Exportacion 36

“Mejoramiento y Creación del Corredor Vial Económico Frontera Sur, Estación Crucero Alto (EMP PE – 34A)
– Tincopalca (EMP. PE34C), DV. Ecsuya (EMP. PE – 34C) – Huaccochullo (EMP. PE – 36B), Dv. Jatucachi (EMP.
PE – 36B) – Santa Rosa (EMP. PE -36A), Laguna Lariscota (Emp. PE – 36A) – Capaso (Emp. PE – 38), Acora
(PU 1220) – C.P. Aguas Calientes, Provincias de Lampa, San Roman, Puno y El Collao – Región De Puno”
ÍNDICE CONTENIDO
MÓDULO I: RESUMEN EJECUTIVO ................................................................................... 3
A. Información General del Proyecto ................................................................................ 3
Análisis de la Oferta. ......................................................................................................................... 9
Determinación de la brecha oferta demanda. ............................................................................... 11
................................................................................................................................................. 20
................................................................................................................................................. 20
................................................................................................................................................. 21
................................................................................................................................................. 21
F. Sostenibilidad del Proyecto .............................................................................................. 29
G. Gestión del Proyecto ....................................................................................................... 30
H. Marco Lógico .................................................................................................................. 30
DEPI Estudio de Pre inversión 1

ÍNDICE CUADROS
Cuadro 1. Ubicación geográfica de los distritos del área de influencia de la provincia de lampa ................ 3
Cuadro 2. Inicio y final del tramo I de la carretera. ...................................................................................... 5
Cuadro 3. Punto de inicio de ruta (tramo II). ................................................................................................ 5
Cuadro 4. Inicio y final del tramo III............................................................................................................ 5
Cuadro 5. Punto de inicio de ruta (tramo IV). .............................................................................................. 6
Cuadro 6. Punto de inicio de ruta. (tramo V)............................................................................................... 6
Cuadro 7. Proyección de la población del área de influencia ....................................................................... 8
Cuadro 8. Demanda de infraestructura vial .................................................................................................. 9
Cuadro 9. oferta de infraestructura vial ...................................................................................................... 10
Cuadro 10. brecha de la oferta-demanda tramo I ....................................................................................... 11
Cuadro 11. brecha de la oferta-demanda tramo II ...................................................................................... 12
Cuadro 12. brecha de la oferta-demanda tramo III .................................................................................... 13
Cuadro 13. brecha de la oferta-demanda tramo IV .................................................................................... 14
Cuadro 14. brecha de la oferta-demanda tramo V ...................................................................................... 15
Cuadro 15. Ancho mínimo de derecho de vía............................................................................................ 18
Cuadro 16. Topografía de la zona.............................................................................................................. 18
Cuadro 17 rangos de la velocidad de diseño en función a la clasificación de la carretera por demanda y
orografía..................................................................................................................................................... 19
Cuadro 18. Anchos mínimos de cazada en tangente. ................................................................................. 19
Cuadro 19. Ancho de bermas ..................................................................................................................... 20
Cuadro 20. Valores de bombeo de la calzada ............................................................................................ 20
CUADRO 21. VALORES DE PERALTE MÁXIMO ........................................................................... 21
Cuadro 22. Valores referenciales para taludes en corte (relación h/v) ..................................................... 21
Cuadro 23. taludes referenciales en zonas de relleno (terraplenes) ............................................................ 21
cuadro 24. pendientes máximas (%)........................................................................................................... 23
cuadro 25. características geométricas de diseño ....................................................................................... 24
Cuadro 26. Costo inversión a precios de mercado .................................................................................... 26
Cuadro 27. Costos de operación y mantenimiento rutinario situación con proyecto tramo I, tramo II,
tramo III, tramo IV y tramo V. ................................................................................................................... 27
Cuadro 28. Costos de operación y mantenimiento periódico situación con proyecto tramo I, tramo II,
tramo III, tramo IV y tramo V. ................................................................................................................... 28
Cuadro 29: Indicadores de evaluación del proyecto ................................................................................... 28
Cuadro 30: Indicadores de evaluación del proyecto – por tramos .............................................................. 29
ÍNDICE GRÁFICOS
GRAFICO 1. RESUMEN DE PROBLEMA Y OBJETIVO CENTRAL .. ¡Error! Marcador no definido.
ÍNDICE IMÁGENES
IMAGEN 1. ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA ..................................................................... 16

IMAGEN 2. NIVELACIÓN GEOMÉTRICA ....................................................................................... 17
ÍNDICE MAPAS
MAPA 1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL ÁMBITO DEL PROYECTO ............................................. 4

MAPA 2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL ÁMBITO DE INFLUENCIA DEL PROYECTO: ZONAS
RURALES DE LOS 08 DISTRITOS DE LA 04 PROVINCIAS DE LA REGIÓN PUNO ........................ 5

MÓDULO I: RESUMEN EJECUTIVO
A. Información General del Proyecto

Nombre del Proyecto
MEJORAMIENTO Y CREACIÓN DEL CORREDOR VIAL ECONÓMICO FRONTERA SUR,
ESTACIÓN CRUCERO ALTO (EMP PE – 34A) – TINCOPALCA (EMP. PE34C), DV. ECSUYA (EMP.
PE – 34C) – HUACCOCHULLO (EMP. PE – 36B), DV. JATUCACHI (EMP. PE – 36B) – SANTA ROSA
(EMP. PE -36A), LAGUNA LARISCOTA (EMP. PE – 36A) – CAPASO (EMP. PE – 38), ACORA (PU
1220) – C.P. AGUAS CALIENTES, PROVINCIAS DE LAMPA, SAN ROMÁN, PUNO Y EL COLLAO
– REGIÓN DE PUNO
Ubicación Política del Proyecto

Departamento: Puno
Provincias : Lampa – San Román – Puno – El Collao
Distritos: Santa Lucia – Cabanillas – Laraqueri – Mañazo –San Antonio – Santa Rosa
- Capaso
Región Geográfica: Sierra
Altura Promedio: 3950 msnm
Provincia de Lampa Distrito de Acora: 210102
Distrito de Santa Lucia: 210709 Distrito de San Antonio: 210113
Provincia de San Román Provincia de El Collao
Distrito de Cabanillas: 211103 Distrito de Santa Rosa
Provincia de Puno Mazocruz: 210504
Distrito de Laraqueri: 210111 Distrito de Capazo : 210502
Distrito de Mañazo: 210109
Ubicación del proyecto georreferenciada
Cuadro 1. Ubicación geográfica de los distritos del área de influencia de la provincia de

lampa
Ubicación Geográfica de los Distritos del Área de Influencia de la Provincia de Lampa
Coordenadas Rango Altitudinal
Distrito
Latitud Longitud Altitud Región
Santa Lucia 15° 41′ 44″ 70° 36′ 33″ 4025 Sierra
Cabanillas 15° 38′ 28.33″ 70° 20′ 57.09″ 3885 Sierra
Pichacani 16° 8′ 51.65″ 70° 4′ 2.81″ 3975 Sierra
Mañazo 15° 48′ 3.77″ 70° 20′ 52.77″ 3926 Sierra
Acora 15° 58′ 30.39″ 69° 48′ 14.69″ 3876 Sierra
San Antonio 16° 5′ 55″ 70° 33′ 29.96″ 4700 Sierra
Capaso 17° 11′ 1.41″ 69° 44′ 40.19″ 4000 Sierra
Santa Rosa Mazocruz 16° 44′ 31.62″″ 69° 43′ 23.93″ 3960 Sierra
Fuente: INEI- Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
Según el “Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de

Tránsito” el camino vecinal tiene la siguiente clasificación:
Por su función : camino rural alimentador.
Por su relieve : terreno ondulado accidentado
Por su clima : Seco (Región Sierra).

“Mejoramiento y Creación del Corredor Vial Económico Frontera Sur, Estación Crucero Alto (EMP PE – 34A) –
Tincopalca (EMP. PE34C), DV. Ecsuya (EMP. PE – 34C) – Huaccochullo (EMP. PE – 36B), Dv. Jatucachi (EMP. PE –
36B) – Santa Rosa (EMP. PE -36A), Laguna Lariscota (Emp. PE – 36A) – Capaso (Emp. PE – 38), Acora (PU 1220) –
C.P. Aguas Calientes, Provincias de Lampa, San Roman, Puno y El Collao – Región De Puno”
Unidad Formuladora
Pliego : Gobierno Regional Puno
Sector : Gobiernos Regionales
Institución : Gobierno Regional Puno
Responsable : Ing. Ronald Morales Acero
Cargo : Dirección de Estudios de Inversión
Dirección : Jr. Moquegua N° 269 – A – Puno
Responsable de Formulación: Equipo Técnico de DEPI – Gobierno Región Puno
Ing. Federico Demetrio Condori Cayo
Ing. Tomas Ericson Caceres Calderón.
Unidad Ejecutora
Pliego : Gobierno Regional Puno
Sector : Gobiernos Regionales
Institución : Gobierno Regional Puno
Responsable : Ing. Arnaldo Yana Torres
Cargo : Gerente Regional de Infraestructura
Dirección : Jr. Moquegua N° 269 – A – Puno
Mapa 1. Ubicación geográfica del ámbito del proyecto

Mapa 2. Ubicación geográfica del ámbito de influencia del proyecto: zonas rurales de los 08
distritos de la 04 provincias de la región puno
PROVINCIA: LAMPA (01 Distritos)

SANTA LUCIA
PROVINCIA: SAN ROMAN (01 distritos)

CABANILLAS
PROVINCIA: PUNO (04 Distritos)

SAN ANTONIO ESQUILACHI
LARAQUERI
MAÑAZO
ACORA
SANILAVE
PROVINCIA: COLLAO ANTONIO
(02 Distritos)
SANTA ROZA DE MAZOCRUZ
CAPAZO
Punto de inicio de ruta Tramo I.

