INSTITUTO TECNOLOGICO DE CERRO

AZUL

MAESTRO:

SERGIO ARRIETA VERA

EXAMEN 5

NOMBRE DE LA MATERIA:

“DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS”

ALUMNO:

HERNANDEZ VERA JOSE ARMANDO 1650063

CARRERA:

INGENIERIA CIVIL.
CUESTIONARIO PARA EXAMEN DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

1.- EXPLIQUE CÓMO SE REALIZA LA PRUEBA PARA OBTENER EL MR. DE

UN PAVIMENTO RÍGIDO, CUÁL ES EL RESULTADO OBTENIDO Y DONDE SE
OCUPA ESTE RESULTADO.

Es una medida de la resistencia a la falla por momento de una viga o losa

de concreto no reforzada. Se mide mediante la aplicación de cargas a vigas de
concreto de 6 x 6 pulgadas (150 x 150mm) de sección transversal y con luz de
como mínimo tres veces el espesor. La resistencia a la flexión se expresa como el

Módulo de Rotura

(MR) en libras por pulgada cuadrada(MPa) y es determinada mediante los

métodos de ensayo ASTM C78 (cargada en los puntos tercios) o ASTM
C293(cargada en el punto medio).El Módulo de Rotura es cerca del 10% al 20%
de la resistencia a compresión, en dependencia del tipo, dimensiones y volumen
del agregado grueso utilizado, sin embargo, la mejor correlación para los
materiales específicos es obtenida mediante ensayos de laboratorio para los
materiales dados y el diseño de la mezcla. El Módulo de Rotura determinado por
la viga cargada en los puntos tercios es más bajo que el módulo de rotura
determinado por la viga cargada en el pun-to medio, en algunas ocasiones tanto
como en un 15%.

Materiales auxiliares:

 Franela o tela de yute;

 Marcadores de tinta indeleble y crayones de cera;
 Tiras de cuero de un espesor uniforme de 5 mm a 7 mm, con un ancho de
25 mm a 50 mm, y que cubren todo lo ancho del espécimen.
 Escuadra, regla y lija de agua de grano fino.

Máquina de prueba:
La máquina de prueba debe cumplir con lo establecido en la norma NMX-C-0-83-
ONNCCE.

Dispositivo de aplicación de carga:

Se debe utilizar un dispositivo capaz de aplicar cargas en los tercios del

claro de prueba de tal modo que las fuerzas sean perpendiculares a las caras
horizontales de la viga y se distribuyan y apliquen uniformemente en todo lo
ancho.

Este dispositivo debe ser capaz de mantener fija la distancia entre los
puntos de carga y los puntos de apoyo del espécimen con una tolerancia de ± 2
mm; además, las reacciones deben ser paralelas a la dirección de las fuerzas
aplicadas durante el tiempo que dure la prueba. La relación de la distancia del
punto de aplicación de cada una de las cargas a la reacción más cercana dividida
entre la altura de la viga, no debe ser menor de uno. Los bloques para la
aplicación de la carga y de apoyo de la viga deben ser de acero del mismo ancho
o mayor que el de la viga con una altura que no exceda de 65 mm, medida a partir
del centro de giro. La sección de cada uno de los bloques que entran en contacto
con la viga, deben ser cilíndricos con las superficies endurecidas, teniendo en
cuenta que la línea de contacto de estas superficies no deben variar en más de
0,05 mm, con relación a un plano tangente a las mismas. El radio de curvatura de
estas superficies debe tener como centro el eje del rodillo del apoyo o el centro de
la rótula. La superficie curva de cada bloque de aplicación de carga debe ser la
correspondiente a un sector cilíndrico de cuando menos 0,785 radianes (45°).

Los bloques de aplicación de carga deben mantenerse alineados en

posición vertical, por medio de mecanismos de presión que pueden ser tornillos
con resorte que los mantengan en contacto con los rodillos o rótulas de acero.
Puede suprimirse el rodillo y la rótula de acero de los bloques de apoyo, cuando el
bloque de apoyo de la máquina de prueba sea de asiento esférico, siempre que en
los bloques de aplicación de la carga se use un rodillo y una rótula de acero
pivoteada.
Muestreo:

El muestreo debe realizarse de acuerdo a lo establecido en la Norma NMX-

C-161-0NNCCE. La frecuencia del mismo puede establecerse de común acuerdo
entre el productor y comprador, recomendándose el uso de la norma NMX-C-155-
0NNCCE. Cada muestra debe consistir de cuando menos dos especímenes de
una misma revoltura que se prueban a la edad de proyecto.

Preparación del espécimen:

Los especímenes deben cumplir con lo establecido en las Normas NMX-C-

159 Y NMX-C-160. La longitud del espécimen debe ser la distancia entre apoyos
más 50 mm como mínimo. La distancia entre apoyos debe ser de tres veces el
peralte de la viga con una tolerancia de 2 % Esta distancia debe ser marcada en
las paredes de la viga antes del ensaye. Cabe decir que las caras laterales del
espécimen deben estar en ángulo recto con las caras horizontales. Todas las
superficies deben ser lisas y libres de bordes, hendiduras, agujeros o
identificaciones grabadas.

Procedimiento:

Se debe voltear el espécimen sobre un lado con respecto a la posición del

moldeado. Se centra en los bloques de apoyo; éstos a su vez deben estar
centrados respecto a la fuerza aplicada. Los bloques de aplicación de carga se
ponen en contacto con la superficie del espécimen en los puntos tercios entre los
apoyos. Se debe tener contacto total entre la aplicación de la carga y los bloques
de apoyo con la superficie del espécimen. Se debe lijar las superficies del
espécimen o bien usarse tiras de cuero si la separación de la línea de contacto
entre ellas y los bloques es mayor de 0,1 mm.

