Arqueología de la ex Aduana Taylor

Excavaciones en Plaza Colón (2018)

 UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES
Rector
Dr. Alberto Barbieri
Vicerrector
Abog. Juan Pablo Más Vélez

FACULTAD DE ARQUITECTURA, DISEÑO Y URBANISMO

Decano
Arq. Guillermo Cabrera
Vicedecano
DG. Carlos Venancio
Secretaria de investigaciones
Dra. Rita Molinos

INSTITUTO DE ARTE AMERICANO

Director
Dr. Mario Sabugo

CENTRO DE ARQUEOLOGÍA URBANA

Director
Dr. Daniel Schávelzon
 SERIE RESCATES DEL CAU

I
Arqueología de rescate en Casa Rosada. Del Palacio de los Virreyes
a la Casa de Gobierno Nacional (1594-1884). Daniel Schávelzon,
Francisco Girelli y Maximiliano Martinez Alvarez, 2019.

II
“Los entonces lóbregos sótanos”. Arqueología de rescate del primer
Museo Etnográfico (1905-1927). Daniel Schávelzon, 2020.

III
Arqueología de la ex Aduana Taylor. Excavaciones en Plaza Colón
(2018). Daniel Schávelzon (coord.), 2021.
© 2021, Daniel Schávelzon, Ulises Camino, Francisco Girelli y Maximiliano
Martínez Álvarez.

ISBN: 978-950-29-1895-2
Hecho el depósito que marca la Ley 11.723
Impreso en Argentina. Printed in Argentina.

Imagen de la tapa:
Proyecto de ampliación del Museo de Casa de Gobierno y nuevo Parque
Arqueológico (Estudio B4FS). Cortesía Daniel Becker.

Primera edición:
Enero de 2021

Editores de la serie:
Francisco Girelli y Flavia Zorzi

Schávelzon, Daniel
Arqueología de la ex Aduana Taylor: excavaciones en Plaza Colón
(2018) / Daniel Schávelzon ... [et al.] ; editado por Francisco Girelli ;
Flavia Zorzi. - 1a ed. - Ciudad Autónoma de Buenos Aires : Universidad
de Buenos Aires. Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo. Centro de
Arqueología Urbana, 2021.
116 p. ; 21 x 15 cm. - (Serie Rescates del CAU ; 3)

ISBN 978-950-29-1895-2

1. Arqueología Urbana. 2. Patrimonio Arquitectónico. I. Schávelzon,

Daniel II. Girelli, Francisco, ed. III. Zorzi, Flavia, ed.
CDD 930.1
 Daniel Schávelzon
(Coord.)

Arqueología de la ex Aduana Taylor

Excavaciones en Plaza Colón (2018)

Centro de Arqueología Urbana

Instituto de Arte Americano e Investigaciones Estéticas “Mario J. Buschiazzo”
Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo
Universidad de Buenos Aires
Índice

Equipo de trabajo / Agradecimientos…….…………..……….......................8

Presentación………………….……………………………….….…..............9
I. Antecedentes históricos al proyecto de recuperación…..………..….13
DANIEL SCHÁVELZON

- El proyecto de la Aduana Nueva y su construcción

- La demolición de la aduana
- El descubrimiento de la aduana y el Museo de la Casa de
Gobierno (1936-1957)
- Los estudios del Instituto de Arte Americano (1960-1967)
- El período 1983-2008
- El Mural de Siqueiros y el nuevo museo (2008-2010)
- Bóvedas y cimientos por debajo del nivel de piso

II. Trabajos arqueológicos en Plaza Colon (2018)…….……..................59

DANIEL SCHÁVELZON, ULISES CAMINO y MAXIMILIANO MARTINEZ ALVAREZ

- La excavación y el proyecto arquitectónico

- Estudio de los rellenos
- El basamento del monumento no erigido
- La excavación de un cimiento de la aduana
- Los materiales culturales
- Conclusiones

III. Ubicación del torreón de la entrada a la Aduana Nueva....…..……...99

FRANCISCO GIRELLI y DANIEL SCHÁVELZON

IV. Proyecto para la restauración de los pilares del Patio de

Maniobras…………………………………………………………..107
DANIEL SCHÁVELZON

Referencias.………………….……………………………….……...........113
Equipo de trabajo
Excavaciones, laboratorio y restauración-conservación:
Sonia Araya
María de la Paz Blanche
Valeria Castiglioni
Federico Coloca
Patricia Frazzi
Lujan Galvano
Francisco Girelli
Valeria Herrera
Daniel Loponte
Maximiliano Martínez Álvarez

Coordinación general: Daniel Schávelzon y Ulises Camino

Observaciones microscópicas: Natacha Buc

Agradecimientos
Agradecemos a Luciano di Privitello, Marité Berdasco, Daniel Becker,
Solange Riesnik, Juan José Ganduglia, Javier Jusid, Paula Espósito, Silvia
Sánchez y los integrantes de las áreas de museología, seguridad e higiene del
Museo de la Casa Rosada, que hicieron que estos estudios fuesen factibles y
menos complejos que las exigencias que implica trabajar en un lugar tan
especial.

8
Presentación

En el año 2017 se conoció el proyecto ganador de un concurso público

organizado por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y la Corporación
Puerto Madero. Tenía por objeto transformar la zona urbana ubicada entre la
Casa Rosada y el puerto, incluyendo cambios en vías férreas, calles,
avenidas, espacios para estacionamiento y parques públicos e incluso
cerrados por organismos del estado. Ese sector estaba segmentado entre
espacios llenos de automóviles y calles sin uso y de esta manera pasó a ser el
parque público que es ahora. Era parte de otro gran proyecto, el Paseo del
Bajo que modificaba los accesos a la ciudad, y el sector de Plaza Colón se
transformaba así en una parte importante del Parque Lineal. Eso incluía un
recorte significativo de la plaza y el trazado del recorrido del Metrobus.
También implicaba la construcción de un helipuerto presidencial junto a
otras obras que modificaron la zona a una escala nunca vista desde los
rellenos de la década de 1890, en especial al norte de la Casa de Gobierno.
Ese sector de la zona quedaría bajo un relleno de tierra de varios metros de
altura; es decir que se trataba de una obra de gran escala.
Debido al entrecruce de incumbencias, ya que los lugares a intervenir
eran de la Nación, del Gobierno de la Ciudad, del Ejército y de diferentes
organismos, el proyectar trabajos arqueológicos en la zona fue imposible,
además de la superposición temporal de las obras y la escala del conjunto,
además de que no se había incluido a la investigación en las licitaciones, ni
nadie hizo nada al respecto. En algún caso hubo evaluación de impacto
cuyos resultados los desconocemos. Quien asumió su responsabilidad fue el
Museo de la Casa Rosada (antes Museo del Bicentenario) que logró generar
un proyecto –finalmente frustrado-, de ampliación y a la vez de recuperación
de restos arqueológicos en su entorno inmediato. En ese caso hubo una
intervención arqueológica aprovechando la necesidad de información para el
proyecto, pero en el resto de la zona los estudios fueron un cruce entre pozos
de sondeo para darle información al proyecto de arquitectura, rescates
aleatorios, pequeños estudios complementar la falta de información de las
excavaciones anteriores en la misma zona y proponer soluciones específicas
a la situación de conservación del sitio y del museo. Otras observaciones y

9
tareas menores hechas entre 2018 y 2019 se hicieron también en el Paseo del
Bajo y en el parque del Comando en Jefe del Ejército. Los ganadores del
concurso plantearon que:
En la cara opuesta de la Casa de Gobierno, tanto el Museo de la
Casa Rosada como la sede del Poder Ejecutivo serán circundados
por un espejo de agua a modo de evocación a la presencia del río
que antiguamente llegaba hasta los confines del Fuerte. De esa
manera se evitará la construcción de rejas o muros que aíslen la
sede presidencial del conjunto. Dentro del espejo de agua se
dispondrá́ el helipuerto presidencial y el área de restricción
necesaria para los aterrizajes. La excavación del espejo permitirá́
descubrir las ruinas de la Aduana Taylor que se incorporaran al
complejo museístico existente. Una serie de pasarelas peatonales
permitirán el acercamiento del público y la principal,
perpendicular a la antigua Aduana, evocará el muelle que
conformó la estructura portuaria en tiempos del Estado de Buenos
Aires. Dentro de esta nueva estructura peatonal, se prevé́ un
nuevo acceso para el Museo. 1

Ese fue el motivo desencadenante para hacer excavaciones en el sitio.

La ampliación del museo era compleja de proyectar y más aun de concretar
ya que tenía –y sigue teniendo-, problemas no previstos; y el proyecto
arqueológico tampoco los tomó en consideración. Eran dificultades debidas
a la falta de algunos espacios necesarios y el hecho de que entraba agua por
las cañerías de la calle H. Yrigoyen lo que obligó a tener cerrado por años el
sector más antiguo del museo. La falta de especialistas en conservación y
restauración arqueológica sentenció casi a la destrucción a los restos de los
pilares, pisos, revoques y las estructuras antiguas, hoy en grave estado. Para
paliar la situación se generaron dos proyectos: uno era la excavación para

1
Pliego del concurso; las obras fueron proyectadas por el Estudio B4FS y estuvieron
a cargo de la Dirección Nacional de Arquitectura por convenio con la Universidad
Tecnológica Nacional.

10
recuperar y lograr usar los restos de la Aduana Taylor que aun están bajo la
plaza Colón, en una ampliación de espacio utilizable. Otro sector quedaría
como parque público con sus restos exhibidos.

1. Proyecto ganador de la obra del Paseo del Bajo y la modificación de la Plaza

Colón, mostrando lo preexistente (arriba) y lo hecho (abajo).

En paralelo se propuso la restauración de las estructuras dañadas que

estaban a la vista desde 1985, además de las que fueron excavadas en 2010 y
que ya necesitaban una intervención al no haber sido tratadas por
especialistas. La modificación del medio ambiente era el mayor causante de
daños al forzar la circulación de agua por dentro de los pilares de ladrillo, no

11
sólo no se habían tomado medidas sino que no había un protocolo de
seguimiento.
El inicio de esos proyectos implicaba hacer sondeos en la plaza para
conocer el estado de las estructuras que habrían sobrevivido a la demolición
de 1896, saber si era posible recuperarlas, dejarlas a la vista y los
tratamientos necesarios para su preservación. Fue también posible ubicar el
Torreón de Guardia para ver si era factible volverlo a la luz y las propuestas
para el tratamiento de pilares y otras estructuras de mampostería.

--- . ---
Esta serie de publicaciones lleva por nombre Arqueología de rescate; y
en anteriores casos hemos definido lo que eso significa. En esta oportunidad
se trató no sólo de rescates sino también de estudios patrimoniales y de
sondeos para la obtención de información, acciones entrecruzadas. Las obras
públicas hechas en la zona, dentro y fuera de la Casa Rosada, eran de
grandes dimensiones y con muchos actores. Y pese a que eran manzanas
completas ningún organismo público se hizo cargo del tema arqueológico.
Por lo tanto, se hizo lo que se pudo y los resultados son los que aquí se
presentan, por eso lo pensamos como un gran rescate. Es posible que en una
sociedad en la que la arqueología estuviese bien organizada y los estamentos
del estado funcionaran con mayor responsabilidad, los resultados fueran
diferentes, pero se hizo lo que mejor se pudo en proyectos que no fueron
totalmente concretados. Como parte de esto se hizo también un trabajo de
rescate dentro de la Casa Rosada que permitió ubicar restos del antiguo
Palacio de los Gobernadores (Schávelzon, Girelli y Martínez 2019).

12
 I.
Antecedentes históricos al proyecto de
recuperación
Daniel Schávelzon

El proyecto de la Aduana Nueva y su construcción

La Aduana Nueva, también conocida desde fecha reciente como la

Aduana de Taylor, fue el primer edificio público de gran volumen construido
en Buenos Aires por el gobierno de Juan José de Urquiza. También fue el
primer relleno importante hecho sobre terrenos ganados al Río de la Plata,
desde los que hizo el virrey Vértiz para construir la Alameda. La intención
no era sólo funcional, sino que se quería magnificar la llegada a la ciudad
con una gran obra pública, un faro y un arco de triunfo. Era la marca de la
esperanza para los inmigrantes, el símbolo de una nación que quería ser parte
del juego de las grandes potencias del mundo occidental. Y de las
mercaderías que llegaban de ultramar o de los productos exportados: la era la
nueva política liberal en el poder. Era el lugar que recaudaba la mayor parte
de los ingresos de la ciudad a la vez que fue una manera más de
contraponerse al gobierno precedente de Juan Manuel de Rosas, cuya obra
magna no fue pública sino privada: su propia residencia, el llamado Caserón
de Rosas. Era el mostrarse al mundo en con un edificio que simbolizara la
apertura del mercado internacional.
Inspirada en el empuje que cobraban las operaciones comerciales en el
puerto de Buenos Aires y para ser el símbolo del poderío económico
porteño, la aduana comenzó a construirse en 1855 y se inauguró en 1857 con
un costo de $ 16.000.000, aunque hubo obras hasta diez años después. Eso
indica la importancia que tenía para el estado, no sólo funcionalmente sino
como imagen de una nueva etapa en las relaciones internacionales. Estaba

