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Osores Torres Victor Oscar - 2016 - Pregrado 2
Osores Torres Victor Oscar - 2016 - Pregrado 2
TESIS
“EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO POR ANÁLISIS DE
TRAFICO EN LA INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA MARISCAL
CASTILLA – JULIO SUMAR EL TAMBO, 2015”
PRESENTADO POR:
INGENIERO CIVIL
Huancayo – 2016
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL
CENTRO DEL PERU
TESIS
“EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO POR ANÁLISIS DE
TRAFICO EN LA INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA MARISCAL
CASTILLA – JULIO SUMAR EL TAMBO, 2015”
PRESENTADO POR:
INGENIERO CIVIL
ASESOR:
Huancayo – 2016
DEDICATORIA
estudios profesionales.
ii
AGRADECIMIENTOS
autor.
tesis.
tiempo, paciencia, consejos y apoyo; lograron hacer posible que este desafío
sea cumplido.
iii
INDICE GENERAL
DEDICATORIA ............................................................................................................ ii
RESUMEN...............................................................................................................xxiv
CAPÍTULO 1................................................................................................................ 1
INTRODUCCIÓN......................................................................................................... 1
CAPÍTULO 2................................................................................................................ 8
iv
2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN .................................................. 8
v
2.9. AJUSTE DE LA OFERTA ................................................................................ 36
2.10.1. CAPACIDAD............................................................................................ 46
CRÍTICO ............................................................................................................. 48
vi
CAPÍTULO 3.............................................................................................................. 51
CAPÍTULO 4.............................................................................................................. 57
CAPÍTULO 5.............................................................................................................. 65
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN................................................................ 65
vii
CAPÍTULO 6.............................................................................................................. 67
ESTACIONAMIENTO ............................................................................................. 82
CAPÍTULO 7.............................................................................................................. 85
viii
7.1.6. DISTRIBUCION DE VEHICULOS PESADOS Y LIVIANOS (%) ............. 115
ANEXOS.................................................................................................................. 158
ix
INDICE DE TABLAS
10-12) ........................................................................................................................ 20
Tabla 8. Aforo en vehículos coche patron para los accesos de las avenidas ............ 77
Tabla 9. Aforo en vehículos coche patron para los accesos de las avenidas ............ 78
Tabla 12. Factores de ajuste para la intersección Julio Sumar – Mariscal Castilla . 126
Tabla 13. Flujo de Saturación por dirección para la intersección Julio Sumar –
Tabla 14. Factores de ajuste para la intersección La Marina – Mariscal Castilla .... 127
Tabla 15. Flujo de Saturación por dirección para la intersección La Marina – Mariscal
Tabla 16. Capacidad vehicular para la intersección Julio Sumar - Mariscal Castilla
................................................................................................................................ 128
Tabla 17. Capacidad vehicular para la intersección Julio Sumar - Mariscal Castilla
................................................................................................................................ 129
x
Tabla 18. Demoras y Nivel De Servicio para la Intersección Semaforizada Julio
Tabla 20. Cuadro de resumen de datos de la intersección por análisis de tráfico ... 158
xi
INDICE DE FIGURAS
.................................................................................................................................. 35
Figura 9. Factores de ajuste del flujo de saturación (TRB, 2000, p. 16-11) .............. 45
Figura 10. Factores de ajuste del flujo de saturación (TRB, 2000, p. 16-11) ............ 46
llegadas, .................................................................................................................... 59
Figura 14. Corrección de curva de arribos cuando existe exceso de vehículos: ...... 60
Figura 15. Corrección de curva de arribos cuando existe ausencia de vehículos: ... 61
Figura 16. Ajuste de curva de arribos por desfase de punto de referencia: ............. 62
Figura 18. Fotografía satelital de la zona de estudio (Google Earth, 2014). ............. 68
Figura 20. Vista satelital de la intersección de las avenidas Julio Sumar y Mariscal
xii
Figura 21. Esquema de distribución de los campos visuales de conteo de la .......... 71
Figura 29. Progresión del volumen vehicular de la Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla.
.................................................................................................................................. 79
Figura 30. Progresión del volumen vehicular de la Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla.
.................................................................................................................................. 79
Figura 31. Progresión del volumen vehicular de la Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla.
.................................................................................................................................. 80
Figura 32. Progresión del volumen vehicular de la Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla.
.................................................................................................................................. 80
8:15) .......................................................................................................................... 89
8:30) .......................................................................................................................... 89
8:45) .......................................................................................................................... 89
xiii
Figura 38. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla (8:45-
9:00) .......................................................................................................................... 90
9:15) .......................................................................................................................... 90
9:30) .......................................................................................................................... 90
9:45) .......................................................................................................................... 90
10:00) ........................................................................................................................ 91
(10:00-10:15) ............................................................................................................. 91
(10:15-10:30) ............................................................................................................. 91
(10:30-10:45) ............................................................................................................. 92
(10:45-11:00) ............................................................................................................. 92
(11:00-11:15) ............................................................................................................. 92
(11:15-11:30) ............................................................................................................. 92
(11:30-11:45) ............................................................................................................. 93
xiv
Figura 50. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla
(11:45-12:00) ............................................................................................................. 93
(14:00-14:15) ............................................................................................................. 93
(14:15-14:30) ............................................................................................................. 93
(14:30-14:45) ............................................................................................................. 94
(14:45-15:00) ............................................................................................................. 94
(15:00-15:15) ............................................................................................................. 94
(15:15-15:30) ............................................................................................................. 94
(15:30-15:45) ............................................................................................................. 95
(15:45-16:00) ............................................................................................................. 95
(16:00-16:15) ............................................................................................................. 95
(16:15-16:30) ............................................................................................................. 95
(16:30-16:45) ............................................................................................................. 96
xv
Figura 62. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla
(16:45-17:00) ............................................................................................................. 96
(17:00-17:15) ............................................................................................................. 96
(17:15-17:30) ............................................................................................................. 96
(17:30-17:45) ............................................................................................................. 97
(17:45-18:00) ............................................................................................................. 97
Figura 73. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla ..... 100
Figura 74. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla ..... 100
Figura 75. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla ..... 100
Figura 76. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla ..... 101
Figura 77. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla ..... 101
Figura 78. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla ..... 101
Figura 79. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla ..... 102
Figura 80. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla ..... 102
Figura 81. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla ..... 102
xvi
Figura 82. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla ..... 103
Figura 83. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla ..... 103
Figura 84. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla ..... 103
Figura 85. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla ..... 104
Figura 86. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla ..... 104
Figura 87. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla ..... 104
Figura 88. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla ..... 105
Figura 89. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla ..... 105
Figura 90. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla ..... 105
Figura 91. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla ..... 106
Figura 92. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla ..... 106
Figura 93. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla ..... 106
Figura 94. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla ..... 107
Figura 95. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla ..... 107
Figura 96. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla ..... 107
Figura 97. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla ..... 108
Figura 98. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla ..... 108
xvii
Figura 103. Volumen vehicular de la intersección La Marina-Mariscal Castilla ...... 110
Figura 108. Flujo vehicular de la hora pico en la intersección Julio Sumar - Mariscal
Figura 110. Flujo vehicular de la hora pico en la intersección Julio Sumar - Mariscal
Figura 111. Porcentaje de Vehículos por tipo de la Hora Pico en la intersección ... 115
Pico en la intersección Julio Sumar - Mariscal Castilla ajustado a UCP .................. 116
Figura 115. Porcentaje de Vehículos por tipo de la Hora Pico en la intersección... 117
xviii
Figura 121. Resumen de datos en la hora pico de la Av. La Marina-Mariscal Castilla
................................................................................................................................ 121
Figura 123. Ventana para la creación de la intersección empleando Synchro 8.0 . 133
Figura 124. Ventana para el ingreso del Volumen vehicular de las intersecciones
xix
Figura 134. Ciclo de semáforo y tiempos de verde en la intersección Julio Sumar-
Figura 136. Ventana para el ingreso del Volumen vehicular de las intersecciones
xx
Figura 146. Capacidad de la intersección Utilizada de la Av. Julio Sumar-Mariscal
xxi
INDICE DE ANEXOS
xxii
Anexo 12. Volumen vehicular diario en la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla
(viernes)................................................................................................................... 169
xxiii
RESUMEN
Es una práctica común que las medidas de eficiencia para la evaluación del
análisis del HCM 2000 y Synchro 8; las mismas que se fundamentan en los
directa Input-Output. Del mismo modo, este trabajo sugeriría que la aplicación
xxiv
CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
públicas las cuales deben velar por brindar un eficiente servicio de las redes
1
Pioneros en la ingeniería de tráfico como Webster (1958), han tratado de
ellos quienes brindaron las primeras herramientas de análisis que hoy en día
en campo.
1
De las siglas en inglés para Highway Capacity Manual.
2
1. PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN
a las diferentes actividades del quehacer diario; por tanto se requiere de una red
Huancayo viene presentando los primeros síntomas del gran problema de tráfico
velocidad, otros comen mientras manejan, hablan por celular, manejan en estado
de ebriedad, etc.
3
justo para estos operadores, es por ello que se ven obligados ante las injusticias
Otro factor importante son las inadecuadas tácticas de manejo utilizadas por los
La intersección de la Av. Real y la Av. Julio Sumar del distrito de El Tambo por
ser un avenida principal muy concurrida, es una de las intersecciones que viene
mencionados.
servicio e intervenir de ser el caso y así conseguir una propuesta para optimizar
4
1.1.1 FORMULACION DEL PROBLEMA GENERAL
Tambo, 2015?
5
1.2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
2015.
2015.
6
1.3. FORMULACIÓN DE LA HIPOTESIS
7
CAPÍTULO 2
REVISIÓN DE LA LITERATURA
los parámetros reales medidos en campo. Así mismo, Petraglia emplea tasas
8
estudiados reproduce acertadamente las demoras de parada 2, que las
obtenidos para demoras de parada, niveles de servicio y colas; con los valores
20% con respecto de las demoras medidas. El estudio también indica que
Por otro lado, Washburn y Larson (2002) comparan las metodologías de los
demora por control4. En este estudio se analiza una red con diez
2
Petraglia emplea el HCM de 1994 en el que se determinaba el nivel de servicio a partir de la demora de
parada y no de la demora por control.
