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CAPITULO PR IMERO

Generalidades

Los puentes pueden ser clasificados segun su estructura portante

longitudinal en tres categorias: puentes de vigas, arcos y puentes de cables
\puentes suspendidos y puentes atirantados). Se pueden igua!mente desig-
nar por el o los elementos constitutivos de su secci6n transversal: puentes-
.. losa, puentes de vigas en te, puentes de vigas cajon, etc., y, ademas, por
!a posicion r elativa de estos elementos con relacion a la via sustentada:
puentes de vigas debajo de !a calzada, puentes de vigas laterales.
Pero ninguna de estas clasificaciones es verdaderamente adecuada
a los grandes puentes en hormigon pretensado, para los cuales el metoda
de construcci6n condiciona generalrnente la concepcion y el calculo. De
este modo es normal agrupar los grandes puentes de hormigon pretensado
en cuatro farnilias principales, correspondiendo cada una a un procedi-
miento constructive tipo, que son:

- puentes de vigas prefabricadas lanzadas,

il
I - puentes empujados,
puentes construidos sabre cimbras autoportantes y autolanzadas,

puentes construidos por voladizo (o por voladizos sucesivos).

Jf·
Esta obra esta dedicada exclusivarnente a la construcci6n por vola-
dizo, procedimiento que ha conocido en los ultimos vein te anos un de·
~
sarrollo particularmente irnportante y que cubre actualmente un gran
 GENERALIDADES 3

J~-
2 CONSTRL.'CC!Ofl/ DE PU£11/'f'f.S

campo englobando la mayor parte de los grandes puentes en hormig6n Los primeros puentes en voladizo fueron construidos, en efecto, en
madera. Cesar habla en sus escritos de obras galas construidas con tron-
pretensado.
t cos de arboles colocados ortogonalmente en franjas horizontales, entre
los cuales se colocaban bloques de rocas fo rmando contrapesos (fig. I-2).
1. PRINCIPIO DE LA CONSTRUCCION POR VOLADIZO Todavia se encuentran actualmente obras de este tipo en China, Ind ia y
(fi g. 1-1) Tibet.

La construcci6n por voladizo consiste en construir el tablero de un

puente avanzando por tramos sucesivos, hacienda soportar a Ia parte ya
construida el peso propio del tramo siguiente, y, en su caso, el peso de los
encofrados o de los aparatos que permiten su ejecuci6n. i
Arranque sobre piIa
I

TI
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Dovelas en curse
de construccion
11
~
<D (l) (:i)

f iG. 1· 1. Esquema tie principia de Ia construcci6n por voladizo.

\

Cada tramo, llamado corrientemente dove/a , se une al precedente

cuando adquiere una resistencia suficiente. Entonces se convierte en
autoportante y sirve de base de arranque para un nuevo avance.
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• . .- . '...II
~ -.,~\\ \ q
La estabilidad de Ia mensula asi constitujda se asegura en cada etapa .-·-.·~~~ ~
de Ia construcci6n por cables de pretensado, de longitud creciente, d is
puestos en Ia losa superior de Ia viga. 1
j
FIG. 1·2. Puen te d e madera en voladizo (segtln Viollet /e Due l.

Las dovelas pueden ser hormigonadas «in situ» en encofrados m6vi- ~

Jes. Pueden igualmente ser prefabricadas, transportadas y puestas en su
Iugar por medic de dispositivos apropiados. ft Mas cercano en el tiempo, se puede citar el proyecto de un puente
de madera de 550 m de luz (!) ejecutado en 1811 por el ingeniero ameri-
1
cana T homas Pope. Se trata de un arco muy rebajado. empotrado en sus
j
1/ 2. HISTORJA apoyos extremes de mamposteria, a partir de los cuales estaba construido
en volad izc por union de elementos prefabricados (fig. I-3) .

r
2 .1. Precedentes
1
i
La figura I-4 muestra las disposiciones constructivas ideadas para
esta obra.
~ '•

-:,:.·:.. :
La idea de const~uir una obra en voladizo a partir de sus apoyos
no es nueva y surgi6, muy pro nto, en el espiritu de los constructores.
1
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 GENERALIDADES 3

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2 CONSTRL.'CC!Ofl/ DE PU£11/'f'f.S

campo englobando la mayor parte de los grandes puentes en hormig6n Los primeros puentes en voladizo fueron construidos, en efecto, en
madera. Cesar habla en sus escritos de obras galas construidas con tron-
pretensado.
t cos de arboles colocados ortogonalmente en franjas horizontales, entre
los cuales se colocaban bloques de rocas fo rmando contrapesos (fig. I-2).
1. PRINCIPIO DE LA CONSTRUCCION POR VOLADIZO Todavia se encuentran actualmente obras de este tipo en China, Ind ia y
(fi g. 1-1) Tibet.

