Formato Taller-Electronica Basica y Obdii

Mantenimiento Eléctrico y Electrónico en
Automotores TEMA:
DISTRITO CAPITAL
CENTRO DE TECNOLOGIAS
DEL TRANSPORTE
CAZUCA
COMPETENCIA:280601024-280601025 Sistema OBD2
Corregir fallas de acuerdo a parámetros del Fabricante
FICHA: 1571967 Fecha:31-05-2018
NOMBRE: Miguel Angel Cruz Solano
Sistema OBD2
Y electrónica básica
Regulador eléctrico de voltaje.
Un regulador de tensión o regulador de voltaje es un dispositivo electrónico diseñado para

mantener un nivel de tensión constante.23
Los reguladores electrónicos de tensión se encuentran en dispositivos como las fuentes de

alimentación de los computadores, donde estabilizan las tensiones de Corriente Continua
usadas por el procesador y otros elementos. En los alternadores de los automóviles y en las
plantas generadoras, los reguladores de tensión controlan la salida de la planta. En un
sistema de distribución de energía eléctrica, los reguladores de tensión pueden instalarse en
una subestación o junto con las líneas de distribución de forma que todos los consumidores
reciban una tensión constante independientemente de cuanta potencia exista en la línea.
José Abel Cupajita Chitva Instructor Mantenimiento Electró nico de Automotores Pá gina 1
LAS RESISTENCIAS FIJAS
Resistencias fijas: Siempre tienen el mismo valor. Su valor o unidad es el ohmio (Ω) y su
valor teórico viene determinado por un código de colores.
Si recuerdas la ley de ohm, a mayor resistencia menor intensidad de corriente, por eso se
usan para limitar o impedir el paso de la corriente por una zona de un circuito.
El símbolo utilizado para los circuitos, en este caso, pueden ser 2 diferentes, son los
siguientes:
Como ves tienen unas barras de colores (código de colores) que sirven para definir el valor
de la resistencia en ohmios (Ω). El código para el valor de cada color y más sobre las
resistencias.
El primer color indica el primer número del valor de la resistencia, el segundo color el
segundo número, y el tercero el número de ceros a añadir. Cada color tiene asignado un
número. Este código es el llamado código de colores de las resistencias. Un ejemplo. Rojo-
Rojo-Rojo = 2200Ω (se le añaden dos ceros). Otro Ejemplo el de la siguiente imagen:
El primer color nos dice que tiene un valor de 2, el segundo de 7, es decir 27, y el tercer valor
es por 100.000 (o añadirle 5 ceros). La resistencia valdrá 2.700.000 ohmios. ¿Fácil no?.
Si quieres saber más sobre la resistencia eléctrica te recomendamos este enlace:
Resistencia.
POTENCIÓMETRO O RESISTENCIA VARIABLE
Son resistencias variables mecánicamente (manualmente). Los valores de la resistencia del

potenciómetro varían desde 0Ω, el valor mínimo y un máximo, que depende del
potenciómetro. Los potenciómetros tienen 3 terminales.
OJO La conexión de los terminales exteriores (los extremos) hace que funcione como una
resistencia fija con un valor igual al máximo que puede alcanzar el potenciómetro.
El terminal del medio con el de un extremo hace que funcione como variable al hacer girar
una pequeña ruleta. Aquí vemos 2 tipos diferentes, pero que funcionan de la misma forma:
Cualquier símbolo electrónico que tenga una flecha cruzándole significa que es variable. En
Este caso, una Resistencia variable o potenciómetro sería:
EL DIODO
Componente electrónico que permite el paso de la corriente eléctrica en una sola dirección
(polarización directa). Cuando se polariza inversamente no pasa la corriente por él.
En el diodo real viene indicado con una franja gris la conexión para que el diodo conduzca.
De ánodo a cátodo conduce. De cátodo a ánodo no conduce.
El símbolo del diodo es el siguiente:
EL DIODO LED
Diodo que emite luz cuando se polariza directamente (patilla larga al +). Estos diodos
funcionan con tensiones menores de 2V por lo que es necesario colocar una resistencia en
serie con ellos cuando se conectan directamente a una pila de tensión mayor (por ejemplo de
4V).
La patilla larga nos indica el ánodo. Lucirá cuando la patilla larga esté conectada al polo
positivo (polarización directa).
EL CONDENSADOR
Componente que almacena una carga eléctrica, para liberarla posteriormente.
La cantidad de carga que almacena se mide en faradios (F). Esta unidad es muy grande por
lo que suele usarse el microfaradio (10 elevado a -6 faradios) o el picofaradio (10 elevado a
-12 faradios).
OJO los condensadores electrolíticos están compuesto de una disolución química corrosiva,
y siempre hay que conectarlos con la polaridad correcta. Patilla larga al positivo de la pila o
batería.
EL CONDENSADOR COMO TEMPORIZADOR
Los condensadores suelen utilizarse para temporizar, por ejemplo el tiempo de encendido de
una lámpara. ¿Cuánto tiempo estará encendida la lámpara?. Pues lógicamente el tiempo que
dure la descarga del condensador sobre ella.
Una vez descargado se comporta como un interruptor abierto (hasta que no lo carguemos o
se cargue el solo de nuevo).
Normalmente la descarga del condensador sobre un receptor se hace a través de una