Se recomienda que el lijado de las superficies laterales de los especímenes

sea mínimo, ya que puede cambiar las características físicas de las mismas y por
lo tanto afectar los resultados. Asimismo, se deben utilizar tiras de cuero
únicamente cuando las superficies de los especímenes en contacto con los
bloques de aplicación de carga, se aparten de un plano en no más de 0,5 mm.

Aplicación de la carga:

La carga se debe aplicar a una velocidad uniforme, tal que el aumento de

esfuerzo de las fibras extremas no exceda de 980 kPa/min (10 kgf/cm 2 por min),
permitiéndose velocidades mayores antes del 50% de la carga estimada de
ruptura.

Medición del espécimen después de la prueba:

Se determina el ancho promedio, el peralte y la localización de la línea de

falla, con el promedio de tres medidas una en el centro y dos sobre las aristas del
espécimen aproximándolas al Milímetro.

Cálculo y expresión de resultados:

Si la fractura se presenta en el tercio medio del claro el módulo de ruptura se

calcula como sigue:

R= (P*L)/ (b d2) Donde:

R= Es el módulo de ruptura, en kPa (kgf/cm2).

P=Es la carga máxima aplicada, en N (kgf).

L= Es la distancia entre apoyos, en cm.

b= Es el ancho promedio del espécimen, en cm.

d=Es al peralte promedio del espécimen, en cm.

En el cálculo anterior, no se incluyen las masas del bloque de apoyo superior y

del espécimen.

Si la ruptura se presenta fuera del tercio medio del claro, en no más del 5% de su
longitud, se calcula el módulo de ruptura como sigue:

R= (3 Pa)/ (b d2) Donde:

a= Es la distancia promedio entre la línea de fractura y el apoyo más cercano en

la superficie de la viga en mm.

Si la fractura ocurre fuera del tercio medio del claro en más del 5% se desecha el
resultado de la prueba.
Precisión:

Los cálculos de la prueba se deben realizar con la siguiente exactitud:

 Para dimensiones, con una precisión de 0,1 cm.

 Para carga máxima aplicada, la precisión debe ser de 0.981 N (1kgf).
 Para el módulo de ruptura, de 9,8 kPa (0,1 kgf/cm2).

Informe de la prueba:

 Se deben incluir como mínimo los siguientes datos:

 Identificación de la muestra.
 Ancho promedio en cm, con aproximación de 0,1 cm.
 Peralte promedio en cm, con aproximación de 0,1 cm.
 Distancia entre apoyos en cm, con aproximación de 0,1 cm.
 Carga máxima aplicada, en N (kgf).
 Módulo de ruptura, aproximado al 9,8 kPa (0,1 kgf/cm2).
 Condiciones de curado y humedad del espécimen al momento de la prueba.
 Si el espécimen se lijó o si se usaron tiras de cuero.
 Defectos del espécimen.
 Edad del espécimen

2.- DIGA CUÁLES SON LAS DIFERENCIAS QUE SE TIENEN EN LA FÓRMULA

AASHTO PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES Y PAVIMENTOS RÍGIDOS.
El método AASHTO-1993 para el diseño de pavimentos flexibles, se basa primordialmente
en identificar un “número estructural (SN)” para el pavimento, que pueda soportar el nivel
de carga solicitado. Para determinar el número estructural, el método se apoya en una
ecuación que relaciona los coeficientes a 1,2,3, con sus respectivos números estructurales, los
cuales se calculan con ayuda de un software, (AASHTO 93) el cual requiere unos datos de
entrada como son el número de ejes equivalentes, el rango de serviciabilidad, la
confiabilidad y el módulo Resiliente de la capa a analizar; esta ecuación se relaciona a
continuación:
SN=a 1 D1 +a2 D2 m2 +a 3 D3 m3
Donde:
ai=coeficiente estructural de la capa i .
Di=espesor , en pulgadas de la capa i .
mi=coeficiente de drenaje de la capa i .
3.- MENCIONE TODOS LOS DATOS NECESARIOS QUE DEBEMOS TENER
PARA PODER REALIZAR EL DISEÑO DE UN PAVIMENTO RÍGIDO POR EL
MÉTODO DEL PCA.
Criterios de diseño del método de la PCA
El método de diseño de la PCA considera dos criterios de falla: el criterio de erosión de
la sub-base por debajo de las losas y el criterio del esfuerzo de fatiga.
a) El criterio de erosión de la sub-base por debajo de las losas, el cual reconoce que el
pavimento puede fallar por un excesivo bombeo (erosión del terreno de soporte de la
losa de concreto) y diferencias de elevaciones en las juntas.
b) El criterio del esfuerzo de fatiga, el cual reconoce que el pavimento puede fallar debido a
excesivas repeticiones de carga.
A continuación se indican los principales aspectos relacionados con cada uno de los
criterios de falla antes referidos.

a) Erosión.
El criterio de erosión es utilizado para limitar la deflexión que se produce en los bordes de
las losas de concreto, juntas y esquinas del pavimento por efecto del bombeo.
El bombeo es definido por la University of Washington of Civil and Environmental
Engineering, (WSDOT Pavement Design), como “elmovimiento de material por debajo de
la losa de concreto o eyección de material desde abajo de la losa, como resultado de la
presión del agua. El agua acumulada por debajo de la losa será presurizada cuando la losa
flexione debido a carga”.
El bombeo ocurre debido a muchas repeticiones de cargas de ejes pesados en
las esquinas de la losa de concreto y bordes, erosión de subrasante, subbase, y
materiales del hombro; lo cual genera huecos bajo y junto a la losa.
La erosión se cuantifica en términos de porcentaje del daño total por erosión,
se recomienda optimizar el diseño obteniendo un valor cercano al 100%, ya que si se
tienen valores menores a dicho porcentaje, se estaría determinando una estructura
sobrediseñada.