3
SimTraffic es un software de simulación microscópica desarrollado por Trafficware.
4
La actualización del HCM en el año 1997 establece como medida para caracterizar a las intersecciones
semaforizadas a la demora por control en lugar de la demora de parada
9
idénticos pueden esperarse diferencias importantes entre los resultados
sus movimientos sean protegidos. Por último, también indican que el método
de demora percentil de Synchro puede modelar con mayor detalle los efectos
Según Ross, McShane y Prassas (en Radelat, 2003, p. 133), los parámetros
descritas a continuación:
10
• Intervalo.- Período de tiempo durante el cual las indicaciones del
movimiento de tráfico.
11
• Tiempo efectivo de rojo.- Es el tiempo durante el cual un movimiento
g = Tiempo de verde
L = Tiempo perdido
(veh/h), aunque esto no implica que sea medido específicamente durante una
• UCP.- Es el factor de unidad Coche Patrón que está dado por las
12
Tabla 1. Factores de Unidad Coche Patrón
UCP: Factor de
vehículos equivalente a
1.00 1.00 3.00 2.00 1.35 2.50
una unidad de coche
patrón.
expresado como una tasa horaria equivalente (veh/h) (TRB, 2000, cap. 7).
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜
𝐹𝐻𝑃 = 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑝𝑖𝑐𝑜(𝑑𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎) (Ec. 1)
(Km/h).
13
2.2.2. PARÁMETROS MICROSCÓPICOS
2008, p. 25).
14
2.3. MODELACIÓN DEL TRAFICO
las características futuras del flujo vehicular a través de relaciones entre los
Synchro provienen de un enfoque macroscópico del tráfico; por tal motivo los
estudio.
(Ecuación 2).
podemos usar los valores por default dados en la tabla 2. Estos valores
15
resultados obtenidos serán más aproximados cuando se usan más valores
de default.
Trafico
- Bajo 50 peat./hr.
Pendiente 0
16
2.4. FLUJO DISCONTINUO EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
cruces entre calles y/o avenidas, lo que genera un flujo discontinuo. El principal
distribución temporal.
que consiste de uno o más carriles en un acceso de una intersección. Para cada
grupo de carriles se presentan tres indicaciones del semáforo, que son: verde,
durante el cual todas las indicaciones son rojas (por seguridad para el despeje
10).
una vez que la indicación cambia a verde la cola inicia su movimiento y los
verde y el paso de los ejes frontales del primer vehículo (incluye el tiempo de
17
reacción-arranque del conductor), el segundo headway comprende el tiempo
entre el paso del eje frontal del primer vehículo y el eje frontal del segundo
5
Greenshields et al, realizaron un estudio en 1947 en el que se determinó que el headway se hace
constante a partir del sexto vehículo y tiene un valor aproximado de 2.1s (citado en Radelat, 2003, p.
145).
18
2.4.2. TASA DE FLUJO DE SATURACIÓN Y TIEMPO PERDIDO
existieran headways demasiado largos (TRB, 2000, cap. 7). Por definición,
𝟑𝟔𝟎𝟎
𝑺= (Ec. 3)
𝒉
Donde:
6
Bajo condiciones ideales, el flujo de saturación suele variar entre 1700 y 1900 veh/h/carril, lo que
corresponde a headways de saturación de 2.1s a 1.9s (Radelat, 2003, p. 145).
19
principales variables empleadas en análisis de intersecciones
𝑡𝑙 = 𝑙1 + 𝑙2 = 𝑙1 + 𝑌𝑖 − 𝑒 (Ec. 4)
𝑔𝑖 = 𝐺𝑖 + 𝑌𝑖 − 𝑡𝐿 (Ec. 5)
𝑟𝑖 = 𝑅𝑖 − 𝑇𝑅 + 𝑡𝐿 (Ec. 6)
o más intervalos.
20
Duración de la indicación verde para un
semaforizada.
grupo de carriles.
movimiento.
7
Según Messer y Bonneson la extensión del verde efectivo (e) se encuentra alrededor de 2s (citado en
TRB, 2000, cap. 10).
21
Los semáforos con control semi-actuado: son aquellos en los que algunos
presentar dos tipos de movimientos de giro: los giros permitidos son aquellos
vehículos, mientras que los giros protegidos son aquellos que se realizan sin
demoras y colas, que son las medidas de eficiencia con las que se determina
servicio brindado por la intersección (oferta), por lo que para evaluar los
8
En adelante los términos llegada y arribo se emplean indistintamente para referirse al ingreso de
vehículos en la intersección.
9
Quiere decir que el primer vehículo en llegar a la intersección es el primer vehículo en salir de ella.
Otros mecanismos de atención son: LIFO (Last-In-First-Out) y Prioritario (en orden de importancia)
(Fernández, 2008, p. 122).
22
El componente determinístico de los modelos de intersecciones
presenta tres valores: cero para el periodo rojo, igual a la tasa de saturación
cual será máxima al final del periodo de rojo efectivo. Adicionalmente, el área
23
Para el componente estocástico, los cálculos y la interpretación de los
longitud máxima de cola (Qg), que se obtiene al inicio del verde; y la tercera
24
Figura 6. Magnitudes de colas en intersecciones semaforizadas
y varía alrededor del 10% de los otros dos términos (TRB, 1992, p. 9-6).
𝑔 2
𝑐(1−( ⁄𝑐 )) 1⁄
𝑋2 𝐶 3 𝑔⁄
𝑑= 𝑔 + − 0.65 ( 2) 𝑋 2+5( 𝑐) (Ec. 7)
2[1−( ⁄𝑐 )𝑋] 2𝑞(1−𝑋) 𝑞
25
Donde:
X: grado de saturación.
de servicio.
26
La capacidad es calculada para cada grupo de vías que se aproximan a la
intersección. Un grupo de vías es definido como una o más vías (carriles) que
definida, una composición de la relación v/c para la suma de los grupos de vías
de toda la intersección.
a la demora, hay también otros parámetros que afectan en mayor grado esta,
tal como la calidad de la progresión, duración de la fase verde, duración del ciclo
y otros. Así pues, para una relación v/c dada, un rango de valores de demora
27
reconocer que una intersección no puede operar más allá de esta capacidad
define para cada grupo de carriles como la máxima tasa horaria a la cual los
(TRB, 2000, p. 16-2; Alcaldía Mayor de Bogotá, Cal y Mayor y Asociados, 2005)
Baja d e m o r a , c o o r d i n a c i ó n e x t r e m a d a m e n t e
A ≤ 10
f a v o r a b l e y c i c l o s cortos, los vehículos no se detienen.
detienen.
28
Es el límite aceptable de la demora; indica una
por debajo de 10 seg. por vehículo. Este nivel de servicio ocurre cuando la
que 10 seg. y menores que 20 seg. por vehículo. Este nivel generalmente
que 20 seg. pero menores que 35 seg. por vehículo. Estas mayores
29
Nivel de Servicio D, describe operaciones con control de demoras mayores
que 55 seg. pero menores que 80 seg. por vehículo. Este nivel es
ciclos largos y altos relaciones v/c. Fallos del ciclo son frecuentes de
ocurrencia.
también puede ocurrir con altas relaciones v/c mayores de 1.0 con fallas
demora.
30
2.6. ANÁLISIS OPERACIONAL
el procedimiento.
31
2.7. DATOS DE ENTRADA
10
En adelante los términos progresión y coordinación del semáforo se emplean indistintamente.
32
Tabla 5. Relación entre el tipo de llegada y la relación de pelotón
2 0.50 3 Desfavorable
como la longitud del ciclo, los tiempos de verde y demás intervalos; los
33
Si existen requerimientos de tiempo para peatones, el mínimo tiempo de
verde para la fase debería ser indicado y debe ser provisto en el tiempo del
Donde:
Dado que las características físicas del poblador peruano no son iguales que
1.37 m/seg. Se asumirá este valor para el cálculo del tiempo mínimo de verde
intersección.
34
2.8. AJUSTE DE LA DEMANDA
35
2.8.2. DETERMINACIÓN DE LA TASA DE FLUJO
horario dividiéndolo entre el factor de hora pico (FHP); de tal modo que a
𝑉
𝑉𝑝 = (Ec. 10)
𝐹𝐻𝑃
Donde:
análisis.
11.
36
Donde:
fbb: factor de ajuste por bloqueo de buses que paran cerca de la intersección.
estacionamientos ni giros, etc.) de 1900 vehículos livianos por hora por carril
(veh/h/carril).
37
2.9.2. FACTORES DE AJUSTE DEL FLUJO DE SATURACIÓN
de flujo sobre vías anchas. Esta metodología considera 3.60 metros como
análisis de dos vías estrechas. Nótese que el uso de dos vías resultará
siempre en una alta tasa de flujo de saturación que con una vía simple
ancha. En ningún caso el factor de ancho de vía debe ser calculado para
la Figura 9 y 10.
11
El HCM considera que los vehículos pesados son aquellos con más de cuatro ruedas en contacto
con el pavimento (TRB, 2000, p. 16-10).
38
2.9.2.4. AJUSTE POR ESTACIONAMIENTOS (FP)
una vía de parqueo sobre el flujo en un grupo de vías adyacente, así como
corriente abajo). Este factor solo se debería emplear cuando los buses
12
El HCM considera que cada maniobra (ya sea de ingreso o salida) bloquea el tráfico en el carril
próximo durante un promedio de 18 s.
39
detenidos bloquean el flujo de tráfico 13. Se emplea un límite práctico de
verde.
13
El HCM considera que el bloqueo promedio por cada parada de buses es de 14.4 s durante una
indicación de verde.
40
La aplicación del factor de reducción por tipo de área es típicamente
etc. El uso de este factor puede ser determinado en base a cada caso, este
Es aquel que incorpora la distribución desigual del tráfico entre los carriles
considerar el efecto de desbalance del uso de las vías. Este ajuste puede
ser usado para considerar la variación en el flujo de tráfico sobre una vía
41
individual en un grupo de vías causado por cambios aguas arriba o abajo
del flujo tal como la distribución del tráfico dentro de un grupo de vías
giro a la derecha.
