Manual Embrague Partes Componentes Pedal Estructura Mecanismos Funcionamiento Transmision Potencia Sincronizacion

Técnico de diagnóstico - Transeje manual Transeje manual y embragu e
Descripción general del embrague Descripción

El embrague está
situado entre el
motor y el transeje
manual (transmisión
Depósito de líquido de embrague
manual) y conecta y
desconecta la
Pedal del embrague potencia del motor
mediante el
accionamiento del
pedal del embrague.
El embrague puede
transmitir
gradualmente
potencia desde el
motor hasta las
ruedas motrices con
el fin de arrancar con
suavidad el vehículo,
y
Motor Embrague Transeje manual cambiar
los
engranajes de transmisión de acuerdo con las condiciones en las que circula el

vehículo.
1. Requisitos del embrague
(1) Debe engranar sin problemas la transmisión y el motor.
(2) Una vez engranada la transmisión, debe transmitir la potencia por completo, sin
deslizamiento.
(3) Debe desengranar la transmisión rápidamente y con precisión.
(1/2)
El
embrague consiste en una parte que funciona mecánicamente para transmitir la

potencia, y en una parte que utiliza la presión hidráulica para transmitir la potencia.
OBSERVACIÓN:
Embrague de tipo cable
También existen embragues de tipo cable que conectan el pedal del embrague y la
horquilla de desembrague mediante un cable.
(2/2)
VISíTANOS EN YOUTUBE Y FACEBOOK COMO:
©2003 TOYOTA MOTOR CORPORATION Todos los derechos reservados.

-1-
-2-
FMC
Pedal del embrague Pedal del embrague
1. Resumen
El pedal del embrague genera presión hidráulica desde el cilindro maestro con la fuerza
con que se pisa el pedal.
Esta presión hidráulica se aplica al cilindro de desembrague y el embrague puede
finalmente engranarse y desengranarse.
2. Juego libre del pedal del embrague
El juego libre del pedal del embrague es la distancia que se puede pisar el pedal hasta que el cojinete de
desembrague presione contra el muelle del diafragma.
A medida que se desgasta el disco del embrague, se reduce el juego libre. Si el disco se
desgasta aún más y no hay más juego libre, esto hace que el embrague patine. Por ello,
es necesario ajustar la longitud de la varilla de empuje del cilindro de desembrague y
mantener constante el juego libre.
Por ello, es
necesario
ajustar la
longitud de
la varilla de
empuje del
cilindro de
desembrague y mantener constante el juego libre.

En los modelos actuales, se utiliza un cilindro de desembrague autoajustable, de forma
que el juego libre del pedal del embrague no cambia.
La altura del pedal del embrague se ajusta con el perno de tope del pedal y el juego
libre del pedal se ajusta con la longitud de la varilla de empuje.
-3-
REFERENCIA:
Pedal del embrague de tipo rotacional Los pedales de embrague de tipo rotacional
son pedales que utilizan la fuerza del muelle para reducir la fuerza necesaria para el
funcionamiento. Cuando el pedal se pisa y sobrepasa cierta posición, la dirección de la
fuerza de funcionamiento del muelle cambia y se añade a la fuerza con que se pisa el
pedal.
El muelle está instalado entre el pedal del embrague y el soporte del pedal y se ejerce
una fuerza en el muelle para mantenerlo constantemente extendido. Existen varios tipos
de pedales de embrague de tipo rotacional, con diferentes estructuras.
(1/1)
TFT (Toyota
Free-Tronic)
El
TFT
(Toyota Free-Tronic) no tiene pedal de embrague y consiste en las piezas mostradas en

el diagrama de la izquierda además de la estructura del embrague convencional.
Al realizar la operación de cambio, la ECU del TFT controla el actuador hidráulico en
base a las señales procedentes de los sensores e interruptores para enviar la presión
hidráulica al cilindro de desembrague y accionar automáticamente el embrague.
Dado que está equipado con un control de protección, advierte al conductor con un
zumbador y un indicador luminoso para evitar que confunda el embrague.
(1/1)
-4-
Cilindro maestro del embrague Cilindro maestro del embrague

1.
Estructura y función
En el cilindro maestro del embrague, la presión hidráulica se genera mediante el
deslizamiento del pistón.
La varilla de empuje del pistón está constantemente atraído hacia el pedal del embrague
por el muelle de retorno del pedal. A continuación se explica la función del cilindro
maestro del embrague.
-5-
(1) Pedal del embrague pisado

Cuando se pisa el
pedal del embrague,
el pistón se mueve a
la izquierda
mediante la varilla de
empuje. El líquido de
frenos del cilindro
fluye a través de la
válvula de entrada
hasta el depósito y,
al mismo tiempo,
hasta el cilindro de
desembrague.
Cuando el pistón se
desplaza más a la
izquierda, la biela
está separada
por el retén
del muelle, y
la válvula de
entrada cierra
el conducto al
depósito mediante el
muelle cónico; como
resultado, se
produce una
acumulación de presión hidráulica en la cámara A que se transmite al pistón del cilindro
de desembrague.
(2) Pedal del embrague no presionado

