]
D
Donde:
D = Espesor de la losa en pulgadas
WIND = Velocidad promedio anual del viento en millas/hra
TEMP = Temperatura media anual en ºF
PRECIP = Precipitación media anual en pulgadas
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208
Las ecuaciones de diseño presentadas anteriormente se utilizan para determinar el espesor de
losa requerido para el tráfico previsto. Estas ecuaciones son demasiado complejas para ser
presentadas en forma de nomogramas, sin embargo las mismas pueden ser resueltas fácilmente
en una hoja de cálculo ó con un programa de computador. Además, para un determinado
grupo de datos de diseño, se presenta una relación lineal entre log W18 y el espesor de losa D:
Donde:
9.5. Revisión del diseño para ubicación de cargas en las juntas ó fisuras
Esta revisión no es necesaria si se prevén pasajuntas en las juntas transversales. Las pasajuntas
reducen las tensiones en las juntas a niveles mucho más bajos, en relación a las tensiones que
se producen cuando la carga está ubicada al medio de la losa.
Generalmente no se presentan fisuras cerca de las juntas con pasajuntas, si éstas han sido
diseñadas adecuadamente, y cuando esto ocurre las fisuras son atribuibles a otras causas (por
ejemplo daño por fatiga).
Si no se usan pasajuntas en las juntas transversales, debe realizarse una revisión del diseño
para verificar que las tensiones producidas en la parte superior de la losa, cuando las cargas se
ubican sobre las juntas, no sean excesivas. Para un diseño adecuado y condiciones climáticas
determinadas, las cargas por eje cerca de las juntas transversales sin pasajuntas pueden
producir esfuerzos de tensión más altos en la parte superior de la losa, que los esfuerzos
producidos en su parte inferior con carga aplicada al medio de la losa. Estas repeticiones de
esfuerzos de tensión pueden ocasionar roturas de esquina o fisuras diagonales. La carga y
condiciones climáticas pueden contribuir potencialmente a generar esfuerzos críticos en las
juntas, los cuales son descritos a continuación.
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209
Un incremento elevado de temperatura (diferencia de temperatura positiva) durante el proceso
de fraguado del hormigón, puede ocasionar en la losa levantamientos de esquina o alabeos en
sus bordes, una vez que el gradiente de temperatura se ha disipado. Una elevada diferencia de
temperaturas ocurre particularmente en días soleados y cuando se utilizan procedimientos de
curado convencionales. Esta diferencia de temperaturas no ha sido medida exhaustivamente,
por lo cual su magnitud no es conocida con precisión.
Esfuerzos por gradiente de humedad (contracción por humedad)
Con el transcurso del tiempo se producen en la parte superior de la losa, alabeos debido a la
contracción del hormigón por pérdida de humedad. El esfuerzo inducido por estas
deformaciones puede determinarse representando el alabeo por humedad, por un gradiente de
temperatura equivalente.
Debido a la dificultad para cuantificar el esfuerzo de alabeo en la construcción y el esfuerzo
por pérdida de humedad, en forma separada, este efecto combinado puede ser considerado
como el diferencial de temperatura positivo necesario para que la losa recupere su posición
horizontal, en ausencia de un diferencial de temperatura en la losa.
Se puede adoptar un diferencial de temperatura equivalente, de acuerdo al clima del sitio y a
los procedimientos de curado convencionales:
CLIMA HÚMEDO [Precipitación anual ≥ 30 pul índice de humedad >0]: diferencial de
temperatura equivalente ) = 0 a 2ºF por pulgada (0 a 0,044ºC por mm.) de espesor de losa.
CLIMA SECO [Precipitación anual < 30 pul índice de humedad < 0): diferencial de
temperatura equivalente = 1 a 3ºF por pulgada (0,022 a 0,066ºC por mm) de espesor de losa.
Si se utiliza un curado húmedo o la construcción se realiza en horario nocturno, estos valores
pueden ser reducidos significativamente.