La construcci6n por voladizo consiste en construir el tablero de un

puente avanzando por tramos sucesivos, hacienda soportar a Ia parte ya
construida el peso propio del tramo siguiente, y, en su caso, el peso de los
encofrados o de los aparatos que permiten su ejecuci6n. i
Arranque sobre piIa
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Cada tramo, llamado corrientemente dove/a , se une al precedente

cuando adquiere una resistencia suficiente. Entonces se convierte en
autoportante y sirve de base de arranque para un nuevo avance.
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FIG. 1·2. Puen te d e madera en voladizo (segtln Viollet /e Due l.

Las dovelas pueden ser hormigonadas «in situ» en encofrados m6vi- ~

Jes. Pueden igualmente ser prefabricadas, transportadas y puestas en su
Iugar por medic de dispositivos apropiados. ft Mas cercano en el tiempo, se puede citar el proyecto de un puente
de madera de 550 m de luz (!) ejecutado en 1811 por el ingeniero ameri-
1
cana T homas Pope. Se trata de un arco muy rebajado. empotrado en sus
j
1/ 2. HISTORJA apoyos extremes de mamposteria, a partir de los cuales estaba construido
en volad izc por union de elementos prefabricados (fig. I-3) .

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2 .1. Precedentes
1
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La figura I-4 muestra las disposiciones constructivas ideadas para
esta obra.
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no es nueva y surgi6, muy pro nto, en el espiritu de los constructores.
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4 CONSTRUCCJON DE PUENTES GENERALIDADES 5
~-~ ":""'( .

-·inomento de vuelco elevado (4 7 000 kNm) (1) debido al peso de la cim-

bra en fase de montaje. Para equilibrar este memento, Freyssinet ide6 unir
t las dos mensulas adyacentes mediante tirantes metalicos realizando en
cierta forma un pretensado provisional. Estos tirantes, compuestos de
cables, eran puestos en tension por desviaci6n con la ayuda de unos ga-
tos que se apoyan sabre una estructura dispuesta en el eje de las pilas
(figura I-5).

Gatos Tirantes
l ----,

FIG. 1-3. Proyecro de puem~ en madera de Thomas Pope.

1

I.
Momenta de vue leo /
creado por el a~claje 1
de Ia c1mbra ' ·
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'·~vuctura m~alica

I
j
FIG. 1-5. Cons1rucci6n en voladizo de los arranques del puente de Plougastel
( Freyssinet).

Pero Ia primera aplicaci6n de este procedimiento, de m anera pare-

FIG. l-4. Disposiciones con5tructivas del proyecto de Thomas Pope.
:.:ida a Ia actual, para Ia realizaci6n de obras en hormig6n armada, data
tl~ 1930, con Ia construcci6n en voladizo por E. Baumgart del tramo
central de 68 m de luz del puente de Herval sobre el Rio Peixe en Bra-
sil. Las armaduras del tablero se prolongaban por medio de manguitos
roscados a medida que avanzaba el hormigonado.

2.2. Obras metalicas y en hormig6n armado
La tecnica del voladizo fue utilizada en un principia para el lanza-
miento de obras metalicas en Ia construcci6n de grandes arcos y «can-
tilevers» del ultimo siglo.
Con Ia Ilegada del hormig6n armado, Ia aplicaci6n de esta tecnica,
aunque de forma parcial a este nuevo material, ha interesado a numero-
sos constructores.
Ya en 1928, Freyssinet construy6 en voladizo los arranques de los
arcos de 185m de luz del puente de Plougastel, que deben soportar un
- Otras obras siguieron, tanto en el extranjero como en Francia. Se
deben a Caquot los mayores puentes franceses en hormig6n armada cons-
truidos por voladizos, principalmente el puente de Donzere, cuya luz en
d tramo central alcanza los 100m (fig. I-6).
Este tipo de obras no ha tenido, sin embargo, un gran desarrollo
deb ido al numero elevado de armaduras necesarias para asegurar la resis-
tencia de las mensulas y a la importante fisuraci6n del extrad6s del ta-
blero.
(I) I kNm (kilonewton X metro) = 0,10 tm (tonelada x metro).
4 CONSTRUCCJON DE PUENTES GENERALIDADES 5
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-·inomento de vuelco elevado (4 7 000 kNm) (1) debido al peso de la cim-

