LECTURA JUNIO 22

1. ETAPAS BÁSICAS PARA LA ELABORACIÓN DE UN

CONCRETO
1. Seleccionar la relación agua/cemento por durabilidad y
resistencia.
2. Seleccionar la consistencia.
3. Tamaño máximo del árido que se puede emplear.
4. Mínima proporción de arena/grava.
5. Cantidad de agua necesaria

2. AGREGADO FINO Origen, naturaleza y características

❖ El agregado fino a emplearse estará constituido por arenas naturales o
artificiales o una mezcla de ellas.
❖ Arenas naturales son aquellas cuyas partículas son redondeadas y
provienen de la disgregación de las rocas.
❖ Arenas artificiales son las originadas por la trituración de las rocas
mediante equipo de chancado.
❖ Se dará preferencia al uso de arenas naturales de origen.

3. ELABORACIÓN DE CONCRETO EN OBRA

❖ Durante la elaboración del hormigón el Constructor se ajustará a
las indicaciones que se exponen más adelante, así como a toda otra
exigencia que, sin estar taxativamente enumerada, resulte
consecuencia de la aplicación de estas especificaciones.
❖ En general, la elaboración del concreto cumplirá con lo siguiente:
❖ El cemento se transportará hasta el pie de la concretera en su
envase original del que se lo volcará directamente al alimentador
del tambor, o bien será extraído de los silos o tolvas de depósito en
las cantidades requeridas.
❖ Los materiales se mezclarán hasta que el cemento se
distribuya uniformemente y el concreto adquiera un color
uniforme, durante un tiempo de 1 min a 1 ½ min contados a partir
del instante en que se ha producido la carga completa de los
materiales en el tambor de la concretoera.
❖ El agua se incorporará automáticamente al tambor de la
concretoera, en la cantidad fijada por la respectiva fórmula de
dosificación, con los reajustes debidos al contenido de humedad
de los agregados

4. RESISTENCIA Y DOSIFICACIÓN DEL CONCRETO

❖ Considerando que los pavimentos de hormigón se diseñan
tomando en cuenta la resistencia media a tracción por flexión, este
debe ser el principal parámetro de control
 ❖ La presente especificación establece la resistencia media a tracción
por flexión a los 28 días debe ser de 5.0 MPa, medida en vigas de
hormigón simple que se deben ensayar con carga en los tercios.
❖ En consecuencia, los valores de resistencia a controlar en la obra
están referidos a una Resistencia promedio especificada de 5.0
MPa, a tracción por flexión a los 28 días. La fabricación conjunta de
probetas ensayadas a tracción por flexión permitirá obtener una
correlación apropiada y específica para el proyecto.

DOSIFICACIÓN
❖ Las proporciones de agua, cemento, agregados y aditivos, necesarias
para preparar las mezclas que satisfagan las exigencias
especificadas, serán determinadas por el Contratista por medio de los
ensayos necesarios para ello. Se establece un contenido mínimo de
cemento de 320 kg por metro cúbico de concreto por razones de
desgaste.

❖ Los ensayos de laboratorio deberán realizarse con la anticipación

apropiada a cuyo efecto, el Constructor entregará al Inversionista
muestras de los materiales y hará saber, igualmente por escrito, las
cantidades en peso, de los materiales que mezclará para preparar el
concreto acompañando los resultados de los ensayos certificados por
un laboratorio confiable que haya realizado para determinar las
mismas.

5. PODEMOS RESUMIR LA SECUENCIA DEL DISEÑO DE

MEZCLAS
DE LA SIGUIENTE MANERA:
a) Estudio detallado de los planos y especificaciones técnicas de
obra.
b) Elección de la resistencia promedio ( ' ) cr f .
c) Elección del Asentamiento (Slump)
d) Selección del tamaño máximo del agregado grueso.
e) Estimación del agua de mezclado y contenido de aire.
f) Selección de la relación agua/cemento (a/c).
g) Cálculo del contenido de cemento.
h) Estimación del contenido de agregado grueso y agregado fino.
i) Ajustes por humedad y absorción.
j) Cálculo de proporciones en peso

6. FASES DEL PROCESO TOTAL DE UNA OBRA DE

INGENIERÍA CIVIL
❖ A lo largo de una obra en construcción se asigna la utilización de
materiales y tecnología, así como la justificación métodos
constructivos, técnica en las normativas y espacios; así mismo en
 todo proyecto, tiene asignados unos objetivos, unas especificaciones
a cumplir, un plazo de realización y un presupuesto a emplear.
❖ El desarrollo de cualquier proyecto de obras tiene una común
evolución temporal, definida por las siguientes fases:

1. IDEA DEL PROYECTO:

Identificar la necesidad o problema
2. ESTUDIO PREVIO:
❖ Comprobar que el proyecto sea necesario
❖ Que sea técnica y económicamente viable.
❖ Identificación de problemas y obstáculos.
❖ Conocer los beneficiarios (proyectos públicos).
❖ Posibles fuentes de financiación.
3. PLANIFICACIÓN:
❖ Define los objetos y estudios de manera más detallada, es decir,
planifica el curso de acción.
❖ Propuesta de organización, administración y gestión o estudio de la
financiación. Como, por ejemplo:
➢ Estudio de terreno
➢ Diseño arquitectónico
➢ Diseño estructural
➢ Constructabilidad y mantenimiento

4. EJECUCIÓN:
❖ Implica llevar a cabo el proyecto, de tal forma que se integren
personas y recursos para ejecutar el mismo.
❖ En esta etapa se destaca la definición de un sistema de calidad y
gestión, los permisos, la metodología y materialización de la obra.

5. CONTROL Y SEGUIMIENTO:
❖ Se debe supervisar regularmente los avances y aplicar medidas
correctivas.

7. FACTORES ESENCIALES EN EL PROCESO DE

INSPECCIÓN DE UNA OBRA
❖ Actividades previas Relaciones y comunicaciones
❖ Plan de trabajo
❖ Superiores Contratistas
❖ Autoridades
❖ Asesores
❖ Organización interna
❖ Controles
❖ Recursos
❖ Personal De calidad
 ❖ Oficina Económica-Administrativo
❖ En sitio Informativo
❖ Equipos Recepción de obras

8. LA INSPECCIÓN TÉCNICA
Se refiere al control que se realiza, para garantizar que la obra se ejecute
según los planos y especificaciones correspondientes.

Esta tarea se hace de la siguiente manera:

❖ Controlando todos los materiales que llegan a la obra, mediante los
ensayos correspondientes
❖ Constatando en cada plano, que la parte de obra que se ejecuta, está
conforme en todos sus elementos.
❖ Constatando que los materiales se emplean y se colocan en su sitio
según las especificaciones.
❖ Controlando todos los equipos que llegan a la obra, para garantizar
que cumplen con las indicaciones dadas por los proyectistas y que
están en buen estado de funcionamiento.

9. EL SUPERVISOR DE OBRA
❖ Asegurar que los trabajos sean ejecutados conforme al proyecto
realizado, sin que se alteren los criterios que privaron en su concepción
es la actividad que debe realizar un supervisor, debe tener experiencia
en:

Principios administrativos:
➢ Planificación
➢ Organización
➢ Integración
➢ Dirección y control

Además, debe poseer las siguientes características o cualidades:

❖ Conocer y dominar las normas vigentes para la construcción, a fin de
aplicarlas con seguridad en la obra.
❖ Criterios profesionales bien formados mediante el análisis
concienzudo de los problemas de ingeniería, que le permitan tomar
decisiones maduras y efectivas.
❖ Preparación profesional y conocimientos sólidos de la construcción.
❖ Conocer muy bien el comportamiento físico, químico y mecánico de los
materiales, así como de los elementos estructurales y componentes
accesorios, a fin de evitar posteriores fallas de las obras construidas.
Y conocer también la formación geológica y el comportamiento de los
suelos que servirán de asiento a las estructuras.
❖ Saber aplicar los métodos de control de calidad en el área que le
compete.
❖ Detectar los detalles, identificar las fallas y preocuparse por que se
ejecuten los correctivos cuando sean necesarios.
❖ Capaz de trabajar en equipo. Habilidad para relacionarse con sus
superiores o clientes. Destreza para dirigir grupos de subordinados.

10. NORMAS Y ESPECIFICACIONES DEL PROCESO DE

INSPECCIÓN.
Es la verificación antes de su inicio, durante la ejecución y después de su
terminación mediante la fiscalización directa, ensayos de control de calidad
que garantice que la obra se ajusta a las Normas Generales y Particulares,
especificaciones, planos de construcción y en general, a la buena práctica
de la ingeniería.
❖ Ejercer directamente en el lugar de la obra y en forma continua la
inspección de todas las etapas de la construcción donde sea
responsable.
❖ Estudiar y conocer a cabalidad los planos y especificaciones de la
obra, y comunicar y solicitar autorización para efectuar cualquier
modificación al proyecto, coordinando con el proyectista de la
misma y con el Organismo Ejecutor estas modificaciones al
proyecto.
❖ Solucionar cualquier diferencia de interpretación de los planos y
especificaciones que se presenten antes y durante la ejecución de la
obra.
❖ Verificar en el sitio de la obra la factibilidad de llevar a cabo lo
indicado en los planos.
❖ Analizar conjuntamente con la Empresa Contratista los programas
de trabajo.
❖ Supervisar la calidad de los materiales que se utilicen en la obra,
realizando los ensayos necesarios para su certificación, así como de
los equipos y la tecnología que el contratista utilizara en la obra.
❖ Coordinar las diferentes actividades cuando hayan varios contratos
o frentes de trabajo en una misma obra.
❖ Evaluar las obras ejecutadas por el Contratista y avalar las
valuaciones presentadas si están de acuerdo con lo establecido en
el contrato, especificaciones y mediciones de campo de las partidas
ejecutadas.
❖ Evitar en lo posible que terceros sean afectados o sufran daños en
sus propiedades como consecuencia de la ejecución de la obra.
❖ Atender a terceros que sean afectados a causa de las obras en
ejecución notificar al Organismo Ejecutor de la situación presentada.
❖ Velar porque la Empresa Contratista y su personal cumplan
rigurosamente con las normas de seguridad e higiene industrial en
el trabajo, tanto como para los trabajadores como para los terceros.
❖ Velar porque su personal cumpla con las normas de ética, tanto
personal como administrativa y técnica.
❖ Verificar que la organización funcional de la obra, métodos de trabajo
y equipos empleados por la empresa contratista, están acordes con
la buena práctica de la ingeniería y con lo estipulado en el contrato.
 ❖ Recibir en la obra a visitantes autorizados e informarle sobre el
desarrollo de los trabajos.
❖ Cualquier otra que a su juicio beneficie el desarrollo de la obra.
❖ Elaborar y firmar el acta de inicio de los trabajos.
❖ Fiscalizar los trabajos que ejecute el contratista y la buena calidad
de las obras concluidas o en proceso de ejecución y adecuación a
los planos, a las especificaciones particulares, al presupuesto
original o a sus modificaciones, a las instrucciones del ente
contratante y a todas las características exigibles a los trabajos que
ejecute el contratista.
❖ Rechazar cualquier personal técnico u obrero del contratista cuando
a su juicio no sea idóneo.
❖ Exigir la contratación de un ingeniero residente.
❖ Coordinar con el proyectista y el ente contratante para prever, con
debida antelación las modificaciones que puedan surgir en la obra.
❖ Dar cumplimiento al artículo 56: Realizar las planillas de las
valuaciones para llevar el control de pagos al contratista con
respecto a trabajos ejecutados.
❖ Elaborar y firmar el documento de culminación de la obra.
❖ Elaborar, firmar y tramitar las actas de paralización y reinicio de los
trabajos y las que deban levantarse en caso de prórroga.
❖ Llevar el libro de obra según modelo elaborado por el colegio de
ingenieros
❖ Llevar el control de ejecución de las partidas de las valuaciones de
obra.

11. CONTROL DE CALIDAD

1- CONCEPTOS GENERALES:
El control de calidad
❖ Es el conjunto de los mecanismos, acciones y herramientas
realizadas para detectar la presencia de errores.
❖ La función principal del -control de calidad es asegurar que los
productos o servicios cumplan con los requisitos mínimos de
calidad.
❖ Existe primordialmente como una organización de servicio, para
conocer las especificaciones establecidas por la ingeniería del
producto y proporcionar asistencia al departamento de fabricación,
para que la producción alcance estas especificaciones.
❖ Como tal, la función consiste en la recolección y análisis de grandes
cantidades de datos que después se presentan a diferentes
departamentos para iniciar una acción correctiva adecuada.
❖ Todo producto que no cumpla las características mínimas para decir
que es correcto, será eliminado, sin poderse corregir los posibles
defectos de fabricación que podrían evitar esos costos añadidos y
desperdicios de material.
 ❖ Para controlar la calidad de un producto se realizan inspecciones o
pruebas de muestreo para verificar que las características del mismo
sean óptimas.
❖ El único inconveniente de estas pruebas es el gasto que conlleva el
control de cada producto fabricado, ya que se eliminan los
defectuosos, sin posibilidad de reutilizarlo.
Control de calidad en Obra:
❖ El control de calidad en las obras de carretera es un tema de
actualidad, ya que los grandes volúmenes que exigen las autopistas
requieren una revisión de los métodos de ensayo clásicos y de los
criterios de interpretación.
❖ El ritmo de obra exige un control rápido y continuo, al mismo tiempo
que la aplicación del análisis estadístico a los resultados puede
evitar criterios subjetivos y permitir una mejor definición de las
prescripciones técnicas contractuales.

Control de calidad en laboratorio:

❖ Dentro del concepto de calidad (grado en el que un producto o
servicio cumple con los requisitos definidos), es necesario
asegurarse a través de las mediciones de las variables si se están
cumpliendo con los requisitos determinados para ese producto o
servicio.
❖ Por ello, en los laboratorios de ensayo se realizan estas mediciones,
las cuales están sujetas a procesos de aseguramiento de la calidad.
❖ El aseguramiento de la calidad en los laboratorios de ensayo incluye
una gran variedad de actividades para prevenir problemas y
optimizar la precisión y exactitud de los ensayos.

12. CONTROL DE CALIDAD EN LA EJECUCION DE UN

PROYECTO VIAL
❖ Dado las necesidades de profesionales, investigadores,
constructores, inspectores y todos aquellos involucrados en el sector
vial es que a continuación se plantea una guía de los ensayos básicos
requeridos en el control de calidad en tres etapas generales durante
la construcción de los pavimentos.
❖ Esto de acuerdo a especificaciones, disposiciones nacionales e
internacionales, normas y procedimientos estándares utilizados UCR
para el muestreo y evaluación del comportamiento de los diferentes
materiales que componen un pavimento.

NORMAS:

Estos ensayos son procedimientos estandarizados extraídos de las

siguientes normas y manuales internacionales:
 ❖ ASTM: American Section of the International Association for Testing
Materials
❖ AASHTO: American Association of State Highway and
❖ Transportation Officials
•Asphalt Institute, Estados Unidos.

13. SUELOS EXPANSIVOS, Causas: Problemas que Genera,

Evaluación: DEFINICION:
❖ Se conoce como suelos expansivos a aquellos que presentan
expansiones o contracciones, es decir que se producen cambios en
su volumen cuando varía su contenido de agua.
❖ Los minerales arcillosos en especial los del grupo de la
Montmorilonita debido a su estructura tienen la capacidad de retener
grandes cantidades de agua, produciéndose así el incremento de
volumen del material y también una drástica reducción de volumen
cuando el agua retenida se seca.
❖ La expansión en el suelo se puede producir por varios fenómenos
como es el caso de la recuperación elástica de los granos de suelo,
la atracción de agua por los minerales arcillosos, la repulsión
eléctrica de las partículas de arcilla y sus cationes adsorbidos de
unos a otros y la expansión del aire atrapado en los poros.
❖ Resulta difícil predecir la expansión y contracción del suelo, pues
esto depende del carácter del suelo y de los cambios de humedad de
la zona.
❖ La contracción o retracción se puede determinar secando el suelo y
calculando la relación entre el volumen y la humedad de saturación;
mientras más bajo es el límite de retracción, mayor será la
contracción potencial del suelo.
❖ La expansión se puede conocer por medio de un ensayo de
expansión libre y presión de hinchamiento.

14. SUELOS EXPANSIVOS, ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN,

FACTORES:
¿Cómo actuar frente a un suelo expansivo?
Ante la presencia de un suelo potencialmente expansivo, las dos
grandes líneas de acción serían:

❖ Actuar en el sentido de reducir o eliminar la expansión del suelo.

❖ Las diferentes formas de acción sobre el suelo se pueden agrupar
en:
➢ Inundar el suelo en el sitio de manera que se produzca una
expansión antes de la Construcción.
➢ Reducir la densidad del suelo mediante un adecuado control de
la compactación.
 ➢ Remplazar el suelo expansivo por uno que no lo sea.
❖ Modificar las propiedades expansivas de los suelos mediante
diversos procedimientos: estabilización mediante cal, cemento,
inyecciones, etc.
❖ Aislar el suelo de manera que no sufra modificaciones en su
contenido de humedad.
❖ Actuar sobre la estructura y a través de la selección de un diseño de
cimentación apropiado.
❖ En líneas generales se actúa en el sentido de rigidizar o flexibilizar
de tal forma la estructura que sea capaz de absorber o adaptarse a
las deformaciones resultantes.
❖ En el diseño del cimiento se tiende a una concentración de cargas
de manera que la presión trasmitida al suelo sea capaz de controlar
la deformación. Este punto es ampliado más adelante.

15. TÉCNICAS PARA SUELOS EXPANSIVOS Pre-

humectación del suelo
❖ La teoría de pre-humectar el suelo antes de la construcción está
basada en el hecho de que si al suelo se le permite que se expanda
antes de la construcción y si luego la humedad del suelo es
mantenida, no es de esperar cambios volumétricos y por lo tanto no
es esperable daños sobre la estructura.
❖ Los suelos arcillosos, que son los potencialmente expansivos, son
muy difíciles de pre-humectar siendo lo más factible que el agua
penetre a través de fisuras, etc., no lográndose una humectación
pareja del suelo.
❖ Este método de inundación previa puede resultar útil para la
cimentación mediante losas, construcción de pavimentos, canales,
etc., pero no es adecuado para cimentaciones aisladas (tipo patín).
❖ La razón es que el pre-humectar el suelo conlleva a reducir en una
forma muy significativa los parámetros resistentes del suelo, lo que
lo hace inadecuado para el apoyo de cimientos aislados.

Control de humedad
❖ El suelo debe ser excavado a la misma profundidad que el peso del
suelo contrarreste el levantamiento del mismo, se pondrá un material
plástico sobre toda la superficie de la excavación.
❖ La humedad alojada a una profundidad igual al cambio de volumen
es controlada por el peso del material sobre puesto y el peso de la
construcción.
❖ La humedad superficial podrá controlarse por medio de una capa de
arena graduada de 0.30 a 1 m o tal vez un poco más gruesa que
permita el flujo de agua en forma capilar, y mantendrá una
uniformidad del contenido de agua en la arcilla.
 ❖ Para impedir la infiltración de aguas superficiales se puede disponer
de:
➢ Barreras horizontales contra la humectación del suelo alrededor
de la construcción a través de: membranas, construcción de
veredas perimetrales, pavimentos asfálticos, drenaje adecuado.
➢ Barreras verticales alrededor de la construcción para impedir las
variaciones estacionales en el contenido de humedad del suelo
también mediante el uso de membranas, hormigón, etc.
❖ Si bien las barreras verticales son más efectivas que las
horizontales, las mismas resultan mucho más costosas.