Para el estudio de ruta de TRAMO I, se inicia Km. 0+000 Estación Crucero Alto (EMP PE-
34A) Santa Lucia, Lampa, que corresponde al camino vecinal.
Cuadro 2. Inicio y final del tramo I de la carretera.

ESTE NORTE Km Longitud de ruta
INICIO 295385.000 8255996.000 0+000
23+500 km
FINAL 308367.432 8246247.863 23+500
Fuente: Trabajo de campo - DEPI
Punto de inicio de ruta Tramo II.

Para el estudio de ruta de TRAMO II, se inicia en el lugar denominado Desvió Ecsuya sobre
la Vía existente carreta Juliaca - EMP. PE-34C Desvió Ecsuya – C.P. Tolapalca – C.P.
Ccharamaya – C. P. Cachipascana – Juncal – C. P. Huaccochullo EMP PE 36B.
Cuadro 3. Punto de inicio de ruta (tramo II).

ESTE NORTE Km
INICIO 317435.02 8245929.10 0+000
FINAL 356605.07 8215229.78 125+345
Punto de inicio de ruta Tramo III.

Para el estudio de ruta de tramo III, se inicia en el Km. 79+000 de la vía Puno – Moquegua
sobre el EMP. PE-36B (Janccolacaya – C.P. Huacochullo) distrito de Pichacani - Laraqueri,
Puno.
Cuadro 4. Inicio y final del tramo III.

ESTE NORTE Km
INICIO 364355.000 8190722.000 0+000
FINAL 408525.232 8146772.380 95+250
Punto de inicio de ruta tramo IV

Para el estudio de ruta de tramo IV. Laguna lariscota (EMP PE-36A) – Capaso (EMP PE-
38).
Cuadro 5. Punto de inicio de ruta (tramo IV).

ESTE NORTE Km
INICIO 384885.3 8138006 0+000
FINAL 421334.07 8101593.02 65+220
Punto de inicio de ruta tramo V

Para el estudio de ruta de Acora (PU 1220) – C. P. Sacuyo – C. P. Ayrumas Carumas - C. P.
Aguas Calientes, 76.860 Km.
Cuadro 6. Punto de inicio de ruta. (tramo V).

ESTE NORTE Km
INICIO 404323.099 8214111.271 0+000
FINAL 389694.185 8176004.88 76+860
Objetivo del Proyecto:

“Condiciones Adecuadas de transitabilidad en los tramos del Corredor Vial Económico
Frontera Sur, Estación Crucero Alto (EMP PE – 34A) – Tincopalca (EMP. PE34C), DV.
Ecsuya (EMP. PE – 34C) – Huaccochullo (EMP. PE – 36B), Dv. Jatucachi (EMP. PE – 36B)
– Santa Rosa (EMP. PE -36A), Laguna Lariscota (Emp. PE – 36A) – Capaso (Emp. PE – 38),
Acora (PU 1220) – C.P. Aguas Calientes, Provincias de Lampa, San Roman, Puno y El Collao
– Región De Puno”.
Análisis de los Medios Fundamentales

Árbol de medios Fundamentales y Acciones
Medios de primer nivel 1: Adecuadas condiciones físicas de infraestructura vial vehicular.

Medio Fundamental 1.1: Buen estado de la superficie de rodadura
Medio Fundamental 1.2: Adecuado sistema de drenaje obras de arte.
Medio Fundamental 1.3: Existencia de señalización vial.
Medio Fundamental 1.4: Baja probabilidad de ocurrencia de riesgo en la infraestructura
Medio de primer nivel 2: Adecuada gestión de riesgo en la vía

Medio Fundamental 2.1: Baja probabilidad de ocurrencia de riesgo en la infraestructura vial.
Acciones consideradas para analizar, como medios fundamentales

- Mejoramiento de la carretera a nivel de carpeta Slurry.
- Creación de carretera en tramos considerados.
- Construcción de alcantarillas
- Construcción de badenes.
- Construcción de puentes.

Alternativa de Solución
Componente 1
Mejoramiento de la superficie de rodadura, de 386+17 Km y creación de la superficie de
rodadura de 53+600 km., Con las siguientes características geométricas: ancho de calzada de
6.00 m, Berma de 0.50m en ambos lados de la vía, Estructuras de Pavimento, conformado de
Mejoramiento de Sub rasante con material seleccionado, una sub base granular con un espesor
de 0.20 m, con base granular de 0.20 m. de espesor con Tratamiento superficial Slurry Seal
e=10mm.
Señalización y seguridad vial, Instalación de 1130.00 und de señales preventivas, 84.00 und.
de señales Reglamentarias y 8,242.00 und de Postes delineadores, 391 postes de Kilometraje.
Componente 2
Drenaje y obras complementarias, 20 Alcantarillas tipo tmc de 1.20 m,335 Alcantarilla tipo
tmc de 0.90m, 342 Badenes, 342 pontones, 289,540 ml de cunetas laterales, Obras
complementarias como: Defensa Ribereña, Encauzamiento.
Construcción de Puente. Construcción de 02 puentes tipo I, 05 puentes tipo II, 04 puentes tipo
III, 01 puentes tipo IV
Componente 3
Señalización y seguridad vial, Instalación de señales preventivas, señales Reglamentarias e
Señales informativas y marcas en el pavimento, postes delineadores, marcas en el pavimento,
Guardavías metálicas, Postes de Kilometraje.
Componente 4
Protección Ambiental. Recuperación ambiental de áreas afectadas, monitoreo de calidad
ambiental y Programas de manejo de impactos sociales
B. Determinación de la Brecha Oferta – Demanda
Población Demandante
La población demandante, está conformada por la población de Santa Lucia, Cabanillas,
Mañazo, San Antonio, Acora, Laraqueri, Santa Rosa, y Capaso. Se considera a esta población,
porque son los que harán uso de la vía para poder comunicarse con las ciudades de Arequipa,
Puno, Ilave, Juliaca, Tacna, La Paz Bolivia y demás provincias de la región Puno.
En tal sentido la población demandante de acuerdo con la información de los Censos de
Población y Vivienda 2007, y la proyección al 2017.

“Mejoramiento y Creación del Corredor Vial Económico Frontera Sur, Estación Crucero Alto (EMP PE – 34A) – Tincopalca (EMP. PE34C), DV. Ecsuya (EMP. PE – 34C) – Huaccochullo (EMP.
PE – 36B), Dv. Jatucachi (EMP. PE – 36B) – Santa Rosa (EMP. PE -36A), Laguna Lariscota (Emp. PE – 36A) – Capaso (Emp. PE – 38), Acora (PU 1220) – C.P. Aguas Calientes, Provincias de
Lampa, San Roman, Puno y El Collao – Región De Puno”
Cuadro 7. Proyección de la población del área de influencia

AÑOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
DISTRITO 2007 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
SANTA LUCIA
CON PROYECTO 7,692 8010 8033 8057 8080 8104 8127 8151 8174 8198 8222
CABANILLAS
CON PROYECTO 5,180 5493 5516 5539 5563 5586 5609 5633 5657 5680 5704
SAN ANTONIO
CON PROYECTO 2,570 5338 5624 5926 6243 6578 6931 7302 7694 8106 8540
MAÑAZO
CON PROYECTO 5,451 6214 6272 6331 6391 6451 6511 6573 6634 6697 6760
ACORA
CON PROYECTO 28,679 32693 33000 33310 33623 33939 34258 34580 34905 35234 35565
PICHACANI
CON PROYECTO 5,608 6393 6453 6514 6575 6637 6699 6762 6826 6890 6954
SAN ROSA
CON PROYECTO 6,663 7155 7191 7228 7265 7302 7339 7377 7414 7452 7490
CAPASO
CON PROYECTO 1,830 2551 2612 2675 2739 2804 2872 2941 3011 3084 3158
TOTAL, CON PROYECTO 63,673 73,846 74,702 75,579 76,479 77,401 78,347 79,318 80,315 81,340 82,393
Fuente: Elaboración del Equipo Técnico - DEPI

Demanda de Infraestructura Vial.
La demanda de infraestructura vial se realiza para los cinco tramos considerados, tomando en
consideración la necesidad de la población, transportistas y el IMD, la demanda vial, es por
disponer de una adecuada infraestructura vial, el cual permita mejorar las condiciones de
transitabilidad en esta vía y permita realizar una adecuada comunicación entre los distritos de
Santa Lucia, Cabanillas, Mañazo, San Antonio, Laraqueri, Acora, Capaso y Santa Rosa de
Masocruz, centros poblados de la zona de influencia y mediante ésta a los distintos distritos
de la región, y los diferentes departamentos.
Cuadro 8. Demanda de infraestructura vial