13
situada con frente al río, justo detrás –y debajo- de la Casa de Gobierno,
antiguamente Fuerte y Palacio de los Gobernadores, los que aun existían en
esa época. Pese a eso y a los múltiples anexos y obras secundarias que se le
hicieron, en 1895 fue demolida para dar lugar a las obras de Puerto Madero,
hechas con una concepción diferente del conjunto portuario. Es interesante
que si la aduana duró sólo cuarenta años, el puerto por el que se la demolió
duró quince, ya que se lo tuvo que reemplazar por el Puerto Nuevo. La Casa
de Gobierno sufrió avatares similares, y la estación de ferrocarril entre
ambas construcciones, se incendió y luego se desmanteló el sistema a los
pocos años de inaugurada (Tartarini 2001). No se tome esto sólo como
expresión de la falta de planificación, sino también como parte del nuevo
concepto de progreso ilimitado, de cambio constante, de una renovación que
era bien vista para la sociedad de su tiempo. Era falta de planificación, pero
a su vez el gasto en obra pública constante era una manera de construir el
capitalismo local.
Hasta que se hizo la aduana y aun después, el puerto natural de la
ciudad había sido la entrada del Riachuelo, en donde un simple Resguardo
controlaba el acceso. Entendiendo como puerto un lugar donde amarrarse,
cargar y descargar con sencillez. Pero era para barcos de muy poco calado y
eso cuando el rio estaba en marea alta o no se formaba un banco de arena en
la entrada. Antes de la mitad del siglo XVIII en que se abrió la boca actual
del Riachuelo las cosas eran aun más complejas ya que para entrar a ese
curso de agua era necesario recorrer el tramo del canal que corría paralelo al
frente de la ciudad –hoy están las dársenas de Puerto Madero sobre él-, en
donde habían tres pozos donde fondear. Pero eran también para bajo calado.
Era un río que salía al Río de la Plata con un estuario con islas y que
formaba una gran barra en la entrada. La otra opción, única para barcos
grandes o cargados, eran las balizas exteriores, zona a unos 1000 a 1500
metros de la costa, donde los barcos quedaban a merced de los vientos y con
un proceso de transbordo muy complejo. El traslado se hacía con botes y
carros de ruedas altas, causando problemas inimaginables que todo viajero
describió (Molina 1957), y del que todo comerciante se quejó.
Frente a la ciudad había algunos muelles que ayudaban a las barcazas y
a acercar a los pasajeros. Hubo decenas de proyectos de todo tipo que ya han
sido historiados, pero la realidad era que resultaba imposible llegar a la zona
14
profunda, o dragar seriamente el Riachuelo. Por otra parte el gobierno que sí
pudo hacerlo, el de Rosas, tuvo una política de cierre del comercio
internacional y en sus años no hubo casi obra alguna manteniendo el
comercio exterior casi paralizado, a la vez que lo hacía con otros puertos
como Rosario, de lo que la batalla de la Vuelta de Obligado fue ejemplo de
impedir comerciar si no era con Buenos Aires. Lo que se favoreció fue el
crecimiento de Montevideo y que luego los productos cruzaran el río en
barcazas planas de contrabando.
Para resolver el problema que implicaba un país que a partir de Urquiza
quedaba abierto a la importación y exportación–y que vivía de las entradas
de dinero por ese comercio-, es que el estado de Buenos Aires –la provincia
estaba confederada, es decir separada del resto-, decidió en 1853 realizar un
concurso para un edificio para una nueva aduana. Entiéndase bien que era
una aduana, no un puerto. ¿Cómo se iría a solucionar el problema central?
Porque no era sólo ser eficiente en el manejo de las mercancías y el cobro de
los impuestos, sino en que el sistema funcionara. Dos años después se
inauguró el Muelle de Pasajeros, la primera obra que intentaba dar una
solución al internarse 210 metros en el agua, con dos pequeñas casillas para
revisar lo que los viajeros traían, pero nada más. De todas formas eso no
evitaba el trajinar de barcazas y carros, si bien no llegando siempre a la costa
al menos lo podían hacer al muelle (Del Pino 2001).
Las decisiones pasaban por seguir dragando el Riachuelo lo que era una
obra interminable y no muy eficiente ya que no había un canal que llegara
hasta allí. Y lo que generaba dinero era la aduana, no el puerto en sí mismo
que era un gasto de obra y mantenimiento. Así que se llamó a un concurso
internacional para hacer una aduana en el que intervinieron sólo tres
proyectos, triunfando el perteneciente al ingeniero británico residente en la
ciudad Edward Taylor (Schávelzon 2010, Hanon 2005). La construcción se
inauguró dos años después y fue conocida como la Aduana Nueva, para
distinguirla de la aduana colonial emplazada en una casona no casualmente
frente a otro edificio construido por Taylor para la familia Huergo, una
destilería, de la que una parte se transformó en depósitos de mercaderías
(Schávelzon y Silveira 2008) –actual Michelángelo-. En origen había sido un
mercado de esclavos de propiedad privada, conocido como la Asuana Vieja.
La aduana en su proyecto inicial tenía un muelle corto, hubo de transcurrir
15
un tiempo para que se lo alargara y se le instalara el sistema mecánico de
vapor para mover la mercadería. Junto con ese cambio Taylor hizo un nuevo
proyecto de galpones sobre la costa, los que se irían ampliando en la medida
en que hicieran falta, pero que quedó trunco.
El triunfo de Urquiza desató reclamos contra el proteccionismo y
haciendo críticas al mal funcionamiento portuario lo que generaba un
encarecimiento de los productos por su ineficacia, los que con Rosas debían
pagar impuestos de hasta el 50 %. Para eso se estableció la Ley de Aduanas
de 1854 tratando. De todas formas los productos protegidos pagaban cerca
del 20 % y los costos operativos portuarios implicaban otro 10 %, lo que los
comerciantes consideraban nocivo para el desarrollo de una economía de
mercado y consumo. Esta fue la pelea durante 1853 a 1855 que llevó al
estado de la provincia a decidir la construcción de una aduana funcional,
moderna y eficiente. Una cosa era que en 1800 se criticara el puerto por su
mal funcionamiento ya que era casi inexistente, otra era en tiempos de
Urquiza, pero todo seguía en el mismo estado.

2. La Aduana en funcionamiento: los pescantes para subir la mercadería al muelle y

el vapor de las locomotoras que lo movían por los rieles. El edificio a su izquierda
era el anexo también construido por Taylor y hacia el río está el paredón porque no
se completaron los trabajos. A la derecha la rampa para subir a la ciudad. A la
izquierda se ve la humareda de las máquinas a vapor de las grúas.
16
3. Desembarco en Buenos Aires: los barcos amarrados a lo lejos, luego los botes de
vela hasta llegar a los carros a caballo desde donde subían, a la derecha, al muelle.
Una aventura de trasbordos para una ciudad sin puerto.

4. Pilares del muelle rescatados por José María Peña en la década de 1980, ahora en
el Museo de la Ciudad; nótense los extremos de hierro forjado.

17
 Encarar una nueva aduana y un puerto razonable era complejo: la
Revolución Industrial estaba lejos, los especialistas eran muy pocos y sin
experiencia en ese tipo de obras públicas que casi no se habían sido hecha
antes, y los materiales eficientes para hacer construcciones modernas recién
asomaban en el mercado –cemento y hierro-, por lo que no era tarea sencilla.
El proyecto de Edward (Eduardo) Taylor planteó la construcción mediante
un sistema moderno que implicaba un largo muelle con grúas para subir los
bultos, y vías por las que la mercadería era arrastrada por pequeñas
locomotoras a vapor con vagones. Eso entraba en un edificio formando por
largas galerías paralelas donde eran depositadas y valuadas, luego separadas
para la venta mayorista o minorista y salían a un patio abierto, en que grúas
de madera, giratorias, a manivela ya que el sistema de vapor nunca se hizo
para ellas, las subía o bajaba desde el depósito a los carros de los
compradores. El sistema era eficiente y dinámico aunque el muelle tardó dos
años en poderse concretar. Toda la vida y obra de Taylor fue el pensar en
hacer obras que ahorrasen esfuerzo físico, demoras y dinero, y cada vez
chocaron contra la burocracia o la falta de recursos materiales o tecnología
adecuada (Schávelzon 2019). Fue la frustración de un ingeniero-arquitecto
europeo ante la realidad y las posibilidades locales.

5. Retrato de Edward Taylor poco después de su arribo a Buenos

Aires (Colección privada, Buenos Aires).

18
 El puerto era descrito de esta manera: “Permitidme bosquejarlo
siquiera. El puerto de Buenos Aires es el peor de cuantos se conocen en
nuestras dilatadas costas, es tan inadecuado para el destino que su nombre
significa, que sólo impropiamente hablando puede llamársele así; el acceso a
él está erizado de dificultades. El fondeadero está a larga distancia de los
buques: su inseguridad se parece mucho a la que se experimenta en un mar
tempestuoso” (Béjar 1984).
La historia fue que hasta la inauguración de Puerto Madero el 28 de
enero de 1889, que implicó anular el muelle de pasajeros y el de mercaderías
que había hecho Taylor para la aduana –y después su demolición-, Buenos
Aires siguió sin un puerto. Que el Puerto Madero terminó siendo un pésimo
proyecto pese a sus dimensiones, y que jamás funcionara bien es otro tema
que supera estas notas. La única ventaja que se tenía es que no había otros
puertos que compitieran, o si los había como el caso de Rosario, eran aun
peores. El lugar del puerto pudo haber sido el Riachuelo, primer proyecto del
ingeniero Huergo, pero la realidad es que iba en contra de la política del
imaginario de centrar todo lo importante frente a la casa de gobierno. Por eso
se hizo allí la aduana y la central de ferrocarriles. Y en parte por eso, y por la
fuerza de los intereses empresariales británicos, triunfó el proyecto de
Eduardo Madero de hacer un enorme puerto sobre el Río de la Plata, con sus
canales profundos de entrada y salida.
La Aduana Nueva fue situada detrás (o delante) del viejo fuerte de la
ciudad y al pie de la Casa de Gobierno por el sentido simbólico que ya
citamos. Por eso fue necesario demoler parcialmente el fuerte –que estaba
fuera de uso-, y el resto edificarlo sobre terrenos ganados al Río de la Plata.
La aduana se convirtió así en uno de los primeros rellenos de ese tipo,
ganando lugar sobre la costa y produciendo un cambio en la fisonomía
urbana que con los años se consolidaría. La ubicación, por lo tanto, no era
casual, era el símbolo de la nueva economía de mercado abierto, de una
democracia que no suponía que sufriría guerras y que por eso debía
colocarse en el lugar central de la ciudad: era un faro enorme y su puerta un
gran arco de triunfo.

19
 El primer decreto dado por el gobierno fue a través del Ministerio de
Hacienda y decía:

Buenos Aires. Enero 26 de 1855

Considerando el Gobierno los perjuicios que ocasiona a los intereses del Estado y
los entorpecimientos que opone al tráfico la dispersión y falta de seguridad de los
almacenes fiscales, y que estos inconvenientes desaparecerán realizando la idea que
ha tiempo abriga el Gobierno de levantar una Aduana adecuada a su objeto y digna
del estado a que ha llegado nuestro país ha acordado y decreta:

Art. 1º. Se procederá inmediatamente a construir un edificio de Aduana, bajo los

planos aprobados por las Cámaras Legislativas, del Ingeniero Taylor, en el lugar
que hoy ocupa la antigua fortaleza.

Art. 2º. Nómbrase una Comisión Administrativa de la obra, compuesta de los Sres.
D. Nicolás Anchorena (Presidente), D. Eduardo Taylor, D. Juan N. Fernández, D.
Mariano Casares y D. Lorenzo Uriarte.

Art. 3º. Nómbrase Ingeniero Director de la obra, al Ingeniero Arquitecto D.

Eduardo Taylor, con el sueldo de cuatro mil pesos mensuales; y para su auxiliar, a
D. Mariano Moreno, con dos mil pesos mensuales; cargándose estas asignaciones á
la suma votada para la construcción de la aduana; bien entendido, que estos
sueldos solamente correrán durante los trabajos y se suspenderán si éstos por
cualquier evento se interrumpen.

Art. 4º. La Comisión, poniéndose de acuerdo con el Ministerio de Hacienda tendrá

la facultad para tratar y contratar todo lo que fuere necesario para la ejecución de
la obra, para pedir al ministerio los fondos a medida que se necesiten y para
nombrar sus dependientes a sueldo.

OBLIGADO

Juan Bautista Peña

Para decidir el construir la aduana y por ser una obra significativa en

todo sentido, se llamó a un concurso público internacional al que se
presentaron tres proyectos y el ganador fue el de Taylor. El concurso fue
juzgado por una comisión formada por Saturnino Salas, Pedro Pico, Felipe
20
Senillosa, Agustín Ibáñez de Luca y Alejandro Mackinnon, todos expertos
en la materia. Se presentaron el 4 de enero de 1854, Edward Taylor con seis
láminas y una libreta de texto, Guillermo Davies (un teto y cuatro láminas
firmadas por el arq. Pittaluga y E. Penot (seis láminas y dos cuadernos) (De
Paula y Gutiérrez 1973: 79, Schere 2008). Tengamos en cuenta que al año
siguiente, y antes de comenzar las obras, Taylor hizo el muelle de pasajeros.
La propuesta de Penot no era tan diferente en funcionamiento a la de
Taylor, la diferencia estaba en la imagen simbólica y en el manejo de los
desniveles de la barranca. Para la obra, el Departamento de Hacienda destinó
de los fondos públicos la suma de 500 mil pesos. El proyecto de Taylor era
una plataforma semicircular que entraba en el río y un muelle proyectado
como de pequeña extensión (luego llegaría a los 300 metros de largo). La
realidad nos lleva a pensar que ambas propuestas, de Taylor y Penot, se
inspiraron en la misma fuente bibliográfica en cuanto a la planta, algún
tratadista europeo de la época, aunque no en la vista. El proyecto de Taylor
era más efectista e impactante frente a una ciudad que tenía un río que
funcionaba como un mar en cuanto a sus visuales abiertas sin límites. Las
arquerías que lo envolvían eran solamente decorativas, fue un telón puesto
sobre los muros de la fachada. En la torre y sobre un arco de triunfo que
funcionaba como la entrada desde el río había un reloj y un faro que
iluminaba la noche. Resulta una obra rara en la producción de Taylor que
por lo general fue sobria, sin ornamentos, en un Neo Renacimiento muy
inglés por cierto. Fue la única obra con fuerza visual que hizo en toda su
vida y eso le dio el triunfo, ganó por ser un símbolo y no sólo una máquina.
El conjunto, ya que no era una única construcción, comprendía varios
edificios entrelazados por vías, de los cuales el principal era el usado para
depósitos. Se unía con el ferrocarril y luego con otro hecho para aumentar el
espacio de depósitos conocido como el Anexo (Schávelzon 1988). Se ha
pensado siempre que el edificio semicircular era la aduana y las otras obras
surgieron después; en realidad Taylor había proyectado un conjunto mucho
más complejo del que ese edificio era sólo el central. Lo planeado era un
área dedicada a esa actividad la que incluía desde un edificio anexo para
almacenes, varias vías de ferrocarril, terrazas, accesos tanto libres como
controlados, torres de supervisión, depósitos y el muelle en el río.

21
6. “El viejo castillo sobre el mar”, dibujo del siglo XVIII que fue la probable fuente
de inspiración de la aduana.

7. Complejo norte de la Aduana en sus finales: el edificio central, el muelle de

mercaderías y la estación del Ferrocarril Central. Era el sistema más complejo de
América Latina en su época, construido en 1865-67. Un conjunto para la
importación y exportación a gran escala en el lugar simbólico del poder (AGN).

22
 El “Borrador del proyecto para el despacho de la Aduana Nueva
presentado para la aprobación de los S. S. de la Comisión Directiva para los
fines correspondientes” el 9 de noviembre de 1856, es un artefacto típico de
la Revolución Industrial, desde el proyecto en sí mismo hasta el dibujo. Una
obra de imaginación que superaba en mucho las posibilidades de su tiempo y
que por eso nunca se construyó completo. Es posible que al proyecto inicial
se le haya hecho una ampliación, un poco posterior, que es el original que
está en el Archivo de la Nación. Allí plantea el edificio semicircular como
uno más de una serie de galpones de crecimiento ilimitado hacia el río, en
donde se va rellenado y construyendo. Resulta interesante compararlo con el
proyecto de un puerto y muelle anexos a la aduana que hiciera Carlos
Pellegrini, donde tras muchas propuestas frustradas o inútiles se intentaba
resolver el problema en su integridad: muelle, puerto y aduana. No pudo
concretarse el tan ansiado proyecto integral por costos, falta de materiales
adecuados y políticas. Pero Taylor, pese a la parquedad tecnológica, incluyó
un sistema de vapor para el traslado de las mercaderías por rieles, mostrando
que el uso del hierro y la tecnología del vapor eran parte de los problemas
básicos para la modernización de la ingeniería en el país.