Sustitución del suelo expansivo

❖ Una alternativa simple de cimentar una losa o un patín en un material
expansivo es remplazar el material expansivo por otro que no lo sea.
❖ Si el suelo natural sobre el que estamos apoyando nuestro cimiento
consiste en más de 5 pies (aprox. 1.50 m) de suelo granular del tipo
(SC-SP), que a su vez se apoya en un suelo altamente expansivo no
existe riesgo de movimiento en la fundación cuando apoyamos la
misma sobre este material granular.
❖ La principal razón por la cual un relleno artificial de un material
seleccionado no es tan efectivo como el apoyar sobre una masa de
suelo granular en estado natural, es por la extensión del mismo
debajo de la fundación en uno y otro caso. Cuanto mayor sea el área
en que efectuamos el reemplazo, más efectivo resulta el relleno.

Control de expansión

❖ Permitiendo que el suelo se expanda dentro de las cavidades de la

cimentación, los movimientos de una cimentación pueden ser
reducidos a un nivel tolerable. Un tipo de cimentación comúnmente
usado es el llamado “wafle”, denominado en el sistema de E.E.U.U.,
nosotros lo conocemos como losa de cimentación con contratrabes,
donde las contra trabes soportan la construcción y las cavidades
permiten la expansión del suelo.

16. CONCRETO POROSO DEFINICIÓN Y GENERALIDADES

DEFINICIÓN Y GENERALIDADES
❖ El concreto poroso o permeable es un concreto de desempeño
fabricado a partir de cantidades controladas de cemento, agregado
grueso, aditivos, agua y poca o nada de finos (arena).
❖ La combinación de estos ingredientes produce un material
endurecido con poros interconectados, cuyo tamaño varía de 2 a 8
mm, lo que permite el paso del agua.
❖ El contenido de vacíos puede variar de un 18 a un 35 por ciento, con
resistencias a compresión típicas de 2,8 a 28 MPa.
❖ Esta mezcla constituye estructura de célula abierta, permitiendo al
agua de lluvia infiltrarse al suelo subyacente.
❖ De modo que, simulando la superficie de tierra natural, el hormigón
permeable es excelente para la evacuación de agua de lluvia.
❖ El concreto permeable también se le conoce como concreto poroso,
concreto sin agregados finos, concreto discontinuo y concreto de
porosidad incrementada.
❖ Los concretos sin finos transmiten las cargas en forma heterogénea
a diferencia de los concretos convencionales que lo hacen en forma
homogénea.
❖ En los concretos sin finos la transmisión de cargas se realiza por
puntos de con-tacto, originando que las cargas sean repartidas en
forma aleatoria, dando como resultado que éstas sean distribuidas
en una superficie mucho mayor.
❖ La transmisión heterogénea de las cargas provoca que la superficie
sobre la cual éstas se reparten, sea varias veces mayor al producto
de la repartición de cargas en un piso hecho con un concreto
convencional o con asfalto.
❖ Aunado a esto, las bases diseñadas para pisos permeables son más
económicas, más eficientes y no generan baches. Adicionalmente,
dada la repartición heterogénea de las cargas, casi nunca hace falta
mejorar el terreno natural.
❖ Lo último en control de fugas de agua de lluvias es el concreto
permeable, aunque su aplicación data de 1852 (Subramanian, 2008).
❖ El concreto permeable tiene 15-25% de estructura vacío, lo que
permite el paso de 120-130 litros de agua a través de cada metro
cuadrado, con una tasa de flujo típica de 3,4 mm/s (200 l/m2/min) o
más.
❖ Esta tasa de flujo es mayor que el generado durante cualquier evento
de lluvia, lo que permite al agua fluir a través de este.
❖ Por lo tanto, cuando se usan pavimentos de concreto permeable, el
agua de lluvia se filtra debajo del suelo, recargando la capa freática
natural en lugar de fugarse y causar erosión.
❖ En el caso del concreto permeable, cuando el agua filtra hacia el
suelo, una bacteria orgánica encontrada en los suelos descompone
los contaminantes orgánicos.
❖ Los hidrocarburos (por ejemplo, aceite de motor y gasolina) se
adhieren a la gran superficie del concreto permeable o al agregado
bajo la base y se reducen por atenuación natural, ya sea por
evaporación o degradación biológica.
❖ También, mecánicamente filtra grandes pedazos de metal o material
biológico para recolección posterior durante mantenimiento de
rutina.
 ❖ Por lo tanto, la mayoría de los contaminantes del primer raudal es
retirado mediante el sistema de concreto permeable.
❖ La Agencia Estadounidense de Protección al Medio Ambiente (EPA)
ha designado al concreto permeable como la mejor práctica de
administración para la fuga de agua de lluvia.
❖ El pavimento permeable puede usarse tanto para tráfico vehicular
como peatonal. También se le puede utilizar para pavimentar algunas
calles, para cavidades de árboles e incluso estructuras cercanas al
mar. También se usan para recolectar y redirigir agua pluvial a
tanques para su posterior uso en irrigación
❖ Típicamente, el concreto permeable de 150 mm de grosor
proporciona resistencia adecuada para estacionamientos de playa y
caminos de entrada residenciales; los pavimentos con un grosor de
200 a 250 mm son apropiados para retención calles de bajo volumen
y caminos de entrada comerciales.
❖ Los pavimentos permeables no deberían usarse para calles de alto
volumen o pavimentos que esperan tráfico pesado de camiones.
❖ El grosor máximo de pavimento que puede colocarse y compactarse
adecuadamente se encuentra en el orden de los 250-300 mm. En
áreas donde las capas freáticas subterráneas se elevan a menos de
1 m de la superficie, o donde existe substancial flujo de humedad de
las áreas circundantes más altas, no se recomienda el concreto
permeable (Subramanian, 2008).
❖ En el caso de los pavimentos porosos, está contraindicado en zonas
o terrenos con suelos impermeables, regiones climáticas con
permanentes ciclos hielo-deshielo, regiones áridas o con un alto
tráfico, o donde exista alta posibilidad de colmatación (EPA, 1999)

17. MATERIALES DEL CONCRETO POROSO

Áridos:
❖ Los áridos se consideran como un material inerte disperso en la
pasta de cemento, y utilizados como refuerzo en un material
compuesto, se utiliza con la función de brindarle a la concreta
estabilidad volumétrica y mejorar la durabilidad.
❖ Generalmente, son materiales pétreos con una condición saturada y
superficialmente seca, y su masa tiene gravedad específica aparente
para que el agua contenida en todos los poros del agregado no incida
en la reacción química del cemento, y pueda considerarse en el
diseño de la mezcla como parte del agregado.
Agua:
❖ El agua, desempeña un papel importante, hidratar al cemento
Portland,
 ❖ Por medio de reacciones químicas y por tanto, las impurezas del
agua pueden interferir con el fraguado del cemento, afectar
adversamente la resistencia del concreto o causar muchas en su
superficie, y también pueden conducir a la corrosión del refuerzo,
inestabilidad del volumen y reducción de la durabilidad.
❖ Por estas razones, debería tomarse en cuenta la conveniencia del
agua para mezclado y los propósitos del curado.
❖ El agua de mezclado no deberá contener cantidades indeseables de
sustancias orgánicas ni constituyentes inorgánicos en proporciones
excesivas, ni impurezas como álcalis, ácidos, materia vegetal,
aceites, aguas residuales, cantidades excesivas de limo.
❖ El agua constituye del 14-18% del volumen de la mezcla.

18. VARIABLES INFLUYENTES EN LAS PROPIEDADES DEL

CONCRETO POROSO
❖ La resistencia y permeabilidad obtenidas con un concreto poroso
están determinadas por la mezcla que se va a utilizar.
❖ Las variables que afectan el comportamiento del hormigón poroso
son: granulometría, dosis de cemento, relación agua/cemento y
contenido de vacíos.
❖ Sin embargo, el diseño exitoso de mezcla debe probarse en lotes
de ensayo para establecer las propiedades requeridas (tiempo de
asentamiento, tasa de desarrollo de resistencia, porosidad y
permeabilidad).
❖ A diferencia del concreto convencional, la relación entre resistencia
y agua a materiales cementosos no está clara para el concreto
permeable

CONCLUSIONES

❖ El concreto permeable representa una alternativa de construcción

frente al problema de inundaciones, agotamiento de los mantos
acuíferos y escasez de agua, que a su vez brinda ventajas
adicionales como absorción de la emisión de ruido de vehículos y
al disminuir la película de agua de lluvias, propicias condiciones de
conducción más seguras, entre otras.
❖ Los componentes del concreto poroso son: agua, cemento,
agregado grueso, aditivos (opcional) y poco o nada de agregados
finos; que combinados en las proporciones adecuadas de
agua/cemento y seleccionando la morfología y granulometría
apropiada de los agregados, puede brindar una adecuada relación
permeabilidad/resistencia, dependiendo de la aplicación.
❖ La caracterización del concreto poroso implica la realización de
ensayos de compresión, fluexotracción, permeabilidad y
porcentaje de vacíos de acuerdo a las normas ACI y ASTM, aunado
 a la caracterización preliminar (de rutina) que corresponde a cada
uno de sus componentes.

19. LOS LIGANTES HIDROCARBONADOS

❖ Son productos bituminosos viscosos, preparados a partir de

hidrocarburos naturales que poseen propiedades aglomerantes.
❖ Son de un color oscuro (casi negro), carácter termoplástico
(variación de la consistencia con la temperatura) y buena
adhesividad con los áridos.
❖ Dentro de este grupo genérico, se pueden dividir dos
subcategorías Ligantes básicos:
betunes y alquitranes Ligantes derivados:
betunes fluidificados, betunes fluxados,
emulsiones de betún,
ligantes mixtos (compuestos y modificados) y
ligantes fillerizados
❖ El betún es una mezcla de hidrocarburos naturales completamente
solubles en sulfuro de carbono,
❖ El alquitrán se obtiene por destilación destructiva de materias
orgánicas y no son solubles en sulfuro de carbono.
❖ Sin embargo, el alquitrán presenta un mayor envejecimiento que el
betún y se han eliminado en la regulación española como
productos regulados debido a que son productos cancerígenos
❖ Es importante señalar que los ligante bituminosos requieren
obligatoriamente del marcado CE para la libre circulación de
productor por la Unión Europea, siendo responsabilidad del
fabricante

20. ASFALTOS SÓLIDOS CEMENTO ASFALTICO PEN 60/70

❖ Llamados también Cementos Asfálticos,

❖ Son asfaltos que se emplean en mezclas calientes para su uso en
construcciones de pavimentos asfálticos por sus propiedades
aglomerantes e impermeabilizantes, las cuales brindan
características de flexibilidad, durabilidad y alta resistencia a la
mayoría de los ácidos, sales y álcalis.

❖ Se clasifican de acuerdo a su consistencia medida por ensayo de

PENETRACIÓN

CEMENTO ASFALTICO PEN 60/70

Llamado también ASFALTO DE PETROLEO,
 ❖ es el material por excelencia para la pavimentación, en virtud de
sus propiedades y características.
❖ Es un material altamente cementante, termoplástico, repelente al
agua y es resistente al ataque de la mayoría de los ácidos, álcalis y
sales.
❖ Utilizado principalmente en aplicaciones viales, son sólidos en
temperatura ambiente y se clasifican por su consistencia de acuerdo
al grado de penetración o por su viscosidad.
❖ En el Perú se utiliza la clasificación por penetración a 25°C.
❖ Brindando propiedades de impermeabilidad, flexibilidad y durabilidad
aun en presencia de los diferentes agentes al externo tales como el
clima, la altura, la temperatura ambiental y condiciones severas de
tráfico

21. ASFALTO LÍQUIDO "CUTBACK

❖ Si el solvente utilizado es muy volátil (Nafta o Gasolina) se obtendrá un
Asfalto Líquido de endurecimiento rápido (RC).
❖ Si el solvente es de volatilidad intermedia (Kerosene) se obtendrá un
Asfalto Líquido Intermedio (MC).
❖ Finalmente, si el solvente es poco volátil (un destilado pesado), el
producto será un Asfalto Líquido de endurecimiento lento (SC)
❖ Según la cantidad de solvente variará la viscosidad del producto,
clasificándose en diferentes grados ( 30, 70, 250, 800 y 3,000).

PETROPERÚ, produce y comercializa los siguientes Asfaltos Líquidos:

❖ PETROPERÚ ASFALTO LÍQUIDO MC – 30
❖ PETROPERÚ ASFALTO LÍQUIDO RC – 70
❖ PETROPERÚ ASFALTO LÍQUIDO RC – 25

22. ASFALTO MODIFICADO

❖ Los asfaltos modificados con polímeros, son obtenidos a partir de la
incorporación de polímero en el cemento asfáltico.
❖ Los asfaltos son modificados para mejorar las propiedades
viscoelásticas del asfalto y, de esta forma, poder mejorar su
comportamiento y prolongar su vida útil
Los asfaltos modificados con polímeros nacen de la intención de disminuir
la energía requerida para la producción, almacenamiento y aplicación de
cementos asfálticos en carreteras
Otras Propiedades Que El Asfalto Modificado Mejora Respecto Del Asfalto
Convencional Son:
 ❖ Mayor intervalo de plasticidad(diferencia entre el punto de
ablandamiento y el Fraass) ❖ Mayor cohesión.
❖ Mejora de la respuesta elástica.
❖ Mayor resistencia a la acción del agua.
❖ Mayor resistencia al envejecimiento
Ventajas de los asfaltos modificados con polímeros
Disminuye la susceptibilidad térmica
❖ Se obtienen mezclas más rígidas a altas temperaturas de servicio
reduciendo el ahuellamiento.
❖ Se obtienen mezclas más flexibles a bajas temperaturas de servicio
reduciendo el fisuramiento.

23. VENTAJAS DE LOS ASFALTOS MODIFICADOS CON

POLÍMEROS

1. Disminuye la exudación del asfalto: por la mayor viscosidad de la

mezcla, su menor tendencia a fluir y su mayor elasticidad.
2. Mayor elasticidad: debido a los polímeros de cadenas largas.
3. Mayor adherencia: debido a los polímeros de cadenas cortas.
4. Mayor cohesión: el polímero refuerza la cohesión de la mezcla
5. Mejora la trabajabilidad y la compactación: por la acción lubricante
del polímero o de los aditivos incorporados para el mezclado.
6. Mejor impermeabilización: en los sellados bituminosos, pues
absorbe mejor los esfuerzos tangenciales, evitando la propagación
de las fisuras.
7. Mayor resistencia al envejecimiento: mantiene las propiedades del
ligante, pues los sitios más activos del asfalto son ocupados por el
polímero.
8. Mayor durabilidad: los ensayos de envejecimiento acelerado en
laboratorio, demuestran su excelente resistencia al cambio de sus
propiedades características.
9. Mejora la vida útil de las mezclas: menos trabajos de conservación.
10. Fácilmente disponible en el mercado.
11. Permiten mayor espesor de la película de asfalto sobre el agregado.
12. Mayor resistencia al derrame de combustibles.
13. Reduce el costo de mantenimiento.
14. Disminuye el nivel de ruidos: sobre todo en mezclas abiertas.
15. Aumenta el módulo de la mezcla.
 16. Permite la reducción de hasta el 20% de los espesores por su mayor
módulo
17. Mayor resistencia a la flexión en la cara inferior de las capas de
mezclas asfálticas.
Permite un mejor sellado de las fisuras.
18. Buenas condiciones de almacenamiento a temperaturas
moderadas.
19. No requieren equipos especiales.

24. DESVENTAJAS DE LOS ASFALTOS MODIFICADOS CON

POLÍMEROS, ENSAYOS DE LOS ASFALTOS
MODIFICADOS CON POLÍMEROS

1. Alto costo del polímero.

2. Dificultades del mezclado: no todos los polímeros son compatibles con
el asfalto base (existen aditivos correctores).
3. Deben extremarse los cuidados en el momento de la elaboración de la
mezcla.
4. Los agregados no deben estar húmedos ni sucios.
5. La temperatura mínima de distribución es de 145ºC por su rápido
endurecimiento

ENSAYOS de los asfaltos modificados con polímeros

1) Ensayo de Penetración
2) Ensayo de Punto de Ablandamiento
3) Ensayo de Ductilidad
4) Ensayo de Recuperación Elástica
5) ENSAYO TFOT
6) ENSAYO RTFOT
7) Ensayo PAV (Preassure Aging Vassel)
8) ENSAYO STOA (Short Term Oven Aging)
9) ENSAYO LTOA (Long Term Oven Aging)
10)ENSAYO DE HOMOGENEIDAD EN EL ALMACENAJE EN
CALIENTE

25. ENSAYO DE PENETRACIÓN

Este ensayo se utiliza para la clasificación de los asfaltos.
Este es un método antiguo y empírico que consiste en:
❖ Calentar un recipiente con cemento asfáltico hasta llevarlo a una
temperatura de 25ºC (77ºF), en un baño de agua a temperatura
controlada.
❖ Se apoya ulna aguja normalizada, de 100 gr. Sobre la superficie del
cemento asfáltico durante 5 segundos.
❖ La medida de penetración es la longitud que la aguja penetró en el
cemento asfáltico (unidades de medida 0.1mm).

26. USO DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS

❖ Se emplean en la construcción de pavimentos

❖ Ya sea en capas de rodadura o en capas inferiores
❖ y su función es proporcionar una superficie de rodamiento cómoda,
segura y económica a los usuarios de las vías de comunicación
❖ facilitando la circulación de los vehículos

27. CLASIFICACIÓN DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS

❖ Las mezclas asfálticas se clasifican de acuerdo a diferentes
parámetros, entre ellos

Por Fracciones del Agregado Pétreo en la Mezcla

❖ Masilla Asfáltica: Polvo mineral más el ligante.

❖ Mortero Asfáltico: Agregado fino más masilla.
❖ Concreto Asfáltico: Agregado grueso más mortero.
❖ Macadam Asfáltico: Agregado grueso más ligante asfáltico

Temperatura de la Mezcla en la Puesta en Obra Mezclas Asfálticas en

Caliente:
❖ Fabricadas con asfaltos a temperaturas elevadas, en el rango de los
150 grados centígrados,
❖ Según la viscosidad del ligante, se calientan también los agregados,
para que el asfalto no se enfríe al entrar en contacto con ellos.
❖ La puesta en obra se realiza a temperaturas muy superiores a la del
medio ambiente,
❖ pues en caso contrario, estos materiales no pueden extenderse y
menos aún compactarse adecuadamente. Mezclas Asfálticas en Frío
❖ El ligante es una emulsión asfáltica (aunque en algunos lugares se
usan los asfaltos fluidificados)
❖ la puesta en obra se realiza a temperatura ambiente.

28. OBJETIVO DE MEZCLAS-ASFALTICAS, Propiedades,

Geología Del Material
Cubrir Completamente Las Partículas De Agregados Con Una Cantidad
Mínima De Producto Asfaltico

❖ SON USADAS PARA PAVIMENTOS ASFALTICOS

❖ Su función es proporcionar una superficie de rodamiento cómoda,
segura y económica a los usuarios de las vías de comunicación.
❖ transmitir suficientemente las cargas debidas al tráfico a la explanada
para que sean soportadas por ésta.

Propiedades:

❖ El comportamiento de la mezcla depende de circunstancias externas

a ellas mismas, tales como son el tiempo de aplicación de la carga y
de la temperatura.
❖ Por esta causa sus propiedades tienen que estar vinculadas a estos
factores
❖ Temperatura y duración de la carga
❖ Lo que implica la necesidad del conocimiento de la reología del
material.