El procedimiento de revisión del esfuerzo crítico para una carga ubicada en la junta, en
pavimentos sin dispositivos de transferencia de carga, consta de los siguientes pasos:
1. Determinar el espesor requerido de losa de acuerdo a lo descrito anteriormente,
asumiendo que la posición de carga crítica es al medio de la losa.
2. Calcular el esfuerzo al medio de la losa para el espesor de losa requerido y las
condiciones climáticas del lugar [σ’t]. (Gráficos A-6 a A-8)
3. Estimar un diferencial de temperatura negativo equivalente, considerando las
contribuciones del diferencial de temperatura negativo efectivo (valor promedio anual),
el diferencial de temperatura en la construcción y el diferencial de humedad.
4. Estimar el esfuerzo crítico en la parte superior de la losa debido a la carga en la junta y
el total equivalente del diferencial negativo de temperatura. (Gráficos A-9 a A-11)
5. Comparar el esfuerzo producido por la carga al medio de la losa (paso 2) con el
esfuerzo ocasionado por la carga en la junta (paso 4). Si la posición de la carga en la
junta produce un esfuerzo mayor o igual que la posición de la carga al medio de la
GUIA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFALTICO – Ing. JAIME AYLLON ACOSTA
210
losa, debe efectuarse el rediseño de las juntas para reducir el esfuerzo producido en la
junta.
PASO 1: Determinar del espesor requerido de losa asumiendo que la posición de carga crítica
es al medio de la losa, usando las ecuaciones de diseño proporcionadas por el método. Se debe
observar que el efecto de fricción losa/subbase está incluido en la obtención del espesor
requerido de losa.
PASO 2: Calcular el esfuerzo al medio de la losa para el espesor de losa requerido y el
diferencial de temperatura positivo efectivo del lugar. Esto ya se efectuó en el Paso 1, usando
las ecuaciones de diseño. El esfuerzo al medio de la losa también puede estimarse con el
procedimiento siguiente:
a) Usar los nomogramas proporcionados en las figuras A-6 hasta la A-8 para determinar,
interpolando si es necesario, el esfuerzo al medio de la losa, asumiendo una fricción
completa entre la losa y la subbase. Los nomogramas consideran dos niveles de
módulos de elasticidad de la subbase y tres valores k de la subrasante.
b) Usar la ecuación 46 para calcular el factor de ajuste por fricción.
c) Multiplicar el esfuerzo al medio de la losa con fricción total, por el factor de ajuste por
fricción, para obtener una correcta estimación del esfuerzo al medio de la losa.
PASO 3: Estimar el diferencial de temperatura negativo equivalente para los siguientes casos:
a) Diferencial de temperatura negativo efectivo para la siguiente ecuación:
52 ,01
TD = − 18 ,14 + + 0,394 WIND + 0,07 TEMP + 0,00407 PRECIP [7.15]
D
Donde:
TD = Diferencial de temperatura efectivo negativo, temperatura en la parte superior
de la losa menos la temperatura en su parte inferior, en ºF
D = Espesor de la losa en pulgadas
WIND = Velocidad promedio anual del viento en millas/hra
TEMP = Temperatura media anual en ºF
PRECIP = Precipitación media anual en pulgadas
PASO 4: Estimar el esfuerzo crítico en la parte superior de la losa para una carga en la junta y
el diferencial de temperatura negativo, usando los nomogramas A-9 al A-11, los cuales han
sido elaborados para dos valores del módulo de elasticidad de la subbase y tres valores k de la
subrasante. El esfuerzo con fricción total considerado en estos nomogramas, se multiplica por
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211
el factor de ajuste por fricción del gráfico A-12, para obtener el esfuerzo producido por la
carga en la junta.
PASO 5: Comparar el esfuerzo en la parte inferior de la losa producido por la carga ubicada al
centro, con el esfuerzo en la parte superior de la losa producido por la carga ubicada en la
junta. Si la posición de la carga en la junta produce un esfuerzo mayor o igual al esfuerzo
producido por la carga al medio de la losa, debe considerarse el rediseño de las juntas.
