Tesis-Todo Terreno

Tabla de contenido
1. Reseña histórica del sistema de suspensión.........................................................................4

1.1. El sistema de suspensión (concepto)................................................................................5
1.1.1. Evolución de los sistemas de suspensión......................................................................6
1.2. Elementos de los sistemas de suspensión........................................................................6
1.2.1. Resonancia....................................................................................................................7
1.2.2. Ballestas........................................................................................................................8
1.2.2.1. Mantenimiento de ballestas.......................................................................................8
1.2.2.2. Verificación de ballestas recuperadas.....................................................................10
1.2.2.3. Montaje de las ballestas...........................................................................................10
1.2.2.3.1. Montaje longitudinal............................................................................................10
1.2.2.3.2. Montaje transversal..............................................................................................11
1.2.2.4. Condiciones de elevación de nuevos conjuntos de suspensión 4x4........................12
1.2.3. Amortiguador..............................................................................................................12
1.2.3.1. Componentes del amortiguador...............................................................................13
1.2.3.2. Características de un amortiguador defectuoso.......................................................14
1.2.3.3. Clasificación de los amortiguadores según su forma..............................................14
1.2.3.4. Tipos de amortiguadores.........................................................................................14
1.2.4. Diagrama de fuerzas de amortiguación.......................................................................15
1.2.5. Barra estabilizadora.....................................................................................................15
1.2.6. Muelles helicoidales....................................................................................................16
1.2.7. Barra de torsión...........................................................................................................17
1.3. Rótulas............................................................................................................................18
1.4. Masas suspendidas y no suspendidas.............................................................................19
1.4.1. Masa no suspendida....................................................................................................19
1.4.2. Masa suspendida.........................................................................................................19
1.5. Elasticidad y amortiguación...........................................................................................20
1.5.1. Centro de gravedad del vehículo.................................................................................20
1.6. Posición del centro de gravedad, eje tractor, y diseño de suspensión............................21
1.7. Oscilaciones del automóvil.............................................................................................22
1.8. Amortiguación critica.....................................................................................................23
1.9. Tipos de suspensión........................................................................................................25
1.9.1. Suspensión independiente...........................................................................................25
1.9.1.1. Suspensión McPherson............................................................................................26
1.9.2. Sistema dependiente o rígido......................................................................................26
1.10. Neumáticos..................................................................................................................28
1.10.1. Caucho.....................................................................................................................28
1.11. Ángulo de avance (Caster)..........................................................................................29
1.12. Ángulo de caída (Camber)..........................................................................................30
1.13. Convergencia y divergencia........................................................................................31
2. Evaluación de los componentes de sistemas de suspensión de competencias 4x4............32
2.1. Características técnicas de cada uno de los elementos del sistema de suspensión para
modificación de una competencia 4x4......................................................................................32
2.2. Resortes...........................................................................................................................32
2.2.1. Materiales para resortes..............................................................................................32
2.2.2. Calculo del resorte......................................................................................................33
2.2.3. Tipos De Resortes Helicoidales..................................................................................34
2.2.4. Requisitos De Los Resortes Helicoidales...................................................................34
2.2.5. Esfuerzos de los resortes helicoidales.........................................................................35
2.3. Parámetros de posición de los amortiguares...................................................................36
2.4. Características de los neumáticos y evaluación..............................................................37
2.4.1. Importante en los neumáticos 4x4..............................................................................37
2.5. Amortiguador..................................................................................................................37
2.6. Representación de la fuerza de amortiguamiento...........................................................39
2.7. Fenomenología en el amortiguador................................................................................39
2.7.1. Pérdida de carga en un conducto circular...................................................................39
2.7.2. Caracterización de los aceites para amortiguadores....................................................39
2.7.2.1. Dependencias de la viscosidad................................................................................40
2.7.2.2. Dependencias de la densidad...................................................................................40
2.8. Marcas de amortiguadores..............................................................................................40
2.9. Alternativas de la suspensión independiente..................................................................41
2.10. Reglamento técnico y homologaciones en la suspensión...........................................41
2.10.1. Rotulas.....................................................................................................................42
2.10.2. Altura del automóvil................................................................................................43
2.10.3. Precargas.................................................................................................................43
2.10.4. Amortiguadores.......................................................................................................43
2.10.5. Espirales..................................................................................................................44
2.11. Resultados de la encuesta............................................................................................44
2.11.1. Pregunta Nº1............................................................................................................45
2.11.2. Pregunta Nº2............................................................................................................46
2.11.3. Pregunta Nº3............................................................................................................47
2.11.4. Pregunta Nº4............................................................................................................48
2.11.5. Pregunta Nº5............................................................................................................49
2.11.6. Pregunta Nº6............................................................................................................50
2.11.7. Pregunta Nº7............................................................................................................51
2.11.8. Pregunta Nº8............................................................................................................52
2.11.9. Pregunta Nº9............................................................................................................53
2.11.10. Pregunta Nº10..........................................................................................................54
2.12. Resumen de encuestas.................................................................................................55
2.13. Conclusión general.....................................................................................................55
3. Antecedentes......................................................................................................................57
3.1. Justificación....................................................................................................................57
3.2. Objetivos.........................................................................................................................57
3.3. Desmontaje y montaje de las rotulas..............................................................................58
3.4. Análisis de resultados.....................................................................................................63
3.5. Conclusiones generales...................................................................................................63
3.6. Recomendaciones...........................................................................................................64
3.7. GLOSARIO DE TÉRMINOS........................................................................................65
4. BIBLIOGRAFÍA................................................................................................................65
5. NETGRAFIA.....................................................................................................................65
6. Bibliografía.........................................................................................................................66
1. Reseña histórica del sistema de suspensión
“Una preocupación de los fabricantes de carruajes fue tratar de hacer más cómodos
los vehículos. Los caminos empedrados eran seguramente una tortura para los
ocupantes de los antiguos carros de tracción animal, pues cada hoyo o piedra que las
ruedas pasaran se registraba exactamente ahí, donde se sentaban, en la misma
magnitud.
Se hicieron varios intentos para reducir esos impactos, acolchando los asientos o
poniendo unos resortes en el pescante del cochero, (para empezar no estuvo mal) pero
el problema aún no se resolvía hasta que alguien tuvo la idea de colgar la cabina del
carruaje, con unas correas de cuero, desde unos soportes de metal más o menos
acerado que venían de los ejes, de modo que aquella quedaba suspendida por cuatro
soportes y cuatro correas.”[ CITATION Veg12 \l 3082 ]
Figura 1.1: Carruaje con correas de cuero
Fuente: http://mecanicayautomocion.blogspot.com/2009/03/sistema-de-suspension.html
La evolución del sistema de suspensión vehicular asegura la contribuye a la seguridad

activa del vehículo. Estos varios intentos de mejorar el confort de los carruajes fuero
evolucionando
Figura 1.2: Carruaje Faetón
Fuente: http://www.ateeme.net/castella/ct83faeton.htm
[ CITATION ATM03 \l 3082 ]
Los Faetón aparecieron hacia finales del siglo XVIII. Son coches de caballos altos y
de 4 ruedas, más grandes las posteriores que las anteriores, y con suspensión
independiente. Normalmente tienen 2 asientos principales delante, más elevados o
importantes pues es donde iba sentado el propietario, quien a su vez conducía el
carruaje, y 2 asientos auxiliares detrás.
1.1. El sistema de suspensión (concepto).

[ CITATION Est14 \l 3082 ] Nos dice:
“La suspensión de un vehículo es el conjunto de órganos y piezas que se encargan de
absorber y amortiguar las irregularidades que se producen al circular, lo que evita
que las oscilaciones que se origina en las ruedas debido a las distintas condiciones de
marcha se transmitan a los ocupantes del vehículo. La suspensión interna mantener en
todo momento, y bajo toda condición de marcha, curvas, baches, etc. Las ruedas en
contacto con el suelo. De este modo, se logra mejorar el guiado y la adherencia de las
ruedas, lo que mejora el confort y la estabilidad del vehículo.”
Figura 1.3: Suspensión de un Toyota Land Cruiser 4200
Fuente: http://4x4pasion.com/toyota-land-cruiser-4200-de-santi-mendoza-e-1540-es
El sistema de suspensión tiene la misión de amortiguar los golpes y las irregularidades

donde circule en vehículo ayuda a mantener a las ruedas en contacto con el suelo y absorber
las oscilaciones y la adherencia de las ruedas. De esta forma se ha logrado mejorar el confort.
La adherencia del vehículo es muy impórtate ya que como se aprecia en la imagen ayuda con
la seguridad y estabilidad para que el vehículo no pueda volcarse.
Figura 1.4: Elementos del sistema de suspensión.
Fuente: Luque 2004
1.1.1. Evolución de los sistemas de suspensión.
“En la medida que la industria en que las suspensiones evolucionaron y fueron

haciéndose más eficientes, las ruedas disminuyeron su tamaño. Esto se entiende
porque las ruedas de gran diámetro reducían el efecto de las irregularidades del
camino; las ruedas pequeñas las registraban más debido a que entraban en los hoyos
en mayor proporción.”[ CITATION Vic09 \l 3082 ]
De acuerdo a [ CITATION Vic09 \l 3082 ] en su análisis los sistemas de suspensión

fuero evolucionando para que los transportados no tengan la perturbación de los movimientos
bruscos provocado por los caminos irregulares.
1.2. Elementos de los sistemas de suspensión

Los elementos del sistema de suspensión son compuestos de elementos flexibles son:
(ballesta, muelles, cojín neumático, barra torsional, muelle helicoidal, etc.) tienen la misión de
absorber la fuerza producida por el choque debido a las irregularidades del terreno o pista,
contamos con un elemento llamado amortiguación (amortiguador), ayuda a disminuir las
oscilaciones del vehículo y mejorando la comodidad en el interior al trasladarse de un lugar a
otro de forma segura. El sistema de suspensión integra elementos que mejoran la estabilidad
del vehículo como su seguridad, como la barra estabilizadora, tirantes de reacción, barras
transversales.
Figura 1.5: Suspensión todoterreno Ranger Rover.
Fuente: 4x4. Manual del mecánico (pg.12)
A continuación, una breve Descripción de los componentes que conforman el sistema

de suspensión.
1.2.1. Resonancia.
“La amplitud de las oscilaciones de la suspensión se puede llegar a amplificar hasta

límites intolerables, si la frecuencia propia de la masa suspendida coincide con la que
producen las ondulaciones del asfalto. En este caso, se dice que la suspensión ha
entrado en resonancia. Basta que dichas ondulaciones estén formadas a distancias
simétricas, o que no más de dos accidentes de la carretera se tarden en recorrer el
mismo tiempo que el periodo T propio de la suspensión, para que la amplitud crezca
por encima de límites incompatibles no solamente con el confort, sino con la
estabilidad, ya que pueden llegar a despegar las ruedas de la carretera.” [ CITATION
km700 \l 3082 ]
En el análisis de la resonancia es la amplitud de las oscilaciones del sistema de

suspensión el cual se pueda amplificar inclusive a límites insoportables. Siendo esto
incompatible con el confort y seguridad de los ocupantes del vehículo ya que la rueda podría
perder el contacto con el suelo. En este momento es donde los amortiguadores tienen la gran
importancia vital en mantener la estabilidad del vehículo y la comodidad de los ocupantes.
1.2.2. Ballestas
Ballestas están compuesta de una hoja maestra o lamina de acero en el cual a

continuación se asentaran las restantes hojas que se encuentran sujetas por una abrazadera de
perno y tuercas de la misma manera en sus extremos tiene un casquillo de bronce en donde se
unirá mediante unos bulones al bastidor, todo el paquetes de hojas con un perno pasante en el
centro de las hojas para obtener una sujeción del conjunto.
Figura 1.6: Ballesta

