Manual de Servicios Cummins Isf

Calificación de Servicio
Completa
ISF2.8 & ISF3.8 CM2220
Motores Actuales ISF
ISF2.8 CM2220 E
ISF2.8 CM2220 AN
ISF2.8 CM2220 IAN
ISF3.8 CM2220
ISF3.8 CM2220 AN
ISF3.8 CM2220 IAN
Los motores se identifican por el motor y por su
equipamiento de postratamiento , no por su
certificación de emisiones que puede variar de país
a país, o región a región
2
Nombres Oficiales de Motores de
Servicio
ISF2.8 CM2220 E
– Representa un sistema de Recirculación de Gas de Escape /
Reducción Catalítica selectiva. La “E” no significa Euro o EU. La “E”
representa EGR como el equipo que predomina para el control de
emisiones en este motor.
ISF2.8 CM2220 AN
– Representa un sistema de Reducción Catalítica Selectiva sin Aire. La A
representa el tipo de SCR “Sin Aire” y la N representa el sensor de
Nox.
ISF3.8 CM2220
– Está certificada en muchas regiones/países sin ningún requerimiento de
tecnología de reducción de emisiones externas.
ISF3.8 CM2220 AN
– Representa un sistema de Reducción Catalítica Selectiva sin Aire. La A
representa el tipo de SCR “Sin Aire” y la N representa el sensor de
Nox.
Identificación del motor ISF2.8
ISF2.8 CM2220 E
– Sistema de recirculación de gases de escape, Válvula de
control de aire de admisión y catalizador de oxidación
diesel.
ISF2.8 CM2220 AN
– Sistema SCR sin aire con una unidad de control de
dosificación Bosch y sensor de Nox.
ISF2.8 CM2220 IAN
– Sistema SCR sin aire con sensor de Nox y dosificación
integrada dentro del ECM CM2220.
4 10/29/2014 Cummins Confidential

Publicaciones de Servicio
Manuales del Propietario
– ISF2.8 Boletín # 4022266
– ISF3.8 Boletín # 4022093
Manuales de Operación y Mantenimiento
– ISF2.8 Boletín # 4022267
– ISF3.8 Boletín # 4022092
Manuales de Servicio
– ISF2.8 Boletín # 4022178
– ISF3.8 Boletín # 4021704
Manual de Diagnóstico por Código de Falla
– ISF2.8 & ISF3.8 Boletín # 4021677
Diagramas de Cableado
– ISF2.8 CM2220 E Boletín # 4022138
– ISF2.8 CM2220 AN Boletín # 4022139
– ISF3.8 CM2220 Boletín # 4021685
– ISF3.8 CM2220 AN Boletín # 4021676
Información de servicio específica del motor
Nombre del Motor Boletín # Descripción del Motor
ISF2.8 CM2220 E 4022138 EGR, DOC y Control de aire de admisión
ISF2.8 CM2220 AN 4022139 SCR sin aire, sensor de Nox y DCU
ISF2.8 CM2220 IAN 2883619 SCR sin aire, sensor de Nox control de
dosificación SCR
ISF3.8 CM2220 4021685 Notor base (no EGR o SCR)
ISF3.8 CM2220 AN 4021676 SCR sin aire, sensor de Nox y DCU
ISF3.8 CM2220 IAN 2883629 SCR sin aire, sensor de Nox y control de
dosificación del ECM
Nombre del Motor Número de boletín del manual de diagnóstico por código de falla
ISF2.8 CM2220 E 4021677

ISF2.8 CM2220 AN 4021677
ISF2.8 CM2220 IAN 4310592
ISF3.8 CM2220 4021677
ISF3.8 CM2220 AN 4021677
ISF3.8 CM2220 IAN 4310593
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Entendiendo los nombres Oficiales
Nombres oficiales de Motores de Servicio:
ISF2.8 CM2220 E
ISF2.8 CM2220 AN
ISF3.8 CM2220
ISF3.8 CM2220 AN
Letras de Sufijo que identifican el equipamiento relativo a emisiones.
“E” motores que están equipados con EGR como la tecnología predominante como tecnología de
control de emisiones.
“AN” motores que están equipados con sistema SCR Sin Aire y un sensor de Nox.
Estos nombres de Servicio se usan en Capacitación de Servicio, literatura y sistemas de garantías.
No son reconocidos por los sistemas de soporte de postventa de Cummins los nombres de mercadeo
relacionados con emisiones tales como “Euro 3”, “EU-04” y “e4”.
¿Porqué no son parte del Nombre oficial de Servicio las Certificaciones de Emisiones?
– Los motores se puede liberar en muchos mercados y pueden tener muy diferentes certificados
de emisiones.
– Los motores ISF tienen certificaciones múltiples de China, una certificación CONAMA de Brasil y
Sudamérica, una certificación para México y Centroamérica y una certificación para Australia y el
Pacífico Sur.
– Así como otros países y regiones adoptan nuevos motores, ellos a menudo lo hacen con
“certificaciones modificadas” de otros países y regiones.
• Ejemplo: Estas “certificaciones modificadas” pueden referise a Euro 2, 3, 4 o EPA 03, etc
pero no están siempre equivalentes actuales.
La identificación del motor por su equipamiento es una opción única de Cummins para
productos “globales”.
Placas de datos del motor y
sus componentes
Placa de datos del motor
Número de serie del

motor (ESN)
Información del modelo
del motor
Lista de partes de
control (CPL)
Laina de ajuste de
válvulas
Potencia y RPM’s
Otras localizaciones del ESN
Si la placa de datos del motor

se perdió, dañó o no se
puede leer, se puede localizar
el número de serie del motor
en el block del motor.
Este se pude localizar en el
lado de escape cerca de la
carcasa del volante o en el
block de cilindros, abajo del
múltiple de admisión y a un
lado de la carcasa de la
bomba de refrigerante.
Está disponible información
adicional del motor leyendo la
placa de datos del motor.
Placa de datos de la bomba de
combustible
La placa de datos de la bomba

de Inyección Bosch se localiza
en la propia bomba.
La placa de datos contiene la
siguiente información que
ayudará en su reempazo de
servicio:
– Número de serie de la bomba
– Número de parte Cummins®
– Código de fábrica
– Número de parte Bosch™
– Código de fecha
Placa de datos del Cotrolador DEF de
Postratamiento
La placa de datos del Controlador de dosificación
de DEF de postratamiento se localiza en el borde
frontal de la unidad.
La placa de datos contiene la siguiente información:
– Tipo
– Ref.
– Número de Serie
– Número de parte Cummins®
Placa de datos del ECM
La placa de datos del módulo de

control electrónico (ECM)
muestra información relativa al
ECM y cómo fue programado.
Esta se encuentra en el ECM.
Se encuentra disponible la
siguiente información en la placa
de datos del ECM:
– Número de parte del ECM (PN)
– Número de Serie del ECM (SN)
– Código de fecha del ECM (DC)
– Número de serie del motor (ESN)
– Código del ECM: Identifica el
software dentro del ECM.
Placa de datos del Turbocargador
La placa de datos del

turbocargador Holset® se localiza
en la entrada de la carcasa del
compresor del mismo.
La placa de datos contiene la
siguiente información que ayudará
en la reparación o su reemplazo:
– Número de parte del ensamble
Cummins®.
– Número de serie
– Número de cliente
– Número de modelo
Placa de datos del ensamble de
postratamiento de Escape
Un estampado típico del sistema de información del

postratamiento puede proveer los siguiente:
– Número de parte.
– Código de fecha.
– Número de ensamble (localizado únicamente en la sección
de salida).
– Número de serie.
Introducción al ISF2.8
Especificaciones del motor base
Diámetro y carrera 94 mm x 100 mm
Desplazamiento 2.8 litros [171 C.I.D]
Orden de encendido 1-3-4-2
Peso seco aproximado del motor:

– Peso seco sin EGR 214 kg [472 lb]
– Peso seco con EGR 220 kg [485 lb]
Rotación del cigüeñal Sentido del reloj
Ajuste de válvulas:
– Admisión 0.25 mm [0.010 in]
– Escape 0.51 mm [0.020 in]
Capacidades del motor y certificaciones
Mercado del Rango de Torque Pico Certificación de

motor potencia PS (LB-Pie) emisiones
(kW)
Servicio Ligero* 163(120) @ 3600 RPM 360(266) @ 1800 RPM Euro3, Euro4
Servicio Pesado ** 131(96) @ 3600 RPM 280(207) @ 1400 RPM Euro3, Euro4
Servicio pesado** 150(110) @ 3400 RPM 360(266) @ 1800 RPM Euro3, Euro4
* La clasificación de servicio ligero y sus capacidades son para aplicaciones por

debajo de 3.5 tons. de peso bruto vehicular
** Las claisificaciones de servicio pesado y sus potencias son para aplicaciones por
encima de 3,5 ton. De peso bruto vehicular.
Elementos mecánicos del
motor ISF2.8
Repaso del block de cilindros
El block de cilindros es de
fundición de hierro gris.
Cilindros maquinados en
material base.
Diseño esculpido
– Menos material
– Mayor resistencia
En el caso de daño o
degaste, los cilindros
maquinados se pueden
reparar (encamisado).
Cojinetes de biela
Se usan dos tipos

diferentes de cojiente de
biela para los motores
serie ISF 2.8.
Recubrimientos
bimetálicos: cojinetes de
biela inferiores.
Recubrimientos
trimetálicos : cojinetes de
biela superiores.
Se cuenta con un cojinete
de empuje de 180°
colocado en la bancada #4
Cojinetes de bancada
Los cojinetes superiores de
bancada para cada una de las
mismas son iguales, excepto para
la bancada número cuatro.
El asiento del cojinete de bancada
número cuatro está preparado
para un cojinete de empuje.
Los rebordes en este cojinete de
bancada controlan el juego axial
del cigüeñal.
Los cojinetes superiores tienen un
agujero que recibe lubricación de
la vena principal.
Toberas de enfriamiento del pistón
Estos motores utilizan toberas de
enfriamiento tipo J-jet.
Se localizan entre los asientos de
bancada en lado de admisión del motor.
El aceite lubricante se suministra de
una galería de aceite en el block de
clindros en el lado de escape del motor.
Las toberas suministran aceite
lubricante hacia la parte baja de los
pistones.
Los pistones tienen un pasaje fundido en
la parte baja del mismo para propósitos
de enfriamiento.
La lubricación para el perno del pistón y
el buje se suministra por la aspersión
residual de las toberas.
Se utiliza un perno de flotación libre
Pistón y ensamble
para unir el pistón a la biela.
Cuando se ensambla e instala el
pistón y la biela, es crítica la correcta
orientación de los componentes.
No se requiere la graduación del
pistón para los motores cubiertos por
este manual.
Pistón y anillo – Mismo que para los
motores “E” y “AN”
El tipo de anillo de pistón y su
localización pueden identificarse por
medio del perfil del anillo.
– Anillo superior
– Anillo intermedio
– Anillo de control de aceite.
Los pistones del el ISF 2.8 CM2220
E y AN son diferentes. El EGR
obliga a un diseño optimizado de
pistón.
Biela
Biela de separación por fractura
– La biela se fractura durante el
proceso de manufactura para
separar la tapa de biela de la
biela.
La superficie de fractura es frágil y
debe manejarse con cuidado:
– No usada para remover los
ensambles del pistón
– Es única, no intercambiable
– No debe rotarse
El extremo del perno del pistón de
la biela esta cortada en ángulo
para proveer superficie adicional
de rodamiento y está ajustada por
un buje.
El barreno pequeño del extremo
de la biela no tiene un barreno de
lubricación.
Cigüeñal y engrane
El cigüeñal es un componente
de acero fundido balanceado.
El extremo del cigüeñal tiene un
engrane incorporado (1) que
impulsa la bomba de aceite, que
es parte integral de la cubierta
de engranes frontal.
Se ensambla un segundo
engrane en la parte trasera del
cigüeñal.
Este impulsa el engrane loco
que impulsa la bomba de
combustible y a su vez a la
catarina loca de mando.
Si se dañara, el ensamble
completo del cigüeñal deberá
reemplazarse.
Polea del cigüeñal y amortiguador de
vibraciones
La polea del cigüeñal y el anillo

indicador de velocidad son un
ensamble permanente.
Si estuviera equipado con este,
el amortiguador de vibraciones
es también parte de este
ensamble.
Si cualquiera de estos
componentes se dañara, se
deberá reemplazar el ensamble
completo.
Cubierta de engranes frontal
La cubierta de engranes
frontal aloja:
– La bomba de aceite
– El retén frontal del cigüeñal
– El interruptor de presión de
aceite (1)
– El sensor de velocidad y
posición del cigüeñal (2)
Retén frontal del cigüeñal
Los motores serie F 2.8
usan un retén frontal de
cigüeñal tipo labio.
La porción de sellado de
rotación ocurre en la
superficie de contacto
entre el labio del retén y el
cigüeñal.
Se debe siempre
reemplazar el retén frontal
del cigüeñal con el mismo
tipo de retén que se
instaló previamente.
Retén trasero del cigüeñal
Los motores serie F 2.8 usan un

retén trasero del cigüeñal tipo
labio.
La porción de sellado de rotación
ocurre en la superficie de contacto
entre el labio de sellado y el
cigüeñal.
El retén se instala en el barreno de
la carcasa del volante.
Cada retén trasero del cigüeñal
viene con su guía para instalación.
La guía debe usarse con la
herramienta de instalación del sello
para la correcta instalación en la
carcasa de del volante.
Cabeza de cilindros
Es de una pieza
De flujo cruzado
De Cuatro válvulas por cilindro
El árbol de levas tiene contacto directo con los
balancines.
– Un buje del árbol de levas único en el extremo de la carcasa
del volante.
Permite la inyección centrada en la cabeza de cilindros
La válvulas de admisión (1) y escape (2) está hechas de
acero resistente al calor, y tienen vástagos cromados
para prevenir el desgaste.
La válvulas de admisión y escape tienen diseño similar,
pero no son intercambiables.
Ambas válvulas llevan un hoyuelo en la cabeza de la
válvula y las de escape se distinguen por una C grabada
en el hoyuelo.
Los resortes de válvula de escape son de alta
resistencia de acero al cromo silicio.
El peso ensamblado es de 34 kg.
Árbol de levas a la cabeza
Árbol de levas sencillo a la

cabeza.
La cadena es impulsada por el
engrane loco del cigüeñal.
Cuenta con una catarina
asegurada en el engrane loco
del cigüeñal.
La catarina del árbol está
asegurada en su lugar por un
tornillo tapa.
Revise el procedimiento y
herramientas de sincronización
Asientos, sellos y guías de válvulas
La cabeza de cilindros tiene guías
de válvulas fundidas integralmente
a las que no se puede dar servicio.
Si se dañaran, se deberá
reemplazar la cabeza de cilindros.
Los insertos de asiento de válvula
se pueden reemplazar si se
dañaran.
No hay disponibles insertos a
sobremedida si los barrenos de
asiento de válvula se encontraran
fuera de especificación.
Los sellos de vástago de válvula
tienen un diseño de sombrero de
copa que utiliza el resorte de
válvula para matener los vástagos
de válvula en su lugar.
Junta de cabeza de cilindros
La junta de la cabeza de cilindros es de
un diseño de metal especial con un
sello-o impreso en ambos lados
alrededor de los orificios de
refrigerante.
Una guía en la junta sella los barrenos
de los cilindros.
La junta también provee orificios para
controlar el flujo de refrigerante del
block de cilindros a la cabeza.
No se requiere clasificación de la junta
de cabeza en estos motores.
No hay disponible juntas a
sobremedida disponibles tanto para el
maquinado del sello de combustión del
block como de la cabeza.
El sello de combustión de la cabeza de
cilindros no puede rectificarse.
– Si estuviera fuera de especificación,
la cabeza de cilindros debe
reemplazarse.
Balancines y cubierta
Los balancines de escape y
admisión se montan en un
pedestal común, pero giran
en ejes separados.
La cubierta de balancines
utiliza una junta de hule
moldeado.
La junta se inserta en una
ranura a lo largo del
perímetro de la cubierta de
balancines.
Se debe seguir la secuencia
de torque correcta para
prevenir daño en la cubierta
de balancines.
Respiradero del cárter
Dependiendo de la aplicación se
usan dos tipos diferentes de
sistemas de ventilación.
– Un sistema de ventilación del
cárter abierto. Los gases filtrados
del cárter son ventilados a la
atmósfera.
– Un sistema de ventilación del
cárter cerrado. Los gases del
cárter filtrados se envían a la
entrada del turbocargador.
En ambos sistemas , la válvula del
cárter (1) está integrada a la
cubierta de balancines.
No se le puede dar servicio a la
válvula.
Si se dañara, el ensamble de la
cubierta de balancines se deberá
reemplazar.
Árbol de levas único a la cabeza
Árbol de levas mueve la cadena
La catarina de mando se monta
en el engrane loco.
La catarina del árbol de levas es
ensamblada al árbol.
– Un solo tornillo
– El torque de apriete es crítico
El aro de tonos es asegurado a
la catarina del árbol de levas.
Este aro de tonos es usado para
la indicación de la
velocidad/posición.
Tensor de cadena
La cadena se tensiona
hidráulicamente
– Presión de aceite del
motor
Dos bloques de tensión de
Composite
– Arreglado
– Tensionado
Sistema de distribución por cadena
Nuevos Procedimientos de Servicio
Sección 1 Procedimientos (Block de Cilindros)