Cuando se suelta el
pedal del embrague,
el muelle de
compresión empuja
de vuelta el pistón
hacia la derecha y
se reduce la presión
hidráulica. A medida
que el pistón regresa
completamente, el
retén del muelle tira
de la biela hacia la
derecha. Entonces,
la válvula de entrada
abre un conducto
hasta el depósito y
se conectan las
cámaras A y B.
-6-
CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

Si se mezcla aire en el tubo de líquido, el aire se
presuriza y no se genera la cantidad suficiente de
presión de aceite. Entonces, el embrague es
deficiente o los engranajes no pueden cambiar de
marcha.
(1/1)
Estructura del embrague Cilindro de desembrague

El
cilindro de desembrague mueve el pistón con la presión hidráulica del cilindro maestro y
acciona la horquilla de desembrague a través de la varilla de empuje.
1. Cilindro de desembrague autoajustable
El muelle cónico del cilindro de desembrague presiona constantemente la varilla de
empuje contra la horquilla de desembrague con la fuerza del muelle para mantener
constante el juego libre del pedal del embrague.
REFERENCIA:
Cilindro de desembrague ajustable Cuando la posición de la punta del muelle del
diafragma ha cambiado debido al desgaste del disco de embrague, es necesario ajustar
el juego libre con la varilla de empuje.
(1/1)
Cojinete de desembrague de
autocentrado
El cojinete de
desembrague absorbe la
diferencia rotacional entre
la horquilla de
desembrague (que no
gira) y el muelle del
diafragma (que gira) para
transmitir el movimiento
de la horquilla de
desembrague al muelle
del diafragma.
-7-
1. Cojinete de desembrague de autocentrado

En los transejes de los vehículos FF, el cigüeñal y el eje de entrada se desplazan ligeramente. Esto provoca
un ruido causado por la fricción entre el muelle del diafragma y el cojinete de desembrague.
Para evitar el ruido, este mecanismo suministra la alineación automática de la línea
central entre el diafragma y el cojinete de desembrague.
(1/1)
Tapa del embrague

El
objetivo principal de la tapa del embrague es conectar y desconectar la potencia del

motor. Debe estar bien equilibrado mientras gira, y emitir eficazmente el calor en el
momento en que se engrana el embrague. La tapa del embrague tiene un muelle que
empuja la placa de presión contra el disco de embrague. Este muelle debe ser de
espiral o de diafragma. Este último se utiliza en la mayoría de los embragues actuales.
1. Embrague de tipo muelle de diafragma
El muelle de diafragma está hecho de acero. Está remachado o apernado a la tapa del
embrague. En cada lado del muelle de diafragma hay un anillo de pivote que actúa
como un pivote mientras el muelle de diafragma está funcionando. Los muelles de
recuperación se utilizan para conectar los muelles de diafragma a la placa de presión.
Los modelos recientes han adoptado una tapa de embrague del tipo DST (muelle de
diafragma rotacional) En este tipo de tapa de embrague, las puntas de la tapa del
embrague están dobladas para sujetar directamente el muelle de diafragma en la
posición correcta. Las correas están conectadas en dirección del acorde (tangencial)
para transmitir el par de apriete.
(1/2)
2. Características de los muelles de
diafragma El gráfico de la izquierda
muestra el movimiento de la placa de
presión por el eje horizontal y por el eje
Posición de la placa de presión al límite de desgaste del disco
Posición normal
Posición de desembrague máxima
-8-
a
Placa de pr
Presión normal
P'1 P1 P0 P2 P'2
vertical. La línea continua indica las características del muelle del diafragma, y la línea de puntos indica las
características del muelle espiral.
(1) Condiciones normales (cuando el disco de embrague es completamente nuevo)
Movimiento de la placa de presión
Cuando la presión aplicada a la placa de presión (P0) es igual para ambos tipos: el tipo
con muelle
Tipo muelleespiral y con muelle de diafragma, cada presión se convierte en P2 y P'2 con
de diafragma
el pedal del embrague pisado a fondo. Esto significa que para el tipo de muelle de
Tipo muelle espiral
diafragma, la fuerza necesaria para pisar el pedal del embrague es menor que la
necesaria para el tipo de muelle espiral en una cantidad representada por "a".
(2) Cuando el desgaste de la superficie de contacto del disco de embrague excede el límite
permitido La presión aplicada a la placa de presión del tipo del muelle espiral se reduce a P'1.
Por otra parte, la presión aplicada a la placa de presión del embrague de tipo muelle de
diafragma es de P1, e igual que P0.
Es decir, la capacidad de transmisión de potencia del embrague de tipo muelle de diafragma no disminuye
hasta que se alcanza el límite de desgaste del disco. A la inversa, la presión aplicada a la placa de presión del
embrague de tipo muelle espiral disminuye hasta P'1. Como resultado, se reduce la capacidad de transmisión,
y el embrague patina.
(2/2)
Disco del embrague