Nuevo Proyecto de Ampliación de la Aduana

Apuntes sobre el plan que acompaña estas observaciones
Eduardo Taylor, ingeniero
Buenos Aires, 30 de noviembre 1856 2

El ingeniero que firma cree que ha llegado el tiempo de resolver sobre el

mejor método para el despacho de la Aduana Nueva, estando todos los Almacenes
techados ya y en el acto de recibir un revoque con tierra hidráulica que les pondrá
a salvo de las goteras. Por consiguiente se permite a volver a llamar la atención a
la idea original, que deberá establecerse, según los sistemas modernos de servirse
en cuanto fuese practicable, de los ferrocarriles; no solo por su mayor aseo, sino
economía de tiempo y brazos y exención de los tropiezos que los carros tirados por
caballos producen. En el caso presente, considera que estos últimos son
enteramente inadmisibles por la suma estrechez del patio, y que aunque tuviese
mayores dimensiones, resultarían la misma confusión, y el mismo bullicio que existe
hoy día, que una vista pasajera convencerá a cualquiera de sus defectos.

2
Plano original y documento anexo en el Archivo General de la Nación.

23
 Habiéndosele sido vigentes estas premisas concedidas, seguirá a exponer los
artículos siguientes:
Artículo 1° - Que no se deberá admitir ningún carro de tráfico adentro del piso del
Patio. Que este deberá estar cruzado por ferrocarriles y los intérstices enlozados
con piedra labrada. Que deberá procurar facilitar no solo la entrada de los efectos
de ultramar, sino que al mismo tiempo, la entrega de los que están depositados: sin
que estas dos operaciones estorbase la una a la otra.
Artículo 2° - Cuando un pescante está ocupado en recibir los Efectos en depósito,
en el mismo Almacén, y al mismo tiempo que se precisara entregar otros que estén
depositados ya anteriormente, el trabajo de uno paralizaría el del otro: esto no es el
menor perjuicio, des que ocupa el terreno, que deberá quedar libre para los otros.
Artículo 3° - Para evitar este inconveniente, se propone a concluir una hilera de
Corredores principiados ya desde el sur para el norte, entre los dos bastiones, y aún
demoliendo este al norte, para después embovedar y empedrarles en el modo
siguiente. Las bóvedas llevarán cuatro hiladas sentada en tierra hidráulica encima
de ellas con barbicanas o alcantarillas para escupir la humedad que de (…)
centrase para después empedrarles con piedra de un igual término.
Estando este camino formado en continuación del Paseo de Julio, los carros podrán
entrar desde la calle de la Federación o de la calle de la Victoria, para recibir la
carga de los depósitos. El plan explicitará el modo de cruzar el patio con los
efectos, encima los ferrocarriles que atraviesan y llegan al pie del pescante
corresponde. Este sin demora hará subir la carga en alto, y depositarlo con la
rondana adentro del carro. Veinte Carros con su boleto arreglado aguardarán su
carga de los pescantes y en el acto seguirán marcha, ya para el Norte, ya para el
sud de la ciudad. Calculándose un cuarto de hora para cada carro, se despacharían
Ochenta en la hora, que por siete horas de trabajo darán 560 viajes en un día y por
cuatro días en la semana 2.240 y en el mes harían 8.960 y finalmente en el año
107.520 viajes.
Artículo 4° - Esta comodidad excede mucho al despacho de hoy, y generalmente una
tercera parte de los efectos de ultramar solo entra en el depósito. Supongamos que
la Importación llega anualmente a 120000 toneladas más o menos, quizás no
entrarán arriba de 40 mil en los almacenes del Estado. Mas como la mayor parte de
los efectos no duran seis meses en el depósito, se decuplica el trabajo. Y aunque no
llegaría con todo a precisar tanto despacho, nunca será de más: desde que ciertos
días tienen doble movimiento que otros.
Artículo 5° - Con este sistema se proveerá para la entrega de los efectos de
ultramar en depósito, menos para los que vienen entrando. Ya se ha notado que los
pescantes de los Almacenes estarán poco más o menos ocupados, y que no será
practicable en el acto a suspender la entrega, que es perentoria, por dar lugar a la
de la entrada que podrá esperar. Cuando se dice “esperar” quiere hablar de un
receptorio provisional muy espacioso, o mejor decir de dos Galpones como
24
señalados en el Plan N y S. Aunque los efectos se aglomeren en ellos, hay dos
ferrocarriles de descenso que instantáneamente caminarían todo el largo del patio a
pulso las zorras. Trasladando las cargas al otro ferrocarril que penetra a cada Arco
del corredor, dando lugar a que después de haberse concluido la entrega y cerrado
la Aduana, se podrá ocupar las demás horas del día, en alzarles a su Almacén de
Depósito que le corresponde.
Artículo 6° - Un Locomotor a vapor, del poder de diez caballos, arrastraría
suavemente Cien toneladas; pero tomemos solo 50 en cada viaje, como habrán dos
Locomotoras darán Cien toneladas cada media hora o 200 toneladas por hora que
a razón de 7 horas de trabajo seguido darían 1400 toneladas. Este cálculo también
es excesivo al necesario de hoy, mas no lo es para el incremento progresivo del
Comercio.
Artículo 7° - Admitiendo que las dos terceras partes de los efectos introducidos
entran a la Ciudad, y que son las de más bulto, como madera, carbón de piedra,
hierro, baldosas, piedra de loza y de Mármol, etc, estos como tienen que pasar vista
precisarán una subida cómoda y ancha desde la Playa sin interrumpir las demás
tareas. Los carros destinados para estas dos terceras partes no deberán permitir el
pararse en la Plaza 25 de Mayo ni en ninguna plazoleta arriba la barranca, sino
únicamente en la playa del río; donde exclusivamente podrán ocuparlas.
Artículo 8° - El último aunque no el mejor objeto que se ha tenido en vista es de las
oficinas de la Aduna. Para conseguir estas se propone continuar en línea recta con
el calabozo viejo, una hilera de sótanos abovedados, que comunicarán con los
corredores del patio. Encima de estas bóvedas se deberá construir dos grandes
salones 32 por 8 varas y un vestíbulo para el público de 8 por 8 varas y seis oficinas
particulares de 8 por 6. Estas seis oficinas tendrán altillos, menos los dos salones
que piden a ser altos. Las ventanas quedarán libres de todo registro exterior. Estas
oficinas quedarán a mano para todo el servicio.
Muchas ideas se podrían agregar, y que quizás algunos ocurrirán a los SS de la
Comisión, ya para cambiar ya para perfeccionarle que se ha detallado ligeramente,
no obstante las invertidas quizás servirán para excitar la atención a un asunto vital
como lo es: siendo evidente de que para nada servirá una aduana sin un sistema
arreglado para su administración y para evitar las consecuencias que hoy día
suceden por falta de comodidad.
No cabe duda de que la solución del problema pende en el Superior Gobierno; más
el que firma cree que es su deber, imponer a la SS de la Comisión de las vistas
anteriores, para poder acertar mejor en el Plan que se deberá adoptar
definitivamente sin vacilación futura.

25
 8. Plano original de Taylor con el edificio central de la aduana y sus conexiones
norte y sur, y parte del Anexo ubicado abajo a la derecha (CEDIAP).

El edificio central estaba realizado de mampostería revocada con un

color gris claro en el estilo Neoclásico de su tiempo, con arcadas que
ciertamente aun remedaban la tradición colonial: el viejo Caserón de Rosas
mostraba una estética similar, que si bien podía considerarse Neoclásica se
identificaba localmente con la tradición tal como lo criticó Sarmiento desde
siempre. Los muros planos tenían pilastras cortadas en un orden neo
renacentista muy usado por Taylor en varias de sus obras tanto civiles como
oficiales, entre ellas el Club del Progreso, también símbolo urquicista, en ese
caso de la nueva sociabilidad.

26
 9. Fachada de la aduana hacia el oeste, a sus pies el Patio de Maniobras, se ven los
pescantes de las grúas para cargar las mercaderías. El estilo arquitectónico es
inconfundible y el ligero puente sobre el patio es típico de Taylor. Los arcos que se
ven abajo, ahora en fragmentos, son los pilares que se encuentran dentro del museo
(AGN).

10. Fachadas oeste y norte del edificio de Rentas Nacionales o Anexo de Aduana,
hecho por Taylor como ampliación de los depósitos, con una estructura interna y
decoración similares al Patio de Maniobras (AGN).

27
 El edificio central constaba de un basamento, planta baja y dos pisos
altos, con una torre central que poseía un faro de poco más de veinte metros
de altura que, según referencia de los visitantes, era visible aún a varios
kilómetros adentro del estuario. El faro se sostenía por un gran arco
inspirado en la arquitectura de Serlio, que le daba monumentalidad y
simetría, hemos visto varios dibujos románticos del final del siglo XVIII que
pudieron haber servido de inspiración. La fachada curva estaba compuesta
por un basamento de dos pisos de arquerías de medio punto que aligeraban
su pesada masa de carácter romano. Desprovisto casi de decoración, su
énfasis en un lenguaje de formas elementales hace recordar el clasicismo
romántico que a comienzos del siglo XIX había dominado la escena de la
Inglaterra en la cual se educó Taylor. Por detrás estaba el Patio de Maniobras
y, metidas en la barranca misma, había dos grandes galerías abovedadas para
depositar mercaderías, herencia de las antiguas construcciones del fuerte. La
imagen romana, casi de un Coliseo, quedó marcada en la doble arquería
inútil a todo propósito, ya que ni se podía circular por ella –era estrecha y sin
barandas-, ni había ventanas o puertas externas. Fue más un ejercicio de
fuerza, una muestra de poder, que otra cosa, aunque con un sistema aceitado
de relojería en su interior e interconexión al exterior.

11. Corte del terreno de la Aduana con y sin el Palacio de los Gobernadores a su
derecha; se observa el sistema de ingreso de mercaderías; en rojo el lugar de la
excavación (Dibujos modificados de H. Pando, en Buschiazzo 1965b). El rectángulo
blanco indica el sitio de la excavación.
28
 Del centro del cuerpo principal salía un espigón de madera que se
internaba trescientos metros en el río para las descargas de mercaderías, que
se fue haciendo lentamente. Poco después de inaugurando se reemplazó el
sistema de guinches de madera y vagonetas sobre vías por un sistema de
tracción a vapor. Cuesta imaginar lo que ese muelle significó para la ciudad,
la que durante dos siglos había querido tener uno de suficiente largo y
siempre fue imposible hacerlo; bajar de un barco era una aventura de
lanchones planos, carros de ruedas altas y hasta gente que cargaba a otros
sobre sus espaldas. Para una ciudad, y una provincia escindida de la Nación
como era Buenos Aires en ese momento, no sólo se vivía mirando a Europa
sino de los ingresos de la aduana, no eran temas menores para los porteños.

12. Detalle del dibujo de Taylor de 1856 (ampliación de la propuesta para el muelle)
con el sistema de grúas movidas con una manivela, base rotativa y los carros para
cargar las mercaderías que se desplazaba por la acción de ruedas giratorias a vapor
dentro del edificio (AGN).

El portal del que salía el espigón, ubicado en su parte central, semejaba

un arco de triunfo coronado por un frontis con faro. El frente recto que daba
al lado oeste, sobre la Casa de Gobierno, no se apoyaba en la barranca sino
que aprovechando el desnivel lo usaba como Patio de Maniobras apoyándose
sobre la llama Cortina (o muralla) sobre el río. Es decir, ese frente coincidía
con el demolido murallón del fuerte y lo que hoy se ve como un patio bajo
nivel detrás de la Casa Rosada es dicho espacio, que estaba a nivel de las
toscas del río debajo de la barranca pero que posteriores rellenos hicieron
que quedara enterrado. Taylor indicó que construía eso “en continuación del

29
sótano del calabozo viejo” 3. Hasta la fecha no ha habido un estudio que
separe lo que era obra del fuerte de lo hecho por Taylor.

13. Plano del Fuerte de la ciudad con el Palacio de los Gobernadores en su interior,
hacia 1800. En el rectángulo se señala la rampa hacia los sótanos, depósitos y la
Puerta de Salvamento a nivel del agua (AGN).

3
Plano archivado en el CEDIAP, Buenos Aires; copia del original en el Museo
Histórico Nacional hecho en julio 1942.

30
14. Vistas de la ciudad: la Capitanía de Puertos y el muelle de pasajeros hecho por
Taylor, y la aduana y el muelle de mercaderías, en dibujos de Le Long (Museo
Histórico Nacional de Montevideo).

31
15. La doble galería que ahora forma parte del museo tal como se la veía antes de las
obras de 2010; las instalaciones de luz por fuera de las paredes fueron colocadas en
1989 (Archivo del Museo de la Casa Rosada).

16. La doble galería después de las intervenciones del año 2010.

32
 17. La aduana una vez completado su muelle, el sistema para mover mercaderías y
su simbolismo frontal de la ciudad.

El tener un edificio de aduana, con su muelle, patio de descarga y

conexiones a los ferrocarriles, implicaba una concepción ingenieril del
movimiento de las mercancías mediante guinches y carros movidos a vapor,
las que entraban por túneles a un patio para cargarlos con grúas tras pasar las
largas galerías del edificio. Fue un sistema que funcionó muy bien,
simplificó y abarató las operaciones que antes se hacían a fuerza humana. La
crisis económica que producía la desaparición de la esclavitud y su
reemplazo por asalariados se compensaba con la maquinaria de la
Revolución Industrial.
El edificio principal tenía cincuenta almacenes para depósitos de
mercaderías, todos abovedados hechos con el sistema constructivo de
ladrillos puestos en bóvedas sin columnas ni vigas, y estaba rodeado
exteriormente por las galerías de arcos. Como el edificio penetraba en el río,
dos grandes rampas curvas subían parte de la barranca y entraban, túnel
mediante, en el Patio de Maniobras. Desde allí la mercadería era subida a
otra plaza superior mediante guinches, o a la aduana propiamente dicha, o
pasaba a las galerías de lo que fueron los depósitos de la Real Audiencia que
33
Taylor reusó en su obra. La arquería que rodeaba el edificio era ornamental y
sólo dejaba un paso estrecho, luego había ventanas que era por donde
entraba la muy poca luz que debía tener el edificio.

18. El Patio de Maniobras como estaba después del desescombro hecho en 1983-85
y en la actualidad.
34
 El sistema usado por Taylor era de alta eficiencia si lo comparamos con
la realidad local: el trabajo de esclavos que ni siquiera la Constitución
Nacional de 1853 pudo terminar; hubo que esperar a que Buenos Aires la
firmara en 1861 para que la esclavitud terminara en la ciudad. Pero la obra
reunía las características de una máquina moderna de la Revolución
Industrial en la cual se había educado Taylor (Liernur y Silvestri 1993).
Taylor, antes de poder hacer el muelle, ingenió un sistema con una
rampa de poco declive para que los carros a caballo pudieran entrar a un
patio que estaba en el nivel de la costa, el llamado Patio de Maniobras.
Desde allí unas grúas de madera y manivela, cuyos restos están hoy en
exhibición y se ven en las fotos antiguas, subían la mercadería al depósito
que correspondiera o a los compradores. En el primer piso tenían salida
directa al exterior. De esa forma se evitaba el esfuerzo de hombres o
animales para cargar, lo que al colocar el sistema de tracción a vapor
simplificó y abarató los costos de operación.