resistencia, así podemos controlar el tiempo de descarga solo con cambiar el valor de la
resistencia. La resistencia limita la corriente de descarga y hace que tarde más en
descargarse.
La fórmula del tiempo de carga y descarga de un condensador viene definido por la fórmula
T= 5 x R x C. Donde R es el valor de la resistencia en ohmios y C la capacidad del
condensador en Faradios.
En este circuito cuando el conmutador este hacia la derecha el condensador se carga. Al

cambiarlo a la posición de izquierda se descarga por la resistencia encendiendo el LED el
tiempo que dura la descarga (que depende del valor de R y de C).
EL RELE
Es un elemento que funciona como un interruptor accionado eléctricamente.
Tiene dos circuitos diferenciados. Un circuito de una bobina que cuando es activada por
corriente eléctrica cambia el estado de los contactos.
Los contactos activarán o desactivarán otro circuito diferente al de activación de la bobina.

Puede tener uno o más contactos y estos pueden ser abiertos o cerrados. Aquí puedes ver
varios tipos:
Ahora vas a ver un relé real, un circuito de como se utilizaría un relé y por último su símbolo:
La parte de la derecha del esquema activa la bobina del relé. Al llegarle corriente a la
bobina, el contacto que estaba abierto, ahora se cerrará y se encenderá la bombilla de la
parte izquierda. Si cortamos la corriente en la bobina el contacto vuelve a su posición de
reposo, es decir abierto, y la lámpara se apagará.
Fíjate que el relé activa un circuito de una lámpara desde otro circuito diferente. Esto es muy
útil cuando el circuito de la lámpara trabajará, por ejemplo a mucha tensión, podríamos
activarlo desde un circuito externo al de la lámpara, el del relé, que trabajaría a mucha
menos tensión, y por lo tanto mucho menos peligroso.
Otro Ejemplo. Vamos hacer un circuito para el retardo del encendido de una bombilla,
mediante un condensador y un relé:
El condensador activa la bobina del relé cerrándose el contacto. Cuando se descarga la
bobina no recibe corriente y el contacto del relé se abre. Para saber más sobre el relé visita
el siguiente enlace: Relé.
EL TRANSISTOR
Es un componente electrónico que podemos considerarlo como un interruptor o como un

amplificador.
Como un interruptor por que deja o no deja pasarla corriente, y como amplificador porque
con una pequeña corriente (en la base) pasa una corriente mucho mayor (entre el emisor y el
colector). Luego lo veremos mejor.
La forma de trabajar de un transistor puede ser de 3 formas distintas.
-En activa: deja pasar más o menos corriente.
-En corte: no deja pasar la corriente.
-En saturación: deja pasar toda la corriente Veamos un símil hidráulico (con agua).
Símil hidráulico: Vamos a ver cómo funciona comparándolo con una llave de agua siendo el
agua la corriente en la realidad y la llave el transistor.
La llave es un muelle de cierre que se activa por la presión que actúa sobre él a través del
agua de la tubería B.
- Funcionamiento en corte: si no hay presión en B (no pasa agua por su tubería) no se abre
la válvula y no se produce un paso de fluido desde E (emisor) hacia C (colector).
- Funcionamiento en activa: si llega algo de presión a la base B, se abrirá la válvula en

función de la presión que llegue, pasando agua desde E hacia C.
- Funcionamiento en saturación: si llega suficiente presión por B se abre totalmente la