Fuente: http://circuitosdefluidosuspensionydireccion.blogspot.com/
El número de hojas y el espesor de las mismas están en función de la carga que han de
soportar. En algunos vehículos sobre todo en camiones pesados, todoterreno 4x4 lo tienen,
además de servir de elemento de empuje, absorber con su deformación longitudinal la reacción
en la propulsión.
1.2.2.1. Mantenimiento de ballestas
Engrasar a las ballestas: El mantenimiento correcto de las ballestas exige una limpieza
y engrasar dependiendo del tempario de mantenimiento del fabricante. Realizar el siguiente
procedimiento de mantenimiento:
 Elevar el chasis del vehículo (liberando la carga de la ballesta)
 Se procede a limpiar con grasa lubricante a base de grafito.
 Aplicar donde exista mayor desgaste en las hojas.
 La oxidación es un factor negativo en los 4x4.
Figura 1.7: Desgaste de ballesta.
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/hazlo-suspension-ballesta.htm
El desgaste de las ballesta por un trabajo continuo provoca que la ballesta pierda
tensión con el tiempo y perderá su función al momento que se le aplica la carga limite. Ya que
si se la desmonta podrá recuperar su curva nueva correspondiente.
“…Es la hoja maestra la primera que se adapta a la curvatura ideal, que debe estar
en función de la "cuerda" y su "altura" El curvado se realiza en frío por medio de una
máquina especial de curvar y después se las da un nuevo temple. Las hojas de ballesta
desgastadas deben ser sustituidas por otras nuevas de las mismas
características…”[ CITATION Dan14 \l 3082 ]
En el 4x4 o carreras de rally se deben tener en consideración los siguientes datos la

longitud de centro de los bujes de un lado al otro y su altura. Para su posterior montaje en la
carrocería del vehículo.
Figura 1.8: Dimensiones de ballestas.
Fuente: [ CITATION Dan14 \l 3082 ]

1.2.2.2. Verificación de ballestas recuperadas
“Verificación de elasticidad de las ballestas la característica de elasticidad, que

depende de su curvatura por flexión y su carga, se puede medir con toda precisión por
medio de máquinas especiales de verificación. Los pernos y los manguitos
desgastados y descentrados ocasionan una defectuosa conducción de las ruedas; por
esta razón, es conveniente revisar el estado de las suspensiones antes de su
montaje.”[ CITATION Dan14 \l 3082 ]
Figura 1.9: Verificación de elasticidad.
Fuente: [ CITATION Dan14 \l 3082 ]
1.2.2.3. Montaje de las ballestas
El montaje de las ballestas se puede realizarse de forma longitudinal o transversal al

sentido de desplazamiento del vehículo.
1.2.2.3.1. Montaje longitudinal.
Montaje utilizado generalmente en camiones y todoterreno 4x4, se realiza montando la

ballesta con un punto “fijo” en la parte delantera de la misma (según el desplazamiento del
vehículo) y otro “móvil”. Para permitir los movimientos oscilantes de la misma cuando se
deforma con la reacción del bastidor. El número de hojas y de espesor de las mismas están en
función de la carga a soportar. Funcionan como los muelles de suspensión, haciendo de enlace
entre el eje de las ruedas y el bastidor. Suministran al 4x4 un incremento de altura y una
estabilidad mejorada, un aumento de capacidad de carga y de llevar accesorios pesados como
paragolpes o cabrestante.
Figura 1.10: Ballesta instalada en el eje trasero de un humer H2
Fuente:[ CITATION Vic09 \l 3082 ]
Figura 1.11: Unión de la ballesta en el bastidor y eje de rueda.
Fuente: http://www.imac.unavarra.es/web_imac/pages/docencia/asignaturas/maquinas-iti/Trabajos/Amortiguadores.pdf
1.2.2.3.2. Montaje transversal
Este tipo se utiliza en especial para autos de turismo y vehículos todo terreno. Se
realiza uniendo los extremos de la ballesta al puente, mediante gemelas, y la base de la ballesta
al bastidor o carrocería.
Ventajas de las ballestas:
 Transmitir la propulsión y tracción

 Son fácil de construcción y baratas
 Solo se deforman en sentido vertical y no en horizontal
 Mejora la conducción la comodidad y control sin peligro
 Se proporciona una elevación al vehículo.
1.2.2.4. Condiciones de elevación de nuevos conjuntos de suspensión 4x4
Elevación del vehículo con kit de muelles, ballestas y barra de torsión para mejorar las
cualidades y comportamiento del vehículo si un vehículo a largo de los años de uso en
condiciones de carga, ha bajado su altura respecto a origen 2 cm y se le monta un kit de 4
muelles +5 cm, la altura que ganará será de +7cm respecto a cómo estaba y +5cm respecto a
origen. Tener en cuenta las medidas estándares de los nuevos repuestos a instalar y la
tolerancia del vehículo en la elevación y el esfuerzo a ser sometido.
Tipo de kit de Elevación

suspensión media en cm
kits de 4 muelles 5
kits de 4 ballestas 7
kits de 2 muelles y 2 4
barras de torsión
kits de 2 ballestas y 2 4
barras de torsión
Tabla 1.1 : Elevación en centímetros.

Fuente http://www.tiendacibex.com
1.2.3. Amortiguador
“Básicamente, los amortiguadores hidráulicos telescópicos constan de un pistón que

trabaja dentro de un cilindro en el que hay aceite. Sobre el pistón existen una serie de
orificios y unas válvulas pre comprimidas que permiten el paso de aceite de una parte
a otra del pistón cuando la presión supera un valor dado. Los orificios representan el
paso permanente y las válvulas el paso de apertura por presión
respectivamente.”[ CITATION Jua03 \l 3082 ]
Enfatizar que el amortiguador es un cilindro telescópico hidráulico que consta de un

pistón para lograr un trabajo en el cual tiene aceite, sobre el pistón sobre la cabeza se
encuentran orificios y válvulas pre comprimidas que permitirán el paso del fluido hidráulico
de una parte a otra del pistón cuando este sea superado la presión de un valor dado, donde las
válvulas permitirán el paso de la apertura por la presión respectivamente. Cuando el vehículo
pasa sobre una irregularidad del terreno es cuando el amortiguador tiene la misión de controlar
las oscilaciones transformando esta energía cinética que almacena en energía calorífica.
Figura 1.12: Amortiguador hidráulico telescópico
Fuente: http://www1.ceit.es/automocion/files/ebooks/Amortiguadores_y_suspension.pdf
1.2.3.1. Componentes del amortiguador

A continuación señalare las partes del amortiguador del tipo mono tubo:
Figura 1.13: Amortiguador monotubo.

1.2.3.2. Características de un amortiguador defectuoso
 Se desgasta por secciones

 Saltan durante el cambio de marcha
 Fuga de aceite del amortiguador
 Vehículo difícil de controlar en curvas
 Tiene más oscilación el vehículo
 Perdida de estabilidad
 Menos confort
1.2.3.3. Clasificación de los amortiguadores según su forma
 Convencionales
 Ojo – ojo
 Ojo – perno
 Perno – perno
 Semiestructura, capsula o cartuchos.
 Estructura o McPherson
1.2.3.4. Tipos de amortiguadores
Enfatizar que los amortiguadores del tipo telescópico son los que actualmente son los más
usados de funcionamiento hidráulico, y estos son:
 Hidráulico
 De gas o nitrógeno es el hidráulico adicionado con gas, lo cual produce más confort
 Neumático o con cámara adicional de aire. Se una en vehículos blindados
 Magnético.
1.2.4. Diagrama de fuerzas de amortiguación
Figura 1.14: diagrama de fuerza velocidad de un amortiguador regulable.

Con el amortiguador más blando en la compresión y que la transmisión no fluya al

amortiguador de las grandes fuerzas compresivas que se genera cunado la rueda del vehículo
pasa sobre un terreno irregular en loa vehículos de competencias 4x4.
Para la elección del amortiguador más adecuado este tiene que estar acorde con los
esfuerzo a ser sometidos y tipo de suspensión del vehículo y la aplicación que es de
competencias 4x4 todoterreno ò rally.
 Amortiguador de gas: recomendado para vehículos con muelles, ballestas o
barras de torsión de origen o refuerzo del 30% de peso bajo o medio en
condiciones rally frecuente o vehículos de peso elevado y el uso de 4x4.
También es la mejor opción para sistemas de suspensión independiente por
muelles.
 Amortiguador hidráulico (aceite) : Los del tipo hidráulico son más eficientes a
la aplicación de competencias 4x4 en disipar el calor en el aceite y en su tubo,
tiene un presupuesto más conveniente por su precio y por su montaje
1.2.5. Barra estabilizadora
Es una barra de acero elástico en forma de u la función de la barra es de unir como

unión éntrelas ruedas delanteras por sus extremos y en su centro a la carrocería y su misión es
de mantener la estabilidad de la carrocería en las curvas tiende a inclinarse hacia fuera. Ya
que esto provoca que las ruedas de la parte del interior al tomar la curva estén sujetas a una
mayor fuerza dinámica que se deriva en mayor peso en la suspensión. Pues a mayor rigidez
mayor interferencia en el funcionamiento de las suspensiones.
Figura 1.15: Barra estabilizadora
Fuente: http://circuitosdefluidosuspensionydireccion.blogspot.com/
Figura 1.16: Función de la barra estabilizadora.

Fuente: http://www.salesianostalca.cl/files/a5---sistema-de-suspension-y-direccion.pdf
1.2.6. Muelles helicoidales
Los resortes o muelles helicoidales son elementos mecánicos que se montan entre dos
partes mecánicas de una máquina, con el fin de amortiguar impactos o de almacenar energía y
devolverla cuando sea requerida. Consiste en un arrollamiento de espiras de alambre
normalmente redondo y de sección cuadrada o rectangular; el material del alambre debe
poseer alto límite de elasticidad para que cumpla con las solicitaciones indicadas.
Figura 1.17: Compresión de muelles helicoidales
Fuente: Ingeniería del automóvil
1.2.7. Barra de torsión
“La barra de torsión basa su funcionamiento en el principio que si a una barra de

acero elástica se la fija a un extremo a el extremo libre se la somete a un esfuerzo de
torsión, la barra se retorcerá, pero una vez finalizado el esfuerzo recuperará su forma
primitiva” (Picabea a y Ortega J, 2010. , pág. 99). Las barras de torsión se pueden
disponer paralelamente al eje longitudinal del vehículo o transversalmente.
Figura 1.18: Barra de torsión

Fuente: Automóvil 2010
Las barras de torsión se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del vehículo o
transversalmente.
1.3. Rótulas.
“Elemento propio de las suspensiones y del sistema de palancas de la dirección que

consiste en una articulación con 3 tipos de movimientos. Permite rotaciones de los
brazos unidos a la misma, alrededor de 3 ejes perpendiculares entre sí. En la práctica,
dos de las rotaciones tienen un ángulo limitado, mientras que la tercera posee un
ángulo de 360°. Además de sus aplicaciones principales ya citadas, se utiliza en los
reenvíos de la barra anti balanceo, en tirantes y en otros puntos.”[CITATION
Mot11 \l 3082 ]
Las rotulas están compuestas de un elemento de unió y fijación de la suspensión de

dirección que permite su rotaciones y de giro manteniendo una geometría en las ruedas y en su
interior tiene elemento de lubricación y de desgaste.
Figura 1.19: Rótula.