bra en fase de montaje. Para equilibrar este memento, Freyssinet ide6 unir
t las dos mensulas adyacentes mediante tirantes metalicos realizando en
cierta forma un pretensado provisional. Estos tirantes, compuestos de
cables, eran puestos en tension por desviaci6n con la ayuda de unos ga-
tos que se apoyan sabre una estructura dispuesta en el eje de las pilas
(figura I-5).

Gatos Tirantes
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FIG. 1-3. Proyecro de puem~ en madera de Thomas Pope.

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FIG. 1-5. Cons1rucci6n en voladizo de los arranques del puente de Plougastel
( Freyssinet).

Pero Ia primera aplicaci6n de este procedimiento, de m anera pare-

FIG. l-4. Disposiciones con5tructivas del proyecto de Thomas Pope.
:.:ida a Ia actual, para Ia realizaci6n de obras en hormig6n armada, data
tl~ 1930, con Ia construcci6n en voladizo por E. Baumgart del tramo
central de 68 m de luz del puente de Herval sobre el Rio Peixe en Bra-
sil. Las armaduras del tablero se prolongaban por medio de manguitos
roscados a medida que avanzaba el hormigonado.

2.2. Obras metalicas y en hormig6n armado
La tecnica del voladizo fue utilizada en un principia para el lanza-
miento de obras metalicas en Ia construcci6n de grandes arcos y «can-
tilevers» del ultimo siglo.
Con Ia Ilegada del hormig6n armado, Ia aplicaci6n de esta tecnica,
aunque de forma parcial a este nuevo material, ha interesado a numero-
sos constructores.
Ya en 1928, Freyssinet construy6 en voladizo los arranques de los
arcos de 185m de luz del puente de Plougastel, que deben soportar un
- Otras obras siguieron, tanto en el extranjero como en Francia. Se
deben a Caquot los mayores puentes franceses en hormig6n armada cons-
truidos por voladizos, principalmente el puente de Donzere, cuya luz en
d tramo central alcanza los 100m (fig. I-6).
Este tipo de obras no ha tenido, sin embargo, un gran desarrollo
deb ido al numero elevado de armaduras necesarias para asegurar la resis-
tencia de las mensulas y a la importante fisuraci6n del extrad6s del ta-
blero.
(I) I kNm (kilonewton X metro) = 0,10 tm (tonelada x metro).
6 CONSTRUCCION DE PUENTES GENERALIDADES 7

I FIG. 1-7. Puente de Ussy sobre el Marne (Freyssinet).

I
F tG. J-6. Construcci6n del puente de Donzere (Caquot).

2.3. Obras en hormig6n pretensado

Con Ia aparici6n del pretensado, que se adapta muy bien a Ia cons-

trucci6n por voladizo, este procedimiento adquiere su verdadero desa-
I
rrollo. ~
De nuevo, Freyssinet utiliza el montaje en voladizo para las patas
inclinadas y las primeras dovelas del puente de Luzancy (55 m de luz, a) Montaje en voladizo de patas inclinadas y mensulas.
1945) y de los cinco puentes sobre el Marne (75 m de luz, 1948-1950),
anclados en los estribos por cables de pretensado, asf como para los arran-
ques de los areas de los viaductos de la autopista Caracas-La Guaira
(1949-1950).

Los tableros de los puentes sobre el Marne estan constituidos por

arcos muy rebajados, descompuestos en seis elementos prefabricados que
comprenden para cada semiarco: Ia pata inclinada, mensula, formada
por las cinco primeras dovelas, y la semiviga central (fig. I-7). El mon-
taje de estos elementos fue efectuado por medio de un aparato de eleva-
cion comprendiendo esencialmente dos mastiles atirantados colocados sa-
bre los estribos y de un sistema de polipastos . Solo las patas inclinadas
y las mensulas se montaban en voladizo; Ia colocaci6n de las dos semi-
vigas centrales asegura el cierre del arco (fig . I-8).

