Informe Técnico

CONDICION ACTUAL DE MAQUINA

EMULSIONADO KOUNTI CUTTER

DEPARTAMENTO DE
MANTENIMIENTO
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HOJA DE APROBACIONES

INFORME TÉCNICO

Nombre y Apellido Cargo Firma Fecha

Elaborado por: Isnaldo Guaregua Supervisor de mantenimiento

Aprobado por: Juan C. León Jefe de Departamento

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I.- FUNDAMENTOS

Un Variador de Velocidad es un dispositivo o equipo que toma un Voltaje y Frecuencia

Fijos de Corriente Alterna y lo convierte en un Voltaje y Frecuencia variables, los cuales son
usados para el control de la velocidad de un motor. Esta fuente Variable posibilita que el
Motor de Inducción opere en varias velocidades aproximadamente con el mismo
funcionamiento de diseño a su velocidad nominal. No obstante lo que realmente posibilita el
cambio de Velocidad es el cambio de frecuencia.

La fórmula para calcular la velocidad sincrónica de rotación en un motor de inducción es:

RPM = 120*F/P donde RPM = Velocidad sincrónica F = Frecuencia de la red (Hz) P =

Número de polos Debido a que el numero de polos permanece constante todo cambio que se
haga en la frecuencia de alimentación del motor causará una variación en la velocidad del
motor. Con base en lo anterior podemos calcular la Velocidad sincrónica de un motor de
Inducciòn de 4 Polos a diferentes frecuencias de Red.

Para conservar las características de funcionamiento del motor, al mismo tiempo en que se
manipula la frecuencia, es necesario realizar un cambio en la tensión de alimentación para
mantener constante la relación Voltio/Hz de diseño, es decir, como si el motor operara a
tensión y frecuencias fijas (Ej.460 V-60 Hz). Si la relación Voltio/Hz suministrada al motor no
es la misma de diseño, el motor presentaría características de funcionamiento erradas.

Un incremento en esta relación causaría que el motor funcionara más caliente y

ruidosamente, mientras que un decremento en la relación reduce el torque (par) y el motor
funcionaria con sobre calentamiento. La relación adecuada puede ser calculada tomando los
valores de Voltaje y frecuencia de la placa de características y dividiéndolos. Ej. 460 V/60 Hz
= 7.66 V/Hz
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II- SISTEMAS DE AISLAMIENTO DE LOS BOBINADOS

Los sistemas de aislamiento de los bobinados se clasifican de conformidad con su capacidad

térmica de soporte. Para los motores que operan a tensiones menores o iguales que 600
Voltios generalmente encontramos sistemas de aislamiento que van desde la clase B hasta
clase R como se muestra en la Tabla No

En los motores accionados con variadores de velocidad, los aislamientos más comunes son
los de las clases térmicas F y H. El punto importante es que estos sistemas no son estándar
ya que en estas aplicaciones los devanados están expuestos a voltajes transitorios máximos
y repetitivos, como también elevadas diferencias de tensión (dv/dt) los que a su vez
ocasionaran diferentes efectos negativos a la vida útil del aislamiento.

III.- SISTEMA ADECUADOS DE AISLAMIENTO PARA MOTORES ACCIONADOS POR

VARIADORES DE VELOCIDAD

Los sistemas de aislamiento y técnicas de bobinado Usados para que los devanados de los
motores accionados por variador de velocidad no sufran daños debido a lo antes expuesto en
el apartado II, usualmente presentan las siguientes modificaciones:

 Materiales Aislantes para alta temperatura.

 Mayor cantidad de Amarres fuertes y encintado en las vueltas finales de las bobinas.
 Más de Un barnizado.
 Para el bobinado se usan Hilos de cobre con diámetros mayores los que son
preferidos a los de diámetros menores.
 Hilo de cobre con rigidez dieléctrica muy alta y que soportan mayores tensiones.
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 Aislamientos extras colocados al final de las vueltas de las bobinas y entre las ranuras
y fases del devanado.

En la actualidad los fabricantes aseguran el correcto desempeño de sus motores cuando se

usan accionados por variadores de velocidad electrónicos por esta razón es NO ES
RECOMENDABLE QUE SE USEN MOTORES CONVENCIONALES O ESTÁNDAR para
estas aplicaciones ya que se corre el riesgo que su vida útil se acorte debido a los efectos
nocivos de las altas conmutaciones y descargas en los devanados.

IV.- ARMONICOS

La distorsión armónica es una forma de contaminación eléctrica que puede causar

problemas si la suma de los armónicos sobrepasa cierto límite. Los armónicos de voltaje y
corriente son creados por cargas no lineales conectadas a los sistemas de distribución de
potencia. Todos los convertidores electrónicos de potencia utilizados en diferentes tipos de
sistemas electrónicos pueden incrementar las perturbaciones armónicas con la inyección de
armónicos de corriente directamente hacia la red de distribución. Cargas no lineales incluyen
entre otros: Arrancadores suaves, variadores de velocidad, computadores, UPS y otros
dispositivos electrónicos como iluminación, material de soldadura y sistemas de alimentación
interrumpida De acuerdo a la Comisión Electrotécnica Internacional (IEC), los niveles de
armónicos se describen como la distorsión de armónicos total (THD) y es expresada como un
porcentaje del voltaje o corriente total. En el estándar IEEE-519 los armónicos se
representan como la distorsión total demandada (TDD).