El
disco de embrague hace contacto uniformemente con la superficie de fricción de la

placa de presión y con el volante motor para transmitir con suavidad la potencia motriz.
También suaviza el impacto durante el engrane del embrague.
1. Goma de torsión
La goma de torsión está incorporada al núcleo del embrague y suaviza el impacto rotacional del engrane del
embrague moviéndose ligeramente en dirección circunferencial.
2. Placa amortiguadora La placa amortiguadora está remachada entre las caras del embrague. Cuando se
engrana repentinamente el embrague, se absorbe el impacto por esta sección curvada para suavizar el
choque del engranaje que cambia de posición y permitir que se transmita la potencia suavemente.
El desgaste y la ruptura de la goma de torsión de la placa amortiguadora causa una
gran cantidad de impacto y ruido cuando se engrana el embrague. (1/1)
-9-
Descripción general del transeje manual Descripción

El transeje manual
(transmisión manual) es
un dispositivo que
aumenta y reduce el
régimen del motor
mediante engranajes y lo
convierte al par adecuado
con el fin de transmitirlo a
las ruedas motrices. Si
desea información sobre
el diferencial contenido en
el transeje manual,
consulte “Tren de
transmisión”.
1. Funciones del
transeje
(1) E
n
g
r
a
n
a
r/desengranar la potencia de accionamiento desde el motor mediante el
accionamiento de la palanca de cambios.
(2) Aumentar el par cuando se arranca el vehículo o se suben cuestas.
(3) Accionar las ruedas a la misma velocidad durante la conducción a alta velocidad.
(4) Accionar las ruedas en marcha atrás. (1/1)
VISíTANOS EN YOUTUBE Y FACEBOOK
COMO: FULL MOTORES CHECK

Necesidad de los
engranajes de
cambio El
1a
diagrama de la
izquierda muestra
Fuerza motriz
las curvas de
2a
A - 10 -
3ª
4a
5a
Velocidad del vehículo
rendimiento de la conducción, que indican la relación entre la fuerza motriz y la

velocidad del vehículo desde la 1a hasta la 6a marcha.
1. Curvas de rendimiento de la conducción Utópicamente, la línea curvada de la fuerza motriz del motor
debería cambiar continuamente como A en el diagrama. Sin embargo, la fuerza motriz del transeje manual
real cambia discontinuamente, desde la 1a hasta la 6a marcha.
Por tanto, la fuerza motriz del motor se transmitirá de forma efectiva cuando se estreche
el área definida en el gráfico, aproximándose así a la curva ideal. Se puede estimar
como cercana a la curva ideal A de la fuerza motriz a medida que aumenta el número
del engranaje de cambio. Sin embargo, el diseño del transeje se complica o hace que el
uso del cambio sea complicado para el conductor.
Por estas razones, los números de engranaje de cambio posibles son 4ª, 5ª y 6ª. El engranaje de 5ª se utiliza
mucho.
(1) Arranque
El arranque del vehículo requiere
una gran cantidad de potencia,
por lo que se utiliza el engranaje
de 1ª, que es el que tiene mayor
fuerza motriz.
(2) Conducción
Tras arrancar, se utilizan las marchas 2ª y 3ª para aumentar la velocidad del vehículo. Se utilizan estos
engranajes porque con el engranaje de 1ª la velocidad del vehículo tiene un límite superior y porque no es
necesaria tanta fuerza motriz.
(3) Conducción a alta velocidad
En conducción a alta velocidad, se utilizan los
engranajes de 4ª, 5ª y 6ª para aumentar aún más la
velocidad del vehículo. Si se utilizan engranajes con
poca fuerza motriz y se reduce la velocidad del
motor, aumenta el consumo de combustible.
(4) Marcha atrás
Cuando se utiliza el engranaje de marcha atrás, se añade
el piñón loco de marcha atrás, el engranaje de marcha
atrás gira a la inversa, y el vehículo retrocede. (1/1)
disminuirá y el par aumentará en función del factor de

reducción de los engranajes.
Par de salida = Par de entrada x

Relación de engranajes
Rpm de entrada = Rpm de salida x
Relación de engranajes
Esto indica que con un factor de

