Efectos del ruido de las motocicletas en la molestia: un estudio transversal en los Alpes

El ruido de las motocicletas es un problema de ruido cada vez mayor, especialmente en los valles alpinos con
carreteras sinuosas y bajo ruido ambiental. La respuesta de molestia al ruido del motor de la motocicleta es
extraordinariamente alta en comparación con otros ruidos del tráfico y no se puede explicar por las curvas de
evaluación del ruido estándar. Por lo tanto, el gobierno del estado tirolés decidió iniciar un estudio polivalente. Las
exposiciones se calcularon sobre la base de mediciones de sonido tomadas en todo el distrito de Reutte en la parte
occidental del estado de Tirol y se realizó una encuesta telefónica (n = 545) con participantes regionales. La influencia
de las características demográficas; sensibilidad al ruido; Las actitudes hacia las motocicletas y el ruido de fondo sobre
la molestia se examinaron mediante análisis bivariados. Además; Se crearon curvas de respuesta a la exposición y sus
intervalos de confianza del 95% con puntos de corte del 60% y 72% para "muy molesto". Las curvas de respuesta a la
molestia por exposición al ruido de las motocicletas muestran un cambio de más de 30 dB en la reacción de molestia
en comparación con otros ruidos del tráfico rodado. La respuesta de molestia al ruido de las motocicletas en esta
región alpina se concentra los domingos y sábados de verano y es independiente de la exposición de fondo causada
por el resto del tráfico rodado.

Materiales y métodos

Diseño y muestra como

Dado que el problema del ruido de las motocicletas alcanzó su punto máximo en la primavera de 2018, el estudio fue
realizado en el verano de 2018 por la Oficina del Gobierno Regional del Tirol, Departamento de Emisiones, Seguridad y
Emplazamientos. El primer autor actuó como director del proyecto, el segundo autor como contratista. Se implementó
un diseño de estudio transversal con muestreo de todo el distrito de Reutte (al menos 500 entrevistas telefónicas). El
muestreo se planificó de acuerdo con tres principios básicos, es decir; (1) representatividad demográfica, (2)
distribución de los habitantes dentro de las comunidades, y (3) clasificación según el aumento del ruido del tráfico por
presencia de motocicletas en tres grupos dependiendo si el aumento del nivel de ruido causado por el ruido de las
motocicletas es pequeño, medio o fuerte. El área de estudio (distrito político de Reutte), también llamado
"Außerfern", tiene un área de 1236 km2 y tenía una población de 32.532 residentes principales registrados que viven
ehn 37 comunidades en 2018. Reutte es la capital del distrito y, con mucho, el municipio más grande de la distrito con
6638 habitantes en el momento de escribir este artículo.

La densidad de población es muy baja con 26 habitantes por kilómetro cuadrado. En la población de Reutte el 50,5%
son mujeres, el 31% tienen entre 20 y 39 años, el 38% entre 40 y 59 años y el 31% son mayores del 31%. El 30% tiene
un nivel de educación primaria, 62 un secundario y el 8% un nivel de educación terciario. La proporción de extranjeros
es del 19%. La tasa de participación laboral en la población de 15 a 64 años es del 70%. La encuesta se realizó
mediante entrevistas telefónicas asistidas por computadora (CATI) y fue operada por la empresa de investigación de
mercado Institut für Marktforschung und Datenanalyse (Instituto de Investigación de Mercado y Análisis de Datos,
IMAD, Innsbruck, Austria) en nombre del contratista. Especificamos la selección de la muestra aleatoria en detalle de
la siguiente manera: conglomerados dados por edad, sexo, número de habitantes dentro de los municipios y grupos de
0exposición al ruido según el aumento del ruido total del tráfico debido al ruido de las motocicletas. Como parámetro
para describir el aumento del ruido restante del tráfico rodado debido a la presencia de motocicletas, se eligió el nivel
continuo equivalente los domingos de verano durante el día entre las 6 a.m. y las 7 p.m (∆LSS) en dB. La exposición se
calculó como un promedio durante los meses de junio a septiembre sobre la base de los recuentos de tráfico
proporcionados por el Departamento de Planificación de Tráfico del Estado de Tirol. Este índice se define como el nivel
continuo equivalente de todo el tráfico menos el nivel continuo equivalente del tráfico sin motocicletas en el período
de tiempo definido. Los grupos de exposición al ruido se clasificaron de la siguiente manera: aumento por ruido de
motocicleta “pequeño” para ∆LSS inferior a 0,5 dB, medio para ∆LSS entre 0,5 y 1,0 dB y fuerte para ∆LSS superior a
1,0 dB. Entre el 19 de noviembre y el 17 de diciembre de 2019, 14 entrevistadores capacitados completaron un total
de 571 entrevistas telefónicas completas. La base de datos fue manejada y anonimizada por el instituto de encuestas
de conformidad con todos los requisitos de garantía de calidad y protección de datos de acuerdo con el Reglamento
General Europeo de Protección de Datos [17] y las regulaciones legales austriacas y preparada para una evaluación
estadística adicional.