Los volteos pueden operar fuera de las vías exclusivas o compartidas, con
compartida.
42
Tipos de fases de señal (protegida, permitida, protegida más
compartida.
Los factores de ajuste por giros a la izquierda dependen de si los giros son
exclusivas o compartidas.
de vías compartidas.
permitidas.
43
Cuando el volteo a la izquierda no se opone en ningún momento a un
derecha.
44
Figura 9. Factores de ajuste del flujo de saturación (TRB, 2000, p. 16-11)
45
Figura 10. Factores de ajuste del flujo de saturación (TRB, 2000, p. 16-11)
2.10.1. CAPACIDAD
Ecuación 12.
𝑔
𝐶𝑖 = 𝑆𝑖 ( 𝐶𝑖 ) (Ec. 12)
46
Donde:
𝑣𝑖 𝑣𝑖 𝑣𝑖 ∗𝐶
𝑋𝑖 = = 𝑔 = (Ec. 13)
𝑐𝑖 𝑠𝑖 ( 𝐶𝑖 ) 𝑠𝑖 ∗𝑔𝑖
Donde:
vi: tasa de flujo de demanda actual o proyectada para el grupo de carriles i (veh/h).
47
2.10.3. GRUPOS DE CARRILES CRÍTICOS Y GRADO DE SATURACIÓN
CRÍTICO
Los grupos de carriles críticos para cada fase son aquellos que presentan la
𝐶 𝑣
𝑋𝑐 = (
𝐶−𝐿
) ∗ ∑ (𝑠 ) (Ec. 14)
𝑐𝑖
Donde:
∑(v/c)ci : sumatoria de las relaciones de flujo para todos los grupos de carriles
críticos i.
L: tiempo perdido total por ciclo, calculado como tiempo perdido, tL,
48
2.11. MEDIDAS DE EFICIENCIA
media por control experimentada por todos los vehículos que llegan
Donde:
d2: demora incremental que toma en cuenta los efectos de llegadas aleatorias y colas
controlador; este componente de la demora asume que no hay cola inicial para
d3: demora por cola inicial, la cual tiene en cuenta las demoras de todos los
49
2.11.2. DEMORA UNIFORME
𝑔 2
0.5𝐶(1− )
𝐶
𝑑1 = 𝑔 (Ec. 16)
1−[𝑚𝑖𝑛(1,𝑋)∗ ]
𝐶
Donde:
C: longitud del ciclo (s); longitud de ciclo empleada en semáforos con controladores
de tiempo fijo.
g: tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles (s); tiempo de verde empleado
50
CAPÍTULO 3
CARACTERISTICAS DE SYNCHRO 8
existen algunas diferencias con respecto al HCM, entre las cuales se destaca
51
3.1. AJUSTE DE LA DEMANDA
Synchro divide los volúmenes de tráfico entre el FHP para determinar la tasa de
flujo durante el periodo de 15 minutos más cargado durante la hora, tal cual
posible emplear un valor de flujo de saturación directo, en caso de que este haya
sido determinado.
3.4.1. DEMORAS
Synchro determina la demora por control y la demora por cola, con las que se
14
Para efectos de esta investigación el método ICU no es considerado.
52
La demora por control de Synchro es utilizada para el análisis de los efectos
d3, el cual incorpora la demora por cola inicial (d3 = 0); pero además calcula
17.
Donde:
aleatorias.
15
Para efectos de esta investigación la demora por cola estimada por Synchro no es empleada y solo
se comparan las demoras por control.
16
Synchro denomina a la Ecuación del HCM (ver Ecuación 15) como Fórmula de Webster, a pesar de
no tratarse exactamente de la ecuación original de Webster (ver Ecuación 8).
53
3.4.3. MÉTODO DE DEMORA PERCENTIL
𝒈 𝟐
[𝟏−( ⁄𝑪)]
𝒅𝒑 = 𝟎. 𝟓𝑪 𝒈 (Ec. 18)
[𝟏−𝑿( ⁄𝑪)]
54
Donde:
dp: demora uniforme por vehículo, para el escenario percentil “p” (s/veh).
X: grado de saturación.
saturadas o sobresaturadas.
𝑑 = 𝑑1 + 𝑑2 (Ec. 19)
Donde:
55
el HCM, incluye un término por demora incremental (d2) para tomar en cuenta
las demoras de vehículos que esperan por ciclos extras. En ambos modelos
Synchro calcula los percentiles de cola 50° y 95°, que representan la máxima
representada por la altura del triángulo (Q). Nótese que Synchro no considera
menores de 6 segundos.
56
CAPÍTULO 4
TÉCNICA INPUT-OUTPUT PARA MEDICIÓN DIRECTA DE DEMORAS
de aproximación y la demora por control; que no son otra cosa que: la demora
57
se obtiene al aplicar la técnica Input-Output, la misma que para fines prácticos
colas a partir de los diagramas de arribo (llegada) y partida, los cuales para
grabación.
El primer paso consistió en seleccionar los dos puntos de referencia desde los
obtienen líneas escalonadas, tal como se aprecia en las Figuras 13a y 13b. En
ambos casos, los diagramas se obtienen luego de trasladar todos los instantes
Figura 13. Curvas empleadas en la técnica Input-Output: (a) curva de arribos o llegadas,
ciclo son registrados también en la partida; así mismo, no todos los vehículos
59
que parten presentarán siempre una correspondencia con los arribos. Lo
anterior se puede originar por diversas razones, como por ejemplo, que algún
obedecer a un régimen FIFO, por lo que para corregir las discrepancias entre
60
del vehículo “ficticio” quedó sujeta a criterio del investigador pero se
vehículos entre los puntos de lectura (segmento LADL4 ) fue considerado. Para
𝑳𝑨𝑫 𝑳𝟒
𝒅𝒆𝒔𝒇𝒂𝒔𝒆 = (Ec. 20)
𝑽𝑭𝑳
17
La velocidad de libre flujo viene a ser la velocidad a la cual los vehículos cruzarían la intersección
de manera ininterrumpida si la indicación del semáforo se mantuviera en verde por un periodo
prolongado de tiempo (TRB, 2000, p. 16-88).
61
Donde:
(a) antes de aplicar el ajuste, (b) luego de aplicar el ajuste empleando la velocidad de flujo libre
vehículos que arriban deberá ser siempre igual al número de vehículos que
62
correspondencia entre arribos y partidas en algunos vehículos, aproximando las
extensión de cola.
18
Se hace mención a un polígono de manera general, y no a un triángulo como se aprecia en la Figura
17, pues el método es aplicable también bajo condiciones de flujo saturado.
63
Para la obtención de la demora estimada por vehículo se dividió la demora total
Ecuación 21.
se obtuvieron las demoras estimadas, fue necesario ajustar las mismas con el
propósito de calcular las demoras por control requeridas. Para efectos prácticos
≤ 60 kph +5 +2 -1
61 - 70 kph +7 +4 +2
≥ 71 kph +9 +9 +5
64
CAPÍTULO 5
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
siguiente capítulo.
también por la selección del lugar propicio para la ubicación de los mismos.
65
Adicionalmente a la extracción de datos, también fueron estimados algunos de
los parámetros fundamentales, tales como las tasas de flujo de saturación o las
66
CAPÍTULO 6
DESCRIPCIÓN Y RECOLECCIÓN DE DATOS DEL LUGAR ESTUDIO
una sección de vía de ancho 3.60m. por cada carril, estas intersecciones
67
Figura 18. Fotografía satelital de la zona de estudio (Google Earth, 2014).
Junín. Siendo utilizado por los distritos de Tambo, Huancayo, Chilca, entre
público.
68
Figura 19. Ubicación de la zona de estudio
69
semaforizadas, en las que luego se verificaría la posibilidad de utilizar fichas de
conteo.
tal que los campos visuales permitieran el registro del comportamiento del tráfico
Figura 20. Vista satelital de la intersección de las avenidas Julio Sumar y Mariscal Castilla – La Marina
70
6.3. REGISTRO DEL TRÁFICO
El registro de datos se llevó a cabo el día miércoles 09 de Febrero del 2015, para
el periodo comprendido entre las 8:00 am y 6:00 pm. Fueron empleadas personal
del tráfico en los accesos Norte, Este, Sur y Oeste respectivamente; así mismo,
71
Figura 22. Esquema de distribución de los campos visuales de conteo de la
72
Figura 23. Ficha de registro para el semaforo de la intersección de la
73
Figura 24. Ficha de registro para el semaforo de la intersección de la
74
6.4. REGLAJE DEL SEMAFORO
y las 6:00pm.
75
Figura 26. Diagrama de fases de los semáforos de las avenidas
Figura 27. Registro de datos del semaforo de la intersección de la Av. La Marina y Mariscal Castilla
76
Figura 28. Diagrama de fases de los semáforos de las avenidas La Marina y Mariscal Castilla
El aforo vehicular fue realizado para el periodo comprendido entre las 8:00
am y 6:00 pm, para cada uno de los carriles de la intersección y para cada uno
tipo y capacidad de carga. Nótese que los volúmenes para los periodos de 15
Tabla 7. Aforo en vehículos coche patron para los accesos de las avenidas
Julio Sumar y Mariscal Castilla
VOLUMEN
TIEMPO VOLUMEN "t"
HORARIO MAXIMO
77
11:00 a 11:15 745
11:00 a 11:15 722
2897
11:15 a 11:30 668
11:45 a 12:00 762
14:00 a 14:15 631
14:15 a 14:30 643
2567
14:30 a 14:45 622
14:45 a 15:00 671
15:00 a 15:15 728
15:15 a 15:30 627
2793
15:30 a 15:45 712
15:45 a 16:00 726
16:00 a 16:15 507
16:15 a 16:30 524
2234
16:30 a 16:45 587
Tabla 8. Aforo en vehículos coche patron para los accesos de las avenidas
La Marina y Mariscal Castilla
VOLUMEN
TIEMPO VOLUMEN "t"
HORARIO MAXIMO
78
Con la información de la tabla anterior se obtiene la curva presentada en la
Figura 29. Progresión del volumen vehicular de la Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla.