reducción mayor el par aumenta y
el número de rpm se reduce. Es
decir, se podrá conducir el
vehículo a mayor velocidad cuanto menor sea el factor de reducción, aunque
disminuya la fuerza motriz.
(1/1)
- 11 -
Mecanismos de funcionamiento
1. Control remoto
Los mecanismos de
este tipo se
conectan entre la
palanca de cambios
y el transeje con un
cable, conexiones,
etc.
Se utiliza en
vehículos FF. Con
este mecanismo es
difícil se produzcan
vibraciones y ruido,
y se puede elegir
libremente la
posición de la
palanca de cambios.
2. Control directo
Este tipo de mecanismo instala la palanca
de cambios directamente en la
transmisión. Se utiliza en vehículos FR, ya
que permite realizar rápidamente las
operaciones de cambio y ofrece un buen control.
(1/1)
FMC
Vía
de
- 12 -
transmisión de la potencia Los transejes manuales se encuentran en el extremo

izquierdo o derecho de los motores montados transversalmente en vehículos FF. Las
transmisiones manuales se encuentran en la parte trasera de los motores montados
verticalmente en vehículos FR.
1. Funcionamiento del
transeje manual •
Punto muerto
La
fuerza motriz del motor no se transmite desde el eje de entrada al eje de salida, por lo
que no se aplica al diferencial.
Flecha azul: Transmisión de potencia Flecha roja: Sentido de rotación
La longitud de la flecha indica la velocidad de rotación y el ancho de la flecha indica el par. Cuanto más larga
sea la flecha, mayor será la velocidad de rotación y cuanto más ancha sea, mayor será el par.
• Engranaje de 1ª
El
engranaje del eje de salida que gira engranado con el engranaje de 1ª del eje de
entrada transmite potencia al diferencial a través del engranaje impulsor.
- 13 -
• Engranaje de 3ª
El
engranaje del eje de salida que gira engranado con el engranaje de 3ª del eje de
entrada transmite potencia al diferencial a través del engranaje impulsor.
• Marcha atrás
El
piñón loco de marcha atrás engrana con el engranaje de marcha atrás del eje de
entrada. El engranaje del eje de salida engranado con el piñón loco de marcha atrás
transmite potencia al diferencial a través del engranaje impulsor para rotación de
marcha atrás.
Flecha azul: Transmisión de potencia

Flecha roja: Sentido de rotación Flecha violeta: Sentido de rotación del piñón loco de
marcha atrás
Flecha azul: Transmisión de

potencia Flecha roja: Sentido de
rotación
La longitud de la flecha indica la

velocidad de rotación y el ancho de
la flecha indica el par. Cuanto más
larga sea la flecha, mayor será la
- 14 -
velocidad de rotación y cuanto más

ancha sea, mayor será el par.
REFERENCIA:
Transmisión manual
En transmisiones manuales, el eje de entrada y el eje de salida se encuentran en el
mismo eje y la contramarcha integra el eje de entrada y el eje de salida para transmitir
potencia.
(1/1)
Estructura y función del mecanismo del cambio Mecanismos de sincronización del cambio de mar-
sincronizado chas
- 15 -
1.
Descripción
El mecanismo de sincronización del cambio de marchas se utiliza para evitar el "ruido de los engranaje" y
suavizar el cambio de engranajes.
Este mecanismo se denomina "sincronización del cambio de marchas" ya que
sincroniza dos engranajes con distintas velocidades de rotación mediante fuerza de
fricción durante el cambio de engranaje. Los transejes con mecanismo de
sincronización del cambio de marchas ofrecen las siguientes ventajas.
(1) Eliminan la necesidad de que el conductor pise dos veces el pedal del embrague
cada vez que se cambia de engranaje.
(2) Al cambiar de engranaje, permiten transmitir potencia con un retraso menor.
(3) También permiten realizar el cambio de forma más suave, sin dañar los engranajes.
2. Mecanismo de sincronización del cambio de marchas con chaveta
(1) Estructura
<1> Cada engranaje de avance del eje de entrada se engrana siempre con el engranaje
correspondiente en el eje de salida.
Estos engranajes giran siempre, incluso después
de que se engrane el embrague, ya que no están
fijos en el eje y se mueven libremente.
(1/6)
- 16 -
<2> Las estrías del interior

de los núcleos del
embrague permiten a
dichos núcleos
engranar con los
ejes. Además, el
manguito de cubo
engrana con la estría
de la circunferencia
exterior del núcleo
del embrague y
puede moverse a la
dirección axial.
<3> El núcleo del
embrague tiene tres
ranuras en la
dirección axial, en las
que entran las
chavetas del cambio.
El muelle de chaveta
empuja siempre la
chaveta del cambio
hacia el manguito de
cubo.
<4> Cuando la palanca de cambio de engranaje está en la posición de punto muerto, el
saliente de cada chaveta de cambio se ajusta dentro de la ranura en el manguito
de cubo.
<5> Hay un anillo sincronizador entre el núcleo del embrague y el cono de los engranajes de cambio que se
empuja contra uno de estos conos. En toda la superficie cónica del interior del anillo sincronizador hay
pequeñas ranuras que mejoran la fricción. Además, el anillo también tiene tres ranuras en las que se
ajustarán las chavetas del cambio. (2/6)
(2) Funcionamiento
<1> Punto muerto
Cada engranaje de cambio engrana con el engranaje conducido correspondiente y se