Fuente: http://diccionario.motorgiga.com/diccionario/rotula-definicion-significado/gmx-niv15-con195437.htm
Figura 1.20: Rótula en el interior.

Fuente: http://www.salesianostalca.cl/files/a5---sistema-de-suspension-y-direccion.pdf
1.4. Masas suspendidas y no suspendidas
Es importante hacer una división de la masa total del vehículo, puesto que, según su tipo,
se comportan de modo distinto (diferente magnitud, diferentes frecuencias naturales de
vibración, diferente colocación). Así, dentro de los distintos componentes de la suspensión se
puede hacer la distinción entre partes que pertenecen a la masa suspendida del vehículo y
cuáles no:
1.4.1. Masa no suspendida
“Es la porción de masa total del vehículo que no está soportada por los resortes de la
suspensión, es la recibe todas las perturbaciones directas desde el asfalto, y la
portadora de la energía que los amortiguadores deben disipar” [ CITATION Pab04 \l
3082 ]
Se compone de:
 Neumáticos
 Bujes
 Manguetas
 Frenos (si están montados en las ruedas)
 La mitad de los elementos de suspensión, palieres, muelles y amortiguadores
(aproximadamente).
1.4.2. Masa suspendida
“Es la restante porción de masa del vehículo, aquélla que sí es soportada por los resortes
de la suspensión. Este tipo incluye la mayor parte de la masa”[ CITATION Pab04 \l
3082 ].
 Caja de dirección
 Columna de dirección
 Volante
 Además del chasis, motor, piloto, combustible, carrocería, la mitad de los
elementos de suspensión, palieres, muelles y amortiguadores (aproximadamente).
Cuanto mayor sea la relación de masa suspendida sobre masa no suspendida, el cuerpo del
vehículo y sus ocupantes se ven afectados en menor medida por baches, hoyos u otras
imperfecciones de la superficie, como puentes. De todos modos, una relación excesiva podría
ir en detrimento de la capacidad de control sobre el vehículo.
Figura 1.21: Masa suspendida y no suspendida.
Fuente:[ CITATION Man00 \l 3082 ]
1.5. Elasticidad y amortiguación
La misión de los elementos elásticos están interpuestos entre las masas suspendidas y
su misión es impedir que las oscilaciones del terreno lleguen a la carrocería de forma de
golpes, mejorando el confort y la seguridad del vehículo por lo cual de su naturaleza deben ser
deformables para absorber el traqueteo producido por las marchas y al asegurar el contacto de
las ruedas con el terreno, mejorando la estabilidad y la capacidad para dirigir el vehículo.
Los elementos principales en toda suspensión son:
 Muelles
 Amortiguador
 Barra estabilizadora
Los muelles en la suspensión son:
 Ballestas
 Barra de torsión
 Muelles helicoidales
1.5.1. Centro de gravedad del vehículo
Cuando un objeto se pone en movimiento influye sobre él una fuerza llamada la

inercia. Dicho de forma llana, la inercia es la resistencia que opone el objeto a detenerse.
Poniendo un paralelismo, sería lo que “tira de nosotros” cuando se lanzamos por una
pendiente, se intenta parar en seco y se resulta imposible sin precipitarnos hacia adelante. Esa
inercia puede afectar a su movimiento en un plano longitudinal (en la dirección de la marcha),
transversal (perpendicular a la dirección de la marcha) o vertical (lo cual no siempre significa
perpendicular al suelo). En cualquier caso, hay que tener en cuenta que, como ocurre con las
fuerzas, la inercia sólo sabe moverse en línea recta, por lo que no entiende de curvas. Dicho de
otra forma, una inercia longitudinal excesiva al inicio de una curva es una mala compañera de
viaje. Y si es transversal, también.
Figura 1.22: Centro de gravedad del vehículo.
Fuente: [ CITATION Zon10 \l 3082 ]
Existen posiciones variables en el vehículo los cuales se debe tomar en cuenta en el

comportamiento del vehículo en competencia.
“El centro de gravedad es el punto, que puede considerarse, en que actúa el peso total
de un objeto (Física clásica y moderna, Getts Keller y Skove, editorial Mc. Graw
Hill).”
La inercia será mayor cuanto mayor sea la energía cinética que acumule el vehículo en
movimiento. Y esta energía depende de la masa del vehículo y la velocidad a la que se
desplace. La fórmula que define esta energía es Ec=1/2mv2, lo cual significa, sencillamente,
que cuanto más pesa un vehículo (cuanto mayor es su masa), más energía cinética acumula. Y
cuanto mayor es su velocidad, mucho mayor es esa energía cinética. El hecho de que la
velocidad se multiplique por sí misma (en la fórmula aparece elevada al cuadrado) indica que
cuando este factor aumenta se disparará la cantidad de energía cinética que acumule el
vehículo.
1.6. Posición del centro de gravedad, eje tractor, y diseño de suspensión.
Figura 1.23: Posición del centro de gravedad.
Fuente: [ CITATION Zon10 \l 3082 ]
“El centro de gravedad o baricentro: Es un punto teórico, imaginario (no está

marcado en lugar alguno de la carrocería) variable (su posición se modifica en
función de los diversos pesos que se introducen en el vehículo) y en el que se aplican
teóricamente todas las fuerzas que actúan en el vehículo, en resumen es aquel punto
donde se podría suspender un vehículo y mantendría el equilibrio. La posición idónea
del baricentro de un vehículo es el centro geométrico del mismo, y con los elementos
de mayor peso (motor, caja de cambios, diferencial) lo más agrupado posible sobre
ese punto teórico.”[ CITATION Zon10 \l 3082 ]
El auto ideal debe ser considerado para competencias posee el centro de gravedad
(lateral y vertical) estuvieran en el centro del vehículo de competencia si al aumentar una
suspensión eficiente el resultado sería un vehículo neutral y fácil de maniobrar en las pistas
establecidas, y tomando en cuenta la posición del motor se encuentra adelante el centro de
gravedad del vehículo de competencias estar más cerca del motor.
1.7. Oscilaciones del automóvil.
Los sistemas de suspensión sufren oscilaciones en su trayecto de conducción en donde está

encargado de adsorber la suspensión
“El sistema de suspensión también debe adsorber las oscilaciones producidas durante
la propia conducción del vehículo, incluyendo las oscilaciones creadas por
distribuciones incorrectas de carga. Estos movimientos se genera en el centro de
gravedad del coche y se propagan e distintos sentidos. Los tres tipos de oscilaciones
que pueden darse en el automóvil.” [ CITATION Vic09 \l 3082 ]
En el automóvil se pueden dar las siguientes oscilaciones son:

 Empuje
 Bamboleo o balanceo
 Cabeceo.
Empuje: son las oscilaciones de automóvil en un eje vertical al vehículo y son
provocados por la protuberancia del terreno.
Cabeceo: estas oscilaciones son en lo largo del eje transversal del vehículo las cuales
son generadas por una repentina aceleración del vehículo al cambio de marcha y de
frenado brusco.
Bamboleo: Estas oscilaciones son provocadas en el eje longitudinal de vehículo son
generadas al tomar una curva en altas velocidades.
Figura 1.24: Oscilaciones presentes en el automóvil

Fuente: file:///C:/Users/USER/Documents/Chacon_Hernando_Victor_PFC_Adaptacion%20suspension%20MR%20turismo.pdf
1.8. Amortiguación critica

“Si, ante una compresión de la suspensión, la amortiguación impide una nueva
oscilación, la habremos reglado justo en la «amortiguación crítica». Es decir, la
amortiguación critica es aquella bajo la cual, al comprimir hipotéticamente la
suspensión hasta el final de su recorrido y soltar, no se produce la menor oscilación
puesto que la fuerza de amortiguación es superior a la energía potencial acumulada
por el muelle en la compresión”.[ CITATION km700 \l 3082 ]
Demostrando que la amortiguación critica es antes de la compresión de la suspensión y
esta impide que se realiza nuevas oscilaciones, enfatizando que la amortiguación es aquella
bajo la cual al comprimir la suspensión hasta el final de su recorrido y soltarla, no se van a
producir menores oscilaciones en el vehículo debido a que la fuerza de la amortiguación es
superior a la energía potencial que se encentra al muelle en compresión
Gráfico 1.1: Caracterización de la suspensión en relación con la amortiguación critica

Fuente: file:///C:/Users/USER/Documents/Chacon_Hernando_Victor_PFC_Adaptacion%20suspension%20MR%20turismo.pdf
Figura 1.25: Curva característica de un amortiguación crítica
Fuente: http://www.km77.com/tecnica/bastidor/pendulo/texto.asp
Tabla 1.2: Periodos de oscilaciones y confort de los usuarios.

Fuente: http://www.km77.com/tecnica/bastidor/pendulo/texto.asp
1.9. Tipos de suspensión

Existen diferentes disposiciones de las suspensiones por su comportamiento que desee
obtener en el funcionamiento del vehículo sea este confort, economía, rigidez competencias
mayor fricción a la carretera
 Suspensión independiente
 Suspensión dependiente o rígida
1.9.1. Suspensión independiente

Los sistemas de suspensión independiente disponen de montaje individual, lo cual no
relaciona el un extremo del sistema con el otro, es decir, cada rueda se encuentra sostenida por
su propio sistema de suspensión y unión al bastidor
Figura 1.26: Acción del sistema de suspensión delantera independiente (Ford Motor Company).
Respecto al sistema de eje rígido, con este sistema si el movimiento de una rueda no se
transmite a la del otro extremo, la repercusión en cuanto a la inclinación del chasis y la
carrocería, será mucho menor. Con este sistema el centro de oscilación es más amplio, lo cual
ayuda a que existe menos golpeteo y mayor adherencia en la rueda.
1.9.1.1. Suspensión McPherson
La eficiencia de la suspensión McPherson depende significativamente de su diseño,
con algunas piezas que ayudan en su buen desempeño, como el tubo telescópico, el muelle
helicoidal (o resorte) y el brazo de control inferior transversal (o mango).
Figura 1.27: Suspensión McPherson.
“El sistema de suspensión independiente McPherson es uno de los más utilizados en el

tren delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema es uno
de los diseños de suspensión independiente más sencillos y más utilizados en las
ruedas directrices, por su sencillez de fabricación y mantenimiento, el coste de
producción y el poco espacio que ocupa. Su mecanismo forma un triángulo articulado
formado por el brazo inferior, bastidor y muelle-amortiguador.”[ CITATION Dan14 \l
3082 ]
1.9.2. Sistema dependiente o rígido
También llamada “de punto rígido” está compuesta de un eje de una sola pieza rígida y
a cuyos extremos se encuentran conectadas las ruedas
Figura 1.28: Bamboleo y resbalamiento lateral de las ruedas con eje rígido.
Fuente: [ CITATION Man00 \l 3082 ]
El peso de las masas no suspendidas se incrementa considerablemente debido al peso

del eje rígido y al peso del grupo cónico diferencial cuando se trata de vehículos con tracción
trasera. La principal ventaja con que cuenta este sistema, es su sencillez de diseño y no
producen variaciones significativas en los parámetros de la rueda como caída, avance, y la
principal desventaja es que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por la
acción de las irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje. Este tipo
de suspensión es utilizada principalmente en vehículos industriales, autobuses, camiones y
vehículos todo terreno.
Figura 1.29: Suspensión eje rígido del eje posterior.
Fuente [ CITATION Zon10 \l 3082 ]
Buscando mejorar la sensación de comodidad en el desplazamiento de los vehículos 4x4,

los fabricantes decidieron hacer cambios en este sistema. Algunos modificaron
sustancialmente las ballestas en sí mismas, quitando hojas y agregando buenos
amortiguadores. De esta forma consiguieron disminuir los brincos de los vehículos y brindar
un poco más de suavidad en el trayecto.
1.10. Neumáticos
El sistema de suspensión en el automóvil comienza en el contacto del neumático con el
camino. La propia elasticidad del caucho relleno de aire proporciona un enlace muy elástico
capaz de moverse por un camino sin apenas transmitir las oscilaciones de pequeña magnitud al
resto del vehículo. La presión de inflado repercute mucho en la capacidad del neumático de
evitar la transmisión de ondulaciones al vehículo. Una presión excesiva endurece el neumático
y esta rigidez dificulta la absorción y se empeora la suspensión.
El neumático de campo (20/80), destaca principalmente por una carcasa muy rígida, unos
flancos muy reforzados, una escultura de gran profundidad que ofrece una mayor adherencia
al terreno no asfaltado.
Figura 1.30: Neumático 4x4.