Las características adecuadas de diseño, como el tamaño de losas y el espaciamiento de
pasajuntas disminuyen los esfuerzos críticos producidos por las cargas en las juntas.
Mayor efectividad en el control de esfuerzos en juntas y en bordes de losa, se consigue
mediante la utilización de losas ensanchadas (ej. una losa de pavimento con un ancho de 4,20
metros, para un carril de tráfico de 3,60 metros), o un pavimento con berma acotada.
Una buena transferencia de cargas reduce las deflexiones en las esquinas. Las deflexiones
diferenciales altas pueden ocasionar la erosión y la pérdida de soporte, produciendo grandes
esfuerzos debajo de las esquinas. El esfuerzo causado por las cargas en las juntas se puede
disminuir, reduciendo el espaciamiento de juntas y/o cambiando el tipo de subbase.
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212
debido a necesidades del proyecto, por ejemplo en los cambios de pendiente, en el ingreso a
puentes, etc.
Juntas longitudinales de construcción: Son las que se construyen entre dos carriles que se
hormigonan en días diferentes.
El espaciamiento entre las juntas de construcción se determina durante la colocación del
hormigón en sitio y de acuerdo a las características del equipo. Las juntas longitudinales de
construcción deberían ser colocadas sobre los bordes de la vía para conseguir un pavimento
suave y minimizar los problemas de transferencia de cargas.
c) Juntas de expansión (aislantes): Se ejecutan en posición transversal al eje de cambio, tiene
el fin de permitir el movimiento horizontal del pavimento, con respecto a estructuras
existentes, como estribos de puentes, alcantarillas, etc. Se utilizan también en la unión de
dos tramos de diferente dirección. El uso de juntas de expansión generalmente es reducido,
por su costo, complejidad y problemas de rendimiento.
En general el pavimento se construye con juntas, la inclusión de accesorios de transferencia de
cargas (pasajuntas), se determina de acuerdo al nivel de tráfico y las condiciones ambientales.
9.6.2. Geometría de juntas y transferencia de cargas
La geometría de juntas es considerada en términos del espaciamiento, transferencia de cargas
y disposición general de las juntas.
Espaciamiento de juntas
El espaciamiento de juntas de contracción transversal y longitudinal depende de las
condiciones locales de medio ambiente y de la calidad de los materiales, mientras que las
juntas de expansión y construcción dependen principalmente de la disposición y de las
características de la construcción.
Para juntas de contracción, el espaciamiento requerido para prevenir la aparición de fisuras
intermedias depende del coeficiente térmico, del diferencial de temperatura positivo, del
incremento de la resistencia por fricción de la subbase, además del espesor de losa y de las
características del sello de juntas. El espaciamiento aumenta con el incremento del esfuerzo de
tensión en el concreto.
La determinación del espesor de losa requiere como dato, el espaciamiento de juntas. Cuando
se incrementa el espaciamiento de juntas, los esfuerzos debidos al alabeo térmico y al alabeo
por humedad también se incrementan. En pavimentos JPCP y JRCP, para controlar las fisuras
transversales, se deben tener en cuenta las siguientes recomendaciones:
JPCP (Pavimento de concreto con juntas con pasajuntas)
Al incrementar el espaciamiento de juntas se incrementa el espesor de losa, especialmente para
subbases y subrasantes rígidas. El espaciamiento de juntas depende del espesor de losa, de la
rigidez de la subbase y de la subrasante (valor k), y también del diferencial de temperatura
efectivo, los cuales dependen de las condiciones ambientales del lugar. De esta manera hay
una interacción entre todas estas variables que debe ser considerada en la determinación del
espaciamiento de juntas.