mueve libremente por el eje.
<2> Inicio de la sincronización Cuando se mueve la palanca de cambios, la horquilla de cambio, que está
ajustada en una ranura del manguito de cubo, se mueve en la dirección indicada por la flecha. Como el
saliente del centro de la chaveta del cambio se ajusta en la ranura del manguito de cubo, la chaveta del
cambio también se mueve simultáneamente en el sentido de la flecha, y empuja el anillo sincronizador
hacia la parte cónica del engranaje de cambio, lo que inicia la sincronización.
<3> Fase intermedia de la
sincronización
Cuando se mueve un poco más la
palanca de cambios, la fuerza
aplicada al manguito de cubo
supera a la del muelle de la
- 17 -
chaveta de cambio y el manguito

de cubo se monta en el saliente
de la chaveta.
<4> Fin de la sincronización
La fuerza aplicada al anillo
sincronizador aumenta y empuja la
parte cónica del engranaje de
cambio. Esto hace que la
velocidad del engranaje de cambio
se sincronice con la del manguito
de cubo. Cuando se igualan las
velocidades del manguito de cubo
y el engranaje de cambio, el anillo
sincronizador empieza a girar
ligeramente en el sentido de
rotación. Como consecuencia, las
estrías del manguito de cubo se
engranan con las del anillo
sincronizador.
<5> Fin del cambio
Cuando la estría del manguito de
cubo engrana con la estría del
anillo sincronizador, el manguito
de cubo sigue moviéndose y
engrana con la estría del
engranaje de cambio. A
continuación, finaliza el cambio.

Si se desgasta la circunferencia
interior del anillo sincronizador y
la parte cónica del engranaje de
cambio, estas dos velocidades no
podrán sincronizarse. Se produce
un ruido anormal o resulta difícil cambiar de engranaje.
(3/6)
3. Mecanismo de
sincronización del
cambio de marchas
de tipo doble o triple
cono A fin de
aumentar la capacidad
de sincronización del
cambio de marchas,
algunos modelos
recientes han adoptado
un mecanismo de
sincronización del
cambio de marchas de
doble o triple cono,
especialmente para los
engranajes de 2ª y 3ª.
(1) Mecanismo de sincronización del
cambio de marchas de triple cono
El mecanismo de sincronización del
cambio de marchas de triple cono
divide el anillo sincronizador en un
anillo exterior, un anillo intermedio
y un anillo interior.
Cuando la chaveta del cambio empuja el anillo exterior, éste y el anillo intermedio
forman un solo cono; a continuación, el anillo intermedio y el anillo interior forman otro
- 18 -
cono individual. Por otra parte, el anillo interior y la pieza del engranaje forman una sola
parte cónica; así, estas tres partes cónicas son las que generan la fricción.
Por tanto, la capacidad de absorber
las diferencias de velocidad de
rotación entre engranajes es grande
y se puede completar sin problemas
el proceso de sincronización.
(2) Mecanismo de sincronización del
cambio de marchas de tipo doble
cono
El mecanismo de sincronización del
cambio de marchas de doble cono
es básicamente el mismo que el de
triple cono, con la diferencia de que
no proporciona sincronización entre
el anillo interior y la pieza del
engranaje.
(4/6)
- 19 -
4.
Sincronización del cambio de marchas sin chaveta

En un mecanismo de sincronización del cambio de marchas sin chaveta, el muelle de
la chaveta desempeña la función de chaveta del cambio y se utiliza para el engranaje
de 5ª del transeje en algunos modelos.
(1) Estructura
<1> Manguito de cubo
Hay tres salientes ranurados en el interior del manguito de cubo para empujar el muelle
de la chaveta durante la sincronización.
<2> Núcleo del embrague
Hay tres muescas en torno al núcleo del embrague para fijar el anillo sincronizador y el
muelle de la chaveta.
<3> Muelle de la chaveta
El muelle de chaveta tiene cuatro garras. Una de las garras sirve para fijar el muelle de
chaveta, mientras que las otras tres sujetan las chavetas del cambio.
<4> Anillo sincronizador
Hay ranuras en las que las
garras del muelle de la
chaveta entran en
tres puntos a lo largo
de la circunferencia
del anillo. La ranura
está parcialmente
biselada.
(5/6)
5. Mecanismo de
sincronización del
cambio a marcha atrás
El anillo
sincronizador para
los engranajes de
avance reduce la
velocidad de
rotación del eje de
entrada antes de
cambiar al
- 20 -
engranaje de marcha atrás. De esta manera, el piñón loco de marcha atrás y el

