TERCER AVANCE

Rueda trasera y dirección de

un vehículo solar

Integrantes: - Omar Aníbal Quispe Querquezana

- Alejandro Fabián Cáceres Humire

Carrera: Ing. Civil Mecánica
Profesor: Cristóbal Castro

Asignatura: Diseño Asistido por Computador

Fecha: 12/01/202

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INDICE
1. Descripción del proyecto .................................................................................................................. 3
2. Piezas y sus dimensiones .................................................................................................................. 5
3. Resultados....................................................................................................................................... 22
Primer Avance:.................................................................................................................................... 22
Segundo Avance: ................................................................................................................................ 22
Tercer Avance: .................................................................................................................................... 23
4. Conclusiones ................................................................................................................................... 26
5. Bibliografía ...................................................................................................................................... 27

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1. Descripción del proyecto

Originalmente era realizar una transmisión y dirección para un vehículo solar, el cual
incorpore un motor de flujo axial accionado mediante pedales.

Este prototipo toma como enfoque un vehículo de una plaza, ligero y económico, con
un panel solar en el techo, el cual se podrá desmontar o será retráctil para un mejor
transporte del vehículo.

La transmisión es parecida a la de las bicicletas, cumpliendo con la Norma ISO 606:2004

para las cadenas de rodillo, trasmitiendo la potencia de los pies a la rueda trasera del
vehículo cuando no haya disponibilidad del sol para alimentar el motor, pero este vehículo
funcionará principalmente con energía solar obtenida por el panel que se ubicará en el
techa del vehículo, el cual generará energía eléctrica para alimentar en motor de flujo axial,
y por acción de esto, brindará el par motor directamente a las ruedas.

Este proyecto cumple la función de transmitir la potencia del motor a las ruedas,
permitiendo desplazar el vehículo de un punto a otro, y cambiar su dirección, basándonos
en el principio de Ackerman.

Los principales componentes del proyecto, y los que se diseñaron son los siguientes:

- Neumático
- Motor de flujo axial
- Aro 14
- Brazos de dirección
- Eje de dirección

Lo que impulso a nuestro grupo a diseñar este sistema fue la curiosidad e interés en la
Carrera Solar de Atacama. El saber que actualmente no cuenta con la región de Arica como
participante, siendo esta una de las regiones con un gran potencial en la energía solar, nos
hizo pensar en que desaprovechamos una gran oportunidad para desarrollar un prototipo
que pueda ser llamativo para la gente y fomentar el uso de los vehículos alimentados por
medio de la energía solar y ayudar al medioambiente.

El avance en el prototipo consistió en una versión más amigable a la vista, con rasgos
en el neumático, aro y motor más definido. Las piezas como el neumático Bridgestone y el
motor de flujo axial fueron recreados de productos ya existentes. Por el hecho de que los
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neumáticos son especiales para vehículos de este tipo, siendo avalados por la multitud de
equipos a los que ha patrocinado y rendido bien en diversas competencias solares
alrededor del mundo. Mientras que el motor se escogió porque es de fácil acople al tipo
de rueda escogida, y principalmente por su rendimiento y potencia, sin menos preciar las
dimensiones que posee y su peso, en comparación a otros tipos de motor. El único gran
inconveniente del motor es su precio muy elevado para el presupuesto del que se
predispone para el proyecto.

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 2. Piezas, Ensamblajes y Análisis de Tensión
Piezas del eje Trasero

Las siguientes imágenes corresponden a las piezas diseñadas que pertenecen al eje
trasero del vehículo solar.

Img.1 (Rueda trasera. Primer avance)

Img.2 (Neumático trasero. Segundo avance)

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 Img.3 (Aro 14. Segundo avance)

Img.4 (Motor de flujo axial. Primer avance)

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Img.5 (Motor de flujo axial, Segundo avance)

Img.6 (Cadena de transmisión. Primer avance)

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 Img.7 (Neumático trasero. Tercer avance)

Ensamblaje rueda trasera

Img.8 (Ensamblaje de rueda trasera. Segundo avance)

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Análisis de Tensión para la rueda trasera

Img.9 (Preparación de la simulación: Peso en la rueda trasera. Tercer avance)

Img.10 (Simulación: Peso en la rueda trasera. Tercer avance)

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Img.11 (Preparación de la simulación: Dirección. Tercer avance)

Img.12 (Simulación: Dirección. Tercer avance)

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Img.13 (Preparación de la simulación: Par motor. Tercer avance)

Img.14 (Simulación: Par motor. Tercer avance)

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Piezas del Sistema de dirección

Img.15 (Brazo de dirección. Primero Avance)

Img.16 (Soporte Piezas de dirección. Primer Avance)

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 Img.17 (Eje de dirección. Primer Avance)

Img.18 (Varilla de dirección. Primer Avance)

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 Img.19 (Viga de dirección. Tercer Avance).
Viga de perfil cuadrado de 50x50x5 (mm), L = 800 (mm).