DEMANDA
CARACTERÍSTICAS
TRAMO I TRAMO II TRAMO III TRAMO IV TRAMO V
1.00 SUPERFICIE DE RODADURA
Longitud de vía en buenas condiciones Km. 0+000 0+000 0+000 0+000 0+000
IMD 290 veih/Dia 253 veih/Dia 314 veih/Dia 227 veih/Dia 231 veih/Dia
Orografía Tipo 3 3 3 3 3
Velocidad Directriz (VD) = 25 KPH = 30 KPH = 40 KPH = 40 KPH = 25 KPH
Ancho de Calzada 3.80 m. - 4.00m 4.80 m. - 5.30m 4.00 m. - 5.00m 4.00 m. - 4.80m 4.00 m. - 6.00m
Tipo de material de superficial Trocha Trocha Trocha Trocha Afirmado
Ancho de Bermas* Sin berma Sin berma Sin berma Sin berma Sin berma
Bombeo Sin Bombeo Sin Bombeo Sin Bombeo Sin Bombeo Sin Bombeo
Radio mínimo 5.00 m 10.00 m 8.00 m 5.40 m 6.00 m
Radio mín. excepcional - - - - -
Sobre ancho máximo - - - - -
Peralte máximo - - - - -
Pendiente máxima (Proyecto) - - - - -
Pendiente máx. excepcional - - - - -
Talud de relleno Sin Talud Sin Talud Sin Talud Sin Talud Sin Talud
Talud de corte Sin Talud Sin Talud Sin Talud Sin Talud Sin Talud
2.00 ESTRUCTURAS DE DRENAJE Y OBRAS COMPLEMENTARIAS
Puente Sin Puentes Sin Puentes 2 Sin Puentes Sin Puentes
Pontón - - -
Baden de Piedra - - 8 -
Baden de Concreto - - 11 -
Alcantarilla tipo Piedra 5 3 14 - 6
Alcantarilla tipo Marco Concreto Armado
- 3 - - -
1.00 x 1.00
Alcantarilla Tubería Metálica Corrugada ø
- - - - 2
1.20 m
Alcantarilla tipo Losa Concreto Armado
- - 6 - 33
2.00x1.50
Cuneta Margen Izquierdo Sin cunetas Sin cunetas Sin cunetas Sin cunetas Sin cunetas
Cuneta Margen Derecho Sin Cunetas Sin Cunetas Sin Cunetas Sin Cunetas Sin Cunetas
3.00 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
Señales Preventivas Sin señalización Sin señalización Sin señalización Sin señalización Sin señalización
Señales Reglamentarias Sin señalización Sin señalización Sin señalización Sin señalización Sin señalización
Señales Informativas Sin señalización Sin señalización Sin señalización Sin señalización Sin señalización
Marcas en el Pavimento Sin señalización Sin señalización Sin señalización Sin señalización Sin señalización
4.00 PROTECCIÓN AMBIENTAL
Manejo de Residuos Solidos No No No No No
Recuperación ambiental de áreas afectadas No No No No No
Programa de Revegetación No No No No No
Monitoreo de Calidad Ambiental No No No No No
Análisis de la Oferta.
➢ Oferta en la situación actual existente

Actualmente existe una oferta de transporte vehicular inadecuada con capa de rodadura
deteriorada, lo que representa inadecuadas condiciones de transitabilidad, las obras de
arte y drenaje limitadas inadecuados, inexistentes generados por precipitaciones
pluviales, presenta perdida de base de plataforma, presencia de encalaminado en todo el
trayecto, sin señalización alguna, en cuanto al ancho de la vía consideran variados en
cuanto a los metrajes, el cual presenta una topografía accidentada y ondulada, con
laterales repletos de malezas, su carpeta de rodadura es accidentado y está formado por
rocas que hace difícil la formación de una vía con un ancho adecuado para el tránsito,
también existen quebradas y riachuelos que en épocas de lluvia éstos crecen y el camino
se hace un barrizal ocasionando que la población no puedan trasladarse a otras
localidades.
Cuadro 9. oferta de infraestructura vial

OFERTA
CARACTERÍSTICAS
TRAMO I TRAMO II TRAMO III TRAMO IV TRAMO V
Longitud de vía en buenas condiciones Km. 23+500 125+345 95+250 65+220 76+860
IMD 378 veih/Dia 332 veih/Dia 417 veih/Dia 289 veih/Dia 296 veih/Dia
Velocidad Directriz (VD) VD = 40 KPH VD = 40 KPH VD = 40 KPH VD = 40 KPH VD = 40 KPH
Ancho de Calzada 6.00m. 6.00m. 6.00m. 6.00m. 6.00m.
Tipo de material de superficial Tratamiento Tratamiento Tratamiento Tratamiento Tratamiento
Superficial Superficial Slurry Superficial Superficial Superficial
Slurry e=10mm e=10mm Slurry e=10mm Slurry e=10mm Slurry e=10mm
Ancho de Bermas* 0.50m a c/lado 0.50m a c/lado 0.50m a c/lado 0.50m a c/lado 0.50m a c/lado
Bombeo 2.50% 2.50% 2.50% 2.50% 2.50%
Radio mínimo 25m. 25m. 25m. 25m. 25m.
Radio mín. excepcional - - - - -
Sobre ancho máximo 0 0 0 0 0
Peralte máximo 8% 8% 8% 8% 8%
Pendiente máxima (Proyecto) <10% <10% <10% <10% <10%
Talud de relleno 1.5H:1V 1.5H:1V 1.5H:1V 1.5H:1V 1.5H:1V
Talud de corte Según Estudio Según Estudio de Según Estudio Según Estudio Según Estudio
de Geología y Geología y de Geología y de Geología y de Geología y
Geotecnia Geotecnia Geotecnia Geotecnia Geotecnia
Puente 3 2 1 Sin Puentes 5
Pontones 3 17 2 - 3
Baden de Concreto 9 201 20 76 36
Alcantarilla Tubería Metálica Corrugada ø 47 65 67 53 140
1.20 m
Cuneta Margen Izquierdo 9,448 m de 38, 964 m de 37, 680 m de 14,040 m de 15,684 m de
concreto concreto concreto concreto concreto
revestido revestido revestido revestido revestido
0.30*0.75 0.30*0.75 0.30*0.75 0.30*0.75 0.30*0.75
Cuneta Margen Derecho 14,172m de 58,446 m de 56, 520 m de 21,060 m de 23,526 m de
concreto concreto concreto concreto concreto
revestido revestido revestido revestido revestido
0.30*0.75 0.30*0.75 0.30*0.75 0.30*0.75 0.30*0.75
Señales Preventivas 80 498 222 160 170
Señales Reglamentarias 12 36 10 12 14
Postes de Kilometraje 24 127 96 66 78
Manejo de Residuos Solidos Si Si Si Si Si
Recuperación ambiental de áreas afectadas Si Si Si Si Si
Programa de Revegetación Si Si Si Si Si
Monitoreo de Calidad Ambiental Si Si Si Si Si

Oferta Optimizada
La oferta optimizada representa el mejoramiento y creación de los tramos ya existentes con
superficie de rodadura en regulares condiciones, sin embargo, las características geométricas
de todo el recorrido son inadecuadas y no existe infraestructura alguna, por tanto, no se puede
optimizar las características geométricas de la infraestructura vial.
Determinación de la brecha oferta demanda.
El balance de la oferta demanda está dado por la diferencia entre la demanda y oferta vial
existente, a pesar de que existe infraestructura de drenaje y obras complementarias esta se
considera como cero, debido a que dicha infraestructura requiere ser reemplazada por el mal
estado de conservación en el que se encuentra. Por lo tanto, de acuerdo con el análisis
desarrollado se ha determinado el déficit de la superficie de rodadura, drenaje, obras
complementarias y señalización de los 05 tramos del Corredor. En el cuadro N.º 28 se puede
apreciar el balance oferta demanda de la infraestructura vial de los tramos a intervenir.
Cuadro 10. brecha de la oferta-demanda tramo I
Demanda
CARACTERÍSTICAS Oferta Tramo I Déficit Oferta - Demanda
Tramo I