Fuente: http://www.euromaster-neumaticos.es/neumaticos/neumaticos-4x4
1.10.1. Caucho
El término caucho se refiere a la agrupación de llanta y rueda rígida; y el término taco del
caucho se refiere al relieve característico de las llantas especializadas para todo terreno. En
esta sección se exponen los conceptos asociados al caucho que son implementados en el
desarrollo de este trabajo.
Figura 1.31: Caucho con relieve.

Fuente: http://159.90.80.55/tesis/000133073.pdf
Figura 1.32: Sistemas de coordenadas del caucho.

Fuente: http://159.90.80.55/tesis/000133073.pdf
1.11. Ángulo de avance (Caster)

Es el ángulo formado por el eje de pivote de la mangueta con el plano vertical del eje de la
rueda, visto el vehículo lateralmente. Se justifica por la necesidad de tener un par resistente
para estabilizar las ruedas direccionales. El ángulo caster es positivo cuando la parte arriba de
la línea se inclina hacia la parte trasera del vehículo y negativo cuando se inclina hacia al
frente. Aumentar los grados del ángulo caster positivo, aumentará el esfuerzo de dirección y
continuar en línea recta, a la vez que mejora la estabilidad al conducir a velocidades elevadas
y la efectividad al doblar curvas. El ángulo caster positivo también aumenta la inclinación del
neumático en las curvas, ya que el ángulo de dirección aumenta.
Figura 1.33: Angulo de avance.
Fuente: [ CITATION Man00 \l 3082 ]
 El ángulo de avance negativo crea fuerza que resulta en lo siguiente:

 Retorna las ruedas automáticamente a la posición céntrica para que el auto vaya recto
después de la curva.
 Hace que el vehículo vaya más recto con mayor control.
 Ayuda a reducir el aumento de caída de la rueda en las curvas para ayudar a maximizar
la tracción de la llanta.
Vehículos diseñados para uso fuera de carretera (4x4) típicamente tienen el Avance
neutral o levemente positivo para poder subir sobre baches y caminos desiguales con mayor
control.
1.12. Ángulo de caída (Camber)
La caída es la inclinación de las ruedas de una posición vertical. Esto puede ser positiva o
negativa.
 Caída positiva: Mirando el auto del frente, las partes superiores de las llantas están más
distantes que las partes inferiores. O sea, mirando de frente, las llantas forman una "V".
 Caída negativa: Mirando el auto del frente, las partes superiores de las llantas están
más cercanas que las partes inferiores, la caída negativa reduce el control del auto,
haciendo doblar las llantas en curvas en lugar de agarrarse. El diseño típico es para una
caída recta o levemente positiva.
Figura 1.34: Angulo de caída.
1.13. Convergencia y divergencia

El ángulo de convergencia puede definirse como el formado por los planos medios de las
ruedas con el eje longitudinal del vehículo
La convergencia puede ser de signo positivo o negativo, en el caso de que los planos
medios de las ruedas tiendan a juntarse en la parte delantera del automóvil se dirá que existe
una convergencia.
En el caso contrario, es decir, cuando los planos medios de las ruedas tiendan a
juntarse en la parte posterior del vehículo, se dirá que la convergencia es de signo negativo,
más comúnmente conocido como divergencia, cuando mayor es la divergencia del eje
delantero, más rápida es la maniobra de ingreso en las curvas.
Figura 1.35: Convergencia y Divergencia.
Capitulo II
Objetivo especifico
 Establecer las modificaciones que es necesario a la suspensión para

autos de competencia 4x4 y rally.
2. Evaluación de los componentes de sistemas de suspensión de competencias 4x4.

2.1. Características técnicas de cada uno de los elementos del sistema de suspensión
para modificación de una competencia 4x4.
Los componentes del sistema de suspensión deben ser los ideales y acordes con las
necesidades requeridas y los esfuerzos a ser sometido teniendo en cuenta las capacidades del
vehículo como sus exigencias en la pista todo terreno.
2.2. Resortes
2.2.1. Materiales para resortes

 Alambre para cuerda musical (0.8 – 0.9 C), es el más utilizado para resortes pequeños,
se fabrica en diámetros de 0.12 a 3 mm. Temperatura máxima de uso 120 ºC.
 Alambre revenido en aceite de uso general es más económico que el de cuerda
musical. No se emplea con cargas de impacto o choque, se fabrica en diámetros de 3 –
12mm, no se usa a más de 180 ºC.
 Alambre estirado duro 0.6 – 0.7 C de uso general y de menor costo produce resortes de
menos calidad, no se usa a más de 120 ºC.
 Acero al cromo vanadio, produce resortes durables y de alta resistencia a la fatiga así
como para cargas de impacto, se usa en válvulas para motores de aviación resiste
temperaturas de hasta 220ºC.
 Acero al cromo silicio para resortes de larga duración sometidos a cargas de choque
resiste hasta 250ºC.
2.2.2. Calculo del resorte

El material de los resortes helicoidales trabaja a "torsión". Las formulas presentadas, se
basan en este hecho y permiten calcular algunas de las características de resortes cuyas
medidas se conocen, sin embargo diseñar uno implica un proceso inverso. Se sugiere partir de
unas medidas pre-seleccionadas he ir probando si el diseño cumple con los requerimientos de
seguridad aplicando la formula.
Tabla 2.3: Cálculo de resorte
Fuente: [ CITATION Ful41 \l 3082 ]
Con estas características y formulas se puede determinar el resorte adecuado para el

sistema de suspensión correcto. Analizar la fuerza máxima que ha de soportar el resorte antes
de la deformación y su factor de seguridad para demostrar las condiciones de resistencia del
resorte correcto a ser utilizado.
2.2.3. Tipos De Resortes Helicoidales
Los resortes helicoidales se subdividen de la siguiente manera
Resortes de Compresión: los resortes de compresión son de bobina o espira abierta,
destinados a soportar esfuerzos de compresión y choque, propiedad esta que les permite
disminuir su volumen cuando se aumenta la presión ejercida sobre ellos, convirtiéndose en los
dispositivos de almacenamiento de energía disponibles más eficientes; representan la
configuración más común utilizados en el mercado actual. Su fabricación se realiza a partir de
alambre redondo, y sus formas pueden ser: cilíndrica, de barril cónico, convexo y otros tipos
de perfil.
Resortes de Extensión: los resortes de extensión se caracterizan por ser de bobina o
espira cerrada, destinados a soportar esfuerzos de tracción cuando son sometidos a la acción
de fuerzas opuestas que lo atraen, pueden usarse multitud de configuraciones y longitud del
gancho, donde las vueltas unidas suministran la tensión inicial en el resorte para ayudar a
manipular la carga y la velocidad. Sus aplicaciones varían desde pequeños equipos médicos
hasta resortes de frenos para maquinaria pesada o automotores.
Resortes de Torsión: en los resortes de torsión por lo general sus espiras son por lo
general cerradas, están destinados a soportar esfuerzos laterales o deformación helicoidal
cuando se le aplica un par de fuerzas paralelas de igual magnitud y sentido contrario, ofrecen
resistencia a la aplicación de torque externo. Los resortes detorsión de tipo especial incluyen
los de doble torsión y los que tienen un espacio entré las vueltas para minimizar la fricción.
1.1.1. Requisitos De Los Resortes Helicoidales
Los materiales empleados en la fabricación de resortes helicoidales deben ser los
apropiados para que el producto final cumpla con todos los requisitos establecidos. A
continuación se mencionan algunos de los requisitos que deben cumplir los resortes
helicoidales.
Apariencia: deben presentar una superficie lisa, libre de exfoliaciones, fisuras,
ampollas de óxido, pliegues de laminación, inclusiones no metálicas o cualquier otro defecto
similar que afecte su normal funcionamiento.
Carga: los resortes helicoidales ensayados según el punto 8.2 de la presente norma,
deben presentar una tolerancia de carga nominal en función de la constante elástica.
Fatiga: no deben fracturarse y la pérdida de carga no debe ser mayor al 10%, cuando
sean sometidos a 100.000 ciclos para el caso de resortes helicoidales usados en automóviles de
pasajeros y 70.000 para el caso resortes helicoidales a ser usados en vehículos comerciales.
Dimensiones: el diámetro interior o exterior de los resortes helicoidales (según sea el caso)
debe cumplir con lo especificado en la siguiente tabla:
Tabla 2.4: Dimensiones de resortes.
Fuente [ CITATION Ful41 \l 3082 ]
1.1.2. Esfuerzos de los resortes helicoidales