Los efectos típicos de armónicos en motores son los siguientes:

 Mayor calentamiento debido a perdidas en el hierro y cobre

 Mayor emisión de ruido audible en comparación con la excitación sinusoidal
 Corrientes armónicas en el rotor.

Estas corrientes armónicas del rotor darán como resultado un aumento del calentamiento del
rotor y un para pulsante o reducido.

¿Cómo se puede reducir el efecto de los variadores de velocidad?

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Los armónicos pueden ser reducidos por a modificación de la red alimentación, el sistema
de variación de velocidad y el uso de filtros externos. Los armónicos de corriente dependen
de la construcción del variador de velocidad y la carga. Dentro de los factores que
incrementan las corrientes armónicas tenemos: - Ausencia de reactancias en la línea. - Alta
carga del motor. Los factores que disminuyen las corrientes armónicas son: - Inductancias de
DC o AC, estándar en los variadores ABB. - Mayor número de pulsos en el rectificador. -
Rectificadores activos

I. OBJETIVO

Presentar la condición actual de la maquina emulsionador KOUNTI CUTTER

I. Precedentes del motor Emood 125 HP

El 22 de mayo del 2020 la bobina del Contactor K14M se quemó, quedando inactivo
el moto-ventilador, el cual trajo como consecuencia que el motor principal operara sin
ventilación y se produjera un recalentamiento en el mismo, cabe destacar que una falla
similar había ocurrido anteriormente el moto- ventilador se dañó y fue reemplazado por el
personal de ALIMENTOS INTERNACIONAL.
El 8 de junio de 2020 el variador de frecuencia arrojo error E005 deteniendo al equipo
por sobre corriente y alta temperatura en el motor EMOOD 120 HP, se realizó megado en
bobinas 2 y 3 con valores de 6 MΩ y con respecto a tierra dio continuidad, afirmando que las
bobinas estaban en cortocircuito
EL 10 DE JUNIO DE 2020 Se envió a TURMERO para ser embobinado. Siendo
entregado el 23 de junio de 2020 por parte de Alimentos Internacional, se realizó prueba de
funcionamiento en vacío y se observó que el motor presentaba fallas mecánicas, roce interno
y golpeteo del motor, siendo enviado nuevamente a TURMERO para revisión por taller de
rebobinado.
El 30 de junio de 2020, se recibe el motor por parte de José Duque y Juan Sulbaran,
se realizó megado de las bobinas del motor dando los siguientes resultados
BOBINA 1-2: 600 MΩ
BOBINA 2-3: 630 MΩ
BOBINA 1-3: 700 MΩ
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BOBINA 1 a Tierra: 600 MΩ
BOBINA 2 a Tierra: 550 MΩ
BOBINA 3 a TIERRA: 750MΩ

Se realizó prueba de funcionamiento en vacío EN CONEXIÓN DELTA con un voltaje de

alimentación de 212/214/211 voltios en fase 1,2 y 3 respectivamente donde se evidencia el
mismo sonido interno y golpeteo en el motor, arrojando valores de amperaje de 80, 95, 86 en
fase 1-2 y 3, lo cual se traduce en un 10.34% de desbalance de corriente, se dio la
OBSERVACIÓN al personal de ALIMENTOS INTERNACIONAL los cuales insistieron en la
instalación del motor en la maquina emulsionador abogando que el motor estaba
garantizado. ES IMPORTANTE RESALTAR QUE EN EL TALLER DE REBOBINADO EL
MOTOR FUE PROBADO EN CONEXIÓN ESTRELLA A UN VOLTAJE DE RED DE 220
VOLTIOS, LO CUAL NO CUMPLE CON LA RELACIÓN V/HZ, ES DECIR EL MOTOR
OPERA A 400V/109HZ=3,66 Y EN CONEXIÓN ESTRELLA ESTA RELACIÓN TIENE UN
DECREMENTO QUE REDUCE EL TORQUE (PAR) Y EL MOTOR FUNCIONA CON SOBRE
CALENTAMIENTO YA QUE LOS PARÁMETROS ELECTROMAGNÉTICOS ESTÁN FUERA
DE PROPORCIÓN.