REOLOGÍA DEL MATERIAL

❖ El Comportamiento Reológico del asfalto respecto a fallas por

deformación permanente en sus diferentes formas
❖ Es una de las fallas más importantes e incidentes en el desarrollo de
la vida útil de los pavimentos asfálticos;
❖ Por lo que se ha elaborado un estudio bibliográfico dirigido a
identificar las principales causas que generan esta falla, En el Perú
❖ Debido a su diversidad climática requiere de diseños de pavimentos y
mezclas asfálticas con propiedades específicas para atender las
necesidades de cada región.
❖ El conocimiento de las causas que originan la deformación
permanente y de las condiciones climáticas en el Perú, permitirá
anticiparse a un deterioro prematuro de los pavimentos asfálticos en
el Perú
❖ Lo que incidirá en la economía del país. A través del desarrollo del
trabajo, se presentan los conceptos de la reología del asfalto, que
depende directamente de la composición química del mismo
❖ Presentando las propiedades reológicas de los materiales asfálticos a
través de la mecánica del medio continuo. Así mismo, se menciona los
ensayos que se realizan.

29. PROPIEDADES Y CARACTERÍSTICAS REOLÓGICAS DE

LOS MATERIALES ASFÁLTICOS.

❖ La Reología es la parte de la física que estudia la relación entre el

esfuerzo y la deformación en los materiales
❖ Que son capaces de fluir siendo una parte de la mecánica de medios
continuos.
❖ La reología mide la deformación de los cuerpos que no son ni sólidos
ni líquidos, es decir, de cuerpos intermedios entre sólido elástico y
líquido viscoso.
❖ La reología estudia las siguientes propiedades:
1) La teoría de la elasticidad y resistencia de los materiales.
2) La plasticidad.
3) La viscosidad.
4) La hidráulica.
Características Reológicas Del Asfalto

❖ La reología es una de las propiedades más importantes de los

productos asfálticos.
❖ Se refiere a la variación de las propiedades del flujo a través del tiempo
de aplicación de una carga e incluye una propiedad muy importante:
la viscosidad.
❖ La viscosidad de asfalto varía con la temperatura en mayor o menor
grado (susceptibilidad térmica)
❖ Su estudio es muy importante y de interés práctico, porque en todas
las aplicaciones del asfalto se debe modificar su viscosidad mediante
el calentamiento.
❖ A temperaturas altas el asfalto se considera un fluido viscoso
❖ Mientras que a temperaturas bajas de servicio se considera un
material sólido con propiedades elásticas.
❖ Con el propósito de conocer las características de flujo del asfalto a
distintas temperaturas, se utilizan actualmente monogramas y curvas
que relacionan las principales propiedades del asfalto.

30. DISEÑO Y PROPIEDADES DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA

❖ Actualmente la reología de las mezclas está bien estudiada
❖ Tanto desde el punto de vista experimental como del teórico
❖ Con una consecuencia práctica inmediata: la mejor adaptación de las
fórmulas de trabajo y de los materiales a las condiciones reales de
cada pavimento. ´
❖ Por ejemplo, son fácilmente asequibles estos ajustes, según la región
climática o las condiciones de velocidad de los vehículos, en los
métodos de diseño de pavimentos.

Propiedades de una Mezcla Asfáltica

1. ESTABILIDAD
2. FLEXIBILIDAD
3. RESISTENCIA A LAS DEFORMACIONES PLÁSTICAS
4. DURABILIDAD
5. RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
6. IMPERMEABILIDAD
7. RESISTENCIA A LA FATIGA
 8. TRABAJABILIDAD

31. ESTABILIDAD de las mezclas asfálticas

❖ La estabilidad de un asfalto es su capacidad de resistir
desplazamientos y deformación bajo las cargas del tránsito.
❖ Un pavimento estable es capaz de mantener su forma y lisura bajo
cargas repetidas,
❖ Un pavimento inestable desarrolla ahuellamientos (canales),
ondulaciones (corrugación) y otras señas que indican cambios en la
mezcla

La estabilidad de una mezcla depende de la fricción y la cohesión

interna.

❖ La fricción interna en las partículas de agregado (fricción entre

partículas) está relacionada con características del agregado tales
como forma y textura superficial. la cohesión resulta de la capacidad
ligante del asfalto.
❖ Un grado propio de fricción y cohesión interna, en la mezcla, previene
que las partículas de agregado se desplacen unas respecto a otras
debido a las fuerzas ejercidas por el tráfico.
❖ En términos generales, entre más angular sea la forma de las
partículas de agregado y mas áspera sea su textura superficial, más
alta será la estabilidad de la mezcla.
❖ Cuando no hay agregados disponibles con características de alta
fricción interna, se pueden usar mezclar mas económicas, en lugares
donde se espere tráfico liviano, utilizando agregados con valores
menores de fricción interna

CAUSAS Y EFECTOS DE INESTABILIDAD EN EL PAVIMENTO CAUSAS

EFECTOS

32. DURABILIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS

❖ La durabilidad de un pavimento es su habilidad para resistir factores
tales como la desintegración del agregado, cambios en las propiedades
de asfalto (polimerización y oxidación), y separación de las películas de
asfalto.
❖ Estos factores pueden ser el resultado de la acción del clima, el
tránsito, o una combinación de ambos.
Generalmente, la durabilidad de una mezcla puede ser mejorada en tres
formas. Estas son:
❖ Usando la mayor cantidad posible de asfalto, usando una graduación
densa de agregado resistente a la separación, y diseñando y
compactando la mezcla para obtener la máxima impermeabilidad.
❖ La mayor cantidad posible de asfalto aumenta la durabilidad porque las
películas gruesas de asfalto no se envejecen o endurecen tan rápido
como lo hacen las películas delgadas.
❖ En consecuencia, el asfalto retiene, por más tiempo, sus características
originales.
❖ Además, el máximo contenido posible de asfalto sella eficazmente un
gran porcentaje de vacíos interconectados en el pavimento, haciendo
difícil la penetración del aire y del agua.
❖ Por supuesto, se debe dejar un cierto porcentaje de vacíos en el
pavimento para permitir la expansión del asfalto en los tiempos cálidos.
❖ Una graduación densa de agregado firme, duro, a la separación,
contribuye, de tres maneras, a la durabilidad del pavimento.
➢ Una graduación densa proporciona un contacto más cercano
entre las partículas del agregado, lo cual mejora la
impermeabilidad de la mezcla.
➢ Un agregado firme y duro resiste la desintegración bajo las cargas
del tránsito.
➢ Un agregado resistente a la separación resiste la acción del agua
y el tránsito, las cuales tienden a separar la película de asfalto de
las partículas de agregado, conduciendo a la desintegración del
pavimento.
❖ La resistencia de una mezcla a la separación puede ser mejorada, bajo
ciertas condiciones, mediante el uso de compuestos adhesivos, o
rellenos como la cal hidratada.
❖ La intrusión del aire y agua en el pavimento puede minimizarse si se
diseña y compacta la mezcla para darla al pavimento la máximo
impermeabilidad posible.
❖ Existen muchas causas y efectos con una poca durabilidad del
pavimento.
33. IMPERBEABILIDAD de las mezclas asfálticas
❖ La impermeabilidad de un pavimento es la resistencia al paso de aire
y agua hacia su interior, o a través de el.
❖ Esta característica esta relacionada con el contenido de vacíos de la
mezcla compactada, y es así como gran parte de las discusiones
sobre vacíos en las secciones de diseño de mezcla se relaciona con
impermeabilidad.
❖ Aunque el contenido de vacíos es una indicación del paso potencial
de aire y agua a través de un pavimento, la naturaleza de estos vacíos
es muy importante que su cantidad.
❖ El grado de impermeabilidad está determinado por el tamaño de los
vacíos, sin importar si están o no conectados, y por el acceso que
tienen a la superficie del pavimento.
❖ Aunque la impermeabilidad es importante para la durabilidad de las
mezclas compactadas, virtualmente todas las mezclas asfálticas
usadas en la construcción de carreteras tienen cierto grado de
permeabilidad.
❖ Esto es aceptable, siempre y cuando la permeabilidad esté dentro de
los límites especificados.
34. TRABAJABILIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS
❖ La trabajabilidad está descrita por la facilidad con que una mezcla de
pavimentación puede ser colocada y compactada.
❖ Las mezclas que poseen buena trabajabilidad son fáciles de colocar y
compactar; aquellas con mala trabajabilidad son difíciles de colocar y
compactar.
❖ La trabajabilidad puede ser mejorada modificando los parámetros de la
mezcla, el tipo de agregado, y/o la granulometría.
❖ Las mezclas gruesas (mezclas que contienen un alto porcentaje de
agregado grueso) tienen una tendencia a segregarse durante su
manejo, y también pueden ser difíciles de compactar.
❖ A través de mezclas de prueba en el laboratorio puede ser posible
adicionar agregado fino, y tal vez asfalto, a una mezcla gruesa, para
volverla más trabajable.
❖ En tal caso se deberá tener cierto cuidado para garantizar que la mezcla
modificada cumpla con los otros criterios de diseño, tales como
contenido de vacíos y estabilidad.
❖ Un contenido demasiado alto de relleno también puede afectar la
trabajabilidad. Puede ocasionar que la mezcla se vuelva muy viscosa,
haciendo difícil su compactación. La trabajabilidad es especialmente
importante en sitios donde se requiere colocar y rastrillar a mano
cantidades considerables de mezcla, como por ejemplo alrededor de
tapas de alcantarillados, curvas pronunciadas y otros obstáculos
similares.
❖ Es muy importante usar mezclas trabajables en dichos sitios. Las
mezclas que son fácilmente trabajables o deformables se conocen
como mezclas tiernas.
❖ Las mezclas tiernas son demasiado inestables para ser colocadas y
compactadas apropiadamente.
❖ Usualmente son el producto de una falta de relleno mineral, demasiada
arena de tamaño mediano., partículas lisas y redondeadas de agregado,
y/o demasiada humedad en la mezcla.
❖ Aunque el asfalto no es la principal causa de los problemas de
trabajabilidad, si tienen algún efecto sobre esta propiedad.
❖ Debido a que la temperatura de la mezcla afecta la viscosidad el asfalto,
una temperatura demasiado baja hará que la mezcla sea poco
trabajable, mientras que una temperatura demasiado alta podrá hacer
que la mezcla se vuelva tierna.
❖ El grado y el porcentaje de asfalto también pueden afectar la
trabajabilidad de la mezcla.
35. FLEXIBILIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS
❖ Flexibilidad es la capacidad de un pavimento asfáltico para
acomodarse, sin que se agriete, a movimientos y asentamientos
graduales de la subrasante.
❖ La flexibilidad es una característica deseable en todo pavimento
asfáltico debido a que virtualmente todas las subrasantes se asientan
(bajo cargas) o se expanden (por expansión del suelo).
❖ Una mezcla de granulometría abierta con alto contenido de asfalto es,
generalmente, más flexible que una mezcla densamente graduada e
bajo contenido de asfalto.
❖ Algunas veces los requerimientos de flexibilidad entran en conflicto
con los requisitos de estabilidad, de tal manera que se debe buscar el
equilibrio de los mismos

36. RESISTENCIA A LA FATIGA de las mezclas asfálticas

❖ La resistencia a la fatiga de un pavimento es la resistencia a la flexión
repetida bajo las cargas de tránsito.
❖ Se ha demostrado, por medio de la investigación, que los vacíos
(relacionados con el contenido de asfalto) y la viscosidad del asfalto
tienen un efecto considerable sobre la resistencia a la fatiga.
❖ A medida que el porcentaje de vacíos en un pavimento aumenta, ya sea
por diseño o por falta de compactación, la resistencia a la fatiga del
pavimento. (El periodo de tiempo durante el cual un pavimento en
servicio es adecuadamente resistente a la fatiga) disminuye.
❖ Así mismo, un pavimento que contiene asfalto que se ha envejecido y
endurecido considerablemente tiene menor resistencia a la fatiga.
❖ Las características de resistencia y espesor de un pavimento, y la
capacidad de soporte de la subrasante, tienen mucho que ver con la
 vida del pavimento y con la prevención del agrietamiento asociado con
cargas de tránsito.
❖ Los pavimentos de gran espesor sobre subrasantes resistentes no se
flexionan tanto, bajo las cargas, como los pavimentos delgados
❖ O aquellos que se encuentran sobre subrasantes débiles.

37. RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO DE LAS MEZCLAS

ASFÁLTICAS
❖ Resistencia al deslizamiento es la habilidad de una superficie de
pavimento de minimizar el deslizamiento o resbalamiento de las ruedas
de los vehículos, particularmente cuando la superficie esta mojada.
❖ Para obtener buena resistencia al deslizamiento, el neumático debe ser
capaz de mantener contacto con las partículas de agregado en vez de
rodar sobre una película de agua en la superficie del pavimento
(hidroplaneo).
❖ La resistencia al deslizamiento se mide en terreno con una rueda
normalizada bajo condiciones controladas de humedad en la superficie
del pavimento, y a una velocidad de 65 km/hr (40 mi/hr).
❖ Una superficie áspera y rugosa de pavimento tendrá mayor resistencia
al deslizamiento que una superficie lisa.
❖ La mejor resistencia al deslizamiento se obtiene con un agregado de
textura áspera, en una mezcla de gradación abierta y con tamaño
máximo de 9.5 mm (38 pulgadas) a 12.5 mm (1/2 pulgada).
❖ Además de tener una superficie áspera, los agregados deben resistir el
pulimiento (alisamiento) bajo el tránsito.
❖ Los agregados calcáreos son más susceptibles al pulimiento que los
agregados silíceos.
❖ Las mezclas inestables que tienden a deformarse o a exudar (flujo de
asfalto a la superficie) presentan problemas graves de resistencia al
deslizamiento.
38. PAVIMENTOS RIGIDOS, CLASES
❖ Se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones
presenta un armado de acero
❖ Tiene un costo inicial más elevado que el flexible
❖ Su periodo de vida varía entre 20 y 40 años
❖ El mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa
(comúnmente) en las juntas de las losas.
❖ En el caso de los pavimentos rígidos
❖ Debido a las condiciones propias del material empleado como son:
➢ rigidez
➢ y alto módulo de elasticidad,
❖ se tiende a una distribución de las cargas sobre una mayor área de la
subrasante, de modo que una mayor parte de estas las absorbe la losa
de concreto

CLASES DE PAVIMENTOS RIGIDOS

a. Pavimentos de concreto simple

a.1 Sin elementos de transferencia de carga.
a.2 Con elementos de transferencia de carga
b. Pavimentos de concreto con refuerzo de acero y elementos de
transferencia de carga
b.1 Con refuerzo de acero no estructural (refuerzo secundario)
b.2 Con refuerzo de acero estructural
c. Pavimentos con refuerzo continuo
d. Pavimentos de concreto pretensão o postenzado
e. Pavimentos de concreto reforzado con fibras

39. PAVIMENTOS DE CONCRETO SIMPLE

❖ Son pavimentos que no representan refuerzo de acero ni elementos
para transferencia de cargas.
❖ En ellos, el concreto asume y resiste tensiones producidas por el
tránsito y el entorno, como las variaciones de temperatura y humedad.
❖ Este tipo de pavimento es aplicable en caso de tráfico ligero y clima
templado y generalmente se apoyan sobre la sub-rasante.
❖ En condiciones más severas requiere de sub bases tratadas con
cemento, colocadas entre la subrasante y la losa, para aumentar la
capacidad de soporte y mejorar la transmisión de carga.
❖ Están constituidos por losas de dimensiones relativamente pequeñas
❖ En general menores de 6 m. De largo y 3.50m de ancho.
❖ Los espesores varían de acuerdo al uso previsto.
❖ En calles de urbanizaciones residenciales de 10 y 15 cm, en las
denominadas colectores entre y 17 cm.
❖ En carreteras se obtienen espesores de 16 cm.
❖ En aeropistas y autopistas más solicitadas de 20 cm o más

40. PAVIMENTOS DE CONCRETO CON REFUERZO DE ACERO

Y ELEMENTOS DE TRANSFERENCIA DE CARGA
❖ Pavimentos que tienen el refuerzo de acero en el tercio superior de la
sección transversal
❖ Generalmente a no menos de 5 cm bajo la superficie.
❖ El refuerzo no cumple función estructural y su finalidad es resistir las
tensiones de contracción del concreto en estado joven y controlar los
a agrietamientos.
❖ Reduciendo la cantidad de juntas que constituyen un factor d
debilitamiento de la calzada de concreto
❖ Es posible diseñar losas de mayor longitud que en los pavimentos sin
refuerzo con el uso de pasadores.
❖ Con este diseño se han logrado losas de 9 y 12 m. De largo entre juntas
transversales de contracción.
❖ La sección máxima de acero es de 0.3% de la sección transversal del
pavimento.
❖ El uso de este tipo de pavimentos es restringido y mayormente se
aplica en pisos industriales

41. PAVIMENTOS CON REFUERZO CONTINUO

❖ En este tipo de pavimento el refuerzo asume todas las deformaciones
y específicamente las de temperatura
❖ Por lo cual se eliminan las juntas de contracción
❖ Quedando únicamente las juntas de construcción y de dilatación en la
vecindad de alguna obra de arte.
❖ La fisuración es controlada por una armadura continua en el medio de
la calzada, diseñada para admitir una fina red de fisuras que no
comprometan el buen comportamiento del pavimento.
❖ Esta técnica se ha extendido con éxito desde 1960 en los Estados
Unidos y si bien exige una apropiada tecnología constructiva No
requiere de mayor conservación, manifestando poca sensibilidad a las
fallas de la base.
❖ La cantidad máxima de acero es 1.5% de la sección transversal.
❖ Se utiliza generalmente en zonas de clima frío.
❖ También en los recubrimientos sobre pavimentos deteriorados de
concreto y asfalto.
❖ El espesor de este tipo de pavimento tiene un cálculo especial, que se
especifica en las normas AASHTO y PCA

42. PAVIMENTOS DE CONCRETO PRETENSADO O

POSTENZADO
❖ El postensado, por lo tanto, es aquel que tras ser vertido y fraguado se
somete a comprensión con armaduras como cables o barras de acero
en su interior, armaduras que se tensan después de que el hormigón
haya adquirido consistencia sólida y su completa resistencia
❖ El pretensado, por el contrario, es aquel en el que estas armaduras se
tensan antes de que ocurra este proceso de concretoado
❖ En el caso del pretensado, este tipo de hormigón se utilizó por primera
vez en 1886 en los Estados Unidos, como idea para unir dos bloques
de hormigón. Se patentó en 1920 por el francés Eugène Freyssinet y
posteriormente esta técnica se fue desarrollando hasta 1940 y de ahí,
hasta nuestros día
❖ El concreto postensado, por su parte, se utiliza principalmente en
estructuras con mucha carga o gran separación entre los apoyos que
la sostienen: son más difíciles de ejecutar pero al final, en estas
condiciones, acaba marcando la diferencia. Esto se suele hacer en la
misma obra, in situ. Un ejemplo sería el puente peatonal de Grants
❖ Pass, en el estado de Oregón, Estados Unidos

❖ El pretensado tiene una mayor resistencia a la oxidación, al vertirse el

concreto directamente en las barras o cables ya tensados. Por este
motivo y por el proceso de transferencia de tensión, se suelen
prefabricar en un taller y luego trasladarlos a la obra, no como ocurre
con el postensado.
❖ También por esto, son elementos generalmente más pequeños, entre
los que encontraríamos dinteles, vigas fundacionales, pilotes o
balcones
❖ Se denomina concreto pretensado (en algunos lugares de
Hispanoamérica concreto preesforzado) a la tecnología de
construcción de elementos estructurales de concreto sometidos
intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en
servicio
❖ Se denomina concreto postensado a aquel concreto que se somete,
después del vertido y fraguado, a esfuerzos de compresión por medio de
armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas. A
diferencia del hormigón pretensado, en el que las armaduras se tensan
antes del concretoado, en el postensado las armaduras se tensan una
vez que el concreto ha adquirido su resistencia característica

43. PAVIMENTOS DE CONCRETO REFORZADO CON FIBRAS,

TIPOS DE FIBRAS
❖ El concreto reforzado con fibras para pavimento rígido es una mezcla
básicamente compuesta de pasta, agregados y fibras.
❖ La pasta es conformada por el cemento portland, agua y aditivos
mientras que los agregados pueden ser arena y piedra triturada o
natural.
❖ Asimismo, las fibras pueden ser de acero, plástico, vidrio o materiales
naturales (Kosmatka, 2015).
❖ También puede contener puzolanas y otras adiciones comúnmente
utilizadas en el concreto convencional.