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213
Para pavimentos de hormigón simple con juntas con o sin pasajuntas, es conveniente
considerar las experiencias y criterios locales, para establecer un espaciamiento adecuado de
juntas que permita el control de fisuras. Un cambio en algunas propiedades del concreto o en
el método constructivo (ej.: cambio en el tipo de agregado de una capa), puede tener un
impacto significativo en el coeficiente térmico del concreto y consecuentemente en el
espaciamiento de juntas.
Como una guía preliminar, el espaciamiento de juntas para pavimentos de hormigón simple no
debería ser mayor a 24 veces el espesor de la losa. Por ejemplo el espaciamiento máximo de
juntas para una losa con un espesor de 20 cm debería ser 4.80 metros. Para subbases tratadas y
subrasantes rígidas, se pueden adoptar espaciamientos más largos. Como regla general, la
relación entre la longitud y el ancho de una losa no debería exceder de 1,25.
Las juntas longitudinales, que generalmente coinciden con las marcas de carril,
preferentemente deben diseñarse con separaciones de 2.50 a 4,0 metros (8 a 13 pies).
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214
3. Comparar la falla pronosticada con la falla crítica admisible, para prevenir fisuras que
incrementen significativamente la perdida de serviciabilidad. Si la falla promedio
pronosticada excede al valor admisible, el diseño de juntas debe ser modificado.
Donde:
Fault D = Falla promedio en la junta transversal con pasajuntas en pulgadas
ESAL = Ejes equivalentes acumulados en millones
Cd = Coeficiente de drenaje modificado de la AASHTO:
Bstress = Esfuerzo de soporte máximo del concreto, obtenido con la siguiente ecuación:
K (2 + BETA * OPENING )
BSTRESS = f d PT d [7.17]
4 * E s * I * BETA 3
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215
4
I = Momento de inercia de la sección transversal de la pasajunta, en pulg
K d * DOWEL
BETA = 4 [7.18]
4 * Es * I
4
I = 0,25 x π (DOWEL / 2 ) [7.19]
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216
Las demás variables son iguales a las descritas anteriormente.
Si la abertura de la falla es mayor a la admisible, se debe realizar un ajuste en el diseño de las
juntas, ya sea incrementando el diámetro de las pasajuntas, o seleccionando un tipo diferente
de subbase, y/o reduciendo el espaciamiento de juntas (para juntas sin pasajuntas)
El espesor de losa no debería ser incrementado con el fin de mejorar el diseño de la
transferencia de cargas en las juntas, porque el espesor de losa ejerce una influencia mínima
sobre la falla en la junta. Sin embargo el diseño de la losa puede necesitar un ajuste, luego de
que el diseño de las juntas ha sido definido, especialmente si el espaciamiento de las juntas se
reduce ó se cambia el tipo de subbase para reducir la falla pronosticada.
Tabla A-5. Valores de falla crítica admisible recomendados para el diseño de juntas
Estos valores fueron obtenidos por la AASHTO, mediante un análisis extenso de datos de
campo. La falla promedio fue calculada para pavimentos con una serviciabilidad de 3 ó
menos, por ejemplo, de acuerdo a resultados obtenidos en secciones de pavimentos de
concreto con pasajuntas, la falla promedio en la junta fue de 0.12 pulg (3 mm), que
corresponde a un índice de serviciabilidad de 3 ó menos. Para un pavimento de concreto
reforzado, el nivel de falla promedio fue de 0.26 pulg (6.6 mm). Los valores críticos
recomendados en la tabla A-9 corresponden al 50 % de los valores mencionados
anteriormente, este porcentaje garantiza un diseño eficaz, para evitar que la fisuración sea un
contribuyente significativo de la perdida de serviciabilidad.