Longitud de vía en buenas condiciones Km. 0+000 23+500 - 23+500
IMD 290 veih/Dia
378 veih/Dia 378 veih/Dia
Orografía Tipo 3 3 3
Velocidad Directriz (VD) = 25 KPH
VD = 40 KPH VD = 40 KPH
Ancho de Calzada 3.80 m. - 4.00m
6.00m. -6.00 m.
Tipo de material de superficial Tratamiento Superficial Tratamiento Superficial
Trocha
Slurry e=10mm Slurry e=10mm
Ancho de Bermas* Sin berma 0.50m a c/lado - 0.50m a c/lado
Bombeo Sin Bombeo 2.50% -2.50%
Radio mínimo 5.00 m 25m. - 25 m.
Radio mín. excepcional - - -
Sobre ancho máximo - 0 -
Peralte máximo - 8% -8%
Pendiente máxima (Proyecto) - < 10% - < 10%
Pendiente máx. excepcional - - -
Talud de relleno Sin Talud 1.5H:1V - 1.5H:1V
Talud de corte Según Estudio de Según Estudio de
Sin Talud
Geología y Geotecnia Geología y Geotecnia
Puente Sin Puentes 3 -3
Pontones - 3 -3
Baden de Piedra - -
Baden de Concreto - 9 -9
Alcantarilla tipo Piedra 5 -
Alcantarilla tipo Marco Concreto Armado 3.00 x 2.00 - -
Alcantarilla Tubería Metálica Corrugada ø 1.20 m - 47 -47
Alcantarilla tipo Losa Concreto Armado 2.00x1.50 - -
Cuneta Margen Izquierdo 9,448 m de concreto - 9,448 m de concreto
Sin cunetas
revestido 0.30*0.75 revestido 0.30*0.75
Cuneta Margen Derecho 14,172m de concreto - 14,172m de concreto
Sin Cunetas

Señales Preventivas Sin
80 -80
señalización
Señales Reglamentarias Sin
12 -12
señalización
Postes de Kilometraje Sin
24 -24
señalización
Manejo de Residuos Solidos No Si Si
Recuperación ambiental de áreas afectadas No Si Si
Programa de Revegetación No Si Si
Monitoreo de Calidad Ambiental No Si Si
Cuadro 11. brecha de la oferta-demanda tramo II
Demanda Déficit Oferta -

CARACTERÍSTICAS Oferta Tramo II
Tramo II Demanda

Longitud de vía en buenas condiciones Km. 0+000125+345 - 125+345
IMD 253 veih/Dia
332 veih/Dia 332veih/Dia
Velocidad Directriz (VD) = 30 KPH
VD = 40 KPH VD = 40 KPH
Ancho de Calzada 4.80 m. - 5.30m
6.00m. -6.00 m.
Trocha
Pendiente máxima (Proyecto) - 10% - < 10%
Talud de relleno Sin Talud 1.5H:1V - 1. 5H:1V
Talud de corte Según Estudio de Según Estudio de
Sin Talud
Geología y Geotecnia Geología y Geotecnia
Pontones - 17 -17
Baden de Piedra - -
Alcantarilla tipo Piedra 3 -
Alcantarilla tipo Marco Concreto Armado 1.00 x 1.00 3 -
Alcantarilla tipo Losa Concreto Armado 2.00x1.50 - -
Cuneta Margen Izquierdo 38, 964 m de concreto -38, 964 m de concreto
Sin cunetas
Cuneta Margen Derecho 58,446 m de concreto -58,446 m de concreto
Sin Cunetas
Señales Preventivas Sin señalización 498 -498
Señales Reglamentarias Sin señalización 36 -36
Postes de Kilometraje Sin señalización 127 -127

Cuadro 12. brecha de la oferta-demanda tramo III
Demanda
Características Oferta Tramo III Déficit Oferta - Demanda
Tramo III

Longitud de vía en buenas condiciones Km. 0+000 95+250 - 95+250
IMD 314 veih/Dia 417 veih/Dia 417 veih/Dia
Velocidad Directriz (VD) = 40 KPH VD = 40 KPH VD = 40 KPH
Ancho de Calzada 4.00 m. - 5.00m 6.00m. -6.00 m.
Trocha
Talud de corte Según Estudio de Según Estudio de Geología
Sin Talud
Geología y Geotecnia y Geotecnia
2.00 ESTRUCTURAS DE DRENAJE Y OBRAS
COMPLEMENTARIAS
Puente 2 1 -1
Pontones 2 -2
Baden de Piedra 8 -
Baden de Concreto 11 20 -20
Alcantarilla tipo Piedra 14 - -
Alcantarilla tipo Marco Concreto Armado 3.00 x 2.00 - - -
Alcantarilla tipo Losa Concreto Armado 2.00x1.50 6 - -
Cuneta Margen Izquierdo 37, 680 m de concreto -37, 680 m de concreto
Sin cunetas
Cuneta Margen Derecho 56, 520 m de concreto -56, 520 m de concreto
Sin Cunetas

Cuadro 13. brecha de la oferta-demanda tramo IV

Demanda Tramo Déficit Oferta -
Características Oferta Tramo IV
IV Demanda

Longitud de vía en buenas condiciones Km. 0+000 65+220 -65+220
Tipo de material de superficial Tratamiento
Tratamiento Superficial
Trocha Superficial Slurry
Slurry e=10mm
e=10mm
Talud de corte Según Estudio de
Según Estudio de
Sin Talud Geología y
Geología y Geotecnia
Geotecnia
COMPLEMENTARIAS
Puente Sin Puentes Sin Puentes Sin Puentes
Pontones - - -
Baden de Piedra - - -
Alcantarilla tipo Piedra - - -
Alcantarilla tipo Losa Concreto Armado 2.00x1.50 - - -
Cuneta Margen Izquierdo 14,040 m de
-14,040 m de concreto
Sin cunetas concreto revestido
revestido 0.30*0.75
0.30*0.75
Cuneta Margen Derecho 21,060 m de
Sin Cunetas concreto revestido
revestido 0.30*0.75
0.30*0.75

Cuadro 14. brecha de la oferta-demanda tramo V
Demanda Tramo Déficit Oferta -
CARACTERÍSTICAS Oferta Tramo V
V Demanda

Longitud de vía en buenas condiciones Km. 0+000 76+860 -76+860
Tipo de material de superficial Tratamiento Tratamiento
Afirmado e= 0.10
Superficial Slurry Superficial Slurry
m
e=10mm e=10mm
Sobre ancho máximo - - -
Talud de corte Según Estudio de
Según Estudio de
Sin Talud Geología y
Geología y Geotecnia
Geotecnia
COMPLEMENTARIAS
Pontones 3 -3
Baden de Piedra -
Baden de Concreto 36 -36
Alcantarilla tipo Piedra 6 - -
Alcantarilla Tubería Metálica Corrugada ø 1.20 m 2 140 -140
Alcantarilla tipo Losa Concreto Armado 2.00x1.50 33 - -
Cuneta Margen Izquierdo 15,684 m de
Sin cunetas concreto revestido
revestido 0.30*0.75
0.30*0.75
Cuneta Margen Derecho 23,526 m de
Sin Cunetas concreto revestido
revestido 0.30*0.75
0.30*0.75
C. Análisis Técnico del Proyecto
Estudio Técnico
Estudio de topografía, trazo y diseño geométrico ubicación geográfica
La Carretera denominado Frontera Sur, Ubicado en el desvió Ecsuya del tramo de la carretera
Antigua Santa Lucia - Arequipa, se ubica en las Provincias Lampa, San Román, Puno y el
Collao. Distritos de Santa Lucia, Cabanillas, Mañazo, San Antonio de Esquilache, Laraqueri,
Acora, Santa Rosa de Mazocruz y Capazo. Dpto. de Puno, este proyecto se denomina:

El proyecto se desarrolla en zona de sierra, sobre alturas aproximada de 4830.00 m.s.n.m,
como cota mínima y 3830.00 m.s.n.m. como cota máxima, el clima característico de esta zona
es cálido y templado, con precipitaciones pluviales entre los meses de noviembre a mayo; la
temperatura promedio es entre los 12 °C a 20 ºC.
Estado actual de la carretera

La carretera actual consiste en tramos como trocha carrozable, en algunos tramos con un
lastrado con material granular con un ancho promedio de la superficie de rodadura de 4.00 m.,
sin embargo, en algunos sectores de centros poblados el ancho bordea los 6.00 m.; además, no
cuenta con bermas definidas y el bombeo transversal es variable o no tiene. En algunos
sectores de corte presenta cunetas no revestidas que se encuentran parcialmente obstruidas
debido a la falta de mantenimiento.
La plataforma de la carretera actual transcurre sobre terrenos Llanos a ondulados y en tramos
cortos sobre terrenos accidentados. Por consiguiente, las zonas que existen en corte son
también en tramos cortos.
El alineamiento actual presenta curvas horizontales y verticales en algunos casos no
aceptables, es en los tramos accidentados donde existen tramos sinuosos con radios mínimos.
Respecto a la rasante existente, la carretera actual tiene una pendiente máxima de 10.00 % en
la progresiva y pendiente mínima de 0.00%. En general, la carretera actual no tiene pendientes
aceptables para una carretera pavimentada.
IMAGEN 1. ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA
Levantamiento Topográfico
Luego de la obtención de las coordenadas topográficas de las poligonales de apoyo, se
procedió a realizar el levantamiento topográfico general.
Se efectuó el relleno topográfico, empleándose estaciones totales de precisión con Prismas y

laser para observar en lugares inaccesibles, teniendo en cuenta los detalles del terreno.