19. Túneles de acceso desde el río tal como fue descubierto en 1985 el ubicado al
sur, y el del norte en la actualidad.

La demolición de la aduana

Después de treinta y siete años de uso el edificio de la aduana fue

demolido, salvo su planta baja que quedó sepultada debajo del relleno que
dio origen a las obras de Puerto Madero y lo que fue, manteniendo la forma
curva, la plaza con el monumento a Colón y hasta la actualidad es la Plaza
Colón.
35
 A poco de terminada la obra y viendo que era insuficiente incluso
construyendo el edificio anexo –el que llamamos Rentas Nacionales-, y el
muelle, Taylor generó una propuesta más ambiciosa. Lamentablemente nada
de ese nuevo proyecto se llevó a cabo, triunfando tras largos cabildeos la
propuesta de hacer directamente un nuevo puerto que luego sería llamado
Puerto Madero. Eso llevó a su demolición en 1894. En ese año comenzó el
rellenó del terreno a su alrededor quedando despejado el sector posterior de
la Casa de Gobierno incluyendo la línea ferroviaria. Se trazó una avenida
que pasaba por encima del Patio de Maniobras y en ese mismo año se
decidió la creación del Parque Colón, inaugurado en 1904, que quedaba así
delimitado por el semicírculo que en otro tiempo dibujaba el contorno de la
Aduana.

20. Firma de Taylor en el proyecto de ampliación de 1856 (AGN).

El proceso más complejo fue el rellenado de la zona: para cubrir la

Aduana y hacer Puerto Madero era necesario subir casi siete metros el nivel
de todo el frente de la parte central de la ciudad. Siguiendo la idea de la
Alameda del virrey Vértiz, hoy parte de Leandro Alem, se usó un doble
sistema: carros y ferrocarril. Tal como se ve en las fotos los vagones
cargados de tierra llegaban desde diferentes lugares de la ciudad y su
periferia, mientras que las dragas del río para el puerto generaban toneladas
de tosca cuyo destino era cercano. La estratigrafía de los rellenos muestra
como capa sobre capa es posible identificar el origen de esos sedimentos.

36
 21. Detalle de una foto durante la demolición. Ya ha sido casi destruido el primer
piso pero el basamento queda completo al nivel del terreno, a la derecha el Torreón
aun en pie sobre un basamento similar al del edificio (Archivo General de la
Nación).

22. Fragmento de un plato de porcelana encontrado en la parte superior del relleno

que cubría la demolición: el hotel fue construido en 1894 en Plaza de Mayo con lo
que se fecha el relleno como no anterior a ese momento.

37
 23. Foto de la demolición: quedan bóvedas enteras enterradas. Véase la escala con
las personas que caminan sobre los restos (Gentileza Museo de la Casa Rosada).

24. Vista de los rellenos entre el puerto y la Aduana, se ve una locomotora a la

derecha y vagones para mover tierra a la izquierda; arriba a la derecha el nivel de
piso actual con las grúas: dimensiona las obras que se hicieron (AGN).

38
 25. Proceso final, durante la compactación del escombro con que fue rellenado el
lugar para la nueva plaza; es posible que el hombre que sostiene la regla del
teodolito esté en el sitio de la excavación (AGN).

El descubrimiento de la aduana y el Museo de la Casa de

Gobierno (1936-1957)

¿Desde cuándo se sabía que debajo del lado sur de la Casa Rosada había
galerías que aun podían circularse? ¿O aunque estuvieran parcialmente
rellenadas, que allí estaban? Es posible que nunca se olvidara la demolición
de la aduana porque había sido una obra importante; y al construirse la
fachada ubicada al Este debieron encontrarse sus restos al hacer los
cimientos. No sólo los de la aduana sino también los del fuerte. Si alguien lo
registró no quedó evidencia porque era algo reciente. Pero para quienes
trabajaban allí dentro, en especial en el piso inferior, debió haber habido
alguna forma de entrar o ver. Una evidencia de su presencia en la memoria
es que cuando se hizo el túnel del Ferrocarril del Oeste en 1912-16 se lo
trazó siguiendo la curva que tenía el edificio, previendo la posibilidad de
que hubiera restos de construcciones o que los rellenos de escombro

39
modificaran los cálculos estructurales del túnel. Las tres puertas de conexión
que luego se usaron entre la Casa Rosada y la antigua aduana, nadie sabe
cuándo fueron abiertas. La que da a H. Yrigoyen es de 1972. En una revista
Caras y Caretas de 1928 hay una imagen en donde se habla de una “caverna
de la Casa Rosada” con supuestas pinturas prehistóricas de significado
político para su tiempo, lo que dudo que haya sido una casualidad.

26. Caricatura política de Caras y Caretas asumiendo la existencia de “una caverna”,

es decir de construcciones debajo del edificio (Dibujo de Eduardo Álvarez
publicado en Caras y Caretas 25/6/1924).
40
 Fue durante la demolición del sector sur del edificio en 1938, para
ampliar la calle H. Yrigoyen cuando se volvieron a encontrar restos del
fuerte y de la aduana, y se decidió dejar una parte accesible. Había pasado
cierto tiempo, había cambiado el pensamiento respecto a las evidencias
materiales del pasado y varios interesados en la ciudad -incluyendo un
arqueólogo- escribieron sobre lo que consideraban una curiosidad
interesante, la que debía dejarse no sólo registrada sino conservada. Parece,
y no hay muchos datos, que en esa oportunidad algún lugar quedó abierto en
el extremo sur de las galerías. En ese momento fue cuando se comenzaron a
hacer proyectos para darle un uso al insólito lugar, algunos absurdos como el
aceptado Museo de la Aeronáutica que se frustró cuando sus gestores se
dieron cuenta que no había forma de meter aviones allí dentro. Todo quedó
en el olvido.
En 1942 el tema volvió a ser de interés durante algunas obras de
instalaciones sanitarias hechas en la calle Yrigoyen, con lo que se
encontraron otras estructuras, lo que indicaba que la construcción
conservada era mayor de lo sospechado. Eso llevó a que la recién creada
Comisión Nacional de Museos y de Monumentos y Lugares Históricos,
dirigida por Ricardo Levene, lo declarara Monumento Histórico Nacional
por ser la única evidencia material del antiguo fuerte. Entiéndase que lo que
importaba era el fuerte y no la aduana. El documento para su recuperación
decía:

Buenos Aires, marzo 31 de 1942

Señor Presidente de las Obras Sanitarias de la Nación
Ingeniero Don Enrique Butty

Tengo el agrado de dirigirme al Señor Presidente a fin de solicitarle su

concurso para una obra de carácter histórico y arqueológico que desea llevar a
término esta Comisión Nacional. En la intersección de las calles Victoria y Paseo
Colón han sido descubiertas unas bóvedas subterráneas que al parecer
corresponden a los Almacenes subterráneos de la Real Hacienda que figuran en
planos del Fuerte de Buenos Aires. El Hallazgo se debe a las excavaciones
realizadas por una empresa particular de construcciones y la Comisión Nacional
desea que por el intermedio de la Dirección de Obras Sanitarias de la Nación se

41
lleven a cabo los trabajos necesarios para despejar las bóvedas y galerías de la
tierra que las obstruye, hasta determinar claramente la amplitud y disposiciones de
estas construcciones subterráneas. Los trabajos no importarían mayor costo,
porque se trata, sobre todo, de extraer la tierra que llena parte de las galerías hasta
dejar libres los espacios interiores.
Esta Comisión Nacional espera que el Señor Presidente quiera prestar su valiosa
contribución a esta obra destinada a poner al descubierto algunos vestigios del
antiguo Fuerte de Buenos Aires.
Con ese motivo, y agradeciendo de antemano su colaboración, me es grato saludar
al señor Presidente con mi consideración más distinguida.

Ricardo Levene
4
José L. Busaniche

Tras esperar la respuesta a esa carta durante quince años 5, en 1957 se

pensó en organizar allí un museo sobre los Presidentes Nacionales y para
ello se dictó la ley N° 5579/7. Hubo que extraer la tierra, escombros y en las
bóvedas del sur organizar las salas. Utilizar todas las galerías era imposible y
no estaban limpias por completo. El museo fue inaugurado el 12 de Octubre
de 1957 aunque se siguió removiendo tierra y escombro durante un decenio.
Entiéndase que era sobre los presidentes, no sobre su presidencia, lo que
nunca generó visitas masivas. Fue declarado Monumento Nacional ese
mismo año. Se siguió sacando rellenos por los diez años siguientes.
Durante los años que fueron desde la demolición hasta la actualidad, la
plaza de la que se consideraba la fachada principal de la Casa Rosada (la que
mira al río) sufrió cambios constantes. Quizás el mayor fue que la entrada
posterior –que daba a la plaza-, fue considerada como la fachada principal,
cosa que el propio arquitecto Francisco Tamburini en 1899 que hizo tanto la
principal como el gran arco triunfal de la calle Bolívar nunca determinó
claramente en su proyecto. Para la época de la intendencia de Alvear en los

4
Archivo de la Comisión Nacional de Museos, Monumentos y Lugares Históricos.
5
Hubo que esperar el regreso de Levene y el paso de los gobiernos de Perón. De
1946 a 1955 casi no hubo actividades.

42
primeros proyectos para hacer el edificio una estructura simétrica, aun el
frente tenía un simple pasillo al patio central. Esas dudas sobre el frente
principal debió ser un problema, ya que el frente al río tenía un piso más en
la parte inferior, pero no permitía lograr ni la majestuosidad necesaria ni la
posibilidad de acceder directamente a los patios y espacios de honor. Eso fue
tan confuso que aun la entrada de las autoridades es por las escalinatas de la
calle Balcarce. Pero en esa nueva parte trasera creada tras la demolición de
la aduana, se hicieron diversas explanadas, jardines, terrazas, paseos
públicos, mástiles, monumentos, se colocó el Monumento a Colón después
de 1910, cambios que la arqueología observó en las excavaciones y que eran
para dignificar el acceso que nunca tuvo éxito.

27. Notas de los diarios de 1936 y 1938: del arqueólogo Carlos Rusconi y del joven
escritor Dardo Cúneo, acerca del hallazgo de las galerías y su identificación.

43
28. Fotografía del descubrimiento y apertura del extremo sur de las galerías, con una
ventana tapiada aunque conservando la reja original apuntalada (Ex archivo de la
Editorial Láinez, 16 de junio 1942).

44
 29. Eventos en la inauguración del museo.

30. Primeras publicaciones del museo: la revista iniciada en 1958 y una de

las exposiciones de objetos históricos.

45
 31. Vista del tipo de museografía en uso después de la inauguración del museo
en 1957.

Los estudios del Instituto de Arte Americano (1960-1967)

En 1946 la llegada de Perón al poder hizo que los miembros de la

Comisión Nacional de Monumentos en encabezada por Ricardo Levene, y
cuyo arquitecto restaurador era Mario Buschiazzo, tuvieran que salir de sus
cargos. En ese momento se dio una coyuntura especial en que los arquitectos
querían crear una facultad propia escindida de ingeniería y Ciencias Exactas.
Un grupo que se había unido al peronismo inicial, militarista y católico,
aprovechó la oportunidad para proponer esa separación la que fue aceptada,
y la justificación teórica vino dada por la anterior creación de un instituto de
investigaciones en planeamiento urbano, y por el Instituto de arte americano
46
dedicado a la historia de la arquitectura. El director de dicho centro de
estudios era Buschiazzo y sus socios los nuevos directivos de la facultad, que
al poco tiempo se transformó en un refugio antiperonista (Schávelzon 2018).
El tema inicial al que Buschiazzo y sus investigadores se dedicaron fue
la arquitectura colonial americana dejando de lado la restauración de
monumentos. Pero para los finales de la década siguiente comenzó a hacerse
sentir la necesidad de que el Instituto comenzara a trabajar en nuevos temas:
la arquitectura de los siglos XIX y XX, en el país y en el continente. Para
1965 el tema se había instalado y comenzaron a hacerse las primeras
publicaciones que incluían a la aduana como edificio fundamental
(Buschiazzo 1965 a y b). En realidad las habían iniciado en 1955 como parte
del fin del gobierno de Perón y por eso Levene y Buschiazzo habían
regresado, al menos de manera presencial, a las actividades de restauración,
museografía e historia, y estuvieron en la inauguración del museo en 1957.
Desde allí la aduana sería parte significativa de la historiografía de la
arquitectura porteña (Ortiz et Al. 1967).

32. Medalla del museo acuñada en 1966 y estampilla conmemorativa del

décimo aniversario en 1967.

El grupo interesado en el siglo XIX en Buenos Aires se transformó en

un generador de múltiples publicaciones y estudios de edificios en
profundidad, entre ellos la Aduana Nueva. De ésta hizo excelentes dibujos
47
Horacio Pando, que han sido reproducidos infinidad de veces. En 1965, un
convenio con la Municipalidad les permitió hacer varias ediciones en una
carpeta a todo lujo y en impresos populares, incluyendo una primera
biografía de Taylor e historia del edificio. Es interesante que Rodolfo
Bérbery, quien inició las obras de 1983-85, hubiera sido parte del grupo de
Buschiazzo. Los estudios técnicos hechos hasta la muerte del director en
1966 fueron lo que el museo necesitaba para una historia amplia y gráfica de
su edificio, la que había sido hasta la época, de presidentes, militares y
hechos heroicos.

33. Libros publicados bajo la dirección de Mario Buschiazzo con la historia de

Edward Taylor y del edificio de la Aduana Nueva y sus planos.

El período 1983-2008

En el año 1983 Rodolfo Bérbery, a cargo de la dirección del museo y

con una larga y conflictiva historia de intervenciones en obras patrimoniales,
decidió liberar el patio de maniobras de su relleno al igual que lo que faltaba
de las galerías, y ampliar el museo. Nunca hubo un proyecto al menos que se
48
haya hecho público, ni siquiera un informe, y la Dirección de Arquitectura
del Gobierno de la Ciudad se hizo cargo de las obras, lo que en tiempos de
dictadura no era algo extraño. Tampoco hubo control o supervisión de un
restaurador profesional y/o un arqueólogo: simplemente se metieron adentro
del sitio máquinas de gran porte a sacar tierra, las que destruyeron buena
parte de los pilares y fragmentaron los pisos de piedra tal como muestran las
fotografías. Finalmente quedó el patio abierto, se le hizo un piso de ladrillos
y una baranda en la calle que sirvió para mirar dentro.

34. Excavación mecánica del Patio de Maniobras en 1983-85 lo que significó la

pérdida de buena parte de los pilares y arcos (Cortesía M. Magadán).