válvula y todo el agua podrá pasar desde E hasta B (la máxima cantidad posible).
Como vemos en un transistor con una pequeña corriente por la base B conseguimos una
circulación mucho mayor de corriente desde el emisor al colector (amplificador de corriente),
pero cuando no pasa nada de corriente por la base funciona como un interruptor cerrado, y
cuando tiene la corriente de la base máxima, su funcionamiento es como un interruptor
abierto. Podemos considerarlo un interruptor accionado eléctricamente (si metemos corriente
por B, se abre).
Hay una gama muy amplia de transistores por lo que antes de conectar deberemos identificar
sus 3 patillas y saber si es PNP o NPN. En los transistores NPN se deba conectar al polo
positivo el colector y la base, y en los PNP el colector y la base al polo negativo.
Veamos su símbolos, el NPN y el PNP:
CIRCUITOS DE ELECTRÓNICA BÁSICA
Ahora vamos a ver varios circuitos sencillos donde podemos aplicar los conocimientos
adquiridos anteriormente.
CIRCUITO DE ALARMA POR ROTURA DE CABLE
Cuando el cable se rompe el transistor se activa y la alarma suena. Mientras el cable este sin
romperse la corriente pasará por el circuito exterior, que tiene menos resistencia, y al
transistor no le llega corriente a la base, conclusión, el transistor no se activará y no sonará la
alarma en serie con él.
SENSIBLE LUZ PARA UN MOTOR
Cuando le ponemos luz a la LDR naja la resistencia y pasará más corriente por la base hasta
que sea la suficiente para activarlo. En ese momento el motor comenzará a funcionar. Si
tenemos poca luz, la LDR tiene mucha resistencia y pasa poca corriente lo que implica que
no le llega la suficiente corriente a la base del transistor.
CIRCUITO SENSIBLE AL TACTO
Cuando ponemos un dedo sobre los 2 sensores pasará una pequeña cantidad de corriente
hacia la base del transistor, corriente aunque pequeña pero suficiente para activarlo y pasar
activar el motor. Los 2 transistores conectados de esa forma se llaman conexión Darlington.
Sirve para amplificar la corriente de salida de los transistores.
OBD2
¿QUE ES EL OBD?
OBD (ON BOARD DIAGNOSTIC - DIAGNOSTICO A BORDO) es una normativa que intenta
disminuir los niveles de contaminación producida por los vehículos a motor.
La Comisión de Recursos del Aire de California (California Air Resources Board - CARB)
comenzó la regulación de los Sistemas de Diagnóstico de a Bordo (On Board Diagnostic -
OBD) para los vehículos vendidos en California, comenzando con los modelos del año 1988.
La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, donde se monitorizaban los parámetros
de algunas partes del sistema como:
 La sonda lambda
 El sistema EGR y
 ECM (Modulo de control).
Una lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL), denominada Check Engine o Service
Engine Soon, era requerida para que se iluminara y alertara al conductor del mal
funcionamiento y de la necesidad de un servicio de los sistemas de control de emisiones.
Un código de falla (Diagnostic Trouble Code - DTC) era requerido para facilitar la
identificación del sistema o componente asociado con la falla. Para modelos a partir de
comienzos de 1994, ambos, CARB y la Agencia de Protección del Medio Ambiente
(Environmental Protection Agency - EPA) aumentaron los requerimientos del sistema OBD,
convirtiéndolo en el hoy conocido OBD II (2ª generación). A partir de 1996 los vehículos
fabricados e importados por los USA tendrían que cumplir con esta norma.
Según esto OBD II es un conjunto de normalizaciones que procuran facilitar el diagnostico de
averías y disminuir el índice de emisiones de contaminantes de los vehículos. La norma OBD
II es muy extensa y está asociada a otras normas como SAE e ISO.
Estos requerimientos del sistema OBDII rigen para vehículos alimentados con gasolina,
gasoil (diesel) y están comenzando a incursionar en vehículos que utilicen combustibles
alternativos.
El sistema OBD II controla virtualmente todos los sistemas de control de emisiones y
componentes que puedan afectar los gases de escape o emisiones evaporativas. Si un
sistema o componente ocasiona que se supere el umbral máximo de emisiones o no opera
dentro de las especificaciones del fabricante, un DTC (Diagnostic Trouble Code) debe ser
almacenado y la lámpara MIL deberá encenderse para avisar al conductor de la falla. El
sistema de diagnóstico de abordo no puede apagar el indicador MIL hasta que se realicen las
correspondientes reparaciones o desaparezca la condición que provocó el encendido del
indicador.
Un DTC es almacenado en la Memoria de Almacenamiento Activa (PCM Keep Alive Memory

- KAM) cuando un mal funcionamiento es inicialmente detectado. En muchos casos la MIL es
iluminada después de dos ciclos de uso consecutivos en los que estuvo presente la falla.
Una vez que la MIL se ha iluminado, deben transcurrir tres ciclos de uso consecutivos sin
que se detecte la falla para que la MIL se apague.
El DTC será borrado de la memoria después de 40 ciclos de arranque y calentamiento del

motor después que la MIL se halla apagado.
En adición a las especificaciones y estandarizaciones, muchos de los diagnósticos y
operaciones de la MIL requieren en OBD II el uso de Conector de Diagnóstico standard
(Diagnostic Link Connector - DLC), enlaces de comunicaciones y mensajes standard, DTCs y
terminologías estandarizados.
Ejemplos de información de diagnóstico standard son los Datos Congelados en Pantalla