Los arranques de los areas de los viaductos de Caracas han sido

construidos. en una longitud sensiblemente igual a un cuarto de Ia luz
del arco, por tramos sucesivos hormigonados sobre cerchas montadas en b) Puesta en posicion de una semiviga central.
voladizo y suspendidas por cables (fig. l-9). Estos cables estaban anclados FIG. I-8 a y b. Construcci6n de los puentes sobre el Mar ne.
6 CONSTRUCCION DE PUENTES GENERALIDADES 7

I FIG. 1-7. Puente de Ussy sobre el Marne (Freyssinet).

I
F tG. J-6. Construcci6n del puente de Donzere (Caquot).

2.3. Obras en hormig6n pretensado

Con Ia aparici6n del pretensado, que se adapta muy bien a Ia cons-

trucci6n por voladizo, este procedimiento adquiere su verdadero desa-
I
rrollo. ~
De nuevo, Freyssinet utiliza el montaje en voladizo para las patas
inclinadas y las primeras dovelas del puente de Luzancy (55 m de luz, a) Montaje en voladizo de patas inclinadas y mensulas.
1945) y de los cinco puentes sobre el Marne (75 m de luz, 1948-1950),
anclados en los estribos por cables de pretensado, asf como para los arran-
ques de los areas de los viaductos de la autopista Caracas-La Guaira
(1949-1950).

Los tableros de los puentes sobre el Marne estan constituidos por

arcos muy rebajados, descompuestos en seis elementos prefabricados que
comprenden para cada semiarco: Ia pata inclinada, mensula, formada
por las cinco primeras dovelas, y la semiviga central (fig. I-7). El mon-
taje de estos elementos fue efectuado por medio de un aparato de eleva-
cion comprendiendo esencialmente dos mastiles atirantados colocados sa-
bre los estribos y de un sistema de polipastos . Solo las patas inclinadas
y las mensulas se montaban en voladizo; Ia colocaci6n de las dos semi-
vigas centrales asegura el cierre del arco (fig . I-8).

Los arranques de los areas de los viaductos de Caracas han sido

construidos. en una longitud sensiblemente igual a un cuarto de Ia luz
del arco, por tramos sucesivos hormigonados sobre cerchas montadas en b) Puesta en posicion de una semiviga central.
voladizo y suspendidas por cables (fig. l-9). Estos cables estaban anclados FIG. I-8 a y b. Construcci6n de los puentes sobre el Mar ne.
8 CONSTRUCCION DE PUENTES GEN ERALIDADES 9

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5'._£: - - ---
Pil a principal

Cercha de madera
con tirante metalico
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Cimbra central
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,,ot/r
=
Articul aciones provisio nales
Tirante que asegura Ia
'7.. - ·-
·~ ~ ~~ /
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..----·

estabilidad de Ia cimbra

F IG. 1-9. Construccion de los arranques de los arcos de los viaductos

de Ia autopista Caracas-La Guaira.

en los cimientos de las pilas principales colocadas en la vertical de los

estribos del arco.
La parte central de la obra ha sido construida despm!s sobre una
cimbra, que pesaba 200 t, montada en el fondo del cafi6n y elevada por
media de cables dispuestos en los extremes de los arranques previamente
construidos (fig. 1-10).
Es, no obstante, el Dr. Finsterwalder en Alemania, el que inicia ver-
daderamente la tecnica del voladizo con las obras de hormig6n preten-
F IG. 1- 10 a y b. Puesta en posicion de Ia cimbra y cierre de Ia parte
sado de Balduinstein y Neckarrens (1950-1951). Ap roximadamente en la central del arco.
misma epoca, la Empresa Boussiron se hace notar por una obra un poco
particular, el puente de ferrocarril de La Voulte sabre el R6dano (1952)
(figura 1-11). t
j
l
A partir de esta fecha, la evoluci6n de la construcci6n por voladizo
se acelera.