Al regreso de la Democracia arreciaron las críticas a lo hecho,

incluyendo los balaustres colocados alrededor del pozo, como un
anacronismo. Pero básicamente las quejas se centraban en la falta de
estudios serios. La experencia, bien intencionada, fue más destructiva que de
recuperación y hubo inumerabes denunicias en los medios de comunicación
a partir del regreso de la democracia en diciembre de 1984. Gracias a eso se
logró parar la remoción de tierra y que se hiciera un nuevo proyecto, a cargo
de un estudio de arquitectura reconocido (Morea y otros 1986). Y que se
tuviera un equipo de asesores especializados siguiendo el final de los
trabajos. Incluso se hizo el estudio de algunos de los muy pocos objetos que
se habían encontrado ya que la mayoría había sido vendida a un anticuario.
Igualmente, de lo estudiado, una parte desapareció más tarde. En esos años
hubo varios proyectos de modernizar el museo y se hicieron obras menores
(Arestizábal 1997).

49
 35. Uno de los pilares ahora dentro del museo, tal como estaba antes de su
restauración con el piso puesto en 1985 (foto de 1998).

El nuevo proyecto de 1984-85, más completo que los anteriores,

tampoco fue terminado por motivos económicos. Era importante y diferente
ya que implicaba la apertura de los arcos al patio, lo que no se hizo por
cuestiones de seguridad del edificio. El resultado final fue que todo quedó
nuevamente abandonado, pero los cambios del medio ambiente generaron
que la humedad del subsuelo subiera por los pilares y comenzara a
disgregarlos, se juntara basura y que las galerías vivieran inundadas. Hay
que destacar que en esa oportunidad, para el proyecto, se hizo el primer
trabajo de arqueología en el sitio 6.
En 1988 fue designada María Sáenz Quesada como directora del museo,
quien se encontró con un panorama desolador: techos caídos en el acceso al

6
El estudio fue hecho por el Arq. Marcelo Magadán.

50
museo, las galerías que se inundaban por lo que nada podía hacerse o
exhibirse, y el patio abandonado y con prohibición de uso por seguridad. El
problema mayor eran los desagues y que el agua del patio corría hacia el
interior por defectos de los niveles en las obras, eso generaba tanta humedad
que impedía poner nada dentro, sólo quedaba un carro muy destruído e
imposible de mover. Ahí fue cuando asesoré para que las instalaciones
eléctricas ya no pasaran por dentro de los muros, donde estabam oxidados
los restos de media docena de instalaciones, las que cada vez que se
cambiavan deterioraban de nuevo las paredes. En cambio que se las hicieran
por afuera, ya que eran fácilmente arreglables y no volvían a romperse
ladrilllos antiguos. Y lo otro observado era que mientras el piso exterior
estuviera más alto que el interior era imposible que no entrara agua, y si
además no se limpiaban los desagues del patio resultaba imposible mantener
seco el ambiente. Fueron decisiones que permitieron iniciar una etapa,
modesta pero que funcionó por varios años.

36. Perspectiva del proyecto del interior de las galerías abiertas y vidriadas
propuestas en 1985, nunca concretado (Cortesía M. Magadán).

51
37. Vista del Patio de Maniobras en 1989; los pilares y el arco ya habían comenzado
a deteriorarse y el sitio se mantenía sin uso.

52
38. Publicaciones sobre la aduana (Morea et alt. 1986) y los trabajos de intervención
de 1983-85, y el catálogo de sus colecciones publicado en 1999 (AAVV 1999).

El Mural de Siqueiros y la construcción del nuevo museo (2008-2010)

Desde el año 1991 estaba en litigo una obra de arte de trascendencia

latinoamericana: el mural que había hecho David Alfaro Siqueiros y otros
cuatro colegas en la quinta de Don Torcuato, que había sido propiedad de
Natalio Botana (Schávelzon y Mendizabal 2003, Schávelzon 2010,
Schávelzon 2013). El juicio, que aun no ha terminado tras 29 años de
conflicto, tuvo un viso de resolución logrado a través de la creación de la
Comisión de recuperación del mural Ejercicio Plástico, hecha por el decreto
1382/07 de la Presidencia de la Nación. Gracias a esa comisión se logró
acordar que los propietarios del mural lo facilitarían al estado nacional para
celebrar las fiestas del Bicentenario en el año 2010, mientras se resolvían los
litigios y declaratorias patrimoniales, que, demás está decir, no se han
resuelto. La intención era que en esas fiestas se lo exhibiera gratuitamente a
la comunidad y si el estado no llegaba a adquirirlo debía regresar a sus
propietarios, lo que tampoco se hizo.
53
 La comisión estaba encargada, entre otras cosas, de decidir dónde podía
exhibirse. Pero eso constaba de dos etapas: una primera de restauración en
un lugar amplio y cómodo, y luego decidir la ubicación en el lugar y forma
en que debería ser abierto al público una vez rearmado.
Las posibilidades no eran muchas ya que además los costos eran
enormes para cualquier movimiento. La propuesta aceptada fue la de hacer
la restauración en la Plaza Colón y luego exhibirlo dentro del Patio de
Maniobras de la aduana, el que sería remodelado para techar al menos un
sector y hacer accesos adecuados. La restauración de los paneles en que
había sido desarmado para su transporte fue hecho por el Taller Tarea con un
equipo facilitado por la Embajada de México que trabajó allí en el año 2009
mientras se proyectaba y construía el museo por el Estudio B4FS. También
se difundió una historia del edifico (Gandolfi et alt. s/f). En dicha ocasión
hubo seguimiento arqueológico (Guillermo 2013, 2016 y 2017). De manera
paralela se editaron varios libros sobre el mural y sobre la historia y la
arquitectura de la aduana, al igual que sobre la vida y obra de Edward Taylor
quien, pese a usarse su nombre, ni siquiera se tenía las listas de sus obras o
se indicaba su fecha de nacimiento o muerte. Ese fue el inicio del museo
nuevo y del cerramiento del patio de maniobras.

39. Publicaciones en el año 2010 con la historia de la aduana y de Edward Taylor, y

el proyecto de modificación del conjunto de 2010.

54
Bóvedas y cimientos por debajo del nivel de piso

Desde el planteo de la propuesta arquitectónica hecha por el Estudio

B4FS se tomaron en cuenta dos aspectos que permitían suponer que aún
había restos de los cimientos y/o estructuras debajo del suelo de la aduana.
Es decir, que no sólo habría restos de los pilares y/o bóvedas del edificio
sino de sus cimientos. En las excavaciones de 2009-10 eso no había sido
considerado por lo que no se bajó del nivel del contrapiso de ladrillos para
estos estudios. Es decir, era necesario excavar para estudiar esa posibilidad,
la que sería determinante para cualquier futuro proyecto. Los datos que
teníamos sobre los cimientos eran de dos tipos:

1) Las fotos antiguas que muestran que al demolerse el primer piso hubo
algunas bóvedas que quedaron enterradas en el basamento, e incluso otras
menores asoman desde suelo. Es lógico suponer que se trataba de cimientos
abovedados o alguna estructura no identificada.
2) Hallazgos en la excavación de 2009-10 en que se ven los arcos pero no
fueron identificados y aun siguen rellenos como si fueran muros continuos.
3) La aduana fue construida ganando terreno al río, por lo que el nivel de
la tosca resistente para fundar descendía a medida que se avanzaba en el
agua. Esta diferencia de niveles debió salvarse de alguna manera, y si se sabe
que en el Patio de Maniobras la tierra estéril está cerca de medio metro bajo
el piso, no sabíamos qué sucedía más adelante. Por lo que adelantamos, es
posible que sólo haya habido bóvedas de cimiento en la sección al oeste,
sobre el río.
El basamento de la Aduana consta de dos partes: una plataforma menor
hecha con un muro de contención y relleno, el que se ve bien en las
fotografías laterales cuando baja el agua y que servía para nivelar el terreno
y lograr un nivel cero adecuado. Posiblemente hicieron el muro perimetral y
los rellenaron de piedra y cal. Si se aprovechó una fuerte bajante para
hacerlo o si se usó un cierre de madera para trabajar en seco nos es
desconocido. Luego estaba el primer nivel que tiene ventanas hacia el
exterior, y que por dentro coincide con el Patio de Maniobras, esas ventanas
se abrían horizontalmente hasta la mitad para introducir mercadería desde
55
los botes. Dado que la entrada por el arco de triunfo del frente y el muelle
están a cierta altura en relación con ese basamento, y coincide con las
ventanas, es que creemos que el piso debió estar en ese nivel, siendo las
ventanas, puertas. El primer piso estaba abovedado como todo lo demás y
como toda obra de Taylor y es lo que se ve en las fotos de la demolición. Ese
sistema estructural nos que lleva a preguntarnos dónde y cómo cimentaron
las bóvedas cuya descarga es tan compleja no sólo por el enorme peso sino
por sus empujes laterales. Al parecer lo hicieron sobre el basamento inferior,
que en el extremo este es un muro relleno y en el oeste llegaba casi al nivel
del terreno según se ve en las excavaciones del interior del museo. Esto
significa que el corte longitudinal que dibujó Horacio Pando tendría
variantes (Buschiazzo, edit. 1965). Por arriba se encuentran los dos pisos con
arcos, los que sólo forman una galería externa ya que no coinciden con el
interior, sólo es decoración. Hay algunas ventanas que se ven por detrás de
ese angosto paso, las que permiten aseverar que esta obra de Taylor, como
todas las suyas, adolecía de problemas de iluminación interna. Finalmente
está la terraza con un muro con óculos ovalados sin función clara, en
especial por su asimetría.

40. Estructura de la aduana con el nivel de cimiento, el sótano o plataforma, los dos
pisos de arquerías y la terraza con óculos ovalados. Al frente el arco de triunfo y su
faro. A la derecha abajo el arco de entrada al Patio de Maniobras (Foto de Benito
Panunzzi 1867, AGN).

56
 41. Detalle ampliado de una de las fotos de la demolición (Figura 23), en que se
observan arcos menores debajo de las bóvedas de mayor tamaño: ¿Cimientos?
¿Parte de la estructura del basamento? (Foto cortesía Museo de la Casa Rosada).

42. Arco de cimentación cubierto de musgo por la humedad producto de la falta de

un proyecto de control y preservación. Quizás al no identificarlo como un arco no
fue limpiado ni consolidado.
57
58
 II.
Trabajos arqueológicos en Plaza Colon
(2018)
Daniel Schávelzon, Ulises Camino y Maximiliano Martínez Álvarez

La excavación y el proyecto arquitectónico

El estudio para el proyecto del Paseo del Bajo, que trataba de recuperar
los restos de la antigua aduana, comprendía la parte externa del museo, es
decir, a lo que había quedado reducida la plaza Colón. Excavar una plaza
puede parecer simple salvo que nunca se sabe qué hay o hubo debajo. Y la
realidad impuso trabas fuertes: no había lugares abiertos ya que allí están las
salidas de emergencia, hacía falta un área grande para dejar muchos metros
cúbicos con la tierra a ser removida, y la necesidad del movimiento que
tienen las máquinas. Buena parte de esa plaza es una estructura del museo
donde están los sistemas de refrigeración y no puede ser excavada. Es decir,
aunque pareciera un lugar grande, los sitios para trabajar eran pocos.
Apenas iniciado el trabajo se encontró una estructura de hormigón con
cimientos de enormes dimensiones, la que nunca había sido entrevista ya
que se hizo para el Centenario en 1910 pero nunca fue puesto el monumento
que iría en el sitio por lo que no aparecía en los planos habituales. Por otra
parte dada su envergadura era imposible de ser rota con procedimientos
mecánicos accesibles. Eso restringió más la zona a excavar por lo que
centramos los trabajos en un área coincidente con el eje medio de la antigua
Aduana.
Uno de los objetivos previstos había sido el tratar de llegar a la base del
faro de entrada, pero fue materialmente imposible excavar en el lugar ya
que el sector estaba en obras, en esa época por el trazado del Metrobus.

59
 El proyecto de arquitectura para la ampliación del museo y la ocupación
de la plaza con la recuperación de los restos de la Aduana fue hecho por el
estudio de los arquitectos Daniel Becker, Sergio Cavalli, Joan Marantz y
Agustín Oliver. Era una propuesta que resultó ganadora del concurso y que
para la ampliación del museo se adaptaba a los resultados de la arqueología.
Es por eso que el proyecto de excavación estaba en estrecha relación con el
de arquitectura. Se trataba en esa primera etapa de determinar el estado de
situación de los restos de los pilares, cimientos, los muros de circunvalación
y de ser posible la base del faro del acceso al edificio. Si bien se tenían los
pilares de la parte interna del museo, y era posible de suponer que estuvieran
en similar estado, había dudas. La más importante la daban las antiguas
fotografías que mostraban que la demolición –lo que luego detallamos-, se
hizo de manera diferencial entre el lado este y el oeste. Es decir, se rebajó
más la estructura hacia el río por motivos no claros ya que todo fue rellenado
varios metros más. Prácticamente podía haber quedado el primer piso sin
tocar, lo que fue confirmado por las dos habitaciones que el proyecto
arqueológico de 2009 pudo observar, aunque no fueron preservadas ni bien
estudiadas o excavadas en su interior (Guillermo 2016).
La otra duda que persistía era la presencia o no de cimientos, y su forma
y profundidad de existir. Dado que no se conservó un corte longitudinal del
proyecto hecho por Taylor para la aduana –sólo se conocen las plantas,
algunos detalles y la memoria escrita que es muy sencilla-, y que el piso
sobre el cual se construyó era oblicuo descendiendo hacia el río, la altura
debió variar a lo largo. Una fotografía parece mostrar que cerca del agua los
cimientos eran en forma de bóvedas bajas o arcos (Figura 41). En las
excavaciones de 2010 se encontró uno de esos arcos aunque no se lo
identificó como tal (Figura 42). Es posible que se haya usado ese sistema
como la mejor forma para apoyarse sobre un suelo irregular, las llamadas
toscas del río, de arcilla blanda y llena de pozos, lo que era un desafío
constructivo para la época. Estos datos eran parte de la información
necesaria para el nuevo proyecto de puesta en valor.

60
 43. Vista del frente al río de la aduana, con su entrada triunfal y el faro. El muelle
está siendo sido construido aunque aún sin las vías para los vagones a vapor: la
nueva imagen de la ciudad y su comercio internacional.

44. Superposición de la Aduana Nueva sobre la Plaza Colón antes de las

modificaciones. Se observa todavía el monumento a Colón que estuvo hasta 2013 en
la plaza homónima.

61
45. Planta y corte de las estructuras posibles de encontrar de lo que fuera la aduana
para la ampliación del museo y exhibición al aire libre (Cortesía Daniel Becker).