001-108 Catarina Loca de la Cadena Distribución del Árbol de Levas
001-109 Guías de la Cadena de Distribución del Árbol de Levas
001-110 Engrane Loco de la Cadena de Distribución de Árbol de Levas y
Flecha
Sección 2 Procedimientos (Cabeza de Cilindros)

002-034 Anillo de Velocidad de Sincronización del Árbol de Levas
002-035 Cubierta de la Carcasa de la Catarina del Árbol de Levas
002-036 Carcasa de la Catarina del Árbol de Levas
002-037 Tensor de la cadena de Distribución del Árbol de Levas
002-038 Cadena de Distribución del árbol de Levas
002-041 Catarina del Árbol de Levas
Amortiguador de vibración
Está disponible amortiguador de vibración, tanto

viscoso como vulcanizado dependiendo de la
aplicación
Hay disponible un amortiguador de vibración doble
en los motores 120 kw.

Sistema de Lubricación del
ISF2.8
Especificaciones del Sistema de Lubricación
Presión de Aceite :
– Ralentí Bajo (mínimo) 69 kPa [10 psi]
– A régimen (mínimo) 321 kPa [47 psi]
Rango de Presión de Apertura de la Válvula Reguladora de Aceite
– 320 kPa [46 psi]
Presión Diferencial para Apertura de la Válvula de Derivación del Filtro de Aceite
– 310 to 379 kPa [45 to 55 psi]
Capacidad del Filtro de Aceite
– 0.436 liters [0.461 qt]
Capacidad de Aceite del Motor Estándar:
– Solo Bandeja 5.0 liters [5.28 qt]
Nivel Alto a Bajo en la bayoneta
– 1 litro [1.06 qt]
Máxima Temperatura de Aceite:
– 136°C [275°F]
La Recomendarión es para Aceite CH-4 o Superior
– Si se usara CF-4, los intervalos de cambio de aciete deben reducirse a la mitad (tanto para las
versiones E como AN del motor).
Bomba de Aceite Lubricante
Se usa una bomba de aceite rotatoria.

La bomba se localiza en la cubierta de
engranes frontal.
La bomba se impulsa directamente por el
cigüeñal.
Enfriador de Aceite
Se usa un enfriador de aceite de placas de
flujo pleno.
Este se localiza en la cubierta de engranes
frontal.
El aceite fluye a través de las placas del
enfriador, donde se enfría por el refrigerante
del motor fluyendo a través de las placas.
Procedimiento de Prueba de Presión.
Filtro de Aceite Lubricante
Filtro de aceite de flujo pleno
Localizado en el lado de admisión del motor hacia
el frente.
Se recomienda el prellenado para prevenir retardo
en la presión de aceite en el arranque.
Cuando se prellene:
– Tener cuidado no permitir la entrada de impurezas al
filtro
– Si se utiliza un filtro con un sello metálico o plástico
bajo la tapa, tener cuidado al quitar el sello.
– Al perforar el sello con un cuchillo u objeto agudo
puede crear impurezas en el contenedor del aceite.
Regulador de presión de aceite
El regulador de presión de aceite se usa para prevenir altas presiones de
aceite.
Se localiza en la carcasa de engranes frontal en el lado de escape del motor.
Consiste de una tapa, resorte y émbolo.
Previene que la presión exceda de P320 kpa [46.4 psi].
Una presión de aceite superior a 320 kpa [46.4 psi] abre la válvula.
El exceso de aceite es dirigido al cárter.
Debido a las tolerancias en la manufactura de los componentes y los pasajes
de aceite, la presión de aceite puede diferir tanto como 69 kpa [10 psi] entre
motores.
Válvula de derivación de aceite
La válvula de derivación de aceite es presionada
hacia la cubierta de engranes frontal atrás del
enfriador de aceite.
Cuando la caída de presión a través del filtro es
suficientemente alta, abre la válvula de derivación.
Esto permite que continúe fluyendo aceite sin filtrar
al sistema de lubricación del motor.
Si la diferencia de presión a través del filtro es
mayor a 345 kpa [50 psi] la válvula abrirá .
La presión de apertura puede variar ± 34 kpa [5 psi]
Cárter de aceite
El tubo de succión está integrado al cárter.
El cárter es de inyección moldeada de Composite.
Están disponibles cárteres de montaje rígido y suspendido.
Las aletas de la superficie ayudan a disipar el calor.
No hay otras opciones de capacidad del cárter al momento en que se
desarrolló este programa de capacitación.
Está disponible una opción de calentador de inmersión:
– Si se instala el calentador se deberá cambiar el cárter.
La junta del cárter es reutilizable
Interruptor de presión de aceite
Se usa un interruptor de presión de aceite (1) para monitorear su
presión. Si la presión de aceite cae por abajo del valor (7 psi), se
registrará una falla en el ECM y una luz en el tablero se iluminará
para notificar al operador que hay un problema en el motor.
El interruptor de presión de aceite (1) se localiza en la parte trasera
de la carcasa de engranes frontal, directamente arriba del cabezal
del filtro de aceite.
Filtro de aceite
Filtro de aceite amigable
– 100% Reciclable
– Cuenta con un adaptador para dado requerida para la remoción.
Hecho de Composite
– Este material es más resistente al desgaste que los filtros con
cuerpo metálico Spin-on.
Número de parte del filtro Cummins® 5253027
Número de parte del filtro Fleetguard® LF16240
Descripción del flujo de aceite
Aceite proveniente del filtro de aceite alimenta la vena principal de
aceite a través de un barreno en el frente del block atrás de cubierta
de engranes frontal.
– La vena principal de aceite suministra directamente:
• Cojinetes de bancada
• Componentes de la cabeza
• Bielas
• Pistones
• Árbol de levas
• Cigüeñal
• Toberas de enfriamiento del pistón
• Engrane loco
El cigüeñal suministra aceite a las bielas
El tren de engranes trasero y la cadena de mando del árbol de levas

se lubrican por salpicadura desde un puerto en la cabeza de
cilindros.
Flujos del sistema de lubricación
Lubricación al turbocargador
El turbocargador es el primer componente en recibir aceite
lubricante filtrado, enfriado y presurizado a través de un tubo de
suministro desde la cubierta de engranes frontal.
La lubricación a los Lubricación a la cabeza
componentes de la cabeza
se suministra a través de
barrenos separados en el
block. El aceite fluye a través
de los barrenos y de la
ranura en la junta de cabeza.
Desde el block de cilindros,
los barrenos continúan en la
cabeza hacia un barreno en
el pedestal de balancines y
los muñones del árbol de
levas.
Barrenos internos en el
pedestal suministran aceite
al eje de balancines, rodillos
de balancines y almohadillas
de la cabeza
El barreno en el cilindro
suministra aceite al tensor de
cadena del árbol de levas.
Lubricación a la bomba de vacío
Sistema de enfriamiento del
ISF2.8
Especificaciones del sistema de
enfriamiento
Capacidad del sistema de

refrigerante 6 liters [1.6 gal]
Rango de modulación del
termostato 82 a 95°C [180 a
203°F]
Máxima temperatura permitida
de salida del agua 107°C
[225°F]
Mínima temperatura
recomendada de operación
71°C [160°F]
Mínima presión recomendada
del tapón 100 kpa [15 psi]
Bomba de refrigerante
La voluta está fundida

como parte del módulo del
filtro.
Una junta moldeada sella
el cuerpo de la bomba a la
voluta.
Un agujero de derrame
externo ayuda a identificar
la falla de sello de la
flecha del impulsor de la
bomba.
Termostato y carcasa
Tipo automotriz
Rango de modulación del
termostato 82 to 95°C [180 to
203°F]
Sella la derivación durante
la operación normal
Carcasa de Composite
Sellado a la cabeza con
arosello.
Sitio de montaje del sensor
de temperatura de
refrigerante.
Derivación del termostato
Permite que el refrigerante
recircule a través de las galerías
de refrigerante del block para
alcanzar más rápidamente el
calentamiento del motor.
Totalmente externa (contrario a
la mayoría de los motores
Cummins).
Sellada con arosellos en cada
extremo.
Dirige el refrigerante a la succión
de la bomba.
Flujos del sistema de enfriamiento
Flujos del sistema de refrigerante (cont.)
Sistema de admisión de aire
del ISF2.8
Múltiple de admisión
Fundición de aluminio
Contiene el calentador de
aire de admisión.
Sensor de
presión/temperatura del
múltiple de admisión.
Sellado a la cabeza de
cilindros con una junta
moldeada.
Se debe seguir la
secuencia de torque para
prevenir daño al múltiple.
Turbocargador
Suministrado por Holset

La conexión de entrada es
ajustable por el OEM.
El actuador es ajustable
en campo.
Enfriamiento de carga de aire
El enfriamiento de caga de
aire es requerido en todas
la potencias.
El proceso de
transferencia de calor aire-
aire reduce la temperatura
del aire causada por el
turbocargado del mismo.
Actuador de la Válvula de admisión del
motor y Sensor de Flujo de Aire de
Masa
Solo para motores con EGR
El sensor de flujo de aire de masa (1) mide el flujo
de aire de admisión limpio hacia el motor.
El ECM usa este sensor para mantener la razón
EGR-Aire adecuada.
Parámetro monitoreable a través de INSITE
Esto se hace usando una válvula de mariposa
interna que se mueve a través del uso del
actuador de la válvula de admisión del motor (2) .
El ECM del motor controla la posición de la válvula
de mariposa dependiendo de los requerimientos
de aire de admisión.
Nunca se aplique voltaje directamente al actuador
de la válvula en un intento de probar su
movimiento.
– Cuando se le de servicio se podrá limpiar el
actuador de la válvula de admisión del motor
con solvente y secar con aire comprimido
seco. No lo sumerja.
Calentador de aire de admisión
Calentador de aire de
admisión de un solo
elemento.
Aterrizado interno.
Precalienta el aire de
admisión bajo
condiciones de ambiente
frío.
Reduce el humo blanco en
el arranque del motor.
Flujo de aire de admisión (Sin EGR)
1. Entrada de aire de
admisión al
turbocargador.
2. Del turbocargador al
enfriador de carga de
aire
3. Enfriador de carga de
aire
4. Canexión de aire de
admisión.
5. Ayuda de arranque en
frío.
6. Múltiple de admisión
7. Puertos de admisión
8. Válvulas de admisión.
Flujos de aire de admisión (Con EGR)
1. Entrada de aire de admisión al
turbocargador.
2. Aire del turbo al enfriador de carga
de aire
3. Enfriador de carga de aire.
4. Actuador de admisión de aire
5. Conexión de aire de admisión.
6. Ayuda de arranque en frío.
7. Múltiple de admisión.
8. Puerto de válvula de admsión
9. Válvulas de admisión
10. Enfriador EGR.
11. Válvula EGR.
12. Tubo de transferencia EGR
13. Conexión de Gas de escape al
múltiple de admisión.
Sistema de escape del ISF2.8
Catalizador de oxidación diesel
Catalizador de oxidación diesel del

postratamiento. Procedimiento 011-
049 .
Todos los motores equipados con
EGR cuentan con este catalizador.
Usa el calor rechazado del motor para
oxidar hidrocarburos para reducir
emisiones.
– Postratamiento pasivo.
El ensamble del catalizador contiene:
– Conexión de salida de escape del
turbo.
– Elemento catalizador.
– Cono de salida y abrazadera banda-v.
Limpieza del enfriador EGR
Procedimiento 011-019 Enfriador EGR
El enfriador puede tener una acumulación gradual del
hollín o de algún otro componente del cilindro.
Se puede usar solvente de seguridad o aguarrás para
limpiar el interior del enfriador.
Llenar completamente el ensamble de matriz del enfriador
EGR.
Con la superficie de la matriz expuesta posicionada hacia
arriba, permitir al enfriador EGR impregnarse por
aproximadamente 20 minutos..
Drenar aproximadamente el 25% del líquido del enfriador
EGR.
Aplicar una cubierta protectora sobre la superficie
expuesta de la matriz.
Sacuda el enfriador de un lado a otro por 30 segundos
aproximadamente.
Drenar el líquido remanente del enfriador EGR y enjuague
con alcohol mineral o solvente.
Usar aire comprimido para secar el interior del enfriador
EGR. Sacudirlo intermitentemente para remover cualquier
residuo presente dentro del mismo.
Llene el lado de enfriamiento del enfriador con agua para
reducir la posibilidad de que entren solventes y
limpiadores.
Tape una de las conexiones de entrada o salida
de refrigerante del enfriador y la las conexiones
de línea de refrigerante de la válvula EGR.
Conectar y asegurar una manguera de
suministro de aire regulado hacia la línea abierta
de refrigerante.
Colocar el enfriador EGR dentro de un tanque
de agua que se haya calentado a una
temperatura de 60°C [140°F].
El enfriador EGR debe sumergirse
completamente en el agua.
Aplicar presión de aire a 245 kpa [35 psi].
Inspeccionar por burbujas de aire viniendo del
enfriador. Observar el enfriador por un mínimo
de 2 minutos bajo el agua.
Verificar que las burbujas de aire no sea
resultado de una conexión floja o aire atrapado.
Si el enfriador EGR fuga, deberá reemplazarse.
Válvula de control EGR
Recibe suministro de 5
VDC del ECM
Nunca deberá aplicarse
fuerza para abrir o cerrar
la válvula.
Sensores magnéticos
indican su posición.
No se le puede dar
servicio
Flujos de escape (con EGR)
1. Válvulas de escape.
2. Múltiple de escape
3. Turbocargador
4. Salida de escape del
Turbocargador
5. Gas de escapa hacia
la válvula EGR.
6. Válvula EGR.
7. Enfriador EGR.
8. Tubo de
transferencia EGR.
Flujos de escape(sin EGR)
1. Válvulas de escape
2. Múltiple de escape
3. Turbocargador
4. Salida de escape
del turbocargador
al SCR.
Introducción al ISF3.8
Introducción
Especificaciones del Motor