b) Fatiga.
El análisis del criterio de fatiga es utilizado para evaluar los esfuerzos
producidos en las losas del pavimento, ante la aplicación de cargas sobre las losas, lo
cual puede producir esfuerzos excesivos, que generan agrietamientos. El objetivo es
mantener los esfuerzos en el concreto, que constituye la losa, dentro de los
límites de seguridad, basándose en el factor de relación de esfuerzos, el cual
corresponde al esfuerzo de flexión dividido entre el módulo de ruptura del concreto a
los 28 días.
La fatiga se cuantifica en términos de porcentaje de absorción de la
fatiga, se recomienda optimizar el diseño obteniendo un valor cercano al 100%, ya
que si se tienen valores menores a dicho porcentaje, se estaría determinando una
estructura sobrediseñada.
Asimismo, algunos aspectos de diseño, adicionales a la determinación del
espesor, tomados en cuenta por el método de diseño de la PCA, para asegurar el
funcionamiento y la vida de los pavimentos de concreto, se mencionan a continuación:
° Soporte razonablemente uniforme.

° Prevención de bombeo en subbase relativamente delgada no tratada o tratada con

cemento, en protector donde el tráfico pesado esperado sea lo suficientemente
grande, causando bombeo.

°Uso de un diseño de junta que proporcionará adecuada transferencia de carga;

que permita el usos de selladores en las juntas de ser requeridos para la
efectividad de las mismas.
Figura 1: Posiciones críticas de carga por eje. Adaptada de Thickness Design for Concrete
Highway and Street Pavements,
PCA [1984:p.32].

°Uso para los pavimentos con juntas, la PCA determinó las posiciones críticas de
las cargas por eje, las cuales se muestran en la figura 1:
De acuerdo a lo indicado en el manual de diseño de la PCA, las deflexiones
críticas en el pavimento ocurren en la esquina de la losa de concreto, donde la carga del eje
está posicionada en la junta, con las llantas en o muy cerca de la esquina. Cabe indicar
que al proporcionar apoyo lateral al pavimento (hombro), se reducen considerablemente las
deflexiones en la esquina. La ubicación de las cargas de las llantas del tráfico pesado
en la parte externa del borde del pavimento crea condiciones más severas que cualquier
otra posición de carga; al mover hacia dentro la posición de las llantas, unas pocas
pulgadas desde el borde, los efectos decrecen substancialmente.
Para el análisis por esfuerzo de fatiga, la PCA toma la condición más severa: 6% de
tráfico pesado; para el análisis por erosión, el cual involucra deflexión en la esquina de la
losa, la PCA asume el caso más severo, otra vez 6% de tráfico pesado en el borde.
Donde no hay apoyo lateral, las cargas en las esquinas son las críticas (6% del tráfico
pesado); y donde hay apoyo lateral, el mayor número de cargas hacia el interior desde la
esquina del pavimento son las críticas (94% del tráfico pesado). Lo anterior resulta de
estudios realizados por Taragin en 1958, los cuales mostraron que muy poco del tráfico
pesado circula justo en el borde del pavimento, para carriles de 12 pies con hombros sin
pavimentar, la mayoría del tráfico pesado circula con sus llantas exteriores ubicadas
aproximadamente a dos pies del borde.
4.- RETOMANDO EL PROYECTO DEL CAMINO ANALIZADO EN EL TEMA
ANTERIOR, EXPLICAR DE QUÉ MANERA SE LLEVARÍA A CABO EL
PROCESO CONSTRUCTIVO CONSIDERÁNDOLO COMO UN PAVIMENTO
RÍGIDO.
PREVIO A LA COLOCACIÓN DEL CONCRETO: Después de tener instaladas y
niveladas las formaletas, se untan con un producto desmoldante (aceite de motor quemado),
para evitar la adherencia del concreto y facilitar el retiro de ellas.

COLOCACIÓN Y DESCARGA DEL CONCRETO: Limitar la altura de descarga y

descargar el concreto en franjas transversales completas, separadas regularmente. Distribuir
con ayuda de palas.
NIVELACIÓN DE LA ALTURA DE LA LOSA: El concreto se distribuye a lo ancho
del carril y en un espesor ligeramente superior al del acabado final.

COMPACTACIÓN DEL CONCRETO: Con la ayuda de una regla vibratoria

proporciona la vibración del concreto para eliminar las partículas de aire que quedan
atrapadas en la mezcla. Se desplaza longitudinalmente a modo que garantice que el espesor
total de la losa quede debidamente compactado.

ACABADO DEL CONCRETO: Una primera etapa consiste en la nivelación del concreto,
la cual se realiza mediante la regla vibratoria. La segunda etapa del acabado superficial;
consiste en proporcionar una superficie lisa y libre de irregularidades, marcas o
porosidades. Esto se hace con la ayuda de llanas metálicas, flota de aluminio, palustres,
entre otros.

MICROTEXTURIZADO: Se arrastra una tela de yute en sentido longitudinal de la vía.

Este acabado es el que garantiza la adherencia entre el pavimento y las llantas del vehículo.