Figura 30. Progresión del volumen vehicular de la Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla.
79
Figura 31. Progresión del volumen vehicular de la Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla.
Figura 32. Progresión del volumen vehicular de la Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla.
80
Figura 33. Progresión del volumen vehicular de la Av. La Marina-Mariscal Castilla.
Los porcentajes de movimientos por carril efectuados para los accesos de la Av.
que para el acceso Norte-Sur y Sur-Norte, alrededor del 98% son vehículos que
van de frente; por lo que ésta puede ser considerada como un grupo de carriles
son vehículos que van de frente; por lo que ésta puede ser considerada como
35% son vehículos que realizan giros a la derecha, pudiendo también ser
acceso Sur-Norte, alrededor del 89% son vehículos que van de frente, y para el
acceso Norte-Sur, alrededor del 51% son vehículos que realizan giros a la
derecha.
81
6.7. AFORO PEATONAL
como tales solo aquellos correspondientes con la definición del HCM 2000.
(coasters). Cabe notar que a pesar de que se percibió que las paradas de otros
vehículos, como por ejemplo taxis, afectaba el flujo vehicular en los accesos de
y en diagonal). Cabe notar que el HCM no hace una diferenciación por tipo de
maniobra.
82
6.10. MEDICIÓN DIRECTA DE LA TASA DE FLUJO DE SATURACIÓN
Los valores de las tasas de flujo de saturación para cada ciclo estudiado fueron
vehículo tiene un valor muy pequeño y/o el headway promedio sería muy
algún punto, mucho menos alrededor del cuarto vehículo; o que los tiempos
19
Para las bahías de giro a la izquierda se consideró una línea de parada imaginaria ubicada justo
antes de cruzar el flujo opuesto; esto debido a que luego del inicio del verde los vehículos formaban
una nueva cola metros más adelante.
83
6.11. MEDICIÓN DIRECTA DE LA TASA DE FLUJO DE SATURACIÓN
la selección de los puntos de lectura para los registros de arribos (punto LDA), con
posiciones variables según el periodo analizado. La posición del punto LDA fue
para el registro de partidas fue la línea de parada; excepto para las bahías de
HCM 2000 y Synchro 8.0, los registros fueron realizados para los grupos
84
CAPÍTULO 7
PROCESAMEINTO DE DATOS
HCM 2000 y Synchro 8. Cabe mencionar que para los periodos de estudio pico,
85
Segundo Escenario: en él los valores de tasa de flujo de
según su tipo.
El cruce en las intersecciones está compuesto por una avenida principal que
de mayor tráfico tanto en el sentido Norte - Sur y Sur - Norte. Sin embargo,
Oeste - Este.
que la Av. Mariscal Castilla en todas las aproximaciones tiene un flujo (todo
tipo de vehículos).
ambos sentidos, así como también efectúan paradas largas en la Av. Mariscal
paradas largas las efectúan para llenar de pasajeros las unidades, lo cual
plena acera, obligando a los peatones a salir de ella, haciendo uso de la vía
vehicular.
87
7.1.2. CARACTERISTICAS DE LA INTERSECCIÓN
La Av. Mariscal Castilla es una avenida de dos sentidos separados por una
berma central. En el sentido Norte – Sur la avenida cuenta con dos vías o
sentido, la avenida continúa con dos carriles de 3.20 m. de ancho cada uno.
En el sentido Sur – Norte la avenida cuenta con dos vías de 3.20 m. cada una.
La Av. Julio Sumar es una avenida de dos sentidos. En el sentido Este – Oeste
y Oeste - Este cuenta con dos vías o carriles de 3.00 m. cada uno, en este
88
arribo. Finalmente en la parte inferior del cuadro se dibujará un diagrama de
89
Hora Al Norte Al Sur Al Este Al Oeste
De De
8:45 a 9:00 De Frente Derecha Izquierda Derecha Izquierda "U" Derecha Izquierda De Frente Derecha Izquierda
Frente Frente
Autos 195 3 142 1 1 8 50 6 23 12 5
Camioneta 10 15 1 1 4 6 2
OmniBus 1
Microbus 7 4
Combis 39 37 1 1 21 27
Camión 1 1 1 1 1
Total 252 0 3 200 2 2 0 8 72 8 55 19 7
90
Hora Al Norte Al Sur Al Este Al Oeste
De De
9:45 a 10:00 De Frente Derecha Izquierda Derecha Izquierda "U" Derecha Izquierda De Frente Derecha Izquierda
Frente Frente
Autos 170 4 1 144 3 1 8 35 10 15 14 13
Camioneta 11 22 3 4 3 3
OmniBus 1 2
Microbus 5 5
Combis 40 48 26 27
Camión 6 1 1 1 4 2 1
Total 232 6 1 220 3 1 0 8 65 20 47 17 14
91
Hora Al Norte Al Sur Al Este Al Oeste
De De
10:30 a 10:45 De Frente Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda De Frente Derecha Izquierda
Frente Frente
Autos 153 4 1 175 7 1 10 39 12 21 11 19
Camioneta 13 15 1 2 1 1 2
OmniBus
Microbus 5 4 5
Combis 47 47 29 20 2
Camión 2 2 1 1 1
Total 220 4 1 243 8 1 11 70 19 43 15 19
92
Hora Al Norte Al Sur Al Este Al Oeste
De De
11:30 a 11:45 De Frente Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda De Frente Derecha Izquierda
Frente Frente
Autos 155 4 125 3 1 3 49 9 13 15 7
Camioneta 22 1 1 14 1 2 3 3 5
OmniBus
Microbus 5 5 3
Combis 36 36 24 23 2
Camión 3 3 1 2 3 2 1
Total 221 5 1 183 3 2 6 75 18 41 21 9
93
Hora Al Norte Al Sur Al Este Al Oeste
De De
14:30 a 14:45 De Frente Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda De Frente Derecha Izquierda
Frente Frente
Autos 146 6 3 135 2 1 12 46 20 19 9 3
Camioneta 9 3 1 10 1 2 1
OmniBus 1
Microbus 4 4 3
Combis 37 40 24 21
Camión 1
Total 196 9 5 190 3 1 12 70 23 42 10 3
94
Hora Al Norte Al Sur Al Este Al Oeste
De De
15:30 a 15:45 De Frente Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda De Frente Derecha Izquierda
Frente Frente
Autos 166 4 5 161 13 1 8 39 10 20 13 3
Camioneta 22 1 2 21 4 1 2 2
OmniBus 2
Microbus 5 3 3
Combis 44 40 23 16
Camión 2 3 2
Total 241 5 7 228 13 1 12 63 17 36 15 3
95
Hora Al Norte Al Sur Al Este Al Oeste
De De
16:30 a 16:45 De Frente Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda De Frente Derecha Izquierda
Frente Frente
Autos 199 5 65 7 7 37 7 10 9 8
Camioneta 12 7 4 2 2
OmniBus 1 2
Microbus 3 6 2
Combis 49 23 22 23
Camión 3 1 1 1
Total 264 5 3 104 7 0 8 63 11 35 9 9
96
Hora Al Norte Al Sur Al Este Al Oeste
De De
17:30 a 17:45 De Frente Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda De Frente Derecha Izquierda
Frente Frente
Autos 201 4 4 91 4 7 22 7 17 10 8
Camioneta 13 8 1 1 1
OmniBus 1
Microbus 6 7 3
Combis 47 28 26 2
Camión 5 4 2
Total 272 4 4 138 4 0 8 49 15 18 10 8
97
Hora Al Norte Al Sur Al Este Al Oeste
De De De De Derech
8:00 a 8:15 Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda Izquierda
Frente Frente Frente Frente a
UCP -Autos 177 8 2 93 8 0 8 31 10 14 11 12
UCP - Camioneta 13 0 1 7 0 0 3 6 2 2 2 1
UCP OmniBus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 6 0 0 14 0 0 0 0 6 0 0 0
UCP Combis 66.15 0 0 59.4 4.05 0 0 40.5 0 44.55 0 1.35
UCP Camión 10 0 0 0 0 0 0 5 10 0 2.5 0
UCP - Total 273 8 3 174 13 0 11 83 28 61 16 15
98
Hora Al Norte Al Sur Al Este Al Oeste
De De De De Derech
8:45 a 9:00 Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda Izquierda
Frente Frente Frente Frente a
UCP -Autos 195 0 3 142 1 1 8 50 6 23 12 5
UCP - Camioneta 10 0 0 15 0 0 0 1 1 4 6 2
UCP OmniBus 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 14 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Combis 52.65 0 0 49.95 1.35 1.35 0 28.35 0 36.45 0 0
UCP Camión 2.5 0 0 2.5 0 0 0 0 2.5 2.5 2.5 0
UCP - Total 275 0 3 220 3 3 8 80 10 66 21 7
99
Hora Al Norte Al Sur Al Este Al Oeste
De De De De Derech
9:30 a 9:45 Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda Izquierda
Frente Frente Frente Frente a
UCP -Autos 136 2 0 142 6 0 6 36 8 13 17 4
UCP - Camioneta 18 4 0 16 0 0 1 3 1 2 2 1
UCP OmniBus 0 0 0 2 0 0 0 0 2 0 0 0
UCP Microbus 10 0 0 16 0 0 0 0 4 0 0 0
UCP Combis 51.3 0 0 58.05 0 0 0 39.15 1.35 32.4 0 0
UCP Camión 10 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 2.5
UCP - Total 226 6 0 240 6 0 7 79 17 48 19 8
100
Hora Al Norte Al Sur Al Este Al Oeste