Básico
– Desplazamiento de 3.8 litros (3.76)
– Orden de encendido 1-3-4-2
Certificación (es) de Emisiones
– Al lanzamiento los motores ISF3.8 CM2220 e ISF3.8 CM2220 AN
fueron certificados para cumplir los requerimientos de emisiones
Euro3 y Euro4
• ISF3.8 CM2220 = Euro3
• ISF3.8 CM2220 AN = Euro4
– ISF3.8 CM2220 vs. ISF3.8 CM2220 AN
• La “AN” es parte de un código usado por Cummins para identificar
equipo de emisiones.
• La “A” identifica que éste motor requiere un sistema de reducción
catalítica selectiva del “tipo sin ventilación”
• La “N” identifica que éste motor requiere un sensor de NOx
Rangos de Potencia
Rangos del ISF3.8 CM2220 (Euro3) (Solo Camión)

Número de Opción de Potencia Máxima RPM Gobernadas Torque Pico (Nm @ rpm)
Rango de Combustible (kW @ rpm)
FR91909 105 @ 2600 2600 450 @ 1300

FR91911 115 @ 2600 2600 500 @ 1300
FR92274 125 @ 2600 2600 600 @ 1300
Rangos del ISF3.8 CM2220 AN (Euro4) (Solo Camión)
Número de Opción de Potencia Máxima RPM Gobernadas Torque Pico (Nm @ rpm)
Rango de Combustible (kW @ rpm)
FR92016 105 @ 2600 2600 450 @ 1300

FR92017 115 @ 2600 2600 500 @ 1300
FR92018 125 @ 2600 2600 600 @ 1300
Sistemas Mecánicos
Block de Cilindros
Fundición de hierro gris
Diseño Esculpido
– Reduce el peso
– Más fuerte
– Requiere placa de
refuerzo
– Material del Barreno
Principal
• Sin camisas o manguitos
• Manguito de
servicio/recuperación seco
– Cojinete de Empuje de
180° en la bancada
superior #4
• Cobertura de 360° una
opción futura
Cigüeñal
Acero Forjado
Cigüeñal con filetes
– Aumenta la resistencia
Sin opciones de
amortiguador viscoso o de
hule
Rueda fónica externa
– Detección de velocidad
del motor
Sin PTO impulsada por el
cigüeñal
Ningún engrane es
reutilizable
Sellos del Cigüeñal
Sello Frontal
El sello frontal del cigüeñal es un
sello de estilo de labio doble.
La herramienta de servicio
permite la remoción e instalación
del sello
Sello Trasero
Los motores IS3.8 usan un sello
trasero del cigüeñal de estilo de
labio doble antipolvo
Estilo de sello tipo cartucho
Herramienta de servicio usada
para la extracción y reemplazo
del sello
Cabeza de Cilindros
Fundición de hierro gris
Todos los tornillos de la cabeza
de cilindros son de longitud
común
Junta de cabeza laminada
Asientos de válvula
reemplazables
Guías de válvula fundidas en la
cabeza
– No reemplazables
Sellos de Válvula
– Sello común para las válvulas
de admisión y escape
Válvulas de Escape y Admisión
Cuatro válvulas
por cilindro
Dos de escape
Dos de admisión
La Posición de la
Válvula mejora la
turbulencia
La válvula de
escape tiene una
hendidura para
identificación
Kit Compresor de Resortes de Válvula
Usado para comprimir las

4 válvulas al mismo
tiempo
La Parte #4 del ISF es
específica del ISF3.8
(4918867)
Otras partes comunes a
motores “B” de 4 válvulas
El kit 4918866 proporciona
todas las herramientas
mostradas
Árbol de Levas
Respiradero del Cárter del
Motor
– Atornillado al engrane del
árbol de levas
– Fuerza centrifuga
Engrane del Árbol de Levas
– Atornillado al árbol de levas
Buje del árbol de levas
– Uno al extremo del volante
Cojinete de empuje
– En el extremo del volante y
detrás del engrane
Sincronización del Árbol de Levas
El árbol de levas debe estar
sincronizado con el cigüeñal
El engrane del cigüeñal
tiene un diente de engrane
especial con el borde
biselado
El engrane del árbol de
levas tiene un taladro entre
dos dientes
Ensambles de Balancín
Ensambles de Balancín
Pata en E
– Pata de elefante
Cruceta
– Permite a un balancín
oprimir dos válvulas
Orientación de cruceta
– Todos los orificios
alargados son para el lado
del escape durante el
ensamble del motor
Varillas de Empuje
El movimiento se transfiere del

lóbulo del árbol de levas hacia el
balancín
Muñón y casquillo soldados
– Mayor área de superficie
– Extremo esférico al levantaválvulas
– Extremo del casquillo al balancín
Lubricación
– Extremo del casquillo lubricado a
presión por barreno en el balancín
– El extremo esférico recibe
lubricación salpicada desde el
extremo del casquillo (por gravedad)
Levantaválvulas del Árbol de Levas
Buzos
– Diseño de Sombrero de
Copa
– Desviación desde el
centro del lóbulo causa
rotación del levantaválvula
Muñón y casquillo
– Extremo del
levantaválvula
– Extremo del balancín
Lubricado por salpicadura
– Aceite desde el balancín
desciende por el tubo y
hacia el levantaválvula
Ajuste del Tren de Válvulas e Inyectores
Especificaciones:
– Juego de la Válvula de
Admisión (0.013”)
– Juego de la Válvula de
Escape (0.023”)
– Temperatura Máxima del
Motor (110°C)
– Localizando el Punto Muerto
Superior
• Cilindro # 1
Revisar el procedimiento 003-
004
Cubierta de
Balancines
Líneas de Suministro de Alta

Presión
Arandelas protectoras
especiales
– Críticas al limpiar antes de
aflojar o remover las líneas
de suministro de alta presión
Arosello/Junta Reutilizable
Conectores pasantes del
inyector
– Cada uno da servicio a dos
inyectores
Bielas
Separada /Fractura en Ángulo
– La separación por fractura crea mayor
área de superficie para carga de
sujeción adicional
• Menos masa
– El ángulo dividido crea un perfil de
biela más angosto
– No deben dejarse caer
• El daño en cualquier superficie de
fractura no se puede reparar
• Biela y Tapa están conjuntadas – el
daño a cualquiera significa que ambas
partes sean desechadas
El lado más largo de la biela se
debe instalar del lado del escape
Cojinetes de Biela
– Trimetálicos
Buje superior y pistón lubricados
por maquinado en el buje
Pistón
Aluminio fundido en una

pieza
La geometría del tazón del
pistón mejora la
turbulencia para la
combustión
Inserto de acero para el
anillo superior
El diseño del pistón
proporciona una vía de
lubricación para el perno
del pistón y bujes de biela
El frente del pistón está
marcado con “Front”
Anillos de Pistón
Tres anillos
– Superior
• Revestido con cromo
• Inserto de acero en el
pistón
• Forma de piedra angular
– Intermedio
• Color negro
• Forma de piedra angular
– Control de Aceite
Enfriado y lubricado por un
flujo de aceite dirigido
Carcasa Trasera de Engranes y
Cubierta del Volante
La carcasa de engranes, de aluminio
fundido a presión está en la parte
trasera del motor entre el block y la
cubierta del volante.
El tren de engranes desde el

cigüeñal impulsa al árbol de levas,
bomba de combustible y mando de
accesorios
Están disponibles para éste producto

volantes y cubiertas del volante SAE
2y3
Las cubiertas del volante están

hechas de hierro fundido y tienen 4
mamelones para tornillo de montaje.
Todos los volantes serán instalados

con coronas dentadas DP 8/10.
Mandos de Accesorios
Opción de Compresor de Cilindro
Simple (225 cc)
El mando funciona en relación 1:1
Rotación en Sentido de Manecillas
del Reloj (vista desde el frente del
motor)
Capacidad de torque máximo 240
Nm (177lb pie).
El mando del compresor soporta
montaje de bombas hidráulicas
simples o dobles
Puerto de suministro de aceite
dedicado
Sistema de Lubricación
Bomba del Aceite Lubricante
Bomba rotativa
Impulsada en directo por
el cigüeñal
Parte del ensamble de la
cubierta frontal
Diseño simple
Diseño de la bomba
rotativa
Impulsada directamente
por el cigüeñal
El engrane impulsor de la
bomba es reemplazable
(cigüeñal)
Desplazamiento positivo
El cuerpo de la bomba es
la cubierta frontal (de
Aluminio fundido)
Bomba de Lubricación Rotativa (vista desde el block de cilindros)
Salida de la
Bomba
Lado de
Presión
Lado de
Succión
Entrada de la Bomba
Regulador de Presión
Regula la presión de aceite
La bomba rotativa es de
desplazamiento positivo –
mayor presión/volumen de
aceite del que requiere el
motor
El exceso de aceite retorna al
sumidero de aceite (descarga
al sumidero)
Especificaciones de presión de
aceite
– Ralentí Bajo 10 psi
– Ralentí Alto 30 psi
Enfriador de Aceite Lubricante
Entrada de la Bomba Derivación del filtro
de Refrigerante
Cavidad del Enfriador – Temperaturas de ambiente
de Aceite Lubricante
frío
– Filtro restringido
Intercambiador de Calor
Tipo Placas
– 5 placas
– Aceite dentro del enfriador
– Refrigerante en el exterior
Recibe refrigerante
directamente de la bomba
de refrigerante para
refrigerante lo más frío
posible
Kit de Prueba del Enfriador de Aceite
Lubricante
Se usa para probar a
presión el enfriador de
aceite lubricante
Requiere regulador de
presión de aire
Procedimiento 007-003
Boquillas de Enfriamiento del Pistón
Flujo de aceite dirigido

Suministra enfriamiento y
lubricación para:
– Pistón /Anillos
– Perno de Pistón
– Buje Superior de Biela
Filtro de Aceite Lubricante
100% reciclable
Se puede remover con
herramientas de cuadro de
½”
Sin opción de montaje
remoto
Filtro de aceite de flujo
pleno
Sin medio de derivación
Sumidero de Aceite Lubricante
Material Compuesto
Aletas de Enfriamiento
– Fundido dentro del Sumidero
para ayudar en el enfriamiento
del aceite
Junta Reutilizable
El tubo del sumidero (captador)
está fundido dentro del sumidero
Opción de calentador de
inmersión
El torque del tapón de drenado
es crítico debido al material
compuesto
Disponible con sumidero frontal y
trasero
Toberas de enfriamiento
Este motor utiliza toberas de enfriamiento tipo J Jet

dirigidas a la base de la corona del pistón

Sistema de Enfriamiento
Bomba del Refrigerante
Impulsado por banda
impulsada por el cigüeñal
Tiene un orificio de
derrame externo para
ayudar a identificar falla
del sello del eje
La voluta es parte del
módulo del filtro
Mitades delantera/trasera
de la bomba selladas con
un arosello
Operación del Termostato
Rango de 82°C
Operación en Derivación
– Cuando el termostato está cerrado la
derivación está abierta permitiendo al
refrigerante circular a través de la camisa
de agua para calentamientos más
rápidos
– Cuando el termostato abre la derivación
se cierra
El motor nunca debe ser operado
sin el termostato en su lugar
A diferencia de otros motores Cummins
el flujo de derivación del termostato es a
través de tubería externa
La de-aireación es a través de “pernos
oscilantes” en el diafragma
Enfriamiento del sistema de
postratamiento
En los motores ISF 3.8
CM2220, tanto el puerto 3 como
el 4 se deben usar para enfriar
la unidad de dosificación del
DEF.
El refrigerante regresa del
módulo de dosificación a la
manguera de la parte baja del
radiador entre la línea de
llenado del tanque superior y la
conexión de entrada de agua.
Sistema de Manejo del
Aire
Turbocargador
Turbo Cummins HE221
Con compuerta de
descarga
Angulo Fijo del Compresor
a 55° de la Vertical
Solo salida frontal
Instalado con separadores
para soportar las
dilataciones térmicas del
escape
Catalizador de oxidación diesel
Catalizador de oxidación diesel del

postratamiento. Procedimiento 011-
049 .
Todos los motores equipados con
EGR cuentan con este catalizador.
Usa el calor rechazado del motor para
oxidar hidrocarburos para reducir
emisiones.
– Postratamiento pasivo.
El ensamble del catalizador contiene:
– Conexión de salida de escape del
turbo.
– Elemento catalizador.
– Cono de salida y abrazadera banda-v.
El enfriador puede tener una acumulación gradual del
hollín o de algún otro componente del cilindro.
Se puede usar solvente de seguridad o aguarrás para
limpiar el interior del enfriador.
Llenar completamente el ensamble de matriz del enfriador
EGR.
Con la superficie de la matriz expuesta posicionada hacia
arriba, permitir al enfriador EGR impregnarse por
aproximadamente 20 minutos..
Drenar aproximadamente el 25% del líquido del enfriador
EGR.
Aplicar una cubierta protectora sobre la superficie
expuesta de la matriz.
Sacuda el enfriador de un lado a otro por 30 segundos
aproximadamente.
Drenar el líquido remanente del enfriador EGR y enjuague
con alcohol mineral o solvente.
Usar aire comprimido para secar el interior del enfriador
EGR. Sacudirlo intermitentemente para remover cualquier
residuo presente dentro del mismo.
Llene el lado de enfriamiento del enfriador con agua para
reducir la posibilidad de que entren solventes y
limpiadores.
Tape una de las conexiones de entrada o salida
de refrigerante del enfriador y la las conexiones
de línea de refrigerante de la válvula EGR.
Conectar y asegurar una manguera de
suministro de aire regulado hacia la línea abierta
de refrigerante.
Colocar el enfriador EGR dentro de un tanque
de agua que se haya calentado a una
temperatura de 60°C [140°F].
El enfriador EGR debe sumergirse
completamente en el agua.
Aplicar presión de aire a 245 kpa [35 psi].
Inspeccionar por burbujas de aire viniendo del
enfriador. Observar el enfriador por un mínimo
de 2 minutos bajo el agua.
Verificar que las burbujas de aire no sea
resultado de una conexión floja o aire atrapado.
Si el enfriador EGR fuga, deberá reemplazarse.
Válvula de control EGR
Recibe suministro de 5
VDC del ECM
Nunca deberá aplicarse
fuerza para abrir o cerrar
la válvula.
Sensores magnéticos
indican su posición.
No se le puede dar
servicio
Enfriador de Carga de Aire
Todos los rangos del motor