Medios e instrumentos

La exposición al ruido se predijo de acuerdo con la Directiva sobre ruido ambiental [5] con los métodos provisionales
austriacos [18]. Creamos un modelo tridimensional de todo el distrito de Reutte. El modelo del terreno se basa en una
nube de puntos 3D resultante de la localización del escaneo láser que se había preparado de acuerdo con los
requisitos definidos para el área del presente proyecto. El escaneo láser fue realizado por el Estado de Tirol en el
período 2012 a 2015 [19]. Se eligió que la distancia vertical máxima entre dos puntos de altura fuera de 0,1 m.
Además, se estableció una distancia horizontal máxima de 10 m.

En la evaluación de los edificios, el polígono del edificio determinado por el posicionamiento del escaneo láser se
redujo en circunferencia en un metro para eliminar cualquier puntada inferior de la ubicación del escaneo láser. Esto
sería significativo para el cálculo del impacto de la altura del edificio. Para obtener la altura del edificio, calculamos la
media aritmética de los valores mínimo y máximo dentro del polígono reducido. Esto cumple los requisitos de las
recomendaciones de orientación austriacas [20].

Utilizamos el método estándar austriaco RVS 04.02.11 [18] para el ruido del tráfico rodado para predecir la exposición
al ruido en el año de referencia 2017. Siguiendo este método, las motocicletas deben predecirse como vehículos
pesados individuales. Para probar esta suposición, realizamos varias mediciones de ruido de tráfico en 10 puntos
dedicados en diferentes días de la semana e investigamos los niveles de paso único de motocicletas y otros vehículos.
Estos valores de medición se ajustaron a la misma distancia y se compararon con el nivel de emisión de sonido de
CNOSSOS-EU [21]. Este nivel depende de la capa de la carretera, la velocidad, la temperatura, la humedad y el tipo de
vehículo. El nivel suma el ruido de propulsión y el ruido de rodadura que se desprecia en la emisión de ruido de las
motocicletas. Como se muestra en la Figura 1, existe una desviación relevante entre los valores de emisión de ruido de
automóviles, camiones y motocicletas en la capa estándar tirolesa de hormigón asfáltico: dado que observamos en
nuestro análisis que las motocicletas ciertamente no son menos ruidosas que los automóviles o camiones, una El
ajuste de la curva de regresión se realizó como se muestra en la Figura 2.

Después de esta regresión, los valores de emisión se adaptaron para el cálculo general con un término de corrección
de +4 dB para minimizar la desviación.

Los cálculos consideraron reflexiones de la trayectoria del sonido en objetos de primer orden. Se asignaron puntos
receptores a las fachadas del edificio a una altura de 4 m. Como resultado, los niveles de fachada más altos para los
diferentes contribuyentes de ruido se asociaron a cada dirección y se utilizaron para clasificar habitantes y viviendas.
Se eligió un ancho de cuadrícula para el mapeo de ruido de 10 m × 10 m. Los datos de entrada se proporcionaron a
partir de 2017. Las velocidades de cada categoría de vehículo se modelaron de acuerdo con los límites de velocidad
legales. Los mapas interactivos de ruido de la exposición, así como las diferencias de niveles debidas al tráfico de
motocicletas, están disponibles en alta resolución en https://tirol.gv.at motorradlaerm reutte.
Por un lado, el cuestionario se basó en ítems y escalas estándar de evaluación del ruido, mientras que, por otro lado,
fue desarrollado y orientado específicamente hacia el estado actual de conocimiento de la investigación del impacto
del ruido.