De De De De Derech
10:15 a 10:30 Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda Izquierda
Frente Frente Frente Frente a
UCP -Autos 146 6 1 200 8 0 2 33 14 19 17 7
UCP - Camioneta 14 1 0 8 0 1 1 2 2 5 0 1
UCP OmniBus 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 10 0 0 10 0 0 0 0 4 0 0 0
UCP Combis 66.15 0 0 43.2 0 0 0 37.8 0 33.75 0 0
UCP Camión 7.5 0 0 10 2.5 0 0 0 0 0 2.5 0
UCP - Total 244 7 1 274 11 1 3 73 20 58 20 8
101
Hora Al Norte Al Sur Al Este Al Oeste
De De De De Derech
11:00 a 11:15 Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda Izquierda
Frente Frente Frente Frente a
UCP -Autos 146 6 2 181 8 0 7 54 15 14 17 9
UCP - Camioneta 19 1 0 13 1 0 2 4 3 0 4 1
UCP OmniBus 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 10 0 0 8 0 0 0 0 6 0 0 0
UCP Combis 64.8 0 0 49.95 0 0 0 36.45 2.7 36.45 0 0
UCP Camión 7.5 0 0 2.5 0 0 0 2.5 2.5 0 2.5 0
UCP - Total 251 7 2 255 9 0 9 97 30 51 24 10
102
Hora Al Norte Al Sur Al Este Al Oeste
De De De De Derech
11:45 a 12:00 Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda Izquierda
Frente Frente Frente Frente a
UCP -Autos 135 9 4 189 6 4 7 47 16 18 13 8
UCP - Camioneta 30 1 0 26 3 0 2 3 4 0 3 1
UCP OmniBus 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 10 0 0 10 0 0 0 0 8 0 0 0
UCP Combis 54 0 0 58.05 0 0 0 31.05 0 37.8 0 0
UCP Camión 10 0 0 2.5 0 0 0 2.5 0 0 2.5 2.5
UCP - Total 239 10 4 288 9 4 9 84 28 56 19 12
103
Hora Al Norte Al Sur Al Este Al Oeste
De De De De Derech
14:30 a 14:45 Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda Izquierda
Frente Frente Frente Frente a
UCP -Autos 146 6 3 135 2 1 12 46 20 19 9 3
UCP - Camioneta 9 3 1 10 1 0 0 0 0 2 1 0
UCP OmniBus 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 8 0 0 8 0 0 0 0 6 0 0 0
UCP Combis 49.95 0 0 54 0 0 0 32.4 0 28.35 0 0
UCP Camión 0 0 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP - Total 213 9 7 209 3 1 12 79 26 50 10 3
104
Hora Al Norte Al Sur Al Este Al Oeste
De De De De Derech
15:15 a 15:30 Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda Izquierda
Frente Frente Frente Frente a
UCP -Autos 146 5 1 128 9 1 7 33 13 12 20 10
UCP - Camioneta 7 1 0 18 1 0 0 1 2 2 3 0
UCP OmniBus 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 10 0 0 8 0 0 0 0 6 0 0 0
UCP Combis 55.35 0 0 49.95 0 0 0 35.1 0 28.35 1.35 0
UCP Camión 0 0 0 0 0 0 5 0 2.5 0 0 0
UCP - Total 219 6 1 206 10 1 12 70 24 43 25 10
105
Hora Al Norte Al Sur Al Este Al Oeste
De De De De Derech
16:00 a 16:15 Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda Izquierda
Frente Frente Frente Frente a
UCP -Autos 135 3 2 72 2 0 5 26 7 24 10 7
UCP - Camioneta 9 0 0 7 0 0 2 1 3 4 1 2
UCP OmniBus 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 6 0 0 10 0 0 0 0 2 0 0 0
UCP Combis 44.55 0 0 35.1 0 0 0 24.3 0 35.1 0 0
UCP Camión 0 0 0 2.5 0 0 2.5 0 0 5 7.5 2.5
UCP - Total 195 3 2 131 2 0 10 52 12 69 19 12
106
Hora Al Norte Al Sur Al Este Al Oeste
De De De De Derech
16:45 a 17:00 Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda Izquierda
Frente Frente Frente Frente a
UCP -Autos 179 1 4 87 6 0 3 33 11 19 13 8
UCP - Camioneta 19 1 0 6 3 0 0 2 2 1 2 0
UCP OmniBus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 8 0 0 10 0 0 0 0 10 0 0 0
UCP Combis 55.35 0 0 48.6 0 0 0 27 0 33.75 1.35 0
UCP Camión 7.5 0 0 2.5 0 0 5 0 5 0 0 0
UCP - Total 269 2 4 155 9 0 8 62 28 54 17 8
107
Hora Al Norte Al Sur Al Este Al Oeste
De De De De Derech
17:30 a 17:45 Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda Izquierda
Frente Frente Frente Frente a
UCP -Autos 201 4 4 91 4 0 7 22 7 17 10 8
UCP - Camioneta 13 0 0 8 0 0 0 1 1 1 0 0
UCP OmniBus 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0
UCP Microbus 12 0 0 14 0 0 0 0 6 0 0 0
UCP Combis 63.45 0 0 37.8 0 0 0 35.1 2.7 0 0 0
UCP Camión 12.5 0 0 10 0 0 0 0 5 0 0 0
UCP - Total 302 4 4 161 4 0 9 59 22 18 10 8
108
Hora Al Norte Al Sur Al Este Al Oeste
De De De De
8:00 a 8:15 Frente Derecha Izquierda
Frente
Derecha Izquierda
Frente
Derecha Izquierda
Frente
Derecha Izquierda
Autos 204 29 73 42
Camioneta 4 2 9 2
OmniBus
Microbus 5 3 6
Combis 46 76
Camión 4 1
Total 263 0 31 85 127 0 0 0 0 0 0 0
Autos 211 34 70 39
Camioneta 17 5 18 4
OmniBus 1
Microbus 4 5
Combis 51 79
Camión 7 3
Total 290 0 39 88 131 0 0 0 0 0 0 0
109
Hora Al Norte Al Sur Al Este Al Oeste
De De De De
8:45 a 9:00 Frente Derecha Izquierda
Frente
Derecha Izquierda
Frente
Derecha Izquierda
Frente
Derecha Izquierda
Autos 198 31 34 45
Camioneta 10 6 7 8
OmniBus 2
Microbus 7 7
Combis 39 81
Camión 1 4
Total 255 0 37 41 147 0 0 0 0 0 0 0
110
Hora Al Norte Al Sur Al Este Al Oeste
De De De De Derech
8:30 a 8:45 Frente
Derecha Izquierda
Frente
Derecha Izquierda
Frente
Derecha Izquierda
Frente a
Izquierda
111
Tabla 9. Resumen del volumen vehicular en la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla
VOLUMEN
VEHICULO FACTOR
TIEMPO VOLUMEN "t" HORARIO
HORARIO HORARIO
MAXIMO
8:00 a 8:15 839 3095
8:15 a 8:30 779 2964
3095 0.14
8:30 a 8:45 781 2841
8:45 a 9:00 696 2716
9:00 a 9:15 708 2743
9:15 a 9:30 656 2804
2743 0.13
9:30 a 9:45 656 2868
9:45 a 10:00 723 2945
10:00 a 10:15 769 2877
10:15 a 10:30 720 2853
2877 0.13
10:30 a 10:45 733 2855
10:45 a 11:00 655 2790
11:00 a 11:15 745 2897
11:00 a 11:15 722 2783
2897 0.13
11:15 a 11:30 668 2704
11:45 a 12:00 762 2658
14:00 a 14:15 631 2567
14:15 a 14:30 643 2664
2567 0.12
14:30 a 14:45 622 2648
14:45 a 15:00 671 2738
15:00 a 15:15 728 2793
15:15 a 15:30 627 2572
2793 0.13
15:30 a 15:45 712 2469
15:45 a 16:00 726 2344
16:00 a 16:15 507 2234
16:15 a 16:30 524 2399
2234 0.10
16:30 a 16:45 587 2505
16:45 a 17:00 616 2519
17:00 a 17:15 672 2588
17:15 a 17:30 630 1916
2588 0.12
17:30 a 17:45 601 1286
17:45 a 18:00 685 685
TOTAL 21794
FHP 0.92
VHMD 3095
112
Tabla 10. Resumen del volumen vehicular en la intersección La Marina-Mariscal Castilla
VOLUMEN
VEHICULO FACTOR
TIEMPO VOLUMEN "t" HORARIO
HORARIO HORARIO
MAXIMO
El análisis se realizó teniendo en cuenta los resultados del conteo durante las
8:00 hasta las 18:00 uniformizados a una unidad de coche patrón tomando como
resultado los volumen que corresponden a los cuatro periodos más cargados en
todas las aproximaciones, haciendo un total de una hora; lo que viene a estar
113
Hora VOLUMEN - HORA PICO
Al Norte Al Sur Al Este Al Oeste
8:00 a 9:00 De De De De
Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda
Frente Frente Frente Frente
UCP - Autos 766 13 6 673 11 2 33 217 50 95 56 30
UCP - Camioneta 40 0 1 67 0 0 3 8 5 9 7 3
UCP - OmniBus 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 2 0
UCP - Microbus 46 0 0 48 0 0 0 16 16 0 0 0
UCP - Combis 245 0 0 261 2 3 2 141 0 129 0 0
UCP - Camión 38 0 0 8 0 0 3 3 10 5 10 0
UCP - Total 1135 13 7 1069 13 5 41 385 81 238 75 33
Figura 106. Volumen de la hora pico en la intersección Julio Sumar - Mariscal Castilla
ajustado a UCP
8:00 am - 9:00
am
1135 13 7 1069 13 5 41 385 81 238 75 33
Figura 107. Flujo vehicular de la hora pico en la intersección Julio Sumar - Mariscal Castilla
ajustado a UCP
Figura 108. Volumen de la hora pico en la intersección La Marina - Mariscal Castilla ajustado a UCP
114
Al Norte Al Sur Al Este Al Oeste
De De De
Hora Derecha Izquierda De Frente Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda
Frente Frente Frente
8:00 am - 9:00
am
1155 0 141 408 661 0 0 0 0 0 0 0
Figura 109. Flujo vehicular de la hora pico en la intersección Julio Sumar - Mariscal Castilla ajustado a UCP
de vehículos livianos y pesados en todas las direcciones con los diferentes giros
teniendo en cuenta los resultados los volumen que corresponden a los cuatro
hora; lo que viene a estar dado como hora pico. El procedimiento se realizara
Mariscal Castilla.