En 1952-1953, aparecen las primeras obras realizadas con preten-

sado de barras por Ia Empresa Dickerhoff y Widman en Alemania por
media de equipos m6viles de hormigonado sostenidos por las mensulas
en construcci6n (puente de Warms sabre el Rhin, luces de 101 , 114 y
104m, y el puente de Coblenza sabre el Mosela, luces de 102, 114 y 123
metros) (figs. I-12 y I-13). FIG. I-11. Construcci6n del puente de ferrocarril de La Voulte.
8 CONSTRUCCION DE PUENTES GEN ERALIDADES 9

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Pil a principal

Cercha de madera
con tirante metalico
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Articul aciones provisio nales
Tirante que asegura Ia
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estabilidad de Ia cimbra

F IG. 1-9. Construccion de los arranques de los arcos de los viaductos

de Ia autopista Caracas-La Guaira.

en los cimientos de las pilas principales colocadas en la vertical de los

estribos del arco.
La parte central de la obra ha sido construida despm!s sobre una
cimbra, que pesaba 200 t, montada en el fondo del cafi6n y elevada por
media de cables dispuestos en los extremes de los arranques previamente
construidos (fig. 1-10).
Es, no obstante, el Dr. Finsterwalder en Alemania, el que inicia ver-
daderamente la tecnica del voladizo con las obras de hormig6n preten-
F IG. 1- 10 a y b. Puesta en posicion de Ia cimbra y cierre de Ia parte
sado de Balduinstein y Neckarrens (1950-1951). Ap roximadamente en la central del arco.
misma epoca, la Empresa Boussiron se hace notar por una obra un poco
particular, el puente de ferrocarril de La Voulte sabre el R6dano (1952)
(figura 1-11). t
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A partir de esta fecha, la evoluci6n de la construcci6n por voladizo
se acelera.

En 1952-1953, aparecen las primeras obras realizadas con preten-

sado de barras por Ia Empresa Dickerhoff y Widman en Alemania por
media de equipos m6viles de hormigonado sostenidos por las mensulas
en construcci6n (puente de Warms sabre el Rhin, luces de 101 , 114 y
104m, y el puente de Coblenza sabre el Mosela, luces de 102, 114 y 123
metros) (figs. I-12 y I-13). FIG. I-11. Construcci6n del puente de ferrocarril de La Voulte.
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10 CONSTRUCCION DE PUENTES GENERA LIDADES 11

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FrG. I-1 2. Puente de Worms sobre e) Rhin.

396.90

Contrapeso de
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I ,.,;- - " coo '
i
"~" I'"" i Contrapeso de
~
1

_rl-ho,mtgon pob"
1
hormlgan pobre-_ I"" _ Ftc. 1-14. Puente de Savines.

~ ~ - ~ " ·~ ;;i: ~~
duccion de la continuidad. Las primeras obras continuas fueron los puen-
FIG. I-13. Puente de Coblenza sobre el Mosela.
tes de Lacroix-Falgarde sabre el Ariege (tres vanos de 30,35, 60,75 y
30,35 m de luz) y el del Valle del l\'loulin a Poudre en Brest (tres vanos
de 44 ,7, 81 ,8 y 44,7 m de luz).
En Francia, el primer puente construido en voladizo con hormigo-
nado «in situ» de dovelas fue el puente de Chazey sobre el Ain (tres Las obras continuas mas sobresalientes, realizadas en Francia por
vanos de 41,2-57,6 y 41 ,2 m de luz) construido en 1955 con pretensado hormigonado «in situ» por media de equipos moviles, fueron las siguien-
por cables por la Sociedad de Grandes T rabajos de Marsella. Esta obra tes (fig. I-15):
fue seguida de numerosas realizaciones de la misma empresa entre las
cuales se pueden citar:
-,
- puente de Beaucaire (5 vanos de 81,2 m de luz) ,
- puente de Savines (7 vanos intermedios de 77 m de luz y 2 vanos
extremes de 38,5 m de luz) (fig. I-14).

AI mismo tiempo . Ia ap licacion del pretensado por cables aparece

en Alemania, en Austria (Empresa Polensky y Zollner) y en otros muchos
pafses.

Sean areas o porticos con patas inclinadas, todas estas obras tenfan
una articulaci6n deslizante en eL et t:~lro de C(\da tramo. Hacia 1962, se
dio un nuevo paso con 'la~s.up~·eiion de )a ,~r#~u!aci6n central y Ia intro- a) Puente cle Saint Jean.
. . '
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10 CONSTRUCCION DE PUENTES GENERA LIDADES 11

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FrG. I-1 2. Puente de Worms sobre e) Rhin.