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217
Ejemplo:
Para una carretera estándar de 7,20 metros de ancho, calcular el espesor de losa necesario para
soportar el tráfico previsto, de acuerdo a la información siguiente:
Dato Valor
Periodo de diseño 20 años
ESALs 2,02 x 107
Pérdida de serviciabilidad PSI = P1-P2 4,5 – 2,5 = 2,0
Valor k efectivo de la subrasante 100 psi/pulg (27 kPa/mm)
Módulo de rotura del concreto S`c 700 psi (4827 kPa)
Módulo de elasticidad del concreto Ec 4100000 psi (28270 MPa)
Espaciamiento de juntas L 14 pies = 168 pulg (4,27 m)
Módulo de elasticidad de la subbase Eb 25000 psi
Coeficiente de fricción losa/subbase f 1
Espesor de la subbase Hb 6 pulg (15,24 mm)
Velocidad promedio anual del viento 10 mph (16 km/h)
Temperatura promedio anual 53 ºF (11,7 ºC)
Precipitación promedio anual 40 pulg (1016 mm)
Condición de soporte del borde de la losa Berma de Concreto Asfáltico
Para un tráfico previsto de 2,02 x 107 ESALs, un nivel de confianza de 50% y para las
condiciones de clima del ejemplo, con un espesor estimado de losa de 12 pul y un diferencial
de temperatura positivo TD de 9,4 ºF (calculada con la ecuación 48), aplicando las ecuaciones
se encontró un espesor de losa de 11,61 pulg (295 mm)
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218
La posición de la carga en la junta produce un esfuerzo menor que la posición de la carga al
medio de la losa, por tanto no es necesario modificar el diseño de la junta para reducir la
rotura de esquinas.
Revisión de falla en junta
El pavimento diseñado con un espesor adoptado de 12 pul, tiene base granular y subdrenajes,
con un espaciamiento de juntas de 14 pies (4,27 m), un índice de congelación de 0 ºF–día, un
rango anual de temperatura de 53 ºF y una precipitación anual de 40 pulg
Considerando juntas sin pasajuntas, la falla promedio pronosticada en la junta es de 0,105 pul.,
valor que supera el límite recomendado de 0,06 pul, por tanto el diseño de la junta es
insuficiente.
Para solucionar esta deficiencia, es conveniente considerar el uso de pasajuntas con un
diámetro de 1 pulgada. Con esta modificación la falla promedio pronosticada disminuye a
0,038 pul, lo cual satisface las condiciones establecidas para el diseño.
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219
Tabla A-7.1. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes simples, pt = 2.0
(kips) (KN) 6 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0
(152.4) (177.8) (203.2) (228.6) (254.0) (279.4) (304.8) (330.2) (355.6)
2 8.9 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002
4 17.8 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
6 26.7 0.011 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010
8 35.6 0.035 0.033 0.032 0.032 0.032 0.032 0.032 0.032 0.032
10 44.5 0.087 0.084 0.082 0.081 0.080 0.080 0.080 0.080 0.080
12 53.4 0.186 0.180 0.176 0.175 0.174 0.174 0.173 0.173 0.173
14 62.3 0.353 0.346 0.341 0.338 0.337 0.336 0.336 0.336 1.336
16 71.2 0.614 0.609 0.604 0.601 0.599 0.599 0.598 0.598 0.598
18 80.0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
20 89.0 1.55 1.56 1.57 1.58 1.58 1.59 1.59 1.59 1.59
22 97.9 2.32 2.32 2.35 2.38 2.40 2.41 2.41 2.41 2.42
24 106.8 3.37 3.34 3.40 3.47 3.51 3.53 3.54 3.55 3.55
26 115.7 4.76 4.69 4.77 4.88 4.97 5.02 5.04 5.06 5.06
28 124.6 6.58 6.44 6.52 6.70 6.85 6.94 7.00 7.02 7.04
30 133.5 8.92 8.68 8.74 8.98 9.23 9.39 9.48 9.54 9.56
32 142.4 11.9 11.5 11.5 11.8 12.2 12.4 12.6 12.7 12.7