EL TEXTURIZADO: Se realiza en el momento en el que el concreto se encuentre lo

suficientemente plástico para permitir el rayado, pero lo suficientemente seco para evitar
que el concreto fluya hacia los surcos formados por esta operación. Entre más vertical se
encuentre el peine industrializado, será mayor la huella que este deje.

CURADO DEL CONCRETO: Debe aplicarse tan pronto como desaparezca el agua libre
sobre la superficie y el concreto haya perdido el brillo.
MÉTODOS
Inundación con agua.
Arena o sacos humedecidos.
Colocación de plástico, etc.

Se debe notar el cambio de color de la superficie y se deben curar los lomos de la losa. No
curar el concreto puede hacer que la resistencia a la flexión del concreto disminuya en un
15%.
RETIRO DE FORMALETAS: Generalmente sucede entre 12 y 16 horas después de
ejecutado el acabado. Retirar los pines, no golpear bruscamente para evitar deformaciones
en la formaleta, roturas en esquinas y/o desportillamiento en los bordes. Realizarla en el
sentido de avance del pavimento. Curar las caras expuestas al ambiente.
SELLADO DE LA JUNTA: Una vez se encuentre en estado endurecido el concreto, y
antes de darse la vía al servicio, se debe proceder a sellar las juntas transversales del
sistema de pavimento. El sellado tiene el siguiente procedimiento:
Corte de la junta.
Limpieza de la junta con aire a presión.
Colocación de tirilla de respaldo.
Colocación de sello de poliuretano o silicona.
CORTE CON DISCO: Primer corte para aliviar y controlar grietas ocasionadas por
retracción plástica. Segundo corte para alojar el material de sello, de acuerdo al factor
deforma del sellante. Se debe verificar la profundidad del corte y del sello. El ancho del
corte no debe superar la especificación.
LIMPIEZA DE LA JUNTA CON AIRE A PRESIÓN: Limpiar enérgicamente los
bordes, a fin de que sus paredes queden libres de polvo, garantizando que estas queden sin
humedad. Se realiza después de curar.
COLOCAR LA TIRILLA DE RESPALDO: sin estirarla ni romperla

COLOCACIÓN DEL SELLO: El sello se puede aplicar manualmente o en forma

mecánica, mediante pistolas en forma uniforme y continua.

CAPA SUBRASANTE: Dos capas de 15 cm de espesor. Escarificar 15 cm del material,

humedecer en forma homogénea, extender para el bombeo y compactar a 95% de P.V.S.M.

CAPA BASE: Se transporta el material de bancos de préstamo y se coloca sobre la

subrasante, en tramos adecuados. Se extiende y conforma parcialmente y se incorpora el
agua necesaria para la compactación. La capa extendida se puede compactar con pata de
cabra y rodillo liso, hasta alcanzar el 100% de compactación.

INSTALACIÓN DE FORMALETAS: Se realiza un alineamiento provisional para

controlar su colocación con la ayuda de estacas de referencia situadas a ambos lados de la
vía, se recomienda que las formaletas tengan pasadores y ojales, que, de paso, evitarán
defectos en el pavimento.
Las plataformas se fijan empleando clavos o varillas (2 cm de diámetro) y con longitud del
doble del espesor a colocar. Para asegurar la formaleta se emplean cuñas de madera o de
metal.

DOVELAS Y BARRAS DE ANCLAJE: Transmiten cargas entre losas. El anclaje al piso

debe soportar la fuerza de arrastre del concreto. Para las juntas transversales debe
garantizarse que se alojen en la mitad del espesor de la losa. Paralelas a la superficie. En la
posición exacta de la junta. Que el alineamiento y separación cumpla con las tolerancias.
Las barras de anclaje deben insertarse en la formaleta a través de orificios especiales, antes
de construir el carril vecino los extremos libres se doblan formando ángulo recto.

PRODUCCIÓN DEL CONCRETO: Previo al inicio de la producción de mezcla, se

realizarán revisiones a la planta de producción y camiones de transporte. El concreto por
colocar tendrá una resistencia mínima a la flexión de 45 kg/cm2 y a la compresión de 25
MPa a los 28 días, lo cual se obtendrá por medio de las cantidades de materiales indicadas
en el diseño aprobado de la mezcla de concreto.

TRANSPORTE DEL CONCRETO: El concreto será transportado empleando métodos

que eviten la segregación o la pérdida de materiales.
5.- EXPLIQUE CINCO TIPOS DE MANTENIMIENTOS MÁS COMUNES EN LOS
PAVIMENTOS RÍGIDOS.

Sellado de Juntas y grietas.