ISF3.8 requieren enfriamiento
de carga de aire
El aire turbocargado
incrementa su temperatura
debido a la fricción
– La densidad del aire
disminuye conforme aumenta
la temperatura
El intercambio de calor aire a
aire reduce la temperatura
del aire antes de que entre al
múltiple de admisión
Múltiple de Admisión
Múltiple de Aluminio Fundido
También contiene:
– Sensor de Temperatura/Presión
del Múltiple de Admisión
– Sensor de Temperatura de
Refrigerante
– Calentador del Aire de Admisión
– Termostato
– Montaje para riel de combustible
Sellado a la cabeza de cilindros
usando una junta moldeada
Múltiple de Escape
Múltiple de Una Pieza
Los espaciadores en los
tornillos de montaje
proporcionan carga de
sujeción adicional
– Menos fugas
– Menos movimiento del
múltiple
El turbo de montaje bajo
es la única versión de
múltiple disponible al
lanzamiento
Actuador de admisión del motor y flujo
de masa de aire
Solo para motores EGR
El sensor de flujo de masa de aire (1) mide la
entrada de aire limpio al motor
El ECM usa este sensor para mantener la
relación apropiada de EGR al aire limpio
El parámetro se puede monitorear a través de
Insite
Esto se hace a través de una válvula de
mariposa interna que se mueve a través del
uso del actuador de aceleración (2).
El ECM controla la posición de la válvula de
mariposa, dependiendo de los requerimientos
de aire de admisión.
Es inteligente y se comunica con el ECM a
través del enlace de datos J1939
Nunca aplique directamente voltaje al
actuador en un intento de probar su
movimiento
– Cuando se de servicio, deberás limpiar el actuador de
aceleración de admisión del motor con solvente y secar
con aire comprimido. No lo sumerja
Calentador de aire de
admisión de elemento
sencillo
Aterrizado internamente
Precalienta el aire de
admisión bajo condiciones
de ambiente frío
Reduce el humo blanco en
el arranque del motor
El sistema de ventilación del cárter filtra los gases

del cárter y los ventila hacia la atmósfera

Sistemas Comunes ISF2.8/3.8
Seguridad del Sistema de Combustible
HPCR
Use sus gafas de seguridad
Use una pieza de cartón para la identificación/diagnóstico de
fugas de alta presión … Nunca use sus manos o dedos
1600 Bares = 23,206 PSI
2.068 Bares (30 PSI) son suficientes para penetrar la piel humana
y causar una inyección de presión.
Siempre espere al menos 10 minutos después del apagado del
motor antes de abrir el sistema de combustible de alta presión
Si es posible, use INSITE para monitorear la presión de
combustible para asegurarse que sea seguro para abrir el sistema
Nunca ponga sus manos cerca de las conexiones del sistema de
combustible cuando las afloje
¿Qué pueden hacer los fluidos en alta presión?

Los chorros de agua industriales (chorros abrasivos) se usan para
cortar madera, acero, roca, y varios metales
La presión del agua está típicamente entre 20,000 a 55,000 libras
por pulgada cuadrada (PSI). El agua es forzada a través de un
orificio de 0.010" a 0.015" de diámetro en una joya y puede cortar
media pulgada de espesor de titanio a una tasa de 7 pulgadas por
minuto
La Limpieza del Sistema de Combustible Durante las
Reparaciones es Muy Importante
Limpiar todas las

conexiones, líneas y
componentes del sistema de
combustible, antes del
desensamble.
Asegúrese de que ninguna
suciedad o desechos entren a
los componentes del sistema
de combustible, para impedir
el paso de contaminantes
hacia el riel del combustible
de alta presión e inyectores.
Pequeñas cantidades de
suciedad y desechos pueden
causar un mal funcionamiento
de estos componentes.
Revisión del Cuidado en la
Limpieza
Preguntas:
1. ¿Qué es una micra?
2. ¿Cuales son las fuentes
potenciales de contaminación
del sistema de combustible?
3. ¿Que puede hacer usted como
técnico para evitar la
contaminación del sistema de
combustible?
4. ¿Puede usted prellenar
siempre los filtros de
combustible?
Líneas de Combustible de Baja Presión
Todo ofrece adaptadores de
desconexión rápida
Línea moldeada para cada
localización en el sistema
Reduce fugas causadas por
roscas y alineación
Observe por trozos de
pintura cuando remueva e
instale éstas líneas …
mantenga limpio
Las líneas de combustible de
baja presión no son
reemplazables
Actuador de la Bomba de Combustible
Dispositivo normalmente
abierto
Llevado a la posición
cerrada por la señal de
ancho de pulso modulado al
ECM
Permite el modo de llegada
a destino
Controla la salida de la
bomba de alta presión
Única parte reemplazable
del ensamble de la bomba
de alta presión
Bomba del Combustible
Bomba Bosch
Solo el actuador de la
bomba de combustible es
de servicio (reemplazable)
Tres cámaras de bombeo
opuestas
Los tapones y tapas del
cuerpo de la bomba nunca
deben removerse
No sincronizada a la
rotación del motor
Operación de la bomba de combustible
El combustible que entra en la bomba de alta presión se presuriza
entre 250 y 1600 bar (3,626 a 23,520 psi) por medio de las tres
cámaras de bombeo radiales.
El actuador de la bomba de combustible, a la entrada de las tres
cámaras de bombeo, regula el volumen de combustible que se
permite introducir a las cámaras.
Regulando el volumen de combustible que se presuriza, la válvula
usa la señal que viene del ECM para mantener la presión en el riel
de combustible al nivel deseado.
El combustible que no se permite la entrada las tres cámaras de
bombeo se dirige a través de la Válvula de Sobreflujo de Cascada.
La Válvula de Sobreflujo de Cascada dirige una cierta cantidad de
presión a los canales de lubricación de la bomba de combustible de
alta presión y luego regresa el combustible al tanque.
Riel del Combustible
Actúa como acumulador de combustible de alta presión

Acero forjado soldado con Láser
Sensor de presión del riel al extremo del volante
Válvula de alivio de alta presión localizada en el extremo
opuesto
La válvula de alivio no es ajustable o reemplazable
Válvula de Alivio del Riel de
Combustible
Una Etapa
Se restablece a 0 Bares
Probada usando la prueba del
ECM de INSITE
Presión de apertura 1750 a
1700 Bares
– La versión de Insite 7.3 o superior
corre la prueba de fuga para todos
los motores a más altas presiones
Presión de modulación 850
Bares
No es componente
reemplazable.
– El reemplazo de ensamble del
riel es la única opción
– No hay ajuste posible
Especificaciones del sistema ISF2.8
CM2220
Se requiere un filtro separador agua
en el combustible.
– Este filtro se localiza fuera del motor y
contienen una bomba de levante manual.
– Números de Parte del Filtro Cummins 3968105
(cartucho) 3964061 (arosello)
– Número de parte del kit Fleetguard® FS19925
(incluye cartucho y arosello)
Presión de la bomba de engranes de

la bomba de combustible
– 303 a 1303 kpa [44 a 189 psi]
Presión del riel
– 250 a 1600 bar [3626 a 23,520 psi]
Inyectores y bomba de combustible
Bosch
Especificaciones del Sistema de
Combustible
Sistema Bosch de alta presión de riel común
Suministrado por Bosch:

– Inyectores de combustible
– Riel del combustible
– Ensamble de bomba de combustible de alta presión
El sistema de combustible de alta presión tiene capacidad de 1600 bares
Este sistema no tiene capacidad para combustibles ligeros y debe ser

operado con Diesel No. 2.
Todos los motores ISF3.8 requieren apegarse a la especificación de

temperatura máxima de entrada de combustible de 70 ° C.
Filtro de Combustible (Lado de succión)
– El filtro de combustible de (25 um) de la
bomba cebadora y el separador de
agua están en el lado de succión del
sistema de combustible.
• Requiere un arnés de extensión para
conectar el sensor de agua en el
combustible (WIF)
• Se puede prellenar
– Cebado
• Bombee el maneral de cebado hasta que se
sienta resistencia y el maneral no pueda
bombearse más (aproximadamente de 140
a 150 carreras para filtros vacíos, ó 20 a 60
carreras para filtro prellenado).
• Bloquee el mango de la bomba cebadora
manual.
• De marcha al motor. Si el motor no arranca
después de 30 segundos, gire la llave a la
posición de OFF.
• Bombee nuevamente la bomba cebadora,
repitiendo los pasos previos hasta que el
motor arranque
Filtro de Combustible del Lado de
Presión
Montado al motor
Filtro de 5 micras del lado
de presión
Localizado entre la salida
de la baja presión de la
bomba de combustible y la
entrada de la alta presión
de la bomba de combustible
Protege la bomba de
combustible de alta presión
y los inyectores.
No prellene éste filtro de
combustible
¿Por qué no se recomienda el prellenado de los
filtros de combustible del lado de presión?
Operación Normal
del Sistema
El combustible del
filtro del lado de
succión ha sido
filtrado, pero no al
nivel de micras que
requiere el sistema Lado Limpio
del Filtro
de combustible
Combustible entrando al cabezal del filtro y filtro
Combustible pasando a través del medio del filtro
Combustible limpiado al nivel final de micras

La contaminación ocurre así de
rápido
Continuación… Ambos lados del medio del filtro
están expuestos a combustible
sin filtrar
¿Qué sucede realmente
Las partes críticas están ahora
durante el prellenado?
en riesgo
Durante el prellenado
del “lado limpio” del filtro
está expuesto a
cualquier contaminante
potencial en la fuente de
suministro del
combustible
Combustible de la fuente del prellenado
Combustible pasando a través del medio del fitro

Inyector de Combustible ISF2.8
La conexión de combustible de alta
presión del inyector contiene un filtro
de navajas que rompe pequeños
contaminantes que entren al sistema
de combustible.
El filtro de navajas utiliza la alta
presión pulsante para romper
cualquier partícula para que sean lo
suficientemente pequeñas para pasar
a través del inyector.
Nota: Los filtros de navajas no son
sustituto de la limpieza y cubierta
de las conexiones de todo el
sistema de combustible durante la
reparación. Los filtros de navajas
no son sustituto del
mantenimiento recomendado del
filtro de combustible montado en
el motor.
Inyectores de Combustible
Suministrados por Bosch
Excitados electrónicamente por el
ECM
El cableado no es dependiente de
la polaridad
El drenado de inyector es a través
un barreno en la cabeza de
cilindros
Se usa una arandela de sello tipo
platillo
– Proporciona carga de sujeción
adicional
• El solenoide del Teoría de Operación del Inyector
inyector no está
energizado. El resorte
+
del solenoide fuerza al
solenoide en la
-
posición cerrada
• Se ejerce presión
igual en el émbolo (1) y
en el área del hombro
(2) de la aguja
• La mayor área de 1
superficie del émbolo
(2) resulta en más
ventaja hidráulica
manteniendo al
inyector en la posición 2
cerrada
Teoría de Operación del Inyector
• Cuando el ECM
requiere combustible +
para un cilindro es
conducido un voltaje -
hacia el solenoide del
inyector
• Esto crea una fuerza
electromagnética que
es mayor que la
fuerza del resorte
•Esto fuerza a los
núcleos de metal de
El combustible
los solenoides a
de la vía de fuga
moverse hacia arriba
se drena a través
• Conforme se levanta de un pasaje en
el solenoide se abre la cabeza de
una vía de fuga en el cilindros
inyector de
combustible
• La fuga resulta en que el

+
hombro de la aguja del
inyector está recibiendo
-
ahora una fuerza hidráulica
mayor que el émbolo
(debido a la ruta de fuga)
• Esto le permite a la aguja
levantarse de la posición
cerrada
• El combustible es
entonces inyectado en el
cilindro a través de las
toberas
• Cuando ya no se necesita
combustible el solenoide +
del inyector es
desenergizado por el ECM -
• La fuerza
electromagnética es
removida permitiendo al
resorte forzar al solenoide a
la posición cerrada
• Cuando el solenoide está
en la posición cerrada la vía
de fuga es removida
• Con la vía de fuga
removida la mayor área de
superficie del émbolo causa
que el émbolo/aguja se
reasienten y termine la
inyección del combustible
• Se envía
nuevamente presión
igual al émbolo (1) y al +
hombro de la aguja (2)
-
• La mayor área de
superficie del émbolo
(1) resulta en más
fuerza hidráulica
manteniendo al
1
inyector en la posición
cerrada hasta que el
ECM determina que
se necesita
2
abastecimiento de
combustible
nuevamente
• La limpieza del Sistema de
Combustible es muy importante +
para Sistemas de Alta Presión
del Riel Común -
• Los contaminantes pueden
alojarse en los pequeños pasajes
en el inyector evitando flujos
críticos
• Si las partículas contaminantes
se alojan en el pasaje para el
área del émbolo, el resultado es
que el inyector permanecerá en
la posición abierta
• Con el inyector atorado en la
posición abierta, puede ocurrir
daño al motor debido a
abastecimiento de combustible
no controlado del cilindro
Teoría de Operación del HPCR
SALIDA ENTRADA
Filtro
Lado de Presión
Retorno
Suministro
Flujos del sistema de combustible del
ISF2.8
1. Suministro de combustible
del tanque
2. Filtro de combustible
3. Drenado del filtro
separador.
4. Bomba de levante
a la bomba
6. Bomba de combustible de
alta presión
al riel
8. Riel de combustible
a los inyectores
10. Inyector
11. Drenado de combustible de
los inyectores.
12. Válvula de alivio de alta
presión
13. Drenado de la válvula de
alivio de alta presión
14. Línea de drenado de
combustible
15. Regreso de combustible al
tanque.
Circuitos de drenado de combustible del
Todos los inyectores alimentan a una
ISF2.8
línea retorno común de combustible de
baja presión.
Fuentes de combustible potencial
excesivo son:
– Los inyectores
– El riel común de combustible
– La bomba de combustible
Una válvula check de baja presión se
localiza en esta línea
– Previene combustible regresando a los
inyectores por medio de esta línea.
Las líneas de drenado tienen conexiones
rápidas en cada inyector con retén de
clip de resorte.
Se utilizan conexiones rápidas en todas
las otras localizaciones.
Se debe tener cuidado cuando se instalen
estos conectores y se debe escuchar un
click audible cuando se han conectado
correctamente
Flujos del Sistema
Revisión de los flujos del
sistema en el motor de
entrenamiento
Diagnóstico del sistema de
combustible
Diagnóstico del Sistema de Combustible
Se requiere INSITE
– Prueba de Fugas del
Inyector
– Aislando Inyectores
– Prueba de Fugas de la
Válvula de Alivio de Alta
Presión
Prueba de Restricción de
Entrada
Herramientas de Servicio
– Están disponibles nuevas

herramientas de servicio para
mediciones del sistema de
combustible para uso con los
adaptadores de conexión rápida.
• Kit Probador del Flujo de Retorno
del Combustible
• Kit Adaptador del Indicador de
Presión de Combustible
• Nueva Herramienta de Bloqueo
de Combustible
Usando las Herramientas
Tres flujos de retorno deben ser aislados:

– Retorno del Inyector
– Retorno de la Bomba de Alta Presión
– Retorno de la Válvula de Alivio del riel de Alta Presión
Aislando los flujos con ellas nos permite determinar cual
componente tiene fuga excesiva. La fuga excesiva puede
causar:
– Condiciones de dificultad para arrancar o no arranque
– Baja potencia con códigos de falla indicando baja presión de
combustible
Revisión del Sistema de Combustible
Preguntas:
1. ¿El actuador de la Bomba de Combustible es normalmente
________?
2. ¿Cual es la función del riel de combustible de alta presión?
3. ¿Cual filtro de combustible puede ser prellenado?
4. ¿Como ajustamos la sincronización del inyector?
5. ¿Se pueden reparar las líneas de combustible de baja
presión?
6. ¿A qué presión se restablece la válvula de alivio de alta
presión?
7. ¿Cuándo es seguro abrir el sistema de combustible de alta
presión?
Sistema de Control CM2220
ECM CM2220
Solo montaje remoto

Conector del OEM
Conector del Arnés del Motor
Nuevo arnés del banco de
calibración (Bench Top)
Conectores con palanca de
fijación del Motor y del OEM
– La alineación correcta es
crítica
El ISF2.8 solo trabaja en
sistema a 12 V
Arnés del Motor
Nuevo kit de reparación del
arnés de cableado CM2220
Nuevos cables de prueba
para la prueba del arnés y
sensor
Conectores Delphi en el ECM
Conectores pasantes en la
cubierta de balancines
conectan el arnés del motor a
los arneses de cableado del
inyector
Sensor de Presión de Aire Barométrica
El sensor de presión
barométrica es usado para
protección de
sobrevelocidad del
turbocargador en
condición de altitud
elevada
Este sensor se localiza
cerca del ECM de montaje
remoto.
Sensor #1 de Velocidad/Posición del
Cigüeñal del Motor
El sensor es del tipo de efecto hall
El sensor de velocidad/posición
del cigüeñal está montado en la
cubierta frontal.
El sensor lee una rueda fónica
montada externamente en la parte
trasera de la polea del cigüeñal.
La función principal de éste sensor
es determinar la velocidad del
motor.
El sensor tiene una función
secundaria de determinar la
posición del motor en el caso de
una falla del sensor de
velocidad/posición del árbol de
levas.
Sensor #2 de Velocidad/Posición del
Árbol de levas del Motor
El sensor es del tipo de efecto hall
Para los motores ISF 3.8 el sensor de velocidad
posición del árbol de levas del motor está
montado en la cubierta frontal y toma sus
lecturas de velocidad/posición del motor de un
cubo atornillado en el extremo del árbol de
levas
En los motores 2.8 se localiza en la cubierta de
la catarina sobre la carcasa del volante. Toma
sus mediciones de un aro de tonos asegurado
a la catarina de mando del árbol de levas.
La función principal del sensor de velocidad
posición del árbol de levas del motor es la de
determinar la posición del motor para el control
de los eventos de inyección de combustible.
El sensor tiene una función secundaria de
determinar la velocidad del motor en el caso de
una falla del sensor de velocidad/posición del
cigüeñal.
Sensor de Presión del Riel de
Combustible
El sensor de presión del riel de
combustible está montado en el riel
de combustible de alta presión
El ECM usa el sensor para
monitorear la presión del riel de
combustible
En el evento de que la señal de éste
sensor se pierda el ECM ordena al
actuador de la bomba de
combustible un ciclo de trabajo
calculado para mantener la presión
de combustible para un modo de
“llegada a destino”
Sensor de Temperatura / Presión del Múltiple de Admisión
Los motores ISF usan un sensor de

combinación de temperatura y presión del
múltiple de admisión
– Sensor de cuatro cables
• Suministro
• Retorno
• Dos señales
Localizado en el múltiple de admisión del motor
Usado por el ECM para determinar la presión

del múltiple de admisión, o sobrepresión,
producida por el turbocargador
Usado por el ECM para determinar la

temperatura del aire de admisión para el
control del abastecimiento de combustible
Usado por el ECM para proteger al motor por

derrateo por:
– Alta Temperatura de Admisión
– Alta Presión de Admisión
Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor
Localizado en el múltiple de
admisión cerca de la carcasa
del termostato en los motores
ISF 3.8.
Está localizado en la carcasa
de termostato de Composite en
los motores ISF 2.8
Usado por el ECM para
determinar la temperatura del
refrigerante en la camisa de
enfriamiento del motor
La localización permite la
lectura de la temperatura del
refrigerante cuando deja el
motor
Sensor de temperatura de aire de entrada en el compresor
del turbocaragador
Se requiere para los motores ISF CM2220 AN

Usado por el ECM para controlar el calentamiento de la línea de
Urea en las líneas DEF para prevenir el congelamiento o permite
descongelar las líneas cuando se necesite.
Este sensor, con número de parte 4088832 puede surtirse por
medio de Cummins.
El OEM debe proveer un sitio de montaje para el sensor en la
carcasa del filtro de aire, después del filtro, o en el tubo de entrada
entre el filtro y el turbo-cargador.
El arnés de cableado para este sensor es suministrado por el OEM
Interruptor de Presión de Aceite del
Motor
Localizado junto al filtro de

aceite lubricante (cabezal)
El ECM usa éste
interruptor para monitorear
la presión de aceite del
motor en la galería
principal del aceite del
motor
El interruptor es
normalmente cerrado y es
abierto cuando la presión
de aceite del motor
alcanza 7 PSI
7 10 Interruptor de Presión de Aceite
5
0
PSI 0.00
5.00 VDC
VDC
ECM
Sensores de temperatura de postratamiento
SCR
Se cuanta con dos sensores de temperatura
(entrada y salida) en el postratamiento SCR para
controlar la inyección de DEF
Un sensor de NOx de salida y una unidad de control
de dosificación

Sensor de nivel y temperatura de
refrigerante
EL OEM debe suministrar un sensor de temperatura
y uno de nivel en el tanque de DEF o uno combinado

Sensor de presión de flujo de masa
Debe instalarse por el OEM

Determina el volumen de aire entrando al múltiple de
admisión para propósitos de dosificación de
combustible

Salidas del ECM
El ECM tiene las siguientes salidas:

– Actuador de la bomba de combustible
– Inyectores
– Válvula EGR
– Relevador de los calentadores
– Actuador de aceleración del múltiple de admisión

Inyectores de Combustible
Los inyectores de combustible son
activados por un solenoide montado
en cada inyector
Los solenoides del inyector son
comandados por el ECM.
El ECM tiene autoridad total, o control,
de los inyectores de combustible.
Este control permite a los inyectores
producir un evento de inyección como
se requiera sin un eslabón mecánico,
o sincronización con la rotación de los
motores
Dos excitadores para todos los
cilindros (uno para cada dos cilindros)
– La falla de un excitador o circuito
afecta dos cilindros
Actuador de la Bomba de Combustible
Este es un actuador de
anchura de impulso
modulado (PWM)
normalmente abierto que
controla la cantidad de
combustible que entra al
ensamble de la bomba de
combustible de alta presión.
La naturaleza normalmente
abierta de éste dispositivo
permite la operación del
motor en la eventualidad de
problemas del actuador o del
cableado del actuador
Sensores del OEM Instalados
Sensor de Agua en el Combustible (WIF)
Se requiere el sensor WIF.
El sensor WIF se comunica con el
módulo de control del motor (ECM) a
través del arnés del motor.
Sensor de Nivel del Refrigerante
– Los motores ISF son capaces de soportar
un sensor de nivel de refrigerante
(recomendado) del tipo de flotador pasivo
(2 pines) o un sensor de nivel de
refrigerante de 3 pines.
– Se requiere en los motores ISF 2.8
CM2220 E debido al sistema EGR.
Acelerador Analógico Doble
Los motores ISF requieren el
uso de un pedal del
acelerador analógico doble
Este dispositivo usa 2
sensores de Efecto Hall
Un sensor redundante
(respaldo) se suministra
como parte del ensamble del
pedal del acelerador
En el caso de perdida del
sensor primario el otro es
usado para determinar la
posición del pedal
Controles del Sistema SCR
(Solo motores ISF CM2220 AN)
El ECM se comunica con la unidad de control de dosificación vía

enlace de datos SAEJ1939
Salidas de la unidad de control de dosificación:
– Unidad de dosificación DEF (inyección)
– Válvulas de control del calentador SCR del OEM
– Lámparas del Tablero
Entradas de unidad de control de dosificación:
– Sensor de temp. de entrada
– Sensor de temp. de salida
– Sensor y procesador de NOx
– Entradas del OEM:
• Nivel del Tanque DEF
• Temp. del Tanque DEF
Sensor de flujo de aire de masa
Solo para los motores ISF 2.8 CM2220 E

Se desvía una muestra de aire que pasa por el
sensor es derivada hacia el sensor donde este pasa
sobre el cable caliente.
La señal al ECM es PWM.
Actuador de admisión del motor
Es solo para los motores ISF2.8 CM2220 E

Es un dispositivo PWM.
El ECM usa este actuador para regular el flujo de
aire de admisión como parte del proceso de
recirculación de gases de escape.
Válvula de recirculación de gases de escape
Solo para motores ISF2.8 CM2220 E

Está controlada por el ECM del motor.
La válvula del motor se mueve contra la presión de
un resorte que regresa la misma a la posición de
cerrado.
No se puede dar servicio a la válvula y el ensamble
de la misma. No debe desensamblarse.
Ayudas de arranque
– Estándar en los motores ISF
– Versiones de 12 o 24 VDC
– Relevador instalado por el OEM
– Aterrizada internamente
– Controlada por el ECM
Opción de calentador de
refrigerante.
– Calentador de inmersión instalado
en un puerto cerca del enfriador
de aceite.
Opción de calentador de aceite
– Calentador de inmersión instalado
en la bandeja de aceite cerca del
puerto de drenado (Se requiere
de un cárter especial).
Freno se escape opcional del OEM
Instalado y suministrado por el OEM

Solo tipo guillotina/mariposa
El OEM debe:
– Instalar un interruptor selector del freno en el panel de
control.
– Incluir cableado del freno en el arnés de cableado del OEM.
– Habilitarlo usando la Herramienta de Servicio Insite
Diagnósticos del Sistema de
Control
Operación del Sensor de
Temperatura
Sensor Pasivo
de Temperatura
señal
retorno
arnés
Conforme la temperatura se incrementa, la señal de voltaje

disminuye.
Conforme la temperatura disminuye, la señal de voltaje aumenta.
Operación del sensor de presión
Sensor Activo
de Temperatura
suministro +5 VCD
señal
retorno
arnés
Conforme la presión se incrementa, la señal de voltaje

aumenta.
Conforme la presión disminuye, la señal de voltaje disminuye.
Rango de Operación del Sensor de Voltaje
5.0V
Fuera de Rango Alto
4.75V
Código de Falla
Fuera de Rango
Alto
Rango de Operación
Normal del Sensor
0.25V Código de Falla
Fuera de Rango
Fuera de Rango Bajo Bajo
0.0 V
¿Qué es el “Cambio de Estado del
Código de Falla”?
El “Cambio de Estado del Código de Falla” es el
proceso de crear el código de falla “opuesto” para
diagnosticar sensores, arneses, y ECMs.
Entendiendo la lógica del “cambio de estado del

código de falla” puede hacer el diagnóstico tan
sencillo como desconectar un sensor o
desenchufar el arnés del motor del ECM.
Diagnósticos del Sensor de Temperatura
Haga puente del cable de señal al cable
de retorno para crear un código de falla
de fuera de rango bajo en sensores de
temperatura.
Sensor Pasivo
de Temperatura
señal
retorno
arnés
Diagnósticos del Sensor de Presión
Haga puente del suministro de 5
volts al cable de señal para crear un
código de falla de fuera de rango
alto en sensores de presión.
suministro +5 VCD
señal
retorno
arnés
Uso de los Cables de Prueba para
Cambiar el Estado del Código de Falla
Lámpara de advertencia
Indica las condiciones del motor que requieren
una atención pronta del operador.
Ilumina la lámpara en las siguientes
circunstancias:
– Fallas activas no-críticas
– Aproximación al paro en ralentí
– Bloqueo del paro en ralentí
– Chequeo de la lámpara
– Fallas de mantenimiento
– Flasheo de Diagnóstico de códigos de falla
Lámpara de paro
Muestra mensajes críticos al operador y
diagnósticos de códigos de falla.
El ECM ilumina la lámpara en las siguientes
circunstancias:
– Faltas severas detectadas
– Enfoque del paro de protección del motor
– Caso omiso del paro de protección del motor
activado.
– Chequeo de la lámpara
– Diagnósticos
Lámpara OBD MIL
Vista general
La lámpara MIL despliega mensajes que requieren la
pronta atención del operador y mensajes de
diagnóstico.
Todos los motores ISF3.8 CM2220 AN requieren de
la lámpara MIL.
Operación
El ECM ilumina la lámpara por cualquier falla que
pueda afectar las emisiones en el tubo de escape.
Lámpara de nivel de DEF
Vista General
La lámpara de nivel de DEF indica las condiciones del motor
en que requiere la pronta atención del operador para agregar
solución DEF al tanque.
Se recomienda usar una lámpara de nivel de urea, para todos
los motores ISF3.8 CM2220 AN.
Si el operador recibe una señal de la lámpara de nivel de urea,
deberá dar solución a la condición en cuanto le sea posible
(llenar el tanque con DEF)
Operación
El ECM ilumina la lámpara cuando el nivel de DEF cae por
debajo del nivel pre-determinado (ajustable por medio de
Insite).
Uso correcto de las puntas de prueba
La relación normal del pin a socket ocurre cuando se utiliza
la punta de prueba correcta
La siguiente relación pin a socket siguiente se

tiene con una incorrecta punta de prueba
La siguiente relación pin a socket es la que se tienen
con las puntas de prueba del multímetro
La integridad de la conexión se mantiene
La integridad de la conexión se pierde
La integridad de la conexión se pierde

Nuevo kit de prueba en PDF
Actualizado ya en
QSOL
Los kits de pruebas
al inicio de su
producción no
contuvieron las
alertas y
recomendaciones
que se encuentran
en rojo.
4919351 (Tyco - Sumitomo)
Usado en sensores/actuadores de
combinación tales como:
– Sensor Presión/Temperatura del 4919351 Test
lead
Múltiple de admisión.
– Sensor de temperatura/presión de
aire ambiente.
Esto no está contemplado para
usarse en los conectores del DEF Controller
controlador DEF de postratamiento Small Socket
Si tú lo fuerzas, la punta de prueba
se acoplará dentro del socket ,
pero el socket perderá toda la
tensión.
Es posible pero difícil reparar el
conector del controlador DEF de
postratamiento.
Conectores del OEM del controlador
DEF de postratamiento
Hay dos tamaños
diferentes de en los
conectores.
Usar la punta de prueba
macho para los sockets
más grandes. 3164596
“Framatome”
Usar la punta de prueba
macho 3164112
Amp/Bosch/Delphi en los
sockets más pequeños.
– Siempre sostenga esta
punta de prueba en el
socket cuando se inserte
en el socket ya que se
puede romper y/o dañar
el socket.
Prevenir el daño de las puntas de prueba
Formar las puntas

de prueba
alrededor de un
arnés o conector
puede ayudar a
prevenir el daño
de tus puntas de
prueba liberando
algunos de los
esfuerzos
provocados por el
peso de los cables
Prueba de Tensión
La inspección visual no puede

confirmar la tensión entre
pin/socket.
El proceso:
– Siempre ponga derecha la punta
de prueba para que el pin/socket
no se carguen de lado.
– La punta de prueba debe
insertarse verticalmente en el
conector.
– Permita que solo la gravedad haga
presión en la punta de prueba para
que cada pin/socket se pruebe con
la misma fuerza.
– Compare los pin/sockets
conocidos como buenos con los
sospechosos.
Revisión del Sistema de Control
Preguntas:
1. ¿Cuantos pines tiene el conector del ECM del motor?
2. ¿Cuantos pines tiene el conector del ECM del OEM?
3. ¿Cual es la función del sensor de presión del riel de
combustible?
4. ¿Cuantos excitadores de inyector caracterizan a los
motores ISF3.8?
5. ¿Donde está localizado el sensor de posición del
motor?
6. ¿El sensor de presión de aceite es normalmente
______?
Sistema de Reducción
Catalítica Selectiva Sin
Aire
¿Qué es SCR?
La reducción catalítica selectiva es una técnica de

control de NOx para el escape del motor a diesel.
El proceso involucra la inyección de Urea CO (NH2)2
(un compuesto nitrogenado que se descompone
fácilmente en amoníaco) dentro del escape en un
catalizador.
El amoniaco reacciona con los NOx y produce
nitrógeno (N2) inocuo y agua (H2O).
Sistema SCR
El sistema de postratamiento SCR (Reducción Catalítica

Selectiva) está diseñado para reducir las emisiones de óxido
de nitrógeno del escape a nitrógeno y agua.
El sistema de postratamiento de escape SCR mezcla y
convierte el fluido de escape diesel para eliminar los gases no
deseados de ser liberados a la atmósfera.
El sistema de escape incluye:
– Catalizador SCR de postratamiento
– Tubo de descomposición del postratamiento
– Alguna tubería adicional involucrada (codos, etc)
Sistema SCR
El sistema de dosificación SCR de postrtamiento

monitorea e inyecta el fluido de escape diesel (DEF)
al flujo de escape.
El sistema de dosificación SCR está compuesto por:
– Válvula de dosificación de fluido de escape diesel de
postratamiento.
– Unidad de dosificación de fluido de escape diesel de
postratamiento.
– Controlador de fluido de escape diesel de postratamiento.
– Tanque de fluido de escape diesel de postratamiento.
– Líneas de fluido de escape diesel de postratamiento.
Sistema SCR
El sistema SCR está compuesto por muchos

componentes pero requiere una mínima cantidad de
servicio o intervención de operador.
El sistema SCR comprende 4 estados principales:
– Preparación
– Dosificación
– Purga
– Calentamiento.
Estado de preparación
Una vez que el SCR alcanza una temperatura

especificada, el controlador del fluido de escape diesel
de postratamiento manda la señal a la unidad de
dosificación para comenzar el proceso de preparación.
La unidad de dosificación mandará DEF desde el tanque
de DEF, lo presuriza y lo filtra hacia la válvula de
dosificación de DEF.
La válvula de dosificación de DEF abrirá y cerrará para
deshacerse de todo el aire del sistema.
Una vez que el sistema es capaz de levantar una presión
y se ha deshecho de la mayor parte de las burbujas de
aire de las líneas de fluido de escape diesel, el sistema
está preparado para dosificar.
Estado de dosificación
La válvula de dosificación de DEF abrirá y rocía el DEF en el caudal
de escape cuando se cumplen los límites de calibración de
postratamiento del ECM.
El DEF entonces se alterará químicamente por el catalizador SCR de
postratamiento para limpiar los gases de escape.
Una vez que el sistema de dosficación está en el estado de
dosificación, la unidad de dosificación de DEF de postratamiento
continuará trabajando a pesar de que la válvula de dosificación de
DEF no esté rociando DEF.
Los rangos de dosificación de DEF dependen del ciclo de trabajo del
vehículo.
Los rangos de dosificación no son necesariamente constantes bajo la
mayoría de los ciclos de trabajo.
La válvula de dosificación de DEF de postratamiento pulsará la
cantidad demandada de DEF al caudal de escape. Cualquier cantidad
de DEF que no haya usado la válvula de dosificación de DEF se
regresa al tanque de DEF.
Estado de purga
Cuando el operador cierra la llave , el sistema de dosificación cerrará
con un ciclo de purga para prevenir que se haya dejado DEF presente
en el sistema y se pudiera congelar en climas fríos.
Se oirá un clic y ruido de la bomba de la unidad de dosificación DEF
cuando se encuentre en el ciclo de purga.
La unidad de dosificación de DEF moverá su válvula reversible interna
y causa un cambio en la dirección del flujo de DEF.
La unidad de dosificación de DEF jalará todo el DEF de la válvula de
dosificación y de las líneas de presión hacia el tanque de DEF.
En este proceso, la válvula de dosificación abrirá, eliminando el vacío
creado en las líneas para un proceso de purgado más completo.
Después de completar este proceso, la mayor parte del sistema se
encontrará libre de DEF remanente.
Si se removiera la alimentación de voltaje del controlador de DEF de
postratamiento por medio de un corte de batería u otras causas antes
de que el proceso de purga se complete, se registrará una falla en el
ECM.
El conteo de la purga incompleta puede verse por medio de la
herramienta electrónica de servicio INSITE™.
Estado de calentamiento
El DEF se congela a -11°C (12°F).
Si un conductor arranca el motor en un clima frío se activará el estado de
calentamiento .
Si el sensor de temperatura de aire ambiente registra condiciones debajo de
los 25°F (-4°C) el controlador del fluido de escape diesel mandará al sistema
de dosificación a un estado de descongelamiento
La unidad de dosificación de postratamiento encenderá su calentador interno
para descongelar cualquier cantidad de DEF que pudiera permanecer presente
en su interior.
Se mandará a descongelamiento de las líneas de DEF.
Si el tanque de DEF se encontrara debajo de -5°C (23°F , el controlador de
DEF mandará abrir la válvula de refrigerante del tanque de DEF de
postratamiento.
El refrigerante del motor fluirá a través del tanque para descongelar el DEF.
El sistema de dosificación de DEF no iniciará el proceso de prepararación del
mismo hasta que cada componente se haya descongelado.
Si las condiciones de ambiente continúan frías después de que el sistema se
haya preparado, el controlador del fluido de escape diesel de postratamiento
mandará una característica de mantener caliente para prevenir que el DEF se
congele.
Esta característica estará ciclando encendiendo y apagando las líneas de DEF,
el tanque de DEF y la unidad de dosificación de DEF.
Diagrama Eléctrico esquemático
Válvula de control de refrigerante
Rojo=Suministrado por Cummins

Otros= Suministrado por el OEM
Línea de suministro
Unidad de
Tanque DEF
DEF Tank
Aftertreatment
dosificación de
DEF Dosing DEF del
Unit
postratamiento Línea de retorno Sensor de nivel de Urea
Sensor de temp. de Urea

Calentadores de línea
Suministro y tierra Controlador de

Aftertreatment
DEF del
Int. De llave DEF Controller
postratamiento
Suministro y tierra
ECM
del
Motor
Módulo
Temperatura Temperatura de Electrónico de
Línea de de entrada entrada NOx
presión
Motor Procesador de gas de

escape (EGP)
Sensor de NOx
Dosificador deAftertreatment
DEF del Tubo de
DEF Doser
Postratamiento descomposición
Flujos del Sistema
DEF Lines
Líneas DEF
Sensor de
Temp/Nivel Aftertreatment DEF
Unidad de dosificación de Electrical
ConectoresConnections
Eléctricos
Dosing
DEF delUnit
Postratamiento
Coolant
Líneas Lines
de refrigerante
Controlador de DEF
Aftertreatment del
DEF
Postratamiento
Controller
Aire
Tanque DEFTank
DEF
Conector del Motor
Interruptor de llave Refrigerante del motor
Sensor
Catalyst de Temperature
Intake temperatura de
Sensor de NOx
Sensor entrada del catalizador
Aftertreatment DEF
Unidad de dosificación
Dosing Unit
del postratamiento
Tubo de descomposición
Gas de escape
Procesador de gas de escape
Sensor de Outlet
Catalyst temperatura de salida
Temperature
Sensor del catalizador
Diagrama esquemático de línea
Unidad de Línea de suministro
Tanque
dosificación de Línea de retorno DEF
DEF de
Sensor de nivel de Urea
postratamiento
Sensor de temp. de Urea
Línea de
presión
Controlador DEF
del
Postratamiento
ECM
del
Módulo
Motor eléctrónico de
Temperatura Temperatura NOx
de entrada de Salida
Motor Procesador de Gas de

escape (EGP)
Sensor de NOx
Dosificador DEF Sensor de nivel de
Urea
del Postratamiento
Equipo de postratamiento
Componentes del Sistema
Tubo de Descomposición
– Tobera de Inyección
Ensamble del Postratamiento
– Difusor
– Catalizador
Sensores
– Sensor de Temp. de Entrada
– Sensor de Temp. de Salida
– Nivel del Tanque (OEM)
– Temperatura del Tanque (OEM)
– Sensor y procesador de NOx
Unidad de Control de Dosificación
Unidad de Dosificación
– Líneas de Suministro/Retorno
– Sistema de calentamiento (agua ó
12/24 VCD)
Sensor de NOx
Sensor de Nox
– Mide las emisiones de NOx en el
tubo de escape.
– El montaje del procesador es
crítico.
– No se le puede dar servicio.
– Nunca se lave a presión.
– No es reprogramable
– Dispositivo inteligente con
autodiagnóstico.
Tres reglas de oro
1. Checar tus números de parte
2. Tener alguien más que
verifique los número de parte
3. Rechecar nuevamente el
número de parte
En sensor de Nox inteligente
El sensor de NOx es un dispositivo medidor de amperes bombeado que
provee tres señales de salida digital.
El rango del sensor de Nox es de -200 to 1500 PPM
Basado en un elemento de sensado cerámico.
– ZrO2 (Dióxido de Circonio)
El sensor de Nox inteligente es similar al sensor lambda lineal de
rango completo (sensor de oxígeno).
Bombas electroquímicas ajustan la concentración de oxígeno en las
cavidades del elemento de sensado.
La concentración de NOx en el gas de escape es proporcional a la
corriente eléctrica controlando las bombas.
Basado en las mediciones físicas, la unidad de control (procesador
del sensor de NOx) genera tres señales de salida (NOx, binario y
lineal).
NOx Sensor Function
Una cámara de Óxido de circonio
se calienta a 600°C.
Está alojado en una lata metálica
que tienen un agujero para la
entrada de gas de escape. Voltaje pasado a través del cable causa que el cristal
de ZrO2 bombee el oxígeno fuera de la cámara
La cámara ZrO2 cristalina
bombeará O2 a través de la pared
cuando una corriente se ubica en
ambos lados de las paredes de la Óxido de Circonio ZrO2
cámara.
Hay dos cámaras:
– La primera cámara se usa
para remover O2 que esté
presente en el gas de escape
– El NO y NO2 pasa después a
la segunda cámara donde el
recubrimiento de platino a
600°C separa el NO y NO2 El platino cataliza
en N2 y O2 para separar el NO y
El O2 se mide entonces cuando NO2 en N2 y O2
se bombea hacia afuera.
Si no hay O2 presente, no hay
NOx presente.
Transmisión de datos digital bidireccional
El sensor de NOx provee tres señales en paralelo:
Señal binaria:
– Señal λ-binaria:
• La señal λ-binaria:
– Obtenida por medición de voltaje entre la referencia y el electrodo de bombeo principal
(=voltaje Nernsiano)
– Señal λ-de rango completo:
• El gas de escape penetra en la primer cavidad y la bomba principal contorla la
concentración de O2 a niveles de ppms de dígitos bajos.
• En esta condición, el NO no se puede descomponer, pero todos los gases
ricos, tales como HCs, CO y H2 estarán oxidados.
• La corriente de bombeo resultante es proporcional a la señal λ-de rango
completo.
– Señal de NOx :
• El gas de escape con menos oxígeno y sin gas rico penetrará a la segunda
cámara.
• En la segunda cámara , la concentración de oxígeno es aún más reducida, de
manera de descomponer el NO en oxígeno y Nitrógeno, usando la actividad
catalítica de un electrodo de medición.
• Este oxígeno generado es medido como la señal de NOx.
Sensores de temperatura
Sensores de temperatura de entrada y salida

– El conector adaptador puede variar en algunas áreas en
conformidad con euro/OBD
– Se instalan dos conectores, uno a la entrada y otro a la
salida del catalizador.
– Estos sensores detectan niveles de temperatura de
emisiones a la entrada y salida del dispositivo SCR.
– Las razones de dosificación de DEF son una función de la
temperatura a través del catalizador SCR.
Ubicación de los sensores
Sensor de temperatura de
entrada
Sensor de
temperatura de salida
Sensor de
NOx
La válvula de dosificación de Tubo de descomposición
DEF está montada en el tubo
de descomposición.
El tubo de descomposición
contiene un mezclador para
ayudar a la brisa de a
distribuirse en la corriente de
Reborde de
escape para convertir el DEF en montaje del
módulo de
amoniaco. dosificación
– Entrada del tubo de

descomposición de
postratamiento.
– Montaje de la válvula
dosificadora de DEF de
postratamiento.
– Mezclador del tubo de Difusor de fluido de urea
descomposición de
postratamiento.
– Salida del tubo de
descomposición de
postratamiento
Unidad de Control de Dosificación
El controlador tiene un propósito similar
al del ECM.
Mandará a la unidad de dosificación y la
válvula de dosificación de postratamiento
cuándo purgar, preparar, y mantener la
dosificación mientras monitorea las
condiciones ambientales.
El controlador de fluido de escape diesel
de postratamiento también controla
cualquier calentamiento necesario para
descongelar el sistema de dosificación.
Cualquier falla que se registre en el
controlador DEF de postratamiento se
comunica al ECM vía J1939.
Punto de conexión eléctrica para los
conectores de 86 y 53 pines.
Válvula de dosificación de DEF de postratamiento.
Puertos de enfriamiento Conexiones DEF de

DEF Connection
de conexión rápida 9.49 conexión rápida 7.89 mm
mm SAE J2044 SAE J2044
Conexión eléctrica Está controlada por el

Escudo de
calor
controlador DEF y rocía la
cantidad correcta de def
Puntos de
montaje
Junta en el caudal de escape.
Se suministra refrigerante
del motor a la válvula de
dosificación de DEF para
mantenerla fría y operable.
Válvula de dosificación DEF de
postratamiento
Inyecta DEF al caudal de escape
como se requiera.
Trabajada por señal PWM por el
controlador de DEF.
Localizada en el tubo de
descomposición
Son críticos el ángulo y la
posición.
Calentada y enfriada por medio
de una cámara de agua.
Manéjese con cuidado
– Aislamiento cerámico interno
El Ensamble del Postratamiento
Algunas veces
mencionado como el
Procesador del Gas de
Escape, o EGP
Contiene;
– Difusor
– Catalizador con baño de
recubrimiento de metal
precioso
– Salientes de montaje para
sensores de temperatura
de entrada y salida
Manéjese con cuidado – el
catalizador es cerámico
Unidad de Dosificación del DEF del
postratamiento
La unidad de dosificación del DEF de postratamiento es el mecanismo de
bombeo del sistema de dosificación.
Dirige DEF a través de su puerto de succión y lo presuriza.
Después de esto lo filtra y eventualmente lo rocía en el caudal de escape por
medio del puerto de presión.
Algo del DEF que no se usó se regresa al tanque de DEF a través del puerto
de retorno.
Los principales componentes de la unidad de dosificación de DEF de
postratamiento son:
– Unidad de filtrado de DEF de postratamiento (interna) y su tapa.
– Conector eléctrico
– Puerto de entrada
– Puerto de retorno
– Puerto de salida
El filtro de la unidad de dosificación de DEF de postatamiento requiere
mantenimiento periódico.
Referirse a los manuales apropiados de Operación y Mantenimiento y/o del
propietario por los intervalos de mantenimiento para el motor en cuestión.
Unidad Dosificadora
Facilidad de servicio limitada

– Filtro de entrada (malla)
No se lave a presión/chorro.
Recomendado solo trapo
húmedo
No desconecte el conector
cuando las baterías del vehículo
estén conectadas
No intente abrir la caja
Filtro de la Unidad Dosificadora
Filtra el Fluido de Escape
Diesel que ingresa al
dosificador para evitar la
obstrucción de la tobera
de la unidad dosificadora
El elemento del filtro
incluye arosello y
ecualizador
Use solo agua en el
arosello como
lubricante/mejorador de
retención durante la
instalación
Unidad de dosificación calentado
eléctricamente
Calentador eléctrico
Sensor de presión (Nueva posición-

lado limpio del filtro)
Filtro principal (nuevo elemento

de filtro de tamaño reducido
Bomba de diafragma y válvula reversible

(nueva orientación en la carcasa, Tablilla de conexión integrada
interfase modificada) (en vez de arnés)
Motobomba
Bomba de diafragma
unidireccional
Entrega de la bomba: 20 L/h
@ 9 bar (plantilla)
El motor de la bomba está
comandado por señal PWM
El mismo cable de señal
PWM se utiliza para transmitir
la temperatura de la unidad
de DEF y la temperatura del
calentador DEF al
controlador.
La bomba puede operar
únicamente después de que
la unidad de DEF se haya
descongelado para evitar
daños.
Corriente máxima: 4A @ 14 V
Válvula de retroceso
Permite la purga del

sistema con una bomba
unidireccional.
Corriente: 3A @ 16 V, -15
°C
Operation Normal Purgado
Tanque de DEF de postratamiento
El tanque de DEF de postratamiento se diseñó para
almacenarlo y reporta al controlador el nivel del mismo y
su temperatura.
Si el nivel del tanque se vuelve demasiado bajo registrará
códigos de falla seguido de derrateos de potencia.
Si el tanque se llena con un fluido incorrecto, (algo
diferente al DEF), el sistema de postratamiento fallará en
su correcta operación. Se activará un código de falla y
seguirán derrateos de potencia.
Boletín de servicio de referencia, Especificaciones del
Fluido de Escape Diesel por parte de Cummins para
sistemas de Reducción Catalítica Selectiva Boletín
4021566.
Los tanques de DEF variarán en tamaños y formas. Para
mayores detalles refiérase al manual de servicio del OEM.
Líneas de DEF de postratamiento
Llevan el DEF desde y hasta el tanque, unidad de dosificación

de DEF y válvula de dosificación de DEF.
El DEF llenará las líneas durante el estado de preparación y
operación y será removido durante el proceso de purga para
prevenir el congelamiento de las líneas.
Sus conectores de línea de DEF, su longitud y diseño variará
dependiendo del fabricante del vehículo. Estas líneas
incorporan elementos calentados eléctricamente
Para mayores detalles, referirse al manual del propietario del
fabricante del vehículo.
Líneas de DEF de postratamiento
Suministradas por el OEM

La líneas se deberán calentar eléctricamente o con
refrigerante del motor.
Las líneas calentadas eléctricamente pueden también tener
conectores de línea calentados.
El valor de la temperatura de aire ambiente se usa para
determinar si el tanque y las líneas de DEF necesitan
descongelarse o mantenerse a una temperatura más alta.
El relevador del calentador de línea de DEF se usa para
controlar el calentado.
Las líneas de retorno del calentador de línea de DEF son
monitoreadas por el controlador DEF de postratamiento.
Responsabilidades Cummins vs. OEM
Suministradas por Suministrado por el OEM:

Cummins:
Tanque de Suministro
Dosificador
Líneas de
Unidad de Control de Suministro/Retorno
Dosificación
Relevadores del
Unidad de Dosificación Calentador o válvula de
Ensamble del Catalizador control del agua
Tubo de Descomposición Arnés del OEM
Sensores de Temp. de Sensores de Nivel y Temp.
Entrada y Salida del Tanque
Sensor y procesador de
NOx
Responsablidades de Cummins vs. OEM
Líneas de refrigerante Válvula de flujo de refrigerante
Línea de suministro
Unidad Tanque DEF
Línea de retorno
dosificación DEF
Postratamiento Sensor de nivel de urea
Flujo continuo de Retorno a Sensor de temp. de Urea

refrigerante acoplado a la la succión Calentador de línea
cabeza de cilindros de la
bomba
Controlador
Suministro y tierra
DEF
ECM Postratamiento Suministro y tierra
del
motor
Temperatura Módulo
Temperatura
Línea de de entrada de salida electrónico
presión de NOx
Motor
Sensor
Dosificador Tubo de
de Nox
DEF del descomposición
postratamiento
Pruebas del SCR por INSITE
INSITE
– Prueba de anulación de la válvula de dosificación DEF de
postratamiento
• Similar a la prueba del inyector de combustible de
postratamiento EPA 07 o superior.
• Se necesita el kit de herramienta de servicio 4919573
– Prueba de los calentadores de línea de DEF de
postratamiento
• Línea 1
• Línea 2
• Línea 3
• Calentador del tanque
– Prueba de fuga del sistema de DEF de postratamiento
Sistema de dosificación de DEF
Calentador de Sensor de temperatura de

alunidad de la unidad de dosificación
dosificación
Unidad de dosificación de
Sensor de temperatura DEF de postratamiento
de la unidad de
dosificación
Calentador
Filtro de línea
externo
Controlador
DEF
Sensor de presión
Válvula de retroceso
Motor de la bomba Calentador de Línea de Line
Outlet salida
Backflow Line
línea de retorno
Heater
Calentador
Inlet Line de
línea de entrada
Heater
Backflow
línea deLine
retorno
Refrigerante del motor Inlet
línea Line
de entrada
Refrigerante hacia el motor
Tanque
Válvula de refrigerante
Válvula de
dosificación de
DEF de
postratamiento
Sensor de
Sensor de nivel temperatura
del tanque del tanque
Refrigerante hacia el motor
Refrigerante del motor

Diesel Exhaust Fluid
Fluido de Escape Diesel (DEF)
Otros Nombres:
– Fluido de Emisiones Diesel
– Ad Blue
– Urea
– Solución de Urea
– Reactivo (agente de reacción)
Información General
– Solución en base a agua
(premezclada)
– Clasificados como no peligrosas
– Líquido transparente
– Débil olor a amoníaco
– Las fugas son fáciles de encontrar – el agua se evapora y
los cristales de urea permanecen
– Comienza a congelarse a -11°C
Recomendaciones de manejo y
almacenamiento del DEF
La temperatura recomendada de almacenamiento
es por debajo de 30° C para mantener su vida en
anaquel.
Se recomienda una temperatura de
almacenamiento superior a -11.6 °C para prevenir el
congelamiento.
La máxima temperatura de almacenamiento de
DEF en el vehículo no debe exceder de 50°C.
Certificación del sistema de calidad del
DEF
Se propone sello de calidad

del DEF.
- Actualmente el sello no se ha
aprobado.
Podría decir “Instituto
Americano del Petróleo
(API)” en un sello cuadrado
de calidad.
Prueba
Para probar la concentración del fluido de escape diesel, use el
refractómetro para fluido de escape diesel Cummins®, Número de
Parte 4919554. Sequir las instrucciones proporcionadas con esta
herramienta de servicio.
Esta herramienta mide la concentración de urea en la solución
Otorga una forma simple y rápida de hacer la medición
Para obtener instrucciones detalladas sobre la prueba del fluido de

escape diesel, consulte el ISO 22241-2.
Boletín de Servicio 4021566
Especificaciones del Fluido de Escape Diesel para los
Sistemas de Reducción Catalítica Selectiva Cummins®
Este boletín de servicio ofrece la información para el Fluido de
Escape Diesel (DEF), un fluido que puede tener un ligero olor a
amoníaco, que se usa con los sistemas de Reducción Catalítica
Selectiva (SCR) Cummins®. El propósito de este boletín es el de
ayudarle al usuario a entender las especificaciones, uso y manejo
correctos del fluido de escape diesel, el cual es:
No tóxico y no contaminante
No inflamable
Estable e incoloro
Compuesto de urea y agua.
La urea es natural y es biodegradable.
NOTA: El fluido de escape diesel es el nombre genérico, pero
comúnmente se conoce también como AdBlue™ y Solución
Acuosa de Urea (AUS) 32.
Especificaciones del DEF
El contenido de urea de la solución debe ser 32.5 % ± 0.7 % en
peso y debe cumplir con la norma internacional ISO 22241-1 para
motores a diesel. No hay sustituto aceptable.
En algunos lugares se podrá referir a la norma DIN 70070. Los
límites de especificación del DEF en esta norma son idénticos a la
ISO 22241-1.
Agregar agua al tanque de DEF.
– Cambiará los niveles de concentración del DEF, que pudiera
afectar la eficiencia del DEF.
– Puede agregar contaminantes y/o afectar las propiedades
químicas del DEF, que pudieran dañar el sistema de
postratamiento.
– Alterará el punto de congelación y las características de la
solución de DEF , conduciendo potencialmente a un daño en el
sistema de dosificación de DEF durante su operación en clima
frío.
Manejo, Almacenaje y, Vida en Anaquel
del Fluido de Escape Diesel
Manejo: El fluido de escape diesel no es de manejo peligroso, pero
con el tiempo puede ser reactivo y/o corrosivo con ciertos materiales:
– Aceros al carbono, aceros al carbono recubiertos de zinc y hierro dulce.
– Metales no ferrosos y aleaciones: cobre, aleaciones de cobre, zinc y
plomo.
– Soldaduras que contengan plomo, plata, zinc o cobre.
– Aluminio y sus aleaciones.
– Magnesio y sus aleaciones.
– Plásticos o metales recubiertos con níquel.
Si el fluido de escape diesel entra en contacto con cualesquiera de los
materiales a los que se hace referencia, límpiar inmediatamente.
Consulte la sección Desecho y Limpieza del Fluido de Escape Diesel
de este boletín de servicio para obtener información adicional.
Asegurarse de lavar suficientemente antes del uso de contenedores,
embudos, etc. que se usen para dispensar, manejar, o almacenar el
DEF, para remover todos los contaminantes y luego enjuagar con
agua destilada.
252 10/29/2014
Vida en Anaquel
Las siguientes condiciones son ideales para mantener la calidad y la vida en
anaquel del fluido de escape diesel durante el transporte y almacenaje
prolongados:
– Temperatura de almacenaje entre - 5 °C a 25 °C [23 °F a 77 °F].
– Almacenar en recipientes cerrados para reducir la posibilidad de contaminación.
– Evitar la luz directa del sol.
En estas condiciones, el fluido de escape diesel tiene una vida en anaquel
esperada mínima de 18 meses.
– Sin embargo, cada 5 °C [9 °F] de incremento arriba de las temperaturas recomendadas reduce
la vida de anaquel en 6 meses (por ejemplo 30 °C [86 °F] = 12 meses de vida en anaquel, 35
°C [95 °F] = 6 meses de vida en anaquel, etc.).
Almacenaje: El almacenaje a largo plazo en un vehículo (más de 6 meses)
no se recomienda.
– Si es necesario el almacenaje a largo plazo, se recomienda realizar la prueba periódica del
fluido de escape diesel para asegurarse que la concentración no se salga de la especificación.
Consulte la sección de Prueba de este boletín de servicio.
Prácticas de limpieza del DEF:
– Los materiales que entren en contacto con el DEF deberán estar libres
de cualquier contaminación, aceite, combustible, polvo, detergentes y
cualquier otro químico.

Protección de congelamiento
CUIDADO
No agregue ningún químico/aditivo al fluido de escape diesel en un
esfuerzo para evitar el congelamiento. Si se agregan
químicos/aditivos al fluido de escape diesel, el sistema de
postratamiento se puede dañar.
El fluido de escape diesel se congela aproximadamente a los -11
°C [12 °F]. El sistema del fluido de escape diesel en el vehículo
está diseñado para manejar esto y no requiere de ninguna
intervención del operador del vehículo.
Para obtener más información, consulte la Hoja de Datos de

Seguridad del Material del fabricante del fluido de escape diesel.
Punto de Congelamiento del DEF
Una vez que el DEF se ha fundido, se puede usar sin problema. La

primera gota fundida tiene la misma consistencia como se define en
la especificación del Fluido de Escape Diesel.
El sistema SCR está diseñado para proporcionar el calentamiento

para el tanque de DEF y las líneas de suministro que reducen el
tiempo de fusión del DEF congelado.
Si el DEF se congela, el arranque y operación normal del vehículo no

se inhiben por lo que el operador no se ve impactado.
Diagnóstico a Bordo
OBD
¿Qué es OBD?
OBD es un estándar decretado por el gobierno que requiere que los
motores monitoreen y prueben activamente los componentes y
sistemas relacionados con emisiones para detectar malos
funcionamientos que afecten adversamente las emisiones
Un sistema OBD del motor monitorea casi cada componente que
pueda afectar al sistema de control de emisiones.
Si el sistema OBD detecta un mal funcionamiento que pudiera causar
una elevación en los niveles de emisiones del escape, el sistema
OBD ilumina la Lámpara del Indicador de Mal Funcionamiento (MIL)
en el panel de instrumentos del vehículo para alertar al operador de
que el motor tiene la necesidad de reparación.
El nivel de monitoreo OBD requerido puede variar dependiendo de
factores tales como Promedio de Peso Bruto Vehicular (GVWR), año
del modelo, nivel de certificación, y regulaciones gubernamentales
aplicables.
Terminología OBD
Código de Falla (FC): Un código reportado y almacenado por el
ECM del motor que indica que ha sido detectado un mal
funcionamiento o condición anormal. Diferentes modos de falla
causan diferentes códigos de falla a ser almacenados, que
proporcionan instrucciones para el diagnóstico de falla y
reparación apropiado. Los códigos de falla se pueden leer al
conectar el ECM con una herramienta de exploración, tal como
la herramienta de servicio electrónico INSITE™.
Lámpara Indicadora de Mal Funcionamiento (MIL): Una
lámpara del tablero que ilumina y alerta al operador cuando un
código de falla OBD se vuelve “Activo”, indicando un mal
funcionamiento del motor que podría impactar las emisiones.
Monitor OBD: Una prueba de diagnóstico o serie de pruebas
que son ejecutadas por el ECM del motor y están diseñadas
para determinar el estado operacional de un componente o
subsistema relacionado con las emisiones.
Ciclos de Viaje y Manejo
Falla de Viaje 1 de OBD: Un código de falla que es puesto “Activo" e
ilumina la MIL después de que corre el diagnóstico correspondiente
para el código de falla y no pasa una vez durante un ciclo de manejo.
Falla de Viaje 2 de OBD: Un código de falla que es puesto “Activo" e
ilumina la MIL después de que corre el diagnóstico correspondiente
para el código de falla y no pasa durante dos ciclos de manejo
consecutivos.
Ciclo de Manejo: Una serie de pasos específicos o conjunto de
condiciones bajo las que un vehículo debe ser operado para habilitar
un diagnóstico específico por ejecutar. Esto puede ser parte del
proceso requerido para borrar ciertos códigos de falla OBD. Las
condiciones del ciclo de manejo están establecidas en el árbol de
diagnóstico para el código de falla aplicable.
Ciclo de Encendido: El tipo más común de ciclo de manejo, que
comienza con el arranque del motor y termina con el apagado del
motor.
Ciclo de Calentamiento
Un ciclo de manejo que incluye un incremento de al

menos 22.3°C [40°F] de temperatura de refrigerante
donde la temperatura del refrigerante pasa a través
de 60°C [140°F].
El siguiente ciclo de calentamiento no comienza
hasta que el motor ha sido apagado, permitiendo
enfriar hasta debajo de 60°C [140°F], y es
rearrancado.
Impregnación en Frío y Disminución
Impregnación en Frío: Una porción de ciertos ciclos de manejo

en la cual un vehículo debe estacionarse por un mínimo de 8
horas con el motor apagado. Esto permite a todos los sensores
de temperatura ecualizarse a la temperatura ambiental.
Disminución (derrateo): Una acción causada por ciertos códigos
de falla que disminuyen la potencia disponible del motor. Esto
se hace para proteger al motor de daño y/o ayudar a iniciar un
evento de servicio. Algunas disminuciones ocurren
inmediatamente, mientras otras ocurren después de cierta
cantidad de tiempo desde que una falla se volvió “Activa”. Una
vez que la reparación se hace y que la falla se vuelve “Inactiva”,
el motor ya no será más disminuido.
Códigos de Falla No Borrables
La historia del código de falla no puede ser borrada de la
memoria del ECM con una herramienta de exploración tal como
la herramienta electrónica de servicio INSITE™.
Una vez que la reparación sea hecha y que el diagnóstico haya
corrido, la MIL se apagará, pero la falla permanecerá “Inactiva”
y “Confirmada”.
Dependiendo de como esté configurado el código de falla, la
falla “Inactiva” es borrada del historial de fallas después de la
terminación exitosa de un número establecido de ciclos de
manejo, o después de una cantidad de tiempo establecido.
Estos valores son definidos por la agencia reguladora y están
programados dentro del ECM del motor.
Códigos de Falla y Lámparas
No todos los códigos de falla tienen el potencial de
impactar las emisiones.
Los motores equipados con OBD tienen ambos códigos
de falla OBD y no OBD.
Normalmente, los códigos de falla no OBD iluminan la
Lámpara de Advertencia Ámbar (AWL) o la Lámpara de
Paro Roja (RSL), que son las lámparas del tablero
Cummins® tradicional.
Las fallas OBD siempre iluminan la MIL, y en algunos
casos las AWL o RSL son iluminadas también.
Diagnóstico de Códigos de Falla OBD
La estrategia elegida para el diagnóstico de los códigos de falla OBD es la
misma que para los códigos de falla de Cummins Inc.: diagnóstico de
fallas basado en el estado de falla de Cummins Inc., como se muestra en
la pantalla de los “Códigos de Falla” de la herramienta electrónica de
servicio INSITE.
Durante el proceso de diagnóstico de fallas, el árbol de diagnóstico del
código de falla apropiado para cada código de falla debe ser consultado
para llevar a cabo la reparación.
Los árboles de diagnóstico de fallas se pueden encontrar en el Manual de
Diagnóstico y reparación de fallas del sistema de control electrónico, en la
sección de Códigos de Fallas. Una vez que se ha hecho una reparación,
el árbol de diagnóstico proporciona instrucciones sobre como obtener el
diagnóstico para ejecutar un ciclo de manejo para validar la reparación.
Si la reparación fue exitosa, el estado del código de falla de Cummins Inc.
(que puede ser monitoreado en la pantalla de "Códigos de Falla” de la
herramienta electrónica de servicio INSITE™) se volverá “Inactivo” una
vez que el diagnóstico corra y pase. Esto deberá hacerse para cada
código de falla presente en el ECM.
¿Qué es un ciclo de manejo?
Los árboles de diagnóstico de fallas proporcionan información
importante, tal como si un código de falla es no borrable, o si
el código de falla está puesto, qué se debe hacer para que
corra el diagnóstico, y cuantos ciclos de manejo se requieren
para apagar la MIL.
Para la mayoría de los códigos de falla, se puede completar
un ciclo de manejo arrancando el motor, dejándolo en ralentí
por 1 minuto, y apagándolo.
Sin embargo, algunos códigos de falla requieren que el
vehículo sea manejado y operado en un dinamómetro de
chasis para lograr que corra el diagnóstico y hacer que se
vuelva “inactivo” el código.
Apagando la MIL
Algunos códigos de falla requieren un ciclo de manejo

para apagar la MIL, y algunos requieren tres ciclos de
manejo. Las diferencias están explicadas debajo:
Un Ciclo de Manejo MIL Apagada y Falla Borrada
Todas las fallas no borrables son “fallas de apagado
inmediato de la MIL”, significando que la MIL se apagará
inmediatamente después de que se ejecute el
diagnóstico y pase un ciclo de manejo. Como la falla
“Inactiva” no se puede borrar con la herramienta
electrónica de servicio INSITE™, la reparación se hace
en éste punto para fallas no borrables. Las fallas no
borrables son las únicas “fallas de apagado inmediato de
la MIL”.
Tres Ciclos de Manejo MIL Apagada Falla
Borrada
Para el resto de las fallas OBD, los códigos de falla se van a
“Inactivo” después que corre el diagnóstico y pasa una vez,
pero la MIL permanece encendida hasta que se completen
dos ciclos de manejo adicionales en los cuales el diagnóstico
corra y pase.
Cuando un ciclo de manejo ha sido completado y el código de
falla es “Inactivo”, la reparación ha sido validada, y el código
de falla inactivo puede ser borrado con la herramienta
electrónica de servicio INSITE™. Esto apaga todas las
lámparas del tablero.
Si el código de falla “Inactivo” no es borrado con la
herramienta electrónica de servicio INSITE™, la MIL
permanecerá encendida hasta que el diagnóstico haya corrido
y pasado en dos ciclos de manejo adicionales (tres ciclos de
manejo en total).
Reducción Catalítica
Selectica
Opciones de Cableado del OEM para el
Sensor de Nivel de DEF
Diagrama Esquemático del Tanque Calentado por
Refrigerante (Con líneas calentadas con calentadores
eléctricos)
Línea de Presión
Filtro Principal
Sensor de Presión
Bomba
RVV Admisión
Línea de
succión
Línea de Admisión
Sensor de Nivel
Válvula de Dosificación
Válvula del Calentador Tanque

del Tanque
Control de Calentador del DEF.
A la apertura de la llave, si el DEF se encuentra congelado, el controlador del DEF
descongelará el sistema antes de preparar el sistema
– El descongelamiento de la unidad de DEF es controlado por un circuito cerrado basado en su
propia lectura de temperatura del sensor.
– El descongelamiento del tanque también es controlado por un circuito cerrado basado en su
propia lectura del temperatura del sensor.
– El descongelamiento de las líneas de DEF es controlado por un circuito abierto basado en la
temperatura ambiente (provisto por el OEM).
Una vez que todos los circuitos (Unidad de DEF, tanque y líneas) se descongelaron, el
ECM comenzará a mandar a la bomba a cebar.
– Bajo condiciones normales, el ECM esperará hasta que se termine de descongelar antes de
cebar la bomba.
Después de que el descongelado se termine, si el ambiente permanece frío, el
calentamiento de mantenimiento se activará para prevenir que el DEF se congele
nuevamente.
– La unidad de DEF perderá su lectura de temperatura una vez que el descongelamiento se
termine (debido al diseño de Bosch), sin embargo, el calentamiento de la unidad de DEF se
basa en la temperatura ambiente.
– El calentamiento del tanque es aún un circuito cerrado basado en su temperatura.
– El calentamiento de la línea está controlado por un circuito abierto, basado en la temperatura
ambiente.
¿De dónde toma la lectura ambiente el sistema de control?
– Del sensor de Presión/temperatura de entrada del compresor.
Calibraciones de calentamiento del controlador de DEF
Desongelado
– Encendido: debajo de -4°C.
– Apagado: por encima de -4°C (no histéresis)
Calentamiento de mantenimiento (basado en la temperatura
ambiente)
– Encendido: debajo de 5°C
– Apagado: encima de 10 °C.
– Ciclo de servicio:
Calibración de calentamiento del tanque por refrigerante
Descongelamiento
– Encendido: debajo de -5°C
– Apagado: arriba de 0°C
– Período de ciclo de trabajo: 600 segs.
– Ciclo de trabajo: 98 %
Calentamiento de mantenimiento
– Encendido: por debajo de 0°C.
– Apagado: por encima de 5°C
– Período de ciclo de servicio: 600 segs.
Calibración de calentamiento de línea
Descongelamiento
– Encendido: por debajo de -5°C
• Líneas de calentamiento eléctrico con conectores calentados.
• Líneas de calentamiento eléctrico con conectores no calentados.
– Período de ciclo de servicio : 5 segs.

– Ciclo de servicio: 95%
Calibración de calentamiento de línea (cont.)
Calentamiento de mantenimiento
– Encendido: debajo de 5°C
– Apagado: arriba de 10°C
– Período de ciclo de servicio: 5 segs.
– Ciclo de servicio:
• Presión
• Retorno
• Admisión
Intento de preparación después del
descongelamiento
El controlador de DEF acepta la orden de preparación del
ECM tan pronto como la unidad de DEF se descongele.
En una apertura de la llave normal, si cualquiera de los
calentadores está en el modo de descongelamiento, el ECM
esperará hasta que el descongelamiento se termine antes de
mandar la señal de preparar.
Hay facilidades de calibrar en el ECM
– Temperatura completa de descongelamiento del tanque
– Tiempo de descongelamiento de línea
– Estas están dentro de las calibraciones no codificables por Insite.
Herramienta electrónica de
Servicio INSITE
INSITE
Requerimientos de
servicio
– 7.3 o superior
Se requiere de un
adaptador de enlace datos
Inline 5 para calibrar el
controlador de DEF.
– Se requiere de la última
actualización.
Características y
Parámetros ajustables.
Proceso de calibración del
controlador DEF de
postratamiento
Capacidad de bajar calibraciones del controlador DEF
de Postratamiento
INSITE provee la capacidad de bajar una calibración al

controlador de DEF del postratamiento usando cualquier
adaptador RP1210 .
Esta capacidad se encuentra en la sección de calibraciones.
Se requiere el paquete de características de INSITE 7.4 o 7.3
Se estarán liberando nuevos controladores y calibraciónes

para INLINE 5 para soportar esta capacidad.
Calibración del CD INCAL
Select and double click

on the calibration
Se enlista la calibración del dosificación de

postratamiento con las calibraciones del motor.
Las calibraciones se enlistan alfabéticamente.
Hay solo una calibración para controlador de
dosificación de postratamiento para todos los
controladores.
Calibración por QSOL
Las calibraciones de controlador de dosificación de

postratamiento también están disponibles en QSOL.
Esencialmente es el mismo proceso que bajar una
calibración del ECM de un motor de QSOL.
Se necesita accesar el
código del controlador
de dosificación del
postratamiento.
QSOL encontrará la
calibración más
reciente para el
código introducido.
No hay opción de
selección.
– Para obtener la
calibración del ECM
introducir el código
del ECM
– Para obtener la
calibración del DCU
introducir su código.
Proceso de calibración
Dar click a
siguiente
Dar Click
en OK
La barra de progreso mostrará
el estatus de la bajada de la
calibración
calibración
calibración
Si el modo de orden de trabajo
está habilitado, aparecerá una
ventana para crear una nueva
orden.
Dar Click en OK después de
que la calibración haya sido
exitosa
Charla de taller
El código de falla 3597 se activará durante la calibración y se volverá
inactivo una vez que se haya terminado esta.
No hay retroalimentación en Insite que te diga qué calibración está
presente en el controlador de DEF. Si no estuvieras seguro , tendrás
que reflashearlo para estar seguro.
Se puede usar tanto la red pública de enlace de datos (9 pines) o la
privada (3pines) para reflashear el DCU.
El tiempo del proceso usando Inline 4/5 sobre un puerto serial es de
aproximadamente 20 minutos.
El mismo usando Inline 5 sobre USB es de 10 minutos
aproximadamente.
Si se está calibrando también el ECM, se podrá tener que terminar la
calibración del ECM, luego apagar y reabrir Insite para poder hacer
el reflash del controlador de DEF.

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Calificación de Servicio

4 10/29/2014 Cummins Confidential

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Si la placa de datos del motor

La placa de datos de la bomba

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La placa de datos del

Un estampado típico del sistema de información del

Peso seco aproximado del motor:

Rotación del cigüeñal Sentido del reloj

Mercado del Rango de Torque Pico Certificación de

* La clasificación de servicio ligero y sus capacidades son para aplicaciones por

Se usan dos tipos

La polea del cigüeñal y el anillo

Los motores serie F 2.8 usan un

Árbol de levas sencillo a la

Sección 1 Procedimientos (Block de Cilindros)

Sección 2 Procedimientos (Cabeza de Cilindros)

Está disponible amortiguador de vibración, tanto

40 10/29/2014 Cummins Confidential

Se usa una bomba de aceite rotatoria.

El tren de engranes trasero y la cadena de mando del árbol de levas

Capacidad del sistema de

La voluta está fundida

Suministrado por Holset

Catalizador de oxidación diesel del

Especificaciones del Motor

Rangos del ISF3.8 CM2220 (Euro3) (Solo Camión)

FR91909 105 @ 2600 2600 450 @ 1300

FR92016 105 @ 2600 2600 450 @ 1300

Usado para comprimir las

El movimiento se transfiere del

Líneas de Suministro de Alta

Aluminio fundido en una

El tren de engranes desde el

Están disponibles para éste producto

Las cubiertas del volante están

Todos los volantes serán instalados

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111 10/29/2014 Cummins Confidential

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Combustible pasando a través del medio del fitro

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Tres flujos de retorno deben ser aislados:

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Los motores ISF usan un sensor de

Localizado en el múltiple de admisión del motor