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A finales de la década de 1930, la empresa británica de aviones DeHavilland

diseñó y desarrolló un bombardero llamado Mosquito.
Hasta bien entrada la década de 1940, DeHavilland produjo más de
7.700 aviones de abeto, contrachapado de abedul y balsa
madera. [Figura 6-1]
Durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno estadounidense puso
un contrato para construir tres barcos voladores. Hughes Aircraft
finalmente ganó el contrato con el mandato de utilizar sólo
materiales no críticos para la guerra, como el aluminio y el acero.
Hughes diseñó el avión para que fuera construido en madera.
Tras muchos retrasos y la pérdida de financiación del gobierno, Howard
Hughes continuó la construcción, utilizando su propio dinero y
completando un avión. El 2 de noviembre de 1947, durante el rodaje
pruebas en el puerto de Long Beach, California, Hughes pilotó
el Spruce Goose durante más de una milla a una altitud de 70 pies,
demostrando que podía volar.
Este fue el mayor hidroavión y el mayor avión de madera
jamás construido. Su peso en vacío era de 300.000 libras con
un peso máximo de despegue de 400.000 libras. Todo el
El fuselaje, las estructuras de superficie y los flaps estaban compuestos por
madera laminada con superficies de control primarias cubiertas de tela.
Estaba propulsado por ocho motores radiales Pratt & Whitney R-4360
motores, cada uno de los cuales produce 3.000 caballos de fuerza. [Figura 6-2]
A medida que el diseño y la fabricación de aviones evolucionaban, el
desarrollo de metales ligeros y la demanda de
El aumento de la producción alejó a la industria de los aviones
construidos completamente de madera. Algunos aviones de la aviación general
se fabricaban con largueros y alas de madera, pero hoy en día sólo
Se produce un número limitado de aviones de madera. La mayoría de ellos
son construidos por sus propietarios para la educación o el ocio y no
para la producción.
Un buen número de aviones en los que se utilizó la madera como
el material estructural primario todavía existen y están en funcionamiento,
incluidas las aeronaves certificadas que se construyeron durante
los años 30 y posteriores. Con el mantenimiento adecuado y
procedimientos de reparación, estos aviones más antiguos pueden ser mantenidos
en condiciones de volar y mantenerse en funcionamiento durante muchos
años.
Construcción y reparación de aviones de madera
La información presentada en este capítulo es de carácter general en
naturaleza y no debe considerarse como un sustituto de
instrucciones específicas contenidas en el manual del fabricante de la aeronave
manuales de mantenimiento y reparación. Métodos de construcción
varían mucho con los distintos tipos de aviones, al igual que los distintos
procedimientos de reparación y mantenimiento necesarios para mantenerlos
aeronavegable.
Cuando los manuales e instrucciones específicos del fabricante
no está disponible, la Administración Federal de Aviación (FAA)
Circular consultiva (AC) 43.13-1, Métodos aceptables,
Técnicas y prácticas - Inspección y reparación de aeronaves,
puede utilizarse como referencia para las inspecciones y reparaciones. El AC
detalla en el primer párrafo, Propósito, los criterios necesarios
para su uso. En parte, estipula que el uso de la CA es
aceptable para la FAA para la inspección y la reparación menor
de las zonas no presurizadas de las aeronaves civiles.
También especifica que las reparaciones identificadas en el AC pueden
También se utilizará como base para la aprobación por parte de la FAA de las reparaciones importantes
cuando se enumeran en el bloque 8 del Formulario 337 de la FAA, Reparación Mayor y
Alteración, cuando:
1. El usuario ha determinado que es apropiado para el
producto que se repara;
2. Es directamente aplicable a la reparación que se realiza; y
3. No es contrario a los datos del fabricante.
Mecánicos certificados que tienen la experiencia de trabajar
en los aviones de madera son cada vez más raros. Título 14 del Código
del Reglamento Federal (14 CFR) parte 65 establece en parte que un
mecánico certificado no puede realizar ningún trabajo para el que
se le califica a menos que haya realizado el trabajo
en cuestión en una fecha anterior. Esto significa que si un individuo
no tiene la experiencia previa en carpintería de aviación realizando la reparación en una aeronave, la normativa
exige un
mecánico o reparador certificado y con la calificación adecuada
que haya tenido experiencia previa en la operación en cuestión
para supervisar a esa persona.
La capacidad de inspeccionar las estructuras de madera y reconocer los defectos
(podredumbre seca, fallos de compresión, etc.) pueden aprenderse a través de
experiencia e instrucción por parte de expertos certificados
mecánicos e instructores técnicos debidamente cualificados.
Inspección de estructuras de madera
Para inspeccionar adecuadamente una aeronave construida o compuesta
de los componentes de madera, el avión debe estar seco. Debe ser
colocado en una percha seca y bien ventilada con toda la inspección
cubiertas, paneles de acceso y carenados desmontables abiertos y
retirado. Esto permite que las secciones interiores y los compartimentos
completamente seca. La madera mojada, o incluso húmeda, provoca hinchazón
y dificulta la determinación adecuada de la
estado de las juntas de pegado.
Si hay alguna duda de que la madera está seca, un medidor de humedad
debe utilizarse para verificar el porcentaje de humedad en
la estructura. Existen medidores no destructivos que comprueban
humedad sin hacer agujeros en la superficie. La gama ideal
es del 8 al 12 por ciento, y cualquier lectura superior al 20 por ciento proporciona
un entorno para el crecimiento de hongos en la madera.
Inspección externa e interna
La inspección debe comenzar con un examen del
superficie externa de la aeronave. Esto proporciona una
evaluación del estado general de la madera y la estructura.
Las alas, el fuselaje y el empenaje deben ser inspeccionados para
ondulación, deformación o cualquier otra disparidad con respecto al original
forma. Cuando las alas, el fuselaje o la estructura del empenaje
y las pieles forman estructuras estresadas, no se
Se admite el contorno o la forma original. [Figura 6-3]
Cuando las estructuras ligeras que utilizan un solo revestimiento de madera contrachapada son
en cuestión, alguna ligera ondulación o abultamiento de la sección
entre paneles puede ser permisible si la madera y el pegamento
son sólidas. Sin embargo, cuando se dan estas condiciones, una cuidadosa
debe comprobarse la fijación del contrachapado a su
estructura de soporte. Un ejemplo típico de una sola distorsión
La estructura de madera contrachapada se ilustra en la Figura 6-4.
Los contornos y la alineación de los bordes de ataque y de salida son
de especial importancia. Se debe hacer una cuidadosa comprobación
para cualquier desviación de la forma original. Cualquier distorsión
de estas estructuras ligeras de madera contrachapada y abeto es indicativo
de deterioro, y una inspección interna detallada tiene que ser
hecho para la seguridad de estas partes a la estructura principal del ala.
Si se encuentra deterioro en estos componentes, el ala principal
La estructura también puede verse afectada.

Las roturas del revestimiento de tela en las superficies de madera contrachapada deben ser
investigado para determinar si la piel de madera contrachapada debajo
es utilizable. En todos los casos, retire la tela e inspeccione el
de madera contrachapada, ya que es común que una división en la piel de la madera contrachapada
para iniciar un defecto similar en el revestimiento de la tela protectora.
Aunque una inspección preliminar de la estructura externa
puede ser útil para evaluar el estado general de la aeronave,
tenga en cuenta que el deterioro de la madera y del pegamento puede producirse a menudo
en el interior de una estructura sin ninguna indicación externa. En el sitio web
La humedad puede entrar en una estructura, busca el punto más bajo, donde
se estanca y favorece un rápido deterioro. Un ambiente mohoso o
olor a moho aparente al retirar los paneles de acceso durante
la inspección inicial es un buen indicio de humedad, hongos
crecimiento, y la posible decadencia.
Los fallos de encolado y el deterioro de la madera suelen estar estrechamente
relacionados, y la inspección de las juntas encoladas debe incluir una
examen de la estructura de madera adyacente. NOTA: El agua
no es necesario que esté presente para que se produzca el deterioro de la cola.
La inspección de una aeronave completa en busca de pegamento o madera
El deterioro requiere el escrutinio de partes de la estructura
que pueden ser puntos problemáticos conocidos, o sospechosos. En muchos
casos, estas zonas están encajonadas o son inaccesibles por otros motivos.
Puede ser necesario un desmontaje considerable. Puede ser
necesario cortar agujeros de acceso en algunas de las estructuras para
facilitar la inspección. Realice estos trabajos sólo de acuerdo con
con los planos o instrucciones aprobadas en el mantenimiento
manual de la aeronave en cuestión. Si los planos y manuales
no están disponibles, puede ser necesaria una revisión de ingeniería antes de
cortando los agujeros de acceso.
Inspección de juntas encoladas
La inspección de las juntas encoladas en las estructuras de madera de los aviones
presenta dificultades considerables. Incluso cuando el acceso a la
existe, sigue siendo difícil evaluar positivamente la integridad
de la unión. Téngalo en cuenta cuando inspeccione cualquier unión con pegamento.
Algunos factores comunes en el deterioro prematuro de la cola
incluyen:
- Reacciones químicas del pegamento causadas por el envejecimiento o
la humedad, las temperaturas extremas o una combinación de
estos factores, y
- Fuerzas mecánicas causadas principalmente por la contracción de la madera, y
- Desarrollo de crecimientos fúngicos.
Un avión pintado con colores más oscuros experimenta una mayor
temperaturas de la piel y la acumulación de calor dentro de su estructura.
Realizar una inspección más detallada en un avión de madera
estructura inmediatamente por debajo de las superficies superiores en busca de signos
de adhesivos deteriorados.
Las aeronaves expuestas a grandes cambios cíclicos de
temperatura y la humedad son especialmente propensos a la madera
contracción que puede provocar el deterioro de la unión de la cola. El
cantidad de movimiento de un miembro de madera debido a estos
cambios varía con el tamaño de cada miembro, la tasa de
crecimiento del árbol del que se cortó, y la forma en que el
madera se convirtió en relación con el grano.
Esto significa que dos miembros estructurales principales unidos entre sí
otros por pegamento no es probable que tengan características idénticas.
Durante un período de tiempo, las cargas diferenciales se transmiten
a través de la junta de pegamento porque los dos miembros no reaccionan
de forma idéntica. Esto impone tensiones en la unión pegada que pueden
normalmente se acomodan cuando la aeronave es nueva y para
algunos años después. Sin embargo, el pegamento tiende a deteriorarse
con la edad, y las tensiones en las juntas pegadas pueden causar el fallo de
las articulaciones. Esto es un hecho incluso cuando el avión se mantiene
en condiciones ideales.
Los distintos cortes de madera de un árbol tienen tendencia a
encoge y se deforma en la dirección indicada en el amarillo
área alrededor de cada corte en la Figura 6-5.
Al comprobar una línea de cola (el borde de la junta encolada) para
estado, deben eliminarse todas las capas protectoras de pintura
mediante un raspado cuidadoso. Es importante asegurarse de que la madera está
no se dañe durante la operación de raspado. El raspado debe
cesan inmediatamente cuando la madera se revela en su estado natural
estado y la línea de pegado es claramente discernible. En este punto de
la inspección, es importante que la madera circundante sea
seco; de lo contrario, obtendrá una falsa indicación de la integridad
de la línea de cola debido a la hinchazón del
madera y posterior
cierre de la junta Inspeccione la línea de cola con una lupa. Donde el pegamento
línea tiende a separarse, o cuando la presencia de pegamento no puede ser
Si se detecta o se sospecha, se debe sondear la línea de pegado con un palpador fino
calibre. Si se observa alguna penetración, la junta es defectuosa.
La estructura suele dictar el grosor de la galga,
pero utilice la galga más fina siempre que sea posible. El
La ilustración indica los puntos en los que una galga de espesores debe
sonda. [Figura 6-6]
La presión ejercida sobre una junta por la estructura circundante
o mediante dispositivos de fijación metálicos, como pernos o tornillos, pueden
provocar una falsa apariencia del estado de la cola. La junta debe
ser liberado de esta presión antes de la inspección de la línea de cola
se realiza.
Una unión encolada puede fallar en servicio como resultado de un accidente o
debido a la imposición de cargas mecánicas excesivas
sobre ella. Las uniones encoladas suelen estar diseñadas para soportar el cizallamiento
cargas. Si se espera que una junta soporte cargas de tensión, se asegura
mediante una serie de pernos o tornillos en la zona de carga de tensión.
En todos los casos de fallo de la junta encolada, sea cual sea la dirección de
carga, debe haber una fina capa de fibras de madera adheridas
a la cola. La presencia de fibras suele indicar que la
La articulación en sí misma no tiene la culpa.
Examen de la cola bajo lupa que no
revelar cualquier fibra de madera, sino que muestra una huella de la madera
grano, indica que la causa del fallo fue el presecado
de la cola antes de aplicar la presión durante la fabricación
de la junta. Si la cola presenta un aspecto irregular con
de forma de estrella, esto es un indicio de que la precuración de la
pegamento se produjo antes de aplicar la presión, o que la presión
se había aplicado o mantenido incorrectamente en la junta. Si
no hay evidencia de adhesión de fibras de madera, también puede
ser el deterioro del pegamento.
Estado de la madera
El deterioro de la madera y la podredumbre seca suelen ser fáciles de detectar. Decaimiento
puede ser evidente como una decoloración o un ablandamiento de
la madera. La podredumbre seca es un término que se aplica vagamente a muchos tipos
de decadencia, pero sobre todo a una condición que, en un
permite triturar la madera hasta convertirla en un polvo seco. El
término es en realidad un nombre equivocado para cualquier descomposición, ya que todos los hongos
requieren una humedad considerable para su crecimiento.
Decoloraciones oscuras de la madera o manchas grises corridas
a lo largo de la veta son indicativos de la penetración del agua. Si tales
La decoloración no puede eliminarse con un ligero raspado, sustituya
la parte. No hay que tener en cuenta la tinción local de la madera por el tinte de un
endurecedor adhesivo sintético.
En algunos casos en los que se sospecha de la penetración de agua, se
algunos tornillos retirados de la zona en cuestión revelan, por
su grado de corrosión, el estado de los alrededores
junta. [Figura 6-7]
Otro método para detectar la penetración de agua es eliminar
los tornillos que sujetan los accesorios en las uniones de los extremos de los largueros, los alerones
soportes de bisagra, etc. Corrosión en la superficie de dichos pernos
y la decoloración de la madera proporcionan una indicación útil del agua
la penetración.
Los tornillos de latón liso se utilizan normalmente para reforzar el encolado
miembros de madera. Para maderas duras, como la caoba o el fresno

pueden utilizarse tornillos de acero. A menos que lo especifique la aeronave

fabricante, sustituya los tornillos retirados por tornillos nuevos de
longitud idéntica, pero un calibre más grande de diámetro.
Experiencia en inspección de un tipo de aeronave en particular
proporciona una visión de las zonas específicas más propensas al agua
penetración y el atrapamiento de la humedad. Los aviones de madera son
más propensos a los efectos dañinos del agua, especialmente
sin la protección del almacenamiento cubierto. Sistema de control
aberturas, agujeros de sujeción, grietas o roturas en el acabado, y
las interfaces de los accesorios metálicos y la estructura de madera son
puntos que requieren atención adicional durante una inspección.
Además, los marcos de los parabrisas y las ventanas, la zona
bajo la parte inferior de las puertas de entrada y de carga, y la parte inferior
secciones del ala y del fuselaje son lugares que requieren
inspecciones detalladas para detectar daños por agua y corrosión en
todos los aviones.
El estado del revestimiento de tela en las superficies de madera contrachapada
proporciona una indicación del estado de la madera
por debajo. Si hay alguna evidencia de mala adherencia, grietas
en la tela, o el hinchamiento de la madera, retire la tela para
permiten una mayor inspección. La superficie expuesta muestra agua
penetración por la existencia de vetas grises oscuras a lo largo del
grano y decoloración oscura en las juntas de las capas o en los agujeros de los tornillos.
Las grietas en los largueros de madera suelen quedar ocultas bajo los accesorios metálicos
o bridas metálicas de las costillas y los revestimientos del borde de ataque. Cada vez que un
existe una placa de refuerzo que no está emplumada en sus extremos,
existe un elevador de tensión en los extremos de la placa. Un fallo de la
estructura primaria puede esperarse en este punto. [Figura 6-8]

Como parte de la inspección, examine la estructura en busca de otras

defectos de naturaleza mecánica, incluyendo cualquier lugar en el que
los pernos aseguran los accesorios que toman los miembros que soportan la carga, o

donde los pernos estén sometidos a cargas de aterrizaje o de cizallamiento. Retire

los tornillos y examinar los agujeros para ver si hay alargamiento o superficie
aplastamiento de las fibras de madera. Es importante asegurarse de que los pernos
se ajusten bien a los agujeros. Compruebe que no hay indicios de golpes o
aplastamiento del miembro estructural, que puede ser causado por
el apriete excesivo de los tornillos.
Compruebe todos los accesorios metálicos que están unidos a una estructura de madera
en busca de holguras, corrosión, grietas o dobleces. Las zonas de
especial preocupación son los herrajes de fijación del puntal, los herrajes de tope del larguero,
bisagras de los alerones y de los flaps, herrajes de los puntales del jurado, puntales de compresión,
soportes de la polea del cable de control, y accesorios del tren de aterrizaje. Todos los
La madera de los extremos expuestos, en particular los extremos de las velas, deben
ser inspeccionado para ver si hay grietas o revisiones.
Inspeccionar los miembros estructurales para detectar fallos de compresión, que
se indica por la ruptura a través de las fibras de la madera. Esta es una
defecto grave que puede ser difícil de detectar. Si una compresión
se sospecha de un fallo, se muestra un haz de luz de linterna a lo largo del
miembro, y que corre paralela a la veta, ayudará a
revelándolo. La superficie parecerá tener diminutas crestas
o líneas que atraviesan el grano. Se presta especial atención a
necesario al inspeccionar cualquier miembro de madera que haya
se haya sometido a cargas anormales de flexión o compresión
durante un aterrizaje forzoso. Si no se detectan, los fallos de compresión
del larguero puede provocar un fallo estructural del ala durante
vuelo. [Figura 6-9]
Cuando un miembro ha sido sometido a una flexión excesiva
carga, el fallo aparece en la superficie que ha sido
comprimido. La superficie sometida a tensión muestra normalmente
sin defectos. En el caso de que un miembro tome una
carga de compresión, el fallo es evidente en todas las superficies.
Los largueros delanteros y traseros deben ser revisados en cuanto a su longitud.
grietas en los extremos de las placas de refuerzo de madera contrachapada
donde se unen los puntales de elevación. [Figura 6-8] Compruebe las costillas en
a cada lado de los puntos de fijación del puntal en busca de grietas donde la tapa
Las tiras pasan por encima y por debajo de los largueros, y por si faltan o están sueltas
clavos de fijación de las costillas a los largueros. Todos los largueros, los del ala(s) y
empenaje, debe ser inspeccionado en la cara y la superficie superior
en busca de grietas por compresión. Un boroscopio puede ser utilizado por
acceder a los agujeros de inspección existentes.
Se pueden emplear varios métodos mecánicos para mejorar
la inspección visual de las estructuras de madera. Golpeando el tema
zona con un martillo de plástico ligero o el mango de un destornillador debe
producir un sonido sólido y agudo. Si la zona sospechosa suena
hueco y sin brillo, se justifica una nueva inspección. Utilice un instrumento afilado
punzón metálico o un destornillador de hoja fina para sondear la zona. El
La estructura de madera debe ser sólida y firme. Si la zona es blanda
y blanda, la madera está podrida y el desmontaje y la reparación
de la estructura es necesario.
Reparación de estructuras de madera de aeronaves
La norma para cualquier reparación es que debe devolver la aeronave
o componente a su estado original en cuanto a resistencia, función,
y la forma aerodinámica. También debe lograrse en
de acuerdo con las especificaciones del fabricante y/o
instrucciones, u otros datos aprobados.
El propósito de reparar todos los componentes estructurales de madera
es obtener una estructura tan fuerte como la original. Mayor
daños probablemente requiera la sustitución de todo el
de montaje, pero los daños menores se pueden reparar retirando
o cortando los miembros dañados y sustituyéndolos
con nuevas secciones. Esta sustitución puede llevarse a cabo mediante
encolado, pegado y clavado, o pegado y atornillado.
Materiales
Hay varias formas de madera que se utilizan habitualmente en los aviones.
- La madera maciza o el adjetivo "macizo" utilizado con tal
sustantivos como "viga" o "larguero" se refiere a un miembro
que consiste en una pieza de madera.
- La madera laminada es un conjunto de dos o más capas
de madera que se han pegado con la veta
de todas las capas o láminas aproximadamente paralelas.
- El contrachapado es un producto ensamblado de madera y cola
que suele estar formado por un número impar de capas finas, o
chapas, con la veta de cada capa colocada a 90° con
la capa o capas adyacentes.
- El material de alta densidad incluye compreg, impreg, o
productos similares fabricados comercialmente, estabilizados térmicamente
madera, o cualquiera de las maderas duras contrachapadas comúnmente
utilizados como placas de apoyo o de refuerzo.
Madera adecuada
Las distintas especies de madera que aparecen en la figura 6-10 son
aceptable para fines estructurales cuando se utiliza para la reparación
de los aviones. El abeto es la opción preferida y el estándar

por el que se mide la otra madera. La figura 6-10 proporciona

una comparación de otras maderas que pueden ser adecuadas para los aviones
reparación. Enumera la resistencia y las características de la madera
en comparación con el abeto. El único elemento común a todos los
especie es que la pendiente del grano no puede ser más pronunciada
que 1:15.
Toda la madera maciza y el contrachapado utilizados para la construcción y
La reparación de las aeronaves debe ser de la más alta calidad y grado.
En el caso de las aeronaves certificadas, la madera debe tener trazabilidad a un
fuente que puede proporcionar la certificación de una especificación militar
(MIL-SPEC). El término "calidad aeronáutica" o "grado aeronáutico"
se menciona y especifica en algunos documentos de reparación, pero
que la madera de calidad no puede comprarse en una maderera local
empresa. Para adquirir el material, póngase en contacto con uno de los
empresas de suministro de aeronaves especializadas y solicitar una certificación
documento con el pedido. La MIL-SPEC para el abeto macizo es
MIL-S-6073 y para la madera contrachapada es MIL-P-6070B.
Cuando sea posible, los componentes de madera fabricados deben ser
comprado al fabricante de la aeronave, o alguien
que pueden tener una aprobación de fabricante de piezas (PMA) para
producir piezas de repuesto para el avión. Con cualquiera de
estas fuentes que suministran los componentes de madera, el mecánico
puede tener la seguridad de instalar material homologado. En el
finalización de la reparación, como siempre, es responsabilidad de
la persona que devuelve la aeronave al servicio para determinar la
calidad de la madera de sustitución y la aeronavegabilidad del
reparación posterior.

Para ayudar a determinar la idoneidad de la madera, inspeccionarla

por defectos que hagan que sea un material inadecuado para reparar
o construir una aeronave. El tipo, la ubicación y la cantidad
o el tamaño de los defectos clasifican la madera para su posible uso. Todos los
Las maderas utilizadas para la reparación estructural de las aeronaves se clasifican como
madera blanda. La madera blanda se utiliza normalmente para la construcción y es
se clasifican en función de la resistencia, la capacidad de carga y la seguridad.
Las maderas duras, por otro lado, son típicamente de apariencia
de las maderas y se clasifican en función del número y el tamaño de las
esquejes del árbol.
Defectos permitidos
Se admiten los siguientes defectos en las especies de madera utilizadas
para la reparación de aeronaves que se identifican en la Figura 6-10:
1. Grano cruzado-Grano espiral, grano diagonal, o un
combinación de ambos es aceptable si el grano
no diverge del eje longitudinal del
material más de lo especificado en la columna de la Figura 6-10
3. Es necesario comprobar las cuatro caras del tablero
para determinar la cantidad de divergencia. La dirección
de la tinta que fluye libremente ayuda con frecuencia a determinar
dirección del grano.
2. Grano ondulado, rizado y entrelazado-Aceptable, si
las irregularidades locales no superan las limitaciones especificadas
para el grano espiral y diagonal.
3. Nudos duros-Nudos duros de hasta 3⁄8 pulgadas en
diámetro son aceptables si: (1) no sobresalen
de las vigas en I, a lo largo de los bordes de las vigas rectangulares o
vigas biseladas sin enrutar, o a lo largo de los bordes de las bridas
de las vigas cajón (excepto en las partes de baja tensión); (2)
no causan divergencia de grano en los bordes de la
o en las alas de una viga más de lo especificado
en la Figura 6-10 columna 3; y (3) están en el centro
tercio de la viga y no más cerca de 20 pulgadas a
otro nudo u otro defecto (se refiere a los nudos de 3⁄8 pulgadas;
los nudos más pequeños pueden estar proporcionalmente más cerca). Nudos
mayores de ¼ de pulgada deben utilizarse con precaución.
4. Agrupaciones de nudos de alfileres: las agrupaciones pequeñas son aceptables si
producen sólo un pequeño efecto en la dirección del grano.
5. Bolsillos de paso-Aceptable en la parte central de una viga
si están separados por al menos 14 pulgadas cuando están en
el mismo anillo de crecimiento y no superan 1½ pulgadas en
longitud por 1⁄8 pulgadas de ancho por 1⁄8 pulgadas de profundidad, y si
no son a lo largo de las partes salientes de las vigas I, a lo largo de
los bordes de las vigas rectangulares o biseladas sin ranurar,
o a lo largo de los bordes de las alas de las vigas de caja.
6. Vetas minerales-aceptables si falla la inspección cuidadosa
para revelar cualquier deterioro.

Defectos no permitidos
Los siguientes defectos no están permitidos en la madera utilizada para
reparación de aeronaves. Si un defecto aparece como inaceptable, consulte
a la sección anterior, Defectos permitidos, para conocer los
condiciones.
1. Grano cruzado: inaceptable.
2. Grano ondulado, rizado y entrelazado - inaceptable.
3. Nudos duros: inaceptables.
4. Racimos de nudos de alfileres - inaceptables, si producen grandes
efecto en la dirección del grano.
5. Nudos de espiga - nudos que atraviesan completamente el
profundidad de un rayo perpendicular a los anillos anuales
y aparecen con mayor frecuencia en la madera aserrada en cuartos.
Rechace la madera que contenga este defecto.
6. Bolsillos de lanzamiento: inaceptables.
7. Vetas minerales: inaceptables, si van acompañadas de
decadencia.
8. Los cheques, las sacudidas y las divisiones: los cheques son longitudinales
grietas que se extienden, en general, a través de los anillos anuales.
Los temblores son grietas longitudinales generalmente entre dos
anillos anuales. Las hendiduras son grietas longitudinales causadas
por estrés inducido artificialmente. Rechazar la madera que contenga
estos defectos.
9. La compresión es muy perjudicial para la resistencia y es
difícil de reconocer fácilmente, la madera de compresión
se caracteriza por su alto peso específico, tiene la
aparición de un crecimiento excesivo de madera de verano,
y en la mayoría de las especies muestra poco contraste de color
entre la madera de primavera y la de verano. En caso de duda,
rechazar el material o someter las muestras a la dureza
prueba de la máquina para establecer la calidad de la madera.
Rechazar todo el material que contenga madera de compresión.
10. Fallos de compresión: causados por la sobrecarga en
compresión debida a las fuerzas naturales durante el crecimiento
del árbol, la tala de árboles en terrenos accidentados o irregulares,
o la manipulación brusca de troncos o madera. Compresión
Los fallos se caracterizan por un pandeo de las fibras
que aparece como rayas sustancialmente en ángulo recto con
el grano en la superficie de la pieza, y varían de
fallas pronunciadas a líneas de cabello muy finas que requieren
una inspección minuciosa para detectarla. Rechazar la madera que contenga
fallos evidentes. En caso de duda, rechace la madera o
realizar una nueva inspección en forma de microscopio
examen o prueba de resistencia, siendo esta última
más fiable.

11. Formación de tensión en la parte superior de las ramas y

troncos inclinados de árboles de madera blanda, la madera de tensión es
causada por el sobreesfuerzo natural de intentar tirar
las ramas y el tronco inclinado hacia arriba. Es típicamente
más duro, más denso y puede tener un color más oscuro de lo normal
madera, y es un defecto grave, ya que tiene más
contracción longitudinal que puede romperse debido a
contracción desigual. En caso de duda, rechace la madera.
12. La putrefacción, la dote, el corazón rojo, el corazón púrpura, etc., deben
no aparezca en ninguna pieza. Examine todas las manchas y
decoloración cuidadosamente para determinar si
son inofensivos o se encuentran en una etapa de
caries avanzada.
Colas (Adhesivos)
Dado que los adhesivos desempeñan un papel fundamental en la unión de
estructura de la aeronave, el mecánico debe emplear sólo los tipos
de adhesivos que cumplen todos los requisitos de rendimiento
necesario para su uso en aeronaves certificadas. El producto debe
se utilice estrictamente de acuerdo con la aeronave y el adhesivo
las instrucciones del fabricante. Todas las instrucciones deben ser
exactamente, incluyendo las proporciones de mezcla, el ambiente y
temperaturas de la superficie, los tiempos de montaje abierto y cerrado,
la capacidad de rellenar huecos, o el grosor de la línea de cola, la extensión de
el adhesivo, si se trata de una o dos superficies, y la cantidad
de la presión de apriete y el tiempo necesario para el curado completo de
el adhesivo.
AC 43.13-1 proporciona información sobre los criterios para
identificar los adhesivos que son aceptables para la FAA. En
estipula lo siguiente:
1. Consulte el manual de mantenimiento o reparación de la aeronave para
instrucciones específicas sobre la selección del adhesivo aceptable
para su uso en ese tipo de avión.
2. Adhesivos que cumplen los requisitos de una MILSPEC,
Especificación de materiales aeroespaciales (AMS), o
Orden técnica normalizada (TSO) para aviones de madera
estructuras son satisfactorias, siempre que se encuentren
ser compatible con los materiales estructurales existentes
en la aeronave y los métodos de fabricación que se utilizarán en
la reparación.
En los últimos años se han desarrollado nuevos adhesivos, y algunos
de los más antiguos todavía están en uso. Algunos de los más comunes
adhesivos que se han utilizado en la construcción de aviones y
La reparación incluye cola de caseína, cola de resina plástica, cola de resorcinol,
y los adhesivos epoxi.
La cola de caseína debería considerarse obsoleta para todos los aviones
reparaciones. El adhesivo se deteriora cuando se expone a la humedad
y las variaciones de temperatura que forman parte de la
entorno operativo de cualquier aeronave.

NOTA: Algunos adhesivos modernos son incompatibles con la caseína

adhesivo. Si una junta que se ha pegado previamente con
caseína se va a volver a pegar utilizando otro tipo de adhesivo, todos los rastros
de la caseína debe ser raspada antes de que un nuevo adhesivo sea
aplicado. Si queda algún adhesivo de caseína, la alcalinidad residual puede
provocar que el nuevo adhesivo no se cure correctamente.
Pegamento de resina plástica, también conocido como urea-formaldehído
adhesivo, salió al mercado entre mediados y finales de la década de 1930.
Las pruebas y las aplicaciones prácticas han demostrado que la exposición
a las condiciones de humedad, y en particular a un ambiente cálido y húmedo
medio ambiente, bajo la tensión de oleaje y contracción, conduce al deterioro
y el eventual fracaso de la unión. Por estas razones, el plástico
la cola de resina debería considerarse obsoleta para todos los aviones
reparaciones. Discutir cualquier propuesta de uso de este tipo de adhesivo en
de la aeronave con la ingeniería de la FAA antes de su uso.
La cola de resorcinol, o cola de resorcinol-formaldehído, es un
Adhesivo sintético de dos componentes compuesto por resina
y un catalizador. Se introdujo por primera vez en 1943 y casi
inmediatamente encontró una amplia aplicación en la construcción de barcos de madera
industria aeronáutica de madera en la que la combinación
de alta durabilidad y curado a temperatura moderada fue
extremadamente importante. Tiene una mejor resistencia a la humedad y a los rayos ultravioleta
(UV) que otros adhesivos. Este pegamento cumple con todos los
requisitos de resistencia y durabilidad si el ajuste de la junta y
La presión de apriete adecuada da como resultado una
línea de bonos.
Deben seguirse las hojas de datos del producto del fabricante
en cuanto a la mezcla, el rango de temperatura utilizable y la
y los tiempos de montaje cercanos. Es muy importante que este tipo
de pegamento se utiliza a las temperaturas recomendadas porque
no se puede confiar en la resistencia total de la unión si el montaje
y las temperaturas de curado son inferiores a 70 °F. Teniendo esto en cuenta,
Las temperaturas más altas acortan la vida útil debido a una
velocidad de curado más rápida, y los tiempos de montaje abierto y cerrado deben
acortarse.
El adhesivo epoxi es un producto de resina sintética de dos partes
que depende menos de la calidad de la unión y de la presión de apriete.
Sin embargo, muchos epoxis no han mostrado la durabilidad de las juntas
en presencia de humedad y temperaturas elevadas y
no se recomiendan para la unión estructural de aeronaves a menos que
cumplen las normas aceptables establecidas por la FAA en
AC 43.13-1, al que se ha hecho referencia anteriormente en este capítulo.
Definición de los términos utilizados en el proceso de encolado
- Adhesivo de contacto estrecho: un adhesivo que no rellena huecos
(por ejemplo, cola de resorcinol-formaldehído) adecuada para su uso
sólo en aquellas uniones en las que las superficies a unir puedan
de contacto estrecho por medio de un sistema adecuado de

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