Esfuerzo de compresión: Hace que se aproximen las diferentes partículas de un material,
tendiendo a producir acortamientos o aplastamientos. Cuando nos sentamos en una silla,
sometemos a las patas a un esfuerzo de compresión, con lo que tiende a disminuir su altura.
Esfuerzo cortante: es el esfuerzo interno o resultante de las tensiones paralelas la sección
transversal de un prisma mecánico como por ejemplo una viga o un pilar. Este tipo de
solicitación formado por tensiones paralelas está directamente asociado a la tensión cortante.
Esfuerzo de torsión: Las fuerzas de torsión son las que hacen que una pieza tienda a retorcerse
sobre su eje central. Están sometidos a esfuerzos de torsión los ejes, las manivelas y los
cigüeñales. Esfuerzo de tracción: Hace que se separen entre sí las distintas partículas que
componen una pieza, tendiendo a alargarla. Por ejemplo, cuando se cuelga de una cadena una
lámpara, la cadena queda sometida a un esfuerzo de tracción, tendiendo a aumentar su
longitud.
Al comprimir un resorte de compresión mediante una carga axial, el alambre retuerce. Por
consiguiente, el esfuerzo desarrollado en el alambre es un esfuerzo cortante por torsión, y se
puede calcular a partir de la ecuación clásica t= Tc/J. Cuando la ecuación se aplica en forma
específica a un resorte helicoidal descompresión. Se necesitan algunos factores por
modificación, para considerar la curvatura de alambre del resorte y el esfuerzo cortante directo
que se crea cuando las espiras resisten la carga vertical. También conviene expresar el
esfuerzo cortante, en función de las variables de diseño manejadas con los resortes. Se
considerara el esfuerzo cuando el resorte trabaje con su carga normal máxima. En la (figura
2.36) muestra un resorte helicoidal de alambre redondo con carga axial. Si se secciona el
resorte se nota claramente que la sección del corte está sometida a una cortante y a un
momento de torsión (figura 2.37)
Figura 2.36: Torsión del resorte a esfuerzo sometido.
Fuente [ CITATION Man00 \l 3082 ]
2.3. Parámetros de posición de los amortiguares
Figura 2.37: Posición requerida de los amortiguadores.
Fuente: Autor
En lo que respecta a la instalación de la suspensión, se coloca en forma vertical,

buscando con ello aproximarse a la posición de ángulo recto respecto al chasis y considerando
la altura de los neumáticos. Se determina que dicho ángulo debe ser menor a los 68°, de lo
contrario se provocaría un interferencia entre el resorte de los amortiguadores y los
neumáticos.
1.2. Características de los neumáticos y evaluación
Tracción en terrenos resbaladizos: Cada neumático de un vehículo 4x4 tiene fuerza de

agarre sobrante; cuando el vehículo toma una curva en una carretera resbaladiza, no se
produce derrape de las ruedas motrices y el vehículo muestra un excelente rendimiento al
tomar curvas. Un vehículo con tracción delantera exclusivamente podría perder tracción en las
ruedas delanteras, con lo que el vehículo entraría en subviraje; mientras que con tracción
trasera únicamente podría sobrevirar al perder adherencia en las ruedas traseras.
Caminos en mal estado: En caminos en mal estado en los que los vehículos 4x2 no
pueden pasar de forma satisfactoria, los vehículos 4x4 demuestran un excelente rendimiento:
si las ruedas delanteras encuentran algún obstáculo, las ruedas traseras empujan desde atrás o
si las ruedas traseras han caído en un lugar embarrado, las ruedas delanteras tiran del vehículo.
1.2.1. Importante en los neumáticos 4x4
Mientras muchas personas piensan exclusivamente en un todoterreno al hablar de un

4x4, hoy en día cualquier vehículo puede disponer de tracción en las cuatro ruedas, ya que esta
tecnología proporciona mayor seguridad en superficies resbaladizas como hielo, nieve, zonas
con barro o pendientes escarpadas.
1.3. Amortiguador
Desde hace algunos años aparecieron en la industria los amortiguadores hidráulicos, dentro
de los cuales se engloba los de pistón, giratorios y telescópicos. Tanto los de pistón, como los
giratorios prácticamente no se utilizan, los más utilizados hoy en día en la industria son los
telescópicos, los cuales se estudiarán con más detalle a continuación. En estos, la fuerza
amortiguadora es función creciente con la velocidad. En la figura 2.38 se puede ver la imagen
de un amortiguador hidráulico telescópico.
Figura 2.38: Amortiguador telescópico.
Fuente:[ CITATION MarcadorDePosición1 \l 3082 ]
Este amortiguador, al ser un amortiguador monotubo, está construido en dos piezas

principales, una es la estructura externa del amortiguador que se corresponde a la carcasa
exterior del amortiguador, y la otra, se corresponde con el sistema interno del amortiguador
(válvulas, fluido, cámara de gas a presión).
Los amortiguadores hidráulicos telescópicos constan básicamente de un pistón que trabaja

dentro de un cilindro el cual contiene aceite. Cuando la presión supera un valor dado, el aceite
pasa de un lado a otro del pistón por medio de una serie de orificios y válvulas pre
comprimidas que permiten dicho paso. Los orificios representan el paso permanente y las
válvulas el paso de apertura por presión respectivamente.
El paso permanente vienen a ser orificios fijos que restringen el flujo del caudal. En el
caso de las válvulas de apertura por presión, para que estas se abran es necesario ejercer sobre
ellas una determinada presión y a medida que esta aumenta la apertura va siendo mayor. En
las figuras 2.8 y 2.9 se pueden ver los dos pasos de flujo de aceite explicados anteriormente.
Figura 2.39: flujo de aceite a través de paso permanente Figura 2.40: flujo de aceite a través de las válvulas de aceite
por presión
1.4. Representación de la fuerza de amortiguamiento
Existen tres formas diferentes de caracterizar el comportamiento del amortiguador. La

primera consiste en dar a conocer el coeficiente de amortiguamiento, la segunda en presentar
gráficamente la fuerza generada con respecto a la posición relativa del pistón y la tercera
consiste en presentar la dependencia de la fuerza con la velocidad relativa de sus partes.
1.5. Fenomenología en el amortiguador
En el punto que se presenta se tratará de describir físicamente y por separado los distintos
fenómenos físicos que tienen lugar en el amortiguador para su posterior modelización.
1.5.1. Pérdida de carga en un conducto circular

Debido a que la mayoría de expresiones para la evaluación de las pérdidas de carga en
conductos se han desarrollado para conductos de sección recta circular, en el caso en que los
conductos del amortiguador a modelizar no lo sean, se hará uso del concepto de diámetro
hidráulico, lo cual permite hacer uso de las expresiones anteriores.
1.5.2. Caracterización de los aceites para amortiguadores
Al ser el aceite el elemento encargado de producir la pérdida de carga en el

amortiguador, resulta evidente que se necesita que su descripción física sea lo más semejante a
la realidad como sea posible. El objetivo de este punto es determinar qué efectos son los que
se deben tener en cuenta y cómo se debe hacer la modelización de sus propiedades.
1.5.2.1. Dependencias de la viscosidad

La viscosidad de los aceites es uno de sus parámetros más importantes por lo que no
resulta extraño que sea uno de los más estudiados. La dependencia de la viscosidad está
afectada por cuatro variables, que son la temperatura, la presión, el esfuerzo cortante y el
tiempo.
Marcas de amortiguador.
Efectivamente, la viscosidad de un aceite aumenta con la presión, si bien en el caso de los

amortiguadores se puede despreciar pues el efecto es notable a presiones elevadas, las cuales
no se alcanzan durante el funcionamiento del amortiguador.
Por lo que refiere a la dependencia con el esfuerzo cortante, los aceites pueden cambiar su
viscosidad en función del esfuerzo cortante al que se encuentran sometidos. Se supondrá que
el aceite del amortiguador es Newtoniano, es decir, que su viscosidad no depende del esfuerzo
cortante al que se encuentra sometido.
1.5.2.2. Dependencias de la densidad
Otra propiedad de vital importancia que tiene una influencia decisiva en el

comportamiento del amortiguador es la densidad del aceite de trabajo. El motivo reside en que
la pérdida de carga en el amortiguador se procura que sea de forma turbulenta más que
viscosa, ya que la dependencia de la densidad con la temperatura es menor que la que presenta
la viscosidad. En general, hay dos variables que influyen sobre la densidad, estas son la
temperatura y la presión
1.6. Marcas de amortiguadores
 PENSKE: Son muy precisos y han ganado en casi todas las series en el mundo. Desde
F1 hasta Nascar.
 MOTON: Utilizan un ajuste diferente que es muy preciso y muy consistente. Son muy
durables. En turismos han ganado muchos campeonatos.
 JRZ: Son muy similares a los Moton pero han comenzado a sacar tecnologías nuevas.
Han ganado en muchas series.
 OHLINS: Han sido los amortiguadores de referencia en CART, Indy, Rally Raid y han
dominado, totalmente, en motos. Han introducido al mundo de amortiguadores las
mejores tecnologías. Por ejemplo, su amortiguador para BTCC y WTCC es,
simplemente, el mejor.
 KW COMPETITION: Esta es la sub-marca de KW para carros de carreras y tienen
unos amortiguadores muy buenos. Son muy populares en Europa. Es importante no
confundirlos con KW normal que no son adecuados para carros de carreras.
 FOX: Son muy buenos para vehículos todo terreno pero toca escoger los de alta gama,
ya que los básicos no tienen los ajustes necesarios.
 REIGER: Son los mejores para vehículos de rally y todo terreno. Son increíblemente
fuertes y resisten golpes que doblan chasises.
1.7. Alternativas de la suspensión independiente
La suspensión se muestra brazos oscilantes están fijados al sub-bastidor por dos soportes
de goma-metal. La separación funcional de las fuerzas longitudinales (soporte delantero) y
laterales (soporte trasero) permiten alcanzar una agilidad, una seguridad y un confort de
marcha óptimos sin que ambas fuerzas se influyan mutuamente. En la práctica, este diseño de
eje es notable por los elevados niveles de confort de marcha y la excelente seguridad que
proporciona en el momento de conducir. Las ventajas del eje McPherson son una menor masa
no suspendida, una amplia base de apoyo, fuerzas reducidas y un diseño más compacto.
1.8. Reglamento técnico y homologaciones en la suspensión
Incluye todas las partes necesarias para controlar las ruedas con excepción de resortes de
suspensión. Los elementos de suspensión delanteros y traseros deberán ser los homologados.
Suspensión Delantera:
 Porta mazas y mazas completo.
 Parrilla superior.
 Parrilla inferior.
 Rotulas.
 Barra estabilizadora.
 Amortiguadores.
Suspensión Trasera:
 Portamazas y mazas completo.