Toda la información de campo desarrollada durante los trabajos se encuentra debidamente
registrada en libretas de campo y archivos electrónicos.
En este proceso se incluyeron todas las singularidades de la faja, terrenos de cultivo, postes,
cercos, canales, cruces, buzones, detalles urbanos, viviendas, etc. El levantamiento de la franja
ha considerado los siguientes puntos:
- Eje de la calzada actual.
- Bordes de caminos.
- Borde superior e inferior de cortes y terraplenes.
- Puntos representativos del terreno en el área comprometida con obras de saneamiento y
expropiaciones.
Nivelación Geométrica
Todos los puntos de control topográfico del proyecto (ptos de las Poligonales) se nivelaron
partir del BM 0+000 encontrado en campo. Esto quiere decir que todos los puntos de la
poligonal principal establecida dispondrán, además de sus coordenadas topográficas, su
correspondiente valor de elevación para su empleo en el replanteo y otros.
Para dar cotas a todos los puntos de la Sub Red geodésica, referida al BM de inicio, se crearon
circuitos cerrados de nivelación geométrica por cada punto (ver en anexos lecturas del circuito
cerrado de nivelación).
IMAGEN 2. NIVELACIÓN GEOMÉTRICA
Error máximo tolerable en los circuitos:
Para el presente proyecto, se considerará una “Nivelación Precisa”, por consiguiente, para los
todos circuitos de nivelación geométrica, se ha considerado la siguiente ecuación y en función
a los siguientes parámetros:
Emax = +- 0,012√K
Donde:
Emax: Error máximo tolerable (metros)
e=0.010: Error kilométrico (metros)
K: Numero de kilómetros
Compensación de errores en la nivelación geométrica

Cuando la comprobación de una nivelación geométrica de un trabajo topográfico tiene un
resultado satisfactorio (error de cierre altimétrico no supere el error máximo tolerable), se
procede a repartir el error de cierre total en cada una de las cotas de los puntos intermedios.

La compensación del error de cierre será directamente proporcional a la distancia entre dichos
puntos y la inicial.
Ci = (di)(Ec)/dt
Donde:
di = distancia del punto inicial al punto “i”
Ec = error de cierre
dt = distancia total
➢ Diseño Geométrico
- Clasificación vial
- Clasificación por demanda:
Cuadro 15. Ancho mínimo de derecho de vía
Cuadro 16. Topografía de la zona

LONG. INCLINACIÓN
TRAMO TOPOGRAFÍA OROGRAFÍA
Km TRANSVERSAL
TRAMO I Km. 0+000 – Km. 23+500 23.50 Ondulada a Accidentada Tipo 3 Varía entre 10 y 50%
TRAMO II Km. 0+000 – km 125+345 125.345 Ondulada a Accidentada Tipo 2 y 3 Varía entre 10 y 100%
TRAMO III Km. 0+000 – Km 95+250 95.25 Accidentada a ondulada Tipo 3 Varía entre 10 y 50%
TRAMO IV Km. 0+000 – Km 65+22 65.22 Accidentada a ondulada Tipo 3 Varía entre 10 y 50%
TRAMO V Km. 0+000 – Km 76+860 76.860 Accidentada a ondulada Tipo 3 Varía entre 10 y 50%
Velocidad Directriz
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando
las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima prioridad
a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del trazado
debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy
frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.
La velocidad de operación estimada es de 40km/h en camioneta, A partir de lo descrito y
tomando en cuenta los rangos de velocidades establecidos en el manual de diseño, se
recomienda emplear una velocidad de 40 km/h y 50km/h como velocidad de diseño.
La vía en estudio tal como se ha definido pertenece a la Red Vial Terciaria del Sistema
Nacional y de acuerdo a la demanda es de Tercera Clase y con Orografía que va desde el
Tipo 2 al Tipo 3, con estos parámetros se define las velocidades de acuerdo a la Tabla 204.01,
del Manual de Diseño Geométrico y a las consideraciones que se detalla a continuación

Cuadro 17 rangos de la velocidad de diseño en función a la clasificación de la

carretera por demanda y orografía
Sección Transversal
La sección transversal de la vía, de acuerdo con las normas se basa en la clasificación de la
vía, a la orografía que atraviesa la misma y a la velocidad directriz.
Considerando que el presente estudio, ha desarrollado una sectorización más detallada del
tramo en estudio, sobre la base de la orografía del tramo y las velocidades directrices
determinadas, se analizara los anchos respectivos de acuerdo a los tramos y sus características.
a. Calzada
El ancho de la calzada en tangente se determinará tomando como base el nivel de servicio
deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y número de carriles se
determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio.
Cuadro 18. Anchos mínimos de cazada en tangente.

Teniendo en cuenta la clasificación de la vía, la orografía predominante y la velocidad
directriz, el ancho de calzada, del tramo carretera Frontera Sur, será de 6.00m, que representa
dos carriles de 3.00m.
b. Bermas
En el Cuadro siguiente, se establece el ancho de bermas en función a la clasificación de
la vía, velocidad de diseño y orografía.
Cuadro 19. Ancho de bermas
Teniendo en cuenta la clasificación de la vía, la orografía predominante y la velocidad

directriz, el ancho de bermas en ambos lados, será de 0.50 m.
c. Bombeo
El bombeo de la calzada está en función del tipo de superficie de la vía y del nivel de
precipitación que registra la zona de proyecto, cuya relación se encuentra definida en el cuadro
648 de la Norma de DG – 2014.
El cuadro N° 30 especifica los valores de bombeo de la calzada. En los casos donde indica
rangos, el proyectista definirá el bombeo, teniendo en cuenta el tipo de superficies de rodadura
y la precipitación pluvial.
En el presente estudio, en donde el tipo de superficie recomendada es tratamiento superficial
y se registran precipitaciones superiores a 500mm/año, el bombeo recomendado para todo el
tramo es de 2.5%.
Cuadro 20. Valores de bombeo de la calzada

d. Peralte
Haciendo el análisis, tenemos que el peralte de la calzada está en función del radio y la
velocidad directriz y es proyectado con la finalidad de contrarrestar la fuerza centrífuga. De
acuerdo con la Norma DG-2013, los valores de peralte recomendados han sido clasificados de
acuerdo con el tipo de zona en la que se desarrolla el proyecto.
CUADRO 21. VALORES DE PERALTE MÁXIMO
e. Taludes
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas de
corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo formado por el plano
de la superficie del terreno y la línea teórica horizontal.
Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las características geo mecánicas
del terreno; su altura, inclinación y otros detalles de diseño o tratamiento, se determinarán en
función al estudio de mecánica de suelos o geológicos correspondientes, condiciones de
drenaje superficial y subterráneo, según sea el caso, con la finalidad de determinar las
condiciones de su estabilidad, aspecto que debe contemplarse en forma prioritaria durante el
diseño del proyecto, especialmente en las zonas que presenten fallas geológicas o materiales
inestables, para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas. Manual de
Carreteras “Diseño Geométrico” 223 (DG – 2013)
Cuadro 22. Valores referenciales para taludes en corte (relación h/v)
Los taludes en zonas de relleno (terraplenes), variarán en función de las características del
material con el cual está formado. En el cuadro 651 se muestra taludes referenciales.
Cuadro 23. taludes referenciales en zonas de relleno (terraplenes)

Diseño Geométrico en Planta

El alineamiento horizontal se encuentra constituido por una serie de rectas enlazadas por arcos
horizontales circulares y curvas espirales. El diseño geométrico ha sido desarrollado buscando
una consistencia buena de trazado, sin cambios bruscos de velocidades, que pueden devenir
en potenciales puntos de accidentes.
a. Radios Mínimos
El radio mínimo considerado en el diseño geométrico está en función a la velocidad
directriz, el mismo ha sido determinado en base a la Tabla 302.02 de la DG-2014. Para una
velocidad de 30km/h, en área rural (Accidentado), el radio mínimo es de 25 m para un peralte
de 12%, mientras que para una velocidad de 40km/h, en área rural (Plano y ondulado), el radio
mínimo correspondiente es de 55 m para peralte 8%
Considerando que la velocidad directriz es 30km/h, el radio mínimo en el proyecto es 25 m,
siendo los valores por debajo del mismo, radios mínimos excepcionales, a los que se proyecta
la reducción gradual de la velocidad (incrementos o decrementos menores a 20km/h) y la
colocación de la señalización y de los dispositivos de seguridad respectivos.
b. Sobre ancho
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
La necesidad de proporcionar sobre ancho en una calzada se debe a la extensión de la
trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril
en tramos curvos. En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que
circulan habitualmente por la carretera, ésta debe tener un sobre ancho con el objeto de
asegurar espacios libres adecuados (holguras), entre vehículos que se cruzan en calzadas
bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y entre los vehículos y los
bordes de las calzadas. El sobre ancho requerido equivale al aumento del espacio ocupado
transversalmente por los vehículos al describir las curvas más las holguras teóricas adoptadas,
(valores medios). El sobre ancho no podrá darse a costa de una disminución del ancho de la
berma.
Diseño Geométrico del Alineamiento Vertical

El alineamiento vertical se encuentra constituido por una serie de rectas enlazadas por arcos
verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
El diseño de la rasante ha tenido en cuenta las recomendaciones de los especialistas de
hidrología e hidráulica y de geología y geotecnia, así como criterios de accesibilidad a las
propiedades adyacentes a la vía, sobre todo en zonas urbanas.
En general, el alineamiento vertical ha sido desarrollado con sección en relleno, en sectores
con topografía plana a ondulada, y con sección a media ladera, en sectores con topografía
ondulada a accidentada.
Las elevaciones de rasante proyectadas obedecen principalmente por razones de drenaje,
según recomendación de la especialidad de Hidrología e Hidráulica, siendo los más resaltantes
los sectores de empozamiento de agua junto a la plataforma, en donde se requiere proyectar
alcantarillas tipo vasos comunicantes.
Curvas Verticales
Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales parabólicas, cuando
la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%, para carreteras pavimentadas y
del 2% para las demás.