Posteriormente se realizó prueba con un proceso de 1500 KG de mezcla para salchichas,

donde se evidencio un mayor ruido interno cuando se introdujo la velocidad #5 en el motor,
terminado el proceso se mego nuevamente las bobinas estatoricas y la resistencia de
aislamiento se redujo a 400, 430 y 440 MΩ

De igual forma no se recibió por parte de taller de bobinador y ALIMENTOS

INTERNACIONAL la hoja de pruebas eléctricas por lo cual no se tiene pruebas de los
ensayos que se le realizaron al devanado del motor.
El día 03 de Julio de 2020 el variador de frecuencia presento falla en el BUS DC, se
realizó mantenimiento a barras de corriente continua y a transistores de potencia IGBT.
El 05 se realizó prueba con un proceso de mortadela de 3000 Kg, dando falla en el
relé monitor de temperatura por parte del termistor PTC interno del motor.
El día 11 de junio de 2020 se instaló termostato (bimetálico) en la parte interna de la
caja de bornes en el núcleo de estator de motor Emood para protección del motor por
temperatura con una diferencia de 10 % con respecto a la temperatura de las bobinas del
motor, el cual iba a gobernar directamente al Contactor principal K1M, se dejó activo un
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termistor PTC el cual monitorea la temperatura en una fase de las 3 bobinas a través del relé
K20.

II. DESARROLLO DEL INFORME

A las 10:15 am del día lunes 13/07/2020 el Variador del kounti Cutter presento alarma
de error E005 (el cual se refiere al convertidor motor principal no listo. Este anuncio se emite
en la entrada E 126.0 de la CPU por falla en el motor) dando parada al equipo.
Se procedió a la desconexión del motor en los terminales de salida del variador de frecuencia
y se realizó prueba de funcionamiento del variador en vacío para descartar falla en el mismo,
el variador dio respuesta positiva introduciendo las seis (6) velocidades con normalidad, por
lo que se procedió al megado de las bobinas del motor de 120 HP marca EMOOD, los
valores fueron los siguientes
BOBINA 1-2: 400 MΩ
BOBINA 2-3: 430 MΩ
BOBINA 1-3: 690 MΩ
BOBINA 1 a Tierra: 430 MΩ
BOBINA 2 a Tierra: 12 MΩ
BOBINA 3 a TIERRA:400 MΩ
Los resultados dan como conclusión que la bobina # 2 presenta bajo aislamiento con
respecto a la estructura del motor lo que se traduce en una sobre corriente en el variador de
frecuencia y da la señal de paro del equipo.
Se procede a la desinstalación del motor para revisión electro/mecánica interna del
motor.
Se realizó megado a cables de salida Variador/Motor con voltaje de prueba de 1000
voltios dando los siguientes resultados:
Conductores 1-2= 400 MΩ
Conductores 1-3= 395 MΩ
Conductores 2-3= 400 MΩ
Conductores entre pantalla= 200 MΩ
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CONCLUSIONES
Luego de las pruebas en vacío y con carga que se le realizaron al motor, al igual que
las medidas de variables eléctricas que se practicaron, se puede concluir que el rebobinado
del motor no cumple con la rigidez dieléctrica necesaria en el aislamiento para trabajar en
acoplamiento con un sistema de magnitudes eléctricas variables, se evidencia el pobre
aislamiento en las bobinas del motor EMOOD de 120 HP.
Debido a que el motor es controlado por un variador de frecuencia los devanados
están expuestos a voltajes transitorios máximos y repetitivos, como también elevadas
diferencias de tensión (dv/dt) los que a su vez ocasionaran diferentes efectos negativos en el
devanado si este no cumple con un aislamiento de clase térmica F o H. El bobinado fue
tratado como un bobinado estándar.

Para este tipo de aplicación se requiere de:

 Materiales Aislantes para alta temperatura
 Más de Un barnizado, para el bobinado se usa Hilos de cobre con diámetros mayores
los que son preferidos a los de diámetros menores
 Hilo de cobre con rigidez dieléctrica muy alta y que soportan mayores tensiones.
 Aislamientos extras colocados al final de las vueltas de las bobinas y entre las ranuras
y fases del devanado.

Además se requiere de un encapsulado óptimo para evitar lo siguiente:

 En primer lugar, en cuanto al óptimo aislamiento eléctrico, el aire y los vacíos pueden
crear descargas parciales entre tierra e aislamiento primario, comprometiendo las
prestaciones y la duración de los motores. La resina se difundirá en todos los
espacios internos del motor (especialmente en los ángulos agudos y bobinados). De
este modo se garantiza un aislamiento perfecto.
 En segundo lugar, el encapsulado es útil para obtener una elevada dispersión térmica,
en efecto, la resina endurecida es un óptimo material conductor térmico. Esto significa
que los motores funcionan en temperaturas más bajas y por lo tanto gozan de mayor
durabilidad.
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 La resina protege contra agentes químicos, humedad, polvo e impactos. Asimismo, la
resina reduce drásticamente las vibraciones y el ruido generado por el motor,
brindando un importante refuerzo estructural y una mayor estabilidad mecánica.

Encapsulado de devanados rebobinado

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Encapsulado Original.