Boeing 727

Es un avión de pasajeros comercial de tamaño medio con fuselaje estrecho y tres

motores turbofan.
Ala
El ala del avión se necesitaba crear eficientemente y de cualidad hipersustentadora
para los requerimientos de aterrizaje con baja velocidad. Se usaron flaps ranurados
(como dispositivos hipersustentadores) para conseguir esta consigna, guardando una
buena relación potencia-peso.

Ilustración 1. Ala B727 (flaps ranurados)

Características del ala y motor.

Ala baja en cantilever.
Relación espesor/cuerda: 8 al 9%.
Incidencia: 2°
Diedro: 3°
Flecha regresiva: 32° (menor que la del 707)
Motor: Pratt & Whitney JT8D-1
Empuje del motor: 6350 kg
Controles de vuelo.

Ilustración 2. Distribución de controles de vuelo B727.

Todos los controles de vuelo del B727 eran controlados hidráulicamente.

3 flaps tipo Krueger (al frente del ala).
4 salts (parte exterior del ala).
7 spoilers (interiores, exteriores y de vuelo en tierra)
Flap interior y exterior.
Alerón interior y exterior.
Timón (superior e inferior) c/ aletas de compensación (tabs)
Elevadores con aletas de compensación.
Slats

Ilustración 3. Slats del B727.

En los dos tercios externos de cada semiplano, eran de tipo convencional.

Slats internos de tipo Krueger.
Junto con flaps, se alcanzaba un Cl max de 2.8
En configuración de crucero, el ala tenía un Cl de 1.25
Ilustración 4. Partes del B727-100 y especificaciones

Ilustración 5. Comparación B727-100 y B727-200

 Descripción y operación del sistema hidráulico del B727.
Está compuesto por 3 sistemas:
Sistema hidráulico A.
Sistema hidráulico A.
Sistema hidráulico de standby
General.
A. Fluido hidráulico a 3000 psi es suministrado para operar hidráulicamente los
sistemas de la aeronave por tres sistemas separados y de potencia
independiente.
 En aeronaves con una válvula selectora de llenado, el fluido hidráulico es
suministrado de dos reservorios o tanques, uno presurizado y otro no
presurizado, uno para cada sistema.
 En aviones sin dicha válvula, todos los tanques son presurizados.
 El sistema A recibe presión de dos bombas a mando de motor, instaladas
en los motores no. 1 y 2.
 El sistema B recibe presión de 2 bombas a mando de motor eléctrico,
instaladas en el área del carenado izquierdo.
 El sistema de standby recibe presión de una bomba a mando de motor
eléctrico instalada en el lado izquierdo de la escalera trasera.
 Los tanques del sistema de potencia hidráulica son sevidos/llenados en la
estación de llenado de fluido hidráulico en la parte izquierda del área de
carenado en todas las aeronaves, excepto las que cuentan con un
sistema JATO (Jet Assisted Take Off).
 El llenado de fluido se localiza en el hueco de la rueda izquierda.
B. Sistema hidráulico A. Alimenta de potencia hidráulica al spoiler de vuelo
exterior, spoilers de tierra, flaps y slats de borde de ataque, flaps de borde de
salida, tren de aterrizaje, el control de dirección y frenos de la rueda de nariz,
elevadores, rudder (timón) inferior y a los frenos de la rueda principal cuando la
válvula de interconexión está abierta.
C. Sistema hidráulico B. Alimenta de potencia hidráulica a los alerones, spoilers
de vuelo interiores, aft stairs (escalera trasera), timón superior y a los frenos de
la rueda principal.
D. Sistema hidráulico standby. Alimenta al timón inferior y al montaje del motor y
la bomba de standby de los flaps de borde de ataque y slats.
Unidades modulares.
Son usadas para conectar el fluido hidráulico a varios componentes de tipo cartucho
fácilmente remplazables. Estas permiten la remoción de componentes sin afectar a las
conexiones de las tuberías.
 Ilustración 6. Diagrama del sistema hidráulico del B727.

Fluido hidráulico.

A. BMS 3-11 es la especificación general para el fluido que circula a través de

todos los sistemas operados hidráulicamente.
 Es un fluido base resistente al fuego al que se le han añadido aditivos
adecuados.
 Todos los tipos de fluidos bajo esta especificación son completamente
miscibles entre sí en cualquier grado de mezcla sin separación,
precipitación o turbidez.
 Todo el equipo del avión que utilizan BMS 3-11 se identifican mediante
placas de identificación.
 Las áreas donde puede haber fugas de fluido hidráulico son designadas
como posibles áreas de contaminación BMS 3-11.
 Pintura especial y acabados protectores se utilizan para prevenir daños
en estas áreas.
B. BMS 3-11 tiene un pequeño o nulo efecto en los metales usados en la
construcción de la aeronave arriba de los 240 °F.
C. Skin irritation in the form of dry or cracked skin may result from prolonged or repeated contact
with BMS 3-11. It also causes painful but temporary irritation to the eyes and may produce a
burning sensation to other sensitive parts of the body. Inhalation of the fluid in the form of spray
of fine mist may cause irritation of the upper respiratory tract. To minimize contact with BMS 3-
11, wear gloves, goggles, face shields or safety glasses whenever there is danger of exposure.
If exposure occurs, flush the eyes immediately with water and report to medical for observation.
4. Hydraulic Tubing and Flexible Hoses
A. Hydraulic Tubing
(1) All hydraulic pressure lines in the airplane hydraulic systems subject to pressure above
1500 psi are made of corrosion resistant seamless steel tubing. Corrosion resistant
seamless steel tubing is used in class I fire zones and on the landing gear structure
regardless of pressure. All other lines are made of aluminum alloy seamless tubing except
for the 1/4-inch return lines in the three wheel wells and exposed areas in body section 58.
These lines are made of corrosion resistant seamless steel tubing. Tubing of 3/4-inch
outside diameter and under uses flareless type fittings. For pressures under 1500 psi
aluminum fittings are used. For pressures over 1500 psi titanium and steel fittings are
used. Tubing of one-inch outside diameter and above uses flared type fittings. On this
tubing size aluminum fittings are used, except in class I fire zones and on the landing gear
structure where titanium or steel fittings are used.