 Diferencial.
 Palieres.
 Juntas homocinéticas.
 Tensores.
 Rotulas.
 Barra estabilizadora.
 Amortiguadores.
Se debe señalar que las homologaciones se debe realizar a la disposición de cada carrera y
teniendo en cuenta las diferentes pistas de competición.
Los puntos de anclajes de todos estos elementos como también los amortiguadores y barra
estabilizadora, deberán ser los homologados. Siendo libre los valores de avance, Camber y
convergencia, dentro de los registros permitidos por las piezas homologadas. Con tuercas o
contra tuercas de 6 mm de altura mínima. No se permite ningún tipo de tratamiento térmico en
los elementos de la suspensión. Tampoco se pueden cromar o pintar, se deberán mantener
estos elementos en buenas condiciones de limpieza u óxido, aconsejando el uso de aceites
lubricantes en aerosol.
1.8.1. Rotulas
Las rotulas deberán ser de alta calidad y tener las dimensiones homologada por la
categoría. Se recomienda el uso de rotulas marca NMB en todos los elementos de suspensión
las barras antirrolidos tendrán rótulas provista por especificaciones de cada carrera. Adelante
7/16-3/8 7/16-5/16 Atrás 7/16-3/8.
1.8.2. Altura del automóvil
La altura mínima de del auto debe ser de 70 mm, medida desde cualquier punto de la parte
inferior del auto, hasta el piso (pista). Dicha medición se realizara con una pasa – no pasa, el
cual estará a disposición de los equipos. Esta medición se realizara con el piloto a bordo y con
el auto en orden de marcha En el caso que no se alcance la altura requerida por reglamento, se
permitirá llevar la presión de los neumáticos a 30 lbs/pie para la medición, si aun así, no se
alcanza la altura, el automóvil será penalizado.
1.8.3. Precargas
Está prohibido el uso de precargas en el tren trasero y delantero.
1.8.4. Amortiguadores
Se autorizan en total 4 amortiguadores, montados uno por rueda. Deberán ser los
homologados, PENSKE 8100 y su armado debe corresponder en todos sus componentes, tanto
en dimensiones como posicionamiento de acuerdo a la ficha que establezca la categoría. Ver
descripción de armado en la ficha de homologación. Los amortiguadores no podrán ser
modificados internamente durante todo el evento.
Por lo cual serán precintados, por personal de la categoría, antes de que los vehículos
salgan a pista con una identificación correspondiente a cada uno. Por razones de operatividad
en el proceso de precintado, los amortiguadores que se encuentren colocados en los vehículos,
deberán estar sin espiral. Solo podrán ser abiertos en presencia de los técnicos de la categoría,
cuando una falla mecánica comprobable así lo justifique. Se permite limitar el recorrido de los
amortiguadores a la expansión, por medio de un buje cilíndrico. Para limitar el recorrido de los
amortiguadores a la compresión se permite utilizar un buje en el vástago en la parte exterior
del amortiguador. El fin de estos bujes debe ser solamente limitar el recorrido de los
amortiguadores.
1.8.5. Espirales
Se autoriza solo un espiral por rueda. Los espirales son libres.
1.9. Resultados de la encuesta
A Continuación se muestra el resultado de la encuesta e tomo de referencia del 100% a las
20 personas que fueron encuestadas, de ahí se comenzó a sacar los valores de cada respuesta
para poder tener una idea de la factibilidad del proyecto.
La encuesta es una búsqueda sistemática de información en la que el investigador pregunta
a los investigados sobre los datos que desea obtener, y posteriormente reúne estos datos
individuales para obtener durante la evaluación datos agregados.
Frecuencia absoluta: el número de veces que aparece un valor, se representa con donde el
subíndice representa cada uno de los valores.
Frecuencia relativa: el resultado de dividir la frecuencia absoluta de un determinado valor
entre el número total de datos
N° PREGUNTAS: SI NO
1 ¿Conoce los tipos de sistemas suspensión para competencia de 4x4?

¿Tiene el conocimiento de los elementos de la suspensión 4x4
2
todoterreno?
¿Conoce las modificaciones técnica que se debe realizar a la
3
suspensión para competencias 4x4?
¿Considera vital que un sistema de suspensión de competencias 4x4
4
sirve para dar confort al hábitad del conductor?
¿Cree que las modificaciones en un sitema de suspensión el vehiculo
5
se volvera más estable?
¿Considera necesario la utilización de un manual con especificaciones
6
técnicas de las distintas modificaciones para competencias 4x4?
¿Usted cree que el punto de gravedad afecta a la conducción de los
7
vehículos de competencia?
¿Conoce usted la diferencia de diseño entre una suspensión rígida y
8
una suspensión suave?
¿Conoce los diferentes tipos de amortiguadores que se usan en los
9
vehículos de competencias?
¿Considera que es importante la creación de un manual técnico de las
10
modificaciones en un vehículo de competencias 4x4?
1.9.1. Pregunta Nº1.
¿Conoce los tipos de sistemas suspensión para competencia de 4x4?
FRECUENCIA FRECUENCIA
VARIABLE ABSOLUTA RELATIVA %
SI 8 40%
NO 12 60%
TOTAL 20 100%
Tabla 2.5: Resultados de la primera pregunta.

Fuente: autor
¿Conoce los ti pos de sistemas suspensión

para competencia de 4x4?
SI
NO 40%
60%
SI NO
Grafico 2.1: Tabulación de la primera pregunta.

Fuente: Autor
Interpretación
El 60% de los encuestados están seguros de conocer los tipos de suspensión para competencias
4x4 y el 40% asegura no conocerlos.
Conclusión.
De los fundamentos obtenidos en la encuesta, la pregunta uno se puede determinar que más
del 50% de las personas encuestadas, conoce los tipos de suspensiones de competencias 4x4
¿Tiene el conocimiento de los elementos de la suspensión 4x4 todoterreno?
SI 12 60%
NO 8 40%
TOTAL 20 100%
Tabla 2.6: Resultados de la segunda pregunta.

Fuente: autor
¿Tiene el conocimiento de los elementos de

la suspensión 4x4 todoterreno?
NO
40% SI
60%
SI NO
Interpretación
Grafico 2.2: Tabulación de la segunda pregunta.

Fuente: autor.
El 40% de los encuestados no tienen conocimiento sobre los elementos de la suspensión 4x4,
mientras que el 60% asegura tener conocer los elementos.
Conclusión.
Es necesario enfatizar que la encuesta se realizó en la institución lo concluyente se analiza el
porcentaje alto en el conocimiento de los elementos de la suspensión todoterreno.
¿Conoce las modificaciones técnica que se debe realizar a la suspensión para

competencias 4x4?
SI 7 35%
NO 13 65%
TOTAL 20 100%
Tabla 2.7: Resultados de la tercera pregunta.

Fuente: autor
¿Conoce las modifi caciones técnica que Interpretación

se debe realizar a la suspensión para
competencias 4x4? El 65% de los
encuestados
SI desconocen las
35%
NO modificaciones
65%
que se realizan
en las
suspensiones
SI NO para
competencias,
Grafico 2.3: Tabulación de la tercera pregunta.

Fuente: autor.
mientras que el 35% asegura conocer sobre las especificaciones técnicas a realizarse
Conclusión
De los testimonios obtenidos de la encuesta la mayoría de las personas no conocen las
modificaciones técnicas que se debe realizar para la suspensión 4x4.
¿Considera vital que un sistema de suspensión de competencias 4x4 sirve para dar
confort al hábitad del conductor?
SI 17 85%
NO 3 15%
TOTAL 20 100%
Tabla 2.8: Resultados de la cuarta pregunta.
Fuente: autor
¿Considera vital que un sistema de

suspensión de competencias 4x4 sirve para Interpretación
dar confort al hábitad del conductor?
El 85% de los
NO encuestados considera
15%
que es vital el confort del
SI conductor y el 15% cree

85%
que no es vital la
suspensión para el
confort del conductor.
SI NO
Grafico 2.4: Tabulación de la cuarta pregunta.

Fuente: autor
Conclusión
En el análisis es muy importante y vital el sistema de suspensión y que mejorara más el
habitad del conductor en el vehículo
¿Cree que las modificaciones en un sitema de suspensión el vehiculo se volvera más

estable?
SI 14 70%
NO 6 30%
TOTAL 20 100%
¿Cree que las modifi caciones en un
Tabla 2.9: sitema de suspensión el vehiculo se
Resultados de la
quinta pregunta. volvera más estable?
Fuente: autor
NO
30%
Interpretación
SI
70%
SI NO
El 30% cree que no se volvería más estable el vehículo al contrario del 70% de los
encuestados considera que con las modificaciones en la suspensión se volverá más estable
Conclusión
Demostrando los resultados de la encuesta es factible he importante las modificación en un

sistema de suspensión para que se vuelva estable
¿Considera necesario la utilización de un manual con especificaciones técnicas de las

distintas modificaciones para competencias 4x4?
SI 20 100%
NO 0 0%
TOTAL 20 100%
Tabla 2.10: Resultados de la sexta pregunta.

Fuente:
¿Considera necesario la uti lización de un manual autor
con especifi caciones técnicas de las disti ntas

modifi caciones para competencias 4x4?
SI
100%
SI NO
Interpretación
Grafico 2.6: Tabulación de la sexta pregunta.
Fuente: autor
El 100% de las personas las cuales fueron encuestadas admiten que es importante la
utilización de un manual con especificaciones técnicas en las modificaciones de las
competencias 4x4.
Conclusión
Del testimonio obtenido en la encuesta es importante de la utilización de métodos y técnicas

de modificaciones en vehículos de competencia 4x4.
¿Usted cree que el punto de gravedad afecta a la conducción de los vehículos de

competencia?
SI 17 85%
NO 3 15%
TOTAL 20 100%
Tabla 2.11: Resultados de la séptima pregunta.
Fuente: autor
¿Usted cree que el punto de gravedad

afecta a la conducción de los vehículos de
competencia?
NO
15%
SI
85%
SI NO
Interpretación
Grafico 2.7: Tabulación de la séptima pregunta.

Fuente: autor
El 85% del total de las personas creen que el punto de gravedad afecta en la conducción en los
vehículos de competencia al contrario el 15% cree que el punto de gravedad no afectara a la
conducción
Conclusión
El punto de gravedad afecta en la conducción ya q las cargas deben ser redistribuidas en la
suspensión y el peso del motor esto para evitar que el vehículo tienda a volcarse en altas
velocidades en curvas.
¿Conoce usted la diferencia de diseño entre una suspensión rígida y una suspensión
suave?
SI 10 50%
NO 10 50%
TOTAL 20 100%
Tabla 2.12: Resultados de la octava pregunta.
Fuente: autor
¿Conoce usted la diferencia de diseño Interpretación

entre una suspensión rígida y una
suspensión suave? La mitad de
los
encuestados
NO SI afirman
50% 50%
conocer las
diferencias
entre la
suspensión
SI NO rígida y
suspensión
Grafico 2.8: Tabulación de la octava pregunta.

Fuente: autor
suave
Conclusión
El resultado explica que existe un desconocimiento sobre la diferencia en tre los diseños de los
dos tipos de suspensiones
¿Conoce los diferentes tipos de amortiguadores que se usan en los vehículos de

competencias?
SI 6 37%
NO 14 63%
TOTAL 20 100%
Figura 2.41: Resultados de la novena pregunta.
Fuente autor.
¿Conoce los diferentes tipos de Interpretación

amorti guadores que se usan en los
vehículos de competencias? Existe un
SI
38%
NO
63%
SI NO
desconocimiento del 63% sobre los tipos de amortiguadores qu se usan en las competencias
Grafico 2.9: Tabulación de la novena pregunta.
Fuente: autor
4x4. Y un 37% de los encuestados que afirman conocer sobre los diferentes amortiguadores.
Conclusión
Es importante el presente proyecto por el desconocimiento de los diferentes tipos de
amortiguador que existen en el mercado ya que se explica. Y los resultados ase factible la
investigación
¿Considera que es importante la creación de un manual técnico de las modificaciones

en un vehículo de competencias 4x4?
¿Considera que es importante la creación Interpretación

de un manual técnico de las
modifi caciones en un vehículo de En su totalidad
competencias 4x4? de las personas
encuestadas
consideran que
es importante
SI de un manual,
100%
en su 100% lo
ha afirmado.
SI NO
Conclusión
Es factible la
Grafico 2.10: Tabulación de la décima pregunta.
Fuente: autor
creación del presente manual para uso de aficionados, técnicos y estudiantes. Y de su

importancia del presente manual
1.10. Resumen de encuestas
Las encuestas se aplicaron a 20 personas, de las cuales, para tener resultados casi neutros se
seleccionó a personas con conocimientos técnicos, como personas que tienes una idea de los
sistemas de suspensión. De este modo ya se pudo constatar que gran parte de personas si
tienen conocimientos en los componente que van hacer aplicados al proyecto. También,
muchas personas comprendieron el funcionamiento del sistema de suspensión a modificarse.
De tal modo se pudo concluir que, la gran mayoría de los encuestados si están de acuerdo con
las modificaciones a realizarse en el vehículo de competencia 4x4
1.11. Conclusión general
Con los datos obtenidos a partir de las encuestas realizadas a los estudiantes de sexto mecánica
automotriz y realizando el análisis de datos respectivamente, se concluye que el proyecto es de
gran aportación y utilidad para determinar el proceso de fabricación adecuado para elaborar
manual de implementación de sistemas de suspensión para vehículos de competencia 4x4.
PREGUNTA CONTENIDO RESPUESTA

SI NO
1 ¿Conoce los tipos de sistemas suspensión para 40% 60%
competencia de 4x4?
2 ¿Tiene el conocimiento de los elementos de la suspensión 60% 40%

4x4 todoterreno?
3 ¿Conoce las modificaciones técnica que se debe realizar a la 35% 65%

suspensión para competencias 4x4?
4 ¿Considera vital que un sistema de suspensión de 85% 15%

competencias 4x4 sirve para dar confort al hábitad del
conductor?
5 ¿Cree que las modificaciones en un sitema de suspensión el 70% 30%

vehiculo se volvera más estable?
6 ¿Considera necesario la utilización de un manual con 100% 0%
especificaciones técnicas de las distintas modificaciones
para competencias 4x4?
7 ¿Usted cree que el punto de gravedad afecta a la 85% 15%

conducción de los vehículos de competencia?
8 ¿Conoce usted la diferencia de diseño entre una suspensión 50% 50%

rígida y una suspensión suave?
9 ¿Conoce los diferentes tipos de amortiguadores que se usan 37% 63%

en los vehículos de competencias?
10 ¿Considera que es importante la creación de un manual 100% 0%

técnico de las modificaciones en un vehículo de
competencias 4x4?
Tabla 2.13 : Tabla de resultados finales de las preguntas.