UCP - Autos 67.5% 100.0% 85.7% 63.0% 84.6% 40.0% 80.5% 56.4% 61.7% 39.9% 74.7% 90.9%
UCP - Camioneta 3.5% 0.0% 14.3% 6.3% 0.0% 0.0% 7.3% 2.1% 6.2% 3.8% 9.3% 9.1%
UCP - OmniBus 0.0% 0.0% 0.0% 1.1% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 2.7% 0.0%
UCP - Microbus 4.1% 0.0% 0.0% 4.5% 0.0% 0.0% 0.0% 4.2% 19.8% 0.0% 0.0% 0.0%
UCP - Combis 21.6% 0.0% 0.0% 24.4% 15.4% 60.0% 4.9% 36.6% 0.0% 54.2% 0.0% 0.0%
UCP - Camión 3.3% 0.0% 0.0% 0.7% 0.0% 0.0% 7.3% 0.8% 12.3% 2.1% 13.3% 0.0%
UCP - Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
115
Hora PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS
Al Norte Al Sur Al Este Al Oeste
8:00 a 9:00 % De % % % De % % % De % % % De % %
Frente Derecha Izquierda Frente Derecha Izquierda Frente Derecha Izquierda Frente Derecha Izquierda
UCP VEHICULOS LIVIANOS 93% 100% 100% 94% 100% 100% 93% 95% 68% 98% 84% 100%
Figura 113. Histograma vehículos pesados y livianos por aproximaciones de la Hora Pico en la
intersección Julio Sumar - Mariscal Castilla ajustado a UCP
116
Hora PORCENTAJE DE VEHICULOS POR TIPO - HORA PICO
Al Norte Al Sur Al Este Al Oeste
8:00 a 9:00 % De % % % De % % De % % % De % %
% Derecha
Frente Derecha Izquierda Frente Izquierda Frente Derecha Izquierda Frente Derecha Izquierda
UCP - OmniBus 0% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
UCP - Microbus 4% 0% 0% 1% 7% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
UCP - Camión 3% 0% 0% 0% 3% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
UCP VEHICULOS
PESADOS
7% 0% 0% 1% 12% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
UCP VEHICULOS
LIVIANOS
93% 0% 100% 99% 88% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
117
Figura 117. Histograma vehículos pesados y livianos por aproximaciones de la Hora Pico en la
intersección La Marina - Mariscal Castilla ajustado a UCP
resultado de los datos tomados en la hora pico tendrán una mejor aseveración
118
Figura 118. Diagrama de sentidos por acercamientos en la intersección de la
Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla
119
GEOMETRIA Y MOVIMIENTOS
ø3
CARRIL 2 CARRIL 2
CARRIL 1 CARRIL 1
ø4
Av. Mariscal Castilla
% vehiculos livianos % VL 93% 100% 100% 94% 100% 100% 93% 95% 68% 98% 84% 100%
Factor hora pico PHF 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92
Volumen peatonal, Vpe (P/H) 400 400 200 200 300 300 100 100
CONTROL DE SEMAFOROS
ø1 ø3
DIAGRAMA
ø2 ø4
Rojo = 40.00 sg. Rojo = 40.00 sg. Rojo = 45.00 sg. Rojo = 45.00 sg.
TIEMPO DE
SEMAFORO
Verde = 42.00 sg. Verde = 42.00 sg. Verde = 37.00 sg. Verde = 37.00 sg.
Amarillo = 3.00 sg. Amarillo = 3.00 sg. Amarillo = 3.00 sg. Amarillo = 3.00 sg.
CICLO = 85 sg. 85 sg. 85 sg. 85 sg.
Figura 119. Resumen de datos en la hora pico de la Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla
120
GEOMETRIA Y MOVIMIENTOS
ORIENTACIÓN
NORTE
CARRIL 2 CARRIL 2
CARRIL 1 CARRIL 1
Factor hora pico PHF 0.94 0.94 0.94 0.94 0.94 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Volumen de bicicletas, V (P/H) 25.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
ø2
Rojo = 27.00 sg. Rojo = 27.00 sg.
TIEMPO DE
SEMAFORO
Verde = 70.00 sg. Verde = 70.00 sg.
Amarillo = 3.00 sg. Amarillo = 3.00 sg.
CICLO = 100.00 sg. 100.00 sg.
121
Figura 121. Diagrama de sentidos por acercamientos en la intersección de la
Av. La Marina -Mariscal Castilla
En este cuadro se calcula el flujo de saturación total que puede ser acomodado
valores entre 1800 a 1900 vphv, sin embargo, estos valores pueden variar para
122
una determinada localidad considerando diversos factores que pueden afectar
estudiada.
diferencia del uno al otro reside en las aproximaciones, otros valores necesarios
para este cuadro son: el número de vías de cada aproximación, y los factores
parqueo, factor de bloqueo por transporte público, por tipo de área, de utilización
multiplicación del flujo de saturación ideal por cada uno de estos factores obtener
factores que considero importantes, los cuales son, el factor por Ancho de Vía y
123
el factor de Bloqueo por Transporte Público, cuyas consideraciones se
Los valores de los factores de ajuste son obtenidos de las tablas y fórmulas
estas tablas tienen valores tabulados para datos de entrada fijos, por lo cual
de usar, debido a que muchos de los valores obtenidos por estudios previos han
la izquierda permitidos fLT, dado que este factor tiene dos procedimientos para
multivía por lo que para este caso se usó el Cuadro Adicional para volteos a la
sin embargo, haré mención a los datos necesarios para llegar a determinar el
124
factor señalado: en primer lugar se necesita la duración del ciclo, el tiempo actual
de verde para el grupo de vías, el tiempo efectivo de verde para el grupo de vías,
tiempo opuesto efectivo de verde para el grupo de vías, número de vía, numero
luego será necesario contar con la tasa de flujo ajustada de volteo a la izquierda,
Luego de obtener todos los datos señalados se procede a efectuar los cálculos
de volteos a la izquierda por ciclo, cálculo del flujo opuesto por vía por ciclo,
125
Tabla 11. Factores de ajuste para la intersección Julio Sumar – Mariscal Castilla
Tabla 12. Flujo de Saturación por dirección para la intersección Julio Sumar – Mariscal Castilla
126
Tabla 13. Factores de ajuste para la intersección La Marina – Mariscal Castilla
Tabla 14. Flujo de Saturación por dirección para la intersección La Marina – Mariscal Castilla
En este cuadro se encontrará la razón del grupo de vías, para lo cual se usará
127
de Saturación, del cociente de estos dos valores obtendremos la razón de
flujo. Así mismo con el tiempo de verde y duración del ciclo obtendremos la
y la razón del grupo de vías, es con este último valor que podremos definir
cuáles son los grupos de vías críticos en función a los valores más altos o los
Tabla 15. Capacidad vehicular para la intersección Julio Sumar - Mariscal Castilla
TIEMPO
ACERCAMIENTO SENTIDO VOLUMEN SATURACION CICLO VERDE CAPACIDAD
FASE A
S-N: I 7 3978 85.00 42.00 1966
F 1135 4100 85.00 42.00 2026
D 13 2459 85.00 42.00 1215
N-S: I 5 3978 85.00 42.00 1966
F 1069 4100 85.00 42.00 2026
D 13 2459 85.00 42.00 1215
TIEMPO
Fase B SENTIDO VOLUMEN SATURACIÓN CICLO VERDE CAPACIDAD
128
Tabla 16. Capacidad vehicular para la intersección Julio Sumar - Mariscal Castilla
TIEMP
CAPACID
ACERCAMIENTO SENTIDO VOLUMEN SATURACIÓN CICLO O
AD
VERDE
FASE A
S-N: I 141 2602 100.00 70.00 1821
F 1155 1917 100.00 70.00 1342
N-S: F 408 1917 100.00 70.00 1342
D 661 1630 100.00 70.00 1141
para encontrar el control promedio de demora por vehículo para cada grupo de
vías. Dado que el Nivel de Servicio es una medida de la calidad del flujo, y está
demora total, hay una fila inicial de vehículos en el inicio del período de análisis y
129
bajo esta condición puede ser usado para el análisis de una intersección
una fila inicial de vehículos en el inicio del período de análisis, lo cual conlleva a
ha sido de aplicación, toda vez que el flujo en esta intersección es alto y deja una
para lo cual se necesita el valor de la razón del grupo de vías v/c y la capacidad
incremental.
130
Tabla 17. Demoras y Nivel De Servicio para la Intersección Semaforizada Julio Sumar-Mariscal Castilla
AL NORTE
c=
Mvmt. V s v/s G C g/C X = v/c d1 d2 FHP Demora NDS Demora NDS
s(g/C)
I 7 1966 0.004 42.00 85.00 0.49 971.3 0.01 8.3 0.0 0.92 7.6 A
F 1135 2026 0.56 42.00 85.00 0.49 1001.1 1.13 18.8 71.9 0.92 83.5 F 82.2 F
D 13 1215 0.01 42.00 85.00 0.49 600.5 0.02 8.4 0.0 0.92 7.7 A
AL SUR
Mvmt. V s v/s G C g/C c = sg/C X = v/c d1 d2 FHP Demora NDS Demora NDS
I 5 1966 0.00 42.00 85.00 0.49 971.3 0.01 8.3 0.0 0.92 7.6 A
F 1069 2026 0.53 42.00 85.00 0.49 1001.1 1.07 17.5 42.4 0.92 55.1 E 55.0 D
D 13 1215 0.01 42.00 85.00 0.49 600.5 0.02 8.4 0.0 0.92 7.7 A
AL ESTE
Mvmt. V s v/s g C g/C c = sg/C X = v/c d1 d2 FHP Demora NDS Demora NDS
I 81 1732 0.05 37.00 85.00 0.44 753.8 0.11 10.8 0.0026 0.92 9.9 A
F 41 1785 0.02 37.00 85.00 0.44 776.9 0.05 10.5 0.0 0.92 9.7 A E
79.9
8.0526
D 385 1071 0.36 37.00 85.00 0.44 466.0 0.83 16.1 0.92 22.2 C
1
AL OESTE
Movmt. v s v/s g C g/C c = sg/C X = v/c d1 d2 FHP Demora NDS Demora NDS
I 33 1732 0.02 37.00 85.00 0.44 753.8 0.04 10.5 0.000 0.92 9.7 A
F 238 1785 0.13 37.00 85.00 0.44 776.9 0.31 11.9 0.074 0.92 11.0 B 13.7 B
D 75 1071 0.07 37.00 85.00 0.44 466.0 0.16 11.1 0.015 0.92 10.2 B
131
Tabla 18. Demoras y Nivel De Servicio para la Intersección Semaforizada Julio Sumar-Mariscal Castilla
AL NORTE
Mvmt. V s v/s g C g/C c = s(g/C) X = v/c d1 d2 FHP Demora NDS Demora NDS
I 141 1821 0.08 70.00 100.00 0.70 1274.9 0.11 3.7 0.0 1 3.7 A F
139.0
F 1155 1342 0.86 70.00 100.00 0.70 939.4 1.23 24.5 131.0 1 155.5 F
AL SUR
F 408 1342 0.30 70.00 100.00 0.70 939.4 0.43 4.9 0.2 1 5.1 A B
10.1
D 661 1141 0.58 70.00 100.00 0.70 798.5 0.83 8.1 5.1 1 13.2 B
links.