(Freeze Frame Data) y los Indicadores de Inspección y Mantenimiento Inspection
Maintenance Readiness Indicators - IM). Los datos congelados describen los datos
almacenados en la memoria KAM en el momento que la falla es inicialmente detectada. Los
datos congelados contienen parámetros tales como RPM y carga del motor, estado del
control de combustible, encendido y estado de la temperatura de motor.
Los datos congelados son almacenados en el momento que la primera falla es detectada, de
cualquier manera, las condiciones previamente almacenadas serán reemplazadas si una falla
de combustible o pérdida de encendido (misfire) es detectada. Se tiene acceso a estos datos
con un scaner para recibir asistencia en la reparación del vehículo.
Monitores de Emisiones OBDII
Una parte importante del sistema OBDII de los vehículos, son los Monitores de Emisiones
(autodiganostico de los elementos que intervienen en la combustión del motor y por lo tanto
en las emisiones de escape), que son indicadores usados para averiguar si todos los
componentes de emisiones, han sido evaluados por el sistema OBDII. Estos monitores
procesan periódicamente pruebas en sistemas específicos y componentes, para asegurar
que se están ejecutando dentro de límites permisibles.
Actualmente, hay 11 Monitores de Emisiones (o Monitores I/M) definidos por la Agencia de
Protección Ambiental U.S (EPA). No todos los monitores están soportados por todos los
vehículos y el número exacto de monitores en cada vehículo depende de la estrategia de
control de emisiones de los fabricantes de motores de vehículos.
Monitores Continuos
Algunos de los componentes o sistemas de un vehículo se comprueban continuamente por el
sistema OBDII del vehículo, mientras que otros son comprobados solo bajo condiciones
específicas de operación del vehículo. Los componentes continuamente monitorizados
enumerados a continuación están siempre listos:
1. Fallos del Encendido

2. Sistemas del Combustible
3. Componentes Globales (CCM)
Una vez que el vehículo se pone en marcha, el sistema OBDII está continuamente
comprobando los componentes citados anteriormente, monitoriza los sensores clave del
motor, vigilando los fallos de encendido del motor, y monitorizando las demandas de
combustible.
Monitores no Continuos
A diferencia de los monitores continuos, muchas emisiones y componentes del sistema del
motor, requieren que el vehículo esté funcionando bajo condiciones específicas antes de que
el monitor esté listo. Estos monitores son llamados monitores no-continuos y se enumeran a
continuación:
1. Sistema EGR
2. Sensores O2
3. Catalizador
4. Sistema Evaporadito
5. Calentador Sensor O2
6. Aire Secundario
7. Catalizador calentamiento
8. Sistema A/C
Estado Monitores de Emisiones OBDII

Los sistemas OBDII deben indicar en cualquier caso, si el sistema de monitor PCM del
vehículo ha completado las pruebas en cada componente. Los componentes que han sido
comprobados se reportarán como “LISTO”, o “COMPLETO”, significando que han sido
comprobados por el sistema OBDII. El propósito de registrar el estado de los monitores de
Emisiones es permitir inspecciones para determinar si el sistema OBDII del vehículo ha
comprobado todos los componentes
y/o sistemas.
El módulo de motor y transmisión (PCM) pone el monitor a “LISTO” o “COMPLETO” después
de que un ciclo de conducción apropiado, ha sido realizado. El ciclo de conducción que
habilita un monitor y activa los códigos de emisiones a “LISTO” varía para cada monitor
individualmente. Una vez que un monitor es puesto a “LISTO” o “COMPLETO”, permanecerá
en ese estado. Un número de factores, incluyendo borrado de códigos de averías (DTC) con
un Escáner o una
desconexión de la batería, pueden ocasionar que los monitores de emisiones se pongan en
estado “NO LISTO”. Puesto que los 3 monitores continuos, están constantemente siendo
evaluados, se encontrarán en estado “LISTO” en todo momento. Si la comprobación de un
monitor no-continuo soportado, no ha sido completada, el estado del monitor se indicará
como “NO COMPLETO” o “NO LISTO”.
Para que el sistema de monitores OBD se encuentre listo, el vehículo debería conducirse
bajo una variedad de condiciones normales. Estas condiciones pueden incluir una mezcla de
conducción por carretera, paradas y marchas, conducción por ciudad, y al menos un periodo
de conducción nocturna. Para información específica, sobre cómo conseguir que los
monitores de emisiones estén listos, consulte el manual de su vehículo.
Un ciclo de conducción debería realizar un diagnóstico de todos los sistemas. Normalmente

tarda menos de 15 minutos y requiere de los siguientes pasos:
1. Arranque en frio: El motor debe estar a menos de 50 ºC y con una diferencia no mayor
a 6 ºC de la temperatura ambiente. No deje la llave en contacto antes del arranque en
frio o el diagnóstico del calentador de la sonda de oxigeno puede fallar,
2. Ralentí: El motor debe andar por 2 minutos y medio con el aire acondicionado y e!
desempañador de la luneta trasera conectados. A mayor carga eléctrica mejor. Esto
prueba el calentador de la sonda de 02, Purga del Canister, Falla en el Encendido, y si
se entra en ciclo cerrado, el ajuste de combustible.
3. Acelerar: Apague el aire acondicionado y todas las cargas eléctricas, y aplique medio
acelerador hasta que se alcancen los 85 km/h
4. Mantenga la velocidad: Mantenga una velocidad constante de 85 km/h durante 3
minutos. Durante este periodo se prueba la respuesta de la sonda de 02, EGR, Purga,
Encendido y Ajuste de combustible
5. Desacelere: Suelte el pedal del acelerador No reduzca marchas, ni pise el freno o
embrague. Es importante que el vehículo disminuya su velocidad gradualmente hasta
alcanzar los 30 km/h.
6. Acelere: Acelere 3/4 de acelerador hasta alcanzar los 85 - 95 km/h.
EOBD (European On Board Diagnostic)