Fuente autor
Capitulo III
 DEFINIR EL PROCESO DE MONTAJE DE LA SUSPENSIÓN MODIFICADA

PARA COMPETENCIA.
3. Antecedentes
El presente proyecto responde al objetivo número tres. En la competencia de para desarrollar
un manual de modificaciones de los sistemas de suspensión para vehículos de competencias
4x4. En el análisis del proyecto es importante el proceso de montaje de la suspensión
modificada para competencias
3.1. Justificación
Para el proceso de montaje del sistema de suspensión en el vehículo 4x4 es necesario

partir de un sistema ya establecido en el medio automotriz, ya que en nuestro país no existe la
suficiente tecnología para desarrollar la construcción de los elementos. Por lo tanto se deben
señalar y los procesos adecuados y las características técnicas de cada uno de los elementos
del sistema y demostrar cuales los pasos para la fase de modificación de la suspensión 4x4.
3.2. Objetivos
 Realizar un proceso de montaje y desmontaje de los diferentes elementos de la

suspensión usados en el vehículo 4x4
 Describir cada uno de pasos a realizar en proceso de montaje de los amortiguadores
 Determinar un proceso adecuado, técnico y estandarizado en las modificaciones
1.12. Desmontaje y montaje de
las rotulas
Aplica penetrante sobre todos los pernos

que vas a desmontar.
Quita la clavija cilíndrica agrietada (se la

sustituirá por una nueva).
Quita la placa de protección delantera.
Afloja las dos tuercas con un destornillador

neumático, así resulta mucho más fácil.
Desprendo el amortiguador de
dirección del chasis.
Afloja las tuercas con una llave plana. En
cuanto estén desbloqueadas, saca las dos
tuercas para quitar la barra de dirección.
Desbloquea las rótulas con un sacarotulas,
o si no tienes uno con un martillo, cuyos
golpes desbloquearán las rótulas.
Desmonta la barra de dirección delantera, y Luego, desmonta las antiguas rótulas. Si se
haz lo mismo con la otra que está detrás del resisten, puedes calentarlas.
puente.
Antes de sacar las rótulas de la barra de

dirección, mide el eje entre ellas con un
metro para volver a montar las nuevas
respetando esa dimensión. Ese reglaje
precede el control del paralelismo. Comparación entre una antigua rótula y
una nueva.
Afloja los collarines de fijación de las

rótulas que están en la barra de dirección y
sacalas. Aquí también, puedes utilizar el
destornillador neumático
Utiliza un cepillo metálico (aquí colocado Monta las rótulas nuevas en la barra de
sobre un torno afilador) para limpiar las dirección, después de haberla
extremidades de la barra de dirección. desengrasado, limpiado y pintado.
NOTA: Ojo, existen dos direcciones
distintas, una para la derecha y una para la
izquierda. Vuelve a colocar los collarines
de fijación, y luego coloca la barra sobre el
vehículo.
PROCESO DE MONTJE
Vuelve a apretar las tuercas sobre las

rótulas
Bloquea las tuercas con nuevas

Clavijas cilíndricas agrietadas.
Cambio de amortiguador
Para cambiar el amortiguador de dirección,
ya que el de origén estaba agotado. Ese
modelo reforzado OME es mucho más
apropiado para este vehículo.
Sujetamos el otro extremo del
amortiguador
Las dos barras y el amortiguador de
dirección están instalad
Retiramos lavase donde está sujeta
Vuelve a colocar la placa de protección
Montamos el nuevo amortiguador lo

sujetamos de un extremo.
Luego de un arduo trabajo en la suspensión tenemos la seguridad que desempeñara de una
forma confiable y segura.
Como se muestra el vehículo terminado y listo para ponerse en funcionamiento
1.13. Análisis de resultados

 Después de un largo proceso práctico que llevo tener una gran cantidad de información
técnica lo cual nos ayudara a desarrollar mejoras futuras para mantener en óptimas
condiciones el sistema de suspensión.
 Posteriormente al desarmar la suspensión coincidimos en el mal estado y deterioro que
poseía la suspensión lo que conllevaba a su mal estado.
1.14. Conclusiones generales
 Al implementar la barra estabilizadora en la parte delantera del vehículo tuvimos que
realizar mediciones, bases y cauchos para que exista un juego normal para que
trabajase con las oscilaciones que presenta el vehículo en movimiento.
 Al colocar las piezas y partes en la suspensión logramos darle un mejor rendimiento y
estabilidad en lo que aprovechamos pintado y dándole una mejora estética.
1.15. Recomendaciones
 Al colocar las mesas en el compacto del vehículo se debe ajustar correctamente para
evitar tener problemas futuros por pernos o tuercas flojas y con llevar a tener un
accidente
 Antes de retirar el espiral de entre la mesa sujetar con un comprimidor de resorte
adecuado con el fin de que al incorporar nuevamente se nos vuelva mucho más fácil al
colocarlo de entre las mesas.
1.16. GLOSARIO DE TÉRMINOS
 Paralelismo: Igualdad de distancia entre todos los puntos de dos o más líneas o planos
 Oscilación: Espacio recorrido por el cuerpo que oscila
 Pivotamineto: Es la distancia lateral entre el punto donde la prolongación del eje.
 Motriz: Que produce movimiento una máquina motriz
 Elástico: Elástico, que puede ser devuelto a su forma original después de alargarse o
distorsionada.
 Propulsión: Acción que consiste en aplicar la fuerza suficiente a una cosa para que se
mueva.
 Torsión: Acción de una fuerza en un cuerpo para retorcerlo sobre su eje central: los
ejes, las manivelas y los cigüeñales están sometidos a esfuerzos de torsión.
 Deflexión: En general, el término deflexión hace referencia a la "desviación de la
dirección de una corriente". De un modo específico, el término deflexión se utiliza en
física, análisis estructural, botánico, automovilístico y armamentística para describir
cuatro fenómenos diferentes.
 Convergencia: Reunión en un punto de varias líneas o trazados.
 Divergencia: Alejamiento progresivo entre sí de dos o más líneas o superficies.
2. BIBLIOGRAFÍA
 Manual de sistemas de suspensión automóvil componentes
 Manual del automóvil reparación y mantenimiento/ cultura s.a,Madrid –España, 2000.
 4x4 manual del mecánico. Ediciones Ceac 2005 , España
 Mecánica del automivhil II 3º edición Maracombo, Barcelona
3. NETGRAFIA.
http://www.masterax.com/suspension_4x4
http://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/1189/16/UPS-CT001907.pdf
http://repositorio.uide.edu.ec/bitstream/37000/604/1/T-UIDE-0554.pdf
https://es.wikipedia.org/wiki/Suspensi%C3%B3n_(autom%C3%B3vil)
http://www.monografias.com/trabajos95/sistema-suspension-direccion-y-frenos/sistema-
suspension-direccion-y-frenos.shtml
http://www.imac.unavarra.es/web_imac/pages/docencia/asignaturas/maquinas-
iti/Trabajos/Amortiguadores.pdf
http://www.salesianostalca.cl/files/a5---sistema-de-suspension-y-direccion.pdf
http://www.mecanicoautomotriz.org/1207-manual-sistema-suspension-automovil-partes-
funcionamiento
1.1. CITAS
4. Bibliografía
4x4, Z. (2010). Zonda 4x4 . Obtenido de Zonda 4x4 : http://www.zonda4x4.com.ar/index.php?
option=com_content&view=article&id=558:el-centro-de-gravedad-que-es-para-que-
sirve&catid=39:consejos-utiles&Itemid=108
Esteban José Domínguez, J. F. (2014). La suspension . En J. F. Esteban José Domínguez,
Mecánica del Vehículo (pág. 77). España: Editex,S.A.
Fullmecanica. (2014). Fullmecanica. Obtenido de Fullmecanica:
http://www.fullmecanica.com/definiciones/r/1239-resortes-helicoidales-de-tension
Hernando, V. C. (8 de Enero de 2009). http://e-
archivo.uc3m.es/bitstream/handle/10016/10792/Chacon_Hernando_Victor_PFC_Ada
ptacion%20suspension%20MR%20turismo.pdf?sequence=1. Obtenido de http://e-
archivo.uc3m.es/bitstream/handle/10016/10792/Chacon_Hernando_Victor_PFC_Adap
tacion%20suspension%20MR%20turismo.pdf?sequence=1: http://e-
archivo.uc3m.es/bitstream/handle/10016/10792/Chacon_Hernando_Victor_PFC_Adap
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km77.com. (03 de 11 de 2000). km77.com. Obtenido de km77.com:
http://www.km77.com/tecnica/bastidor/pendulo/texto.asp
Latinoamericanos, A. W.-C. (21 de 07 de 2003). http://www.fut.es/~jjj/atm. Obtenido de
http://www.fut.es/~jjj/atm: http://www.ateeme.net/castella/ct83faeton.htm
Manual del Automóvil . (2000). Madrid: Cultural S.A.
meganeboy., D. (2014). Aficionados a la Mecánica. Obtenido de Aficionados a la Mecánica:
http://www.aficionadosalamecanica.net/hazlo-suspension-ballesta.htm
MotorGiga. (29 de 04 de 2011). Motor Giga. Obtenido de Motor Giga:
http://diccionario.motorgiga.com/diccionario/rotula-definicion-significado/gmx-niv15-
con195437.htm
Pablo Luque Rodríguez, D. Á. (2004). Ingeniería del automóvil: sistemas y comportamiento
dinámico. MADRID: Thomson Ediciones Spani.
Urbieta, J. A. (2003). Manual de Automocion . Gipuzkoa: Tecnum.
Vega, E. C. (27 de MAYO de 2012). Suspension Automotriz. Obtenido de Suspension
Automotriz: http://eduardoautomotriz.blogspot.com/2012/05/suspension-
automotriz.html
Wikipedia. (28 de Enero de 2015). Wikipedia. Obtenido de Wikipedia:
https://es.wikipedia.org/wiki/Masa_no_suspendida
1.2. INDICE DE FIGURAS
FIGURA 1.1: CARRUAJE CON CORREAS DE CUERO.......................................................................4