62
Estudio de los rellenos

La aduana fue demolida en dos etapas entre 1891 y 1897: una primera
de vaciamiento y otra acción rápida y eficiente de demolición, en que sus
restos fueron usados para rellenar la zona, dispersándolos aunque retirando
la gran mayoría de ellos. Tal como se ve en las fotos, no se los usó para
nivelar la zona sino que los deben haber enviado a algún lugar de las obras
del puerto. Esto último, que fue observado en la excavación, lleva a
preguntarse el porqué de dicha acción: ¿retirar el escombro para arrojar tierra
y arenas del río? ¿Aprovecharon los ladrillos y piedras en las obras del
puerto?
La primera etapa se ve en las fotos, con el edificio abandonado, las
ventanas tapiadas, el muelle de cargas vacío, luego parcialmente rellenado
por debajo con un paso del agua en forma de puente cerca de la entrada, y
sólo más tarde la demolición. ¿Cuánto tiempo hubo entre una cosa y otra y
cómo fue la demolición? Imposible saberlo pero no parece haber sido
mucho, aunque sí el retiro de esa enorme masa de mampostería no debió ser
una tarea sencilla. Creemos que el relleno bajo el muelle se debió a que ya se
estaba llevando tierra para la nivelación para Puerto Madero y aprovecharon
esa estructura dejándola bajo tierra. Muchos años más tarde fueron
descubiertos algunos pilares de ese muelle, con su punta de hierro forjado,
gracias a una intervención de José María Peña y que ahora están en el Museo
de la Ciudad. Dado que el hallazgo no fue bien documentado, se dijo que
eran parte del Muelle de Pasajeros y que provenían del estacionamiento
subterráneo para la Casa Rosada.
La demolición fue rápida y mayor de lo necesario. En algunos sitios se
bajó hasta el nivel del piso, cuando bien se podían dejar los pilares
enterrados sin que causaran problema alguno. Eso muestra también el
análisis de los estratos de relleno: no se usó escombro grande en casi ningún
lugar, salvo en la parte inferior cerca de los cimientos. Todo el resto son
inmensos volúmenes de tosca de diferente origen aunque básicamente del
río, obtenida a diversas profundidades dado el tipo de compactación y
granulometría. Incluso por la presencia de algunos pocos objetos rodados en
su interior. Es arcilla típica del río y tierra negra orgánica mezclada. Lo que
era importante era iniciar estudios sobre ese proceso el que no había sido
63
considerado por las excavaciones anteriores: de los más de seis metros de
profundidad excavados no se hizo una descripción o indicación alguna,
parecería que sólo se llegó a excavar 60 centímetros una única vez y en un
metro cuadrado (Guillermo 2016). La información producto de la remoción
de miles de metros cúbicos no fue tomada en cuenta salvo por los objetos
encontrados, y eso hubiera sido importante de tomar en consideración. Los
perfiles expuestos por la excavación mecánica, perfilados adecuadamente y
tomando las muestras necesarias, narran la historia de los procesos de
descarte y relleno urbano a fines del siglo XIX. Asimismo cuenta la relación
operatoria entre la construcción del puerto, el dragado de los canales de
acceso y el relleno del sector.

46. Proceso de rellenado y aplanado al terminarse la demolición; nótese la escala de

las personas cerca de la fuente (en ese lugar se puso luego el Monumento a Colón); a
la derecha vista del tipo de rellenos en la plaza: hasta los tres metros de arenas
gruesas y abajo hasta los seis, arenas finas. Entre ellas escombro y restos de árboles.

64
 47. Estratigrafía de los primeros tres metros de excavación, hasta el cambio a las
arenas finas, mostrando el proceso de relleno mediante grúas que arrastraron el
sedimento desde el Este dejando estratos oblicuos.

Las alteraciones del relleno fueron tomadas en consideración ya que

conforman la historia de la plaza y de la aduana, no sólo en su destrucción
sino en los tiempos posteriores: el ejemplo más significativo de intervención
en el área fue el túnel para el Ferrocarril del Oeste. Otras acciones
importantes han sido las instalaciones de cañerías, de hierro o cerámica,
abandonadas o en uso, los tendidos de cables y las estructuras introducidas
posteriormente. Es decir, el proyecto trabajó en una arqueología urbana que
tomó en cuenta la larga duración del sitio en el tiempo, desde antes y hasta
después de la aduana. La estructura para el mástil o monumento que
describimos fue quizás la acción más importante por su dimensión y
profundidad ya que sus cimientos se apoyaron directamente sobre los muros
enterrados de la aduana.

65
 48. Detalles en los rellenos sin material cultural: restos de la combustión de una
posible caldera de grúa a vapor entre las grandes masas de lino arcilloso del río.

49. Intrusiones: caño de hierro de 50 cm de diámetro para agua potable, fuera de

uso, colocado durante el relleno del lugar.

66
 50. Planos del trazado del túnel del Ferrocarril del Oeste pasando por fuera de los
restos de la aduana. Fue construido entre 1912 y 1916 sabiendo la existencia de
restos que podrían entorpecer el trabajo. Pensemos que el edificio de la Casa Rosada
era más ancho en el sector sur.

51. Excavación en túnel de la galería del Ferrocarril del Oeste al pasar cerca de la
Aduana en 1912.
67
El basamento del monumento no erigido

La primer estructura que se encontró, y que complejizó todo el trabajo,

fue una losa de cemento con barras de acero doble T en su interior, colocada
en el centro del área a excavar. Midiendo 80 cm de altura su peso era
inconmensurable e imposible de remover. Por otro lado fue considerada
como parte de la historia misma del lugar y, ante la posible exhibición de
restos arquitectónicos esto podría quedar a la vista; ya ha cumplido un siglo
o más. Esta construcción estaba colocada sobre columnas, circulares, de 2.15
metros de diámetro, de las que pudimos liberar dos de ellas. Su altura es de
6.10 metros y en un sector desciende unos 20 cm más. Es decir que eran
monumentales y debían ser preservadas aunque produjera complicaciones
para excavar las estructuras mismas de la Aduana.

52. Excavación mecánica y hallazgo del basamento y cimientos del monumento no

erigido. Nótese que sus columnas de apoyo descansan directamente sobre muros
derruidos de la aduana.

Lo observado fue que se hicieron en un momento posterior al relleno,

mediante la excavación de pozos circulares, los que luego fueron rellenados
con escombro y cal. Estas grandes columnas se apoyaban abajo, en restos de
68
la aduana y terminaban arriba a los 4.80 metros. Luego de una junta de unión
se las continuó con ladrillos enteros formando círculos similares que se
unían a la losa de cemento. Hubo al menos tres operaciones diferentes y las
últimas dos implicaron la remoción de una parte de los rellenos previos del
sector.

53. Posible monumento o mástil que habría de sostenerse en la estructura hallada, en

un dibujo de Juan Buschiazzo de 1889 para el arreglo de la parte posterior de la Casa
Rosada.

La excavación de un cimiento de la aduana

La segunda estructura descubierta es la base de uno de los muros con su

cimiento, ubicado entre los 6.50 y los 7.50 metros de profundidad. Se trata
de una pared de mampostería de ladrillos pegados con cal, de 80 cm de
ancho que a los 30 cm se ensancha formando una zapata de cimentación de
63 cm de profundidad. No hay duda que la pared fue destruida para colocar
la columna/cimiento del monumento nunca erigido, ya que hacia el Este
aumentan las hiladas de ladrillos. Quienes construyeron el basamento de
dicha estructura llegaron hasta ese muro, lo desarmaron parcialmente y luego
apoyaron su construcción encima. Este cimiento se apoya sobre la tosca
original del río, de una enorme resistencia, pasando el nivel de arcilla
superior, es decir que Taylor no descendió más que ese nivel en esa zona.
Pero si tomamos en cuenta que en el Museo la profundidad de cimientos está
a 60 cm y aquí a 93 como mínimo, hay un descenso gradual que indica que
cada vez que se avanza hacia el Este las estructuras serán más profundas.
69
 Estratigráficamente la primera hilada de ladrillos coincide con el
antiguo piso y contrapiso, ya que aunque destruidos, los rellenos a sus lados
así lo muestran. Pero también muestran que éstos fueron removidos en su
casi integridad quedando empotrados en la tierra sólo ladrillos rotos caídos
desde el techo, piedras del piso y escombro. Nuevamente nos encontramos
frente al sistemático desmantelamiento del edificio antes de su destrucción y
luego el retiro metódico de casi todos sus materiales como muestran las
fotografías (Figuras 21 y 23).

54. Niveles estratigráficos del lugar en que estuvieron el piso y el contrapiso: el piso
a la izquierda es el nivel aticiial usado para apoyar los cimientos, arriba la arcilla del
río y luego rellenos para el piso y la demolición.

55. Muro encontrado a una profundidad hasta el piso de 7.10 metros; se trata de un
muro y su cimiento, con restos destruidos de piso y contrapiso. Sobre él se apoyó la
gran columna posterior.
70
56. Detalle del cimiento encontrado y su relación con la columna moderna. El
primer tramo de la excavación se hizo con pala mecánica. Dibujo: F. Girelli.
71
Los materiales culturales

El proceso de rellenado del terreno pos-demolición, ya descrito, se hizo

con tres componentes:
1) el escombro de la misma aduana
2) tosca traída desde el río que podía traer objetos rodados
3) tierra negra con desechos de obras en la ciudad
4) la basura generada durante las obras
5) las obras posteriores, tales como cañerías y cables, las varias
modificaciones del parque, las instalaciones eléctricas y otras obras

Todas estas acciones tienen sus materiales culturales. En primer lugar

parecería que lo que aportó más sedimento fue la tosca del río, diferente en
textura y granulometría según la profundidad de dragado. Eso resulta lógico
ya que se estaban haciendo las obras de Puerto Madero a un lado al igual que
el dragado de los canales de acceso en el Río de la Plata. La evidencia es el
sedimento mismo con diferentes texturas y colores. Este relleno aportó
varios fragmentos de ladrillos y al menos una cerámica de tipo indígena,
muy rodados y algunas piedras seguramente de lastre de los barcos. Los
ladrillos tienen forma casi cilíndrica lo que indica larga permanencia en el
agua, quizás llegados desde muy lejos acarreados por el río, y con un
movimiento intenso, hay cerámicas que si bien no está tan rodada,
igualmente muestran que algunas estuvieron algún tiempo en el agua.
Lo más significativo para la investigación era excavar desde el nivel del
piso antiguo –ya desaparecido en el sitio trabajado-, para ver lo que podría
verse allí, dado que era lo intocado desde la construcción. En una simple
descripción preliminar había huesos de vacuno (costillas), loza, vidrio de
botella de vino y una cerámica de tradición indígena. Es decir, que salvo lo
último citado todo corresponde a las obras de relleno del sector al hacerse los
cimientos. Si el fragmento de cerámica llegó con la tierra al hacer el edificio
o con la demolición, es imposible de saber ya que el piso había sido
levantado y el contrapiso muy alterado. Lo interesante fue observar que al
terminarse los cimientos el espacio vacío entre ellos se rellenó con tierra y
casi sin escombro, lo que implicó un cuidado especial.
72
57. Materiales provenientes del río: una cerámica indígena y ladrillos que presentan
un marcado desgaste por rodamiento en el agua.

No sabemos realmente desde dónde se sacó el relleno, si bien la

hipótesis de las obras del río son lógicas, ya que al ver en las fotos un
ferrocarril trayendo tierra este debe tener orígenes múltiples. Lo que sí es
posible afirmar que casi no se trajo basura de descarte urbano, no lo hay ni
en cantidad ni en lo que habitualmente se encuentra en los rellenos hechos
como basurales por más modestos que sean. La estratigrafía también muestra
eso: una secuencia de diferentes contenidos, tipo de sedimento, textura,
color, pero que pese a eso tiene muy poca presencia de objetos. Para un
relleno de Buenos Aires nunca habíamos encontrado tierra con tan limpia y
no es por efectos posdepositacionales pese al alto tenor de humedad. Es
tierra que proviene de excavaciones seguramente de cimientos urbanos, de
las instalaciones de agua potable de esos mismos años, del puerto o de la
nivelación urbana, no de la basura descartada.
Los objetos contenidos en estos rellenos han sido variados: desde seis
cerámicas indígenas hechas sin torno, seguramente anteriores a la fundación
de la ciudad, hasta lozas de finales del siglo XIX. Hubieron pocas mayólicas
españolas del siglo XVIII, una del XVII, fragmentos de varias tinajas
regionales e importadas, botellas de vidrio hechas desde 1810-20 hasta
finales del siglo, azulejos de los siglo XIX y mucho vidrio de ventana.

73
58. A la izquierda se ve el cimiento de un muro, a la derecha la tosca oscura dentro
de la cual fue construido, el nivel de piso muy deteriorado y arriba tierra con poco
escombro del relleno de la demolición inserta en bloques.

- Objetos de la vida doméstica

Es evidente que el relleno con que se cubrió la aduana no domiciliario,

es un verdadero relleno de arena de río, tierra y algo de escombro de
demolición, sea de allí mismo como de otras partes de la ciudad. Pero el 99
% son arenas arcillosas del río. Por lo tanto casi no hay objetos de la vida
doméstica, o al menos no en la proporción que cualquier trabajo en la ciudad
nos ha mostrado a lo largo de los años. No hay porcentajes, sería imposible,
74
pero un relleno de esas dimensiones debería haber arrojado varios miles de
objetos, a veces tenemos promedios de 1500 objetos mayores a dos
centímetros por cada metro cúbico (Schávelzon 2020). Lo mismo ha
sucedido con las otras excavaciones en el lugar. Pese a eso hay objetos
cotidianos y otros que al ser contenedores pudieron serlo, o llegar como
parte de los rellenos o incluso con el descarte de los trabajadores en el sitio,
especialmente botellas. Podemos citar entre tantas cosas algunos fragmentos
de pizarra escolar, platos de loza decorada y un par de plegaderas de hueso,
que es más probable que hayan sido usadas en alguna oficina administrativa.
Los objetos más antiguos que se han encontrado corresponden a
cerámicas de tradición indígena (cinco), uno pintado de rojo, que es difícil
saber sin un contexto si son pre o poscolombina, salvo por su manufactura
que indicaría que ninguna fue hecha con torno. Esta cantidad es baja en
relación al centro de la ciudad, y eso se lo observa en las otras excavaciones
anteriores, en que lo indígena fue del 3.49 %. Aquí ha sido el 2.60 %.
Creemos que esas cerámicas llegaron con la tierra de los rellenos al igual que
el resto de los objetos cotidianos, ya que no se ha excavado en el sitio sino
en lo arrojado en el lugar. Una de ellas (la sexta) la separamos ya que está
muy rodada por el agua, lo que indica que debe haber sido traída del río.
Las lozas del siglo XIX han sido mayoritarias como en toda la ciudad.
La cronología es clara y si bien es de la fecha de fabricación de las vajillas
muestra que la tierra contenía objetos del final del siglo XVIII al del siglo
XIX, aunque su descarte pudo ser en cualquier momento posterior al relleno.
En el total de lozas hubo 137 fragmentos de tipo Creamware, es decir
fechadas en origen entre finales del siglo XVIII e inicios del XIX –
coincidente con los envases de vidrio más antiguos y las pocas mayólicas-,
hubo diez de tipo Pearlware que podemos centrar alrededor de 1820 a 1830
en especial decoradas con pintura floreal hecha a mano, y luego 137 lozas
Whiteware, es decir del siglo XIX en su totalidad. A esto podemos agregar
52 fragmentos de porcelana europea y dos provenientes de China.
Las lozas decoradas son por transferencia de color azul con motivos
chinescos, floreales y Floreal pintado a mano, todas previas a la fecha de
relleno. Si hubiera sido basura descartada en ese mismo momento la
variedad de colores, motivos y formas sería diferente, lo que ayudará a
estudiar los orígenes de estos rellenos. Hay muy pocos objetos que tienen
75
evidencias de procesos de alteración previos a ser arrojados al relleno.
Algunos presentan evidencia de haber sido quemados, golpeados o
expuestos a fuerte radiación solar, incluso con descomposición química del
vidrio. Estos ejemplos indican su proveniencia de sitios diversos y que
sufrieron los traumatismos en el movimiento.
¿Qué nos indican estas presencias y estas proporciones? Posiblemente
que algunos pocos rellenos de tierra fueron extraídos de depósitos que
contenían material doméstico de inicios del siglo XIX, lo que resulta lógico
en una ciudad en la que se estaba demoliendo, bajo el espíritu de la
Generación de 1880, todo lo colonial o anterior a los tiempos de Sarmiento.
Eso coincidiría con la cantidad de lozas hecha por transferencia solamente de
color azul, o la presencia de las de borde decorado. Reafirma esto que casi
no hay basura de época sino tierra traída desde otros sitios, posiblemente de
excavación de cimientos. Estamos ante grandes obras públicas: la misma
Casa Rosada, la avenida de Mayo, el puerto y docenas de grandes
construcciones en la ciudad.