El siguiente método para la limpieza y resellado de juntas es el utilizado habitualmente:
1.- Se extrae el material del sello viejo hasta una profundidad de 2 o 3 cm.
2.- Utilizando una máquina limpia juntas, limpian las caras verticales de la junta y se
remueven los materiales extraños de la superficie del pavimento, extendiéndose varios
centímetros a cada lado de la junta.
3.- Se aplica un chorro de aire comprimido a la junta. Las paredes de las juntas deben
imprimarse con emulsión asfáltica diluida (emulsiones del tipo CSS-1 O SS- 1), no deberá
imprimarse una longitud mayor que aquella que pueda sellarse en la jornada de trabajo.
4.- Se inserta en el fondo de la hendidura una esponja de goma o plástico, o cinta de papel;
esto se realiza para proporcionar una cara inferior no adhesiva para el sello.
5.- Se sella en una sola aplicación. Los bordes exteriores de las juntas transversales deben
elevarse para evitar que el material de sellado escurra hacia el extremo de la losa.
Reparación en todo el espesor.
Los siete pasos principales en la ejecución de una reparación de espesor completo son:
1. Aislamiento del área deteriorada, usando cortes de sierra a todo el espesor de la losa.
2. Remover el pavimento deteriorado preferiblemente levantándolo por medio de cadenas
de acero conectadas a pernos de levantamiento.
A veces las juntas del hormigón están tan deterioradas que hacen insegura su
remoción por levantamiento. En estos casos es necesario romper el hormigón
deteriorado en pequeños fragmentos que pueden ser retirados por retroexcavadoras y
herramientas manuales.
3. Reparación de la subbase y drene el agua lluvia si fuese necesario, si la remoción daño
la subbase será necesario agregar y compactar nuevos materiales para la subbase.
Compactar por medio de compactadores vibrantes de plato pequeños que pueden
maniobrarse en el área confinada de reparación.
4. Realizar una perforación para la colocación de barras de traspaso de cargas las cuales
serán empotradas a la losa antigua mediante una lechada de cemento con un aditivo
expansor. Estas barras de traspaso de cargas deben quedar espaciada a 30 cm entre si.
5. Antes de vaciar el hormigón verificar que las caras de las losas estén libres de humedad
y limpias de polvo u otro material extraño; luego de esto vaciar el hormigón
uniformemente vara evitar en paleo excesivo para la posterior vibración, acabado y
texturizado.
6. Se procede después al curado y aislado de la superficie.
7. Aserre y selle los perímetros de reparación.

Reparación de espesor parcial.

1. Definir el área a remover (entre 80 a 100 mm mas allá de las áreas afectada).
2. Definir áreas cuadradas y rectangulares para que la remoción del concreto sea más
fácil.
3. Pintar los límites de remoción.
4. Efectuar un corte con una sierra alrededor del perímetro del área a reparar. El corte de
la sierra debe tener una profundidad mínima de 50 mm.
5. La superficie se debe remover en una profundidad mínima de 40 mm con herramientas
neumáticas ligeras hasta que quede expuesto el concreto sano.
6. Retirar los escombros con herramientas manuales cincelado una vez que se haya
utilizado las herramientas neumáticas livianas.
7. Como nuestra remoción se efectúa cerca de una junta longitudinal y transversal, antes
de verter el concreto se debe colocar un inserto incomprensible para evitar la
adherencia entre tableros adyacentes; y entre la superficie de contacto inferior una
lechada de relación 1 : 1 de agua : cemento.
8. El hormigón debe colocarse y luego vibrarse, de manera que quede a nivel con el resto
del pavimento. La terminación debe ser mediante un platachado y finalizando con una
textura superficial similar a la del resto, de manera que el parche se mimetice.
9. Se debe proceder al curado y sellado de juntas.

Instalación de drenes de pavimento.

1. Se deberán compactar las bermas y la subbase subyacente donde se insertará el dren.
2. Se colocará la tela geotextil, la que deberá quedar perfectamente ajustada a la zanja, sin
arrugas ni bolsones de aire. El material permeable se colocará en la misma dirección en
que se colocará la tela, es decir, en el sentido del escurrimiento de las aguas.
45
3. Las tuberías se instalarán sobre 30 a 50 mm de material permeable.
4. Se procederá a completar el relleno de la zanja con material permeable; una vez
compactado con equipos manuales adecuados se deberá cubrir con la tela geotextil, la
que deberá traslaparse en todo el ancho por la parte superior.
5. Las tuberías de descarga se instalarán a distancias no superiores a 50 m entre sí y
además en todos los puntos bajos del trazado. En sectores de corte, donde no sea
posible cumplir con esta condición, se deberá aumentar proporcionalmente la sección
de la tubería longitudinal.
6. Los rellenos deberán realizarse de manera de dejar la berma en una condición idéntica
como la que tenía antes de realizar el trabajo de instalación de drenes de pavimento.
Cepillado de la superficie.
Antes de iniciar los trabajos se requiere de señalización de seguridad para trabajos en
pista.
La zona a intervenir deberá ser cepillada hasta que la superficie del pavimento a ambos
de lados de una junta transversal o grieta esté en el mismo plano. La operación debe
terminar
en un pavimento que cumpla con una sección transversal típica. En esencia, se desea que el
cepillado elimine el escalonamiento en juntas y grietas, que el conjunto de todas las
variables
relacionadas con la calidad del rodado queden dentro de los límites permitidos, es decir,
como
máximo 6 mm. de diferencia entre losas de hormigón.
El equipo básico para este trabajo es la cepilladora. Esta es una máquina
específicamente diseñada para suavizar y mejorar la textura para pavimentos de hormigón
de cemento mediante estrellas diamantadas.
El equipo debe ser de un tamaño tal que permita cortar o rasar a lo menos 90 mm de
ancho. Su funcionamiento exige una revisión periódica, especialmente en los se refiere a la
circularidad de sus ruedas. Cualquier anomalía en este último sentido debe ser corregida de
inmediato.
Se requiere un recipiente con agua, ya que la cepilladora requiere de esta para evitar el
desgaste mayor de las estrellas, así como para humedecer la superficie y evitar que el
hormigón desbastado con el viento se suspenda en el aire, provocando problemas de
visibilidad para los vehículos que circulan por las vías laterales. También se necesita de
escobillones y palas para retirar los restos de polvo provocados por el cepillado.