El EOBD es una conjunto de normas parecida a la OBD II que ha sido implantada en Europa
a partir del año 2000. Una de las características innovadoras es el registro del tiempo de
demora o kilometraje desde la aparición de un defecto hasta su diagnóstico. La normativa
Europea obliga a los fabricantes a instalar sistemas de diagnosis compatibles con los
americanos, con conectores e interfaces estandarizados. Los fabricantes también estarán
obligados a publicar detalles de las partes importantes de sus sistemas de diagnóstico, de los
cuales hasta ahora han sido propietarios. Las directrices de la Unión Europea se aplican a
motores de explosión (motores de gasolina) registrados en el 2000 y posteriores y a motores
Diesel registrados en 2003 y posteriores.
Hoy en día ya que los fabricantes estando obligados a instalar estos puertos de diagnóstico,
han ampliado sus funciones para poder controlar y gestionar muchos más aspectos
cotidianos del vehículo. A través de dicho puerto, se puede leer cualquier código de error que
haya registrado la centralita, activar o desactivar funciones del vehículo, solicitar a la
centralita del vehículo que realice testeos en todos los sistemas: cuadro de mandos, abs,
inyección, encendido, etc., reduciendo así los tiempos de taller para la búsqueda de un
problema. Además de varias utilidades más que se pueden suponer y no están confirmadas
(ej: reprogramación de la centralita para aumento de potencia).
Control en los motores de gasolina
 Vigilancia del rendimiento del catalizador

 Diagnóstico de envejecimiento de sondas lambda
 Prueba de tensión de sondas lambda
 Sistema de aire secundario ( si el vehículo lo incorpora)
 Sistema de recuperación de vapores de combustible (cánister)
 Prueba de diagnóstico de fugas
 Sistema de alimentación de combustible
 Fallos de la combustión - Funcionamiento del sistema de comunicación entre unidades
de mando, por ejemplo el Can-Bus
 Control del sistema de gestión electrónica
 Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en la gestión del motor
o están relacionados con las emisiones de escape
Control en los motores diesel
 Fallos de la combustión
 Regulación del comienzo de la inyección
 Regulación de la presión de sobrealimentación
 Recirculación de gases de escape
 Funcionamiento del sistema de comunicación entre unidades de mando, por ejemplo
el Can-Bus
 Control del sistema de gestión electrónica
 Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en la gestión del motor
o están relacionados con las emisiones de escape
Conector de diagnosis
El conector del sistema OBDII tiene que cumplir las siguientes especificaciones según la
normativa, ISO 15031-3:2004. La normativa estipula que el conector para diagnóstico de
OBDII o EOBD, debe de estar situado en el compartimento de los pasajeros, cerca del
asiento del conductor. Esto es lo contrario a los sistemas anteriores donde el conector estaba
en el compartimento motor. El conector estará situado detrás del cenicero o debajo del panel
de instrumentos o en la consola central detrás de una tapa que lo cubre.
El sistema OBDII utiliza un conector de 16 pines, aunque no todos están ocupados.
2 - J1850 (Bus +)
4 - Masa del Vehículo
5 - Masa de la Señal
6 - CAN High (J-2284)
7 - ISO 9141-2 "Línea K"
10 - J1850 (Bus -)
14 - CAN Low (J-2284)
15 - ISO 9141-2 "Línea L"
16 - Batería +
Acceso a la información del sistema OBDII

Cuando el sistema almacena alguna información de error, nos indica, generalmente con una
señal luminosa, que algo está funcionando incorrectamente y por tanto es
aconsejable que acudamos a un taller para que revisen el automóvil.
Una vez en el taller, el equipo de mecánicos, conectará nuestro automóvil un escáner o lector
del sistema OBDII que le facilitara la información almacenada. A
principios de los 80, cuando se extendió, el uso de este sistema de diagnosis, cada
fabricante era libre de incorporar su propio conector y utilizar los códigos de error que
quisiera. Esto dificultaba mucho la utilización de este sistema para la reparaciones, ya que la
inversión que requería en los talleres mecánicos era altísima y poco practica (debían
disponer de muchos lectores y de muchas tablas de códigos). Para que el uso de este
sistema fuera practico y viable, en 1996, se llegó a un consenso entre los fabricantes y se
estandarizaron los códigos y el conector. Así con un único lector de códigos y una tabla de
errores, se puede diagnosticar un error en cualquier coche, independientemente del
fabricante.
Lectores de códigos
Para poder extraer los datos del OBDII de un vehículo, se necesita un interfaz de
conexiones, que recodifique la información que obtiene del vehículo, para que esta
pueda ser entendida por el software del pc.
Dichos interfaces son bastante sencillos, y como podemos ver en la siguiente imagen, no se
necesitan grandes conocimientos de electrónica, ni materiales difíciles de conseguir para
fabricar uno.
Como se ha comentado en el apartado anterior, para cada protocolo, es necesario utilizar un
interfaz diferente, o bien crear un interfaz capaz de trabajar con todos los protocolos. A
continuación se enseñan los esquemas internos de los interfaces, para protocolo simple, más
comunes.
Existen otras posibilidades a la hora de leer los códigos, algo más simplificadas, y que
pueden ser adquiridas fácilmente. Se trata de instrumentos de lectura de códigos, que
disponen de capacidad de lectura del OBDII sin necesidad de ningún PC. Estos sistemas
realizan el tratamiento de la información del OBDII del vehículo y muestran en su pantalla los
códigos de error.
Código de Falla (DTC)