34 151.3 15.5 15.0 14.9 15.3 15.8 16.2 16.4 16.6 16.7
36 160.0 20.1 19.3 19.2 19.5 20.1 20.7 21.1 21.4 21.5
38 169.1 25.6 24.5 24.3 24.6 25.4 26.1 26.7 27.1 27.4
40 178.0 32.2 30.8 30.4 30.7 31.6 32.6 33.4 34.0 34.4
42 186.9 40.1 38.4 37.7 38.0 38.9 40.1 41.3 42.1 42.7
44 195.8 49.4 47.3 46.4 46.6 47.6 49.0 50.4 51.6 52.4
46 204.7 60.4 57.7 56.6 56.7 57.7 59.3 61.1 62.6 63.7
48 213.6 73.2 69.9 68.4 68.4 69.4 71.2 73.3 73.5 76.8
50 222.5 88.0 84.1 82.2 82.0 83.0 84.9 87.4 89.8 91.7
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220
Tabla A-7.2. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes tándem, pt = 2.0
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221
Tabla A.7.3. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes trídem, pt = 2.0
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222
Tabla A.7.4. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes simples, pt = 2.5
2 8.9 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002
4 17.8 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
6 26.7 0.012 0.011 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010
8 35.6 0.039 0.035 0.033 0.032 0.032 0.032 0.032 0.032 0.032
10 44.5 0.097 0.089 0.084 0.082 0.081 0.080 0.080 0.080 0.080
12 53.4 0.203 0.189 0.181 0.176 0.175 0.174 0.174 0.173 0.173
14 62.3 0.376 0.360 0.347 0.341 0.338 0.337 0.336 0.336 0.336
16 71.2 0.634 0.623 0.610 0.604 0.601 0.599 0.599 0.599 0.598
18 80.0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
20 89.0 1.51 1.52 1.55 1.57 1.58 1.58 1.59 1.59 1.59
22 97.9 2.21 2.20 2.28 2.34 2.38 2.40 2.41 2.41 2.41
24 106.8 3.16 3.10 3.22 3.36 3.45 3.50 3.53 3.54 3.55
26 115.7 4.41 4.26 4.42 4.67 4.85 4.95 5.01 5.04 5.05
28 124.6 6.05 5.76 5.92 6.29 6.61 6.81 6.92 6.98 7.01
30 133.5 8.16 7.67 7.79 8.28 8.79 9.14 9.35 9.46 9.52
32 142.4 10.8 10.1 10.1 10.7 11.4 12.0 12.3 12.6 12.7
34 151.3 14.1 13.0 12.9 13.6 14.6 15.4 16.0 16.4 16.5
36 160.0 18.2 16.7 16.4 17.1 18.3 19.5 20.4 21.0 21.3
38 169.1 23.1 21.1 20.6 21.3 22.7 24.3 25.6 26.4 27.0
40 178.0 29.1 26.5 25.7 26.3 27.9 29.9 31.6 32.9 33.7
42 186.9 36.2 32.9 31.7 32.2 34.0 36.3 38.7 40.4 41.6
44 195.8 44.6 40.4 38.8 39.2 41.0 43.8 46.7 49.1 50.8
46 204.7 54.5 49.3 47.1 47.3 49.2 52.3 55.9 59.0 61.4
48 213.6 66.1 59.7 56.9 56.8 58.7 62.1 66.3 70.3 73.4
50 222.5 79.4 71.7 68.2 67.8 69.6 73.3 78.1 83.0 87.1
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Tabla A.7.5. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes tándem, pt = 2.5
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224
Tabla A.7.6. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes trídem, pt = 2.5
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225
Tabla A.7.7. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes simples, pt = 3.0
2 8.9 0.0003 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002
4 17.8 0.003 0.0003 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002
6 26.7 0.014 0.012 0.011 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010
8 35.6 0.045 0.038 0.034 0.033 0.032 0.032 0.032 0.032 0.032
10 44.5 0.111 0.095 0.087 0.083 0.081 0.081 0.080 0.080 0.080
12 53.4 0.228 0.202 0.186 0.179 0.176 0.174 0.174 0.174 0.173
14 62.3 0.408 0.378 0.355 0.344 0.340 0.337 0.337 0.336 0.336
16 71.2 0.660 0.640 0.619 0.608 0.603 0.600 0.599 0.599 0.599
18 80.0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
20 89.0 1.46 1.47 1.52 1.55 1.57 1.58 1.58 1.59 1.59