Las preguntas sobre molestias causadas por el ruido del tráfico y las escalas de calificación correspondientes (escala de
5 puntos) se basaron en las recomendaciones de la “Comisión Internacional sobre Efectos Biológicos del Ruido
(ICBEN)” [22]. Elementos probados de estudios comparables (p. Ej., NORAH [23], LEF K sobre sensibilidad al ruido [24],
EU-SILC 2015 [25], microcensos “Condiciones ambientales” y “Salud” [2], otras encuestas en Tirol [26 , 27], la mayoría
de las preguntas sociodemográficas fueron aceptadas de forma estandarizada.

El estudio se informó al comité de investigación de la universidad para cuestiones científicas y éticas (RCSEQ) de la
UMIT. El RCSEQ respondió que, dado que no se procesan datos personales sensibles en este proyecto de investigación
(análisis retrospectivo de datos anónimos), no se requiere un voto de RCSEQ. El trabajo científico ha sido
documentado como un informe RCSEQ. La protección de datos corre a cargo del Gobierno del Estado de Tirol,
cumpliendo con todos los requisitos legales.

Para nuestro estudio, el cuestionario tenía que centrarse en gran medida en los problemas específicos de las
motocicletas y, por lo tanto, los autores debían desarrollarlo, ya que no podía basarse directamente en módulos
existentes. Las áreas centrales del cuestionario fueron:

Sociodemográficos (edad, sexo, nivel educativo, etc.)

• Movilidad (uso de transporte público, automóvil y motocicleta)

• Condiciones de vida y calidad de vida

• Evaluación subjetiva del estado de salud autoinformado

• Evaluación subjetiva de la calidad de vida autoinformada

•E
jvaluación subjetiva de la sensibilidad al ruido autoinformada

• Cambios en el ruido del tráfico rodado en los últimos años

• Molestia / perturbación por ruido de motocicletas y otros vehículos

• Manejo del ruido de las motocicletas (efecto de la acción de relaciones públicas "Conduzca silenciosamente",
magnitud de la interferencia en comparación, perturbación según la temporada / hora del día de la semana,
interrupción de las actividades, peculiaridades de la perturbación causada por las motocicletas y el ruido de las
motocicletas, contribución propia al ruido general, aprobación de nuevas medidas para la reducción del ruido, opinión
sobre el tráfico de motocicletas, etc.)

La molestia específica de la fuente se determinó de acuerdo con el formato estandarizado internacional de la norma
ISO / TS 15666 [28]. Se utilizó la escala de molestia de 5 puntos, que van desde (1) nada; (2) levemente; (3)
moderadamente; (4) muy a (5) extremadamente

Análisis estadístico

La evaluación de los resultados se realizó mediante la aplicación de estadística descriptiva y análisis bivariados. Esto se
realizó mediante comparaciones de grupos. Se utilizaron métodos no paramétricos como la prueba U de Mann
Whitney y la prueba de Kruskal Wallis como métodos de prueba después de analizar la forma de distribución.

En el presente análisis, se utilizó una comparación de los valores de respuesta agrupados 4 y 5 (p. Ej.,% HA, porcentaje
muy molesto) y 1 a 3 (p. Ej.,% NHA, porcentaje no muy molesto) como puntos de corte para el 5 escalas de respuesta
puntual según las recomendaciones de ICBEN [22]. Muchos estudios recientes [6] utilizan un punto de corte del 72%
según las categorías de respuesta de 8, 9 y 10 en la escala de 11 puntos como "muy molesto". Para proporcionar una
comparación fácil con las funciones de respuesta a la exposición de estos estudios, se realizó una transformación de la
escala de 5 puntos ponderando las respuestas de molestia de la categoría 4 (muy) con una ponderación de 0,4 en línea
con [29,30]. Para crear una función de respuesta a la exposición mediante una regresión logística binaria, se logró un
peso de 0,4 mediante la distribución aleatoria de "muy molesto" y "no muy molesto" en la categoría de respuesta 4
con una relación de 4/6. Los dos porcentajes diferentes de muy molesto se indican mediante HA60 y HA72
dependiendo de los puntos de corte. Para categorizar la actitud general hacia las motocicletas, se realizó un análisis
factorial basado en seis ítems que pedían aprobación o rechazo de medidas para restringir el tráfico de motocicletas.
El análisis factorial categorizado fue calificado por la medida de adecuación muestral de Kaiser-Meyer Olkin.

se incorporaron al modelo de regresión multivariante. En consecuencia, el modelo se redujo iterativamente como

antes, pero solo para las variables que se agregaron adicionalmente [31]. La influencia del ruido del tráfico causado
por automóviles y vehículos pesados sobre la molestia del ruido de las motocicletas se probó mediante un análisis de
regresión logística en un modelo lineal generalizado (GLM). Las distribuciones normales de las variables dependientes
se probaron mediante la prueba de Kolmogorov Smirnov.