Las curvas verticales han sido proyectadas buscando que las mismas permitan desarrollar al
menos la distancia de visibilidad mínima de parada, de acuerdo a lo establecido en la DG-
2014. En el caso de curvas verticales con longitudes menores a la distancia de visibilidad de
adelanto, se está considerando señalización de “prohibido adelantar” y la demarcación en el
pavimento respectiva.
c. Pendientes
Pendiente mínima
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a fin de asegurar en todo
punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los siguientes
casos particulares:
Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá adoptar

excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0,2%. Si el bombeo es de 2,5%
excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a cero. Si existen bermas, la pendiente
mínima deseable será de 0,5% y la mínima excepcional de 0,35%. En zonas de transición de
peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente mínima deberá ser de 0,5%.
Pendiente máxima
En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos en el Cuadro N°34, se
reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados. En autopistas, las pendientes de
bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos establecidos en el Cuadro siguiente.
cuadro 24. pendientes máximas (%)
d.
e.
f.
g.
h.
i. Coordinación entre el Alineamiento Horizontal y Vertical
El diseño geométrico proyectado ha buscado en todo momento una coordinación entre el

alineamiento horizontal y vertical, a fin de obtener un diseño cómodo, fácil y agradable para
el usuario, que evite problemas en la perspectiva dinámica al recorrer la carretera, tales como
sorpresas y desorientaciones.

Características Geométricas de Diseño
Las características geométricas de diseño del camino han sido determinadas en base al Manual
de Diseño de Carreteras (DG 2014), en función de la velocidad directriz y considerando
condiciones más favorables de inversión y son:
cuadro 25. características geométricas de diseño

TRAMO I KM TRAMO II KM TRAMO III KM TRAMO III TRAMO III
TRAMO 0+000 - 0+000- 0+000- KM 0+000- KM 0+000-
KM 23.50 KM 125.345 KM 95+25 KM 65+22 KM 76+86
Longitud 23.50 Km. 125.345 Km. 95.25 Km. 65.22 Km. 76.86 Km.
Velocidad Directriz
VD = 40 KPH VD = 40 KPH VD = 40 KPH VD = 40 KPH VD = 40 KPH
(VD)
Ancho de Calzada 6.00m 6.00m 6.00m 6.00m 6.00m
Ancho de Bermas* 0.50 m a c/lado* 0.50 m a c/lado* 0.50 m a c/lado* 0.50 m a c/lado* 0.50 m a c/lado*
Bombeo 2.50% 2.50% 2.50% 2.50% 2.50%
Radio mínimo 25 m 25 m 25 m 25 m 25 m
Radio mín.
No Hay No Hay No Hay No Hay No Hay
excepcional
Sobre ancho
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
máximo
Peralte máximo 8% 8% 8% 8% 8%
Pendiente máxima
< 10% < 10% < 10% < 10% < 10%
(Proyecto)
Pendiente máx.
No Hay No Hay No Hay No Hay No Hay
excepcional
Talud de relleno 1.5H:1V 1.5H:1V 1.5H:1V 1.5H:1V 1.5H:1V
Según Estudio de Según Estudio de Según Estudio de Según Estudio Según Estudio
Talud de corte Geología y Geología y Geología y de Geología y de Geología y
Geotecnia Geotecnia Geotecnia Geotecnia Geotecnia
Obras de arte y drenaje

Tramo I:
- Construcción de 47 alcantarillas tipo tubería metálica corrugada de concreto ciclópeo
f'c=175 kg/cm2+30%PM y emboquillado de piedra a la entrada y salida.
- Se ejecutarán las alcantarillas en los lugares y según diseño que se indique en los planos.
- Construcción de 03 pontones con acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2, solado de concreto
f'c 100kg/cm2 y concreto f'c=210 kg/cm2.
- Construcción de 09 badenes con acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2, concreto f'c=245
kg/cm2 y emboquillado de piedra.
- Construcción de 03 puentes en las progresivas 13+690, 18+150 y 203+630 de 25m, 40m
y 40m de luz respectivamente compuesta por vigas principales y diafragma de Concreto
f'c=280 kg/cm2. Losa y veredas de superestructura de Concreto f'c=280 kg/cm2.
Tramo II

- Construcción de 03 puentes en las progresivas 13+690, 18+150 y 203+630 de 25m, 40m
y 40m de luz respectivamente compuesta por vigas principales y diafragma de Concreto
f'c=280 kg/cm2. Losa y veredas de superestructura de Concreto f'c=280 kg/cm2.
Tramo III
f'c 100kg/cm2 y concreto f'c=210 kg/cm2. Se ejecutarán las alcantarillas en los lugares y
según diseño que se indique en los planos.
- Construcción de 05 puentes en las progresivas 40+200 y 42+200 de 60m y 40m de luz
respectivamente compuesta por vigas principales y diafragma de Concreto f'c=280
kg/cm2. Losa y veredas de superestructura de Concreto f'c=280 kg/cm2.
Tramo IV
Tramo V
- Construcción de 05 puentes en las progresivas 13+0.70, 18+900, 20+400, 23+900 y
37+840 de 60m, 100m, 25m, 40m y 40m de luz respectivamente compuesta por vigas
principales y diafragma de Concreto f'c=280 kg/cm2. Losa y veredas de superestructura de
Concreto f'c=280 kg/cm2.
D. Costos del Proyecto

El costo total del proyecto es de S/. 410,980,000.00, el cual está conformado por 04
componentes como son la superficie de rodadura S/. 200,257,809.60, drenaje y obras
complementarias a S/. 85,023,611.17, señalización y seguridad vial a S/. 1,939,296.25 e
impacto ambiental a S/. 1,523,464.91, tal como se puede apreciar en el siguiente Cuadro.

Cuadro 26. Costo inversión a precios de mercado

TRAMOS DESCRIPCIÓN Und Meta Costo Unitario META
GASTOS DE EXPEDIENTE TÉCNICO (1.70%) Est 1.00 442,660.24 442,660.24
SUPERFICIE DE RODADURA CON TRAT. SUPERFICIAL SLURRY SEAL KM 23.50 511,337.53 12,016,431.85
DRENAJE Y OBRAS COMPLEMENTARIAS
ALCAN. DE TUBERÍA METÁLICA CORRUGADA TIPO CIRCULAR UND 329.00 1,140.74 375,302.33
PONTÓN L=10m. UND 3.00 250,323.80 750,971.39
BADENES UND 9.00 17,953.67 161,583.07
CUNETAS REVESTIDAS DE CONCRETO M 23,620.00 84.41 1,993,764.20
TRAMO I SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL GLB 1.00 146,497.19 146,497.19
PROTECCIÓN AMBIENTAL GLB 1.00 255,237.46 255,237.46
PUENTE VIGA LOSA UND 3.00 3,446,350.01 10,339,050.03
GASTOS GENERALES (10.43%) % 100.00 2,717,138.73 2,717,138.73
UTILIDAD (8.00%) 100.00 2,083,107.00 2,083,107.00
IMPUESTO IGV (18.00%) 100.00 5,551,034.99 5,551,034.99
GASTOS DE SUPERVISIÓN (2.50 %) % 100.00 650,970.94 650,970.94
GESTIÓN DE PROYECTOS (1.00%) % 100.00 260,350.58 260,350.58
PONTÓN L=10m. UND 17.00 699,797.22 11,896,552.67
BADENES UND 201.00 18,428.70 3,704,168.37
TRAMO II SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL GLB 1.00 716,264.74 716,264.74
PUENTE VIGA LOSA UND 2.00 2,641,946.94 5,283,893.88
UTILIDAD (8.00%) 100.00 6,902,184.53 6,902,184.53
IMPUESTO IGV (18.00%) 100.00 17,960,836.22 17,960,836.22
GASTOS DE SUPERVISIÓN (2.00 %) % 100.00 1,725,546.13 1,725,546.13
PONTÓN L=10m. UND 2.00 218,219.38 436,438.75
BADENES UND 20.00 16,665.32 333,306.33
TRAMO III SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL GLB 1.00 500,514.74 500,514.74
PUENTE VIGA LOSA (01 puente L=60m y 01 puente L=40m) UND 2.00 3,093,706.42 6,187,412.83
UTILIDAD (8.00%) 100.00 7,760,748.88 7,760,748.88
IMPUESTO IGV (18.00%) 100.00 19,902,406.78 19,902,406.78
BADENES M 76.00 10,655.51 809,819.12
TRAMO IV CUNETAS REVESTIDAS DE CONCRETO UND 35,100.00 84.41 2,962,791.00
SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL GLB 1.00 288,367.72 288,367.72
UTILIDAD (8.00%) 100.00 2,302,262.37 2,302,262.37
IMPUESTO IGV (18.00%) 100.00 6,520,125.38 6,520,125.38