132
Figura 122. Ventana para la creación de la intersección empleando Synchro 8.0
grupo de carriles, nombre del acceso, volúmenes de tráfico, ancho de carril, tipo de
133
área, entre otros; pero además en la que se estiman los valores de tasa de
flujo de saturación.
ingresaron las fases y los tiempos del semáforo 20. Adicionalmente, esta ventana
también muestra las estimaciones de los valores de demora por control y los
artificio se fueron variando los valores de tasa de flujo de saturación ideal y los
20
Synchro 8 emplea el término “Total Split” para referirse a la suma de los intervalos verde, ámbar y
todo rojo de una fase (Trafficware, 2006, p. 7-11).
21
Cabe mencionar que Synchro brinda los valores de cola en metros y no en vehículos; por lo que se
tuvo que determinar el espaciamiento promedio correspondiente a 6.37m/veh.
134
Figura 123. Ventana para el ingreso del Volumen vehicular de las intersecciones empleando Synchro 8.0
135
Figura 124. Ventana para el ingreso de la información de la capacidad empleando Synchro 8
(Escenario de análisis con tasa de flujo de saturación estimada) Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla
136
Figura 125. Ventana para el ingreso de la información de la capacidad empleando Synchro 8
(Escenario de análisis con tasa de flujo de saturación estimada) Av. La Marina-Mariscal Castilla
137
Figura 126. Ventana para el ingreso de la información de la demanda empleando Synchro 8 Av. Julio
Sumar-Mariscal Castilla
138
Figura 127. Ventana para el ingreso de la información de la demanda empleando Synchro 8 Av. La Marina-
Mariscal Castilla
139
Figura 128. Ventana de información semafórica empleando Synchro 8 Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla
140
Figura 129. Ventana de información semafórica empleando Synchro 8 Av. La Marina-Mariscal Castilla
141
Figura 130. Ventana de información del Nivel De Servicio de las aproximaciones y de las
intersecciones en la Av. La Marina-Mariscal Castilla y La Marina-Mariscal Castilla
142
Figura 131. Capacidad de la intersección Utilizada de la Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla
143
Figura 133. Ciclo de semáforo y tiempos de verde en la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla
144
Figura 134. Ciclo de semáforo y tiempos de verde en la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla
Así mismo el resultado de la Razón de grupo de vías con valores que exceden 1.0,
las características del tránsito se debe señalar que se ha hecho evidente durante
145
la toma de datos en campo, que existe una sobre oferta de servicio de transporte
público, tanto de las unidades llamadas Combis como Custer, así como en
algunos casos duplicidad en las rutas brindas por estos medios de transporte. En
contaminante y de mayor capacidad como los trenes ligeros, cuyo uso está
146
modelación en Synchros 8 de las consideraciones aplicadas y el nuevo Nivel De
147
Figura 135. Ventana para el ingreso del Volumen vehicular de las intersecciones empleando Synchro 8.0
148
Figura 136. Ventana de información del Nivel De Servicio de las aproximaciones y de las
intersecciones en la Av. La Marina-Mariscal Castilla y La Marina-Mariscal Castilla
149
Figura 137. Ventana para el ingreso de la información de la capacidad empleando Synchro 8
(Escenario de análisis con tasa de flujo de saturación estimada) Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla
150
Figura 138. Ventana para el ingreso de la información de la capacidad empleando Synchro 8
(Escenario de análisis con tasa de flujo de saturación estimada) Av. La Marina-Mariscal Castilla
151
Figura 139. Ventana para el ingreso de la información de la demanda empleando Synchro 8
Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla
152
Figura 141. Ventana de información semafórica empleando Synchro 8 Av. La Marina-Mariscal Castilla
Figura 142. Ventana de información semafórica empleando Synchro 8 Av. La Marina-Mariscal Castilla
153
Figura 143. Ventana de ajustes de Simulación para la Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla
154
Figura 145. Capacidad de la intersección Utilizada de la Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla
155
Figura 147. Ciclo de semáforo y tiempos de verde en la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla
Figura 148. Ciclo de semáforo y tiempos de verde en la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla
156
CAPÍTULO 8
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
es aplicable en el Perú, entre ellas siendo Huancayo una de las ciudades con
en el presente trabajo.
siguientes:
• Capacidad de Utilización
157
Tabla 19. Cuadro de resumen de datos de la intersección por análisis de tráfico
TiempoPOR
FACTOR perdido en laVÍA/
ANCHO partida m. 3.0 2.0 Seg.
VALORES PROPUESTOS
158
c) El resultado del análisis de una intersección bajo esta metodología producirá
intersección.
intersecciones.
Tabla 20. Cuadro comparativo de los Niveles De Servicio en ambas intersecciones semaforizadas
159
Figura 150. Ciclo de semáforo y tiempos de verde en la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla
Figura 151. Ciclo de semáforo y tiempos de verde en la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla
160
d) Dado que esta metodología provee un análisis total de la capacidad y nivel
el comportamiento de la intersección.
ajustar, mejorar y/o encontrar otros factores como el factor de ajuste por
161
REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA
harma A., Bullock D.M. y Bonneson J.A. (2007) Input-Output and Hybrid Techniques
for Real-Time Prediction of Delay and Maximum Queue Length at Signalized
Intersections, Nebraska, Civil Engineering Faculty Publications, University of
Nebraska-Lincoln. http://digitalcommons.unl.edu/civilengfacpub/17.
156
Trafficware (2006) Synchro Studio 7 User Guide, Texas: Trafficware Ltd.
TRB (1992) Traffic Flow Theory-A State of the Art Report, update and expansion of
the Special Report 165, Washington D.C.: Transportation Research Board, Federal
Highway Administration.