59. Cerámicas indígenas pre y poshispánicas tradicionales en Buenos Aires y la

región del Litoral.

76
60. Objetos de la vida doméstica encontrados en los rellenos: botones de nácar y
pizarras escolares.

61. Marcas de lozas posteriores a la mitad del siglo XIX: J. C. Bloomfield y su

motivo de nenúfares (“Lalium”), R. Cochram, posiblemente Spode y una española
no identificada.

77
 62. Motivos floreales de lozas británicas, en platos y mantequeras.

63. Lozas de una vajilla de la fábrica Spode con el motivo de la cacería de un oso en
la India, con los infaltables elefantes. La cacería de un oso en la India: lo exótico en
la vida doméstica de inicios del siglo XIX.
78
64. Platos de la fábrica Spode con los tradicionales motivos chinescos preciados por
la burguesía porteña: el del sauce llorón y la pagoda era el más conocido de los
ornamentos británicos para la exportación.

65. Porcelanas de uso domiciliario: una tapa de azucarera y un jarrón para agua
característicos de los finales del siglo XIX.

79
66. Platos de borde decorado en su mayoría en azul cobalto típicos de Buenos Aires
a inicios del siglo XIX.

67. Lozas inglesas: a la izquierda una bacinica reusada como macetero en que se le
hizo el agujero a mano y diferentes objetos con flores pintadas habituales a inicios
del siglo XIX.

80
68. Cerámicas importadas: fragmentos de botijas de Sevilla para aceite de los siglos
XVIII y XIX, y cerámica Verde sobre amarillo de pasta blanca para lebrillos de la
misma época.

- Los contenedores de vidrio

Las botellas hechas de vidrio son el marcador más claro del siglo XIX.
La Revolución Industrial las produjo en serie y abarató sus costos de tal
manera que las universalizó en su uso y forma. En el país es muy raro
encontrar botellas del tipo habitualmente denominado para vino (aunque
también eran para licores) fechadas para el siglo XVIII o antes. Sí hay
botellas de base cuadrada y de otras diferentes, pero no las cilíndricas de
cuello corto color verde claro u oscuro.
Las botellas cilíndricas del siglo XIX, por su forma, resultado
precisamente de la experimentación, eran muy resistentes y no necesitaban
frasqueras de protección como había sucedido hasta ese momento. Esto
generó un problema para la arqueología: se mantenían en uso por mucho
tiempo, cambiaban su contenido una y otra vez, se compraban una vez
vaciadas para reciclarlas. Es decir que su descarte sólo se producía con la
rotura de allí que es extraño encontrarlas enteras salvo que fuese para
funciones muy específicas por su forma o pico, como las de medicamentos.
A la ciudad llegaron de dos regiones: Gran Bretaña y Francia, una porque las

81
fabricaba y circulaban incluso vacías, las otras por la calidad de su
contenido. Por suerte es simple identificarlas por el color, el pico y la marca
del soplado en la base. Extrañamente no se hallaron en este trabajo botellas
cuadradas de ginebra que también son tradicionales en el siglo XIX. Resulta
imposible saber el origen, es decir si fueron descartadas por quienes
trabajaron en los rellenos y la demolición, o si llegaron con los fragmentos
de lozas y otros objetos domésticos.

69. Picos de botellas francesas de vino, con su borde cortado y el anillo irregular
resultado del soplado.

70. Botellas inglesas en que se observa cómo varió el pico, hecho con pinza semi
industrial. A la derecha la botella fue rota para abrirla evitando sacar el corcho.

82
71. Bases de botellas sopladas: proveniente de Gran Bretaña de color casi negro (ca.
1810) y francesas color verde claro con la marca del puntero para el soplado
(mediados de siglo XIX).

72. Pico de vidrio transparente y restos de una botella de gaseosa tipo zepelín para
mantenerla horizontal.

73. Variedad de contenedores de vidrio desde minúsculos hasta botellas para licores
y gaseosas.
83
74. Recipiente de algún producto de cocina de calidad, con su lugar para la etiqueta.
La base fue hecha por soplado.

- Materiales de construcción

La demolición dejó poco en el sitio cosa que hemos descrito, sea por
decisión de tener un relleno sólido o necesitar el escombro grande en otra
zona cercana. También es posible que haya habido una fuerte recuperación
de lo que podía ser reusado o vendido. Lo encontrado que podemos atribuir
al edificio mismo, o a otras construcciones demolidas son hierros forjados,
piedras canteadas, ladrillos, azulejos, papel pintado, molduras y revoques
La situación del relleno resulta extraña porque el demoler esa obra debe
haber generado enormes cantidades de escombro, varios cientos de metros
cúbicos: ¿a dónde fueron a parar? ¿Se sacaron para reemplazarlos por tierra
y tosca? Incluso las fotos que hay de la remoción del patio hecho en 1983
muestran tierra y sedimentos, no escombro grande. Es probable que haya
sido así: llevar y traer, aunque eso implicara un enorme gasto, usando
sedimentos finos para una futura plaza que se podía haber sostenido sobre
muros derruidos. La realidad es que si la plaza hubiera estado sobre la
demolición no hubiera habido problemas estructurales ya que no tenía
84
encima nada pesado. Es decir, el quitarlos se debió a alguna decisión
concreta, para colocarlos en algún sitio en que podían ayudar como
escombro grande. Por eso pesamos que pudieron servir para los primeros
trabajos en las dársenas, para los cierres del espacio de trabajo, a costos muy
bajos y con material resistente. Pero esta es una hipótesis, pudo ser nada más
que para cobrar el doble movimiento sin lógica constructiva alguna, pero es
un tema de reflexión para ser respondido con mayores trabajos en la zona.

75. Fragmento de una baldosa de piedra para el piso, con marcas de tallado en los
bordes.

76. Evidencias de estructuras rotativas (grúas y guinches): bloque curvo de

mampostería de cal, y desgaste en los pilares dentro del museo que han perdido su
revoque.

85
 77. Fragmentos de pisos de mampostería con superficie de cemento alisado: es
posible que no todos los pisos de la aduana hayan sido de piedra.

78. Pisos de piedra: fragmento encontrado en la excavación similar a los que quedan
en su lugar en el museo.

79. Fragmento de una laja de arenisca tallada, similar a las que sostienen las
ventanas de los arcos tapiados de la galería del Museo.
86
 80. Placa de mármol con agujero central: corte con sierra y bordes de
terminación manual.

- Decoración del edificio

Los rellenos que cubrieron la aduana son una enorme masa de tierra y
arenas que ya hemos descrito, con muy poco material doméstico y/o
proveniente de la demolición del edificio. Pese a eso y a una profundidad de
casi cuatro metros se encontraron restos de ladrillos y de lo que pareciera ser
papel pintado decorativo. Este se identifica por su grosor y por venir
adherido a una base de telas de arpillera o yute que servía para cubrir las
irregularidades de la pared y evitar la rotura del empapelado. Se encontraron
dos motivos diferentes y otro que parece haber sido cubierto con una capa de
pintura que penetró en el papel, además de varios fragmentos de la base.
¿Pertenecieron a las oficinas de la aduana? Es imposible saberlo, pero dada
la fragilidad también es difícil suponer que hayan viajado demasiado.
El otro conjunto ornamental es el de los azulejos, los que también por
ser todos del siglo XIX –desde su inicio hasta casi los finales- pudieron ser
parte de la construcción. Pero dada la variedad y fragmentación, es probable
que hayan llegado también con rellenos provenientes de alguna demolición.
Esta opción se incrementa al ver que en la excavación anterior sólo se
encontró uno similar a otro proveniente de esta temporada de trabajo.
87
 81. Fragmentos de empapelados y de las arpilleras usadas como base de soporte;
azulejo español y otros Pas de Calais, posible decoración de las instalaciones de la
aduana.
88
- Actividades portuarias

Hemos planteado que gran parte de los rellenos usados provienen de la

excavación para la construcción de Puerto Madero. Y además la aduana
misma estaba estrechamente relacionada con las actividades portuarias y
náuticas, por lo que resulta lógico encontrar objetos de esa procedencia.
A diversos niveles de profundidad se encontraron rocas redondeadas
por golpes y rodamiento entre piedras, las que asumimos como parte del
lastre que traían los barcos que llegaban a buscar mercaderías y que luego
seguramente las arrojaban al agua. O les dieron un uso cualquiera pero allí
estaban.
También se encontraron numerosos fragmentos de sunchos de barriles,
delgadas tiras de hierro usadas para afirmar las duelas de madera. Por sus
dimensiones y forma son de la segunda mitad del siglo XIX. El tercer
elemento que puede asociarse a las actividades navieras y de la aduana son
los fragmentos de bolsas de yute, una gruesa y rústica fibra que servía para
hacer bolsas para mercaderías.

82. Piedras de balasto o del lastre de los barcos de mercaderías.

89
83. Sunchos de barril de diversos anchos usados para ajustar los barriles usados para
transportar mercaderías líquidas.

84. Fragmentos de una bolsa de yute trenzado tradicional en las bolsas de

importación en el siglo XIX.
90
- La cronología de los objetos

Factor interesante en el análisis que indica cronología y a la vez

posibles pautas de consumo es que en el total de lozas encontradas hay 137
fragmentos de tipo Creamware, es decir fechadas en origen entre finales del
siglo XVIII e inicios del XIX –lo que es coincidente con los envases de
vidrio-, diez de tipo Pearlware las que podemos centrar alrededor de 1820 a
1830 y luego 137 Whiteware, es decir del siglo XIX en su totalidad. A esto
podemos agregar 52 fragmentos de porcelana europea y dos chinas. ¿Qué
nos indican estas proporciones? Posiblemente que los rellenos de tierra
fueron extraídos de depósitos que contenían material no más antiguos que
los inicios de ese siglo, lo que no resulta muy lógico en una ciudad en la que
se estaba demoliendo, bajo el espíritu de la Generación de 1880, todo lo
colonial o anterior a los tiempos de Sarmiento e incluso del estilo
italianizante de aquella época. Eso coincidiría con la casi falta de decoración
Floreal pintada a mano y la alta cantidad de lozas decoradas por
transferencia color azul. Sabemos que el uso de colores aumenta
progresivamente con el siglo XIX, pasando del cobalto en 1800 a su casi
desaparición para ser reemplazado por los colores hacia 1900. Reafirma esto
que casi hay muy poco descarte de época, sino tierra y arena traída desde
otros sitios, posiblemente de excavación de cimientos. Estamos ante grandes
obras públicas: la misma Casa Rosada, Paseo Colón, la avenida de Mayo, el
puerto y cientos de grandes construcciones en la ciudad.

- Los procesos de alteración

En los objetos encontrados en los rellenos pudimos observar varios

procesos de alteración producto de la vida de ellos después de su descarte, es
decir los posdepositacionales. Dado que el conjunto era reducido y el área de
trabajo de enormes dimensiones y profundidad, fue imposible observar si
cada uno de ellos correspondía a un contexto en particular, pero no lo
pareciera en primera instancia.
Hubo cuatro tipos de alteraciones: los vidrios, cerámicas o piedras que
sufrieron golpes intensos, a veces más de uno. Lo atribuimos al uso de las
91
grúas para mover la tierra y apisonarla. Hay vidrios que han sido expuestos a
la acción del fuego que los fundió de manera parcial o total. En este caso
sería posible pensar que es un caso similar a la excavación la Dársena Norte
(Schávelzon y Camino 2019), en que se encontraban casos similares con
restos de carbón mineral y otros objetos. Lo adjudicamos a las calderas de
las grandes grúas a donde iban los objetos descartados por los mismos que
las manejaban. Y cada tantos días debía ser necesario limpiarlas del
sedimento que queda en su interior y esos son los conjuntos similares
encontrados en esta excavación entre los estratos de arenas. Otra alteración
es el rodado de las piedras, pero en este caso creemos que es porque llegaron
desde el agua y debieron ser piedras traídas por los barcos como lastre. Al
ser cargado el barco con mercadería el lastre se arrojaba al río.
Finalmente hay un proceso que altera los vidrios transparentes haciendo
que tomen un color entre un marón suave, opaco, hasta violeta pálido. Al
verlo, eso se produce en el interior y no en la superficie y nunca lo hemos
visto en Buenos Aires. En cambo es normal en los vidrios que quedan en la
superficie en la Patagonia expuestos al sol –desconozco si sucede en otras
latitudes del país-, a veces en botellas con cincuenta años. No afecta a las de
colores y en esos casos las sin color pueden quedar de un tono marrón difuso
muy peculiar porque es mayor en el interior que en la superficie. Creemos
que el motivo es algún tipo de radiación solar, quizás la temperatura afecta
de algún modo y es un tema a estudiar, no sólo el fenómeno sino porque aquí
se han hallado algunos fragmentos con ese proceso.

85. Vidrios alterados por golpes intensos, por temperatura solar y por fuego.

92
- Conservación-restauración

Las excavaciones en la Aduana de Taylor contaron con la participación

del Área de conservación y restauración del Centro de Arqueología Urbana7.
La presencia de un especialista tanto en el sitio como en el laboratorio es un
aporte imprescindible para la conservación de la información del registro
arqueológico. El conservador restaurador conoce la composición de las
materias primas y tecnologías de los materiales rescatados, como así también
los factores medioambientales del enterramiento y del momento de la
extracción. Con el manejo de estas variables puede realizar las acciones
necesarias para minimizar posibles deterioros (Cronyn 2002, Frazzi 2002 y
2012, García Fortes y Flos Travieso 2008).
Las características principales del contexto de las excavaciones en la
Aduana fueron: sedimento húmedo, con pH neutro y sin cloruros; y el clima
característico del verano en Buenos Aires con altas temperaturas y humedad
relativa 8. Los objetos y fragmentos fueron trasladados a una caseta donde se
almacenaron los materiales. Allí, se observó el estado de conservación en el
momento del hallazgo y se actuó de acuerdo a lo diagnosticado.
Los materiales orgánicos y los metales se embalaron para ser tratados
en el laboratorio donde las condiciones de trabajo son más adecuadas. Parte
del material cerámico. Tras un primer estudio, fue lavado y secado in situ, ya
que su buena condición no ofrecía inconvenientes para su limpieza a pesar
de la precariedad de las instalaciones 9. Otros elementos en regular estado o
que no toleraban el agregado de agua, como algunos metales y los cueros,
fueron limpiados en seco.
Las intervenciones fueron documentadas y todos los materiales fueron
embalados con material inerte y luego colocados en cajas rígidas para su
traslado al destino final. La estrecha relación y comunicación
interdisciplinaria entre arqueólogos y conservadores fue, una vez más, un
encuentro positivo para obtener mejores resultados.