Nivelación de bermas.
El procedimiento de ejecución de estos trabajos es el siguiente:
Se demarcará la zona desnivelada con respecto del pavimento. Colocar estacas que
definan el área y las cotas que deben quedar. La pendiente transversal de la berma estará
comprendida entre un 4 y un 5 % en tramos rectos; en curvas se ajustará de manera que la
diferencia entre el peralte y la pendiente de la berma no supere el 8%.
Bermas no revestidas en hormigón: se deberá retirar todo el material sin dañar la superficie
de pavimento adyacente, con una profundidad de 50 mm, retirando también toda piedra
superior a 50 mm. Se procederá a recebar y a compactar.
Bermas revestidas en hormigón: cortar con sierras u otras herramientas dejando cortes
limpios, luego se retirará material con una profundidad de 50 mm y toda piedra superior a
50 mm, se procederá a recebar y compactar.
Luego se aplicara un riego de liga o imprimar para así poder colocar una mezcla
asfáltica de reemplazo o un tratamiento superficial.

6.- MENCIONE CINCO TIPOS DE FALLAS EN LO PAVIMENTOS RÍGIDOS Y

COMO SE SOLUCIONAN.

PAVIMENTOS RÍGIDOS.
En el presente capítulo se presenta una descripción de los diferentes tipos de daños
que puede presentar un pavimento rígido, los cuales fueron agrupados en cuatro
categorías generales:
 Juntas.
 Fisuras y grietas.
 Deterioro superficial.
 Otros deterioros.
Cada uno de los daños correspondientes a cada categoría se describe a continuación,
presentando su definición y sus posibles causas. Las fotografías relacionadas con cada
tipo de daño, se presentan a medida que se describe cada uno de ellos.
1 Juntas.
1.1 Deficiencias del Sellado.
Se refiere a cualquier condición que posibilite la acumulación de material en las
juntas o permita una significativa infiltración de agua. La acumulación de material
incompresible impide el movimiento de la losa, posibilitando que se produzcan fallas,
como levantamiento o despostillamientos de juntas.

Posibles causas: Las causas más frecuentes para que el material de sello sea deficiente,
son:
 Endurecimiento por oxidación del material de sello.
 Pérdida de adherencia con los bordes de las losas.
 Levantamiento del material de sello por efecto del tránsito y movimientos de las
losas.
 Escasez o ausencia del material de sello.
 Material de sello inadecuado.
1.2 Juntas saltadas.
Rotura, fracturación o desintegración de los bordes de las losas dentro de los 0.50
metros de una junta o una esquina y generalmente no se extiende más allá de esa
distancia.
Además no se extiende verticalmente a través de la losa sino que intersectan la junta
en ángulo.
Posibles causas: Los despostillamientos se producen como consecuencia de diversos
factores que pueden actuar aislada o combinadamente; excesivas tensiones en las
juntas ocasionadas por las cargas del tránsito y/o por infiltración de materiales
incompresibles; debilidad del hormigón en la proximidad de la junta debido a un
sobre acabado y excesiva disturbación durante la ejecución de la junta; deficiente
diseño y/o construcción de los sistemas de transferencia de carga de la junta;
acumulación de agua a nivel de las juntas.
1.3 Separación de la junta longitudinal.
Corresponde a una abertura de la junta longitudinal del pavimento. Este tipo de daño
se presenta en todos los tipos de pavimentos rígidos.

Posibles causas:
 Contracción o expansión diferencial de losas debido a la ausencia de barras de
anclajes entre carriles adyacentes.
 Desplazamiento lateral de las losas motivado por un asentamiento diferencial en la
subrasante.
 Ausencia de bermas.

2 Grietas.
2.1 Grietas de esquina.
Es una fisura que intersecta la junta o borde que delimita la losa a una distancia
menor de 1.30 m a cada lado medida desde la esquina. Las fisuras de esquina se
extienden verticalmente a través de todo el espesor de la losa.
Posibles Causas: Son causadas por la repetición de cargas pesadas (fatiga del
hormigón) combinadas con la acción drenante, que debilita y erosiona el apoyo de
la fundación, así como también por una deficiente transferencia de cargas a través de
la junta, que favorece el que se produzcan altas deflexiones de esquina.
2.2 Grietas Longitudinales.
Fracturamiento de la losa que ocurre aproximadamente paralela al eje de la
carretera, dividiendo la misma en dos planos.
Posibles causas: Son causadas por la repetición de cargas pesadas, pérdida de soporte
de la fundación, gradientes de tensiones originados por cambios de
temperatura y humedad, o por las deficiencias en la ejecución de éstas y/o sus juntas
longitudinales. Con frecuencia la ausencia de juntas longitudinales y/o losas, con
relación ancho / longitud excesiva, conducen también al desarrollo de fisuras
longitudinales.

2.3 Grietas transversales.

Fracturamiento de la losa que ocurre aproximadamente perpendicular al eje del
pavimento, o en forma oblicua a este, dividiendo la misma en dos planos.
Posibles Causas: Son causadas por una combinación de los siguientes factores:
excesivas repeticiones de cargas pesadas (fatiga), deficiente apoyo de las losas,
asentamientos de la fundación, excesiva relación longitud / ancho de la losa o
deficiencias en la ejecución de éstas. La ausencia de juntas transversales o bien losas
con una relación longitud / ancho excesivos, conducen a fisuras transversales o
diagonales, regularmente distribuidas o próximas al centro de las losas,
respectivamente. Variaciones significativas en el espesor de las losas provocan
también fisuras transversales.