22 97.9 2.07 2.06 2.18 2.29 2.35 2.38 2.40 2.41 2.41
24 106.8 2.90 2.81 3.00 3.23 3.38 3.47 3.51 3.53 3.54
26 115.7 4.00 3.77 4.01 4.40 4.70 4.87 4.96 5.01 5.04
28 124.6 5.43 4.99 5.23 5.80 6.31 6.65 6.83 6.93 6.98
30 133.5 7.27 6.53 6.72 7.46 8.25 8.83 9.17 9.36 9.46
32 142.4 9.59 8.47 8.53 9.42 10.54 11.44 12.03 12.37 12.56
34 151.3 12.5 10.9 10.7 11.7 13.2 14.5 15.5 16.0 16.4
36 160.0 16.0 13.8 13.4 14.4 16.2 18.1 19.5 20.4 21.0
38 169.1 20.4 17.4 16.7 17.7 19.8 22.2 24.2 25.6 26.4
40 178.0 25.6 21.8 20.6 21.5 23.8 26.8 29.5 31.5 32.9
42 186.9 31.8 26.9 25.3 26.0 28.5 32.0 35.5 38.4 40.3
44 195.8 39.2 33.1 30.8 31.3 33.9 37.9 42.3 46.1 48.8
46 204.7 47.8 40.3 37.2 37.5 40.1 44.5 49.8 54.7 58.5
48 213.6 57.9 48.6 44.8 44.7 47.3 52.1 58.2 64.3 69.4
50 222.5 69.6 58.4 53.6 53.1 55.6 60.6 67.6 75.0 81.4
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226
Tabla A.7.8. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes tándem, pt = 3.0
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227
Tabla A.7.9. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes trídem, pt = 3.0
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228
Figura A-1 Valor de K en función del grado de saturación, para suelos cohesivos
Fuente: Supplement to the AASHTO Guide for 1997
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230
Figura A-3. Relación Aproximada de K con valores del Ensayo de Penetración DCP
Fuente: Supplement to the AASHTO Guide For – 1997
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232
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233
Figura A-6. Esfuerzo de tensión en la base de la losa con carga al centro de losa, diferencial
de temperatura positivo y fricción máxima, para base de agregados subrasante blanda
Fuente: Supplement to the AASHTO Guide For - 1997
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234
Figura A-7. Esfuerzo de tensión en la base de losa con carga al centro de la losa, diferencial
de temperatura positivo y fricción máxima, para base de agregados y subrasante
de resistencia media.
Fuente: Supplement to the AASHTO Guide For - 1997
GUIA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFALTICO – Ing. JAIME AYLLON ACOSTA
235
Figura A-8. Esfuerzo de tensión en la base de losa con carga al centro de la losa, diferencial de
temperatura positivo y fricción completa, para base de agregados y subrasante rígida
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236
Figura A-9. Esfuerzo de tensión en la superficie de losa con carga en la junta, diferencial
de temperatura negativo y fricción máxima, para base de agregados y subrasante blanda
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237
Figura A-10. Esfuerzo de tensión en la superficie de losa con carga en la junta, diferencial de
temperatura negativo y fricción máxima, para base de agregados y subrasante
de resistencia media
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238
Figura A-11. Esfuerzo de tensión en la superficie de losa con carga en la junta, diferencial de
temperatura negativo y fricción máxima, para base de agregados y subrasante rígida
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239
Figura A-12. Factor de fricción corregido por tensión en la superficie de losa con carga en la junta
Fuente: Supplement to the AASHTO Guide For - 1997
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BIBLIOGRAFIA
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