Fibra de acero
❖ Las fibras de acero son pedazos de acero con un aspecto
(Longitud/Diámetro) variable entre 20 y 100 y con diferentes secciones
transversales.
❖ La norma ASTM A820 clasifica a las fibras en base a su manufactura
las cuales se dividen en cuatro tipos
❖ Tipo I: Fibras de alambre conformadas en frio fabricadas de acero
conformado.
❖ Tipo II: Las fibras de acero cortadas de chapas de acero.
❖ Tipo III: Las fibras extraídas de fundición las cuales se fabrican
utilizando una rueda centrifuga.
❖ Tipo IV: Otras fibras.

44. VENTAJAS Y LIMITACIONES DEL USO DE FIBRAS

❖ El concreto reforzado con fibras tiene diversas ventajas las cuales se
relacionan con los tipos de fibras a utilizar.
❖ El concreto con fibras puede desarrollar mejores resistencias
mecánicas que uno normal.
❖ La propiedad mecánica más importante en relación a los concretos
normales es el aumento de capacidad residual de energía.
❖ Además, el concreto con fibras tiene una mayor resistencia al
agrietamiento y la contracción plástica8 .
❖ La desventaja de las fibras en el concreto es la mala distribución y
orientación (Kosmatka, 2015).
❖ Debido a estos detalles, la mezcla de concreto con fibras no es
uniforme y las resistencias a desarrollar pueden llegar a ser menores
que las esperadas

45. EL MERCADO DE LAS FIBRAS DE ACERO EN PERÚ Y SU

PRODUCCIÓN DEL CONCRETO CON FIBRAS DE ACERO
❖ Las fibras de acero se vienen utilizando como refuerzo para el concreto
en diversos países europeos y americanos.
❖ Sin embargo, el uso de fibras de acero en el Perú es escaso debido a
su poco conocimiento y la falta de información sobre su aplicación.
❖ Debido a ello, el mercado de fibras de acero en el Perú es pequeño lo
que conlleva a la existencia de pocas cantidades disponibles del
material.
❖ Además, las fibras presentes en el mercado pueden no ser adecuadas
para el trabajo a realizar por lo cual se requiere realizar un pedido por
medio de la empresa a cargo de la distribución del material.
❖ En tal caso, los costos de la fibra son mucho mayores y se requiere una
planificación meticulosa para la adquisición para evitar mayores costos
y retrasos en obra
Producción Del Concreto Con Fibras De Acero
❖ La mezcla de concreto inicia con la determinación de las características
requeridas y sus especificaciones que se detallan en el diseño de
mezcla.
❖ El diseño de mezcla lleva al desarrollo de las especificaciones del
concreto.
❖ Para la mezcla de concreto, se requiere la dosificación de las
cantidades de los ingredientes del concreto.
❖ El concreto con las proporciones adecuadas presenta una buena
trabajabilidad, mejor durabilidad y resistencias mecánicas y costos
adecuados

46. FACTORES DEL PROCESO DE EXPANSIÓN DE UN SUELO

El proceso de expansión de un suelo viene afectado por una serie de
factores que condicionan su evolución y magnitud, entre los cuales se
encuentran:

❖ Tipo de minerales y cantidad. Cuanto más potencialmente expansivas

se a las partículas o la cantidad de partículas expansivas presentes en
el suelo sean considerables, mayor será la expansión.
❖ Densidad seca. Cuanto mayor sea su densidad seca mayor es su
potencial expansivo.
❖ Estructura del suelo. Una estructura dispersa presenta un mayor
potencial expansivo, que una estructura cementada.
❖ Tiempo. El tiempo es un factor muy importante en el proceso de
expansión, debido a que la permeabilidad asociada a los suelos
arcillosos es muy baja, por lo tanto, el fenómeno de expansión podrá
ser más o menos largo pudiendo durar inclusive años.
❖ Fluidos Intersticiales. El pH del agua favorece la disociación catiónica
produciendo la expansión.
❖ Humedad. Cuanto menor es humedad natural del suelo mayor es el
potencial expansivo, debido a que, al tener un contenido de humedad
bajo, mayor será la capacidad de absorber agua.
❖ Las propiedades del agua de los poros: Fluidos con altas
concentraciones de cationes, como las sales disueltas, tienden a
minimizar los cambios volumétricos; sin embargo, el agua con poca
concentración de iones hace más susceptible el suelo a los cambios
volumétricos.
❖ El confinamiento: Los suelos con sobrecargas o cargas externas
tienden a reducir la magnitud del cambio volumétrico; por esta razón,
cuando los suelos expansivos están debajo de otro no expansivo se
reducen las posibilidades de daños.
❖ El espesor del manto del suelo expansivo: Entre mayor es su espesor,
mayor es el cambio potencial de volumen del suelo.
❖ La capa vegetal: En zonas donde antes de construir las vías existía
vegetación como árboles, arbustos y diversidad de pastos, la humedad
era usada por éstos y al removerse la capa vegetal la humedad se
acumula debajo de la estructura del pavimento propiciando los
cambios volumétricos.

47. CAUSAS DE LA EXPANSIÓN DE UN SUELO, PROBLEMAS

QUE GENERA Y EVALUACIÓN:
Las causas de este tipo de suelo son la constante humedad que presenta
por que el suelo tiene un alto contenido de humedad.

PROBLEMAS QUE GENERA:

❖ Los problemas que genera según la morfología del terreno, los

materiales que lo constituyen y la intervención humana, son factores
que influyen directamente en las inundaciones;
❖ La topografía condiciona directamente la velocidad de flujo del agua,
que es de una gran importancia puesto que pueden llegar a ser
altamente destructivas.
❖ La intervención humana, por su parte, es posiblemente, el factor que
más influye en las inundaciones, en especial porque agrava las
consecuencias del propio fenómeno.
❖ La deforestación, la urbanización de extensas áreas de terreno,
aumentan el caudal en las calles y, por tanto, el riesgo de inundación
aguas abajo.
❖ Con la disminución de la capacidad de infiltración del suelo, aumenta
el caudal de descarga, disminuye el tiempo de concentración de las
aguas y reduce el tiempo de respuesta.

EVALUACIÓN:

❖ Con la tecnología disponible en la actualidad para la acción sobre los

suelos expansivos, la sustitución de suelos puede ser considerada
como una de las mejores opciones para la estabilización de estos
suelos.
❖ Dentro de las ventajas de este método está el hecho de que se pueda
compactar el material sustituido a elevados porcentajes de manera de
poder soportar cargas importantes.
❖ Cuando se procede a la sustitución de suelo, es conveniente tener la
precaución adicional de realizar los drenajes superficiales en forma
 adecuada alrededor de la construcción de manera de evitar la
infiltración de agua por debajo de los niveles del relleno.

48. PROCEDIMIENTO DE INSPECCION DE CALIDAD

❖ El fin de la inspección de pavimentos es determinar el porcentaje de
área de pavimento afectado, estableciendo los tipos de daño que se
presentan, su extensión, severidad y recurrencia; factores que orientan
al ingeniero en el momento de definir las posibles causas de los daños
o de programar actividades de campo y de laboratorio para su estudio.
❖ Para capturar los datos correspondientes a los daños del pavimento
durante la inspección visual, se desarrolla un formato que permite
registrar los tipos de deterioro especificando cada daño con su
severidad y dimensiones características (longitud y ancho en la
mayoría de los casos).

49. TIPOS DE INSPECCION

Inspecciones Básicas (tradicionalmente llamadas rutinarias);

❖ Efectuadas por el personal encargado del mantenimiento de la carretera.

Se realizan en todas las obras de paso iguales o mayores de un (1) metro
de luz.
❖ Su objetivo es hacer un buen seguimiento del estado de las estructuras,
para detectar lo antes posible fallos aparentes, que podrían originar
gastos importantes de conservación o reparación si no son corregidos
a tiempo.

Inspecciones Principales

❖ Se realizan por personal especializado para la determinación minuciosa,

de forma visual, del estado de los deterioros de los elementos,
rellenando finalmente una ficha sistematizada.
❖ A diferencia de las anteriores, se realiza por inspectores a cargo de la
obra y se evalúan los deterioros de los distintos elementos de las
presentes en la estructura vial, para finalmente obtener una marca de
condición. (Su periodicidad es de 5 años).

Inspecciones Especiales

❖ Realizadas con todo tipo de equipos especiales y personal especializado

para poder estudiar en detalle las patologías estructurales, y poder
elaborar consecuentemente informes de estado o proyectos de
reparación de la obra.

50. METODOLOGÍA PARA LA INSPECCION

Identificación de la carretera.
❖ En esta etapa se determinan los sitios a inspeccionar y se fijan los
parámetros para realizar la inspección.

Selección del equipo de inspección.

❖ Se selecciona el equipo de expertos, que será independiente,

multidisciplinario y debidamente calificado para realizar la inspección.
Entre ellos tenemos:
➢ Líder del equipo de inspección: El inspector líder deberá cumplir con
las siguientes tareas:

a) Coordinar el programa de inspección.

b) Encabezar las reuniones del equipo.
c) Asegurarse de que el equipo de inspección cuente con las
herramientas y documentos necesarios para realizar el trabajo
asignado.
d) Asegurarse de que el equipo complete las tareas a su cargo.
e) Apoyar la selección de las carreteras a inspeccionar
f) Preparar el informe de inspección.

➢ Miembro 1 del equipo: Debe ser un profesional experimentado en

ingeniería de tránsito, en particular en el tema de seguridad vial, y
enfocado en el tipo de carretera a inspeccionar. Debe tener al menos
experiencia con un proyecto previo de inspección vial.
➢ Miembro 2 del equipo: Debe tener la misma experiencia que el
miembro 1 del equipo; sin embargo, debe ser nuevo en el proceso de
inspecciones viales, de manera que puede ganar experiencia en el
procedimiento.
51. RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN
EXISTENTE.
❖ Se hace entrega de toda la información referente a la carretera
seleccionada al equipo de inspección para su análisis y búsqueda de
información complementaria.
❖ Se verifica el cumplimiento del expediente técnico de obra, sus
especificaciones técnicas, control de calidad de materiales utilizados
y otros.
❖ Se verifica el cuaderno de obra que reporta los hechos relevantes de
la misma.
❖ Proceso constructivo, normatividad seguida y estudios previos del
terreno donde se encuentran los tramos afectados de carretera.

Reunión inicial.

❖ Esta reunión tendrá como propósito congregar al propietario de la

carretera, el responsable de su operación y mantenimiento y el equipo
encargado de realizar la inspección, a fin de definir los alcances,
establecer las líneas de comunicación, revisar la información
 entregada, resolver dudas y, en su caso, solicitar información
adicional.
Visitas en campo.

❖ El objetivo de estas visitas es obtener más información sobre la

carretera existente, para así poder identificar las áreas que han sido
afectadas por las fallas.
❖ Breve inspección visual a los tramos dañados.
❖ Toma de evidencia (fotografías) de las fallas.
❖ Inspección de la orografía.

52. PREPARACIÓN DEL INFORME DE INSPECCIÓN CON LOS

HALLAZGOS.
❖ Como resultado de este punto, se identifican y priorizan los problemas
de seguridad.
❖ Asimismo, se presentan las recomendaciones para reducir el riesgo
existente mediante la implementación de medidas de mejora en la
infraestructura.
❖ Presenta la siguiente estructura:

1. Parte 1 –
Información General. Permite capturar la información general de la
vía, la territorial a la que pertenece, el código y el nombre de la vía.
Adicionalmente se debe registrar la fecha del levantamiento (día –
mes – año), el contrato que se está revisando (Contrato No. y año),
el nombre de quien realiza el levantamiento y el número de la hoja
correspondiente.

2. Parte 2 –
Deterioros. Esta sección pertenece a la parte del documento donde
se registra la información de campo correspondiente a los daños
encontrados. Además de registrarse la información sobre los tipos
de deterioro, en esta sección se registran las abscisas cada 100 m,
de tal forma que la verificación de la información levantada pueda
realizarse de manera fácil.

3. Parte 3 –

Aclaraciones. En esta sección del formato deben registrarse todos

los detalles adicionales encontrados durante la inspección en cada
sitio, teniendo en cuenta los datos adicionales que deben reportarse
según los daños encontrados.

4. Parte 4 –
 Geometría de la vía. En la parte inferior de la primera página se
solicita información acerca de la geometría de la vía, tal como:
➢ Número de calzadas
➢ Número de carriles por calzada
➢ Ancho de carril
➢ Ancho de berma.

5. Parte 5 –
Tipos de Daño. En esta sección se encuentran los deterioros
presentes en los tramos de carreteras estudiados, agrupados por
tipo y acompañados de la sigla correspondiente. También se
incluye un breve resumen de las severidades, todo ello con el fin
de ayudar al ingeniero con la identificación del daño durante el
trabajo de campo.

6. Parte 6–
Comentarios. En la parte final del documento de inspección se
encuentran algunos comentarios acerca del procedimiento para
el levantamiento de daños en bermas y se mencionan algunas
consideraciones a tener en cuenta cuando aparecen
afloramientos. También se puede registrar cualquier información
adicional que el ingeniero considere importante, tal como
problemas generalizados en el pavimento, características
especiales del terreno, información relevante suministrada por
los habitantes del sector, etc.

Incorporación de mejoras en la carretera.

❖ El paso final de la inspección es recibir retroalimentación por parte del

equipo encargado de la operación y el mantenimiento de la carretera,
con el fin de asegurarse de que los acuerdos realizados respecto a las
medidas de mejora se hayan cumplido en tiempo y forma.

53. PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN MÉTODOLOGIAS PCI

❖ El Índice de Condición del Pavimento (por su sigla en inglés Pavement

Condition Index - PCI), Es un método desarrollado por M.Y. Shahin y
S.D. Khon y publicado por el cuerpo de ingenieros de la armada de
Estados Unidos en el reporte técnico M-268 el año 1978.
❖ Permite la evaluación de pavimentos flexibles y rígidos, el cual, se
desarrolla para obtener el índice de integridad del pavimento y la
condición operacional de la superficie, que permita determinar las
 necesidades de mantenimiento y reparación en función a la condición
real del pavimento.
❖ El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un
pavimento fallado, hasta cien (100) para un pavimento en perfectas
condiciones, se clasifica según como se muestra en la siguiente tabla:

A continuación, se presentan los pasos a seguir en el cálculo

manual del PCI:
1º Paso: Definición de la dimensión de la unidad de muestreo.
2º Paso: Cálculo del número mínimo de unidades de muestreo.
3º paso: Selección de las unidades de muestreo a considerar en la
inspección visual.
4º Paso: Selección de las unidades de muestreo adicionales.
5º paso: Evaluación de la condición del pavimento por inspección
visual.
6º paso: Cálculo del PCI de las unidades de muestreo.

Materiales e instrumento

❖ Los materiales e instrumentos que se emplean para la inspección son

los siguientes:
❖ Flexómetro de 5 metros, para medir las dimensiones de las fallas
menores a 5 metros.
❖ Cinta métrica de 50 metros, para medir la longitud de las Unidades de
Muestra y medir las dimensiones de las fallas extensas.
❖ Regla de aluminio de 1 metro, para medir los desniveles del pavimento
flexible. • Libreta de campo, para realizar anotaciones de lo observado
durante la inspección.
❖ Cámara fotográfica, para lograr un registro visual de las fallas del tramo
en estudio.
54. TIPOS DE FALLAS SEGÚN EL METODO PCI

❖ El Método PCI (Pavement Condition Index) considera 19 clases de fallas

más comunes en el deterioro progresivo del pavimento flexible, las
cuales, son agrupadas en 4 categorías:

1. Fisuras y Grietas 3. Desprendimientos

• Piel de Cocodrilo Huecos
• Agrietamiento en bloque Desprendimiento de
• Grieta de Borde Agregados
• Grieta de Reflexión de Junta
• Grietas Longitudinales y transversales 4. . Otras fallas
• Cruce de vía férrea • Exudación
• Grietas parabólicas • Pulimento de
2. Deformaciones superficiales Agregados
•Abultamientos y Hundimientos • Desnivel Carril /
• Corrugación Berma
• Depresión • Parcheo y
• Ahuellamiento acometidas
•Desplazamiento
•Hinchamiento

55. VISIÓN E INSPECCIÓN DE ZONAS E ITINERARIOS EN

RIESGO(VIZIR)
❖ Es una metodología de fácil aplicación, la cual establece una diferencia
entre las fallas funcionales y estructurales del pavimento, esta
metodología clasifica los daños o deterioros de la rodadura asfáltica en
dos categorías, A y B, cuya identificación de gravedad se presentan en
las tablas.
❖ Las degradaciones del Tipo A caracterizan una condición estructural
del pavimento. Se trata de deformaciones debidas a insuficiencia en la
capacidad estructural del asfalto.

56. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA DE

TRANSPORTES (DNIT)
❖ El un organismo federal autárquico de Brasil vinculado al Ministerio de
Transporte.
❖ Se somete al régimen autárquico común y fue creado por la Ley nº
10.233 del 5 de junio de 2001, que reestructuró el sistema de transportes
 terrestre y acuático de Brasil, desapareciendo el antiguo Departamento
Nacional de Carreteras (DNER).
❖ Es responsable por el mantenimiento, ampliación, construcción,
fiscalización y elaboración de estudios técnicos para la resolución de
problemas relacionados al Sistema Federal Vial como también del
tráfico de personas y bienes, en el ámbito vial, ferroviario y acuático.

57. CONDITION RATING SURVEY (CRS) La CRS (o

Relevamiento de Calificación de Condición)
❖ Es usada por el IDOT (Departamento de Transporte de Illinois) para
representar las condiciones del pavimento. Los valores del sistema de
calificación comprenden un tango de 1,0 a 9,0, incrementado cada 0.1.
❖ Una calificación dc CRS de 1,0 indica una falla total del pavimento,
mientras que un valor de 9,0 de CRS, una superficie recién construida
de pavimento.
❖ El resumen del sistema de clasificación se detalla a continuación:

58. METODOS DE EVALUACION ESTRUCTURAL

a) ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS (NDT)

❖ Los ensayos no-destructivos o NDT (Non-Destructive Testing) consisten

en la medición de deflexiones superficiales, radio de curvatura, y otras
características de respuesta superficial, que puedan ser utilizadas para
determinar potenciales conductas de falla como la eficiencia en la
transferencia de carga de las barras en los pavimentos rígidos, variables
mecanísticas como el módulo elástico, espesores de carpetas de
rodadura y presencia de vacíos significativos debajo de losas de
concreto.
❖ En este reporte solo se cubren aquellos NDT que analizan la condición
general del pavimento, y en base al tipo de carga que se aplican se
pueden clasificar en tres tipos: cargas estáticas o de movimiento lento,
vibración constante, y cargas de impulso.

b) ENSAYOS DESTRUCTIVOS

❖ Esta no es una lista obligatoria, más si una recomendación.