Img.20 (Unión Viga de dirección. Tercer Avance)

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 Img.21 (Brazo de dirección. Tercer Avance)

Img.22 (Varilla de dirección. Tercer Avance)

Img.23 (Rodamiento extremo de varilla. Tercer Avance)

15
Img.24 (Bieleta de dirección. Tercer Avance)

Img.25 (Unión Viga – Bieleta de dirección)

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Ensamblaje Sistema de dirección

Img.26 (Ensamblaje Sistema de dirección. Primer Avance)

Vista oblicua.

Img27. (Ensamblaje Sistema de dirección. Tercer Avance)

Vista oblicua
17
Img.28 (Vista Superior del Ensamblaje. Tercer Avance)

Img.29 (Giro total hacia la derecha. Tercer Avance)

Img.30 (Giro total hacia la izquierda. Tercer Avance)

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Análisis de Tensión para el brazo de dirección

Img.31 (Preparación de la simulación: Peso en el brazo de dirección. Tercer avance)

Peso: 2000 (N)

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Img.32 (Tensión de Von Misses. Tercer Avance)
Peso: 2000 (N)

Img.33 (Coeficiente de seguridad. Tercer Avance)

Peso: 2000 (N)

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Img.34 (Tensión de Von Misses. Tercer Avance)
Peso: 2000 (N)

Img.35 (Coeficiente de seguridad. Tercer Avance)

Peso: 2000 (N)
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3. Resultados

Primer Avance:

En el primer avance, lo aprendido durante el desarrollo de la experiencia fueron los

comandos utilizados en ella, como unión, rotación, animación, extrusión, entre otras. Pero no
solo fueron los comandos lo que se aprendió, si no conocimiento en diseño de estructuras
como el principio de Ackerman para diseñar la dirección de un vehículo, la norma ISO
606:2004 que debe cumplir las cadenas de rodillo utilizadas para bicicletas, conociendo
además los límites de fuerza que debe resistir para ser utilizadas en bicicletas, los motores
de flujo axial y su funcionamiento mediante la inducción de un campo magnético,
utilizando el cambio de polaridad para generar atracción y repulsión, tal que hace girar el
rotor en él, proporcionando un par motor que va directamente al eje en el cual es
conectado.

Los elementos a mejorar podrían ser la cadena de rodillo y agregar un volante en la

dirección, además de ajustar las dimensiones de ambos ensamblajes para que calcen de
mejor manera, haciendo una idea más específica de a lo que se quiere llegar como sistema
final.

Lo próximo a diseñar vendría siendo un volante y unos pedales para la dirección y la

transmisión respectivamente.

Segundo Avance:

Con el segundo avance se percató de la complejidad que implica realizar un análisis

estructural en el diseño, cosa que influye directamente en él, ya que el diseñar algo en el
programa Inventor apegado a la realidad no implica que el análisis estructural vaya a
llevarse a cabo correctamente. Esto se pudo notar al diseñar la llanta de la rueda trasera
con una sección circular aplicando el comando de revolución, además de las bandas de
rodadura en ella. Esto al momento de aplicar el análisis estructural no cumplía con la
realidad, ya que en la realidad las ruedas poseen una superficie de contacto con el suelo
(superficie de la huella), mientras que por cómo estaba diseñada la rueda en el programa,
esta sólo hacía contacto con el suelo (plano) en un punto. También se pensó realizar la
llanta con una sección rectangular aplicando el comando de revolución, pero esta solo
estaría en contacto con el suelo en una línea. Se pensará en una forma de simular la
realidad en el tercer avance.

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 Las limitaciones técnicas en el equipo (notebook) donde se realiza el diseño es un
gran inconveniente al momento de realizar los análisis de fuerzas, por lo que debemos
optar por otra alternativa para llevar a cabo el objetivo de este trabajo y cumplir con lo
requerido.

Como mejoras durante este avance, los diseños fueron pulidos y se parecen más a
los diseños en los que se basaron para realizarlos.

Tercer Avance:

Eje Trasero:

El único cambio respecto a la rueda trasera fue la llanta, alterando su sección

transversal de una circular a una rectangular, con tal de que se pueda simular la realidad en
el programa de la mejor forma. Su ensamblaje fue el mismo.