7
Las tareas fueron realizadas por las Lics. Valeria Herrera y Patricia Frazzi,
coordinadora del área.
8
Las mediciones de pH y de presencia de cloruros se realizaron en tres muestras de
sedimento provenientes de distintas profundidades.
9
Las tareas in-situ fueron realizadas por la Lic. Valeria Herrera.
93
 86. Material cerámico limpiado in situ.

87. Inicio del estudio de una cuchara de té hecha con aleación de

cobre para su tratamiento ulterior

94
88. Zapato masculino de verano hecho con tela blanca engomada del tipo llamado
gutapercha, antes y después de su limpieza y acondicionamiento para su guarda.

95
 89. En el laboratorio, tras su estudio, el material fue desplegado y limpiado de
acuerdo a su materia prima y condición. Lo que estaba en buen estado de
conservación y aún húmedo fue lavado con agua corriente y secado sobre rejillas
plásticas.

Conclusiones

Tras los trabajos y estudios hechos con la intención de entender la

situación arquitectónica remanente de la Aduana Nueva en el sector bajo la
Plaza Colón, se hace evidente la existencia de la existencia de las bases de
los pilares de la planta baja, sus cimientos y pocos restos de pisos de esa y
otras épocas de su historia. Esos muros se conservaron diferentes hasta
alturas y las excavaciones de 2010 ya habían mostrado que había incluso
habitaciones con techo demolidas sin relevamiento.
El muro de mampostería tuvo, con su cimiento, 1.50 metros de alto. Por
ende se repite lo que sucede en el interior del patio de maniobras en que hay
estructuras de diferentes dimensiones según como fue hecha la demolición.
Los rellenos con que fue cubierto no son producto de la demolición sino
arenas, tierra y arcillas traídas desde otros sitios, a veces con material
96
cultural incluido pero básicamente limpia. Una excavación de mayor
envergadura, ya que esta coincidió con uno de los cimientos del monumento
no erigido en la plaza –que debe haber destruido buena parte de la base de
esa pared-, quizás muestren restos de mayor envergadura.

90. Sitio de la excavación principal y un muro con su cimiento.

97
98
 III.
Ubicación del torreón de la entrada a la
Aduana Nueva
Francisco Girelli y Daniel Schávelzon

Durante el año 2017 se hizo una serie de modificaciones en los terrenos

ubicados al norte de la Casa de Gobierno para ubicar un nuevo helipuerto.
Esas obras se hicieron junto con el trazado de la curva de la avenida Paseo
Colón lo que modificó de manera sustantiva la zona al este y posterior al
edificio, en especial la Plaza Colón. Fueron los primeros trabajos del parque
lineal que modificaría la zona. La plaza se vio reducida al grado que el lugar
en que estuvo ubicado hasta hace pocos años el Monumento a Colón, quedó
en medio de la nueva calle. Incluso la plazoleta y monumento fueron
movidos de sitio. Esto coincidió con las obras de prolongación de la línea E

99
del subterráneo por lo que se hicieron varios pozos para descarga de
materiales e instalaciones en la zona.
Las obras del helipuerto implicaban en su mayor parte rellenar con
tierra traída de excavaciones en la costa del Río de la Plata para instalaciones
sanitarias. Dada la alteración que se estaba produciendo se hicieron diversos
recorridos para evaluar y paliar los riesgos arqueológicos potenciales que
podían causar esos trabajos, y observar si los pozos mostraban secuencias
estratigráficas que nos pudieran ser útiles para entender el entorno. Si bien
eran rellenos que se hacían para elevar el terreno, del piso para abajo no
había alteraciones visibles modernas más allá de los 70 u 80 cm de
profundidad en rellenos muy recientes.
No hubo un proyecto establecido para la arqueología y tampoco
parecería que el potencial fuera grande, pese a eso era necesario mirar y
mantener al tanto a la oficina de Registro Arqueológico y Paleontológico de
la ciudad, ya que las obras estaban fuera de la Casa de Gobierno, al menos
hasta que fueron incorporados esos terrenos.

91. Proceso de modificación del nivel del terreno al

levantar el asfalto y pisos de las plazas.

100
 El antiguo edificio de la aduana tenía una importante rampa con entrada
para las carretas que subía desde la costa en el sector norte (Figuras 92 y 93).
Ese acceso estaba franqueado por una torre de vigilancia conocida también
como el Torreón de la Aduana. En el proyecto original de Edward Taylor
figuraba hacer otra torre similar al sur, es decir otra rampa con su torreón.
Pero esas obas nunca fueron construidas pese a haberse hecho el túnel de
acceso al Patio de Maniobras, el que aun existe.
La ciudad de Buenos Aires de la segunda mitad del siglo XIX no era
imaginable sin la aduana, su símbolo más importante y lo que todos los
barcos vieron. Algunos historiadores que difundieron imágenes de la ciudad
destacaron que desde el siglo XVII figuraba un torreón circular frente a la
ciudad y lo confundieron con éste, pero el torreón antiguo figuraba
solamente en vistas imaginarias que nada tienen que ver con esta torre de
guardia, una simple garita.
Tras la demolición de la aduana parecería que el torreón quedó
simplemente enterrado bajo los rellenos y seguramente allí debe continuar,
ya que su altura parece coincidir con la de la demolición (Figura 94).

92. Ubicación del Torreón en un plano de 1867 y su probable posición actual bajo el
nivel del terreno, en una foto anterior a las modificaciones de la zona.

101
 93. Ubicación del torreón hacia 1870 visto desde un barco (AGN).

94. Detalle del torreón fotografiado mientras era demolida la aduana. Al fondo se
observa el talud inclinado, inicio de los rellenos.

102
 La construcción era cilíndrica, estaba vacía en su interior, con una
puerta mirando al suroeste y al menos una ventana en la dirección opuesta;
era una simple garita para que descansara un cuidador o militar de turno.
Tenía una escalera de hierro que permitía subir a una pequeña terraza
rodeada de almenas decorativas y un remate circular para un poste de señales
con banderas, sistema tradicional de comunicaciones antes de la existencia
del telégrafo. Una moldura en forma de cornisa lo rodeaba en la parte
superior como decoración arquitectónica, en el mismo estilo que caracterizó
toda la obra de Taylor.
Se trataba de una caseta de guardia como las que han sido habituales en
toda fortificación, pero la estratégica ubicación en la rampa de tierra que
entraba desde el agua, y su vista desde el río acrecentada al tener un
basamento elevado para evitar las subidas, la hacía un símbolo llamativo y
por lo tanto omnipresente para quien viese la ciudad desde un barco.

95. Caricatura política de H. Stein aparecida en el periódico El Mosquito (28-09-

1890) que utiliza como escenario el antiguo torreón, en desuso para ese entonces.

103
 Durante una de las visitas al sitio actual se observó un pozo de un metro
cuadrado que se hacía para nuevas instalaciones eléctricas, el cual descendía
dos metros (Figura 96). Por su ubicación cercana al lugar del antiguo torreón
se miró el interior y su secuencia de rellenos, los cuales eran similares a los
vistos en la excavación de la aduana Taylor y fechables para los años 1895-
97, entre la demolición y los rellenos para los cambios de nivel.
En esa oportunidad y sobre el lado ubicado al Este, el operario encontró
una concentración de fragmentos de loza y la curiosidad lo llevó a hurgar en
el sitio. En ese momento pedimos que nos permitan extraerlos y guardarlos
ya que a simple vista se trataba de objetos que estaban casi completos pero
aplastados por el peso que tenían encima; es decir que estaban quebrados
pero con casi todas sus partes.

96. Pozo de instalación eléctrica para el subterráneo de la Línea E y la

ubicación de los objetos de loza.
104
 Los objetos resultaron ser un plato y una bacinilla de loza que fueron
trasladados al Centro de Arqueología Urbana para su restauración, registro y
estudio (Figuras 97 y 98). Resultó interesante el fechamiento de ambos
objetos, cercanos entre sí en el tiempo (entre 1910 y 1920) ya que deben
haber sido depositados en alguna intervención en la zona ya que estaban a
poca profundidad (50 cm) y que por el estado de fragmentación fueron
colocadas enteras, ya que en ambos casos fueron descartadas con deterioros
y golpes mínimos 10.

97. Bacinilla fabricada por Thomas Hughes e Hijo en 1910 con el popular
motivo de la espiga de trigo (foto: P. Frazzi).

10
Fueron restauradas por Estefanía Iriondo en el Centro de Arqueología Urbana
bajo el marco del proyecto de investigación PIA HyC-36: Conservación y
restauración del patrimonio arqueológico urbano, dirigido por Patricia Frazzi.
105
 98. Plato decorado con el tradicional motivo del sauce fabricado por Boch en La
Louviere, Bélgica, hacia 1920 con el tradicional motivo chinesco del sauce llorón
(foto: P. Frazzi).

106
 IV.
Proyecto para la restauración de los pilares del
Patio de Maniobras
Daniel Schávelzon

Situación actual

En el interior del Museo de la Casa Rosada (ex Museo del Bicentenario)

hay un conjunto de pilares de ladrillos unidos con cal que pertenecieron a la
fachada interior de Patio de Maniobras de la Aduana Taylor. Fueron
excavados durante los trabajos hechos por la Dirección Nacional de
Arquitectura en los años 1983 a 1985 (Morea, Mérega, Ursini y Monaldi
1985), con maquinaria pesada y sin control científico alguno. Esto produjo
que la agresión fuera fuerte y produjo la destrucción de parte de ellos. La
posterior falta de tratamiento adecuado y el cambio de la situación
atmosférica hicieron que el deterioro aumentara, incluso que se perdieran los
revoques pintados. Y así quedó en situación de abandono hasta el año 2010
en que se le hizo el techo protector.
La situación se agravó a lo largo de los años por haberle hecho una
supuesta consolidación y el agregado de ladrillos unidos con cemento, otros
cubiertos de barniz. Eso produjo que el agua de debajo del piso subiera por
los cimientos a los pilares y se evaporara dejando sales que quebraban los
poros de los ladrillos, disgregaba el mortero de cal y que llevó a la situación
actual. En algún momento, para agravar la situación, se le colocó un
recubrimiento impermeable tipo barniz, lo que desintegró aun más las juntas
de cal por exceso de humedad interior. No existen informes de los trabajos ni
responsables a quienes consultar.
El problema de deterioro actual, casi terminal, es la suma de su propia
antigüedad, el haber estado años absorbiendo y evaporando agua de la napa

107
freática –los pilares tienen cimientos de ladrillo-, dejando sales al secarse,
proceso que ahora es forzado por el aire acondicionado. A esto se le debe
sumar la falta de mantenimiento.
A partir de los trabajos del año 2010 para hacer el nuevo museo, los
pisos de ladrillo colocados en 1983-85 fueron levantados para colocar uno
nuevo pero impermeable; al menos el anterior respiraba y permitía que
evaporara agua del subsuelo. Actualmente, si bien se han hecho algunas
rejillas, el agua de la napa –recordemos que estamos en el agua del antiguo
lecho del Río de la Plata-, sube por los cimientos y evapora por los pilares,
único lugar por donde puede hacerlo, acelerando el proceso de destrucción.

99. Vista del patio de maniobras y sus pilares en 1990. Nótese la

enorme diferencia con la situación actual.

108
La situación actual y la reversibilidad de los daños

Es posible aun revertir el problema y generar soluciones. Pero es

urgente. No son intervenciones de alto costo ni complejas, por el contrario,
hay que recurrir a las técnicas y materiales originales, ya que las técnicas
modernas ya han mostrado su fracaso a mediano plazo. El probable
derrumbe de la parte alta de los pilares se va a producir, y se debe al uso de
cemento (material incompatible con las juntas de cal) y la colocación de
ladrillos nuevos.

100. Pilar en que se ve la diferencia del bloque superior unido con cemento,
la zona media donde se observan las eflorescencias de sales que disgregaron
ladrillos y las juntas, y la parte inferior consolidada en fecha reciente.

109
 Otro problema es la cobertura de las superficies con una capa de barniz
o adhesivo en película, que se ha deshecho y mantuvo la humedad dentro del
pilar, desintegrando las juntas. Hoy cae todo junto por el simple error de uso
de materiales y metodologías no adecuadas.

101. Bloque rehecho con cemento cuyos ladrillos están generando la caída
del pilar. Los ladrillos antiguos están sin soporte; se ven restos del
recubrimiento de las juntas.

Propuesta de intervención

La intervención necesaria para prolongar la vida de los ladrillos implica

la utilización de métodos consolidantes que vuelvan a darle a los ladrillos y a
las juntas su capacidad portante y de cohesión originales. Es decir: revertir el
problema, no hace falta nada más.
110
 La intervención no debe ser agresiva ni implicar movimientos que
alteren el funcionamiento del museo, evitar los materiales agresivos o no
compatibles con lo original. A su vez, los trabajos deben transformarse en
una muestra de la forma de restaurar y conservar el patrimonio, como
lección al público que visita el sitio. Por supuesto con las debidas
precauciones.

La tarea consiste en:

1) Inyección por presión vertical de un consolidante natural (más los
agregados necesarios) para que vuelva a darle a los ladrillos y juntas
una estructura sustentable
2) Limpieza controlada de la suciedad y de los agregados incompatible
retirando los plásticos superficiales
3) Colocación de soportes que impidan la caída de los ladrillos que están
en riesgo de colapso con materiales similares aunque reconocibles en su
modernidad (no falso histórico)
4) Una secuencia de acciones de preservación para evitar la repetición de
estos problemas en el futuro
5) Estudio del proceso de ventilación

La inyección del consolidante debe ser de hidróxido de cal –más

conocida como agua de cal-, preparada con un par de meses de anticipación
en el sitio, si fuera posible con cal viva o cal Milagro, no otras porque no son
químicamente iguales. No se le debe agregar cemento ni siquiera en mínima
proporción. Se recomienda agregar un acrílico en un 2 %. Pueden ser
estudiadas otras soluciones técnicas conocidas después de un análisis
detallado.
Para no interferir con el funcionamiento del museo se debe colocar un
sistema ligero de cubrimiento plástico transparente para evitar polvo y
manchas. Esta protección se puede ir trasladando de uno a otro pilar, y
permite dejar a la vista las tareas para el visitante.

111
102. Ejemplos del deterioro de las juntas convertidas en polvo y la capa superficial
desgranada.

103. Ejemplos de reconstrucciones destructivas: el asiento que no existió ya que es

un fragmento del piso de 1985. Al colocarse el material moderno comenzó a
desintegrarse lo que había abajo. A la derecha no es posible entender el proceso y la
época de los niveles ya que no fueron limpiados ni restaurados completos.

112
Referencias

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1880, Universidad de Buenos Aires y Municipalidad de la ciudad,
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