❖ Lo que si, por uniformidad el dato inicial de medida de condición del
pavimento se recomienda sea medida en unidades PCI o Pavement
Condition Index, y más aún, se recomienda que esta norma ASTM sea
reglamentada bajo denominación N.T.P. con variaciones locales en el
Perú, para considerar daños que no estaban contemplados en la norma
norteamericana.
❖ Definida la variable de caracterización de deterioro, lo que se requiere es
cubrir los diversos programas de computadora que existen en la
literatura para poder analizar la información obtenida con los métodos
de medición tratados en este capítulo, así como también la presentación
de los sistemas para la toma de decisiones por las autoridades
correspondientes.

PROCEDIMIENTO
❖ El procedimiento para la evaluación de un pavimento comprende una
etapa de trabajo de campo y otra etapa de cálculos aplicando la
metodología deseada; y es el siguiente:
❖ Primero se inspecciona individualmente cada unidad de muestra
seleccionada, luego, se registra el tramo y número de sección así como
el número y tipo de unidad de muestra.
 ❖ Es necesario que se tome el tamaño de unidad de muestra. Cuando se
realice la inspección de las fallas, se debe cuantificar cada nivel de
severidad y registrar la información obtenida. Es necesario mencionar
que el método de medición se encuentra incluido en la descripción de
cada falla.
❖ Repetir este procedimiento para cada unidad de muestra a ser
inspeccionada. Los daños o fallas se identificaran, teniendo en cuenta
su clase, severidad y extensión de los mismos.

Determinación de la clase y severidad

• La clase, está relacionada con el tipo de degradación que se presenta
en la superficie de un pavimento entre las que tenemos piel de
cocodrilo, exudación, agrietamiento en bloque, abultamientos, entre
otros, cada uno de ellos se describe en el manual de daños de la
evaluación de la condición de pavimentos.

• La severidad, representa la criticidad del deterioro en términos de su

progresión; entre más severo sea el daño, más importantes deberán
ser las medidas para su corrección.

59. DETERMINACION DE LA CALIDAD DE VIAJE

❖ Luego de lograr la determinación de la clase y severidad, se deberá
valorar la calidad del viaje, es decir, la percepción que tiene el usuario al
transitar en un vehículo a velocidad normal; es así que se describe una
guía general de ayuda para establecer el grado de severidad de la calidad
de transito:

➢ Bajo (L: Low): se perciben vibraciones en el vehículo (por ejemplo,

por corrugaciones), pero no es necesaria la reducción de velocidad
en aras de la comodidad o la seguridad.
➢ Medio (M: Medium): las vibraciones del vehículo son significativas y
se requiere una reducción de la velocidad en aras de la comodidad y
la seguridad.
➢ Alto (H: High): las vibraciones en el vehículo son tan excesivas que
debe reducirse la velocidad de forma considerable en aras de la
comodidad y la seguridad.

60. ¿Qué carreteras existentes deben inspeccionarse?

❖ Se debe inspeccionar todo tipo de carreteras existentes en operación,
incluso sin problemas aparentes.
❖ Sin embargo, es especialmente recomendable practicar inspecciones
en carreteras en las que se están realizando trabajos de refuerzo,
renovación o acondicionamiento, así como en tramos de
concentración de accidentes o donde se registra un número elevado
de accidentes de forma aleatoria.

61. ¿Cuándo debe realizarse una inspección en una

carretera existente?

❖ Se recomienda realizar inspecciones de seguridad vial en carreteras

con varios años en operación con una frecuencia de entre tres y ocho
años.
❖ En el caso de carreteras recientes, se recomienda realizar la primera
inspección trascurridos dos años de su apertura y posteriormente con
la misma frecuencia que la señalada.

62. ASFALTOS MODIFICADOS

❖ En las últimas dos décadas, mucho esfuerzo científico y tecnológico

se ha dedicado al desarrollo de materiales asfálticos para la
construcción de carreteras, ya que las especificaciones de éstas son
cada día más estrictas.
❖ La tecnología en materia asfáltica se ha enfocado al desarrollo de
carpetas asfálticas con mayor duración, con menor huella al paso de
vehículos, mayor repelencia al agua (alta hidrofobicidad), mayor
resistencia a la radiación ultravioleta, mayor resistencia a la lluvia,
mayor agarre con la llanta, mejor adhesión entre el asfalto y el material
pétreo, mayor facilidad para la reparación de baches, reparación de
baches a baja temperatura, etc.
❖ Todas estas condiciones impuestas al asfalto (ya sea modificado o no)
dan como resultado una intensa investigación en este campo
desarrollando nuevos materiales asfálticos, así como nuevas formas
en las cuales el asfalto modificado puede ser aplicado al substrato
pétreo.
❖ El asfalto modificado se ha convertido últimamente en la mejor opción
para la fabricación de carpetas asfálticas de alto desempeño.
❖ Se sabe que para este tipo de aplicación los niveles de concentración
del polímero son relativamente bajos: del 2 al 3% cuando se usa SBS
(estireno-butadieno-estireno), y del 4 a 8% cuando se usan
polipropileno amorfo.
❖ El problema que se presenta es que para estos bajos niveles de
concentración el polímero puede separarse del asfalto por falta de
estabilización. Esta separación surge debido a la diferencia en
densidades entre el asfalto y el polímero.
 ❖ Para aplicaciones que involucran impermeabilizantes y selladores, el
sistema asfalto- polímero exhibe niveles intermedios de
concentración de modificador: del 7 al 15% para SBS y del 18 al 30%
para APP.
❖ En estos casos el problema fundamental es controlar la
compatibilidad asfalto-polímero para conseguir la morfología
requerida del compósito y conservar las propiedades del sistema.
❖ Es importante decir que esta morfología no siempre se obtiene de
manera uniforme en todo el sistema, debido precisamente a la
compatibilidad de las especies, por lo que se hace necesario, en
algunas ocasiones, el empleo de un agente de compatibilización que
lo normalice
OBJETIVOS
OBJETIVOS GENERALES:
➢ conocer las características y propiedades de los asfaltos
modificados.
➢ Estudio de las características y fabricación de las emulsiones
asfálticas.
OBJETIVOS ESPECIFICOS:
➢ Detallara los principales tipos de modificadores de asfaltos
➢ Conocer las ventajas de las emulsiones asfálticas usadas en
pavimentación.
➢ Recomendaciones para el uso de emulsiones asfálticas.
¿Qué es un asfalto modificado?
❖ Un asfalto modificado es un ligante bituminoso al cual mediante un
proceso industrial se le han cambiado propiedades físico químicas a
fin de mejorar su desempeño.
¿Por qué modificar un asfalto?
❖ Los asfaltos convencionales distan mucho de presentar un
comportamiento ideal con respecto a la susceptibilidad térmica, de ahí
que se han adelantado numerosos intentos para modificar sus
propiedades mediante la incorporación de materiales de distinta
naturaleza como cauchos, fibras de vidrio, fibras de acero y
desperdicios plásticos.
❖ La modificación de un asfalto tiene el propósito de mejorar las
propiedades mecánicas del mismo, por ejemplo, Implementando
desperdicios plásticos. De esta manera es posible generar una
disminución a la susceptibilidad térmica, desarrollando mayor
flexibilidad y elasticidad, un mejor comportamiento a la fatiga, y el
aumento en la resistencia al envejecimiento, aspectos que definen la
durabilidad y por ende el aumento de la vida útil del pavimento.
❖ La necesidad actual de desarrollar pavimentos con un envejecimiento
menos rápido y con una deformabilidad ante las solicitaciones de
tráfico menos influencias por factores climáticos, calidad del cemento
asfaltico, encarecimiento de la energía, aumento del parque automotor,
incremento de la carga por eje, han generado un impulso en el
 conocimiento científico de las empresas productoras y constructoras
de mezcla asfáltica, a partir de asfaltos modificados.
❖ Dwight Wlaker (2019) afirma que las agencias de carreteras cada vez
reconocen más los beneficios del uso de asfaltos modificados para
reducir la cantidad y gravedad de las dificultades es el incremento de
la resistencia al tránsito y la mejora general de la durabilidad de la
mezcla.
¿Qué beneficios se obtiene al modificar el asfalto?
a) Reducir o eliminar la tensión, en la interfase asfalto agregado.
b) Optimizar el desempeño mecánico.
c) Ampliar los rangos de temperatura de operación.
d) Aumentar el modulo dinámico de la mezcla.
e) Incrementar el comportamiento elástico del concreto asfaltico.
f) Prolongar la vida útil del pavimento.
g) A bajas velocidades de deformación el material tiene tiempo de
relajarse.
h) A altas velocidades de deformación el material no tiene tiempo de
alinearse y se produce la rotura.
¿Qué tipo de modificación se pueden llevar a cabo?
1) Incrementar la adherencia asfalto agregado.
2) Efectuar modificaciones a la viscosidad.
3) Variar la penetración.
4) Modificar el punto de ablandamiento.
5) Incrementar la recuperación elástica del ligante.
6) Aumentar el módulo dinámico.

63. PRINCIPALES TIPOS DE MODIFICADORES DE

ASFALTOS.

❖ De acuerdo con Dwinght Walker (2019), existen diferentes tipos de

modificadores asfalticos que a menudo se denominan genéricamente
“Asfalto modificados con polímeros”.
❖ Los polímeros son probablemente el tipo de modificación más común,
pero los asfaltos modificados de hoy en día se pueden producir en
varias maneras.
❖ De acuerdo con el Manual de Asfalto (MS-4)” del instituto de asfalto, los
modificadores y aditivos que se utilizan para aumentar el rendimiento
incluyen polímeros, modificadores químicos, extendedores, oxidantes
y antioxidantes, hidrocarburos y aditivos antideslizantes.
❖ Los Polímeros cubren una amplia gama de modificadores, siendo los
elastómeros (gomas o elásticos) y los Plastomeros (plásticos) los tipos
más utilizados. El caucho de estireno-butadieno (SBR) y el estireno-
butadieno-estireno (SBS) son elastómeros de uso frecuente.
❖ La investigación realizada como parte del programa cooperativo
nacional de investigación de carreteras descubrió que SBS es el
modificador más utilizado. Estos modificadores se utilizan para reducir
 el enrutamiento y mejorar la resistencia a la fatiga y el agrietamiento
térmico.
¿Productos se pueden utilizar para modificar el asfalto?
➢ Promotores de adherencia.
➢ Polímeros.
➢ Hule molido de neumáticos.

Aditivo Promotores de Adherencia.

❖ Los promotores de adherencia son productos tensoactivos que tiene la
capacidad de modificar las propiedades superficiales de un sistema.
❖ Este tipo de moléculas se caracterizan por tener dos partes definidas:
una afín al asfalto, formada por la cadena hidrocarbonatada y otra afín
al agua, formada por grupos funcionales polares.
❖ Un promotor de adherencia, mejora la adhesión entre el asfalto y el
agregado de dos maneras, la primera mejorando el cubrimiento de la
partícula (desplaza el agua) y la segunda incrementando la resistencia
al desprendimiento (impide la penetración del agua)
❖ Debido a su naturaleza química, un beneficio adicional del uso de
aditivos promotores de adherencia es la disminución de la oxidación
del asfalto. En la medida que se oxida el asfalto el pavimento pierde
flexibilidad y aumenta su rigidez situación que facilita el fisuramiento,
por ende, penetración de agua y sus posteriores efectos.

64. Polímeros

a. POLÍMERO TIPO I:
❖ Es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento de
mezclas asfálticas tanto a altas como a bajas temperaturas, es
fabricado con base en bloques de estireno, en polímeros
elastomericos radiales de tipo bibloque o tribloque, mediante
configuraciones como estireno-butadieno-estireno (SBS) o estireno-
butadieno (SB), entre otras.
❖ Se utiliza en mezclas asfálticas para carpetas delgadas y carpetas
estructurales de pavimentos con elevados índices de tránsito y de
vehículos pesados, en climas fríos y cálidos, así como para elaborar
emulsiones que se utilicen en tratamientos superficiales.

b. POLÍMERO TIPO II:

❖ Es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento de
mezclas asfálticas a bajas temperaturas.
❖ Es fabricado con base de polímeros elastomericos lineales, mediante
una configuración de caucho de estireno, butadieno-látex o
neopreno-látex. Se utiliza en todo tipo de mezclas asfálticas para
 pavimentos en los que se requiera mejorar su comportamiento de
servicio, en climas fríos y templados.

c. POLÍMERO TIPO III:

❖ Es un modificador de asfalto que mejora la resistencia a las roderas
de las mezclas asfálticas, disminuye la susceptibilidad del cemento
asfaltico a la temperatura y mejora su comportamiento a altas
temperaturas. Es fabricado con base en un polímero de tipo
elastómero, mediante configuraciones como Etil-Vinil-Acetato (EVA).
Se utiliza en climas calientes, en mezclas asfálticas para carpetas
estructurales de pavimentos con elevados índices de tránsito.

Hule Molido de Neumáticos

❖ Es un modificador de asfaltos que mejora la flexibilidad y la

resistencia a la tensión de las mezclas asfálticas, reduciendo la
aparición de grietas por fatiga o por cambios de temperatura.
❖ Es fabricado con base en el producto de molienda de neumáticos.
❖ Se utiliza en carpetas delgadas de granulometría abierta

65. PROCESO CONSTRUCTIVO DEL ASFALTO

MODIFICADO

❖ El proceso de elaboración del asfalto modificado se realiza con los

siguientes pasos:
❖ Se transfiere asfalto al tanque de modificado (34400 lts)
❖ Una vez terminado el proceso de transferencia del asfalto, se inicia la
agitación.
❖ Se somete el asfalto a calentamiento a una temperatura controlada de
185°-190°C.
❖ Se dosifica el polímero (1260kg) dependiendo del volumen del tanque
(34400 lts) para preparar un concentrado al 3.7% de polímero.
❖ El polímero se agrega al molino a una velocidad de 20 a 25 kg/min
❖ El asfalto debe mantenerse en un grado de temperatura de 185° a 190°C.
al mismo tiempo es agitado por aproximadamente 5 horas en
condiciones de agitación constante y en rango de temperatura antes
mencionada.
❖ Después de que el periodo de dispersión a transcurrido, se debe
observar que el polímero este incorporado completamente al asfalto.
❖ Para bajar la concentración a 3.4%, se agregan 3262 lts de asfalto al
tanque de modificado.
❖ El asfalto se debe controlar a una temperatura de 175° ± 3° C por una
hora, antes de pasar al proceso de emulsificación
APLICACIÓN DE UN ASFALTO MODIFICADO
El asfalto modificado puede ser aplicado de diferentes maneras,
dependiendo del uso y necesidades que se requieran cubrir. A
continuación, se describen algunas aplicaciones del
modificado:

CONCRETO ASFALTICO
❖ Se caracteriza por reducir la deformación permanente, mayor
resistencia a la fatiga, uso de capas más delgadas y mejor resistencia
a la post – compactación.
❖ Se aplica en pavimentos de pistas de aeropuertos donde las exigencias
son muy elevadas, también el “Rolled Asphalt” donde la reflexión de
fisuras es muy usual (tránsitos muy intensivos, alta carga de tránsito y
elevado peso).
MEZCLAS ABIERTAS
❖ Se caracteriza por la menor post – compactación y retención del agua
y mejor adhesividad del agregado.
❖ Se aplica en pavimentos de drenaje o donde las cargas de tránsito no
sean elevadas.
TRATAMIENTOS SUPERFICIALES
❖ Se caracteriza por su mejor retención del agregado, su mayor rango de
uso incluidos caminos con tránsito pesado, su Mejor resistencia a la
tracción y por su formulación de asfaltos diluidos y emulsiones.
❖ Se aplica en asfaltos diluidos modificados para ser usado en
tratamientos superficiales o riegos de liga.
MEMBRANA ADSORBEDORA INTERCAPA DE ESFUERZOS
❖ Se caracteriza por la capacidad para absorber movimientos
horizontales producidos por grietas de varios milímetros,
mantenimiento de las propiedades elásticas en un amplio rango de
temperaturas, buena adhesividad a la vieja y nueva capa de asfalto y
posibilita utilizar capas asfálticas más delgadas.

66. Asfaltos modificadores con polímetros usados en

la industria de la ingeniería de pavimentos,
características y comportamiento

❖ Los asfaltos modificadores son el producto de la disolución o

incorporación de un aditivo modificador (polímero o no polímero) que
son sustancias estables en el tiempo y a cambio de temperatura que se
le añaden al material asfaltico para modificar sus propiedades como:
 susceptibilidad a la temperatura, intervalo de plasticidad, cohesión,
respuesta elástica, resistencia al agua y al envejecimiento.
❖ Los modificadores aumentan la resistencia de las mezclas asfálticas a
la deformación y al esfuerzo de tensión repetidos como la fatiga;
reducen el agrietamiento, la susceptibilidad de las capas asfálticas a
las variaciones de la temperatura. Estos modificadores son
adicionados al asfalto antes de mezclarlos con el material pétreo.
❖ Los ligantes modificado han demostrado capacidad para mejorar el
comportamiento de los tradicionales, dando la oportunidad de
adecuarlos a unas condiciones específicas de respuesta en los
proyectos.
❖ Los ligantes de la cohesión de la mezcla. Estos han contribuido de
forma importante al mejoramiento global del comportamiento de las
mezclas asfálticas. Los ligantes modificados existentes se han usado
básicamente cuando las necesidades de ciertas propiedades están por
encima de aspectos económicos, estos casos hacen referencia a los
recubrimientos superficiales, a los especiales, a las juntas entre otras.
❖ Los asfaltos modificados con adición de polímeros han mejorado sus
propiedades obteniendo rendimientos óptimos en sus aplicaciones,
estos asfaltos han sido usados con éxito en aplicaciones que requieren
altas solicitaciones mecánicas como lo son los aeropuertos, estaciones
de vehículos pesados y pistas de carretera, los asfaltos modificados
con adiciones de palomeros presentan mayor resistencia al
agrietamiento térmico, así mismo aumenta la resistencia a la fatiga.
❖ Por otro lado, las características finales del asfalto modificado con
polímeros dependerán del tipo y contenido de polímero, de la
naturaleza de asfalto que se va usar y del proceso de fabricación de la
mezcla.

67. EMULSIONES ASFALTICAS

❖ Se define como la combinación de tres componentes principales:
asfalto, agua y una cantidad específica de un agente
emulsificante, que permite la mezcla de dos sustancias que por su
naturaleza química no podrían mantenerse combinadas después de ser
mezcladas.
❖ Según, J, Beltrán Quiñonez, (2018), Las emulsiones asfálticas han
venido a simplificar significativamente el procedimiento de asfaltado de
carreteras, ya que se aplican en frío, lo cual presenta un ahorro
considerable, no solo en la energía requerida para fundir el asfalto, sino
en la maquinaria que se requiere para hacer el fundido in situ.
Adicionalmente, en el caso del asfalto caliente, éste no se puede aplicar
en condiciones climáticas adversas como lluvia, alta humedad, etc.,
pero las emulsiones asfálticas no tienen ese problema, ya que el medio
en el cual viene el asfalto es precisamente agua.
❖ Este es un factor importante, ya que elimina los posibles retrasos en la
construcción de carreteras por mal tiempo; otra de las razones por las
cuales las emulsiones asfálticas están siendo usadas ampliamente en
la actualidad.
❖ Las emulsiones del tipo asfáltico aparecieron en el mercado a
principios del siglo XX en diferentes lugares y con usos muy diversos.
 A principios de 1900 (en 1905) se empleó por primera vez una emulsión
asfáltica en la construcción de carreteras en la ciudad de Nueva York;
la emulsión utilizada es del tipo aniónica y se empleó en lugar de los
usuales caminos fabricados con material pétreo como una alternativa
para evitar el polvo cuando transitaban los vehículos. Los países con
mayor producción de emulsiones asfálticas son, en orden de
importancia: Estados Unidos, Francia, España y Japón. Entre estos
cuatro países se fabrica un 40% aproximadamente de la producción
mundial de emulsión asfáltica, que se estima actualmente próxima a los
dieciséis millones de toneladas, de la que más del 85% es del tipo
catiónico.