FIGURA 1.2: CARRUAJE FAETÓN.................................................................................................4
FIGURA 1.3: SUSPENSIÓN DE UN TOYOTA LAND CRUISER 4200.................................................5
FIGURA 1.4: ELEMENTOS DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN..............................................................6
FIGURA 1.5: SUSPENSIÓN TODOTERRENO RANGER ROVER.........................................................7
FIGURA 1.6: BALLESTA................................................................................................................8
FIGURA 1.7: DESGASTE DE BALLESTA.........................................................................................9
FIGURA 1.8: DIMENSIONES DE BALLESTAS.................................................................................9
FIGURA 1.9: VERIFICACIÓN DE ELASTICIDAD............................................................................10
FIGURA 1.10: BALLESTA INSTALADA EN EL EJE TRASERO DE UN HUMER H2..........................11
FIGURA 1.11: UNIÓN DE LA BALLESTA EN EL BASTIDOR Y EJE DE RUEDA...............................11
FIGURA 1.12: AMORTIGUADOR HIDRÁULICO TELESCÓPICO.......................................................13
FIGURA 1.13: AMORTIGUADOR MONOTUBO...............................................................................13
FIGURA 1.14: DIAGRAMA DE FUERZA VELOCIDAD DE UN AMORTIGUADOR REGULABLE...........15
FIGURA 1.15: BARRA ESTABILIZADORA.....................................................................................16
FIGURA 1.16: FUNCIÓN DE LA BARRA ESTABILIZADORA...........................................................16
FIGURA 1.17: COMPRESIÓN DE MUELLES HELICOIDALES...........................................................17
FIGURA 1.18: BARRA DE TORSIÓN.............................................................................................17
FIGURA 1.19: RÓTULA...............................................................................................................18
FIGURA 1.20: RÓTULA EN EL INTERIOR.....................................................................................18
FIGURA 1.21: MASA SUSPENDIDA Y NO SUSPENDIDA................................................................20
FIGURA 1.22: CENTRO DE GRAVEDAD DEL VEHÍCULO...............................................................21
FIGURA 1.23: POSICIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD................................................................22
FIGURA 1.24: OSCILACIONES PRESENTES EN EL AUTOMÓVIL....................................................23
FIGURA 1.25: CURVA CARACTERÍSTICA DE UN AMORTIGUACIÓN CRÍTICA...............................24
FIGURA 1.26: ACCIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN DELANTERA INDEPENDIENTE (FORD
MOTOR COMPANY)............................................................................................................25
FIGURA 1.27: SUSPENSIÓN MCPHERSON...................................................................................26
FIGURA 1.28: BAMBOLEO Y RESBALAMIENTO LATERAL DE LAS RUEDAS CON EJE RÍGIDO.......27
FIGURA 1.29: SUSPENSIÓN EJE RÍGIDO DEL EJE POSTERIOR.......................................................27
FIGURA 1.30: NEUMÁTICO 4X4..................................................................................................28
FIGURA 1.31: CAUCHO CON RELIEVE.........................................................................................28
FIGURA 1.32: SISTEMAS DE COORDENADAS DEL CAUCHO.........................................................29
FIGURA 1.33: ANGULO DE AVANCE...........................................................................................29
FIGURA 1.34: ANGULO DE CAÍDA..............................................................................................30
FIGURA 1.35: CONVERGENCIA Y DIVERGENCIA........................................................................31
FIGURA 2.36: TORSIÓN DEL RESORTE A ESFUERZO SOMETIDO..................................................36
FIGURA 2.38: POSICIÓN REQUERIDA DE LOS AMORTIGUADORES...............................................36
FIGURA 2.38: AMORTIGUADOR TELESCÓPICO............................................................................38
FIGURA 2.39: FLUJO DE ACEITE A TRAVÉS DE PASO PERMANENTE............................................39
FIGURA 2.40: FLUJO DE ACEITE A TRAVÉS DE LAS VÁLVULAS DE ACEITE POR PRESIÓN...........39
FIGURA 2.42: RESULTADOS DE LA NOVENA PREGUNTA............................................................53
TABLA 1.1 : ELEVACIÓN EN CENTÍMETROS................................................................................12

TABLA 1.2: PERIODOS DE OSCILACIONES Y CONFORT DE LOS USUARIOS..................................25
TABLA 2.3: CÁLCULO DE RESORTE............................................................................................33
TABLA 2.4: DIMENSIONES DE RESORTES....................................................................................35
TABLA 2.5: RESULTADOS DE LA PRIMERA PREGUNTA...............................................................45
TABLA 2.6: RESULTADOS DE LA SEGUNDA PREGUNTA..............................................................46
TABLA 2.7: RESULTADOS DE LA TERCERA PREGUNTA...............................................................47
TABLA 2.8: RESULTADOS DE LA CUARTA PREGUNTA................................................................48
TABLA 2.9: RESULTADOS DE LA QUINTA PREGUNTA.................................................................49
TABLA 2.10: RESULTADOS DE LA SEXTA PREGUNTA.................................................................50
TABLA 2.11: RESULTADOS DE LA SÉPTIMA PREGUNTA.............................................................51
TABLA 2.12: RESULTADOS DE LA OCTAVA PREGUNTA..............................................................52
TABLA 2.13 : TABLA DE RESULTADOS FINALES DE LAS PREGUNTAS.........................................56
GRAFICO 2.1: TABULACIÓN DE LA PRIMERA PREGUNTA............................................................45

GRAFICO 2.2: TABULACIÓN DE LA SEGUNDA PREGUNTA..........................................................46
GRAFICO 2.3: TABULACIÓN DE LA TERCERA PREGUNTA...........................................................47
GRAFICO 2.4: TABULACIÓN DE LA CUARTA PREGUNTA.............................................................48
GRAFICO 2.5: TABULACIÓN DE LA QUINTA PREGUNTA.............................................................49
GRAFICO 2.6: TABULACIÓN DE LA SEXTA PREGUNTA...............................................................50
GRAFICO 2.7: TABULACIÓN DE LA SÉPTIMA PREGUNTA............................................................51
GRAFICO 2.8: TABULACIÓN DE LA OCTAVA PREGUNTA............................................................52
GRAFICO 2.9: TABULACIÓN DE LA NOVENA PREGUNTA............................................................53
GRAFICO 2.10: TABULACIÓN DE LA DÉCIMA PREGUNTA...........................................................54
INSTRUMENTO DE VALIDACIÓN
Manual de implementación de sistemas de suspensión para vehículos de competencia 4x4.

El proyecto consiste en modificar la suspensión para mejorar su rendimiento estableciendo
partes y piezas de la misma marca y de esta forma se desarrollara el rendimiento que
necesitaremos para lograr alcanzar un gran confort y sobre todo la seguridad del vehículo
como también de los pasajeros y conductor.
Objetivo
Determinar la viabilidad del proyecto de modificar la suspensión para mejorar su
rendimiento y con ello desarrollar información técnica para el operario.
Instrucciones
Lea cuidadosamente cada uno de los criterios contenidos, en las cuatro filas de calificación
de este instrumento encierre en un círculo la alternativa que mejor exprese su opinión.
En este documento no hay respuestas correctas e incorrectas; sólo hay opciones.
Por favor exprese su apreciación en todas las proposiciones o supuestos, de acuerdo con
las categorías que a continuación se señalan:
Respuestas: A B C D
Significado: En gran medida Moderadamente Muy Poco Nada
La información proporcionada por usted, es completamente confidencial.

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Tabla de contenido

1. Reseña histórica del sistema de suspensión.........................................................................4

Figura 1.1: Carruaje con correas de cuero

La evolución del sistema de suspensión vehicular asegura la contribuye a la seguridad

Figura 1.2: Carruaje Faetón

1.1. El sistema de suspensión (concepto).

Figura 1.3: Suspensión de un Toyota Land Cruiser 4200

El sistema de suspensión tiene la misión de amortiguar los golpes y las irregularidades

1.1.1. Evolución de los sistemas de suspensión.

“En la medida que la industria en que las suspensiones evolucionaron y fueron

De acuerdo a [ CITATION Vic09 \l 3082 ] en su análisis los sistemas de suspensión

1.2. Elementos de los sistemas de suspensión

A continuación, una breve Descripción de los componentes que conforman el sistema

“La amplitud de las oscilaciones de la suspensión se puede llegar a amplificar hasta

En el análisis de la resonancia es la amplitud de las oscilaciones del sistema de

Ballestas están compuesta de una hoja maestra o lamina de acero en el cual a

Figura 1.6: Ballesta

1.2.2.1. Mantenimiento de ballestas

En el 4x4 o carreras de rally se deben tener en consideración los siguientes datos la

Figura 1.8: Dimensiones de ballestas.

Fuente: [ CITATION Dan14 \l 3082 ]

“Verificación de elasticidad de las ballestas la característica de elasticidad, que

Figura 1.9: Verificación de elasticidad.

Fuente: [ CITATION Dan14 \l 3082 ]

1.2.2.3. Montaje de las ballestas

El montaje de las ballestas se puede realizarse de forma longitudinal o transversal al

1.2.2.3.1. Montaje longitudinal.

Montaje utilizado generalmente en camiones y todoterreno 4x4, se realiza montando la

Fuente:[ CITATION Vic09 \l 3082 ]

Figura 1.11: Unión de la ballesta en el bastidor y eje de rueda.

1.2.2.3.2. Montaje transversal

Ventajas de las ballestas:

 Transmitir la propulsión y tracción

Tipo de kit de Elevación

Tabla 1.1 : Elevación en centímetros.

“Básicamente, los amortiguadores hidráulicos telescópicos constan de un pistón que

Enfatizar que el amortiguador es un cilindro telescópico hidráulico que consta de un

Figura 1.12: Amortiguador hidráulico telescópico

1.2.3.1. Componentes del amortiguador

Figura 1.13: Amortiguador monotubo.

 Se desgasta por secciones

1.2.3.3. Clasificación de los amortiguadores según su forma

1.2.3.4. Tipos de amortiguadores

Figura 1.14: diagrama de fuerza velocidad de un amortiguador regulable.

Con el amortiguador más blando en la compresión y que la transmisión no fluya al

1.2.5. Barra estabilizadora

Es una barra de acero elástico en forma de u la función de la barra es de unir como

Figura 1.15: Barra estabilizadora

Figura 1.16: Función de la barra estabilizadora.

1.2.6. Muelles helicoidales

1.2.7. Barra de torsión

“La barra de torsión basa su funcionamiento en el principio que si a una barra de

Figura 1.18: Barra de torsión

“Elemento propio de las suspensiones y del sistema de palancas de la dirección que

Las rotulas están compuestas de un elemento de unió y fijación de la suspensión de

Figura 1.19: Rótula.

Figura 1.20: Rótula en el interior.

1.4. Masas suspendidas y no suspendidas

1.4.2. Masa suspendida

Figura 1.21: Masa suspendida y no suspendida.

Fuente:[ CITATION Man00 \l 3082 ]

1.5. Elasticidad y amortiguación

Cuando un objeto se pone en movimiento influye sobre él una fuerza llamada la