engranaje de marcha atrás del eje de entrada se conectan suavemente.
En modelos recientes es cada vez más común el uso de mecanismos de sincronización
del cambio de marchas para el engranaje de marcha atrás.
6. Mecanismo precancelación de la marcha atrás Cuando los engranajes cambian al
engranaje de marcha atrás, la palanca interior
de cambio Nº 3 entra en contacto con el
pasador del eje de la horquilla de cambio N° 1 y mueve el eje de la horquilla de
cambio N° 1 una distancia A en la dirección del "engranaje de 2ª". Esto hace que el
anillo sincronizador del engranaje de 2ª actúe para reducir la velocidad de rotación
del eje de entrada.
El cambio del engranaje de marcha atrás finaliza cuando la palanca interior de cambio
N° 3 se separa del pasador del eje de la horquilla de cambio N° 1.
(6/6)
Mecanismos de
cambio de
engranaje 1.
Estructura
La
palanca de cambios y la palanca de selección están dispuestas formando ángulos

rectos con los ejes de las horquillas en la parte superior de la caja del transeje.
Se adopta un mecanismo de prevención de engrane doble y un mecanismo de
prevención de cambio accidental a marcha atrás. Además, se adopta un mecanismo
de retención del cambio y un mecanismo de retención de marcha atrás en el eje de la
horquilla de cambio.
(1/9)
- 21 -
2. Mecanismo de
prevención de
engrane doble Este
mecanismo evita un
posible cambio a dos
engranajes a la vez.
Cuando se mueven
dos horquillas de
cambio
simultáneamente, son
atrapadas en la
selección y se produce
un engrane doble de
los engranajes. Como
resultado, los
engranajes no giran, el
vehículo actúa como si
los frenos se hubieran
encasquillado y el
enclavamiento de los
neumáticos provoca
una situación muy
peligrosa. Para evitar
que la placa de
bloqueo de la horquilla del cambio gire, se utiliza un perno que permite que la palanca de cambios y de
selección se deslice únicamente en la dirección seleccionada.
(2/9)
mecanismo de
prevención de
engrane doble La
placa de bloqueo de la
horquilla del cambio
está siempre encajada
en dos de las tres
ranuras de la cabeza
de la horquilla del
cambio y bloquea
todas las horquillas del
cambio salvo para el
engranaje que se va a
utilizar. Por ejemplo,
cuando se coloca la
palanca de cambios en
el engranaje de 1ª o 2ª,
la placa de bloqueo de
la horquilla del cambio y la palanca interior de cambio N° 1 se mueven a la derecha, como se indica en el
diagrama de la izquierda.
La placa de bloqueo de la horquilla del cambio evita que las cabezas de las horquillas
del cambio de 3ª/4ª y 5ª/marcha atrás se muevan, de forma que sólo se pueda mover
la horquilla del cambio de 1ª/2ª.
(3/9)
- 22 -
4. Mecanismo de
prevención de
cambio accidental a
marcha atrás Si se
cambia el transeje al
engranaje de marcha
atrás con el vehículo
en marcha, podrían
romperse el embrague
y el transeje manual, y
bloquearse los
neumáticos, lo que
provocaría una
situación muy
peligrosa.
Por
tanto, este mecanismo está configurado de forma que el conductor tenga que cambiar
a la posición de punto muerto antes de cambiar al engranaje de marcha atrás.
(4/9)
VISíTANOS EN YOUTUBE Y FACEBOOK
COMO:
- 23 -
mecanismo de
prevención de cambio
accidental a marcha
atrás
(1) Al
seleccionar el engranaje
Cuando se mueve la palanca de cambio de engranaje a la posición de selección de
5ª/marcha atrás (la posición de punto muerto entre los engranajes de 5ª y marcha
atrás), la palanca interior de cambio Nº 2 se mueve en la dirección de "5ª/marcha
atrás", girando el pasador de restricción de marcha atrás en la dirección indicada por la
flecha A.
(2) Cambiar al engranaje de 5ª
Cuando el transeje cambia al engranaje de 5ª, la palanca interior de cambio N° 2 gira
en el sentido indicado por la flecha B, liberando el pasador de restricción de marcha
atrás.
Como consecuencia, un muelle de retorno devuelve el pasador de restricción de
marcha atrás a su posición original.
(3) Se intentó cambiar de un engranaje de 5ª a marcha atrás Si se intenta
cambiar de engranaje directamente de 5ª a marcha atrás (de la manera
indicada por la flecha C), la palanca interior de cambio N° 2 entra en
contacto con el pasador de restricción de marcha atrás para evitar que el
transeje cambie del engranaje de 5ª a marcha atrás.
(4) Cambiar al engranaje de marcha atrás Tras devolver la palanca de
cambio de engranaje a la posición de punto muerto entre los engranajes
de 3ª y 4ª, y después de moverla a la posición de selección de 5ª/ marcha
atrás, la configuración de la palanca interior de cambio N° 2 y el pasador
de restricción de marcha atrás será la indicada en la ilustración de la
izquierda. En esta configuración, el cambio a marcha atrás gira la palanca
interior de cambio N° 2 en la dirección indicada por la flecha D sin
interferencia del pasador de restricción de marcha atrás.
(5/9)
- 24 -
6.
Mecanismo unidireccional de marcha atrás

El piñón loco de marcha atrás sólo se mueve cuando se cambia el transeje a marcha
atrás. Cuando se cambia al engranaje de 5ª, el piñón loco de marcha atrás permanece
en posición de punto muerto.
•Funcionamiento del mecanismo unidireccional de
marcha atrás
(1) Cambiar al engranaje de 5ª Cuando se cambia el transeje al engranaje de 5ª, el eje
de la horquilla de cambio N° 3 se mueve a la derecha, empujando las bolas a las
ranuras del eje de la horquilla de cambio Nº 2.
(2) Cambiar al engranaje de marcha atrás Cuando se cambia el transeje a marcha
atrás, el anillo de retención montado en el eje de la horquilla de cambio Nº 3 mueve
la horquilla de cambio de marcha atrás hacia la izquierda.
(3) Cambiar de marcha atrás a punto muerto
El eje de la horquilla de cambio N° 3, las bolas y la horquilla de cambio de marcha atrás
se mueven como una unidad hacia la derecha.
(6/9)
- 25 -
7.
Mecanismo de retención del cambio

Hay tres ranuras en cada eje de la horquilla de cambio; al cambiar de engranaje, el
muelle mueve la bola de retención hacia la ranura. Esto no sólo evita que el transeje se
salga del engranaje, sino que también mejora la sensación del conductor al cambiar de
engranajes.
(7/9)
8. Función del manguito

de cubo Para evitar
que el engranaje se
salga, la estría
existente entre el
manguito de cubo y el
engranaje de cambio
está ahusada, con
forma biselada, lo que
mejora el engrane del
manguito y el
engranaje. Con este
mismo fin, los dientes
del engranaje de
entrada, el piñón loco y
el engranaje de
marcha atrás también
están ligeramente
ahusados.
- 26 -
(1) Cuando se transmite la fuerza

motriz desde un engranaje al
manguito de cubo
Las estrías del engranaje engranan con todas las estrías del manguito de cubo.
(2) Cuando se transmite la fuerza
motriz desde el manguito de cubo a
un engranaje (durante el frenado de
motor)
Un número inferior de estrías de
engranaje engranan con el manguito
de cubo. Esto hace que aumente la
presión de engrane del manguito de
cubo y el engranaje, con lo que se
evita que el transeje se salga del
engranaje.
CONSEJO PARA EL
MANTENIMIENTO:
Si la parte biselada de la estría del
manguito de cubo está desgastada,
el transeje se saldrá del engranaje.
(8/9)
9.
Mecanismo de retención de marcha atrás

También hay una ranura en la superficie superior de la horquilla de cambio de marcha
atrás a la que un muelle empuja la bola de retención. Cuando no se cambia el transeje
a marcha atrás, esta ranura evita que el piñón loco de marcha se mueva. Además,
cuando se cambia el transeje a marcha atrás, indica al conductor si los engranajes se
han engranado completamente.
- 27 -
(9/9)
- 28 -
Ejercicio
Use los ejercicios para comprobar su comprensión de los materiales de este capítulo. Después de cada
ejercicio, puede usar el botón de referencia para consultar las páginas relacionadas con la pregunta.
Cuando obtenga una respuesta incorrecta, regrese al texto para revisar el material y buscar la respuesta
correcta.
Después de responder todas las preguntas correctamente podrá pasar al capítulo siguiente.
- 29 -
Pregunta- 1
Los siguientes párrafos se refieren a los requisitos del embrague. Marque cada uno de estos párrafos como
Verdadero o Falso. .
No. Pregunta Verdadero o Respuestas
falso correctas
Verdadero
1 Debe engranar sin problemas el transeje/transmisión y el motor. Falso
Verdadero
Una vez engranado el transeje/transmisión, debe transmitir potencia
2 Falso
con el deslizamiento.
Verdadero
3 Debe desengranar el transeje/transmisión con precisión y rapidez. Falso
Debe engranar o desengranar el transeje/transmisión sin el Verdadero

4 Falso
funcionamiento del pedal del embrague.
Pregunta- 2
Los siguientes párrafos se refieren a las funciones del transeje/transmisión manual. Marque cada uno de estos párrafos
como Verdadero o Falso.
.
No. Pregunta Verdadero o Respuestas

falso correctas
Verdadero
1 Para engranar/desengranar la potencia del motor. Falso
Verdadero
Aumentar/disminuir el par del motor con los engranajes y transmitir
2 Falso
el par adecuado a las ruedas motrices.
Durante el arranque, utilice engranajes con poca fuerza motriz Verdadero

3 (relación de engranajes pequeña) con el fin de mejorar el consumo Falso
de combustible.
4Durante la conducción a alta velocidad, utilice engranajes con gran fuerza motriz (relación de engranajes
grande) con el fin de conse-guir una salida de potencia elevada. Verdadero Falso
- 30 -
Pregunta- 3
Los siguientes párrafos se refieren a las piezas del embrague. Seleccione el párrafo Falso como explicación de
las piezas.
1. El cilindro de desembrague transmite la presión hidráulica desde el cilindro maestro hasta la horquilla
de liberación.
2. Cuando se pisa el pedal del embrague, el disco del embrague está conectado con el volante motor y la
placa de presión.
3. El conjunto de la tapa del embrague transmite/desengrana la potencia de salida del motor.
4. El cojinete de desembrague absorbe la diferencia rotacional entre la horquilla de desembrague y el

muelle del diafragma.
Pregunta- 4
La siguiente ilustración muestra el conducto de transmisión de potencia para un transeje manual. En la lista
siguiente, seleccione la palabra adecuada para cada ilustración.
1. 2.
3. 4.
a) Punto muerto b) Engranaje de 1ª c) Engranaje de 3ª d) Marcha atrás
- 31 -
Respuesta: 1. 2. 3. 4.
Pregunta- 5
La siguiente ilustración muestra las piezas del mecanismo de sincronización del cambio de marchas. En el grupo
siguiente, elija las palabras que corresponden a los números del 1 al 4.
.
a) Engranaje de cambio b) Anillo sincronizador c) Núcleo del embrague d) Camisa del núcleo
e) Chaveta del cambio f) Muelle de la chaveta
Respuesta: 1. 2. 3. 4.
- 32 -

Manual Embrague Partes Componentes Pedal Estructura Mecanismos Funcionamiento Transmision Potencia Sincronizacion

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Manual Embrague Partes Componentes Pedal Estructura Mecanismos Funcionamiento Transmision Potencia Sincronizacion

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Técnico de diagnóstico - Transeje manual Transeje manual y embragu e

Descripción general del embrague Descripción

engranajes de transmisión de acuerdo con las condiciones en las que circula el

embrague consiste en una parte que funciona mecánicamente para transmitir la

VISíTANOS EN YOUTUBE Y FACEBOOK COMO:

©2003 TOYOTA MOTOR CORPORATION Todos los derechos reservados.

desembrague y mantener constante el juego libre.

(Toyota Free-Tronic) no tiene pedal de embrague y consiste en las piezas mostradas en

Cilindro maestro del embrague Cilindro maestro del embrague

(1) Pedal del embrague pisado

(2) Pedal del embrague no presionado

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

Estructura del embrague Cilindro de desembrague

1. Cojinete de desembrague de autocentrado

Tapa del embrague

objetivo principal de la tapa del embrague es conectar y desconectar la potencia del

Disco del embrague

disco de embrague hace contacto uniformemente con la superficie de fricción de la

Descripción general del transeje manual Descripción

VISíTANOS EN YOUTUBE Y FACEBOOK

COMO: FULL MOTORES CHECK

rendimiento de la conducción, que indican la relación entre la fuerza motriz y la

disminuirá y el par aumentará en función del factor de

Par de salida = Par de entrada x

Esto indica que con un factor de

transmisión de la potencia Los transejes manuales se encuentran en el extremo

Flecha azul: Transmisión de potencia Flecha roja: Sentido de rotación

Flecha azul: Transmisión de potencia Flecha roja: Sentido de rotación

Flecha azul: Transmisión de potencia Flecha roja: Sentido de rotación

Flecha azul: Transmisión de potencia

Flecha azul: Transmisión de

La longitud de la flecha indica la

velocidad de rotación y cuanto más

<2> Las estrías del interior

Cada engranaje de cambio engrana con el engranaje conducido correspondiente y se

chaveta de cambio y el manguito

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

Sincronización del cambio de marchas sin chaveta

engranaje de marcha atrás. De esta manera, el piñón loco de marcha atrás y el

palanca de cambios y la palanca de selección están dispuestas formando ángulos

VISíTANOS EN YOUTUBE Y FACEBOOK

Mecanismo unidireccional de marcha atrás

Mecanismo de retención del cambio

8. Función del manguito

(1) Cuando se transmite la fuerza

Mecanismo de retención de marcha atrás

Debe engranar o desengranar el transeje/transmisión sin el Verdadero

No. Pregunta Verdadero o Respuestas

Durante el arranque, utilice engranajes con poca fuerza motriz Verdadero

3. El conjunto de la tapa del embrague transmite/desengrana la potencia de salida del motor.

4. El cojinete de desembrague absorbe la diferencia rotacional entre la horquilla de desembrague y el

a) Punto muerto b) Engranaje de 1ª c) Engranaje de 3ª d) Marcha atrás

También podría gustarte