GASTOS DE SUPERVISIÓN (2.50 %) % 100.00 719,456.99 719,456.99
DRENAJE Y OBRAS COMPLEMENTARIAS .
ALCAN. DE TUBERÍA METÁLICA CORRUGADA TIPO CIRCULAR UND 140.00 8,051.13 1,127,157.84
PONTÓN L=10m. UND 3.00 250,323.80 750,971.39
BADENES M 36.00 10,822.08 389,594.98
CUNETAS REVESTIDAS DE CONCRETO UND 39,210.00 84.41 3,309,716.10
SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL GLB 1.00 287,651.86 287,651.86
TRAMO V
PUENTES VIGA LOSA (01 puente L=25m, 02 puentes L=40m, 01 puente
L=60m, 01 puente L=100m.)
UND 2.00 8,227,693.16 16,455,386.32
UTILIDAD (8.00%) 100.00 4,051,231.77 4,051,231.77
IMPUESTO IGV (18.00%) 100.00 11,027,986.43 11,027,986.43
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 410,980,000.00
Costos de operación y mantenimiento rutinario del camino vecinal Tramo I, Tramo II,
Tramo III, Tramo IV y Tramo V: Los costos de operación y mantenimiento periódico se
realizarán cada 03 años, iniciando desde el tercer año ya que los primeros años de vida de la
infraestructura estos aún se mantienen conservados, luego de este tiempo requieren perfilado
y compactación de calzada, reposición de base, estos gastos asciendes a S/. 899,051.83 el
mantenimiento se desarrollará en 386+175 km considerando el mantenimiento por km de S/
2,319.36 y el costo por km en U$$ de 715.85 todo esto una vez puesto en funcionamiento del
servicio. Tal como se muestra en el cuadro siguiente.
Cuadro 27. Costos de operación y mantenimiento rutinario situación con proyecto

tramo I, tramo II, tramo III, tramo IV y tramo V.
DESCRIPCIÓN TOTAL,
PRECIO
UND. METRADO PRECIO
UNITARIO
DE
MANTENIMIENTO RUTINARIO MERCADO
Calzada
BACHEO EN SUPERFICIE EN TRATAM. SUP SLURRY SEAL M2 57927.00 12.04 697,441.08
(MICROPAVIMENTO) esp= 20 mm
SELLADO DE GRIETAS EN SUP A NIVEL DE TRATAM. SUPERFICIAL ML 38618.00 0.08 3,089.44
SLURRY SEAL
Drenaje
LIMPIEZA DE CUNETAS ML 231,708.00 0.4 92,683.20
LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 253 32.67 8,265.51
Otros 0.00
REPARACIÓN DE SEÑALES KM 92.68 13.44 1,245.62
Costo Directo 802,724.85
GASTOS GENERALES 64,217.99
GATOS DE SUPERVISIÓN 24,081.75
GASTOS DE LIQUIDACIÓN 8,027.25
Presupuesto Total 899,051.83
TOTAL, 386.175 2,328.09
KM
COSTO X
KM EN U$$ 718.55
Costos de operación y mantenimiento periódico del camino vecinal Tramo I, tramo II,
tramo III, Tramo IV y Tramo V: Los costos de operación y mantenimiento periódico se
realizarán cada 03 años, iniciando desde el tercer año ya que los primeros años de vida de la

infraestructura estos aún se mantienen conservados, luego de este tiempo requieren perfilado
y compactación de calzada, reposición de base, estos gastos asciendes a S/. 1,639,992.15 el
mantenimiento se desarrollará en 386+175 km considerando el mantenimiento por km de S/
4,246.76 y el costo por km en U$$ de 1,310.73 todo esto una vez puesto en funcionamiento
del servicio. Tal como se muestra en el cuadro siguiente.
Cuadro 28. Costos de operación y mantenimiento periódico situación con proyecto

tramo I, tramo II, tramo III, tramo IV y tramo V.
PRECIO TOTAL
DESCRIPCIÓN UND. METRADO
UNITARIO PRECIO DE
MANTENIMIENTO PERIÓDICO MERCADO
BACHEO M2 34756.20 29.05 1,009,667.61
SELLO ASFALTICO M2 34756.20 2.98 103,573.48
REFUERZO, ESPARCIDO Y COMPACTADO M2 34756.20 10.1 351,037.62
Costo Directo 1,464,278.71
GASTOS GENERALES 117,142.30
GATOS DE SUPERVISIÓN 43,928.36
GASTOS DE LIQUIDACIÓN 14,642.79
Presupuesto Total 1,639,992.15
TOTAL, KM 386.175 4,246.76
COSTO X KM EN 1,310.73
U$$
E. Evaluación Social
Metodología Costo – Beneficio

Para realizar la evaluación social es necesario identificar y cuantificar los beneficios que
generara el proyecto, para este caso, los beneficios que se identificaron son:
El ahorro por costos de operación vehicular que es la diferencia del costo de operación
vehicular sin proyecto y el costo de operación vehicular con proyecto, estos en el tráfico
normal; y el ahorro en costos de operación vehicular por el tráfico generado. Y ahorro por
tiempo de viaje que es la diferencia del costo de tiempo de viaje sin proyecto y el costo de
tiempo de viaje con proyecto.
Para así calcular los indicadores del Valor Actual Neto (VAN) y Tasa Interna de Retorno
(TIR), En este criterio de evaluación se buscará identificar La rentabilidad al intervenir con el
proyecto, por lo que la Alternativa es más rentable en los que se determina la correspondiente
evaluación en el siguiente cuadro:
Cuadro 29: Indicadores de evaluación del proyecto
Alternativa 1
Evaluación
(Recomendada)
Valor Actual Neto (VAN) 256,429,912.78
Tasa Interna de Retorno (TIR) 22.09%
Valor Anual Equivalente (VAE) 38,215,618.79

Cuadro 30: Indicadores de evaluación del proyecto – por tramos

Evaluación Tramo I Tramo II Tramo III Tramo IV Tramo V
Valor Actual Neto (VAN) 17,417,623.32 89,037,750.23 74,131,256.78 33,424,834.47 52,834,130.82
Tasa Interna de Retorno (TIR) 18.72% 24.44% 20.67% 24.92% 23.92%
Valor Anual Equivalente
2,595,739.50 13,269,250.39 11,047,743.29 4,981,285.99 7,873,843.50
(VAE)
F. Sostenibilidad del Proyecto
Fase de Ejecución.
El Gobierno Regional de Puno; es la entidad encargada de ejecutar el proyecto ya que cuenta
con la disponibilidad de recursos físicos y humanos, sin embargo, es limitada, por lo que se
recomienda que se realice por administración indirecta.
La Oficina encargada de supervisar ejecutar el proyecto es la Gerencia de Infraestructura. Ya

que la unidad ejecutora propuesta cuenta con la capacidad operativa para encargarse del
monitoreo del Proyecto.
Es preciso indicar que existe el compromiso por parte del Gobierno Regional de Puno y los
gobiernos locales de buscar el financiamiento para el presente proyecto, según el convenio
interinstitucional firmado por ambas partes, caso que no se consiga el financiamiento, el
gobierno regional se hará cargo de la ejecución del mismo a cargo de la fuente recursos
ordinarios.
Fase de post Inversión.

El presente proyecto involucra, a los Gobiernos Locales de Santa Lucia, Cabanillas, Mañazo,
San Antonio, Laraqueri, Acora, Santa Rosa de Mazocruz, y Capazo, los cuales tienen el
compromiso de asumir el mantenimiento rutinario y periódico de la infraestructura vial
disponiendo su financiamiento y cumplimiento de los montos que sean suficientes y necesarios
para dicho objetivo de acuerdo a lo que señala las Resoluciones de Alcaldía y Convenios,
firmados por las autoridades locales garantizando la fase de operación y mantenimiento
durante el horizonte de evaluación del proyecto; por lo que existe el compromiso de las
autoridades locales de conservar y preservar la infraestructura vial a recibir. Es preciso indicar,
que dichos documentos de sostenibilidad se anexan en los estudios socioeconómicos.
Arreglos institucionales necesarios para las fases de inversión, operación y

mantenimiento.
El Gobierno Regional de Puno, en concordancia con sus funciones y competencias, una vez
aprobado el estudio de perfil, se dispondrá a concurso la elaboración del expediente técnico;
asimismo, una vez ejecutado y entregada la obra los Gobiernos Locales se harán cargo del
plan de operación y mantenimiento (rutinario y periódico) de la infraestructura vial durante la
vida útil del mismo. Para el cumplimiento de ello, se cuenta con documentos de compromisos
para el mantenimiento rutinario y periódico de la carretera. Cabe resaltar que el gobierno
regional cuenta con la capacidad operativa, técnica y logística, sin embargo, es limitada, ya
que no dispone de una cantidad suficiente de maquinarias y equipos para la ejecución de obras
de esta envergadura, es por ello por lo que se recomienda que la ejecución sea bajo la
modalidad de contrata.