3 Deterioro superficial.
3.1 Fisuramiento por retracción (tipo malla).
Es la rotura de la superficie de la losa hasta una profundidad del orden de 5 a 15 mm,
por desprendimiento de pequeños trozos de hormigón. Por fisuras capilares se refiere
a una malla o red de fisuras superficiales muy finas, que se extiende solo a la
superficie del concreto.
Las mismas que tienden a intersectarse en ángulos de 120º.
Posibles causas: Las fisuras capilares generalmente son consecuencia de un exceso de
acabado del hormigón fresco colocado, produciendo la exudación del mortero y agua,
dando lugar a que la superficie del hormigón resulte muy débil frente a la
retracción. Las fisuras capilares pueden evolucionar en muchos casos por efecto del
tránsito, dando origen al descascaramiento de la superficie, posibilitando un
desconchado que progresatanto en profundidad como en área. También pueden
observarse manifestaciones de descascaramiento en pavimentos de hormigón armado,
cuando las armaduras se colocan muy próximas a la superficie.
3.2 Desintegración.
Progresiva desintegración de la superficie del pavimento por pérdida de material fino
desprendido de matriz arena cemento del hormigón, provocando una superficie de
rodamiento rugosa y eventualmente pequeñas cavidades.
Posibles causas: Son causadas por el efecto abrasivo del tránsito sobre hormigones de
pobre calidad, ya sea por el empleo de dosificaciones inadecuadas (bajo
contenido de cemento, exceso de agua, agregados de inapropiada granulometría), o
bien por deficiencias durante su ejecución (segregación de la mezcla, insuficiente
densificación, curado defectuoso, etc.).
3.3 Baches
Descomposición o desintegración la losa de hormigón y su remoción en una cierta
área, formando una cavidad de bordes irregulares.
Posibles causas: Los baches se producen por conjunción de varias causas: fundaciones
y capas inferiores inestables; espesores del pavimento estructuralmente insuficientes;
defectos constructivos; retención de agua en zonas hundidas y/o fisuradas. La
acción abrasiva del tránsito sobre sectores localizados de mayor debilidad del
pavimento o sobre áreas en las que se han desarrollado fisuras en bloque, que han
alcanzado un alto nivel de severidad, provoca la desintegración y posterior remoción
de parte de la superficie del pavimento, originando un bache.

4 Otros deterioros.
4.1 Levantamiento localizado.
Sobre-elevación abrupta de la superficie del pavimento, localizada generalmente en
zonas contiguas a una junta o fisura transversal.
Posibles causas: Son causadas por falta de libertad de expansión de las losas de
hormigón, las mismas que ocurren mayormente en la proximidad de las juntas
transversales. La restricción a la expansión de las losas puede originar fuerzas de
compresión considerables sobre el plano de la junta. Cuando estas fuerzas no son
completamente perpendiculares al plano de la junta o son excéntricas a la sección de
la misma, pueden ocasionar el levantamiento de las losas contiguas a las juntas,
acompañados generalmente por la rotura de estas losas.
4.2 Escalonamiento de juntas y grietas.
Es una falla provocada por el tránsito en la que una losa del pavimento a un lado de
una junta presenta un desnivel con respecto a una losa vecina; también puede
manifestarse en correspondencia con fisuras.
Posibles causas: Es el resultado en parte del ascenso a través de la junta o grieta del
material suelto proveniente de la capa inferior de la losa (en sentido de
la circulación del tránsito) como también por depresión del extremo de la losa
posterior, al disminuir el soporte de la fundación. Son manifestaciones del fenómeno
de bombeo, cambios de volumen que sufren los suelos bajo la losa de hormigón y de
una deficiente transferencia de carga entre juntas.
4.3 Descenso de la berma.
Diferencia de nivel entre la superficie de la losa respecto a la superficie de la berma,
ocurre cuando alguna de las bermas sufre asentamientos.
Posibles causas: Las principales causas del descenso de berma son:
 Asentamiento de la berma por compactación insuficiente.
 En bermas no revestidas: por la acción del tráfico o erosión de la capa superficial
por agua que escurre desde el pavimento hasta el borde exterior de la losa.
 Inestabilidad de la banca.

4.4 Separación entre berma y pavimento.

Incremento en la abertura de la junta longitudinal entre la berma y el pavimento.
Posibles causas: Las causas más probables de la separación entre berma y pavimento
son:
 Compactación insuficiente en la cara lateral del pavimento.
 Escurrimiento de agua sobre la berma cuando existe un desnivel entre ella y el
pavimento.
4.5 Parches deteriorados.
Un parche es un área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado, ya
sea con un material similar o eventualmente diferente, para reparar el pavimento
existente, también un parchado por reparación de servicios públicos es un parche que
se ha ejecutado para permitir la instalación o mantenimiento de algún tipo de servicio
público subterráneo. Los parchados disminuyen la serviciabilidad de la pista, al
tiempo que pueden constituir indicadores, tanto de la intensidad de mantenimiento
demandado por una carretera, como la necesidad de reforzar la estructura de la
misma. En muchos casos, los parchados, por deficiente ejecución dan origen a nuevas
fallas.
Posibles causas:
 En el caso de parches asfálticos, capacidad estructural insuficiente del parche o
mala construcción del mismo.
 En reemplazo por nuevas losas de hormigón de espesor similar al del pavimento
existente, insuficiente traspaso de cargas en las juntas de contracción o mala
construcción.
 En parches con hormigón de pequeñas dimensiones, inferiores a una losa,
retracción de fraguado del hormigón del parche que lo despega del hormigón antiguo.