La influencia del ruido de las motocicletas en la calidad de vida se describió mediante la exposición al ruido agrupada
en pasos de 5 dB. Se calcularon las curvas de respuesta a la exposición para el indicador de ruido Ld, SS. Este indicador
describe el nivel continuo equivalente los domingos de verano durante el día entre las 6 a.m. y las 7 p.m. en promedio
los domingos de junio a septiembre. Las curvas de respuesta a la exposición específicas de la fuente sobre el
porcentaje de personas muy molestas se calcularon utilizando un análisis de regresión logística binaria en un GLM.

Todos los análisis se realizaron con el paquete de software de análisis estadístico SPSS 23 (IBM, Armonk,

Nueva York, EE. UU.).

Results

Tasa de respuesta y confiabilidad de la encuesta

La tasa de respuesta se define como la proporción de entrevistas exitosas (completas) con respecto a las posibles
personas entrevistadas que encajan en la muestra de conglomerados. Como resultado de varios procedimientos
aplicados, especialmente la intensa preparación de campo para la encuesta a través de diferentes canales de medios,
se logró una tasa de respuesta del 74,8% (ver Tabla 1):

La tasa de respuesta efectivamente lograda asegura una alta representatividad de los resultados, minimiza el sesgo
inherente al sistema (autoselección, error de muestreo, falta de representatividad, etc.) y es excepcionalmente alta en
comparación con estudios internacionales recientes, especialmente para una encuesta telefónica. Pruebas de
confiabilidad estadística realizadas como se muestra en la Tabla 2 a continuación:
Estadísticas descriptivas

Quinientas setenta y una (571) personas fueron entrevistadas en la encuesta. Las estadísticas descriptivas del conjunto
de datos completo se han publicado anteriormente [27]. De todos los participantes entrevistados, 26 fueron excluidos
de este estudio porque los datos de exposición al ruido no pudieron evaluarse con precisión. Brevemente, las
principales características de la muestra se resumen en la Tabla 3.

Se preguntó a los participantes sobre el alcance de la molestia causada por el ruido personal por diferentes usuarios
de la vía. La Tabla 4 a continuación muestra los porcentajes de personas muy molestas, valores medios, desviaciones
estándar y estadísticas de prueba según Kolmogorov Smirnov.
Más del 80% de los participantes se sintieron particularmente molestos por el ruido de la carretera, con casi el 45% en
un punto de corte del 60%, respectivamente, el 31% en un punto de corte del 72% de ellos muy molestos únicamente
por el ruido de las motocicletas. Entre el 8% y el 14% de los encuestados percibieron molestias por el ruido de las
motocicletas mientras realizaban actividades dentro de su casa o vivienda (ver televisión, escuchar música, conversar,
hacer una llamada telefónica, dormir, recibir visitas y socializar, leer o relajarse). La perturbación causada por el ruido
de las motocicletas se relaciona, por tanto, con una proporción relativamente pequeña de actividades en interiores.
Por el contrario, el 67% se sintió molesto o molesto por el ruido de las motocicletas al realizar actividades al aire libre,
por ejemplo en su propio jardín. Algunas características especiales de la perturbación por motocicletas se
respondieron de la siguiente manera en la Tabla 5.

Ruido de la motocicleta y calidad de vida

El impacto de diferentes fuentes de ruido en la calidad de vida autoinformada del participante se evaluó mediante
valores medios agrupados en bandas de ruido en pasos de 5 dB. La calificación general de los encuestados fue 48,3%
“muy buena”, 41,2% “buena”, 8,6% “moderada”, 1,2% “mala” y 0,7% muy mala. Al comparar la correlación de calidad
de vida y molestias por ruido de motocicletas y otros vehículos, se puede observar una diferencia significativa entre
estos dos grupos (p = 0,000). La Figura 3 reproduce los valores medios de calidad de vida por grupos de exposición al
ruido en pasos de 5 dB de motocicletas y otros vehículos.
Selección intencionada de covariables en la regresión logística

Como resultado de un análisis factorial, se creó una variable para la actitud general hacia las motocicletas. El resultado
de la medida de muestreo de Kaiser-Meyer Olkin es 0,7, que se califica como moderado. La influencia de algunas
variables sobre la molestia por ruido expresada como muy molesta (% HA60) se muestra en la Tabla 6.

El modelo final solo incluyó la sensibilidad al ruido autoinformada y la actitud hacia las motocicletas. Las características
epidemiológicas típicas sexo y edad como covariables no cumplieron los criterios de inclusión.

Influencia de las fuentes de ruido del tráfico rodado en la molestia por ruido binario de motocicletas

Se utilizaron regresiones logísticas binarias en un GLM para analizar si existe una influencia del ruido de fondo causado
por los vehículos de 4 ruedas en la respuesta de molestia al ruido de las motocicletas. De acuerdo con los resultados
del cribado de la variable bivariada, la sensibilidad al ruido autoinformada y la actitud hacia las motocicletas se
incluyeron en el modelo multivariado (ver Tabla 7).

Relación exposición-respuesta específica de la fuente para la molestia del ruido del transporte

Se realizó un análisis de regresión logística para evaluar la relación entre exposición y respuesta del ruido específico de
una sola fuente de motocicletas y otros vehículos, automóviles y vehículos pesados, y la molestia por ruido. El período
elegido para esta comparación es el domingo promedio de verano durante el día (el momento con la carga de ruido de
motocicleta más alta). La exposición al ruido de la motocicleta tiene un valor medio M = 36,8 dB, un máximo Max = 63
dB y una desviación estándar Std = 11,4 dB. Las exposiciones debidas a otros vehículos (automóviles y vehículos
pesados) son M = 43,9 dB, Max = 70,3 y Std = 11,4 dB. Las relaciones de respuesta de exposición específicas de la
fuente para "muy molesto" por la exposición al ruido los domingos de verano para el punto de corte del 60% se
muestran en la Figura 4, para el punto de corte del 72% en la Figura 5 a continuación:
Discussiom

Este estudio se llevó a cabo en el distrito tirolés de Reutte en 2018, tras las frecuentes quejas sobre el ruido de las
motocicletas. Se estudió el alcance de la contaminación acústica del tráfico de motocicletas y otros usuarios de la
carretera. El alcance de la molestia se registró con estos valores de exposición y mediante una encuesta telefónica. El
44,8% de los encuestados afirmó estar muy molesto en un punto de corte del 60%, el 30,8% en un punto de corte del
72%, mientras que el valor de exposición medio fue de 34 dB los domingos de verano y 33 dB como promedio anual. .
A partir de esto, se realizaron relaciones de efecto de exposición. La exposición

molestia

La curva de respuesta creada mediante regresión logística binaria para el ruido de las motocicletas muestra un cambio
de más de 30 dB en la reacción de molestia en comparación con otros ruidos del tráfico.

Estudios anteriores investigaron diferentes efectos sobre la molestia de los vehículos motorizados de dos ruedas.
Mientras que un estudio de los Países Bajos se centró en ciclomotores [15], otros tenían diferentes configuraciones
[13, 14] y un estudio de Suiza se basó en diferentes encuestados [11]. Este estudio aborda la falta de investigación en
entornos alpinos y rurales que se centren en la reacción de molestia debida a las motocicletas pesadas. En todos estos
estudios existe una tendencia común a asumir que el ruido de los ciclomotores y motocicletas es más molesto que el
ruido de otros vehículos. El resultado de nuestro estudio, presentado como una curva de respuesta a la exposición en
la Figura 4, está en línea con estos hallazgos, pero muestra una penalización mucho mayor para las motocicletas que la
estimada por otros estudios, que generalmente se estimó en 5 dB [14,15].

Una determinación precisa de la exposición al ruido es la base para obtener curvas de respuesta a la exposición
válidas. Subestimar la exposición conduce a efectos sobreestimados. Para evitar tal error, se realizaron mediciones de
sonido en nuestro estudio. Estas mediciones han demostrado que el modelo de predicción estándar no representa con
precisión la situación real del ruido de las motocicletas. Hay multiples razones para esto. Por un lado, los procesos de
aceleración en los límites de diferentes restricciones de velocidad no se mapean adecuadamente en el modelo de
cálculo. Otra razón podría ser el enfoque de las emisiones en sí. En Austria, los parámetros de entrada de las emisiones
específicas de los vehículos no se modificaron durante la aplicación del método CNOSSOS-EU [21]. La adaptación se
llevó a cabo exclusivamente a través de los parámetros relacionados con la superficie de la carretera, lo que dio como
resultado un ajuste de 0,5 dB para el nivel ponderado A para cada nivel de velocidad [32]. Mientras tanto, se han
hecho varias sugerencias sobre los valores de emisión para el método CNOSSOS-EU [33], ya que los actuales están
subestimando. Según estas constataciones, el Ministerio de Transporte, Innovación y Tecnología de Austria decidió
retirar el método de predicción [34] y las CE propusieron una enmienda a la directiva de la Comisión [21]

Para las motocicletas, no ha habido ninguna adaptación en el método de predicción hasta ahora porque solo se
consideró el ruido de propulsión y no el ruido de rodadura. Por tanto, todos los factores se ajustaron con el método
nacional austriaco, excepto para las motocicletas [34]. Esto explica parcialmente las desviaciones encontradas en este
estudio. Estas desviaciones podrían compensarse con un valor de corrección de 4 dB y la exposición real al ruido de las
motocicletas podría correlacionarse con los resultados de la encuesta.

Nuestro estudio también investigó en qué marcos de tiempo las exposiciones (nivel de presión sonora) y las respuestas
(puntuación de molestia) se correlacionan mejor. La exposición al sonido se determinó por separado para
motocicletas, automóviles y vehículos pesados y se asignó para diferentes períodos de tiempo. En un análisis de
regresión logística, se examinó qué período de tiempo coincide mejor con las reacciones de molestia. Encontramos
resultados significativos para los domingos y sábados en verano (la mayor cantidad de tráfico de excursiones en
motocicleta). En particular, el
los resultados durante los días de semana de verano y las semanas de verano completas, así como para la exposición
general durante el año, no tuvieron importancia. En la evaluación del ruido de una motocicleta, se debe prestar
atención a esta circunstancia.

Según la legislación austriaca, la molestia debe evaluarse por el cambio del ruido ambiental local causado por una
fuente de ruido específica. Se supone que cuanto mayor es el aumento de nivel causado por una fuente adicional, más
molesto es el ruido de esa fuente específica. La Tabla 7 proporciona información sobre la influencia de los niveles de
sonido de las motocicletas y otros vehículos y de la sensibilidad al ruido autoinformada y la actitud hacia las
motocicletas. Los períodos investigados incluyen domingos, sábados, días laborables y toda la semana, tanto como
promedio anual como promedio durante los meses de verano. Los mismos resultados ocurren en todos los casos. Las
reacciones de molestia al ruido de las motocicletas no se ven significativamente influenciadas por los niveles de sonido
de otros vehículos. En ninguno de estos períodos se observa una influencia significativa del ruido de otros vehículos
sobre la molestia de las motocicletas. No hay una influencia observable del ruido de fondo de los automóviles.

y vehículos pesados. La respuesta al ruido de las motocicletas es independiente y se correlaciona con los domingos y
sábados de verano debido a la mayor cantidad de tráfico de excursiones en motocicletas. En contradicción con el
estatus legal austriaco, no se aprecia ningún efecto protector del ruido ambiental de otros vehículos al ruido de las
motocicletas.

Como ya se mostró en el análisis general de ruido publicado anteriormente de la investigación total del ruido en
Innsbruck [2], la calidad de vida es una suma muy sensible e informativa para la contaminación acústica. Los periodos
más afectados por el ruido de las motocicletas (en verano los domingos durante el día) muestran pequeñas diferencias
en la percepción de las fuentes de ruido en combinación con la valoración de la propia calidad de vida. Lo mismo es
válido para la evaluación de la calidad de las condiciones de vida personales. Si bien los “valores umbral” de exposición
al ruido del tráfico, basados en el nivel en el que la estimación de la calidad de vida autoinformada comienza a
disminuir, es de alrededor de 55 dB en el caso de cara y ruido de tráfico de vehículos pesados, ya se puede observar en
niveles de 45 dB para ruido de motocicleta.

Esta relación entre la calidad de vida personal y la molestia por el ruido del tráfico también es estadísticamente
significativa. En particular, aquellos "muy molestos" por el ruido del tráfico en su conjunto estiman que su calidad de
vida personal es significativamente menos buena que aquellos "no muy molestos".

Como se sabe por otros estudios [13-15], el ruido de las motocicletas produce reacciones de molestia
significativamente más altas que el ruido del tráfico de otros vehículos. Es cuestionable hasta qué punto esta reacción
puede atribuirse a la discusión política sobre el ruido del tráfico en la región. Además, en las cercanías del aeropuerto
de Frankfurt [35] se describieron reacciones de molestia extraordinariamente altas durante y después de su
controvertida extensión. El conocimiento de la gente sobre el tema también se refleja en la tasa de respuesta que
claramente supera los estudios comparables [23]. El estado de ánimo políticamente acalorado en el distrito de
Außerfern sugiere una sobreestimación del efecto. Al comparar los resultados de las curvas de respuesta a la
exposición, también es importante considerar el momento del estudio.

La Tabla 7 demuestra que la respuesta de molestia promedio al ruido total del tráfico rodado es menor que al ruido
del tráfico de motocicletas. Como se muestra en un estudio reciente en Tirol [36], la molestia total resulta de los
componentes de las fuentes de ruido individuales. Esto supone que la molestia total es mayor que la de los
componentes individuales. Por tanto, un modelo global de evaluación del ruido no puede evaluarse correctamente a
partir de componentes individuales de diferentes usuarios de la vía. El modelado de exposición preciso es una ventaja
del presente estudio. Debido a la corrección de la emisión de sonido se podría evitar una sobreestimación del efecto.
Una fortaleza adicional de este estudio es la alta tasa de respuesta. La alta tasa de respuesta basada en la intensa
preparación de campo también contiene un riesgo de sesgo. Para garantizar un informe neutral de los medios,
proporcionamos información de los medios con la extensión y el contenido adecuados que fueron ampliamente
utilizados por los medios. Además, el jefe de distrito entregó una información neutral a todas las comunidades
alentando a todos los habitantes a participar en la encuesta.

Este estudio también tiene varias limitaciones. Una limitación es, sin duda, la oferta de motocicletas en la zona. Las
proporciones de motocicletas estadounidenses de gran volumen y con frecuencia de sonido profundo, así como los
modelos de carreras japoneses de altas revoluciones, eran muy bajas. Estos tipos de motocicletas pueden provocar
diferentes reacciones al ruido en otras áreas. De acuerdo con las diferentes características acústicas de estas
diferentes motocicletas, también sería relevante investigar el impacto de la ocurrencia de estas características. En el
estudio actual, solo se examinaron los niveles promedio de presión sonora. El estado de ánimo políticamente
acalorado en el Außerfern sugiere una sobreestimación de la respuesta de molestia en nuestro estudio. Los
entrevistados esperan que las medidas políticas hayan dado valores más altos en su juicio de molestia para ampliar la
dimensión del problema. Esto se demuestra por la molestia promedio en la exposición total al ruido, que es más baja
que la de la exposición al ruido de la motocicleta solo. Se puede suponer que los entrevistados tienen en mente, al
menos parcialmente, una percepción diferencial del ruido del tráfico que no comprende el ruido de las motocicletas.
Por lo tanto, se recomienda una investigación adicional en una región donde no se lleva a cabo ningún movimiento
ciudadano contra las motocicletas. Los resultados de nuestro estudio son sólo parcialmente generalizables a otras
regiones del Tirol o los países vecinos. La transferibilidad a otras regiones o entornos depende en gran medida de la
comparabilidad de los tipos de motocicletas dominantes, la exposición, los tipos de desarrollo y las características
demográficas de la población.

Conclusiones

El presente estudio muestra que la relación entre el indicador de ruido L den y la respuesta de molestia al ruido de las
motocicletas es sustancialmente diferente en comparación con el tráfico rodado en general. La curva de respuesta a la
molestia por exposición al ruido de una motocicleta muestra un cambio de más de 30 dB en la reacción de molestia en
comparación con otros ruidos del tráfico. Por tanto, las medidas contra el ruido de las motocicletas deberían
orientarse a evitar temporalmente el ruido de las motocicletas en su conjunto. Por esta razón, los autores
recomiendan prohibiciones temporales de motocicletas en todos los tramos de la región con mucho tráfico, por
ejemplo, los domingos durante los meses de verano. Un paso adicional para reducir la carga de ruido y la molestia
sería la prohibición de las motocicletas ruidosas. Esto correspondería a las medidas preferidas de la población. Para
ello, las opciones de detección y seguimiento son necesarias a nivel legal.