El estándar SAE J2Q12 define un código de 5 dígitos en el cual cada dígito representa un
valor predeterminado. Todos los códigos son presentados de igual forma para facilidad del
mecánico. Algunos de estos son definidos por este estándar, y otros son reservados para
uso de los fabricantes.
El código tiene el siguiente formato YXXXX (ej, P0308)
Donde Y, el primer dígito, representa la función del vehículo:
 P - Electrónica de Motor y Transmisión (Powertrain)

 B - Carrocería (Body)
 C - Chasis (Chassis)
 U - No definido (Undefíned)
El segundo dígito índica la organización responsable de definir el código,
 0 - SAE (código común a todos las marcas)

 1 - El fabricante del vehículo (código diferente para distintas marcas)
El tercer dígito representa una función específica del vehículo:
 0 - El sistema electrónico completo

 1 y 2 - Control de aire y combustible
 3 - Sistema de encendido
 4 - Control de emisión auxiliar
 5 - Control de velocidad y ralentí
 6- ECU y entradas y salidas
 7 - Transmisión
El cuarto y quinto dígito están relacionados específicamente con la falla.

Entonces el código P03Q8 indica un problema en la electrónica de motor (P), definido por
SAE (0) y común a cualquier vehículo, relacionado con el sistema de encendido (3), y falla en
el cilindro #8 (08).
Nota: no es necesario que usted recuerde esta codificación, ya que el software le mostrará la
descripción completa del código de falla. Es solo a modo informativo. Archivo PDF con los
códigos de fallas OBDII.
Importante: puede haber códigos de falla almacenados en la ECU que no activen la MIL (luz
de indicación de avería).
Datos capturados para cada avería

Cuando se produce un fallo relativo a emisiones, el sistema OBDII no solo registra un código,
sino que también registra una instantánea de los parámetros de operación del vehículo
(estado de los sensores) para ayudar a identificar el problema.
Este conjunto de valores se conoce como Datos Capturados (en inglés Freeze Frame), y
pueden incluir parámetros importantes del motor, como las R.P.M., velocidad, flujo de aire,
carga del motor, presión del combustible, temperatura del refrigerante, tiempo de ignición, o
estado de bucle cerrado.
Protocolos de comunicación
Básicamente existen 3 protocolos de comunicación del sistema OBDII con los lectores de
fallas. Los fabricantes han escogido que protocolo utilizar y todos los vehículos que salen de
su fábrica salen con el mismo protocolo, por tanto es fácil saber qué tipo de protocolo
funcionan las comunicaciones de nuestro coche.
 ISO 9141-2 en vehículos Europeos, Asiáticos y Chrysler con variantes (Key Word
Protocol = Palabra Clave)
 SAE J1850 VPW que significa Ancho de Pulso Variable (Variable Pulse Width) y lo
utiliza GM USA (General Motors)
 SAE J1850 PWM que indica Modulación Ancho de Pulso (Pulse Width Modulación)
utilizado por Ford USA.
 KWP 1281 y KWP 2000 utilizado por el grupo VAG.
 ISO 14230 que lo utiliza Renault, etc.
Como es fácil deducir, cada uno de estos protocolos, requiere de un tratamiento de la

información diferente, antes de conectar el OBDII con el PC. Y por tanto, se
requieren interfaces de conexión diferentes. Esto no es del todo exacto, ya que existe la
posibilidad de fabricar un interfaz de conexión del OBDII con el PC, capaz de utilizar todos
los protocolos e incluso seleccionar automáticamente cual es el protocolo utilizado por el
vehículo a conectar.
¿Cuál es la Diferencia entre el VAG-COM y un Programa Diagnóstico de OBD-II ó