157
ANEXOS
158
PANEL FOTOGRAFICO
159
Anexo 1. Zona de estudio en la orientación S-N de la intersección La Marina-Mariscal Castilla
160
Anexo 3. Giros no permitidos en la orientación S-N de la intersección La Marina-Mariscal Castilla
161
Anexo 5. Problema de Caos Vehicular en la intersección de la Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla (S-N)
162
Anexo 7. Flujo vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla en la orientación (E-O)
Anexo 8. Flujo vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla en la orientación (E-O, S-N, N-S)
163
TABLAS Y DIAGRAMAS
164
VOLUMEN
TIEMPO VOLUMEN "t" VEHICULO HORARIO
HORARIO MAXIMO
8:00 a 8:15 839 3095
8:15 a 8:30 779 2964
3095
8:30 a 8:45 781 2841
8:45 a 9:00 696 2716
9:00 a 9:15 708 2743
9:15 a 9:30 656 2804
2743
9:30 a 9:45 656 2868
9:45 a 10:00 723 2945
10:00 a 10:15 769 2877
10:15 a 10:30 720 2853
2877
10:30 a 10:45 733 2855
10:45 a 11:00 655 2790
11:00 a 11:15 745 2897
11:00 a 11:15 722 2783
2897
11:15 a 11:30 668 2704
11:45 a 12:00 762 2658
14:00 a 14:15 631 2567
14:15 a 14:30 643 2664
2567
14:30 a 14:45 622 2648
14:45 a 15:00 671 2738
15:00 a 15:15 728 2793
15:15 a 15:30 627 2572
2793
15:30 a 15:45 712 2469
15:45 a 16:00 726 2344
16:00 a 16:15 507 2234
16:15 a 16:30 524 2399
2234
16:30 a 16:45 587 2505
16:45 a 17:00 616 2519
17:00 a 17:15 672 2588
17:15 a 17:30 630 1916
2588
17:30 a 17:45 601 1286
17:45 a 18:00 685 685
21794
165
VOLUMEN
TIEMPO VOLUMEN "t" VEHICULO HORARIO
HORARIO MAXIMO
8:00 a 8:15 794 2985
8:15 a 8:30 746 2885
2985
8:30 a 8:45 756 2787
8:45 a 9:00 689 2666
9:00 a 9:15 694 2692
9:15 a 9:30 648 2768
2692
9:30 a 9:45 635 2846
9:45 a 10:00 715 2932
10:00 a 10:15 770 2864
10:15 a 10:30 726 2832
2864
10:30 a 10:45 721 2822
10:45 a 11:00 647 2755
11:00 a 11:15 738 2866
11:00 a 11:15 716 2682
2866
11:15 a 11:30 654 2533
11:45 a 12:00 758 2463
14:00 a 14:15 554 2277
14:15 a 14:30 567 2274
2277
14:30 a 14:45 584 2302
14:45 a 15:00 572 2321
15:00 a 15:15 551 2361
15:15 a 15:30 595 2325
2361
15:30 a 15:45 603 2261
15:45 a 16:00 612 2211
16:00 a 16:15 515 2224
16:15 a 16:30 531 2377
2224
16:30 a 16:45 553 2487
16:45 a 17:00 625 2547
17:00 a 17:15 668 2573
17:15 a 17:30 641 1905
2573
17:30 a 17:45 613 1264
17:45 a 18:00 651 651
20842
Anexo 10. Volumen vehicular diario en la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla (martes)
166
VOLUMEN
TIEMPO VOLUMEN "t" VEHICULO HORARIO
HORARIO MAXIMO
8:00 a 8:15 785 2923
8:15 a 8:30 765 2820
2923
8:30 a 8:45 725 2683
8:45 a 9:00 648 2577
9:00 a 9:15 682 2587
9:15 a 9:30 628 2569
2587
9:30 a 9:45 619 2593
9:45 a 10:00 658 2686
10:00 a 10:15 664 2689
10:15 a 10:30 652 2679
2689
10:30 a 10:45 712 2665
10:45 a 11:00 661 2590
11:00 a 11:15 654 2654
11:00 a 11:15 638 2623
2654
11:15 a 11:30 637 2604
11:45 a 12:00 725 2580
14:00 a 14:15 623 2484
14:15 a 14:30 619 2535
2484
14:30 a 14:45 613 2500
14:45 a 15:00 629 2522
15:00 a 15:15 674 2531
15:15 a 15:30 584 2332
2531
15:30 a 15:45 635 2241
15:45 a 16:00 638 2142
16:00 a 16:15 475 2100
16:15 a 16:30 493 2244
2100
16:30 a 16:45 536 2375
16:45 a 17:00 596 2430
17:00 a 17:15 619 2477
17:15 a 17:30 624 1858
2477
17:30 a 17:45 591 1234
17:45 a 18:00 643 643
20445
Anexo 11. Volumen vehicular diario en la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla (miércoles)
167
VOLUMEN
TIEMPO VOLUMEN "t" VEHICULO HORARIO
HORARIO MAXIMO
8:00 a 8:15 795 2875
8:15 a 8:30 726 2753
2875
8:30 a 8:45 705 2675
8:45 a 9:00 649 2605
9:00 a 9:15 673 2625
9:15 a 9:30 648 2668
2625
9:30 a 9:45 635 2741
9:45 a 10:00 669 2831
10:00 a 10:15 716 2860
10:15 a 10:30 721 2819
2860
10:30 a 10:45 725 2792
10:45 a 11:00 698 2718
11:00 a 11:15 675 2755
11:00 a 11:15 694 2666
2755
11:15 a 11:30 651 2587
11:45 a 12:00 735 2539
14:00 a 14:15 586 2485
14:15 a 14:30 615 2637
2485
14:30 a 14:45 603 2636
14:45 a 15:00 681 2725
15:00 a 15:15 738 2757
15:15 a 15:30 614 2513
2757
15:30 a 15:45 692 2397
15:45 a 16:00 713 2234
16:00 a 16:15 494 2107
16:15 a 16:30 498 2264
2107
16:30 a 16:45 529 2404
16:45 a 17:00 586 2459
17:00 a 17:15 651 2464
17:15 a 17:30 638 1813
2464
17:30 a 17:45 584 1175
17:45 a 18:00 591 591
20928
Anexo 12. Volumen vehicular diario en la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla (jueves)
168
VOLUMEN
TIEMPO VOLUMEN "t" VEHICULO HORARIO
HORARIO MAXIMO
8:00 a 8:15 821 3080
8:15 a 8:30 759 2991
3080
8:30 a 8:45 785 2895
8:45 a 9:00 715 2781
9:00 a 9:15 732 2800
9:15 a 9:30 663 2826
2800
9:30 a 9:45 671 2895
9:45 a 10:00 734 2969
10:00 a 10:15 758 2866
10:15 a 10:30 732 2833
2866
10:30 a 10:45 745 2809
10:45 a 11:00 631 2739
11:00 a 11:15 725 2790
11:00 a 11:15 708 2656
2790
11:15 a 11:30 675 2563
11:45 a 12:00 682 2482
14:00 a 14:15 591 2428
14:15 a 14:30 615 2521
2428
14:30 a 14:45 594 2554
14:45 a 15:00 628 2601
15:00 a 15:15 684 2637
15:15 a 15:30 648 2490
2637
15:30 a 15:45 641 2339
15:45 a 16:00 664 2232
16:00 a 16:15 537 2151
16:15 a 16:30 497 2251
2151
16:30 a 16:45 534 2367
16:45 a 17:00 583 2416
17:00 a 17:15 637 2428
17:15 a 17:30 613 1791
2428
17:30 a 17:45 583 1178
17:45 a 18:00 595 595
21180
Anexo 13. Volumen vehicular diario en la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla (viernes)
169
VOLUMEN
TIEMPO VOLUMEN "t" VEHICULO HORARIO
HORARIO MAXIMO
8:00 a 8:15 695 2722
8:15 a 8:30 704 2675
2722
8:30 a 8:45 691 2603
8:45 a 9:00 632 2547
9:00 a 9:15 648 2574
9:15 a 9:30 632 2615
2574
9:30 a 9:45 635 2665
9:45 a 10:00 659 2724
10:00 a 10:15 689 2729
10:15 a 10:30 682 2752
2729
10:30 a 10:45 694 2755
10:45 a 11:00 664 2666
11:00 a 11:15 712 2717
11:00 a 11:15 685 2589
2717
11:15 a 11:30 605 2512
11:45 a 12:00 715 2480
14:00 a 14:15 584 2374
14:15 a 14:30 608 2481
2374
14:30 a 14:45 573 2454
14:45 a 15:00 609 2553
15:00 a 15:15 691 2595
15:15 a 15:30 581 2376
2595
15:30 a 15:45 672 2277
15:45 a 16:00 651 2076
16:00 a 16:15 472 1997
16:15 a 16:30 482 2086
1997
16:30 a 16:45 471 2187
16:45 a 17:00 572 2259
17:00 a 17:15 561 2281
17:15 a 17:30 583 1720
2281
17:30 a 17:45 543 1137
17:45 a 18:00 594 594
19989
Anexo 14. Volumen vehicular diario en la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla (sábado)
170
VOLUMEN
TIEMPO VOLUMEN "t" VEHICULO HORARIO
HORARIO MAXIMO
8:00 a 8:15 775 2942
8:15 a 8:30 762 2839
2942
8:30 a 8:45 721 2701
8:45 a 9:00 684 2611
9:00 a 9:15 672 2608
9:15 a 9:30 624 2651
2608
9:30 a 9:45 631 2718
9:45 a 10:00 681 2781
10:00 a 10:15 715 2682
10:15 a 10:30 691 2642
2682
10:30 a 10:45 694 2640
10:45 a 11:00 582 2588
11:00 a 11:15 675 2722
11:00 a 11:15 689 2655
2722
11:15 a 11:30 642 2589
11:45 a 12:00 716 2511
14:00 a 14:15 608 2423
14:15 a 14:30 623 2496
2423
14:30 a 14:45 564 2485
14:45 a 15:00 628 2596
15:00 a 15:15 681 2637
15:15 a 15:30 612 2404
2637
15:30 a 15:45 675 2260
15:45 a 16:00 669 2082
16:00 a 16:15 448 1977
16:15 a 16:30 468 2163
1977
16:30 a 16:45 497 2303
16:45 a 17:00 564 2428
17:00 a 17:15 634 2539
17:15 a 17:30 608 1905
2539
17:30 a 17:45 622 1297
17:45 a 18:00 675 675
20530
Anexo 15. Volumen vehicular diario en la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla (domingo)
171
CONTEO LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
8:00 a 8:15 839 794 785 795 821 695 775
8:15 a 8:30 779 746 765 726 759 704 762
8:30 a 8:45 781 756 725 705 785 691 721
8:45 a 9:00 696 689 648 649 715 632 684
9:00 a 9:15 708 694 682 673 732 648 672
9:15 a 9:30 656 648 628 648 663 632 624
9:30 a 9:45 656 635 619 635 671 635 631
9:45 a 10:00 723 715 658 669 734 659 681
10:00 a 10:15 769 770 664 716 758 689 715
10:15 a 10:30 720 726 652 721 732 682 691
10:30 a 10:45 733 721 712 725 745 694 694
10:45 a 11:00 655 647 661 698 631 664 582
11:00 a 11:15 745 738 654 675 725 712 675
11:00 a 11:15 722 716 638 694 708 685 689
11:15 a 11:30 668 654 637 651 675 605 642
11:45 a 12:00 762 758 725 735 682 715 716
14:00 a 14:15 631 554 623 586 591 584 608
14:15 a 14:30 643 567 619 615 615 608 623
14:30 a 14:45 622 584 613 603 594 573 564
14:45 a 15:00 671 572 629 681 628 609 628
15:00 a 15:15 728 551 674 738 684 691 681
15:15 a 15:30 627 595 584 614 648 581 612
15:30 a 15:45 712 603 635 692 641 672 675
15:45 a 16:00 726 612 638 713 664 651 669
16:00 a 16:15 507 515 475 494 537 472 448
16:15 a 16:30 524 531 493 498 497 482 468
16:30 a 16:45 587 553 536 529 534 471 497
16:45 a 17:00 616 625 596 586 583 572 564
17:00 a 17:15 672 668 619 651 637 561 634
17:15 a 17:30 630 641 624 638 613 583 608
17:30 a 17:45 601 613 591 584 583 543 622
17:45 a 18:00 685 651 643 591 595 594 675
VOLUMEN EN LA
INTERSECCIÓN
21794 20842 20445 20928 21180 19989 20530
Anexo 16. Evolución del volumen semanal en la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla
172
DI A PI C O: LUNES HOR A MAS C AR G ADA
218 80
217 80
216 80
215 80
214 80
213 80
212 80
211 80
210 80
209 80
208 80
207 80
206 80
205 80
204 80
203 80
VOLUMEN DIARIO
202 80
201 80
200 80
199 80
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
PERIODO SEMANAL
Anexo 17. Diagrama de evolución del volumen semanal en la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla
173