68. INGREDIENTES DE LA EMULSIÓN

➢ ASFALTO: el cemento asfáltico es el ingrediente básico de una

emulsión, y en la mayoría de casos, constituye el 55 al 70 % de la
misma.
➢ AGUA: ella humedece y disuelve; se adhiere a las
➢ AGENTES EMULSIFICANTES: las propiedades de una emulsión asfáltica
dependen principalmente de la química usada como emulsificante,
esa química es llamada Surfactante, lo que determina que la emulsión
sea clasificada como Aniónica, Catiónica ó No iónica.
❖ Los emulsificantes son agentes tenso-activos o surfactantes
provenientes de los jabones, arcillas o resinas, y son productos
patentados.
FABRICACION DE EMULSIONES ASFALTICAS:
❖ El equipo y producción para la fabricación de emulsiones es muy simple
y fácil de conseguir en el mercado. El problema está en la formulación
de las emulsiones que deben adaptarse a los materiales pétreos. Los
requerimientos para la fabricación de las emulsiones asfálticas son
sencillos.

Existen dos tipos de emulsiones según la concentración de cada una

de esas fases: una emulsión directa y otra inversa.

➢ Emulsión directa: dónde la fase asfalto está dispersa en la fase acuosa.

(más agua que asfalto).
➢ Emulsión inversa: donde la fase acuosa está dispersa en la parte asfalto
(más asfalto que agua).

❖ Por razones de simetría en la acción capilar, los glóbulos de asfalto de

la emulsión son de forma esférica.
❖ Es preferible el empleo de las emulsiones directas por su baja viscosidad
a temperatura ambiente. El tamaño promedio del glóbulo del asfalto es
de 1 a 10 micras, tan pequeño que hace aumentar la superficie de
contacto del asfalto. Esto favorece el mojado, repartición y cohesión con
el material pétreo.
❖ Una característica importante de las emulsiones es que se preparan con
una carga dieléctrica de signo contrario a la del agregado con que serán
mezclados; así se pueden clasificar en: ácidas o catiónicas (+), alcalinas
o aniónicas (-) y No-iónicas. Esta clasificación está basada en una de las
leyes básicas de la electricidad.
69. CLASIFICACIONES DE ACUERDO A LA VELOCIDAD
CON QUE SE ROMPEN LAS EMULSIONES
(SEPARACION DE AGUA DEL ASFALTO

➢ Emulsiones de rotura rápida (RR) Ó (RR): poca facilidad para

mezclarse con un agregado.
➢ Emulsiones de rotura media (MS) Ó (RM): permite mezclarse con un
agregado grueso.
➢ Emulsiones de rotura lenta (SS) Ó (RL): permite mezclarla con un
agregado fino.

❖ Las emulsiones se identifican con una serie de números y letras que

aluden a la viscosidad de las emulsiones y a la consistencia de la base
de cemento asfáltico.
❖ La letra “C”, encabezando el tipo de emulsión, identifica a una emulsión
catiónica, su ausencia identifica a las emulsiones aniónicas, esto según
las especificaciones de ASTM Y AASHTO. Por ejemplo, RS-1 (RR-1) es
una emulsión Aniónica y CRS-1 (CRR-1) es una emulsión Catiónica.
❖ Los números en la clasificación indican la viscosidad relativa de la
emulsión. Por ejemplo, una emulsión MS-2 (RM-2) es más viscosa que
una emulsión MS-1 (RM-1).
❖ La letra “h” incluida en algunos grados significa simplemente que la
base asfáltica es más consistente (dura).
❖ La letra “S” significa que la base asfáltica es más blanda.
❖ Las letras “HF” que preceden algunos de los grados de emulsiones
aniónicas indican alta flotación, medida con el ensayo de flotación.
TIPOS DE EMULSIONES ASFALTICAS
❖ Las emulsiones asfálticas pueden ser clasificadas de acuerdo al tipo de
emulgente usado. En este caso podemos hablar de dos tipos, aniónicas
y catiónicas:
Emulsiones Aniónicas: En este tipo de emulsiones el agente
emulsificante les confiere una polaridad negativa a los
glóbulos, o sea que éstos adquieren una carga negativa.
Emulsiones Catiónicas: En este tipo de emulsiones el agente
emulsificante les confiere una polaridad positiva a los
glóbulos, o sea que éstos adquieren una carga positiva.
CLASIFICACION RESPECTO A LA ESTABILIDAD DE LAS EMULSIONES
ASFALTICAS
De Rompimiento Rápido: Estas se utilizan para riegos de liga y
carpetas por el sistema de riegos (con excepción de la
emulsión conocida como ECR-60), la cual no se debe utilizar
en la elaboración de estas últimas.
 De Rompimiento Medio: Estas normalmente se emplean para
carpetas de mezcla en frío elaboradas en planta,
especialmente cuando el contenido de finos es menor o igual
al 2%, así como en trabajos de conservación tales como
bacheos, renivelaciones y sobre carpetas.
De Rompimiento Lento: Estas se emplean para carpetas de
mezcla en frío elaboradas en planta y para estabilizaciones
asfálticas.
❖ Para Impregnación: Estas se utilizan para impregnaciones de sub-
bases y/o bases hidráulicas.
❖ Super Estables: Estas se emplean en la estabilización de materiales y
en la recuperación de pavimentos.

70. VENTAJAS DE LAS EMULSIONES ASFALTICAS:

❖ En esta sección veremos qué ventajas tienen las emulsiones asfálticas
sobre los asfaltos rebajados y las mezclas asfálticas en fundido (en
caliente).
1. Es un ligante asfáltico no contaminante ni peligroso, ya que contiene
del 35 al 40% de agua como solvente.
2. Su manejo es sencillo y seguro, gracias a su baja viscosidad a
temperatura ambiente.
3. Tiene un límite de almacenamiento y es muy amplio, ya que puede
ser almacenado por semanas o meses, debido entre otras cosas a la
igualdad de las densidades de sus componentes.
4. Tiene una gran adhesión con cualquier agregado pétreo, a pesar de
condiciones de humedad adversas debido a la enorme dispersión de
las partículas de asfalto de tamaño muy pequeño y al uso de agentes
emulsificantes de tipo catiónico.
5. Se aplica en un lapso muy corto de tiempo, lo que permite la pronta
funcionalidad de la obra en que se esté usando.

6. Presenta un bajo costo de la fase dispersante, que es el agua.

7. Se emplean materiales pétreos locales, lo que elimina la
transportación de este tipo de materiales por grandes distancias.
8. El equipo de aplicación es mucho más sencillo debido a que todos
sus componentes se aplican a temperatura ambiente.
9. Por su aplicación en frío, ayuda a no alterar el medio ambiente y
queda suprimida la emisión de humos o gases.
10. El empleo del agua como solvente no crea problema de su
desperdicio, ya que es recuperable
ROMPIMIENTO DE LAS EMULSIONES ASFALTICAS:
❖ Cuando uno usa emulsiones asfálticas, es necesario tener control
sobre la estabilidad de la emulsión, o sea, se tiene que poder controlar
el rompimiento de la misma.
❖ Pasado un tiempo determinado, el cual depende de la situación en
particular que se esté trabajando, las emulsiones tienen que
 desestabilizarse para que el asfalto se deposite como una capa sobre
el material pétreo.
❖ Este fenómeno de rompimiento o ruptura de la emulsión ocurre debido
a la carga eléctrica que tiene el material pétreo.
❖ La carga que tiene el material pétreo neutraliza la carga de las partículas
de asfalto en la emulsión, permitiendo que se acerquen unas a otras
para formar agregados de gran tamaño; estos agregados son los que
se depositan sobre el material pétreo formando una capa asfáltica.
❖ Durante este proceso el agua es eliminada del sistema asfalto-pétreo.
En el proceso de desestabilización, la emulsión como va perdiendo
agua, pasa por una emulsión inversa en donde el asfalto forma la fase
continua y el agua la fase discreta, o sea que se forman pequeñas gotas
de agua en el interior del asfalto.

71. EMULSIONES DE ASFALTOS MODIFICADOS

❖ El planteamiento de nuevas necesidades, el desarrollo de nuevas
técnicas de fabricación o puesta en obra y, en definitiva, la mejora y
optimización de las técnicas en las emulsiones asfálticas, ha permitido
la aparición de nuevos tipos de emulsiones, entre las que podemos
enumerar: emulsiones muy viscosas, de alta flotación, de rompimiento
controlado por aditivos, emulsiones modificadas y emulsiones de
asfaltos modificados.
❖ Actualmente se utiliza una gran variedad de polímeros comerciales con
composición química y propiedades diferentes, para emulsiones de
asfaltos modificados. Entre los empleados de forma más generalizada
tenemos los elastómeros termoplásticos de estireno-butadieno-
estireno (SBS) y de estireno-butadieno (SBR), y los copolímeros de
estireno acetato de vinilo (EVA).
❖ Actualmente existen en el mercado un gran número de asfaltos
modificados con polímeros, que en general utilizan un emulgente
catiónico para lograr la unión y estabilidad del cemento asfáltico, el
polímero y el agua, constituyendo una emulsión asfáltica catiónica con
polímeros.
❖ Los fabricantes de los productos mencionados, los promocionan al
público, mostrando su calidad en comparación con los empleados
tradicionalmente, en los usos de la ingeniería civil, por medio de
resultados de pruebas de laboratorio, las cuales están especificadas en
Normas establecidas por organismos reconocidos a nivel internacional
y nacional, tales como: A.S.T.M., AASHTO, SHRP., S.C.T. y NOM.
❖ Los asfaltos modificados que podemos adquirir en México, tienen la
característica de que son provenientes del extranjero, por lo que
resultan muy costosos, ya que en su precio están incluidos los
derechos de patente y de importación. Por esta razón, su uso en obras
de gran envergadura muchas veces se omite, a pesar de las ventajas
que presenta.

72. SUELOS DE FUNDACIÒN:

❖ Se le denomina suelo de fundación a la capa del suelo bajo la estructura
del pavimento preparada y compactada como fundación para el
pavimento o también denominada capa sub- rasante.
❖ Se trata del terreno natural o la última capa de relleno de la plataforma
sobre la que se asienta el pavimento.

❖ El suelo es la estructura que soporta todas las cargas que existen en un

pavimento, y representa uno de los problemas más complejos de
identificar y predecir su comportamiento, debido a que es afectado por
muchos factores que mayormente disminuyen su resistencia o
capacidad de carga portante.

❖ El desempeño de terraplenes destinados a obras de pavimento en

carreteras o pistas de aeronaves depende del comportamiento de los
materiales empleados en las diferentes capas estructurales del
pavimento.

❖ En general, las limitaciones económicas imponen la utilización del suelo

superficial disponible como materia prima fundamental en la
construcción.

❖ La mejora de este suelo mediante compactación y la incorporación de

material granular o estabilizador constituye una estrategia indispensable
para lograr materiales adecuados a las necesidades.

❖ Los esfuerzos generados por las cargas de tráfico son mayores en las
capas superiores y disminuye con la profundidad.

❖ Las capas superiores son de mayor calidad y de mayor costo y los de

menor calidad y menor costo se utilizan para las capas más profundas
de la estructura, los suelos de fundación pueden ser naturales o
transportados (rellenos).

Método de Exploración de Campo del Terreno de

Fundación:

❖ En la ejecución de cualquier proyecto u obra de ingeniería civil es necesario

realizar la exploración del lugar, como parte de un programa de investigaciones
geotécnicas, el mismo que involucra aspectos de geología y mecánica de
suelos. Del tamaño y tipo del proyecto, dependerán las consideraciones del
programa de exploración.

Etapas de la exploración de campo:4

 1. Trabajo Preliminares de Gabinete: Es la recopilación de la
información del lugar como mapas, fotografías, estudios anteriores,
etc.

2. Exploración detallada del sitio y muestreo: Levantamiento

estratigráfico y mineralogía de los estratos rocosos y condiciones
del subsuelo, mediante la ejecución de pozos de prueba
denominados “calicatas” se identifican los estratos que conforman
la sub- rasante y se mide la densidad natural del estrato más
desfavorable. Se debe identificar las condiciones de agua
subterránea y toma de muestra para exámenes más detallados y
ensayos de laboratorio.

3. Pruebas de laboratorio con las muestras: Ensayos con muestras

alteradas y no alteradas representativas de la estratigrafía. Ensayos
estándar con fines de caracterización física de suelos y clasificación,
así como ensayos especiales para determinar su capacidad de
soporte.

4. Ensayos in situ: Ensayos llevados a cabo en el propio lugar, ya sea

antes o durante el proceso de construcción; controles de
compactación de campo, ensayos de penetración ligera con DPL,
etc.

5. Reporte de resultados: Detalles de estudio geológico, perfiles

estratigráfico y mapeado de los resultados de penetración ligera,
resultados de las pruebas de laboratorio, incluyendo los registros de
excavaciones, referencias de muestras e interpretaciones
estratigráficas.

1. Conceptos básicos:
Análisis granulométrico:

❖ Su finalidad es obtener la distribución por tamaño de las partículas

presentes en una muestra de suelo.
❖ Así es posible también su clasificación mediante sistemas como AASHTO
o USCS. El ensayo es importante, ya que gran parte de los criterios de
aceptación de suelos para ser utilizados en bases o sub- bases de
carreteras, presas de tierra o diques, drenajes, etc., depende de este
análisis.
❖ Se emplean tamices normalizados y numerados, dispuestos en orden
decreciente. Para suelos con tamaño de partículas mayor a 0,074 mm. (74
micrones) se utiliza el método de análisis mecánico mediante tamices de
abertura y numeración.
Ensayo de CBR:

❖ El Ensayo CBR (California Bearing Ratio: Ensayo de Relación de Soporte

de California) mide la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo y para
poder evaluar la calidad del terreno para sub rasante, sub base y base
de pavimentos.
❖ Se efectúa bajo condiciones controladas de humedad y densidad.
❖ Este es uno de los parámetros necesarios obtenidos en los estudios
geotécnicos previos a la construcción, como también lo son el Ensayo
Proctor y los análisis granulométricos del terreno.
❖ Diferenciamos distintos tipos de CBR en función de la calidad de suelos,
a saber:

➢ CBR suelos inalterados.

➢ CBR suelos remoldados.
➢ CBR suelos gravosos y arenosos.
➢ CBR suelos cohesivos poco o nada plásticos.
➢ CBR suelos cohesivos plásticos.
❖ Este procedimiento puede efectuarse en terreno compactado.
❖ Este procedimiento mide la carga necesaria para penetrar un pistón de
dimensiones determinadas a una velocidad previamente fijada en una
muestra compactada de suelo después de haberla sumergido en agua
durante cuatro días a la saturación más desfavorable y luego de haber
medido su hinchamiento.
❖ La muestra se sumerge para poder prever la hipotética situación de
acumulación de humedad en el suelo después de la construcción.

73. AASHTO
❖ El sistema de clasificación AASHTO (American Association of State
Highway and Transportation Officials) (Designación ASTM D-3282;
método AASHTO M145) es uno de los primeros sistemas de clasificación
de suelos, desarrollado por Terzaghi y Hogentogler en 1928.
❖ Este sistema pasó por varias revisiones y actualmente es usado para
propósitos ingenieríles enfocados más en el campo de las carreteras
como la construcción de los terraplenes, sub rasantes, sub bases y
bases de las carreteras. Sin embargo, es necesario recordar que un
suelo que es bueno para el uso de sub rasantes de carreteras puede ser
muy pobre para otros propósitos.
❖ Este sistema de clasificación está basado en los resultados de
la determinación en laboratorio de la distribución del tamaño de
partículas, el límite líquido y el límite plástico.
❖ La evaluación de los suelos dentro de cada grupo se realiza por medio
de un índice de grupo, que es un valor calculado a partir de una ecuación
empírica.
❖ El comportamiento geotécnico de un suelo varía inversamente con su
índice de grupo, es decir que un suelo con índice de grupo igual a cero
indica que es material “bueno” para la construcción de carreteras, y un
índice de grupo igual a 20 o mayor, indica un material “muy malo” para
la construcción de carreteras.
❖ Los suelos clasificados dentro los grupos A-1, A-2 y A-3 son materiales
granulares de los cuales 35% o menos de las partículas pasan a través
del tamiz Nº 200. Los suelos que tienen más del 35% de partículas que
pasan a través del tamiz Nº 200 se clasifican dentro de los grupos de
material fino A-4, A-5, A-6 y A-7. Estos suelos son principalmente limo y
materiales de tipo arcilla.

SUCS
❖ El Sistema Unificado de Clasificación de Suelos - SUCS (Unified Soil
Classification System, es un sistema de clasificación de suelos usado
en ingeniería y geología para describir la textura y el tamaño de las
partículas de un suelo. Este sistema de clasificación puede ser aplicado
a la mayoría de los materiales sin consolidar y se representa mediante
un símbolo con dos letras.
❖ Cada letra es descrita debajo (con la excepción de Pt). Para clasificar el
suelo hay que realizar previamente una granulometría del suelo
mediante tamizado u otros. También se le denomina clasificación
modificada de Casagrande.

❖ Si el suelo tiene entre un 5-12% de finos, pasantes del tamiz #200 se

considera que ambas distribuciones de granos tienen un efecto
significativo para las propiedades ingenieriles del material.
❖ Estaríamos hablando por ejemplo de gravas bien gradadas, pero con
limos. En esos casos se recomienda usar doble notación, por ejemplo:
GW-GM correspondiente a "grava bien graduada" y "grava con limo"
❖ Si el suelo tiene más del 15% del peso retenido por el tamiz #4 (R#4 >
15%), hay una cantidad significativa de grava, y al sufijo "con grava" se
le puede añadir el nombre del grupo, pero el símbolo del grupo no
cambia. Por ejemplo, SP-SM con grava se refiere a "Arena pobremente
graduada con limo y grava"
Límites de Aterberg:
❖ Los límites de Atterberg son ensayos de laboratorio normalizados que
permiten obtener los límites del rango de humedad dentro del cual el
suelo se mantiene en estado plástico. Con ellos, es posible clasificar el
suelo en la Clasificación Unificada de Suelos (Unified Soil Classification
System, USCS).
❖ Fueron originalmente ideados por un sueco de nombre Atterberg
especialista en agronomía y posteriormente redefinidos por Casagrande
para fines de mecánica de suelos de la manera que hoy se conocen.
❖ Para obtener estos límites se requiere remodelar (manipular) la muestra
de suelo
❖ Destruyendo su estructura original y por ello es que una descripción del
suelo en sus
❖ Condiciones naturales es absolutamente necesaria y complementaria.
Para realizar los límites de Atterberg se trabaja con todo el material
menor que la malla #40
❖ (0.42 mm). Esto quiere decir que no solo se trabaja con la parte fina del
suelo (< malla #200), sino que se incluye igualmente la fracción de arena
fina.