De parte de la rueda trasera se lograron realizar 3 análisis estructurales enfocados

en el aro de la rueda, los cuales consistieron en el peso que se ejerce en la rueda trasera de
parte del conductor y la estructura, el par motor que se ejerce en la rueda (aro) de parte del
motor eléctrico, y el cambio de dirección de la rueda.

Para el primero de los mencionados, fue necesario diseñar a parte un semieje donde
se le aplicaría una carga puntual en el centro de su cara plana, la que terminaría por
distribuir correctamente esa carga a toda la superficie de contacto entre el radio interior
del aro y el eje del vehículo eléctrico, y una base plana que simularía el suelo, diseñada de
tal forma que estaría en contacto con una línea de la sección transversal del aro, y estaría
fijada en toda la superficie que hace contacto con el aro. Para realizar el análisis se ejerció
una carga de 100 kg (980 N) que estaría cercano a la carga real aplicada (considerando
como peso total entre la persona, la estructura y elementos del vehículo eléctrico),
experimentando un esfuerzo máximo de 20,32 MPa, con un factor de seguridad de 12,
siendo un diseño bastante satisfactorio al momento de soportar el peso del vehículo, ya
que soportaría 12 veces la carga aplicada en la simulación (12 veces el peso del vehículo).

En cuanto a la simulación del cambio de dirección del vehículo, se hizo una pequeña
muesca en el la base que simularía el piso para que haga contacto con el aro, de tal forma
que emule la huella de la rueda, aproximadamente a la de una carretilla porque la rueda
trasera es más robusta por el hecho de soportar ella sola todo el peso trasero del vehículo.
Para poder simular esto, se aplicó dos momentos con el mismo sentido en dos semiejes (en
sus caras planas) que van montados en el radio interior del aro, mientras que se fijó la base
con la muesca. Los momentos aplicados fueron de 100 N*mm con tal de que sean mayores
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a los aplicados en la realidad, solo con el hecho de evaluar la respuesta del diseño, el cual
mostró un factor de seguridad de 15 al experimentar un esfuerzo concentrado de 0,298
MPa en la pequeña área de contacto entre el aro y el suelo, afirmando que el diseño puede
soportar las fuerzas de dirección que experimenta la rueda hasta 15 veces el momento
aplicado, calificando como un diseño satisfactorio para simular la realidad.

Para el caso de la simulación del par motor, se fijó la cara interior del aro (radio
interior), mientras que se aplicó un momento de 135.000 N*mm, que corresponde al par
motor máximo que puede ejercer el motor eléctrico escogido para el diseño. La simulación
muestra que el aro experimenta un esfuerzo máximo de 8.374 MPa, y posee un factor de
seguridad de 15 respecto al momento aplicado. Esto da a entender que el aro resistiría 15
veces más el par motor máximo que puede entregar el motor eléctrico antes de fallar, lo
que indicaría igualmente que cumple con su propósito de transmitir y resistir altas
solicitaciones en casos extremos.

Sistema de dirección

Para el último avance, se modificaron todos los elementos correspondientes al sistema

de dirección. El soporte o eje delantero del sistema, se cambió por una viga de perfil
cuadrado cuyas medidas del perfil son: 50x50x5 (mm) y cuyo largo de la viga es de 800
(mm). Para el soporte de las ruedas, se diseñó un brazo de dirección, brazo de dirección
que debe cumplir con la geometría de Ackerman, para que el giro del vehículo sea mucho
más eficiente. Para el soporte del brazo de dirección, se diseñó un soporte en forma de C,
con 2 agujeros en el extremo inferior y superior, soporte que estará unido a la viga principal
en ambos extremos. La varilla de dirección también fue modificada, y su diseño se mejoró
en cuanto al primero, al ser una varilla cilíndrica y hueca, que le otorga mayor versatilidad
de movimiento. Para la transmisión de movimiento, se diseño una bieleta de dirección,
cuya forma es casi triangular, y posee 2 agujeros inferiores para la unión con las varillas de
dirección y un agujero superior para la unión con la viga principal.

Para la unión entre la varilla de dirección con los brazos de dirección y la bieleta de
dirección, se dispuso de un elemento especial llamado “Rodamiento extremo de varilla”,
éste no se diseñó, sino que se descargó desde la red, ya que diseñar este tipo de elementos
es como diseñar un tornillo o perno, pues vienen predeterminados y de distintos tamaños y
medidas.