4.6 Surgencia de finos.

Es la expulsión de finos a través de las juntas o fisuras, ésta expulsión (en presencia de
agua) se presenta por la deflexión que sufre la losa ante el paso de cargas. Al expulsar
agua esta arrastra partículas de grava, arena, arcillas o limos generando la pérdida
del soporte de las losas de concreto. El bombeo se puede evidenciar por el material
que aparece tanto en juntas y fisuras de la losa como en la superficie del pavimento.
Posibles causas:
 Presencia de agua superficial que penetra entre la base y la losa de hormigón.
 Material erodable en la base.
 Tráfico de vehículos pesados frecuente.
 Transmisión inadecuada de cargas entre losas.

4.7 Fragmentación múltiple.

Fracturamiento de la losa de hormigón conformando una malla amplia, combinando
fisuras longitudinales, transversales y/o diagonales, subdividiendo la losa en cuatro o
más planos.
Posibles causas: Son originadas por la fatiga del concreto, provocadas por la
repetición de elevadas cargas de tránsito y/o deficiente soporte de la
fundación, que se traducen en una capacidad de soporte deficiente de la losa.

7.- EXPLIQUE LA PRUEBA DE LA PLACA, QUE RESULTADOS ARROJA ESTA

Y PARA QUE EMPLEAMOS ESTOS RESULTADOS.

El método de ensayo estándar de carga estática para capacidad portante del suelo
estaestandarizado por la estandarizado por la ASTM D 1194ASTM D 1194.
QUE ES LA PRUEBA DE CARGA CON PLACA
La prueba de carga con placa es un ensayo geotécnico realizado para determinada las
propiedades de determinar las propiedades de deformabilidad y de resistencia al
esfuerzo cortante, evaluando la relación entre una presión aplicada por una placa de
acero rígida y su penetración en el suelo o enrocamiento, en función del tiempo.

A partir de este ensayo se ensayó se pueden obtener numerosos datos entre los que
destacan:

 Obtención de la capacidad de carga del suelo para un asentamiento

determinado.
 Determinación del módulo de reacción o coeficiente de balasto (K)
 Determinación de las características de la curva carga contra deformación del
suelo.
 Obtención del coeficiente de elasticidad del suelo (E)
DONDE ES POSIBLE EJECUTAR LA PRUEBAPRUEBA
Esta prueba puede ser llevada a cabo en la superficie del suelo o terraplén o en el fondo de
un foso, una zaja o un pozo a cielo abierto. La prueba de placa es aplicable en casi todos los
suelos, rocas, enrocamientos y rellenos. Esta prueba solo da información del suelo a una
profundidad de no más de tres veces el diámetro de la placa y únicamente toma en cuanta
parte de la influencia del tiempo. Por esto último, la prueba no es recomendable en arcillas
y limos blandos.

8.-EXPLIQUE LOS DIFERENTES TIPOS DE JUNTAS QUE SE TIENEN EN LOS

PAVIMENTOS RÍGIDOS, SU FUNCIÓN, COMO SE UBICACIÓN Y SU
PROCESO CONSTRUCTIVO DE CADA UNA DE ESTAS.

JUNTAS TRANSVERSALES DE CONSTRUCCIÓN: Son las juntas que se generan al

final del día o cuando se suspende la colocación del concreto. Estas juntas se deben
localizar y construir en el lugar planeado siempre que sea necesario. Si es posible, el
constructor hará coincidir las juntas de construcción con una de contracción, si no, se hará
en el tercio medio de la placa. Las juntas de construcción siempre se deben construir
perpendiculares al centro de la vía aun cuando las de contracción tengan esviaje. Las juntas
de construcción son para los constructores las más importantes. Si la junta de construcción
se hace en el tercio medio de la placa y ya está construido el carril adyacente, se deben
poner pasadores, en la misma cuantía que la recomendada para las juntas transversales
convencionales pero desalineadas con el fin de que prevengan el movimiento y así se
elimina la posibilidad de que se desarrolle una fisura en la losa ya construida.

JUNTAS TRANSVERSALES DE AISLAMIENTO: Son juntas que se construyen en los

sitios donde es posible que el movimiento del pavimento pueda generar daños a las
estructuras adyacentes o al pavimento en sí mismo. El propósito de una junta de expansión
oaislamiento, determina de alguna manera la necesidad o no de la transferencia de carga.
Las juntas de expansión utilizadas para aislar una estructura sobre la línea del pavimento,
como por ejemplo un puente, podría tener dovelas para incrementar la transferencia de
carga y la eficiencia de la junta. Pero en una junta de expansión en una intersección
asimétrica o en rampas, las dovelas se deben omitir para permitir los movimientos
horizontales diferenciales y evitar el daño del concreto colindante, en este caso se construye
la losa aumentándole su espesor para absorber los esfuerzos de borde no transferidos.

JUNTAS LONGITUDINALES DE CONTRACCIÓN: Son las juntas que dividen los

carriles y controlan el agrietamiento cuando se construyen dos o más carriles
simultáneamente. Las juntas longitudinales se hacen cortando el concreto hasta la tercera
parte de su espesor, con una sierra cuyo ancho sea alrededor de 6 a 9 mm, el cual es
suficiente para acomodar los sellantes.

JUNTAS LONGITUDINALES DE CONSTRUCCIÓN: Son las juntas que se generan

longitudinalmente cuando los carriles se construyen con edades diferentes, en estas juntas
se incluyen las generadas para las líneas de servicio y bermas. La transferencia de cargas se
puede dar a través de juntas machihembradas o mediante barras de transferencia de carga.
Las juntas de contracción se necesitan para controlar la figuración. Las juntas de
construcción permiten la interrupción durante la colocación o se generan en lugares de
juntas planeadas, como en separaciones longitudinales entre carriles adyacentes. Las juntas
de aislamiento son usadas para permitir movimiento relatico entre estructuras adyacentes o
pavimentos.