G. Gestión del Proyecto
Etapa de Ejecución.
El Gobierno Regional de Puno, cuenta con la suficiente experiencia en la ejecución de obras
bajo la modalidad de administración indirecta y el manejo de los fondos asignados a proyectos
de este tipo de infraestructura, habiendo ejecutado en los últimos años proyectos en los cuales
la prioridad ha sido contar con carreteras en buen estado de funcionamiento, ello para el
desarrollo socioeconómico de la región. Asimismo, cuenta con la capacidad para la
supervisión de las obras a través de la Sub Gerencia de Obras y la Oficina Regional de
Supervisión y Liquidación de Obras; y con el equipamiento que facilitara las labores de
supervisión.
En la ejecución de obras bajo la modalidad de administración indirecta y el manejo de los
fondos asignados a proyectos de este tipo de infraestructura se encarga la Gerencia Regional
de Infraestructura a través de la subgerencia de obras.
Etapa de Operación
En concordancia con las funciones y competencias regionales una vez concluida la obra los
gobiernos locales harán la recepción de la misma, haciéndose responsables del mantenimiento
rutinario y periódico durante la vida útil del proyecto. Cabe indicar, que la Gobierno Regional
de Puno cuenta con la experiencia para la implementación de este tipo de proyectos; asimismo,
los gobiernos locales de Santa Lucia, Cabanillas, Mañazo, San Antonio, Laraqueri, Acora,
Santa Rosa de Mazocruz, y Capazo, cuentan con la logística, personal y equipamiento para la
realización de las actividades de mantenimiento de la vía.
H. Marco Lógico

RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
• Mayor desarrollo socioeconómico y pecuario de • Incremento del ingreso per cápita en 10%, • Información estadística -
FIN la población del área de influencia finalizado el horizonte de 10 años. elaborado por INEI.
• Reducción de los costos de producción y • Evaluación de impacto.
crecimiento de la productividad de los productos • Encuestas
agrícolas.
• Adecuadas Condiciones de transitabilidad en los • Vía en condiciones de transitabilidad y servicial • Datos de sector transportes. • Adecuada y oportuna
tramos del Corredor Vial Económico Frontera dad en buen estado durante la vida útil en 95% • Conteo de vehículos (IMDA). gestión para el
Sur, Estación Crucero Alto (EMP PE – 34A) – • El tránsito y tráfico es más fluido, permitiendo que • Estadísticas de la zona de mantenimiento de la
Tincopalca (EMP. PE34C), DV. Ecsuya (EMP. los servicios que esta brinda incrementen su influencia del proyecto via
PROPÓSITO
PE – 34C) – Huaccochullo (EMP. PE – 36B), eficiencia al 100% al finalizar el proyecto. (MINAG).

Dv. Jatucachi (EMP. PE – 36B) – Santa Rosa • infraestructura vial brinda seguridad y • Inventario Vial.
(EMP. PE -36A), Laguna Lariscota (Emp. PE – transitabilidad permanente.
36A) – Capaso (Emp. PE – 38), Acora (PU • Transporte de carga y pasajeros se incrementará en
1220) – C.P. Aguas Calientes, Provincias de 15%.
Lampa, San Román, Puno y El Collao – Región • Reducción del 30% costos de operación y tiempo
De Puno de viaje para los usuarios
• Ahorro de costos de operación vehicular.
Ancho de calzada uniforme en toda la extensión de • Construcción de 386+175 km de carretera, con • Valorizaciones • Adecuada gestión
la carretera y superficie de rodadura en buen adecuadas características técnicas. • Liquidación de obra. financiera para
estado. • Construcción de sistema de drenaje óptimo • Entrega de obra. realizar el
COMPONENTES
Suficiente y adecuado sistema de drenaje. (alcantarillas, cunetas, badenes). • Transferencia de obra a la mantenimiento
Suficientes obras de arte. • Construcción de puentes en buen estado de dirección regional de oportuno de la vía
Adecuado Programa de mantenimiento (rutinario y conservación, estabilizados con cobertura vegetal transportes.
periódico) a lo largo del camino. • Informe de obra.
• Efectivo programa de mantenimiento vial, con • Evaluación de metas y de los
232+310 km, de vía mantenida rutinaria y presupuestos ejecutados
periódicamente.

1. Construcción De Carretera En 386+175 KM • Obras: • Informes de ejecución de obra • Condiciones
1. Construcción de 386+135 km a un costo de de la unidad ejecutora. climáticas favorables
2. Obras De Arte Y Drenaje S/. 200,257,809.60 • Valorizaciones para la ejecución de la
• Informes de supervisión obra.
Alcantarillas tipo TMC de 0.90 m 335 2. Construcción de obras de drenaje, a un costo monitoreo y control de la obra
Alcantarillas tipo TMC de 1.20 m 20 de S/. 85,023,611.17 • Informe de seguimiento de obra.
Pontones 25
Badenes 342 3. Señalización a costo de S/. 1,939,296.25
Cunetas 289540 m
Construcción de puentes 12 und. 4. Protección ambiental a un costo de S/.
Puente TIPO I 2 1,523,464.91
ACCIONES
Puente TIPO II 5
Puente TIPO III 4 A) Costos Directo de ejecución S/.
Puente TIPO IV 1 288,744,181.93
B) Gastos Generales S/. 26,836,226.81
3. Señalización y seguridad vial und. C) Utilidad S/. 23,099,534.55
D) Impuesto IGV S/. 60,962,389.39
Señales preventivas 1130 E) Supervisión S/ 6,070,326.39
Señales reglamentarias 84 F) Expediente S/. 2,980,133.56
Señales informativas G) Gestión del proyecto S/. 2,287,206.96
Panel informativo 77.28 H) El monto total de inversión del proyecto
Guardavías (incluye terminal) 3146 asciende a la suma de: S/. 410,980,000.00
Postes delineadores 8242
Postes kilométricos 391
4. Protección ambiental.


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“Mejoramiento y Creación del Corredor Vial Económico Frontera Sur, Estación Crucero Alto (EMP PE – 34A)

DEPI Estudio de Pre inversión 1

GRAFICO 1. RESUMEN DE PROBLEMA Y OBJETIVO CENTRAL .. ¡Error! Marcador no definido.

IMAGEN 1. ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA ..................................................................... 16

MAPA 1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL ÁMBITO DEL PROYECTO ............................................. 4

DEPI Estudio de Pre inversión 2

MÓDULO I: RESUMEN EJECUTIVO

A. Información General del Proyecto

Ubicación Política del Proyecto

Ubicación del proyecto georreferenciada

Cuadro 1. Ubicación geográfica de los distritos del área de influencia de la provincia de

Según el “Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de

DEPI Estudio de Pre inversión 3

Mapa 1. Ubicación geográfica del ámbito del proyecto

DEPI Estudio de Pre inversión 4

PROVINCIA: LAMPA (01 Distritos)

PROVINCIA: SAN ROMAN (01 distritos)

PROVINCIA: PUNO (04 Distritos)

Punto de inicio de ruta Tramo I.

Cuadro 2. Inicio y final del tramo I de la carretera.

Punto de inicio de ruta Tramo II.

Cuadro 3. Punto de inicio de ruta (tramo II).

Punto de inicio de ruta Tramo III.

Cuadro 4. Inicio y final del tramo III.

DEPI Estudio de Pre inversión 5

Punto de inicio de ruta tramo IV

Cuadro 5. Punto de inicio de ruta (tramo IV).

Punto de inicio de ruta tramo V

Cuadro 6. Punto de inicio de ruta. (tramo V).

Objetivo del Proyecto:

Análisis de los Medios Fundamentales

Medios de primer nivel 1: Adecuadas condiciones físicas de infraestructura vial vehicular.

Medio de primer nivel 2: Adecuada gestión de riesgo en la vía

Acciones consideradas para analizar, como medios fundamentales

DEPI Estudio de Pre inversión 6

B. Determinación de la Brecha Oferta – Demanda

DEPI Estudio de Pre inversión 7

Cuadro 7. Proyección de la población del área de influencia

DEPI Estudio de Pre inversión 8

Cuadro 8. Demanda de infraestructura vial

➢ Oferta en la situación actual existente

DEPI Estudio de Pre inversión 9

Cuadro 9. oferta de infraestructura vial

DEPI Estudio de Pre inversión 10

Determinación de la brecha oferta demanda.

Cuadro 10. brecha de la oferta-demanda tramo I

1.00 SUPERFICIE DE RODADURA

DEPI Estudio de Pre inversión 11

Cuadro 11. brecha de la oferta-demanda tramo II

Demanda Déficit Oferta -

1.00 SUPERFICIE DE RODADURA

DEPI Estudio de Pre inversión 12

Cuadro 12. brecha de la oferta-demanda tramo III

1.00 SUPERFICIE DE RODADURA

DEPI Estudio de Pre inversión 13

Cuadro 13. brecha de la oferta-demanda tramo IV

1.00 SUPERFICIE DE RODADURA

DEPI Estudio de Pre inversión 14

1.00 SUPERFICIE DE RODADURA

C. Análisis Técnico del Proyecto

DEPI Estudio de Pre inversión 15

Estado actual de la carretera

IMAGEN 1. ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA