Informe Final

UNIVERSIDAD PONTIFICIA BOLIVARIANA
FACULTAD DE INGENIERIA AERONÁUTICA
DISEÑO CONCEPTUAL DE AERONAVES

REPORTE DE AVANCE DEL PROYECTO
MARZO 24 DE 2014
MEDELLIN
PRESENTADO AL PROFESOR
Jorge Elías Montoya Vélez
PRESENTADO POR
Santiago Bedoya Velásquez
Juan Carlos Figueroa Valencia
Andrés Mesa Arango
Andrés Felipe Castro Gallego
Pablo Miguel Arboleda Usma
Jorge Andrés Salinas Suarez
Andrés Santiago Restrepo Aguirre
Esteban Franco Barbosa
Mario Andrés Ruiz Soto
Luis Felipe Gómez Arango
Gabriel Patiño
Sebastián Correa
Nahyr Amaya Guzman
CONTENIDOS
CONTENIDOS ................................................................................................................ 1
NOMENCLATURA .......................................................................................................... 3
INTRODUCCION ............................................................................................................ 4
MATRIZ DE REQUISITOS .............................................................................................. 5
ANÁLISIS DE MISIÓN .................................................................................................... 6
PRONÓSTICO DE MERCADO Y JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO ....................... 6
PERFIL DE MISIÓN ................................................................................................... 11
SELECCION DE CONFIGURACION INICIAL ............................................................... 12
DIMENSIONAMIENTO PRELIMINAR ........................................................................... 14
ESTIMACION DE PESO Y CARGA ALAR ................................................................ 14
RELACION W/P – W/S .............................................................................................. 15
ANALISIS DE SENSITIVIDAD ................................................................................... 17
DIMENSIONAMIENTO DEL ALA .................................................................................. 19
DIMENSIONAMIENTO DEL EMPENAJE ..................................................................... 21
ANALISIS ERGONOMICO Y DISTRIBUCION DE INTERIORES ................................. 24
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL ...................................................................... 30
SELECCIÓN DE MATERIALES................................................................................. 36
ILUSTRACIÓN ESTRUCTURAL DE LA AERONAVE ............................................... 42
ESQUEMA DE MATERIALES EMPLEADOS EN LA ESTRUCTURA ....................... 43
DIAGRAMA Vn-Vg ..................................................................................................... 44
ANÁLISIS DE CARGA DE LAS VIGAS DEL ALA ...................................................... 45
PESO Y BALANCE ....................................................................................................... 47
ANÁLISIS AERODINÁMICO ......................................................................................... 49
TREN DE ATERRIZAJE................................................................................................ 52
SUPERFICIES DE CONTROL ...................................................................................... 56
PLANTA MOTRIZ.......................................................................................................... 60
ANALISIS DE PERFORMANCE ................................................................................... 66
SISTEMA ELÉCTRICO DE LA AERONAVE ................................................................. 69
SISTEMAS DE AVIONICA Y NAVEGACION ................................................................ 75
SISTEMA HIDRÁULICO ............................................................................................... 76
1
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO........................................................................ 80
SISTEMA DE COMBUSTIBLE ...................................................................................... 82
ANÁLISIS DE COSTOS ................................................................................................ 85
CONFIGURACIÓN FINAL DE LA AERONAVE ............................................................ 87
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................. 89
2
NOMENCLATURA
AAA - Advanced Aircraft Analysis

AIAA - American Institute of Aeronautics and Astronautics
FAA – Federal Aviation Administration
KEAS – Knots Equivalent Air Speed
MTOW – Maximum Take-Off Weight
PAX – Capacidad de pasajeros
RFP – Request for Proposal
RPMs - Revenue per Miles
STD - Standard
3
INTRODUCCION
A partir de mediados de la década de 1990 los jets regionales (aviones turbofan con
capacidades alrededor de 50 pasajeros) comenzaron a desplazar a los aviones
turbohélice en las rutas regionales. En la actualidad los jets regionales con capacidad
desde los 35 pasajeros hasta los 90 pasajeros son empleados en muchas de las rutas
de las aerolíneas, mientras que es raro ver aviones turboprop realizando estos
trayectos. Esto se debe en parte a las características técnicas de los jets regionales
pues tienen una mayor velocidad de crucero y una altitud de crucero superior, también
en parte a la percepción pública de que los turboprop suelen ser incómodos y
anticuados. Sin embargo los aviones turboprop son más eficientes respecto al consumo
de combustible que los aviones turbofan [1], por lo que estos aviones parecen ser una
alternativa atractiva para los trayectos de corto alcance, tanto en términos de economía
de funcionamiento para la aerolínea debido al aumento de los precios del combustible
como en términos de impacto ambiental (emisiones, especialmente de CO2). Para la
mayoría de las rutas de corto alcance, el hecho que los aviones turboprop tengan una
velocidad de vuelo ligeramente inferior tiene muy poco impacto en el tiempo total del
bloque de las misiones.
Además, dado que la demanda de viajes continúa incrementándose, puede ocurrir que
la capacidad de los aeropuertos se convierta en una fuente importante de problemas
para un futuro próximo. En muchos aeropuertos, los aviones turbohélice siguen
procedimientos de salida y llegada diferentes que los aviones turbofan, incluso llegando
a emplear pistas diferentes. Por lo tanto, el uso de más turboprop podría permitir un
mayor rendimiento de pasajeros en los aeropuertos.
Este informe pretende mostrar el diseño del que puede ser el próximo avión de
pasajeros turboprop, cuya entrada a servicio puede ubicarse entre 2020 y 2022, que
reduciría considerablemente el impacto medioambiental de las operaciones aéreas y
mejorará la economía de las aerolíneas que decidan emplear este diseño. Este nuevo
avión tendrá un nivel de confort comparable (o tal vez superior) al de los aviones
regionales turbofan, lo que ayudaría a mitigar la pobre percepción de estas aeronaves
entre los pasajeros. En muchas de las rutas recorridas por los jets regionales, e incluso
los aviones más grandes de un solo pasillo, las distancias son lo suficientemente cortas
como para que una aeronave turboprop de nueva generación "más rápida" pueda tener
tiempos de vuelo casi equivalentes a los de un avión turbofan. En definitiva, se diseñó
un avión que permita a las aerolíneas ofrecer una experiencia de vuelo similar a la de
un turbofan, pero con la eficiencia económica y el impacto medioambiental de un
turboprop.
4
MATRIZ DE REQUISITOS
La Tabla 1 presenta los requisitos extraídos del RFP respecto al cual se va a realizar el
diseño.
DISMINUIR EL IMPACTO AMBIENTAL DE LAS

OPERACIONES, MEJORAR LOS COSTOS DE
MISIÓN OPERACIÓN, TENER UN NIVEL DE CONFORT
MEJOR O COMPARABLE CON LOS JETS
ACTUALES
CARGA PAGA 16875 LBS (225 LBS x PAX, 75 PAX)
1600 nmi COMO MAXIM,
400 nmi COMO MINIMO
RANGO CON EL 90% DE
CON FULL CARGA
CARGA
VELOCIDAD DE CRUCERO 0,62 ≤ MACH ≤ 0,68
ALTITUD CRUCERO 25000 ≤ ALTITUD (FT) ≤ 31000
HIGH HOT CONDITIONS
DISTANCIA DE DESPEGUE Y STD CONDITIONS:
(7800ft 85°F): ≤8000 ft
ATERRIZAJE ≤4500 ft CON MTOW
CON EL 80% DE MTOW
CONSUMO DE COMBUSTIBLE 65% MENOS DE LOS DE UN JET REGIONAL
MENOR AL DE LAS AERONAVES JET DE
TRANSPORTE REGIONAL Y MENOR QUE
AERONAVES TURBO-PROP ACTUALES CON
COSTOS
SIMILARES CONDICIONES, Y COSTOS DE
ADQUICISION DURANTE UN PERIODO DE 15
AÑOS CON UN PEDIDO DE 400 AERONAVES
PLANTA MOTRIZ TURBO - PROP
CONFORT
DESIGN DRIVERS ECONOMIA DE OPERACIÓN
EMISIÓNES DE GASES
Tabla 1. Requisitos de diseño para el proyecto, con base en las especificaciones del RFP de la AIAA [2].
5
ANÁLISIS DE MISIÓN
PRONÓSTICO DE MERCADO Y JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
Partiendo del requerimiento de que debe ser una aeronave comercial de pasajeros,
como primera aproximación, es importante conocer el comportamiento de la economía
propia del individuo que será el principal cliente del tipo de aviación en el que se
desempeñará la aeronave. Según los pronósticos de la FAA, es notable el efecto que
tiene en cada individuo las épocas de recesión a partir del año 2009, especialmente en
las economías norte americana y europea; sin embargo ubicados en un perspectiva
conservadora, se presentarán incrementos entre el 2% y el 3% anual en los ingresos
per cápita de la población americana lo cual se puede evidenciar en la Figura 1.
Figura 1. Proyección de los ingresos per cápita de la población americana 2013 – 2033.[3]
A nivel mundial se puede identificar el crecimiento de las regiones a través de los

índices del producto bruto interno, tal como lo muestra la Figura 2. Los datos permiten
inferir que para el año de entrada en operación de la aeronave en diseño las regiones
con mayor desarrollo serán Asia y América Latina.
6
Figura 2. Proyección del producto interno bruto por regiones para el periodo 2012 – 2033.[3]
En lo que respecta al comportamiento del flujo de pasajeros, la FAA ha realizado un

pronóstico para Estados Unidos y América Latina basado específicamente en 4
suposiciones: 1) No crecimiento en el número de sillas de los aviones de mediano y
largo alcance. 2) Retiro de aeronaves jet y turboprop con más de 20 años de operación
3) Aumento en la implementación de aeronaves de fuselaje ancho en las rutas de largo
alcance y 4) Incorporación de jet regionales con capacidad entre 70 y 90 pasajeros.
Según la FAA, se espera que haya un aumento gradual hasta el 2033 de

aproximadamente el 2.2% en la cantidad de usuarios de aviación regional al igual que
un aumento en los ingresos por milla volada (RPMs) debido a la implementación de
operaciones de bajo costo y tecnologías que permitan el ahorro de combustible. Dichos
fenómenos se pueden identificar en las Figuras 3 y 4.
Figura 3. Proyección del numero de pasajeros en los sectores regional y de largo alcance para el
periodo 2013 -2033.[3]
7
Figura 4. Proyección del ingreso por millas voladas en el mercado estadounidense para el periodo 2013
- 2033.[3]
En lo que respecta a la infraestructura de operación tales como aeródromos, radio

ayudas y centros de control, se pronostican ampliaciones en las principales ciudades
de países en crecimiento y remodelaciones en aeropuertos regionales sin que denoten
mayor transformación. Dicha información es de vital importancia a la hora de analizar
los requerimientos técnicos, pues si bien es cierto que se desea innovar en
configuraciones que brinden ventajas en el rendimiento de la aeronave también es
importante saber que muy posiblemente no van a haber grandes cambios en los
aeropuertos actuales por lo cual sería apropiado un diseño que se adapte a los
recursos hasta ahora existentes.
Teniendo identificado el entorno económico – físico y conociendo la posible futura

demanda, es apropiado indagar acerca de las tecnologías actuales y futuros diseños de
los demás fabricantes del mundo.
Los grandes fabricantes de aeronaves pronostican que la industria aeronáutica

experimentara un crecimiento sostenido durante los próximos años [1], lo que implicará
una necesidad de reorganizar la forma en que operan las aeronaves actualmente para
enfrentar el aumento de la demanda [4]. Varios de estos fabricantes afirman que el
crecimiento del transporte aéreo impulsara a las aerolíneas a llegar a nuevos destinos y
regiones a las cuales no tenían acceso previamente para conectarlas al resto del
mundo por medio de aeronaves con nuevas tecnologías y capaces de llegar a estos
lugares aislados actualmente [5]. Muchas de las aeronaves que entrarán al mercado a
cumplir con dicha función serán principalmente aeronaves regionales cuya misión será
llevar a estos nuevos pasajeros a puntos de conexión claves, desde los cuales se
integraran a una gran red de tráfico aéreo para llegar a cualquier parte del mundo en
poco tiempo[6]. Esta nueva red permitirá el desarrollo sostenido que se espera de la
industria aeronáutica, pero para ello se requiere un desarrollo importante en el sector
8
de las aeronaves regionales que conformaran la base de esta nueva estructura de
transporte.
Debido al crecimiento sostenido de la aviación comercial es necesario determinar cómo

evolucionar el sector de la aviación regional de la manera más eficiente posible, pues
este sector se convertirá en la base del sistema futuro de transporte. Para mitigar este
aumento en el número de aeronaves y controlar la contaminación que estas generaran
se debe analizar el mercado de la aviación regional, dentro del cual existen 2
clasificaciones importantes entre las aeronaves que operan actualmente: turboprop y
turbofan [5]. Entre estas dos clasificaciones se tiene la creencia que las aeronaves a
reacción son más modernas y eficientes, sin embargo esto no es necesariamente cierto
pues hoy en día existen aeronaves turboprop con grandes adelantos tecnológicos que
permiten lograr eficiencias mucho mayores que las de una aeronave a reacción. Dichos
adelantos permiten que una aeronave turboprop sea desde un 10% hasta un 50% más
eficiente que una aeronave a reacción dentro de la operación regional[1], lo que sugiere
que lo más lógico sería lograr introducir un mayor número de aeronaves turboprop a
este sector de la industria y retirar o reevaluar el tipo de servicio que deberían estar
prestando las aeronaves a reacción que operan hoy en día en este mercado.
El mercado actual de aeronaves turboprop presenta varios fabricantes que surten la

demanda de este tipo de vehículos, sin embargo se pueden destacar 2 aeronaves cuyo
éxito y demanda están muy por encima de aeronaves similares de otros fabricantes:
DASH 8-400 y ATR 72-600. Analizando el éxito obtenido por estas aeronaves se puede
observar que se debe principalmente a que gozan de un rango de operación
ligeramente superior, una capacidad de pasajeros superior y adecuada al creciente
mercado regional y una alta eficiencia de combustible. Estos factores indican que las
aeronaves turboprop que el mercado está solicitando en este momento apuntan a ser
aeronaves económicas y eficientes en su operación junto con un rango capaz de
cumplir misiones dentro de las distancias máximas entre las ciudades principales para
el tráfico aéreo y las terminales más alejadas respecto a estas. Teniendo en cuenta los
factores de éxito de los turboprop actuales y mirando hacia el futuro de la aviación en
los próximos años es posible resaltar la importancia de que los nuevos turboprop
tengan características de eficiencia de combustible equiparables o incluso mejores a
las aeronaves existentes conservando un costo de operación y adquisición bajo para
ser deseables por las aerolíneas que operan el sector regional. Es importante notar
también que el rango de las futuras aeronaves debería ser muy similar a los rangos
actuales, lo que se puede entender si se tiene en cuenta que las distancias de
operación del sector regional no se expanden, pues las terminales principales de tráfico
aéreo se encuentran a una distancia fija de los aeropuertos menos transitados y dentro
de rangos donde los aviones turboprop son más eficientes que sus contrapartes a
reacción; las cuales son mucho más eficientes para operación entre terminales
principales de tráfico aéreo que suelen estar separadas por distancias para las cuales
las aeronaves turboprop no serian tan eficientes, aun si se diseñaran para este tipo de
misiones.
9
Finalmente se puede afirmar que las aeronaves turboprop del futuro cercano deben ser
diseñadas para lograr mayores eficiencias, rangos similares y capacidades de carga
semejantes a las aeronaves exitosas actualmente pues estas exhiben que dichas
capacidades son las ideales para el transporte regional que conecta destinos remotos y
de menor volumen de pasajeros con puntos clave de la aviación comercial; donde se
hace necesario el uso de aeronaves de mayores capacidades para conectarse con
otros puntos clave de las nuevas redes de transporte aéreo que surgirán con el
desarrollo de la aviación en los años venideros. A manera de ilustrar las capacidades
de las aeronaves más relevantes para el análisis anterior se presentan en la Tabla 2 las
características más importantes de estas aeronaves.
Rango Potencia Rendimiento máximo Unidades

Aeronave PAX Planta motriz
[Km] [KW] continuo [escv] Vendidas
2× turboprop Pratt &
ATR 72-600 74 1650 4101 2619 678
Whitney PW127F
AVIC CHINA 2× turboprop Pratt &
60 1600 4101 2880 41
XIAN MA 60 Whitney PW127J
ILYUSHIN IL 2× turboprop Pratt &
64 1610 4101 2880 15
114-100 Whitney PW127H
DASH 8 2× turboprop Pratt &
78 2522 7531 5071 1018
Q400 Whitney PW150A
Tabla 2. Caracteristicas principales de las aeronaves similares al proyecto a diseñar.
10
PERFIL DE MISIÓN
Inicialmente se pretendía cumplir con los requisitos de la Tabla 1 y diseñar una

aeronave capaz de realizar un vuelo de 1600 nmi al 90% de su capacidad, sin embargo
este requisito se omitió debido a análisis presentados en la estimación de carga alar de
la aeronave, motivo por el cual se decidió enfocar el diseño exclusivamente a la misión
que más comúnmente operara la aeronave una vez entre en operación. En la Figura 5
se presenta el perfil de misión respecto al cual se va a realizar el diseño de la
aeronave, los cálculos de diseño posterior se realizaran asumiendo que esta será la
misión típica que operara la aeronave, considerada como la misión de diseño.
Figura 5. Perfil de operacion de la misión de diseño
11
SELECCION DE CONFIGURACION INICIAL
Teniendo en cuenta los requisitos presentados en la Tabla 1, se realiza una

investigación sobre las aeronaves que cumplen misiones semejantes para obtener una
base de aeronaves similares y determinar las características que estas tienen en
común. Esto permite analizar los parámetros que tienden a compartir las aeronaves
regionales, estudiar los posibles motivos por los cuales estos parámetros se repiten en
las aeronaves de este mercado y finalmente realizar unas primeras selecciones de la
posible configuración de la aeronave a diseñar basando algunos parámetros en las
aeronaves de mayor semejanza al diseño a desarrollar (Bombardier Dash 8 serie
Q400, ATR 72, Embraer 175). Con base en este primer análisis se toman como base
algunos parámetros de las aeronaves más relevantes y se realizan estimaciones
basadas en proyecciones a futuro de otros parámetros para llegar a determinar 3
posibles configuraciones de la aeronave a diseñar. Estas configuraciones iniciales se
bosquejan haciendo uso de herramientas de CAD y se muestran en la Figura 6.
2 3
1
Figura 6. Bocetos de las configuraciones propuestas inicialmente para el diseño.
Para realizar la selección de la configuración con la cual se va a avanzar el diseño se

propone una matriz de selección donde se pretende calificar la importancia de algunos
parámetros. En esta matriz se tienen en cuenta aspectos ingenieriles y puntos de vista
de personas ajenas al medio aeronáutico y que en un futuro podrían ser los usuarios de
la aeronave. Los resultados de esta matriz de selección se exponen en la Figura 7.
12
MATRIZ DE SELECCIÓN
opcion 1 convencional
opcion 2 cola en H
opcion 3 fuselaje Sutentador
OPCION 1 OPCION 2 OPCION 3

variables peso valor promedio valor promedio valor promedio
Ruido 8 4 4.57 7 8 4 4.57
Espacio 7 6 5.25 6 5.25 8 7
El avion le parece seguro 8 9.55 8 4 3.35 7.11 5.96
Legusta el Dirseño 6 7.77 6 6.56 5.06 6.88 5.31
innovacion 7 1 1 7 7 7 7
Economia Manto 8 8 8 5 5 7 7
PESO MAXIMO 44 TOTAL 1 32.82 TOTAL 2 33.66 TOTAL 3 36.84
Opcion 1 Opcion 2 Opcion 3 Opcion 1 Opcion 2 Opcion 3

El avion le parece seguro Le gusta el Diseño
Persona 1 9 6 8 Persona 1 10 6 4
9.56 4 7.11 7.78 6.56 6.89
Figura 7. Resultados de la matriz de selección con la cual se selecciona la configuracion inicial a partir
de las 3 configuraciones propuestas.
De esta matriz de selección se determina que la aeronave número 3, es la que obtiene

una mayor calificación con 36.84 sobre 44 puntos posibles. A los potenciales usuarios
les pareció más confiable montarse en una aeronave convencional que es la opción 1,
pero a su vez les parece un diseño innovador y confiable la opción 3. Esta aeronave
cuenta con la innovación de hacer uso de una cola en V que le permite eliminar una
superficie de control para reducir el peso, también se pretendió que la aeronave
contara con un fuselaje más ancho que le permitiría generar mayor sustentación, sin
embargo esta característica se omitió por razones que se expondrán en el análisis
ergonómico del diseño. Se parte de la configuración 3 para realizar el diseño del
turboprop regional del futuro.
13
DIMENSIONAMIENTO PRELIMINAR
ESTIMACION DE PESO Y CARGA ALAR
Siguiendo la metodología de diseño descrita en por Corke [7] y complementando con la

descrita por Roskam [8] para aeronaves turboprop se utilizaron hojas de cálculo en
Excel para estimar los pesos y cargas alares para las misiones de 400 nmi y 1600 nmi
manteniendo un perfil de misión similar al presentado en la Figura 5 Inicialmente se
realizaron los cálculos para estas misiones variando el número de pasajeros dentro de
los rangos permitidos por las especificaciones de diseño. Se encontraron
inconvenientes debido a valores de consumo específico demasiado altos para las
etapas de crucero y loiter. Estos valores fueron obtenidos de Roskam [8] donde se
presentan valores tomados estadísticamente de motores del siglo pasado que son
menos eficientes, debido a que la última edición del libro es relativamente antigua. Sin
embargo, como el proyecto está planeado para ser un desarrollo a futuro dispuesto
para la década del 2020 se utilizaron valores más eficientes para optimizar los pesos
de la aeronave y reflejar los adelantos tecnológicos futuros.
Posteriormente se paso a calcular la carga y área alar necesaria para cumplir los
requisitos de diseño teniendo en cuenta ambas misiones. Primero se utilizo la hoja de
cálculo planteada en la metodología de Corke, la cual se modificó para poder modelar
adecuadamente el comportamiento de una aeronave turboprop, ya que originalmente
estaba planteada para modelar el comportamiento de una aeronave turbo jet. Para
realizar las modificaciones pertinentes se recurrió a la metodología de Roskam y
combinando ambos métodos de diseño se logró obtener una hoja de cálculo capaz de
estimar adecuadamente las características de la aeronave a diseñar. Se procedió a
verificar que la hoja de cálculo arrojara valores lógicos, por lo cual se decidió
comprobar con datos de aeronaves similares como el Q400. Durante la verificación se
evidenció que las ecuaciones presentaban valores aproximados a los datos reales de la
aeronave, teniendo en cuenta que se debieron estimar muchos de los parámetros de la
configuración real de la aeronave pues estos no se encuentran a disposición del
público por motivos internos del fabricante. Teniendo los valores estimados de peso
para las misiones de 1600 nmi y 400 nmi se procedió a introducirlos en la hoja de
cálculo corregida y verificar que los valores obtenidos estuviesen dentro de los rangos
determinados por el RFP. Sin embargo los datos estimados para la misión de 1600 nmi
no cumplían con los requisitos de pistas de despegue y aterrizaje especificados por el
RFP. Con base en la comparación realizada y los cálculos refinados se determinó
descartar los datos para la misión de 1600 nmi y diseñar para la misión de 400 nmi, la
cual cumplía con los requisitos de pista de despegue y aterrizaje especificados en el
RFP.
Basando los cálculos en la misión de diseño de 400 nmi y mediante un proceso

iterativo se obtuvieron los valores mostrados en la Tabla 3. Adicionalmente se
obtuvieron los pesos estimados después de cada etapa de vuelo descrita en el perfil de
operación de la aeronave (ver Figura 5), los cuales se presentan en la Tabla 4. Por
último se obtuvieron los valores de la Tabla 5 también para la misión de 400 nmi.
14
MTOW [lbs] 53502.41
Peso total de combustible [lbs] 8118.61
Peso Vacio requerido [lbs] 28891.3
Tabla 3. Valores estimados de MTOW, peso de combustible y peso vacio de la aeronave a diseñar.
Etapa de vuelo Peso [lbs]

Peso al despegue 53502.41
Encendido y despegue 52164.85
Ascenso y aceleración a crucero 50745.97
Crucero a destino 49688.43
Loiter 49103.75
Ascenso y aceleración a crucero alterno 47768.13
Crucero a destino alterno 47018.82
Aterrizaje 45843.35
Tabla 4. Pesos estimados despues de la respectiva etapa de vuelo descrita en el perfil de la misión de
diseño.
Distancia de Despegue [ft] 3712.07428

Distancia de Aterrizaje [ft] 4484.724823
Área alar optima para crucero [ft2] 436.51549
Área alar requerida [ft2] 550
Tabla 5. Valores resultantes del analisis de carga alar para la misión de diseño.
Para verificar los cálculos realizados en las hojas de cálculo se empleo el programa
AAA versión 2.5 de DAR corporation, el cual se basa en la metodología planteada por
Roskam, para recalcular los valores de las misiones descritas anteriormente. Esto
permitió verificar que las correcciones realizadas a las hojas de cálculo y los valores a
los que se llegan mediante estas son confiables para ser usados como base en el
diseño, ya que los resultados que arroja el programa se acercan considerablemente a
las estimaciones obtenidas previamente.
RELACION W/P – W/S
Además de utilizar el programa AAA para la verificación de datos, también se empleo

para obtener la Figura 8, en la cual se presenta una relación entre la relación peso-
potencia y la carga alar requerida para cumplir la misión. Analizando esta gráfica se
puede apreciar que se tienen un número importante de restricciones sobre la carga alar
que puede tener la aeronave para poder llevar a cabo la misión de despegue. Estas
restricciones generan un área dentro de la cual se deben ubicar la carga alar y la
relación peso-potencia de la aeronave en todas sus etapas de vuelo y principalmente
en la etapa de despegue. Idealmente se busca que la relación peso-potencia sea lo
más grande posible ya que esto permite operar la aeronave con una menor potencia
instalada, es decir con unos motores más pequeños, livianos y que consumen menos
combustible para operar. Respecto a la carga alar se busca que su valor sea el mayor
posible para reducir el área alar que requiere la aeronave y así disminuir el arrastre
15
parasito que genera el ala, permitiendo a la aeronave ser más eficiente y operar con
menores requisitos de potencia para vencer el arrastre generado. Teniendo en cuenta
estas consideraciones y observando nuevamente la Figura 8 se puede apreciar que el
máximo valor para la relación peso-potencia permitido por las restricciones impuestas
sobre el diseño es de aproximadamente 10 lb/hp, así como el valor de carga alar
máximo se encuentra cercano a los 101 lb/ft2. Logrando mantener estos valores en las
próximas etapas de diseño se asegura que la aeronave podrá cumplir con la misión de
diseño y se optimizará para requerir motores más pequeños y lograr un desempeño
más eficiente en las demás etapas de vuelo.
Figura 8. Gráfica de acople entre la relacion peso-potencia y la carga alar de la aeronave.
16
ANALISIS DE SENSITIVIDAD
Wf M0.62 75 pax Wf M0.65 75 pax Wf M0.68 75 pax
14.000,00
13.500,00
13.000,00
12.500,00
12.000,00
11.500,00
11.000,00
Wf [lb]
10.500,00
10.000,00
9.500,00
9.000,00
8.500,00
8.000,00
7.500,00
300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600
Rango [nmi]
Figura 9. Analisis de sensitividad del peso de combustible respecto a una variacion del Mach de crucero
y un numero constante de pasajeros.
Wf M0,65 73 PAX Wf M0,65 75 PAX Wf M0,65 77 PAX
14.000,00
13.500,00
13.000,00
12.500,00
12.000,00
11.500,00
11.000,00
Wf [lb]
10.500,00
10.000,00
9.500,00
9.000,00
8.500,00
8.000,00
7.500,00
300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600
Rango [nmi]
Figura 10. Analisis de sensitividad del peso de combustible respecto a una variacion en el numero de
pasajeros y un numero constante Mach de crucero.
17
En la Figura 9 se presenta la variación del peso total de combustible requerido en
función del número de Mach de crucero para diferentes valores de rango de operación,
mientras que en la Figura 10 se presenta la variación del peso total de combustible
requerido en función del número de pasajeros, también para diferentes valores de
rango de operación. Estas graficas permiten observar como el peso total de
combustible aumenta considerablemente conforme se incrementan el rango de
operación, el número de Mach de crucero y el número de pasajeros. Esto sugiere que
la aeronave debería ser mucho más grande si se diseñara para operar con valores
mayores de los parámetros mencionados anteriormente. Analizando de cerca los
incrementos que ocasiona cada parámetro sobre el incremento total del peso de
combustible se determinó que genera un mayor impacto el aumentar el número de
pasajeros que el match de crucero para un mismo rango de operación, esto significa
que no es recomendable aumentar el número de pasajeros hasta los límites que
permiten los requisitos de diseño pues esto impondría un aumento de peso de
aproximadamente 200 libras de combustible que no necesariamente se verían
representadas como una ganancia apreciable en la operación de la aeronave.
Adicionalmente y a pesar de ser menos el incremento que impone un aumento leve del
numero de Mach de crucero, sigue siendo una penalización de peso importante que no
supone un aumento en la productividad del avión en operación. Esto permite concluir
que llevar el diseño hasta los valores límites de pasajeros y Mach de crucero no es tan
productivo como intuitivamente se podría esperar, por estos motivos se decide basar el
diseño en delante de la aeronave en los valores intermedios de los rangos permitidos
por el RFP y expresados en la Tabla 1. Se define entonces realizar los cálculos para un
número de pasajeros de 75 y para un Mach de crucero de 0.65.
Las graficas de sensibilidad no solo permitieron determinar la cantidad de pasajeros y

la velocidad de crucero de la aeronave con base en el incremento de su peso y
tamaño, también corroboran la decisión tomada de abandonar el diseño para la misión
de 1600 nmi, ya que claramente se puede apreciar que el impacto que tiene el aumento
del rango sobre el aumento en peso de combustible es mucho más pronunciado que el
que suponen los aumentos en los demás parámetros. Este aumento pronunciado del
peso de la aeronave supone una gran dificultad de diseño y un sobredimensionamiento
de la estructura de la aeronave que reduciría la eficiencia que podría llegar a tener la
aeronave en la operación de su misión principal de diseño si se diseñara expresamente
para cumplir con los requisitos de esta misión. Para evitar comprometer la eficiencia de
la aeronave durante la misión de diseño, en la cual operaria la mayor parte de su vida
útil, se comprueba que descartar los requisitos para la misión de 1600 nmi (la cual
realizará en menor medida que la misión de diseño) se justifica en aras de desarrollar
un diseño enfocado a la misión de mayor importancia en un futuro según se presentó
en la proyección de mercado y análisis de misión.
18
DIMENSIONAMIENTO DEL ALA
Teniendo la estimación de la carga alar requerida, se procede a establecer los

parámetros geométricos de la vista en planta del ala para lo cual se sigue la
metodología propuesta por Corke [7] utilizando hojas de cálculo para la implementación
de modelos de calculo que permiten dimensionar la vista en planta del ala y
posteriormente se corroboran los cálculos realizados utilizando el programa AAA que
se basa en las teorías propuestas por Roskam [8].
M 0.65
S [ft2] 550
AR 14.2
Tabla 6. Parametros iniciales necesarios para el dimensionamiento del ala.
En la Tabla 6 se presentan los valores con los que se contaba para iniciar el proceso
de diseño del ala, para proseguir se requirió definir el taperado del ala para y la relación
espesor a cuerda (t/c) aproximada poder determinar los demás parámetros
geométricos de la misma. Para la selección del taperado se emplearon las hojas de
cálculo de Corke para establecer la vista en planta del ala con el área necesaria para
cumplir con los parámetros de operación de la aeronave. Dicha configuración del ala
fue aceptada debido a que es fácil de fabricar, lo cual afecta directamente el costo de
manufactura y operación de la aeronave pues un ala elíptica no es la más viable en
cuanto a facilidad y rentabilidad en construcción y operación a pesar de que tener una
mayor eficiencia aerodinámica. Otra razón por la cual se aceptó la configuración
obtenida con las hojas de cálculo fue debido a que la relación de taperado que arrojaba
como resultado permite tener una distribución de sustentación a lo largo de la
envergadura casi elíptica, lo que reduce la concentración de esfuerzos en la parte
central del ala (lo que también reduce el tamaño necesario de esta sección) y
disminuye considerablemente la sustentación en las puntas, reduciendo también la
vorticidad generada en estas secciones, lo que minimiza el valor total del arrastre
inducido.
Para la selección de la relación t/c se emplearon los datos obtenidos de la Figura 8 en

conjunto con el estudio de aeronaves turboprop existentes de alta velocidad para
establecer dos condiciones importantes que dieron origen a la selección de los perfiles
y del twist aerodinámico para el diseño del ala. La primera fue la condición de crucero,
dónde se busca operar en el punto más eficiente de la aeronave, una forma de lograr
esto es reducir el arrastre inducido por lo que se decidió emplear -además del
taperado- un perfil en las puntas que genere la sustentación necesaria para generar un
perfil de sustentación lo más elíptico posible. La segunda condición de operación que
se consideró fue la fase de aproximación ya que por el tipo de operación de la
aeronave se pronostican velocidades de aproximación muy bajas con el fin de hacer
viable la operación en pistas cortas; por tal motivo se determinó emplear twist
aerodinámico en el ala para brindar un factor de seguridad a la maniobrabilidad de la
aeronave a velocidades bajas, ya que el perfil empleado en la punta posee
características de perdida diferentes al perfil de la raíz. Esto permite asegurar que en
19
caso de presentarse una pérdida la última parte del ala en la que el flujo se separa sea
en donde se encuentran los alerones para preservar la maniobrabilidad de la aeronave.
Se define entonces que la raíz del ala contará con el perfil del ATR 72 debido a su
buena eficiencia y amplio uso en la familia ATR como un perfil eficiente para misiones
regionales, mientras que la punta del ala utilizará un perfil NACA 23012 que ha sido
probado como un perfil confiable y con buenas características de perdida para
mantener el control de la aeronave a bajas velocidades.
Habiendo definido los parámetros iniciales necesarios para realizar los cálculos se
emplearon hojas de cálculo para obtener la vista en planta que se muestra en la Figura
11 así como los demás parámetros geométricos definidos en la Tabla 7 y Tabla 8.
Figura 11. Vista en planta del ala obtenida tras el refinamiento de los calculos utilizando las
metodologias de Corke y Roskam.
t/c 0.135
0.44
b [ft] 88.34
Cr [ft] 8.65
Ct [ft] 3.80
m.a.c. [ft] 6.54
Tabla 7. Parametros geometricos obtenidos para el ala de la aeronave a diseñar.
Sweep Angles
x/c x/c (deg)
LE 0.00 4.4
1/4C 0.25 2.8
a.c 0.27 2.7
(t/c)max 0.15 3.5
TE 1.00 -1.9
Tabla 8. angulos de aflechamiento del ala en difrentes puntos de la cuerda.
20
DIMENSIONAMIENTO DEL EMPENAJE
Un empenaje en V está diseñado para reducir el área superficial mediante la

combinación de las superficies de cola vertical y horizontal. El control en este caso es a
través de "ruddervators", para los cuales se requiere coordinación entre las superficies
de control mediante una computadora a bordo de la aeronave; hoy en día estas
computadoras son de fácil acceso y no representan un impedimento severo sobre el
desarrollo del proyecto. Una de las aeronaves del futuro que implementara esta
configuración de cola en V será el V-280 (ver Figura 12) fabricado por la empresa BELL
helicopter y su primer vuelo se espera que sea en el 2017. El tener este tipo de cola
reduce la cantidad de superficies enfrentadas al flujo, por consiguiente reduciría el
arrastre y se eliminaría peso, el cual podría ser utilizado para llevar más carga paga.
Figura 12. Bell Helicopter V-208.1
Para un diseño de cola en V el área debe ser equivalente a la combinación de la

superficie horizontal y vertical de un diseño de cola convencional. El Angulo ideal entre
el plano horizontal y las superficies debe ser cercano a 45 grados. Empleando los
modelos de cálculo para hallar áreas y volúmenes del empenaje propuestos por
Roskam y calculando el área equivalente de un estabilizador vertical se obtiene que el
área del estabilizador vertical sería equivalente a 𝑆𝑉𝑇 = 79.515 𝑓𝑡 2 . El área equivalente
del estabilizador horizontal se define como 𝑆𝐻𝑇 = 65.42 𝑓𝑡 2 . Calculando ángulo diedro
positivo de la cola en V a partir de las áreas equivalentes se obtiene ∝= 47.79°.
Para obtener el área final de la cola en V el libro de Roskam sugiere sumar las dos
áreas del estabilizador horizontal y vertical anteriormente calculadas.
𝑆𝐻𝑇 + 𝑆𝑉𝑇 = 139.648 𝑓𝑡 2
1 Imagen obtenida de: Ref.images.gizmag.com/inline/bell-v-280-valor-tiltrotor-0.jpg
21
Se selecciona una AR = 4 y un λ= 0.6 para la cola en V basados en la información que
ofrece Roskam sobre los valores e intervalos típicos de los parámetros geométricos del
empenaje para diferentes tipos de aeronaves. Con base en los datos seleccionados se
determina la envergadura del empenaje 𝑏 = 23.63 𝑓𝑡. Esta envergadura se divide por
dos (para las dos superficies de la cola en V) y se saca la proyección de esta longitud a
un plano de 47.79º con respecto al plano horizontal, este es el diedro que tendrá la cola
en V como se puede apreciar en la Figura 13.
Figura 13. Vista frontal del empenaje.
Posteriormente se calculan las cuerdas en la raíz y en la punta de las superficies del

empenaje, obteniendo los siguientes valores:
𝐶𝑟 = 7.38 𝑓𝑡 𝐶𝑡 = 4.43 𝑓𝑡
El ángulo de aflechamiento de la cola en V se determina a partir de la Tabla 9, donde

se muestra una tabla que clasifica los estabilizadores verticales de varias aeronaves y
se saca nuevamente un promedio para las aeronaves más similares a la del diseño en
desarrollo; el ángulo de aflechamiento es de 32º.
Tabla 9. Tabla de características de estabilizadores verticales. [9]
22
Para la selección del perfil del empenaje se busca que sea simétrico, ya que si tiene
algún tipo de curvatura, este causara una sustentación indeseada en el momento de
hacer un control aerodinámico con los "ruddervators", además este movimiento genera
varias fuerzas aerodinámicas indeseables de difícil control y a esto se le sumaria la
variación de sustentación del perfil por su curvatura. Además de esto el perfil
aerodinámico debe tener un espesor relativamente grueso, para que en el momento de
diseñar la estructura de la cola, este pueda contener las vigas que le darán una buena
rigidez a la estructura. Los perfiles simétricos más comunes son los NACA 00XX, pero
estos perfiles son muy antiguos e ineficientes a altas velocidades, por tal motivo y
basados en la Tabla 9, se seleccionó el de la aeronave C130, el NACA 64A-015 (ver
Figura 14), el cual es un perfil más moderno y eficiente a alta velocidad. En la Figura 15
se puede apreciar el esquema final del empenaje diseñado con las consideraciones
anteriores.
Figura 14. Perfil simétrico NACA 64A-015.2
Figura 15. Esquema final del empenaje.
2
Imagen obtenida de http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=n64015a-il
23
ANALISIS ERGONOMICO Y DISTRIBUCION DE INTERIORES
En la actualidad la comodidad de los asientos para un viaje placentero de los pasajeros

se ha convertido en una de las prioridades, pero las sillas en los aviones son cada vez
más angostas, pequeñas y cercanas. Las grandes aerolíneas están sacando las
antiguas sillas abultadas y las están reemplazando con modelos más delgados, que
ocupan menos espacio. Se busca con estos cambios lograr transportar más pasajeros
y consumir menos combustible reduciendo el peso de la aeronave[10]. Todo el análisis
de la sección trasversal de una aeronave, es decir el dimensionamiento de las sillas,
pasillos, porta brazos, porta maletas y demás es de vital importancia para el
dimensionamiento posterior del fuselaje debido a que el ancho y el largo del mismo
dependen directamente de los espacios necesarios para acomodar los pasajeros, la
carga y las diferentes secciones que requiere la aeronave para ofrecer un servicio
confortable a los pasajeros como los baños y cocinetas.
Se procede a dimensionar la sección transversal de la aeronave para establecer el

diámetro requerido que debe tener el fuselaje. Realizando una búsqueda de los
interiores de aeronaves similares, estableciendo semejanzas y determinando los
motivos de relevancia por los cuales los fabricantes llegan a estas semejanzas se
concluye que el fuselaje planteado inicialmente no es viable. Se determina utilizar un
fuselaje circular ya que contar con un mayor ancho en el que se podrían incorporar seis
sillas ocasionaría que el avión fuera más corto, lo cual generaría problemas de
estabilidad longitudinal debido a una mala relación largo-alto como se analiza en el
capítulo de análisis de estabilidad del diseño. Se propuso la solución de utilizar filas de
5 sillas más anchas y se estudio la posibilidad de usar el espacio sobrante para alojar
carga pero se determinó que se podían presentar problemas de peso y balance.
Debido a esto se descartó el uso del fuselaje ancho y se modificó la configuración
inicial seleccionada.
24
Figura 16. Dimensiones de la seccion transversal de la cabina de pasajeros, cotas en metros.
En la Figura 16 se presentan las medidas definidas con base en análisis de

configuraciones de aeronaves similares y teniendo en cuenta la comodidad y los
avances tecnológicos que se proyectan en la manufactura de sillas y acomodaciones
de pasajeros para el periodo en que entrará a operar la aeronave. Se encontró que la
mayoría de sillas utilizadas tienen un rango entre 40 y 45 cm ya que estadísticamente
este es el ancho promedio de un pasajero típico. Se decide implementar sillas con un
ancho de 45 cm buscando la comodidad de los pasajeros, ya que en la actualidad los
aviones de prestaciones similares manejan un ancho de silla inferior a 44 cm buscando
reducir peso y dimensiones pero comprometiendo la comodidad del pasajero.
Adicionalmente se busca mantener un bajo costo para cumplir con los requisitos
principales de diseño, motivo por el cual no se busca incrementar demasiado la medida
del ancho de las sillas pues el rango de operación no exige mayores niveles de confort
y porque incrementar mas el ancho aumentaría el diámetro trasversal, incrementando
el tamaño del fuselaje innecesariamente.
Seguidamente se determinó que el ancho del pasillo seria de 46 cm para mantener el

fuselaje dentro de las dimensiones estándar de la mayoría de aeronaves que se
encuentran en el mercado y también porque este ancho de pasillo es ideal para que
una persona camine de frente y permitir que dos personas se crucen de espalda. Otro
factor por el cual se seleccionó este valor es para que el ancho del pasillo sea
ligeramente mayor al del carro de catering (por seguridad en casos de turbulencia o
incidentes en vuelo), el cual se suele fabricar con un ancho menor a 45 cm. Del pasillo
también se determinó que tendría 190 cm altura, buscando una comodidad adecuada
al momento de abordar y desembarcar para permitir un fácil desplazamiento de los
25
pasajeros. Esta medida se tomó con base en aeronaves existentes de las mismas
características, teniendo en cuenta que estas fueron construidas para una estatura
promedio del pasajero típico.
Respecto al porta-brazos se seleccionó un ancho de 5.1 cm con base en aeronaves de

la actualidad que buscan un balance entre la comodidad y espacio suficiente para el
brazo del pasajero, procurando ser moderado para minimizar el ancho total y las
desventajas que esto traería. Los aviones de características semejantes estandarizan
esta medida desde su fabricación, permitiendo una variación de 4,8 a 5,2 cm. Pasando
a la altura de la silla se llego a la conclusión que esta debía ser de 30 cm para una
mejor comodidad de los pasajeros, procurando que estos mantengan una postura
adecuada al sentarse en la silla y aumentar ligeramente el confort durante el vuelo, ya
que se determinó que en aeronaves similares esta medida es ligeramente menor, lo
que compromete la comodidad del usuario a lo largo del trayecto. Finalmente se
seleccionó un valor de 65 cm de distancia entre porta maletas ya que esta distancia
garantiza la comodidad del pasajero al tratar de introducir el equipaje en el
compartimiento superior (porta maletas), teniendo en cuenta que la persona pueda
abrir, introducir, y cerrar este compartimento sin incurrir en una mala postura ni
incomodar a las persona adyacentes.
Se procede a realizar un análisis detallado de las medidas de las cocinetas, las sillas,
las entradas, las salidas, los baños y los compartimentos de equipajes, buscando
seleccionar las dimensiones de estos elementos teniendo como criterio las directrices
principales de diseño o design drivers del proyecto.
Paso entre sillas: Para las aeronaves de corto rango la distancia entre sillas suele ser
más reducida que la de aeronaves de largo alcance, contando con un rango de 30 a 32
pulgadas. Para este diseño se consideró que 30 in (0,726 m) es adecuado para proveer
confort a los pasajeros y evitar que el fuselaje sea demasiado largo. Habiendo definido
el paso entre las sillas, conociendo el número de pasajeros y según el esquema de
sección transversal se define que la aeronave contará con 19 filas de 4 asientos (a
excepción de la primera fila que cuenta con 3 sillas) para pasajeros como se muestra
en la Figura 20, por lo que la longitud requerida del fuselaje donde estarán ubicados los
pasajeros es de 14,478 m. Se aproxima esta distancia a 15 m para tener en cuenta el
espacio que deben tener los pasajeros sentados en la primera fila. Cabe resaltar que
debido al tipo de misión y los requisitos de operación de la aeronave se define que la
sección de pasajeros no tendrá subdivisiones de primera clase y clase económica (ver
Figura 17); toda la aeronave se diseñará para ser clase económica. [11]
26
Figura 17. Distribución del interior de la aeronave.
Cocinetas: se encontrarán ubicadas en la parte trasera de la aeronave con el fin de

tener una mejor distribución del espacio disponible en cabina. Se determinó un
volumen total de 14 m3 para las cocinetas con el fin de cumplir con los requisitos de
espacio necesarios para atender a los pasajeros durante el vuelo y teniendo en cuenta
que el valor seleccionado esta cercano al promedio del volumen de estos elementos
para aeronaves similares [8]. Con base en estas consideraciones se define que las
dimensiones de la vista en planta de la cocineta serán de 23 x 20 in (0.5842m x 0.508
m), lo cual provee el espacio suficiente para almacenar el carro de catering y los demás
elementos necesarios para el servicio en vuelo.
Baños: para aeronaves regionales con un rango como el requerido solo es necesario
tener un baño pequeño ya que el tiempo de vuelo no requiere un servicio de baños
mayor, a diferencia de los vuelos de largo alcance donde sus rangos y tiempos de
vuelo son mucho más prolongados. Se definió entonces ubicar el baño en la parte
trasera de la aeronave al lado de la cocineta y se estableció que contara con unas
dimensiones de 41 x 30 in (1.0414 m x 0.762 m).
Entrada de acceso: la puerta de acceso de pasajeros debe cumplir con los

requerimientos establecidos por la FAA [12] que determinan el número de puertas de
acceso, puertas de servicio y puertas de emergencia en función de la cantidad de
pasajeros que transporte la aeronave. Para el caso particular de este estudio se tienen
75 pasajeros, para lo que la norma establece 1 puerta de acceso, pero por confort y
seguridad se adecuará una puerta adicional de acceso (ver Figura 18). La FAA en la
FAR 25 plantea unas dimensiones mínimas para las puertas de 6 x 3 ft (1.8288 x
0.9144 m) que deben tenerse en cuenta para el diseño de las mismas. (2)
27
Figura 18. Puertas de acceso delantera y trasera.
Figura 19. Puertas de servicio delantera y puerta de emergencia en la parte de atrás.
Salida de emergencia: las regulaciones de la FAA [12] en la FAR 25 sobre los

requisitos mínimos según los el número de pasajeros, establece que para un rango de
60-79 pasajeros es necesario que la aeronave cuente como mínimo con una puerta de
tipo 1. Para las necesidades del proyecto se tomó la decisión de implementar ambas
puertas (ver Figura 19) con las dimensiones mínimas reglamentadas: 24 in de ancho,
48 in de alto y 8 in radio de las esquinas (0.6096 m 1,2192m 0,2032 m).
Las anteriores consideraciones se pueden ver representadas en el esquema del mapa

de sillas presentado en la Figura 20 y en el dimensionamiento mostrado en la Figura
21.
Figura 20. Mapa de sillas y distribucion de espacios de la aeronave.
EE: salida de emergencia B: compartimento de carga

SD: puerta de servicio G: cocineta
PE: entrada de pasajeros W: baño
28
Figura 21. Dimensionamiento de la seccion del fuselaje.
Compartimentos de maletas: estos se limitan a las condiciones del operador, ya que

este es quien decide las dimensiones de las maletas de mano que pueden llevar los
pasajeros en vuelo, sin embargo se hizo un promedio de lo permitido por las aerolíneas
y se concluyo que las medidas para las maletas generalmente son 20 cm * 30 cm * 50
cm. Se propone utilizar un compartimento estándar para las albergar la maleta
promedio de un pasajero típico para vuelos cortos. Este compartimento estándar se
muestra en la Figura 22, sin embargo se deja a libertad del operador la selección de las
dimensiones finales del mismo para cumplir con sus requisitos de misión.
Figura 22. Vista de la seccion transversal de los compartimentos de maletas en cabina. [8]
29
DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL
Para el dimensionamiento de la sección de la cabina de pasajeros se requiere

establecer el diámetro del fuselaje con base en el análisis y dimensiones especificadas
en la sección de ergonomía, donde se muestran las dimensiones internas para una
buena acomodación y comodidad de los pasajeros dentro de la aeronave (véase la
Figura 23).
Figura 23. Esquema de la sección transversal del fuselaje, cotas en metros.
De acuerdo a estas dimensiones se elabora un modelo con el cual se empieza a

diseñar la sección transversal del fuselaje (ver Figura 24), De acuerdo al diámetro
obtenido, se procede a calcular el espesor o frame depth de acuerdo a la metodología
de Roskam [8].
𝐹𝑟𝑎𝑚𝑒 𝐷𝑒𝑝𝑡ℎ = 0,08 𝑚
30
Figura 24. Diseño preliminar de la sección transversal de la cabina de pasajeros, cotas en metros.
El frame o formador tiene 0,08 m de espesor, ésta es una estimación preliminar de

acuerdo a la cúpula de la sección de pasajeros basada en el análisis ergonómico.
Teniendo en cuenta que esta cúpula no es uniformemente circular, se procede a
inscribirla dentro de un circulo, con el fin de obtener un fuselaje circular más
aerodinámico, obteniendo así la geometría final del fuselaje mostrada en la Figura 25.
Figura 25. Diámetro final para el diseño del fuselaje, cotas en metros.
De esta manera se tiene la sección transversal del fuselaje con un diámetro exterior de
2,89 m y con una sección interior que mantiene intactos los requerimientos de espacio
ergonómicos. Posterior a esto, se realizó una extrusión de 20 m con la sección
transversal obtenida, esto con base en los datos arrojados por el análisis ergonómico
(ver Figura 26).
31
Figura 26. Sección tubular del fuselaje.
Para la sección de la nariz se realizó el diseño teniendo en cuenta diferentes tipos de

aviones ya existentes, con el fin de aplicar algunas mejoras y definir modificaciones que
permitieran obtener una sección de cabina más óptima y con un tipo de forma que
facilite la identificación de la aeronave desde afuera. Algunos de los aviones que se
tomaron en cuenta para tener una aproximación de la cabina a implementar fueron el
Boeing 737, ATR 42, ATR 72, Dornier 328, Fokker 28, entre otros. Por lo tanto, se
podría decir que el diseño de la sección de cabina fue realizado por medio de datos
estadísticos obtenidos a partir de diferentes aeronaves. La sección de nariz final
obtenida a partir de todos estos diseños se puede ver en la Figura 27.
Figura 27. Sección de cabina final, vista en perspectiva.
Para la sección de la cola se tomó en cuenta la metodología planteada por Roskam

para extraer algunas normas, consideraciones y restricciones que garantizan tener una
superficie más óptima. La primera consideración es que, viendo el fuselaje desde una
vista superior, no se debe tener un ángulo mayor a 12° en la inclinación del cono que
se forma al final del fuselaje [8]. Esto se puede apreciar en la Figura 28.
32
Figura 28. Sección de cola en vista superior con ángulo menor a 12°.
La segunda consideración para el diseño de la sección de cola es el ángulo de salida
visto desde una vista lateral del avión, la cual dice que para un diseño más óptimo, este
ángulo de salida no debe ser mayor de 24° (Ver Figura 29).
Figura 29. Sección de cola en vista lateral con un ángulo menor a 24°.
Para el diseño en desarrollo se tuvo en cuenta que entre menor sea este ángulo, mejor
rendimiento se obtendría, porque se contaría con un menor cambio en la superficie del
fuselaje y por lo tanto unas condiciones aerodinámicas más limpias al no tener cambios
muy bruscos en dicha superficie. De esta manera, se tuvo en cuenta también el largo
total del fuselaje y las medidas del largo de la cabina de pasajeros, las cuales se
debían conservar para garantizar la comodidad y la capacidad total de los mismos en el
avión, es decir, la capacidad en número de pasajeros transportados. Finalmente se
obtuvo la configuración de diseño mostrada en la Figura 30, donde se puede ver una
terminación del fuselaje más limpia y con un ángulo adecuado dentro de las
consideraciones del libro de Roskam.
33
Figura 30. Diseño final de la sección de cola.
Una vez obtenidas las tres secciones que forman el fuselaje: la nariz, la sección central
y la cola, se procede a hacer un diseño en el que se integran estas tres secciones
obteniendo así una sola sección compuesta por una sola pieza que forma el fuselaje
completo, esto con el fin de tener una mayor optimización a la hora de realizar los
cálculos en las simulaciones. En la Figura 31, se puede observar el diseño final del
fuselaje integrado en una sola pieza.
Figura 31. Vista completa de todo el fuselaje.
Finalmente se debe analizar la visibilidad del piloto desde la cabina de mando

empleando la cabina diseñada anteriormente para realizar una distribución de planos
perpendiculares a la horizontal con una separación de 5° entre cada uno sobre el eje
azimut o eje horizontal de la vista del piloto. De esta manera se hizo un barrido
completo sobre todas las ventanas de la aeronave con la distribución de los planos
verticales sacando así la intersección de éstos con los bordes de las ventanas.
Posteriormente se procedió a medir los ángulos que se proyectaban desde el foco de
visión del piloto hasta los puntos de intersección, con respecto a la horizontal.
34
Finalmente, después de realizar la medición de cada uno de los ángulos de
intersección entre cada plano vertical proyectado y los bordes de las ventanas, se
procede a realizar una gráfica con estos datos y se obtiene así las curvas de visión que
se observan en la Figura 32.
Figura 32. Gráfica de la visibilidad del piloto.
35
SELECCIÓN DE MATERIALES
Durante las últimas décadas, la industria aeronáutica se ha destacado por su

capacidad para el desarrollo y fabricación de elementos estructurales construidos con
materiales compuestos avanzados [13]. Actualmente en todo el mundo se ha
incrementado el uso de estos materiales en la estructura del avión, alcanzando así un
50% en toda la aeronave.
Por esta razón y teniendo presente los beneficios de los compuestos se estableció
usarlos en gran parte de la aeronave por varias razones, como la disminución de peso,
su resistencia como material expuesto a todo tipo de esfuerzos y las garantías con
respecto al corte. En la piel del fuselaje, alas y empenaje se usara CFRP (Carbon Fiber
Reinforced Plastics) en laminas, en las superficies de control usara CFRP pero en
honeycomb, para el interior del fuselaje los formadores y largueros serán de aluminio
para disminuir precio, peso y mejorar la distribución de fuerzas en puertas y ventanas.
El piso de la aeronave se construirá en materiales compuestos, más específicamente
en fibra de carbono con soportes metálicos y los bordes de ataque serán metálicos,
principalmente para contrarrestar los daños q podría causar un FOD además de su
eficiente comportamiento frente al flujo.
FUSELAJE
Formadores: En la aviación
comercial un detalle
bastante importante son las
ventanas, las cuales
representan para el
pasajero una sensación de
seguridad además de
comodidad para divisar el
panorama, por esta razón
se busco que cada fila de
pasajero tuviera una. Los
formadores se establecieron
de acuerdo a este principio
cumpliendo el rango normal de aviación comercial en espesor y paso, el espesor es de
8cm (3.15 in) y el paso con una medida de 0.5 m (19.69 in), esta medida se encuentra
en el rango y se estableció para facilitar la longitud de puertas y ventanas. En la Figura
33 se puede apreciar la distribución final de los formadores a lo largo del fuselaje.
36
Figura 33. Esquema de los formadores a lo largo del fuselaje de la aeronave.
Largueros: son otro

elemento importante
estructuralmente, el cual se
acondicionó pensando en
puertas y ventanas,
generando una mayor
solides estructural para
mantener una adecuada
distribución de fuerzas en
puertas y ventanas. Esta
aeronave comercial cuenta
con una separación entre largueros de 0.18 m (7.09 in), la cual se encuentra en el
rango típico para aeronaves comerciales de pasajeros presentado por Roskam [8]. En
la Figura 34 se puede apreciar la distribución final de los largueros a lo largo del
fuselaje.
Figura 34. Esquema de los largueros a lo largo de todo el fuselaje.
37
Piel:
En la
piel de la
aeronave se
utilizaran materiales
compuestos, fibras y material aglomerante (matriz)
las cuales proporcionan varias ventajas en comparación con otros materiales utilizados
en la industria aeronáutica. Estos materiales permiten disponer de varias capas de
fibras unidas por resinas, las fibras se orientan a lo largo y ancho de cada capa para
soportar cargas de tensión y compresión. Se tendrán algunas dificultades con los
compuestos por sus desventajas, principalmente en el manejo de los impactos de
rayos, para resolver este problema se debe adicionar un enmallado en cobre para crear
una jaula de Faraday sobre toda la aeronave, la cual que permitirá aislar esta misma de
los principales efectos nocivos de los impactos de rayo.
Piso del avión: estará hecho de vigas metálicas con

una medida de 2.5 m de largo y fibra de carbono. El
piso se unirá a los formadores a lo ancho de este y
estará a una altura de 0.81 m de la parte inferior del
fuselaje. En cada viga habrán dos soportes con
ángulos de 120 grados con el fin proporcionar
seguridad en caso de algún incidente, dicho ángulo
garantiza que si los soportes traspasan el piso no
ocasionen accidentes mayores. La estructura del piso
tiene laminas de fibra de carbono, principalmente para
mejorar el control de corrosión que se debe tener en
esta parte de la aeronave debido a la cantidad de
líquidos que se derraman de baños, cocinetas y por parte de los pasajeros. Se puede
apreciar la estructura final del piso de la aeronave en la Figura 35, adicionalmente en la
Figura 36 se puede apreciar la configuración mencionada anteriormente del piso y las
vigas de soporte.
Figura 35. Esquema de la estructura final del piso de la aeronave.
38
Figura 36. Configuracion de las vigas de soporte debajo del piso.
ALAS
Cuentan con 22 costillas y dos vigas en I, la distancia entre costillas es de 0.6 m, las
alas como el fuselaje y empenaje están cubiertos por el material compuesto CFRP en
laminas, en los ítem de distribución de cargas en el ala, y cargas en la viga se
profundizara mas sobre este elemento de la aeronave. En la Figura 37 se puede
apreciar la estructura de una semi ala con las dimensiones y el espaciamiento entre
costillas. En la Figura 38 se puede apreciar la estructura final del ala teniendo en
cuenta el interior y el exterior.
Figura 37. Esquema de las dimensiones del las alas y la separación entre costillas, cotas en metros.
39
Figura 38. Vista de la estructura interna y externa de las alas.
Adicionalmente se determinó la distribución de la sustentación a lo largo de la

envergadura del ala para evaluar la eficiencia aerodinámica de la misma. A partir de los
datos obtenidos en el dimensionamiento del ala se calcula la distribución de las cargas
en el ala para cuando está en su condición sin FLAPs y con FLAPs extendidos para
poder determinar la eficiencia del ala. En la Tabla 10 se muestra el resumen de cargas
a las cuales está sometida el ala. Estos datos son empleados para la construcción de la
Figura 39, un análisis más a fondo de las cargas sobre el ala se presenta en la sección
de análisis de carga de las vigas del ala.
Load Summary
Load Type Magnitude [Lbs] y/(b/2)_start y/(b/2)_end dw
L (unflap) 53503 0 1
L (flap) 35000 0 0,4 3888,888889
fuel 8119 0 0,4 902,1111111
engine (1) 2750 0,3 0,3 2750
engine (2) 2750 0,1 0,1 2750
structure 7175 0 1
Tabla 10. Resumen de cargas a las cuales esta sometida el ala.
40
DISTRIBUCIÓN DE SUSTENTACIÓN A LO LARGO
900,00
DEL ALA
800,00
700,00
600,00 Series1
500,00
L [N]
Series2
400,00
300,00 Series3
200,00
100,00
0,00
0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20
Y/(b/2)
Figura 39. Distribución de sustentación del ala.
De la Figura 39 cabe aclarar que la serie 1 representa una distribución elíptica perfecta
de un ala ideal, la serie 2 representa la distribución de un ala trapezoidal y la serie 3
representa el promedio de las dos anteriores, que a su vez es la distribución estimada
de la sustentación a lo largo del ala diseñada.
EMPENAJE
La cola en V es un tipo de empenaje que

suprime un estabilizador y tiene un tipo
de sustentación bastante parecido al de
un ala convencional, teniendo su máxima
sustentación aproximadamente al 25% de
la cuerda del perfil, en el perfil tenemos
dos vigas metálicas (aluminio) y 8
costillas cada una separación de 0.4 m.
El empenaje está recubierto con CFRP
como se ha hecho con los demás
elementos estructurales.
41
ILUSTRACIÓN ESTRUCTURAL DE LA AERONAVE
Figura 40. Esquema de los dimensionamientos estructurales mencionados anteriormente.
En la Figura 40 se realizó un acople de las estructuras tratadas con anterioridad y se

muestra como es la estructura interna de la aeronave completa, teniendo en cuenta los
materiales seleccionados para las diferentes secciones de la estructura.
42
ESQUEMA DE MATERIALES EMPLEADOS EN LA ESTRUCTURA
En la siguiente figura se muestra un resumen de los materiales seleccionados para la

estructura de la aeronave y el componente en el cual se implementan.
Figura 41. Esquema de materiales empleados en la estructura de la aeronave.
43
DIAGRAMA Vn-Vg
Figura 42. Diagrama Vn-Vg para la condicion de crucero de la aeronave.
Cargas por maniobras
Al observar el diagrama de cargas de la Figura 42 estructurado según reglamentación

para categoría FAR-25, se tiene un límite positivo de n=2.5, y un límite negativo de n=-
1; Las velocidades de pertinentes a la aeronave se observan y son aproximadamente
Vs= 125 KEAS, Va= 190 KEAS, Vc=240 KEAS, Vd=360 KEAS, las cuales son
velocidad de perdida, velocidad de ráfaga esperada, velocidad de crucero y velocidad
de picada respectivamente.
Cargas por ráfagas
Las líneas de ráfagas al cortar el diagrama de cargas por maniobras, delimitan los
factores que puede tolerar la aeronave durante su operación normal; En este caso la
gráfica es cortada por las 2 líneas dive speed gust (positiva y negativa), las 2 líneas de
high speed gust (positiva y negativa) y las 2 de rough air gust (positiva y negativa);
delimitando mediante las líneas punteadas azules los factores de carga en los que la
aeronave puede operar con seguridad.
44
ANÁLISIS DE CARGA DE LAS VIGAS DEL ALA
Este estudio se realizó con el fin de determinar si las alas de la aeronave soportan las
cargas estructurales a las cuales se ven sometidas y de no ser así contemplar la
implementación de soportes para ayudar al ala a soportar estas cargas. También se
realizó para determinar si el factor de seguridad está en el rango permisible del
diagrama V-n, lo que permitiría determinar las cargas y maniobras que puede realizar la
aeronave. Este análisis fue posible gracias a una herramienta computacional de
elementos finitos, en la cual se determinó la deflexión máxima que puede alcanzar el
ala y el factor de seguridad de la viga. Para esta simulación se usó el 70% de la mitad
del peso total de la aeronave (20.000 lb) para recrear la fuerza de sustentación a la
cual se ve sometida el ala, también se usó la mitad del peso total del combustible
(4.250 lb) a una distancia de 30% desde la raíz hasta la punta, el peso del tren de
aterrizaje (900 lb) a 4,5 m del fuselaje y también se usó el peso de un motor híbrido
(5015 lb) a una distancia aproximada de 5 m de la raíz a la punta. En la Figura 43 se
puede apreciar el factor de seguridad obtenido para la estructura principal del ala y en
la Figura 44 se puede apreciar la deflexión del ala en condiciones de operación.
Figura 43. factor de seguridad.
Figura 44. Deflexion de las vigas del ala, vista frontal.
45
Se puede apreciar que el desplazamiento máximo es de 1.373m, lo cual está muy por
debajo de la deflexión máxima que puede alcanzar una aeronave que es entre 7 y 9
metros. También se puede ver que el factor es de 3.3 el cual cumple con los
requerimientos del diagrama V-n y las vigas soportan las cargas estructurales aplicadas
a las cuales está sometida al ala por lo tanto el uso de soportes no es necesario para
esta configuración.
46
PESO Y BALANCE
Se realizaron estimaciones de peso y balance de la aeronave con el fin de encontrar la

ubicacion del centro de gravedad (c.g), a la vez que se determina la ubicación del ala a
lo largo del eje longitudinal de la aeronave mediante los resultados obtenidos en estos
calculos. Se determinaron los componenetes o partes diseñadas hasta el momento y
se procedió a calcular el peso aproximado de estas. Los pesos aproximados del
fuselaje, galley, lavatory, trenes de aterrizaje, ala y cola se estimaron a partir de datos
estadisticos. Los demas componentes se obtuvieron de los valores calculados por los
analsis correspondientes de ergonomia (Bodegas-PAX), estimacion de peso inicial de
la aeronave (Combustible) y datos entregados por fabricantes (Motores y APU). Los
pesos de estos componentes y sus ubicaciones respecto al Datum (ver Figura 45 y
Figura 46) se presentan en la Tabla 11.
Tabla 11. Datos de ubicacion y peso de componentes.
Para la aeronave de diseño, se pretende que el centro de gravedad de toda la

aeronave se encuentre detrás del centro aerodinamico del ala, con el fin de tener una
mayor estabilidad en vuelo. La distancia del centro de gravedad de la aeronave con
respecto al Datum es de 14.234 m y el centro de gravedad del ala se encuentra
aproximamente a un 30% de la m.a.c con un valor de 14.03 m, con respecto al Datum
de la aeronave. El centro aerodinamico del ala se encuentra al 25% del m.a.c, con un
valor de 10 cm delante del centro de gravedad del ala, indicando que la distancia
horizontal entre el centro aerodinamico del ala y el centro de gravedad de la aeronave
es de 30.4 cm (ver Figura 46 y Figura 47), además cabe resaltar que el centro de
gravedad de la aeronave se ubica en la seccion de los trenes de aterrizaje sobre el eje
longitudinal, garantizando la estabilidad estatica en tierra.
47
Figura 45. Ubicación de los centros de gravedad de los componentes.
Figura 46. Centro de gravedad de la aeronave y centro aerodinámico del ala
Figura 47. Centro de gravedad y centro aerodinámico del ala.
48
ANÁLISIS AERODINÁMICO
Con base en la información obtenida de los perfiles y características de configuración

alar previamente seleccionadas y teniendo en cuenta los parámetros del empenaje en
V y fuselaje definidos en la sección de dimensionamiento estructural, se realizaron los
cálculos de sustentación total del ala y total de la aeronave en conjunto con el cálculo
del coeficiente total de arrastre de la aeronave. Dichos resultados se obtuvieron a
través de cálculos computacionales de las hojas de cálculo de Corke y posteriormente
se validaron utilizando software de análisis computacional de fluidos. En la Figura 48 se
puede apreciar la malla empleada para analizar el comportamiento del fluido alrededor
de la aeronave diseñada.
Figura 48. Configuracion de la malla empleada para el analisis computacional de fluidos.
Para el cálculo de la sustentación de la aeronave se tuvo como punto de diseño las

condiciones dadas por los RFP en crucero; esto con el fin de que toda la fuerza de
sustentación sea asumida por el ala y dejar los estabilizadores de la cola en V solo
para funciones de estabilidad y control, es decir, para efectos de cálculo se asumió que
no producían sustentación durante la fase de crucero. Adicionalmente se estableció el
ángulo con el cual el ala va a estar montada en el fuselaje (ángulo de incidencia)
hallando matemáticamente el α al cual la fuerza de sustentación es igual al peso del
avión en la etapa de crucero lo cual garantiza que en dicha fase el fuselaje estará lo
más paralelo posible al flujo relativo del aire disminuyendo el área mojada y por tanto el
coeficiente de arrastre.
49
Comparando los resultados obtenidos por las hojas de Corke y el análisis
computacional de fluidos referentes al valor de la fuerza de sustentación en las
condiciones de crucero, se concluyó que su cercanía ratifica la veracidad de los
mismos y también que ambos valores no coinciden debido a que el software tiene en
cuenta factores tales como el twist aerodinámico que las hojas de cálculo omiten.
Partiendo de las condiciones asumidas para el cálculo de la fuerza de sustentación,

posteriormente se calcularon los coeficientes de arrastre por separado del fuselaje, el
ala, y el empenaje de tal forma que al sumarlos se obtuvo el coeficiente total de la
aeronave. En lo que respecta al arrastre inducido se realizaron operaciones con las
tablas de Corke para cada perfil por separado tanto para los del ala como para los de la
cola en V; éstos últimos aunque son simétricos y no se consideró que generaban
sustentación en la fase de crucero si se tuvo en cuenta cierto coeficiente de arrastre
parasito y un ligero arrastre propio de los efectos de estabilidad que producen los
estabilizadores para un vuelo recto y nivelado. Respecto al arrastre parásito se
emplearon valores teóricos que corresponden a aeronaves similares principalmente en
lo que respecta a la superficie y configuración del tren de aterrizaje. Se concluyó que el
arrastre total generado por la aeronave en condición de crucero es de 5500 libras
fuerza aproximadamente.
Por último, el análisis aerodinámico finalizó con el cálculo de las superficies

hipersustentadoras. Luego de un proceso estadístico sobre los tipos de FLAPs y SLATs
que poseían los turboprops y teniendo en cuenta el coeficiente de sustentación que se
debía cumplir, se decidió no emplear SLATs por lo que en contraprestación se
establecieron los “fixed slot” como dispositivos hipersustentadores en el borde de
ataque; esto se definió básicamente por facilidad en la manufactura ya que disminuye
el número de partes móviles en el ala y también facilita la instalación de sistemas de
deshielo en el borde de ataque. Posteriormente se evidenció que no eran necesarios
los SLATs para generar la sustentación deseada.
Para el cálculo de los FLAPs se trató el ala como de relación de aspecto alta, se
seleccionó el “slotted FLAP” como el tipo de mecanismo a usar y básicamente se halló
la dimensión de las superficies variando el porcentaje del ala empleado para lograr el
coeficiente de sustentación deseado. Posterior a obtener el dato exacto del área
requerida, se realizó una validación al comparar que tanto espacio quedaba para las
superficies de control según el valor del área total del ala obtenido previamente; en
dicho proceso también se verificaron aeronaves turboprop con el fin de identificar si el
valor obtenido era coherente con el tipo y tamaño de FLAPs previamente utilizados en
la industria lo cual ratificó los valores obtenidos.
En las siguientes figuras se presentan los resultados obtenidos del análisis

computacional en las que se pueden apreciar la distribución de presiones sobre la
aeronave y el patrón de vórtices que genera a su paso la misma.
50
Figura 49. Distribución de presiones sobre la superficie de la aeronave.
Figura 50. Distribución de vorticidades dejadas por la aeronave a su paso por el aire circundante.
51
TREN DE ATERRIZAJE
El tren de aterrizaje es el elemento estructural que absorbe y distribuye la energía

cinética de las cargas producidas en el aterrizaje y el carreteo al resto de la estructura
de la aeronave. Adicionalmente permite maniobrar la aeronave en tierra y está
encargado de satisfacer las necesidades de frenado y remolque de la misma. Para el
diseño de este elemento se consideran los efectos de tres tipos de cargas: verticales
causadas principalmente en el aterrizaje y el carreteo sobre superficies desiguales,
longitudinales generadas durante giros, frenado y rodaje y laterales generadas durante
el aterrizaje, el rodaje con viento cruzado y por las irregularidades de la superficie.
Analizando las características fundamentales de las clases de trenes de aterrizaje

existentes y teniendo presente la misión de la aeronave, se opta por un sistema de tren
de aterrizaje en configuración de triciclo en el que el tren de aterrizaje principal se ubica
debajo de los motores y con la posibilidad de retraerse en vuelo en un compartimento
anexo al carenaje del motor. El tren de aterrizaje tipo triciclo facilita las maniobras,
permite una mejor visibilidad y en los aterrizajes con viento cruzado ofrece un mejor
control de la aeronave una vez toca tierra. Aunque el sistema retráctil aumenta el peso,
la complejidad y costos de mantenimiento, esto se ve compensado al generar un
arrastre aerodinámico mínimo.
Considerando las características de misión y estructurales de la aeronave en

desarrollo, se determina que ésta requiere llantas con la capacidad para estar
sometidas a altas cargas y presiones; así que las llantas Tipo VII ó llamadas “New
Desing”3, son las ideales a emplear. La selección de las llantas en cuanto a sus
condiciones dimensionales y superficiales se basa en el supuesto que la aeronave
operará en pistas preparadas y con la infraestructura adecuada. De acuerdo a los
cálculos de la metodología presentada en [8] y comparando la misión de operación de
la aeronave en proceso de diseño con otras aeronaves de misión similar se definió que
se tendrían 2 llantas para ambos trenes principales y para el tren de nariz. Las
dimisiones de estas llantas se presentan en la Tabla 12.
Tren Especificaciones de la llanta

principal 34 x 10.75-16 sin neumático
nariz 22 x 6.5-10 sin neumático.
Tabla 12. Dimensiones optimas para las llantas del sistema del tren de aterrizaje.
Posteriormente se definieron las dimensiones del amortiguador y del strut teniendo en

cuenta la interfaz strut-rueda, los dispositivos utilizados para la absorción de impactos y
la capacidad de absorción de impactos de llantas y amortiguadores. Considerando los
anteriores factores se obtuvieron las dimensiones del tren de aterrizaje principal
presentadas en la Figura 51 y las dimensiones del tren de nariz presentadas en la
Figura 52. En la Figura 53 se puede apreciar el sistema de trenes de aterrizaje
implementado en la aeronave
3
Roskam, parte IV, Figure 2.15 Types of Airplane Tires.
52
Figura 51. Dimensiones principales del tren de aterrizaje principal.
Figura 52. Dimensiones principales del tren de aterrizaje de nariz.
53
Figura 53. Ilustración de los trenes de aterrizaje de nariz y principal montados sobre la aeronave.
Adicionalmente se definió que el sistema de tren de aterrizaje deberá contar con un

sistema de frenos con escudos térmicos para la protección de las llantas y la
infraestructura de los trenes. Este tipo de sistema previene un sobrecalentamiento
excesivo durante las etapas de frenado en las cuales la energía cinética que llevan las
ruedas se convierte en calor por medio de la fricción que desarrollan los frenos para
detener la aeronave. Los frenos serán actuados con la ayuda del sistema hidráulico.
Posteriormente se determinó el mínimo radio de giro de la aeronave cuando realiza

maniobras en tierra, teniendo en cuenta las dimensiones definidas del sistema de tren
de aterrizaje y la metodología de Roskam [8]. En la Figura 54 se presentan las
distancias más relevantes para las maniobras de la aeronave en tierra.
Figura 54. Dimensiones del radio de giro de la aeronave (cotas en metros).
54
Finalmente se realiza un estudio preliminar de las características del sistema retráctil
del tren basado en diferentes esquemas de aeronaves similares. Se determina
implementar un sistema de retracción hacía delante con sistema de ranura horizontal;
este es un sistema cinemáticamente más seguro para soportar las cargas a las que
estará sometido el strut y la retracción hacía adelante permite que en caso de alguna
emergencia el tren puede desplegarse y asegurarse por gravedad. Sin embargo es
importante mencionar que el sistema de ranura tiene la desventaja de que pueden
generarse acumulaciones de partículas contaminantes, por lo que se debe incluir una
inspección especifica en el programa de mantenimiento preventivo. En la Figura 55 se
presenta un esquema de las dimensiones del sistema de retracción del tren.
Figura 55. Esquema del sistema de retraccion (cotas en metros).
55
SUPERFICIES DE CONTROL
Considerando las características dimensionales, geométricas y estructurales que se

han seleccionado y obtenido previamente en el proceso de diseño de las alas y el
empenaje de la aeronave y basados en la metodología de Roskam [8] se presenta el
dimensionamiento de las superficies de control que cumplirían las funciones de control
de maniobras de la aeronave.
Como se tiene un empenaje con una forma geométrica en “V” se efectúo la estimación
de las superficies de control como un empenaje convencional con estabilizador vertical
y estabilizadores horizontales, estimando las dimensiones y ubicación que llevarían el
elevador y el timón de dirección (rudder) requeridos.
Realizando los cálculos se encuentran las dimensiones y áreas en los planos vertical y
horizontal del elevador y rudder de la cola convencional, las cuales corresponden con
áreas proyectadas, sobre dichos planos, requeridas por los controles del empenaje en
V, a partir de estas áreas y dimensiones proyectadas de los controles se hallan las
dimensiones para la superficie de control “Ruddervators”.
Los ruddervators proveen los mismos efectos de control que las superficies de cola
convencionales, pero mediante un sistema de control mucho más complejo, que actúa
sobre todas las superficies de control unificadamente.
Cálculo de la Superficie del Elevador Convencional
Se sabe que el área proyectada del estabilizador horizontal en configuración

convencional es de 𝑆𝐻𝑇 = 6.0777 𝑚2 , de acuerdo con esto y estableciendo la relación
𝑆
entre el área del estabilizador y el elevador como 𝑆𝑒 = 0.42 según los criterios típicos
ℎ
para aeronaves comerciales, se aproxima la superficie requerida del elevador como
𝑆𝑒 = 2.5526 𝑚2 . Adicionalmente se determina que las cuerdas en la raíz y en la punta
𝑟𝑜𝑜𝑡 0.41
del elevador deben ser según lo dicta la relación 𝑡𝑖𝑝 = 0.43 en términos de fracción de
la cuerda del estabilizador horizontal.
Cálculo de la Superficie del Rudder Convencional
Se sabe que el área proyectada del estabilizador vertical en configuración convencional

es de 𝑆𝐻𝑇 = 7.3872𝑚2 , de acuerdo con esto y estableciendo la relación entre el área
𝑆
del estabilizador y el elevador como 𝑆𝑟 = 0.26 según los criterios típicos para aeronaves
𝑣
comerciales, se aproxima la superficie requerida del elevador como 𝑆𝑟 = 1.9207 𝑚2 .
Adicionalmente se determina que las cuerdas en la raíz y en la punta del elevador
𝑟𝑜𝑜𝑡 0.27
deben ser según lo dicta la relación 𝑡𝑖𝑝 = 0.35 en términos de fracción de la cuerda del
estabilizador vertical.
56
Cálculo de la Superficie y dimensiones del Ruddervator
Después de las proyecciones y cálculos efectuados se encuentra que la superficie

debe diseñarse con base en las dimensiones del rudder, ya que este requiere un área
superficial mayor. Para las dimensiones del ruddervator se sabe entonces que la
superficie del estabilizador son 𝑆𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜𝑟 = 6.487 𝑚2, teniendo que la relación para
este tipo de empenaje entre el área del estabilizador y el área de la superficie de
𝑆
control es 𝑆𝑅𝑢𝑑𝑑𝑒𝑟𝑣𝑎𝑡𝑜𝑟 = 0.28, se determina entonces que el área de la superficie de
𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑧𝑎𝑑𝑜𝑟
control es de 𝑆𝑅 = 1.82 𝑚2, se determinan también las cuerdas en la raíz y en la punta
de la superficie de control como 𝑐𝑟 = 0.46 𝑚 y 𝑐𝑡 = 0.29 𝑚 respectivamente. Las
dimensiones y área resultantes se pueden apreciar en la Figura 56.
Figura 56. Dimensiones finales de la superficie de control del empenaje o Ruddervator, cotas en metros.
Cálculo de la Superficie y dimensiones de los Alerones
Los alerones, son las superficies de control que se encuentran en los extremos de las
alas de la aeronave, su misión es llevar a cabo los virajes del avión a ambos lados a
través de un movimiento de alabeo. Los alerones pueden además bajar y subir
conjuntamente para ayudar a los FLAPs en ciertas situaciones. Como base para
efectuar el dimensionamiento del alerón se parte en las dimensiones estimadas
previamente para el ala de la aeronave sabiendo que 𝑆 = 51.097 𝑚2 y 𝑏⁄2 = 13.46 𝑚
(ver Figura 11).
De acuerdo al análisis aerodinámico realizado se encontró que la superficie del FLAP

debía cubrir el 75% de la superficie disponible del ala, quedando disponible el 25% de
la superficie expuesta del ala para la ubicar la superficie del alerón. Teniendo esto en
cuenta se determina que el área requerida para la superficie de control es de
aproximadamente 𝑆𝐴𝑖𝑙𝑒𝑟𝑜𝑛 = 0.932 𝑚2, teniendo que las cuerdas en la raíz y en la punta
son 𝑐𝑟 = 0.33 𝑚 y 𝑐𝑡 = 0.26 𝑚 respectivamente y la distancia de envergadura cubierta
por los alerones es de 𝑏 = 3.17 𝑚 después de los FLAPs. Se determina la ubicación del
57
𝑖𝑛 0.76
alerón en función de la relación =
que determina la ubicación de los bordes
𝑜𝑢𝑡 1.0
interno y externo del alerón en fracciones de 𝑏⁄2. En la Figura 57 se puede apreciar el
resultado de las dimensiones y ubicación del alerón sobre el ala.
Figura 57. Dimensiones y ubicación del aleron sobre la superficie del ala, cotas en metros.
SISTEMA PARA CONTROLAR LAS SUPERFICIES DE CONTROL
Sistema Yaw Damper: Debido a las dificultades y restricciones de control que se

tienen para el empenaje en V, se debe implementar un sistema independiente del
piloto automático, el cual se encarga de mantener coordinados los movimientos de los
alerones y ruddervators para conservar la aeronave estable y en equilibrio al realizar
maniobras durante las diferentes fases de vuelo. Una de sus funciones principales es
controlar inestabilidades como el Dutch Roll. El sistema Yaw Damper detecta la
tendencia del avión a oscilar mediante un sistema giroscópico y actúa el timón de
dirección en forma automática para corregir esa tendencia y mantener el rumbo
constante.
Sistema de control Fly-by-wire: también se puede mencionar que la aeronave

contara con un sistema redundante fly-by-wire, esto debido a que en fase de despegue
y aterrizaje el sistema de yaw damper debe desconectarse para que el piloto maniobre
la aeronave en caso de encontrase con vientos cruzados. El sistema fly-by-wire
sustituye el control manual de vuelo de una aeronave con una interfaz electrónica. Los
movimientos de los controles de vuelo se convierten en señales electrónicas
transmitidas por cables, y las computadoras de control de vuelo determinan cómo
58
mover los actuadores en cada superficie de control para proporcionar la respuesta
esperada. Este sistema haría parte del sistema de aviónica de la aeronave.
Finalmente se muestra en la Figura 58 se muestran todas las superficies mencionadas

anteriormente implementadas en la aeronave.
Figura 58. Ilustracion final de las superficies de control de la aeronave.
59
PLANTA MOTRIZ
Los fabricantes de aeronaves turboprop actuales como las serie Q de Bombardier,

ATR, Fokker, Dornier y demás generalmente emplean como planta motriz motores de
Pratt & Whitney Canadá, desde el PW 100 hasta el PW 150. Estos motores presentan
entre 25% y 40% menos consumo y emisión de gases que versiones antiguas y
aproximadamente un 50% menos que los aviones regionales de similar tamaño y
características de operación. Esta familia de motores tiene un rango de potencia de
1800 SHP a 5000 SHP por unidad [14]. Actualmente estos motores son empleados en
aeronaves de características similares a las presentadas en la matriz de requisitos,
entre estas se pueden destacar las presentadas en la Tabla 13:
Aeronave Planta Motriz

Bombardier aerospace Q100 PW 121 A
Bombardier aerospace Q200 PW 123 D
Bombardier aerospace Q300 PW 123, PW 123 B
Bombardier aerospace Q400 PW 150 A
Fokker 50 PW 125 B , PW 127 B
ATR 42-300/320 PW121, PW120
ATR 42-400/500 PW127 B, PW121 A
ATR 42-200 PW124 B, PW127
ATR 42-210/500 PW127 F, PW127 M
Tabla 13. Aeronaves con plantas motrices similares en requisitos.
A pesar del amplio uso que se les ha dado a estos motores, hoy en día se están
desarrollando motores híbridos para ser implementados en aeronaves modernas y
lograr aumentar las eficiencias de los nuevos diseños. Un motor hibrido es un sistema
que funciona con dos fuentes de potencia distintas, comúnmente eléctrica y de
combustión interna, que trabajan en conjunto para generar el movimiento necesario. Un
sistema de motor hibrido presenta atractivas ventajas para la industria ya que emiten
menos contaminación que los motores convencionales, presentan un mejor rendimiento
en relación al consumo por galón, están diseñados para operar igualmente en
recorridos cortos o largos y pueden operar en modo eléctrico o con combustible. Sin
embargo también presentan ciertas desventajas ya que su costo puede ser muy
elevado, su peso actualmente es mayor al de motores convencionales de similares
potencias y requieren un mantenimiento más complejo.
Con el fin de diseñar un avión eficiente y amigable con el medio ambiente, se concluyó
que los motores híbridos son una posibilidad que puede satisfacer los requerimientos
exigidos para el diseño; se analizaron varias opciones de motores híbridos con el fin de
encontrar la mejor opción. Este análisis permitió realizar una primera selección de las
opciones más viables a utilizar entre los diferentes tipos de motores híbridos [15], los
cuales se presentan en la Tabla 14
60
Planta Motriz Características principales
Motor híbrido refrigerado por aire, se caracteriza por su bajo
peso y no requerir imanes permanentes en su construcción. A
Symetron P-2
pesar de sus buenas características, existen motores con
mejor rendimiento.
Optimizado para su uso en vehículos terrestres haciendo que
El Symetron P-100 su peso sea muy elevado como para instalarlo en una
aeronave.
Motor híbrido se destaca por ser el más ligero manteniendo
DHARMA (Double un buen rendimiento. Se construye a partir de un filamento
Halbach Aferrous enrollado de carbono con el fin de reducir peso. Sin embargo,
Radial Airgap Motor) se encuentra en la fase de desarrollo y su potencia máxima
no excede los 15 Kw.
Fabricado conjuntamente en 2011 por Siemens, European
Aeronautics Defense and Space Company (EADS) y Diamond
DA-36 E-Star Aircraft. Su primera versión presento buenos resultados, por
lo que se desarrollo una segunda versión para su
implementación en aeronaves comerciales.
Tabla 14. Motores híbridos más relevantes encontrados en el estudio.
Después de analizar las diferentes opciones de motores, se llegó a la conclusión que el

DA-36 E-Star versión 2 podría reunir las características necesarias para cumplir las
necesidades de la aeronave a diseñar. Fue probado por primera vez en vuelo en junio
del 2013, se caracteriza por su tamaño compacto y bajo peso. Su desarrollo ha
permitido que tanto el consumo de combustible y como las emisiones se redujeran en
un 25 por ciento respecto a su versión anterior. Es un motor apropiado para uso
comercial, ya que cuenta con una conexión en serie entre un motor rotativo que
impulsa la hélice a través de un motor-generador y un motor alimentado por batería que
proporciona energía adicional al rotor durante el despegue. Este sistema permite que la
batería se recargue durante el aterrizaje por la misma acción del motor-generador. Las
características y subsistemas del DA-36 E-Star 2 son [16]:
 Integrated Drive System (motor & controlador)

o Motor BLDC.
o Potencia máxima: 80 KW (107 CV).
o Potencia continua: 65 Kw (87 CV).
o Electrónica de potencia integrada (controlador de motor).
o Peso: 13 kg (29 libras).
 El motor de combustible es: PW 150 A
Aplicando la metodología descrita por Corke [7] se realizó el dimensionamiento del

motor de combustión, obteniendo los resultados mostrados en la Tabla 15. El
dimensionamiento del carenaje del motor se realizó basándose en el tren de aterrizaje,
baterías, motores (eléctrico y mecánico) de tal manera que existiera el espacio
necesario para todos los componentes; las medidas del carenaje se definen en la Tabla
61
16. Posteriormente se calcularon las potencias de despegue, ascenso y crucero de la
aeronave como se muestra en la Tabla 17.
Largo del motor 2,3624 m

Diámetro del motor 0,65531 m
Tabla 15. Dimensiones del motor de combustión interna.
Largo del carenaje 5 m

Diámetro del carenaje 0,84 m
Tabla 16. Dimensiones del carenaje que aloja a los motores, baterías y tren de aterrizaje.
Potencia de despegue 4819,850982 Kw

Potencia de ascenso 3373,895687 Kw
Potencia de crucero 3132,903138 Kw
Tabla 17. Potencias requeridas por la aeronave durante diferentes las etapas críticas de vuelo.
La propulsión eléctrica se va a utilizar en las etapas de despegue y ascenso, ayudando

al motor de combustión interna a disminuir el consumo del combustible, debido a que
estas etapas son las que más potencia requiere la aeronave. En la etapa de crucero
únicamente se empleara el motor de combustible. En la etapa de despegue, el motor
eléctrico proporcionará el 35% de la potencia total requerida, haciendo que el motor de
combustible consuma la misma cantidad de combustible que si estuviera en crucero, en
la etapa de ascenso el motor eléctrico suministra el 50% de la potencia total.
Finalmente se determinaron los pesos de los motores eléctrico (sin tener en cuenta las
baterías) y de combustible, como se muestra en la Tabla 18, seguidamente se
determinaron los parámetros del motor eléctrico tales como la energía eléctrica, el
volumen de las baterías, la potencia eléctrica a utilizar y el peso de cada batería para
determinar el peso total del conjunto de baterías necesarias, como se muestra en la
Tabla 19. En la Figura 59 se muestra es motor a utilizar en la aeronave teniendo en
cuenta los parámetros definidos anteriormente.
Peso del motor combustión 1356,103819 Lbs

Peso del motor eléctrico 873,365959 Lbs
Peso total del motor 2229,4698 Lbs
Tabla 18. Pesos de los componentes principales de la planta motriz.
Energía eléctrica 196,0072732 Kw h

Volumen batería 0,653357577 m3
Potencia eléctrica 1686,947844 Kw
Peso de la batería 2427,65207 Lbs
Tabla 19. Parametros geometricos del sistema electrico del motor hibrido.
62
Figura 59. Ilustración del motor hibrido con el tren de aterrizaje incluido en el carenaje.
Las tecnologías más utilizadas en el mercado hoy en día para las baterías son aquellas
de iones de litio, litio-cadmio, polímero de litio, hidruro de litio metálico y ácido de
plomo. Aunque se compararon diversos parámetros de la batería, se prestó mayor
atención a la energía específica medida en vatios-hora por kilogramo (Wh / kg). Las
baterías de iones de litio y de polímero de litio fueron las opciones más prometedoras,
con energías específicas que van desde 44 hasta 194 Wh / kg y 115 a 160 Wh / kg
respectivamente. Las baterías de polímero de litio son altamente no degradable, lo que
las hace ideales para su aplicación en aeronáutica pues mantienen su integridad
durante un largo periodo de tiempo sin perjudicar sus propiedades de capacidad de
carga durante su vida útil [17]. La Figura 60 muestra una comparación de la energía y
la densidad volumétrica de energía específica. Cada célula de la batería de polímero de
litio pesa aproximadamente 5 kg y produce una energía específica de 178 Wh / kg.
Para suministrar la potencia eléctrica total se necesitan 221 celdas.
63
Figura 60. Densidad energetica en funcion de la energia especifica y comparacion de diferentes tipos de
baterias. [17]
El APU del avión se considera relativamente pequeño y consistirá de un generador

eléctrico que empleará para arrancar los motores y proporcionar energía eléctrica,
presión hidráulica y neumática mientras el avión está en tierra. También se puede
utilizar para suministrar energía en vuelo en caso de emergencia y estará ubicado en la
parte trasera despresurizada de la aeronave. En la Figura 61 se muestra el sistema de
APU que se va a emplear en la aeronave.
Figura 61. Diagrama del APU empleado en la aeronave.
Con respecto a las hélices que utilizará el motor se pretende emplear hélices que
utilicen conceptos implementados en las hélices del Airbus A400M Atlas, las cuales
fueron diseñadas para reducir el ruido generado y aumentar la eficiencia, junto con
principios implementados en las hélices del Dash Q400, que cuenta con un sistema
enteramente electrónico que reemplaza los antiguos sistemas mecánicos aumentando
su eficiencia y otorgando una buena confiabilidad. Empleando el software Javaprop se
realizó el dimensionamiento de la hélice teniendo en cuenta los parámetros
anteriormente mencionados, obteniendo los datos presentados en la Tabla 20.
64
Número de palas 6
Revoluciones por minuto 1400 [1/min]
Diámetro 4.11 [m]
Diámetro del spinner 0,4 [m]
Velocidad 200 [m/s]
Empuje 25000 [N]
Tabla 20. Dimensiones y parametros de las helices.
Mediante el uso del software también se logró obtener una eficiencia de la hélice de
88.177%, así como también definir y la forma de la pala, como se muestra en la Figura
62. Finalmente se determinó el comportamiento del flujo de viento que interactúa con
las palas presentado en la Figura 63.
Figura 62. Imágenes de la hélice en vista frontal y lateral.
Figura 63. Flujo de aire a través de la hélice diseñada.
A futuro se prevé que en la etapa de descenso de la aeronave, exista un mecanismo

para la regeneración de energía, ya sea que las celdas tengan paneles solares para
poder recargarse o con una RAT que se active y pueda recargar energía gracias al
movimiento de sus hélices.
65
ANALISIS DE PERFORMANCE
Take-Off performance
La distancia requerida de Take-off se determinó siguiendo la metodología de Corke y

teniendo en cuenta las “high&hot conditions’’, ya que estas son las condiciones más
críticas al momento de despegue. Las fases de take-Off consisten en acelerar desde
reposo hasta la velocidad de despegue ( 𝑉𝑇𝑂 ) en una distancia de despegue ( 𝑆𝑇𝑂 ) y
superar una altura de referencia (H_obstacle) dada por FAR 25 para aeronaves
comerciales. En este análisis se tomó en cuenta el efecto tierra que genera
sustentación y arrastre en el momento de despegue, se usó un coeficiente máximo de
sustentación ( 𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 = 1,9 ) para los cálculos respectivos.
En la Figura 64 se puede ver la trayectoria de despegue para la aeronave y en la

Figura 65 se puede ver el porcentaje de pista dedicado a cada una de las etapas de
Take-Off. En la primera etapa de Ground Roll el 85% está dedicado para acelerar
desde reposo hasta la velocidad de despegue, en la segunda etapa de Rotación se usa
un 7% en el cual aumenta el ángulo de ataque hasta alcanzar un coeficiente de
sustentación suficiente para dar inicio al ascenso, en la tercera etapa de transición el
8% se usa para despegar la aeronave de la tierra siguiendo un radio de elevación. Por
último en la cuarta etapa de Ascenso ningún porcentaje de pista está dedicado a este,
debido a que en la etapa anterior se logró superar la altitud del obstáculo requerido por
la FAR 25 para aeronaves comerciales. En la Tabla 21 se pueden apreciar los
resultados obtenidos y los parámetros con los que se realizaron los cálculos de
desempeño al despegue.
Take-Off Performance Take-Off Conditions

S_G (f) 6464 CD_0 0,011640362
S_R (f) 498 H (f) 7800
S_TR (f) 646 W_TO (lb) 42802
S_T-O (f) 7609 T_max (lb) 8295
V_T-O (f/s) 166 T/W 0,19379
Tabla 21. Parámetros y resultados obtenidos del análisis de performance para despegue.
Figura 64. Trayectoria de Take-Off
66
Take-off Breakdown
3 4
2 8% 0%
7%
1
85%
Figura 65. Take-off Breakdown.
Landing Performance
La distancia de aterrizaje se calculó siguiendo la metodología de Corke para un peso

máximo de aterrizaje de MLW = 49,104 lb, teniendo en cuenta también el efecto suelo
para realizar los cálculos de las fases de aterrizaje mostradas en la Figura 66. En la
Figura 67 se puede ver el porcentaje de pista dedicado a cada una de las etapas de
aterrizaje. En la primera etapa de Aproximación se usa el 14% para descender a
velocidad constante a una altitud de aproximadamente 50 pies a una altura de
transición, en la segunda etapa de Transición se usa el 7% donde la aeronave vuela en
un arco Circular y alcanza un coeficiente de sustentación de alrededor de 0,8 veces el
coeficiente máximo, en la tercera etapa de Free-Roll se usa el 11% la cual comienza
una vez se da el contacto, la aeronave rueda sobre la pista con una velocidad
constante antes de iniciar el frenado y en la cuarta etapa de Frenado se destina el 68%
de la pista donde la aeronave finalmente se detiene. Para garantizar que la distancia
sea suficiente, la regulación exige aumentar un 60% la distancia total de la pista para el
proceso de aterrizaje. Los resultados obtenidos para cada etapa del aterrizaje se
muestran en la Tabla 22.
Landing Performance
S_A (f) 680,683756
S_TR (f) 322,127579
S_FR (f) 511,307511
S_B (f) 3232,82187
S_L (f) 4746,94072
1.6(S_L) (f) 7595,10515
Tabla 22. Resultados obtenidos para las etapas de aterrizaje de la aeronave.
67
Figura 66. Landing Trajectory.
Landing Breakdown
1
14%
2
7%
3
11%
4
68%
Figura 67. Landing Breakdown.
68
SISTEMA ELÉCTRICO DE LA AERONAVE
Es de vital importancia conocer los insumos de energía eléctrica que se deben tener
disponibles en una aeronave, así como también conocer cómo será el gasto energético
de los diferentes componentes de este sistema y su funcionamiento; por lo tanto es
necesario determinar los sistemas de generación y distribución de energía eléctrica que
se deben llevar a bordo. Dentro de la aeronave se puede encontrar que la energía
eléctrica, tanto alterna como directa, puede ser obtenida por medio de baterías de litio
polímero, de los generadores acoplados a los motores principales, del sistema del APU
o de la GPU. Por medio de las baterías se puede realizar el arranque del APU y realizar
prueba de funcionamiento de los equipos de comunicación y navegación. Los sistemas
que demandan más energía eléctrica son las luces internas y externas, luces de
emergencia, sistemas de control de vuelo, sistemas de aviónica, sistema de calefacción
y sistema de arranque del motor.
Sistema de Iluminación
Se determinó la ubicación de las luces requeridas para la operación segura de la

aeronave y las exigidas por la regulación bajo la cual se ha dirigido el diseño. En la
Figura 68 se presenta un esquema del sistema de iluminación externo de la aeronave y
posteriormente se enumeran los diferentes componentes de este sistema según la
ubicación y nomenclatura mostradas en la figura. Seguidamente se enumera los
componentes del sistema de iluminación interna y finalmente se muestra un esquema
de la iluminación de la cabina de mando en la Figura 69.
Figura 68. Esquema de las luces externas de la aeronave.
69
1. A, B, K: navegación (punta del ala derecha luz verde, punta del ala izquierda luz roja,
ruddervator luz blanca, luces estroboscópicas en el plano derecho e izquierdo).
2. C: Escáner del motor
3. D: rodaje en la pista
4. E: escáner de los planos
5. F: Beacon
6. G: taxi y tren
7. H: tren
8. I: emergencia
9. J: logo
Iluminación Interna
a. cabina del piloto b. compartimiento de pasajeros.
c. compartimiento de maletas d. áreas de servicio
e. compartimiento de carga f. luces de instrumentos
g. luces de pasillos h. reflectores
i. luces baños j. luces de noche
k. luces de señalización
Luces De Emergencia
a. luces del techo b. marcas del piso reflectoras
c. signos de localización de salidas d. luces salida de pasajeros
Figura 69. Esquema de iluminación de la cabina de mando de la aeronave.
70
Una vez establecidos los parámetros del sistema de iluminación, se definió el esquema
básico de distribución de energía eléctrica desde las fuentes de esta hacia los
componentes de consumo y distribución principales. Dicho esquema se presenta en la
Figura 70.
Figura 70. Esquema de distribución de energía eléctrica de la aeronave.
Se determina emplear una distribución por medio de sistemas de control integrados,

mediante los cuales se puede tener un aumento en el rendimiento y capacidad de
carga, pues se tienen dispositivos que permiten una disminución del peso, gracias a la
disminución del cableado y a un menor volumen de los equipos, permitiendo tener
mayor espaciamiento y confiabilidad a pesar de contar con sistemas más complejos, de
mayor potencia y más costosos.
Los sistemas de distribución y generación de energía eléctrica (EPGDS) son usados

para suplir la energía eléctrica por todos los equipos a bordo de la aeronave. Los
EPGDS tienen sistemas de generación DC y AC, los cuales incluyen los sistemas de
baterías. Los EPGDS realizan la conversión de energía, distribución, almacenamiento,
control, protección, monitoreó e indicaciones de vuelo en cabina. La provisión de dicha
energía puede ser suministrada por una conexión externa de DC y de AC.
El sistema de generación DC consiste de 4 celdas de litio polímero, 2 generadores

arrancadores del motor, 2 unidades transformadoras rectificadoras (TRUs) y una
unidad de potencia auxiliar (APU). Los TRUs generan 28 VDC y a partir de la energía
entregada por 2 conductores de AC provenientes del motor. Los generadores de los
motores suplen energía eléctrica a 115 V AC, la cual es distribuida por un sistema de
barras conectadas directamente a su respectivo generador con la posibilidad de
71
conectarse al otro generador en caso de falla de alguna barra mediante un interruptor
que abre y cierra automáticamente los contactos de las barras en caso de emergencia.
El sistema cuenta con la posibilidad de recibir energía externamente, tanto DC como

AC, mediante un receptáculo para conexión en tierra con la GPU (ground power unit).
Todos los servicios de la aeronave que requieran AC o DC pueden ser operados por un
generador de AC o una conexión única de AC externa.
Durante la operación normal de la aeronave, la potencia eléctrica se podrá extraer del

sistema de generación de potencia eléctrica primario que consiste en los dos
generadores de los motores principales y del sistema de generación de potencia
eléctrica secundario que consiste de sistemas suplementarios para casos de
emergencia o fallos del sistema primario, como son las baterías de litio polímero y el
APU.
Figura 71. Diagrama del sistema eléctrico de corriente directa de la aeronave.
En la Figura 71 se muestra el EPGDS (sistema de distribución y generación de

potencia eléctrica) del sistema de corriente directa de la aeronave, el cual tiene un
EPUC (unidad de control de potencia eléctrica), un monitor y distribuidor de potencia
DC por medio de las barras. La EPUC automáticamente reconfigura el EPGDS en caso
de emergencia, cerrando o abriendo los contactos de la barra de enlace. El control de
contactares es determinado automáticamente durante la operación de la aeronave. Las
72
entradas manuales se logran a través de interruptores de selección que pueden ser
controlados por los EPUC.
El sistema también cuenta con un sistema de monitoreo de potencia AC/DC y con los
ESID (pantallas indicadoras del sistema eléctrico) que permiten el monitorear el
sistema y sus parámetros durante el vuelo. La configuración del sistema se realiza
mediante la selección de los interruptores correspondientes en el MFD (multi functional
display) del panel de control. En operación normal las barras suministran energía a las
baterías para mantenerlas cargadas, luego a las barras esenciales de derecha e
izquierda y posteriormente a las barras principales de derecha e izquierda.
Figura 72. Diagrama del sistema eléctrico de corriente alterna de la aeronave.
En la Figura 72 se muestra el diagrama de funcionamiento y distribución del sistema de

corriente alterna de la aeronave, la potencia generada por los generadores acoplados a
los motores se distribuye para energizar las barras de AC de izquierda y derecha, junto
con las barras de derecha e izquierda de los baños y cocinetas. Durante operación
normal se requiere energía de corriente alterna para los sistemas calentadores (anti-
ice), bombas del sistema hidráulico, equipos de las cocinetas, unidades
transformadoras rectificadoras y bombas de combustible. Adicionalmente se cuenta
con un sistema de control de barras para asegurar que estas se encuentren acopladas
correctamente a la barra de enlace y poder distribuir adecuadamente las cargas
eléctricas entre los dos generadores principales de la aeronave. Finalmente en caso de
una emergencia o fallo en vuelo es posible emplear las cuatro baterías para suministrar
energía a las barras esenciales de AC y DC durante 30 min.
En la aeronave se hace indispensable tener abordo un sistema de generación de

energía eléctrica independiente de los motores principales, es decir el APU, que tiene
como misión principal proporcionar energía eléctrica a los sistemas del avión durante
las tareas de mantenimiento y pos vuelo. Este sistema cuenta con un motor
73
independiente el cual puede ser usado durante una emergencia proporcionando
potencia eléctrica a la aeronave, se puede encender en vuelo de forma que suministre
energía a alguna de las barras en caso de falla de algún generador (ver Figura 73).
Con el sistema de APU se puede suministrar presión neumática para el sistema de aire
acondicionado, arranque de motores y energía eléctrica para los sistemas de operación
en tierra, el sistema de APU se inicia en tierra o en vuelo recibiendo corriente DC
suministrada por las baterías de la aeronave, el suministro de combustible para el APU
se obtiene del tanque de combustible derecho.
Figura 73. Diagrama del sistema eléctrico del APU
74
SISTEMAS DE AVIONICA Y NAVEGACION
Figura 74. Ilustración de la cabina y paneles de avionica.
El sistema de aviónica mostrado en la Figura 74 está compuesto por:
 Pantallas de visualización y controles

 Equipos de comunicaciones
 Equipos de navegación
 Radares meteorológicos
 IFF/SSR
 TCAS(traffic collision avoidance system)
 GPWS (ground proximity warning system)
 Accident data recorder
 Cockpit voice recorder
 MFD (multi functional display)
 ED (engine display)
 EFIS (control panel)
El sistema de navegación incluye:
 VOR (Radio faro omnidireccional de alta frecuencia)

 ILS (instrument landing system)
 DME (Distance measuring equipment)
 ADF(automatic direction finder)
 Transponder
 Flight management system (FMS).
 GPS
75
SISTEMA HIDRÁULICO
La aeronave contiene 4 sistemas hidráulicos (3 sistemas principales y un sistema

auxiliar). Los sistemas 1 y 2 son sistemas principales independientes que proveen la
potencia de operación para los controles de vuelo, el tren de aterrizaje, el control sobre
la dirección de rueda de nariz y el sistema de frenos. El sistema hidráulico 3 provee la
potencia hidráulica necesaria para operar los elevadores de izquierda y derecha en
caso que los sistemas hidráulicos 1 y 2 fallen. El sistema hidráulico auxiliar es de
accionamiento manual y provee energía de emergencia para la extensión del sistema
de aterrizaje. Un esquema de los sistemas principales se muestra en la Figura 75, en la
Figura 76 se muestra el esquema básico del sistema hidráulico auxiliar y en la Figura
77 se presenta la ubicación de estos sistemas en la estructura de la aeronave.
Figura 75. Diagrama de los sistemas hidráulicos principales de la aeronave.
76
Figura 76. Diagrama del sistema hidráulico auxiliar de la aeronave.
Figura 77. Esquema de la ubicación del sistema hidráulico en la estructura de la aeronave.
77
Figura 78. Esquema de interconexión y funcionamiento de los componentes del sistema hidráulico.
Sistema intercambiador de calor del hidráulico: los sistemas hidráulicos Nº1 Y Nº 2

incluyen un intercambiador entre el aceite y el combustible, su función es enfriar el fluido
hidráulico de cada sistema. El flujo hidráulico EDP entra y pierde calor antes de retornar
al reservorio hidráulico por medio de una válvula de bypass, que permite el control de
flujo del mismo.
Válvulas de separación del liquido hidráulico: los sistemas Nº1 y Nº2 incluyen una
válvula de separación normalmente abierta; cuando hay un flujo inadecuado debido a la
perdida de líquido hidráulico la válvula de separación se cierra y se enciende una luz de
precaución hidráulica en cabina. La potencia hidráulica de estos sistemas está
disponible para los siguientes componentes:
 Sistema Nº1: ruddervators, FLAPs y PTU.

 Sistema Nº2 ruddervators.
Bombas hidráulicas Stand-by: son controladas por el sistema hidráulico Nº1, su

función es mantener el flujo de liquido hidráulico al resto del sistema. Esta bomba es
accionada durante el despegue y para la retracción/despliegue del tren, es energizada
eléctricamente por la barra de derecha de 115VAC, la barra de izquierda es utilizada en
caso de emergencia.
78
PTU: es la unidad de transferencia de potencia, opera como una reserva de hidráulico
para el sistema Nº2. La PTU usa la presión hidráulica del sistema Nº1, este componente
no es compartido entre los sistemas Nº1 y Nº2 durante su operación. La PTU puede ser
accionada manualmente o actuar automáticamente, en la selección manual la PTU es
seleccionada mediante el panel de control y una luz de control del sistema hidráulico se
encenderá en el panel de cabina La PTU se desactiva cuando el freno de parqueo esta
en off, los FLAPs se encuentran retraídos, la presión de la Nº1 es mayor a 2400 PSI o el
reservorio del sistema hidráulico Nº2 se encuentra vacío.
SISTEMA HIDRAULICO Nº3: es independiente del sistema, este opera

automáticamente durante una condición de emergencia debido al fallo de los sistemas
Nº1 o Nº2. Este sistema puede también ser activado manualmente mediante el
accionamiento de un interruptor en el panel de control, el cual acciona una bomba de
28 VDC encargada de mantener la presión entre 2600 y 3250 PSI. Cuando la bomba
no está en operación, este sistema funciona como una reserva de presión. El volumen
del reservorio de aceite de este sistema puede ser de 2.46 a 2.5 litros.
79
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
Una de las funciones fundamentales del sistema de aire acondicionado es el suministro

de aire a condiciones adecuadas para cada etapa de vuelo, con la tarea de mantener
condiciones confortables para los pasajeros y la tripulación. El sistema de aire
acondicionado también es utilizado para la presurización de mismo cuando se realizan
vuelos a grandes altitudes. La distribución está dada por un sistema que se ajusta
automáticamente en función a la temperatura. Para la refrigeración de la aeronave el
70% del aire se distribuye en la zona de pasajeros mientas el aire restante en bodegas
y zona de tripulación. En operaciones normales se suministra una porción de aire frio
para refrigerar los instrumentos de aviónica.
Figura 79. Componentes principales del sistema de aire acondicionado.
En la Figura 79 se ilustran en la aeronave los componentes enumerados a

continuación:
1. Tuberías de ventilación
2. Conducto de suministro para compartimiento de pasajeros
3. Paquete de aire condicionado
4. Mamparo de presión
5. Filtro
6. Conducto de suministro para el compartimiento de vuelo
80
La presurización de la aeronave consta de toda la zona de pasajeros, tripulación, y
carga. La presión es mantenida y controlada por un sistema que regula la tasa de
salida del aire de las zonas presurizadas y así mantener las condiciones ambientales
adecuadas al interior de la cabina durante el vuelo. Los controles de las zonas
presurizadas están localizados en la cabina de mando.
Figura 80. Diagrama de las zonas presurizadas de la aeronave.
Las zonas ilustradas en la Figura 80 son las siguientes:

1. Mamparo de presión delantero
2. Válvula de seguridad delantera
3. Panel de control de presurización
4. Mamparo de presión
5. Válvula de salida del flujo
6. Válvula de seguridad
Para las bodegas, las cuales necesitan estar a una temperatura establecida, se
transfiere aire de cabina mediante un ventilador. Para después distribuirlo por todo el
compartimento y posteriormente ser expulsado por la válvula de salida.
81
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El diseño conceptual del sistema de combustible se realizó con el fin de darle

cumplimiento a las regulaciones establecidas en la FAR 25 para la certificación y
operación de aeronaves regionales. Los componentes principales del sistema de
combustible de la aeronave son los siguientes:
 4 tanques de combustible: Debido a la esbeltez de las alas no es posible almacenar

todo el combustible requerido en dos tanques principales por lo que se empleó un
diseño un poco más complejo pero que brinda ventajas a la hora del peso y balance de
la aeronave. Se decidió ubicar dos tanques en las alas y dos tanque auxiliares en la
cola en V; dicho sistema se implementa con el fin de almacenar todo el volumen
requerido además de tener la posibilidad de transportar combustible del empenaje a las
alas favoreciendo la posición del centro de la gravedad según la fase vuelo, lo que se
traduce en menos uso de superficies controladoras como los trim, reduciendo a su vez
el arrastre y ahorrando combustible. Debido al diseño del empenaje, el combustible
fluirá por gravedad hasta una válvula eléctrica que se encarga del transporte a los
tanques principales.
 2 bombas tipo jet (jet pumps): Empleadas para el transporte de combustible entre los
tanques principales y los motores de la aeronave. Se empleó dicho tipo de bomba
debido a que requiere una baja cantidad de aire sangrado del motor para su operación
y a que elimina los contactos mecánicos, se considera apropiada su implementación
debido a que no se requiere realizar un mayor trabajo para el transporte del
combustible ya que las alas están ubicadas en la parte superior del fuselaje y la
gravedad contribuye al desplazamiento del fluido, sin embargo el diedro negativo de las
alas hace necesario el uso de la bomba especialmente para bajos niveles de
combustible que se tratan de alojar en las puntas.
 4 bombas eléctricas: 2 Son empleadas para el encendido de cada motor debido a que
en dicha fase las jet pumps estan inoperativas; 1 válvula es empleada para el
transporte de combustible desde los tanques secundarios del empenaje hasta los
principales en las alas y la unidad de potencia auxiliar (APU). Una cuarta bomba
cumple la función de respaldo para garantizar la integridad del sistema entre los
tanques de las alas y los secundarios.
 1 válvula de intercambio de combustible (crossfeed valve): Ubicada en el wing box

de la aeronave con el fin permitir la transferencia de combustible de un tanque a otro.
Dicha acción es apoyada por las bombas eléctricas de cada taque.
 3 filtros de combustible: Designados para cada motor y para la unidad de potencia

auxiliar.
 Sistema de reabastecimiento y ventilación: El sistema de reabastecimiento consta

de dos tipos de acoples, uno para abastecimiento con bomba externa de combustible
82
ubicado en la parte inferior de las alas y otro para abastecimiento por gravedad ubicado
en la parte superior.
 Líneas de combustible: Tuberías para el transporte de combustible entre los motores,

los tanques de combustible y la APU. Son ubicadas de tal manera que cumplan con las
especificaciones referentes a resistencia a la vibración y flexibilidad.
 Indicadores y controles en cabina: Básicamente son indicadores de la cantidad de

combustible en cada tanque, indicador de bajo nivel de combustible y control de la
crossfeed valve para intercambio de combustible entre ambos tanques al igual que un
control para la transferencia entre los tanques secundarios y los principales.
De la estimación preliminar de pesos se obtiene que el peso total de combustible es de
8119 lb. Para efectos de peso y balance se toma la equivalencia de que 6 lb = 1 US
galón. El combustible total equivale a 1353,15 galones (5.13 m3) por lo que se
requieren 2 tanques principales con capacidad para almacenar 528.4 galones (2 m 3)
cada uno y dos tanques secundarios con capacidad para almacenar 149.3 galones
(0.565 m3) cada uno. Contando con un volumen extra del 10% en cada tanque por
efectos de la expansión térmica el volumen final de cada tanque principal es de 2.2 m 3
y de cada tanque secundario es de 0.6215 m 3. En las siguientes figuras se puede
observar la distribución del sistema de combustible y los componentes mencionados
anteriormente.
Figura 81. Distribución del sistema de combustible en la aeronave, vista superior.
83
Figura 82. Diagrama de sistema de combustible y sus componentes principales.
84
ANÁLISIS DE COSTOS
Al momento de evaluar los costos finales de la aeronave se tomaron varios parámetros

fundamentales en el diseño, que permitieron satisfacer los requerimientos de diseño
con una significativa optimización en todo el proceso, que nos permitió acércanos al
costo total de la aeronave y los costos de operación.
Estos datos fueron analizados con el método RAND titulado “Aircraft Airframe Cost
Estimating Relationships”, el cual permitió el desarrollo de la tabla de Corke, una de las
tablas bases para encontrar los costos, además se utilizó el programa AAA que se usó
en varias fases del diseño, encontrando así los valores específicos de los costos.
Los costos de adquisición de la aeronave pudieron ser comparados y analizados con

respecto a las otras 2 aeronaves que representan una competencia con la aeronave en
diseño, que son el ATR 72 y el Dash 8 Q-400 (ver Tabla 23).
Aeronave Precio de adquisición

ATR 72 23 millones de dólares
Dash 8 Q-400 35 millones de dólares
Aeronave de diseño 26 millones de dólares
Tabla 23. Costo estimado de la aeronave en diseño y de las aeronaves en competencia directa.
Como se puede observar, el costo de adquisición de la aeronave está entre los rangos
de las 2 aeronaves, permitiendo una alta competitividad en el mercado. En la Tabla 24
se pueden ver los costos de operación de las 3 aeronaves.
Aeronave Costos de operación($/m)

ATR 72 1.26
Dash 8 Q-400 1
Aeronave de diseño 0.85
Tabla 24. Costo de operacion de las aeronaves presentadas anteriormente.
Como era de esperar los costos de operación se ven reducidos en un 15% con
respecto a sus dos competidores, este era uno de los objetivos del proyecto y un punto
en el proceso de desarrollo, ya que la adición del motor eléctrico en el despegue
permite un ahorro de combustible sustancial en el vuelo.
Como requisitos de RFP era poder reducir los costos de consumo de combustible,
costos de operación y reducción de tiempo, lo cual se pudo evidenciar en la tabla
anterior de costos de operación, además la aeronave diseñada es más veloz en
crucero, ofreciéndole un menor tiempo de viaje al pasajero y permitiendo que la
aerolínea pueda reducir sus costos de operación alrededor del 15%, que es el reflejo
de un ahorro promedio de 8% en combustible y el porcentaje faltante debido a la
disminución del tiempo de vuelo.
85
El costo de venta del avión y su velocidad crucero permiten tener una ventaja frente a
los jets regionales, que pueden presentar ventajas pequeñas respecto al tiempo de
trayecto, pero en distancia tan cortas el tiempo total del vuelo no es muy diferente, por
lo que el precio de adquisición de la aeronave de diseño la hace muy deseable, ya que
la aerolínea en la adquisición del avión de diseño se estaría ahorrando entre un 60-
100% en el momento de la compra , permitiendo a la empresa ofrecer buenas ofertas a
los clientes dándole una ventaja comercial a las empresas que adquieran esta
aeronave debido a sus nuevas características de diseño
86
CONFIGURACIÓN FINAL DE LA AERONAVE
En las siguientes imágenes se presenta el resultado final del proceso de diseño llevado
a cabo, junto con las dimensiones más relevantes de la configuración determinada.
Figura 83. Vista final en perspectiva de la aeronave.
Figura 84. Vista frontal configuración final, cotas en metros.
87
Figura 85. Vista lateral de la configuración final, cotas en metros.
88
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operational and cost perspectives, Boston, USA: Massachusetts Institute of Technology, 2001, p. 3.
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Undergraduate Team Aircraft Competition,» 15 Julio 2013. [En línea]. Available:
https://www.aiaa.org/Secondary.aspx?id=19514. [Último acceso: 25 Enero 2014].
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Aviation Administration, FAA, Oklahoma city, Oklahoma, US, 2012.
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