EOBD?
El OBD-II ó EOBD es un protocolo de diagnóstico exigido por el Gobierno de EEUU cuya
función primaria es diagnosticar problemas relacionados con las emisiones. Un programa de
OBD-II ó EOBD funciona con diferentes marcas de automóviles, mientras el VAG-COM usa
el protocolo propietario de Volkswagen y sólo funciona con VW, Audi, SEAT y Skoda. A
pesar de que se puede usar un programa de diagnóstico de OBD-II ó EOBD en todos los
automóviles compatibles con OBD-II ó EOBD, el programa de OBD-II ó EOBD sólo va a
poder comunicar con el motor y parte del cambio automático pero con ninguno de los demás
sistemas electrónicos del automóvil. ¿Quiere reprogramar el cierre centralizado o el radio?
¿Quiere diagnosticar un problema del ABS, de los airbags o del inmovilizador? ¿Adaptar el
inmovilizador después de un cambio de la unidad de control del motor? Un programa de
OBD-II ó EOBD no puede hacer nada de esto.
El VAG-COM a partir de la versión 504.1 también es compatible con OBD-II / EOBD genérico
para vehículos que soportan los protocolos ISO 9141-2 ("CARB"), ISO 14230 ("KWP-2000")
o ISO 15765 ("CAN"). Las interfaces VAG-COM no soportan los protocolos SAE J1850-VPW
ni SAE J1850-PWM usados en la mayoría de los modelos estadounidenses de GM y muchos
Ford a nivel mundial (a partir del 2003, Ford va cambiando a ISO 15765 ("CAN")). La mayoría
de los primeros Chrysler compatibles con OBD-II (1996-2000) usaron ISO 9141-2. Muchos
Chrysler nuevos usan SAE J1850. La mayoría de los vehículos europeos y asiáticos usa ISO
9141-2. En modelos estadounidenses, la compatibilidad con OBD-II es requerida a partir del
1996, en modelos canadienses a partir del 1998, en Europa a partir del 2001 (gasolina) y
2004 (diesel). El diagnóstico por CAN-BUS (ISO 15765) requiere las interfaces
Lo que 'dicen' los códigos del tablero

Lo que antes en los tableros de los carros eran indicadores análogos, en múltiples
instrumentos, ahora son bombillitos que iluminan diversos símbolos.
Los códigos en los tableros de la actualidad son múltiples y a su vez indican funciones
operativas, testigos de sistemas o indicadores de fallas de todo el auto, pues hoy todo pasa
por varios computadores.
Los códigos del tablero
Si bien cada marca es independiente de identificar sus tableros y utiliza solo algunas de las
señales que considera útiles, se puede hoy hacer este listado de la simbología, con la
salvedad de que así haya un lugar gráfico más o menos universal, cada tablero puede traer
un lenguaje visual diferente, ya que el estudio que originó este gráfico solo encontró 12
alertas iguales.
De todas maneras, acá les dejamos un ‘A-Z’ de este nuevo idioma con el cual podemos
interactuar con nuestros vehículos, aunque siempre hay que abrir el manual del propietario
para estar seguros de lo que nos dicen (Ver imagen principal o inferior).
Los códigos del tablero
Los códigos: descifre su tablero
1) Luz de niebla delantera

2) Luz de advertencia dirección
3) Luz de niebla trasera
4) Bajo nivel de líquido limpiaparabrisas
5) Advertencia cojín del freno
6) Control de crucero activo
7) Indicador de luces direccionales
8) Sensor de lluvia y luz
9) Modo invierno
10) Indicador de información
11) Bujía incandescente / precalentamiento diésel
12) Precaución hielo
13) Precaución switch de arranque
14) Sin llave en el vehículo
15) Batería de la llave baja
16) Advertencia de distancia
17) Presión del pedal de embrague
18) Presión del pedal de freno
19) Advertencia de bloqueo de dirección
20) Luces de carretera
21) Baja presión de llantas
22) Información de luz lateral
23) Fallo de luz exterior
24) Luz de frenado en mal estado
25) Advertencia de filtro de partículas diésel
26) Advertencia de remolque
27) Advertencia de suspensión de aire
28) Advertencia abandono de carril
29) Advertencia de convertidor catalítico
30) Cinturón de seguridad sin ajustar
31) Luz de parqueo
32) Advertencia batería / alternador
33) Asistente de parqueo
34) Baúl abierto
35) Control de estabilidad apagado
36) Baja presión de aceite
37) Desempañador delantero
38) Asistencia requerida
39) Luces adaptativas
40) Control de alcance de luces
41) Advertencia spoiler trasero
42) Advertencia techo desmontable
43) Advertencia bolsa de aire
44) Advertencia freno de parqueo
45) Sensor de lluvia
46) Advertencia problemas del motor
47) Desempañador trasero
48) Limpia brisas automático
49) Problemas caja automática
50) Limitador de velocidad
51) Agua en filtro de combustible
52) Bolsa de aire desactivada
53) Falla motor
54) Luces de cruce
55) Filtro de aire sucio
56) Poco combustible
57) Falla amortiguadores
58) Indicador modo ECO
59) Control de descenso
60) Advertencia de temperatura
61) Advertencia ABS
62) Advertencia filtro de combustible
63) Puerta abierta
64) Capó abierto
Sensores y actuadores de un automóvil
¿Qué es un sensor?
Un sensor es un dispositivo que se encarga de detectar magnitudes físicas o químicas,