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duccion de la continuidad. Las primeras obras continuas fueron los puen-
FIG. I-13. Puente de Coblenza sobre el Mosela.
tes de Lacroix-Falgarde sabre el Ariege (tres vanos de 30,35, 60,75 y
30,35 m de luz) y el del Valle del l\'loulin a Poudre en Brest (tres vanos
de 44 ,7, 81 ,8 y 44,7 m de luz).
En Francia, el primer puente construido en voladizo con hormigo-
nado «in situ» de dovelas fue el puente de Chazey sobre el Ain (tres Las obras continuas mas sobresalientes, realizadas en Francia por
vanos de 41,2-57,6 y 41 ,2 m de luz) construido en 1955 con pretensado hormigonado «in situ» por media de equipos moviles, fueron las siguien-
por cables por la Sociedad de Grandes T rabajos de Marsella. Esta obra tes (fig. I-15):
fue seguida de numerosas realizaciones de la misma empresa entre las
cuales se pueden citar:
-,
- puente de Beaucaire (5 vanos de 81,2 m de luz) ,
- puente de Savines (7 vanos intermedios de 77 m de luz y 2 vanos
extremes de 38,5 m de luz) (fig. I-14).

AI mismo tiempo . Ia ap licacion del pretensado por cables aparece

en Alemania, en Austria (Empresa Polensky y Zollner) y en otros muchos
pafses.

Sean areas o porticos con patas inclinadas, todas estas obras tenfan
una articulaci6n deslizante en eL et t:~lro de C(\da tramo. Hacia 1962, se
dio un nuevo paso con 'la~s.up~·eiion de )a ,~r#~u!aci6n central y Ia intro- a) Puente cle Saint Jean.
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12 CONSTRUCCIO N DE PUENTES GENERALIDADES 13

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b) Puente de Oissel.

1
•
•l Puente de Gennevilliers .
FrG . I-15. Principales obras continuas hormigonadas <<in situ» realizadas
't en Francia por media de equipos m6viles.

li puente de Saint-Jean en Burdeos sobre el Garona, 8 vanos con-

I t
tinuos con una longitud total de 474 m, en el que los vanos cen-
trales son de 77 m de luz y los 2 vanos extremes empotran elas-
ticamente el tablero ;
- puente de Oissel sobre el Sena, 9 vanos continuos con una lon-
c) Puente de Givors. gitud total de 750 m, con 5 vanos centrales de 100m de luz;
puente de Givors sobre el R6dano, 5 vanos continuos de 30m,
110 m, 20 m, 110 m y 30 m de luz;
. viaducto de Magnan, cerca de Niza, 4 vanos continuos de 126 m,
~ 132m. 132m y 76 m de luz, empotrados en los estribos y apoya-
t dos sobre tres pilas dobles en H (una pila de 100m de altura);
- puente de Gennevilliers sobre el Sena, 5 vanes continuos de
"i 105m, 172m, 74m, 172my 113m de luz.

j Por ultimo, la utilizaci6n de Ia prejabricaci6n en la construcci6n por

volad izo ha marcado una nueva etapa en su evoluci6n. El primer puente
frances realizado en voladizo por med io de elementos prefabricados, con
.
·~

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juntas conjugadas y encoladas, unidas por pretensado, fue el puente de
Choisy-le-Roi sobre el Sena (tres vanes continuos de 37,5 m, 55 my 37,5
t-·· _.:;.;..;.J
d) Viaducto de Magnan. f metros de luz) (fig. I- 16), construido en 1962 por la Empresa Campenon ·
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12 CONSTRUCCIO N DE PUENTES GENERALIDADES 13

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b) Puente de Oissel.

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•l Puente de Gennevilliers .
FrG . I-15. Principales obras continuas hormigonadas <<in situ» realizadas
't en Francia por media de equipos m6viles.

li puente de Saint-Jean en Burdeos sobre el Garona, 8 vanos con-

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tinuos con una longitud total de 474 m, en el que los vanos cen-
trales son de 77 m de luz y los 2 vanos extremes empotran elas-
ticamente el tablero ;
- puente de Oissel sobre el Sena, 9 vanos continuos con una lon-
c) Puente de Givors. gitud total de 750 m, con 5 vanos centrales de 100m de luz;
puente de Givors sobre el R6dano, 5 vanos continuos de 30m,
110 m, 20 m, 110 m y 30 m de luz;
. viaducto de Magnan, cerca de Niza, 4 vanos continuos de 126 m,
~ 132m. 132m y 76 m de luz, empotrados en los estribos y apoya-
t dos sobre tres pilas dobles en H (una pila de 100m de altura);
- puente de Gennevilliers sobre el Sena, 5 vanes continuos de
"i 105m, 172m, 74m, 172my 113m de luz.