74. PROCESO CONSTRUCTIVO EN EL PAVIEMNTO

RIGIDO
❖ Dosificar una mezcla de concreto es determinar la combinación más
práctica y económica de los agregados disponibles, cemento, agua y en
ciertos casos aditivos, con el fin de producir una mezcla con el grado
requerido de manejabilidad, que al endurecer a la velocidad apropiada
adquiera las características de resistencia y durabilidad necesarias para
el tipo de construcción en que habrá de utilizarse.
❖ Para encontrar las proporciones más apropiadas, será necesario
preparar varias mezclas de prueba, las cuales se calcularán con base en
las propiedades de los materiales y la aplicación de leyes o principios
básicos preestablecidos.
❖ Las características de las mezclas de prueba indicarán los ajustes que
deben hacerse en la dosificación de acuerdo con reglas empíricas
determinadas.
❖ En la etapa del concreto fresco que transcurre desde la mezcla de sus
componentes hasta su colocación, las exigencias principales que deben
cumplirse para obtener una dosificación apropiada son las de
manejabilidad y economía de la mezcla; para el concreto endurecido son
las de resistencia y durabilidad.
❖ Otras propiedades del concreto como: cambios volumétricos, fluencia,
elasticidad, masa unitaria, etc., sólo son tenidas en cuenta para dosificar
mezclas especiales, en cierto tipo de obras.
CONSIDERACIONES BASICAS
Economía
❖ El costo del concreto es la suma del costo de los materiales, de la mano
de obra empleada y el equipamiento.
❖ Sin embargo excepto para algunos concretos especiales, el costo de la
mano de obra y el equipamiento son muy independientes del tipo y
calidad del concreto producido.
❖ Por lo tanto los costos de los materiales son los más importantes y los
que se deben tomar en cuenta para comparar mezclas diferentes.
❖ Debido a que el cemento es más costoso que los agregados, es claro
que minimizar el contenido del cemento en el concreto es el factor más
importante para reducir el costo del concreto.
❖ En general, esto puede ser hecho del siguiente modo:
➢ Utilizando el menor slump que permita una adecuada colocación.
➢ Utilizando el mayor tamaño máximo del agregado (respetando las
limitaciones indicadas en el capítulo anterior).
➢ Utilizando una relación óptima del agregado grueso al agregado
fino.
➢ Y cuando sea necesario utilizando un aditivo conveniente.

Trabajabilidad
❖ Claramente un concreto apropiadamente diseñado debe permitir ser
colocado y compactado apropiadamente con el equipamiento
disponible.
❖ El acabado que permite el concreto debe ser el requerido y la
segregación y sangrado deben ser minimizados.
❖ Como regla general el concreto debe ser suministrado con la
trabajabilidad mínima que permita una adecuada colocación.
❖ La cantidad de agua requerida por trabajabilidad dependerá
principalmente de las características de los agregados en lugar de las
características del cemento.
❖ Cuando la trabajabilidad debe ser mejorada, el rediseño de la mezcla
debe consistir en incrementar la cantidad de mortero en lugar de
incrementar simplemente el agua y los finos (cemento).
❖ Debido a esto es esencial una cooperación entre el diseñador y el
constructor para asegurar una buena mezcla de concreto. En algunos
casos una menos mezcla económica podría ser la mejor solución.
❖ Y se deben prestar oídos sordos al frecuente pedido, en obra, de “más
agua”.

Resistencia y durabilidad
❖ En general las especificaciones del concreto requerirán una resistencia
mínima a compresión.
❖ Estas especificaciones también podrían imponer limitaciones en la
máxima relación agua/cemento (a/c) y el contenido mínimo de cemento.
Es importante asegurar que estos requisitos no sean mutuamente
incompatibles.
❖ No necesariamente la resistencia a compresión a 28 días será la más
importante, debido a esto la resistencia a otras edades podría controlar
el diseño.
❖ Las especificaciones también podrían requerir que el concreto cumpla
ciertos requisitos de durabilidad, tales como resistencia al
congelamiento y deshielo ó ataque químico.
❖ Estas consideraciones podrían establecer limitaciones adicionales en la
relación agua cemento (a/c), el contenido de cemento y en adición podría
requerir el uso de aditivos.
❖ Entonces, el proceso de diseño de mezcla, envuelve cumplir con todos
los requisitos antes vistos.
❖ Asimismo, debido a que no todos los requerimientos pueden ser
optimizados simultáneamente, es necesario compensar unos con otros;
(por ejemplo, puede ser mejor emplear una dosificación que para
determinada cantidad de cemento no tiene la mayor resistencia a
compresión pero que tiene una mayor trabajabilidad).
❖ Finalmente debe ser recordado que incluso la mezcla perfecta no
producirá un concreto apropiado si no se lleva a cabo procedimientos
apropiados de colocación, acabado y curado

75. INSUMOS PARA LA DOSIFICACIÓN DEL CONCRETO

Cemento Portland:
❖ El material ligante a utilizar será Cemento Portland Normal o Cemento
Portland con Adiciones, de marca aprobada que reúna estrictamente las
condiciones exigidas por las Normas correspondientes

Agregado fino:
❖ El agregado fino a emplearse estará constituido por arenas naturales o
artificiales o una mezcla de ellas.
❖ Se consideran prohibidas las partículas de carbón, de madera u otros
residuos (coke, ceniza, escoria, asfalto, y otros). Se consideran toleradas
las pequeñas cantidades de sulfato de calcio (yeso) y de sulfuro de
hierro (pirita) bajo reserva que su contenido total en azufre expresado en
anhídrido sulfúrico SO3 no sobrepasa el 1% del peso total de la muestra
de árido seco.

Agua:
❖ El agua a utilizar en la preparación del concreto y en todo otro trabajo
relacionado con la ejecución del pavimento será razonablemente limpia
y libre de sustancias perjudiciales al concreto, preferentemente potable.
❖ A los fines de conservar la limpieza y pureza del agua, el contratista
utilizará para su extracción y conducción, elementos adecuados para
disponer de ella en el sitio en que va a usarse, libre de sustancias
extrañas que puedan ser arrastradas por la misma

Aditivo:
❖ Cuando los documentos del Proyecto lo indiquen, se podrán usar
aditivos de calidad certificada que cumplan con las Normas ASTM y
normas NTP, para modificar las propiedades del concreto, con el fin de
que sea más adecuado para las condiciones particulares del pavimento
por construir.

PASOS PARA EL PROPORCIONAMIENTO

Podemos resumir la secuencia del diseño de mezclas de la siguiente
manera:
1. Estudio detallado de los planos y especificaciones técnicas de obra.
2. Elección de la resistencia promedio (f cr' )
3. Elección del Asentamiento (Slump)
4. Selección del tamaño máximo del agregado grueso.
5. Estimación del agua de mezclado y contenido de aire.
6. Selección de la relación agua/cemento (a/c).
7. Cálculo del contenido de cemento.
8. Estimación del contenido de agregado grueso y agregado fino.
9. Ajustes por humedad y absorción.
10. Cálculo de proporciones en peso.
11. Cálculo de proporciones en volumen.
12. Cálculo de cantidades por tanda.

76. Definición de CBR Y NUMERO CBR

❖ El CBR de un suelo es la carga unitaria correspondiente a 0.1” ó 0.2” de

penetración, expresada en por ciento en su respectivo valor estándar.
❖ También se dice que mide la resistencia al corte de un suelo bajo
condiciones de humedad y densidad controlada.
❖ El ensayo permite obtener un número de la relación de soporte, que no
es constante para un suelo dado, sino que se aplica solo al estado en el
cual se encontraba el suelo durante el ensayo.
NUMERO CBR
❖ El número CBR (o simplemente CBR), se obtiene de la relación de la
carga unitaria (lbs/pulg2.) para carga unitaria (lbs/pulg2) necesaria lograr
una cierta profundidad de penetración del pistón de penetración (19.4
cm2) dentro de la muestra compactada de suelo a un contenido de
humedad y densidad dadas con respecto a la carga unitaria patrón
(lbs/pulg2.) requerida para obtener la misma profundidad de penetración
en una muestra estándar de material triturado.
❖ Los ensayos de CBR se hacen usualmente sobre muestras compactadas
al contenido de humedad óptimo para un suelo especifico, determinado
utilizando el ensayo de compactación estándar o modificado del
experimento.
El método CBR comprende los 3 ensayos siguientes:
➢ Determinación de la densidad y humedad.
➢ Determinación de las propiedades expansivas del material
➢ Determinación de la resistencia a la penetración

77. TRATAMIENTO SUPERFICIAL, TIPOS

❖ Un tratamiento superficial no tiene capacidad estructural, su capacidad

está orientada hacia la funcionalidad.
❖ La función principal es proveer una superficie estable y antideslizante en
cualquier tipo de clima, siendo además una capa sellante, resistente a la
infiltración del agua, que protege las capas subyacentes.
❖ Las características principales de un tratamiento superficial son: no
agrega resistencia estructural, provee una superficie de rodadura de
características similares a las de un pavimento flexible, elimina la
emisión de polvo y protege la estructura de la base y sub-rasante
(impermeabiliza).
❖ La durabilidad de un tratamiento superficial depende de varios factores,
entre ellos: intensidad del tránsito, condiciones del pavimento o base
existente, estructura del pavimento existente (espesores y materiales
presentes), condiciones climáticas, existencia y estado de los drenajes,
materiales utilizados, metodología constructiva empleada, control de
calidad y maquinaria empleada en el proceso constructivo
Tratamiento superficial simple.
❖ Un tratamiento superficial simple se define como una aplicación única
de asfalto o emulsión asfáltica a cualquier superficie asfáltica o granular
(nueva o existente), seguida de una capa de agregado de tamaño
uniforme (variable dependiendo de las condiciones de tránsito
esperadas).
❖ El espesor de este tratamiento es aproximadamente igual al tamaño
máximo nominal del agregado
Tratamiento superficial doble.
❖ Son dos riegos alternados y uniformemente distribuidos de ligante
bituminoso y agregado sobre una superficie acondicionada
previamente.
❖ El tamaño medio del agregado de cada distribución sucesiva es la mitad
o menos del tamaño medio de la capa precedente. El espesor total, es
aproximadamente igual al tamaño máximo nominal del árido de la
primera aplicación.
Funciones de los tratamientos superficiales
➢ Proteger la superficie de la base estabilizada de la acción erosiva y
esfuerzos tangenciales producidos por los neumáticos de los
vehículos.
➢ Proteger la estructura del camino de la acción del clima,
principalmente de las infiltraciones de agua que podrían
comprometer la estabilidad de las capas granulares.
➢ Asegurar un nivel de fricción mínimo entre neumático y superficie de
rodadura.
➢ Proveer una superficie económica, para todo tipo de climas, para
tráfico liviano.
➢ Proveer una superficie resistente al deslizamiento.
➢ Proveer una capa temporal para una nueva base. El tratamiento
superficial es una cubierta apropiada para una nueva base a utilizarse
durante el invierno (condiciones en climas fríos) o para construcción
planeada en etapas. El tratamiento superficial, particularmente un
doble, es una excelente superficie temporal hasta que las capas
finales de asfalto son colocadas.

❖ Su ejecución en forma eficiente permite la obtención de un tratamiento

superficial económico, de construcción simple y durable. Aplicados
sobre una base granular, su efecto de impermeabilización permite que
ésta conserve su capacidad de soporte adecuada.
❖ Un tratamiento superficial doble, adecuadamente diseñado y construido,
proporciona un considerable incremento en durabilidad y resistencia en
comparación con un tratamiento simple, obteniéndose una mayor
impermeabilidad.
❖ La mayor resistencia y durabilidad que proporcionan los tratamientos
dobles los hacen especialmente adecuados para condiciones de mayor
solicitación de tránsito, pendientes más pronunciadas y climas más
severos.

78. Diseño de tratamientos superficiales –

Método de Mac Leod.

❖ Existen varias metodologías de diseño para tratamientos superficiales,

que se basan en las características de los agregados (granulometría,
gravedad específica, peso volumétrico entre otros) y de las condiciones
de campo como tipo de base o pavimento existente, volumen de tránsito
entre otras, para estimar las cantidades de agregado y de emulsión
asfáltica.
❖ Este método lo proporcionó en 1969, presenta un método de diseño de
tratamientos superficiales basado, en parte, en el trabajo realizado por
Hanson previamente y además en observaciones y relaciones empíricas.
Este método, adoptado en 1979 por el Instituto del Asfalto, toma en
 consideración que el volumen final del tratamiento superficial es 20% del
peso unitario suelto del agregado, por lo que la cantidad de vacíos
considerados se reduce y el ligante resultante es menor que la obtenida
mediante el método de Hanson.

Proyecto de tratamiento superficial simple con agregados graduados

❖ El ing. Mac Leod después de varias experiencias llegó a la conclusión de
que el porcentaje de vacíos del agregado suelto, establecido como el
50% por el método de Hanson, en la realidad excepcionalmente se
cumple, a su vez muy ocasionalmente este porcentaje es menor a 40%.
❖ La hipótesis de Hanson de que el tráfico pesado y las condiciones de
clima reducen este porcentaje al 20 %, en la realidad no ocurre. Si
consideramos que el porcentaje de vacíos del agregado suelto es del 40
%, el porcentaje de vacíos del tratamiento simple después de la apertura
al tráfico será igual a: 40/50*20 = 16%
❖ Por lo tanto, utilizando la hipótesis de Hanson se tendrá un exceso en la
cantidad de asfalto, especialmente si se utiliza agregado graduado. Por
esta razón es necesario introducir una corrección a la fracción de vacíos:

FORMULA CORREGIDA PARA EL CÁLCULO DE LA CANTIDAD DE AGREGADO

C = 46,8 (1-0,4*V) * H * G * E
Donde:
C = Cantidad de agregado en Kg/ m2.
H = Agregado de dimensión media, que corresponde al tamaño del 50
% de las partículas del agregado (metros)
G = Peso específico del agregado
E = Factor en % que representa la pérdida del agregado por
segregación o distribución

Además:
𝑊
𝑉 =1−
62,4 ∗ 𝐺
Donde:
V = Fracción de vacíos del agregado suelto
W = Peso del agregado suelto (kg/m3)

FÓRMULA CORREGIDA PARA EL CÁLCULO DE LA CANTIDAD DE LIGANTE

2,244 ∗ 𝐻 ∗ 𝑇 ∗ 𝑉 + 𝑆 + 𝐴
𝐵=
𝑅
Donde:
B = Cantidad total de asfalto a ser aplicado en L/m2
H = Agregado de dimensiones medias
T = Factor de tráfico que depende del volumen de tráfico pronosticado
S = Factor de corrección por textura
A = Es la corrección por absorción
R = Es la fracción de asfalto residual del ligante asfáltico seleccionado
❖ Una superficie porosa se identifica aplicando unas gotas de aceite
lubricante en su superficie, si el aceite permanece, se considera que no
existe porosidad perjudicial, por lo cual basta aplicar los valores de
corrección “S” para superficies ávidas.
❖ Si se presenta absorción regular del aceite en pocos minutos, la
superficie se considera porosa. En este caso se recomienda efectuar un
pretratamiento utilizando 0,5 L/m2 de asfalto diluido RC-0 o RC-1, o de
emulsión RS-1, a continuación, se esparce el agregado de 6 a 10 libras
por yarda cuadrada (3,25 a 5,42 kg/m2), para posteriormente liberar al
tráfico por varias semanas, antes de aplicar el tratamiento superficial.
❖ Corrección por absorción en galones por yarda cuadrada medida a 60 ºF
(15,5 ºC): Esta corrección representa la pérdida de material ligante por
absorción dentro de las partículas de agregado.
❖ Para los materiales que usualmente no tienen absorción no se toma en
cuenta la corrección.
❖ En cambio, cuando el agregado es de naturaleza absorbente es
necesaria una corrección, incrementando la cantidad de ligante en0,136
L/m2 (0,03 Gal/Yd2).
❖ Fracción de asfalto residual: Cuando se utilizan asfaltos diluidos, se
debe agregar la cantidad de disolvente que perderá el ligante
seleccionado, como consecuencia de su evaporación.
❖ Los valores de este factor se detallan en el cuadro siguiente:
❖ VALORES DE LA FRACCIÓN RESIDUAL “R”
Ligante Asfáltico Valor de “R” en
volumen
Cementos asfálticos 1
RC-0 0,62
RC-1 0,73
RC-2 0,78
Asfaltos diluidos
RC-3 0,82
RC-4 0,85
RC-5 0,87
CRS-2 0,69
CRS-1 0,63
Emulsiones asfálticas
RS-2 0,65
RS-1 0,58
Tabla III.10. Valores de la Fracción Residual “R”
FÓRMULAS CORREGIDAS EXPRESADAS EN UNIDADES MÉTRICAS
Para agregado:

C = (1-0,4*V) * H * G * E (Kg/m2) H en milímetros

(𝟏−𝟎,𝟒∗𝑽)∗𝑯∗𝑾∗𝑬
𝑪= (Kg/m2) H en metros, W en 𝑲𝒈/𝒎𝟑
(𝟏−𝑽)

(𝟏−𝟎,𝟒∗𝑽)∗𝑯∗𝑬 𝒎𝟑
𝑪= (𝒎𝟐) H en metros
(𝟏−𝑽)

Para el ligante asfáltico:

𝟎,𝟒∗𝑯∗𝑻∗𝑽+𝑺+𝑨
𝑩= (L/𝒎𝟐 ) H en milímetros
𝑹

1 lb = 0,454 Kg 1 𝒚𝒅𝟐 = 0,836 𝒎𝟐 1 Gal = 3,785 L

79. Métodos de Diseño para tratamientos superficiales

dobles.
Dimensión mínima promedio:
❖ Este método fue desarrollado por el County Roads Board de Victoria,
Australia y modificado por N. W. Mc Leod, el cual se desarrolla a partir
de la hipótesis del neozelandés F.M Hanson.
❖ Cantidad de agregado: El agregado una vez compactado, debe cubrir
uniformemente la superficie del pavimento. Por ello, el cálculo de la
dosis se basa solamente en condiciones geométricas del agregado
(tamaño y densidad).
❖ Para determinar la cantidad de agregado en kg/m2, se utiliza la siguiente
ecuación:
C = (1 − 0.40(V)) ∗ DMP ∗ G ∗ E

𝑇𝑚
DMP =
1.09+(0.0118 𝑥 𝐼𝐿)
Donde:
C = Cantidad de agregado en kg/m2.
DMP = Dimensión mínima promedio.
G = Gravedad especifica del agregado (kg/m3 ).
E = Factor de desperdicio, corrige la dosis por rebote de partículas y
depende del tamaño del agregado
Tm = Tamaño medio del agregado, abertura del tamiz teórico por el cual
pasa el 50% del agregado (mm).
IL = porcentaje en peso de partículas que tienen su dimensión mínima
inferior a 0.6 veces la dimensión media del agregado (índice
Flakiness).
DMP (mm) Desperdicio (%) Factor de desperdicio (E)
<6,50 5 1,05
6,50 – 8,0 4 1,04
8,1 – 9,50 3 1,03
>9,50 2 1,02
Tabla 3.2 Factor de desperdicio
❖ Para calcular la cantidad de ligante se basa en parámetros geométricos
del agregado y parámetros de la emulsión:

0.40 ∗ 𝐷𝑀𝑃 ∗ 𝑇 ∗ 𝑉 + 𝑆 + 𝐴
B = 𝐾( )
𝑅

Donde:
B = Cantidad de aplicación de emulsión en Lt/m2 .
K = Factor de corrección que debe ser evaluado por experiencia del
diseñador con base en el clima. Su valor normal es 1.0, pero puede
ser mayor o menor según el diseñador.
DMP = Dimensión mínima promedio
T = Factor de tráfico que incorpora el efecto del tráfico en el embebido
del agregado
V = Vacíos en el agregado, en condición suelta (expresado en forma
decimal).
S = Factor de corrección por textura superficial (L/m)
A = Factor de corrección por absorción de asfalto en el agregado
(L/m2). Este factor se desprecia salvo que el agregado sea claramente
absorbente. Para absorciones por encima del 1.5% se recomienda usar
0.09 L/m2.
R = Porcentaje de asfalto residual de la emulsión (expresado en forma
decimal).