denominadas variables de instrumentación, las cuales pueden ser transformadas en señales
eléctricas. Algunas de estas variables pueden ser: temperatura, presión, humedad,
movimiento, entre otras.
Sensores
Sensor de presión del aire de admisión (MAP-Manifold Absolute Presion)
Proporciona una señal que es proporcional a la presión existente en la tubería de admisión

respecto a la presión atmosférica, midiendo la presión absoluta existente en el colector de
admisión.
Sensor de posición de mariposa (TPS-Throttle Position Sensor)
Está ubicado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema mono punto se encuentra
en el cuerpo de la mariposa (unidad central de inyección). Su función radica en registrar la
posición de la mariposa -remplaza el Venturi del carburador- enviando la información hacia la
unidad de control.
Sensor de oxígeno (Sonda Lambda)
Este sensor mide el oxígeno de los gases de combustión con respecto al oxígeno
atmosférico. Gracias a éste la unidad de control puede regular con mayor precisión la
cantidad de aire y combustible hasta llegar a la relación 14,7 a 1 (Lambda), de esta forma
contribuye a que la mezcla sea homogénea, se genere una combustión completa y se
reduzcan los gases contaminantes.
Sensor HALL del distribuidor
Este sensor es el encargado de proveer información acerca de las revoluciones del motor y
posición de los pistones, sincronizando así la chispa producida en las bujías.
Sensor de detonación (KS)
El sensor de detonación está ubicado en el bloque del motor. Se trata de un generador de

voltaje que tiene como objetivo recibir y controlar las vibraciones anormales producidas por
el pistoneo o cascabeleo, transformando estas oscilaciones en una tensión de corriente que
aumenta de forma progresiva con la detonación.
Sensor de temperatura del motor
El objetivo del sensor es conocer la temperatura del motor, lo hace a partir de la

temperatura del líquido refrigerante, enviando una señal a la ECU para que regule la mezcla
y el tiempo de encendido del combustible.
Sensor de temperatura del aire (IAT-Intake Air Temperature)
Como su nombre lo dice mide la temperatura del aire. Con esta señal la ECU puede ajustar
la mezcla con mayor precisión, si bien este sensor no tiene incidencia en la realización de la
mezcla, su mal funcionamiento acarrea fallas en el motor.
Sensor de flujo de aire (MAF-Mass Air Flow)
Está ubicado entre el filtro de aire y la mariposa. La función de este sensor radica en medir
la corriente de aire aspirado que ingresa al motor.Su funcionamiento se basa en una
resistencia conocida como hilo caliente, la cual recibe un voltaje constante, llegando a una
temperatura de aproximadamente 200°C con el motor en funcionamiento. Mediante la
información que este sensor y otros factores como la humedad del aire se puede
determinar la cantidad de aire.
¿Qué es un actuador?
Es un mecanismo electromecánico cuya función es proporcionar un movimiento o actuar

sobre otro elemento mecánico. El movimiento o la fuerza generada por el actuador puede
ser: Presión neumática, presión hidráulica y fuerza eléctrica motriz. Dependiendo de su
fuente se puede denominar de esta misma forma: neumático, hidráulico o eléctrico.
Actuadores
Relé de la bomba
El relé de la bomba de combustible envía una señal al interruptor de encendido, que a su vez
envía una señal a la bomba de combustible para que se encienda.
La bomba
Es un dispositivo que le entrega al fluido o combustible la energía necesaria para

desplazarse a través del carburador o inyector para luego entrar en la válvula de admisión
donde posteriormente pasa al cilindro.
Inyector o inyectores
El inyector es el elemento encargado de pulverizar la gasolina procedente de la línea de

presión dentro del conducto de admisión. Es una electroválvula capaz de abrirse y cerrarse
muchos millones de veces sin escape de combustible y reacciona muy rápidamente al pulso
eléctrico que la acciona.
Válvula del canister
La válvula de purga del canister forma parte del sistema de control de emisiones. Los
vapores de gasolina del tanque de gasolina que se almacena en el filtro de absorción de
carbono son transportados al motor a través de esta válvula de solenoide.
Módulo de encendido
El módulo de encendido cumple la función de activar y desactivar el flujo de corriente en el

embobinado primario, con base en la señal de tiempo de encendido proveniente de la ECU.
Motor pasó a paso
Es un dispositivo electromecánico que convierte una serie de impulsos eléctricos en

desplazamientos angulares. Es capaz de avanzar una serie de grados (paso) dependiendo
de sus entradas de control. En un motor de inyección controla la entrada de aire en
mínima.
Válvula IAC (Idle Air Control)
El sensor IAC ó válvula IAC juega un papel fundamental en la regulación de las revoluciones
del motor en ralentí, al administrar y regular el ingreso de aire hacia las cámaras de
combustión.
En conclusión la función principal del sistema de gestión electrónica del motor es la de

regular el consumo de combustible y ejercer un control sobre las emisiones contaminantes.
Para lograrlo se vale de los sensores y actuadores que desarrollamos en el artículo.

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