j Por ultimo, la utilizaci6n de Ia prejabricaci6n en la construcci6n por

volad izo ha marcado una nueva etapa en su evoluci6n. El primer puente
frances realizado en voladizo por med io de elementos prefabricados, con
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juntas conjugadas y encoladas, unidas por pretensado, fue el puente de
Choisy-le-Roi sobre el Sena (tres vanes continuos de 37,5 m, 55 my 37,5
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d) Viaducto de Magnan. f metros de luz) (fig. I- 16), construido en 1962 por la Empresa Campenon ·
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 14 CONSTRUCCION DE PUENTES l GENERALIDADES 15

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b) Viaducto Isla de Oleron-Continente.

FIG. l-17.

FrG. 1-16. Puente de Choisy-le-Roi.
Bernard. Posteriormente la Empresa Campenon Bernard ha construido
numerosas obras del mismo tipo, en particular los puentes de Pierre-
Benite sobre el R6dano, los puentes aguas abajo y aguas arriba del
Boulevard Periferico, sobre el Sena, en Paris, el Puente de Blois sobre el
Loira y el viaducto Oleron-Continente, con una longitud total de 2 862 m
( figura I -17).
Este nuevo procedimiento de ejecuci6n se ha generalizado muy rapi-
damente y ha supuesto en el extranjero la realizaci6n de obras especta-
culares: tales como el viaducto de Chillon, cerca de Lausana, y el puente
de Rio-Niteroi, en Brasil, con una longitud de 8 km.
Recientemente. han sido construidos en Francia siguiendo el mismo
procedimiento (fig. I-18):
- puente de Saint-Cloud sobre el Sena, obra muy curva, con una
longitud de 1 100m, compuesta por un tahlero de altura constante igual
a 3,60 m dividido en vanos de 64 m a 101,8 m;

- puente de Saint-Andre-de-Cubzac, sobre el Dordoiia, con una

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longitud de 1 200m, con 5 vanos continuos de 97 m de luz, empotrados
elasticamente en las pilas;

- viaducto de Calix en Caen, de una ~o:;gitud de 1 880 m, con un

vano central de 156m de luz.

Es probable que, durante los pr6ximos afios, la tecnica de la cons-

trucci6n en voladizo encuentre nuevas perspectivas en la concepcion y
montaje de los puentes de cables. un·-ejemplo lo constituye el puente
de Brotonne aguas abajo de Rouen, cuyo tr.-:mo. pdncipal de 320 m repre-
senta actualmente el mayor vano reillizado en ho.rf!1ig6n pretensado. La
a) Puente aguas abajo del Bouleviu·d Perif~;·icp

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!6 CO!vSTRUCCION DE PUENTES GEN ERALIDADES !7

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l F I G. I-19. Puente atirantado de Brotonne.

a) Puente de Saint-Cloud.
parte central de esta obra se compone de un puente de cables atirantados
multiples en un plano central, construido en voladizo a partir de los
pilonos (fig. I-19).

3. VENTAJAS DEL PROCEDIMIENTO Y CAMPO

DE APLICACION

3.1. La principal ventaja de la construcci6n por voladizo es Ia su·

presion de cimbras y andamios liberando de esta forma el espacio situado
b) Puente de Saint-Andre-de-Cubzac. por debajo de la o bra. Este procedimiento se adapta particularmente bien
a las condiciones locales siguientes:

- obr as con pilas muy altas y que franquean valles largos y pro·
fundos (cimbras caras);
- rfos con crecidas violentas y subitas (cimbras peligrosas);
- necesidad de dejar libre un galibo de circulaci6n o navegaci6n
sobre la via franqueada durante Ia construcci6n (cimbras mo-
lestas).

1l La tecnica del voladizo presenta igualmente otras ventajas:

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I - reducci6n y mejor u tilizaci6n de encofrados, limitados a la lon-
c) Viaducto de Calix en Caen.
FIG. I-18.
t gitud de una dovela;
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 GENERAL!DADES 17

F1G. 1-19. Puente atirantado de Brotonne.

parte central de esta obra se compone de un puente de cables atirantados

múltiples en un plano central, construido en voladizo a partir de los
pilonos (fig. I-19).