Para el ensamblaje, hubo algunos problemas ya que al dar movimiento para

observar como se comportaban las piezas, éstas a veces se desconfiguraban y chocaban

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unas con otras. Esto se pudo solucionar con la herramienta “Conjunto de contactos”,
seleccionando las piezas de interés y al dar esta opción, al dar movimiento, las piezas ya no
se estorbaban unas con otras y la simulación de movimiento fue satisfactoria.

Para el Análisis de Tensión, se decidió escoger el brazo de dirección como pieza a

analizar, ya que se observa que es la pieza que más esfuerzos tiene que soportar, siento una
pieza de sacrificio dentro de este sistema. Se añadió un área en el lugar de donde actúa la
fuerza para un mejor análisis. El tamaño de la fuerza fue de 2000 (N), y en una primera
simulación, al observar el coeficiente de seguridad, se observó que la pieza diseñada no
cumple con los requisitos, por lo que la pieza falla. Luego, se rediseñó la pieza con un mayor
espesor en los lugares donde se observó que fallaba la pieza, por lo que el espesor de la
lámina pasó a ser de 3 (mm) a 7 (mm) y el espesor del agujero, pasó a ser de 4 (mm) a 8
(mm), observando que el coeficiente de seguridad aumentó, por lo que la pieza con las
nuevas dimensiones podría soportar el sistema de cargas.

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 4. Conclusiones

Si bien la rueda trasera y su simulación obtuvieron buenos resultados e interesantes

para el desarrollo de un prototipo, sufrieron de grandes modificaciones desde que inició este
proyecto, no solo ayudaron los comando aprendidos en clase, sino la investigación de nuevos
comandos por cuenta propia. Al final se obtuvo gran ayuda por medio de asesoramiento del
profesor a cargo, puesto que, para realizar un buen análisis estructural en el programa se
debía saber como simula el programa y pensar de que manera podríamos ajustarnos a la
realidad con lo limitado que son estos software de diseño y simulación, muchas veces con el
prueba y error. Existe una multitud de software de diseño en el que es necesario saber por
cuenta propia como apegarse a la realidad al momento de realizar un análisis, por lo que la
comprensión lógica y teórica es un requisito fundamental al momento de empezar a trabajar
con softwares de diseño computacional.

Otro problema al momento de simular fue la aproximación de las dimensiones que se

les daba a los diseños, puesto que se debía apegar algo cercano a la realidad, disminuyendo
la masa de las piezas a diseñar lo suficientemente como para que resistan los esfuerzos,
momentos y cargas que estás sufran y el vehículo sea lo más ligero posible, ya que está
enfocado para correr en carreras especiales. Esto puede ser una gran problemática ya que no
se suele hacer un análisis previo a las fuerzas que experimenta un elemento y se suele basar
las fuerzas que estos experimentan mediante investigación o magnitudes aproximadas. Las
aproximaciones no son del todo mal, porque es mejor evaluar un elemento o pieza diseñada
sometida a casos extremos pero realistas, ya que si estos soportan casos
sobredimensionados (en fuerzas) obviamente soportarán las cargas aplicadas en la realidad,
siempre y cuando el factor de seguridad sea satisfactorio para el diseñador o que sean a los
propuestos por normas estandarizadas.

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 5. Bibliografía

• http://www.scielo.org.co/pdf/tecn/v16n32/v16n32a09.pdf
• https://es.wikipedia.org/wiki/Carrera_Solar_Atacama
• https://www.carrerasolar.com/
• https://wiki.ead.pucv.cl/Auto_Solar_Alicanto_PUCV
• https://www.mundodelmotor.net/transmision/
• http://www.bicicletaselectricas.com/tecnologia_bicicleta_electrica.htm
• https://www.renold.es/media/1892883/as-tech-details.pdf
• https://www.ingenieriaymecanicaautomotriz.com/que-es-y-como-funciona-el-principio-de-
ackerman/
• http://www.xixcnim.uji.es/CDActas/Documentos/ComunicacionesOrales/18-27.pdf
• https://wiki.ead.pucv.cl/Auto_Solar_Alicanto_PUCV#Dise.C3.B1o
• http://www.scielo.org.co/pdf/tecn/v16n32/v16n32a09.pdf
https://estructurando.net/2016/09/20/como-estimar-la-huella-de-un-neumatico-para-nuestros-
calculos-estructurales/

Motor de flujo axial

• http://img2.wikia.nocookie.net/__cb20100803000620/solarcar/images/c/c3/NGM_SC-
M150_Specs.pdf
Neumático bridgestone
http://images.wikia.com/solarcar/images/3/35/NGM_Bridgestone_Ecopia_Tire_Specs.pdf
https://www.bridgestone.com/corporate/news/2019092701.html

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