Tráfico (veh/día) Factor T

< 100 0,80
100 – 500 0,75
500 - 1000 0,70
1000 – 2000 0,65
> 2000 0,60

Tabla 3.3 Factor T de corrección por nivel de tráfico .

Condiciones para aplicar estás fórmulas por el método de Mac Leod
➢ Graduación de agregado para cada capa
➢ Se debe determinar para cada capa, el valor del tamaño medio (H)
➢ Volumen del tráfico pronosticado
➢ Corrección del ligante asfáltico debido a las características de textura
(rugosidad) de la superficie sobre la cual se aplicará la primera capa
del tratamiento superficial.
➢ Cada capa del tratamiento múltiple debe ser construida
inmediatamente después de la capa anterior, sin permitir ningún
tráfico durante la construcción.
➢ El espesor de cada capa del tratamiento múltiple debe ser igual al
tamaño del agregado correspondiente a esa capa.
➢ Si fuera posible, para la primera capa debería utilizarse agregado de
una sola dimensión. Se podrá utilizar agregado graduado, con un
control adecuado de la cantidad de finos.
CONCLUSIONES
➢ Mediante el método de la dimensión mínima promedio (DMP) se logra
una optimización de agregados y emulsión ya que este método toma
en cuenta la mayor cantidad de características del agregado.
➢ El buen funcionamiento de un tratamiento superficial doble radica en
una buena selección de materiales y un adecuado proceso
constructivo.
➢ Para obtener los mejores resultados de los tratamientos superficiales
se deben conocer las características del agregado, el diseño, la vía en
la que se implementara si esta es de bajo o alto volumen de tránsito,
el proceso constructivo; con estos factores se asegura un buen
desempeño de los tratamientos superficiales dobles.

80. MARCAS EN EL PAVIMENTO O DEMARCACIONES.

❖ Las Marcas en el Pavimento o Demarcaciones, constituyen la

señalización horizontal y está conformada por marcas planas en el
pavimento, tales como líneas horizontales y transversales, flechas,
símbolos y letras, que se aplican o adhieren sobre el pavimento,
sardineles, otras estructuras de la vía y zonas adyacentes.

❖ Forma parte de esta señalización, los dispositivos elevados que se

colocan sobre la superficie de rodadura, también denominadas
marcas elevadas en el pavimento, con el fin de regular, canalizar el
tránsito o indicar restricciones.

❖ La Marcas en el Pavimento, también tienen por finalidad

complementar los dispositivos de control del tránsito, tales como las
señales verticales, semáforos y otros, puesto que tiene la función de
 transmitir instrucciones y mensajes que otro tipo de dispositivo no
lo puede hacer de forma efectiva.

1. FUNCIÓN.

❖ Se emplean para regular o reglamentar la circulación, advertir y guiar

a los usuarios de la vía, por lo que constituyen un elemento
indispensable para la operación vehicular y seguridad vial.

2. ELIMINACIÓN DE MARCAS EXISTENTES EN EL PAVIMENTO.

❖ Las marcas existentes en el pavimento de una vía y que deben ser

removidas debido a modificaciones de las características de
operación y/o físicas de la misma, serán eliminadas o borradas
completamente, antes de la colocación de las nuevas Marcas en el
Pavimento.

❖ Bajo de ninguna circunstancia se colocarán nuevas Marcas en el

Pavimento, sobre una superficie que presente restos de marcas que
dejan de tener aplicabilidad, tampoco se acepta recubrimiento de
estas con pintura gris o negra.

3. RETRORREFLECTANCIA DE LAS MARCAS EN EL PAVIMENTO.

❖ La retrorreflectancia es la propiedad de un material que permite que

las Marcas en el Pavimento sean claramente visibles durante la
noche y en condiciones climáticas severas durante el día, al ser
iluminadas por las luces de los vehículos que generan ángulos de
iluminación y observación.

4. MARCAS PLANAS EN EL PAVIMENTO.

❖ Las marcas planas en el pavimento están constituidas por líneas

horizontales y transversales, flechas, símbolos y letras, que se
aplican o adhieren sobre el pavimento, sardineles, otras estructuras
de la vía y zonas adyacentes.
❖ Se emplean para delimitar carriles y calzadas, indicar zonas con y sin
prohibición de adelantar o cambiar de carril, zonas con prohibición
de estacionamiento; delimitar carriles de uso exclusivo para
determinados tipos de vehículos tales como carriles exclusivos para
el tránsito de bicicletas, motocicletas, buses y otros.

81. MATERIALES.
❖ Las marcas viales deben hacerse mediante el uso de pinturas en frío
o en caliente. Sin embargo, puede utilizarse otro tipo de material,
siempre que cumpla con las especificaciones de color y visibilidad;
siendo necesario que no presenten condiciones deslizantes,
especialmente en los pasos peatonales y en las proximidades a éstos;
deberán cumplir los requisitos mínimos y características
establecidas en las “Especificaciones Técnicas de Pinturas para
 Obras Viales”, Manual de Carreteras: “Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción” y Manual de Carreteras:
“Mantenimiento o Conservación Vial”, vigentes.

4.1. Tolerancias.
❖ Cuando se requiera mejorar la visibilidad de una demarcación o darle un
énfasis especial, tales dimensiones pueden ser aumentadas, siempre que
un estudio técnico lo justifique, y que las leyendas y símbolos mantengan
sus proporciones.

❖ En términos generales, toda demarcación plana recién aplicada debe

presentar bordes nítidos, alineados y sin deformaciones, de modo que sus
dimensiones queden claramente definidas.

4.2. Color.
❖ Los colores a utilizarse en las Marcas Planas en el Pavimento son:

a. Blanco: Separación de corrientes de tráfico en el mismo sentido. se

empleará en bordes de calzada, demarcaciones longitudinales,
demarcaciones transversales, demarcaciones elevadas, flechas
direccionales, letras, espacios de estacionamiento permitido.
b. Amarillo: Se emplea excepcionalmente para señalizar áreas que
requieran ser resaltadas por las condiciones especiales de la vías, tales
como canales de tráfico en sentidos opuestos, canales de trafico
exclusivos para sistemas de transportes masivo, objetos fijos
adyacentes a la misma, líneas de no bloqueo de intersección,
demarcación elevada y borde de calzada de zonas donde está prohibido
estacionar.

c. Azul: Complementación de señales informativas, tales como zonas de

estacionamiento para personas con movilidad reducida, separación de
carriles para cobro de peaje electrónico y otros.

d. Rojo: Demarcación de rampas de emergencia o zonas con

restricciones.

82. SIGNIFICADO Y ANCHO.

• Línea doble continua: Indica el máximo nivel de restricción de paso o
atravesamiento a otro carril.

• Línea continua: Restringe el paso o atravesamiento a otro carril.

• Línea segmentada: Indica que está permitido el paso o atravesamiento

a otro carril, observando las medidas de seguridad vial.

• Línea punteada: Indica la transición entre líneas continuas y/o

segmentadas. Es más corta y ancha que la línea segmentada.
 • Brecha: Espaciamiento entre líneas segmentadas y punteadas.

• Ancho de línea continua y segmentada: De 10 cm a 15 cm.

• Ancho de línea punteada: El doble de línea segmentada.

• Ancho extraordinario de líneas: El doble del ancho de líneas

continuas y segmentadas.

• Ancho de separación de líneas dobles: Debe ser igual al ancho de

las líneas.

Clasificación.

Marcas planas en el pavimento.

▪ Línea de borde de calzada o superficie de rodadura.
▪ Línea de carril.
▪ Línea central.
▪ Líneas canalizadoras de tránsito.
▪ Líneas demarcadoras de entradas y salidas.
▪ Líneas de transición por reducción de carriles.
▪ Línea de pare.
▪ Líneas de cruce peatonal.
▪ Demarcación de espacios para estacionamiento.
▪ Demarcación de no bloquear cruce en intersecciones.
▪ Demarcación para intersecciones tipo Rotonda o Glorieta.
▪ Otras demarcaciones
▪ Palabras, símbolos y leyendas

Marcas elevadas en el pavimento.

▪ Delineadores de piso.
✓ Tachas retrorreflectivas
✓ Otros delineadores de piso

▪ Delineadores elevados.

✓ Postes delineadores
✓ Señal de delineador de curva horizontal (P-61) - “CHEVRON”
✓ Delineador de placa “CAPTAFAROS”
✓ Delineadores “MARCADORES DE OBSTÁCULOS”.

83. Marcas planas en el pavimento.

Línea de borde de calzada o superficie de rodadura.

❖ Línea continua que tiene por función demarcar el borde de la calzada

o superficie de rodadura del pavimento; Debe ubicarse a partir del
ancho donde termina la superficie de rodadura cuando la berma sea
pavimentada, en caso contrario se pintará a partir de borde del
pavimento.
 ❖ La línea del borde de calzada es continua, de color blanco cuando
por razones de emergencia puede estacionarse en la berma, y de
color amarillo cuando está prohibido el estacionamiento.

❖ Esta línea se refuerza con demarcadores elevados (tachas), los

cuales deben colocarse en la parte exterior de la línea, y tener el
mismo patrón de la línea segmentada.

Línea de carril.

❖ Tiene por función separar los carriles de circulación de la calzada o

superficie de rodadura de vías de dos o más carriles en el mismo
sentido.

❖ La línea de carril es de color blanco, discontinuo o segmentado;

puede presentar tramos continuos o una combinación de ambas, por
limitaciones de las características geométricas de la vía y su
operación, por ejemplo, en el caso de las zonas de aproximación a
las intersecciones a nivel.

❖ También se usan en las aproximaciones de las intersecciones para

complementar las indicaciones de las señales que regulan el uso de
los carriles.

Línea central.
❖ Tiene por función separar los carriles de circulación de la calzada o
superficie de rodadura de vías bidireccionales.

❖ La línea central es de color amarillo, es discontinua o segmentada

cuando es permitido cruzar al otro carril para el adelantamiento
vehicular, y es continua cuando no es permitido cruzar al otro carril,
por limitaciones de las características geométricas de la vía y/o su
operación.

❖ Asimismo, podrán utilizarse líneas combinadas o mixtas, en cuyo

caso el lado donde se encuentra la línea discontinua o segmentada
permite cruzar al otro carril para el adelantamiento vehicular.
❖ También se emplearán líneas continuas dobles paralelas claramente
separadas, en tramos donde haya escasa visibilidad, por
limitaciones de las características geométricas de la vía y/o su
operación.

Líneas canalizadoras de tránsito.

❖ Tienen por función conformar las islas canalizadoras del tránsito
automotor en una intersección a nivel. La demarcación será de color
blanco o amarillo según corresponda, y se complementara con
demarcadores elevados y la señalización vertical correspondiente.
❖
 ❖ Las islas canalizadoras que cuenten con terreno natural se
complementará con áreas verdes (vegetación natural de la zona).

Líneas demarcadoras de entradas y salidas

❖ Tienen por función guiar al conductor para facilitar su incorporación
al tránsito de una vía principal e ingresar con comodidad, y a la salida
reducir la posibilidad de accidentes, y se complementará con
demarcadores elevados o postes delineadores y la señalización
vertical correspondiente; de ser necesario se instalarán dispositivos
de seguridad para amortiguamiento.

Líneas de transición por reducción de carriles.

❖ Tienen por función guiar al conductor, cuando se reduce el ancho de

la calzada de la vía por donde circula, disminuyendo el número de
carriles disponibles.

❖ Abarca una zona de transición que debe demarcarse con línea

central o de eje de transición simple o doble, y línea de borde de las
calzadas o superficie de rodadura convergentes, que indiquen
claramente la indicada reducción.

❖ En dicha zona está prohibido adelantar al flujo que circula en la

dirección de la convergencia, debiendo complementarse con marcas
elevadas, delineadores y demás señalización vertical
correspondiente.

Línea de pare.
❖ Es una línea transversal a la calzada o superficie de rodadura que
tiene por función indicar al Conductor que debe detener
completamente el vehículo, el cual no debe sobrepasar el inicio de la
indicada línea.

❖ Es una línea continua de color blanco de 0.50 m. de ancho. En el caso

de un “PASO PEATONAL” debe ubicarse a una distancia de 1.00 m.
antes del mismo; y en otros casos a una distancia mínima de 1.50 m.
antes de la esquina o vía que cruza.

Líneas de cruce peatonal.

❖ Son un conjunto de líneas paralelas que abarcan el ancho de la
calzada o superficie de rodadura de una vía y tienen por función
indicar el lugar de cruce o paso peatonal.
❖ Las líneas paralelas de cruce peatonal son continuas, de color
blanco y de 0.30 m. a 0.50 m. de ancho cada una. Se colocan
perpendicularmente al flujo peatonal, pudiendo también tener forma
diagonal.
❖ Las líneas de cruce peatonal deben estar precedidas por la “línea de
pare” la cual estará ubicada a una distancia mínima de 1.00 m.
84. DEMARCACIÓNES
Demarcación de espacios para estacionamiento.
❖ Son líneas continuas de color blanco de 0.10 m a 0.15 m. de ancho
que tienen por función indicar los lugares destinados al
estacionamiento vehicular.
Demarcación de no bloquear cruce en intersecciones.

❖ Son un conjunto de líneas paralelas que forman una malla octogonal

de color amarillo, que abarca el área de intersección de dos vías y
tienen por finalidad prohibir al Conductor detener el vehículo en dicha
área de intersección.

Demarcación para intersecciones tipo Rotonda o Glorieta.

❖ Son un conjunto de marcas, símbolos, letras y leyendas en el

pavimento que deben diseñarse de manera integral, para que
corresponda al diseño geométrico y el uso previsto de una rotonda o
glorieta.

❖ Dentro de las zonas o áreas que abarca la Rotonda y sus accesos de

ingreso y salida, está prohibido los paraderos de vehículos de
servicio público en general, como mínimo a 100.00 m. antes del
ingreso y salida de la misma.

Otras demarcaciones.

❖ Demarcación “CEDA EL PASO”: es un símbolo que se demarca en el

pavimento como complemento de la señal vertical (R-2) “ceda el
paso”.

❖ Demarcación “VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA”: Símbolo que se

demarca en el pavimento, para indicar la Velocidad Máxima Permitida
en determinado carril. Su color es blanco.

❖ Demarcación “ESTACIONAMIENTO EXCLUSIVO PARA PERSONAS

CON MOVILIDAD REDUCIDA”: Símbolo que se demarca en el
pavimento para indicar el lugar exclusivo de estacionamiento para
personas con movilidad reducida, incluyendo a madres gestantes y/o
niños en brazos, y personas de la tercera edad. Su color es blanco.
❖ Demarcación “ZONA DE PEATONES”: Símbolo que se demarca en el
pavimento para advertir la probable presencia de peatones en la vía,
como complemento de las Señales Verticales; Es de color negro con
fondo amarillo.
❖ Demarcación “ZONA ESCOLAR”: Símbolo que se demarca en el
pavimento para advertir la probable presencia de escolares en la vía¸
Es de color negro con fondo amarillo.

❖ Demarcación “INDICADORES DE UBICACIÓN DE GRIFO CONTRA

INCENDIOS”: Símbolo que se demarca en el pavimento, como punto
 de referencia para facilitar la ubicación de Grifos Contra Incendios o
Hidrantes. Por lo general se trata de tres tachas continuas
retrorreflectivas de color azul, instaladas en la Línea Central de la vía.

❖ Demarcación “DISTANCIADORES”: Símbolo que se demarca en el

pavimento para Advertir al Conductor la distancia mínima que debe
mantener al vehículo que lo antecede, con la finalidad de disponer del
tiempo suficiente para reaccionar en caso de frenadas o
disminuciones de velocidad sorpresivas. Son de forma de punta de
flecha.

85. Palabras, símbolos y leyendas.

❖ Las palabras, símbolos y leyendas utilizadas en la demarcación plana
del pavimento, tienen por finalidad guiar, advertir y regular el tránsito
vehicular y peatonal.

❖ Los mensajes deben ser concisos con no más de tres palabras. La

demarcación en letras y símbolos no podrá ser usada para mensajes
mandatorios, excepto cuando sirvan de apoyo y/o complemento de
las señales.

❖ El tamaño de las letras y símbolos será como mínimo de 2.00 m., si el

mensaje es de más de una palabra, se debe leer hacia arriba, es decir,
la primera palabra del mensaje, debe encontrarse delante que las
demás. La distancia o espacio entre líneas de las palabras debe ser
por lo menos cuatro veces el tamaño de las letras.

86. Marcas elevadas en el pavimento.

❖ Son delineadores que se colocan en forma longitudinal y transversal
en el pavimento, y tienen por función principal complementar las
marcas planas en el pavimento.

❖ Las marcas elevadas en el pavimento se clasifican en delineadores

de piso y delineadores elevados.

Delineadores de piso.

Tachas retrorreflectivas.

❖ Son aquellas que cuentan con un material retrorreflectivo en una o

dos de sus caras que enfrentan el sentido del tráfico, pero también
pueden ser iluminadas internamente en forma continua. En el caso de
advertir la presencia de un reductor de velocidad o cruce peatonal,
estas tachas podrán ser destellantes o intermitentes.

Otros delineadores de piso.

 ❖ En la siguiente imagen se muestran ejemplos de otros delineadores
de piso y sus dimensiones, tales como “Estoperoles” de sección
circular, “Boyas”, “Tachones” y “Bordillos”, los cuales pueden tener
o no materiales retrorreflectivos.

Delineadores elevados.

Postes delineadores.

❖ Conocidos también como hitos de arista, se colocan en forma

longitudinal al borde de la vía, deben tener materiales
retrorreflectivos y pueden ser de sección plana, circular, rectangular,
ovalada o en forma de “A”.

❖ Los materiales podrán ser de concreto, plástico, fibra de vidrio o

similar. La altura del material retrorreflectivo debe ser uniforme y
puede variar entre 0.90 m. - 1.20 m. para vías rurales y 0.75 m. – 1.05
m para vías urbanas, y tendrá como mínimo un área de 25 cm2.

Señal de delineador de curva horizontal - “CHEVRON”.

❖ Delineador conformado por el conjunto de señales tipo “CHEVRON”,

ubicados en lado exterior de la curva en forma perpendicular a la
visual del Conductor, pueden ser simples o dobles.

Delineador de placa “CAPTAFAROS”.

❖ Delineador conformado por el conjunto de placas con láminas

retrorreflectivas que van adosadas a otros elementos de la vía, tales
como guardavías, barreras de seguridad, muros de contención y
otros. Pueden ser de forma triangular, rectangular o trapezoidal.

Delineadores “MARCADORES EN ZONAS SINGULARES”-

❖ Delineadores que tienen por finalidad advertir al Conductor sobre la

existencia de estructuras de canalización en la vía, tales como
refugios peatonales, acceso a puentes y túneles, islas centrales,
bifurcaciones, fin de áreas de estacionamiento y otros.

❖ Demarcación de delineador tipo “Hito Luminoso” que se utiliza para

destacar la presencia de una isla peatonal o reforzar una restricción
de ancho de la vía.

❖ Delineadores “MARCADORES EN ZONAS SINGULARES” con luces

que pueden ser continuas o intermitentes.

❖ Delineadores “Tubulares Flexibles” que tienen por finalidad reforzar

demarcaciones en “ZONAS DE PROHIBIDO ADELANTAR” y otras
restricciones.