Analisis Vial en Las Intersecciones de La Av. Luzuriaga PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL
“SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO” - UNASAM
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
TESIS PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE INGENIERO

CIVIL.
“ANALISIS VIAL EN LAS INTERSECCIONES DE LA AV. LUZURIAGA

Y SAN MARTIN CON LA AV. RAYMONDI - HUARAZ APLICANDO EL
SOFTWARE SYNCHRO 8.0, PARA MEJORAR EL FLUJO
VEHICULAR”
PRESENTADO POR:
BACH. RONDOÑO CHAVEZ DANIEL WILMER
ASESOR:
MG. ING. TÁMARA RODRÍGUEZ JOAQUÍN SAMUEL.
HUARAZ – ANCASH – PERU
Junio – 2018
DEDICATORIA
El presente trabajo está dedicado a mis

padres: Augusto y Marcelina, porque son ejemplos
de lucha, perseverancia y porque son ellos, los que
me inspiran para seguir luchando por cumplir mis
objetivos.
A mis hermanas: Yovana, Miriam, Yessica y
Rosmery, quienes me han brindado su apoyo y
confianza en todo momento.
A mis pequeños sobrinos: Francis y Katte,
que con sus ocurrencias alegran mis días.
ii
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a Dios, por haberme permitido llegar hasta esta etapa de mi vida y darme salud
para lograr mis objetivos, además de su infinita bondad y amor.
Mi agradecimiento de manera especial y sincera, al Mg. TÁMARA RODRÍGUEZ,

Joaquín Samuel, por su dirección, apoyo, confianza, y su capacidad de guiar mis ideas
durante todo el desarrollo de la tesis, en aras de lograr una buena investigación.
Mi eterno agradecimiento a cada Docente de la Facultad de Ingeniería Civil de la

Universidad Nacional Santiago Antúnez de Mayolo, por las enseñanzas y valores
impartidos, dentro y fuera de las aulas.
Agradecimiento a los Miembros de Jurado Calificador, por sus orientaciones y

rigurosidad en el desarrollo de la tesis, que han dado un valor agregado para lograr un
buen trabajo de investigación.
iii
Índice
Portada i
Dedicatoria ii
Agradecimientos iii
Índice General iv
RESUMEN ...................................................................................................................... 1
ABSTRACT ..................................................................................................................... 2
INTRODUCCION .......................................................................................................... 3
CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES .................................................................. 4
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .......................................................... 4

1.1.1. SITUACION PROBLEMAMITCA ........................................................... 4
1.1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA........................................................ 5
1.2. JUSTIFICACIÓN .............................................................................................. 6
1.3. ALCANCES Y LIMITACIONES ..................................................................... 6
1.4. CONTEXTO ...................................................................................................... 7
1.4.1 UBICACIÓN .............................................................................................. 7
1.5. OBJETIVOS ...................................................................................................... 7
1.6. HIPOTESIS Y VARIABLES ............................................................................ 8
1.6.1 HIPOTESIS ................................................................................................ 8
1.6.2 VARIABLES .............................................................................................. 9
1.6.3 OPERACIONALIZACION DE VARIABLES .......................................... 9
CAPITULO II: MARCO METODOLÓGICO .......................................................... 10
2.1. TIPO Y DISEÑO DE INVESTIGACIÓN ....................................................... 10

2.2. POBLACIÓN Y MUESTRA ........................................................................... 10
2.3. FUENTES, TÉCNICAS E INSTRUMENTOS ............................................... 10
2.4. PLAN DE RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN ....................................... 12
2.5. PLAN DE PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN ..... 13
2.6. ANALISIS E INTERPRETACION DE RESULTADOS................................ 13
CAPITULO III: MARCO REFERENCIAL .............................................................. 14
3.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACION .............................................. 14

iv
3.2. MARCO TEÓRICO ......................................................................................... 17
3.2.1. TEORÍA DE FLUJO DE TRÁFICO ........................................................ 17
3.2.2. SEMAFORIZACION ............................................................................... 19
3.2.3. INTERSECCIONES VIALES .................................................................. 26
3.2.4. ANALISIS VIAL ...................................................................................... 28
3.2.5. COORDINACION DE INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS ........ 42
3.2.6. MICRO SIMULACIÓN CON SOFTWARE SYNCHRO 8.0 ................. 44
3.2.7. TERMINOS BASICOS ............................................................................ 46
CAPITULO IV: RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN ...................................... 48
4.1. AREA DE ESTUDIO ...................................................................................... 48

4.2. ESTUDIO DE CONDICIONES GEOMETRICAS ......................................... 48
4.3. ESTUDIO DE CONDICIONES DE TRÁFICO .............................................. 51
4.3.1. Aforo Vehicular en cada intersección analizada....................................... 51
4.3.2. Aforo Peatonal en cada intersección analizada......................................... 61
4.3.3. Estudio de la Velocidad de aproximación ................................................ 63
4.4. ESTUDIO DE CONDICIONES DE SEMAFORIZACION ............................ 64
CAPITULO V: PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN ............................. 68
5.1. ESTUDIO DE LA SITUACIÓN ACTUAL Y LOS FACTORES QUE

INTERVIENE EN EL ANALISIS VIAL DE LAS INTERSECCIONES .................. 68
5.1.1. Intersección N° 1 – Jr. San Martin – Jr. San Cristóbal – Av. Raymondi.. 68
5.1.2. Intersección N° 2 – Av. Fitzcarald – Av. Luzuriaga – Av. Raymondi ..... 74
5.1.3. Situación actual aplicando el software Synchro 8.0 ................................. 75
CAPITULO VI: ALTERNATIVAS DE SOLUCION ............................................... 83
6.1. ALTERNATIVA N° 01: Diseño de los parámetros semafóricos y optimización

aplicando el software synchro 8.0 ............................................................................... 83
6.1.1. Diseño de los parámetros semafóricos...................................................... 83
6.1.1.1. Determinación del grado de saturación critica por ciclo. ......................... 83
6.1.2. Optimización semafórica aplicando el software synchro 8.0 ................... 85
6.2. ALTERNATIVA N° 02: Coordinación, optimización y micro simulación
semafórica. .................................................................................................................. 88
6.2.1. Coordinación semafórica. ......................................................................... 88
6.2.2. Optimización para la red coordinada aplicando el software synchro 8.0 . 93
6.2.3. Micro simulación ...................................................................................... 99
v
CAPITULO VII: ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS ......... 101
CAPITULO VIII: CONCLUSIONES Y RECOMNDACIONES .......................... 109
REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA .......................................................................... 112
ANEXOS ...................................................................................................................... 113
Tabla de contenido: Cuadros
Cuadro N° 1. Factores de ajuste por presencia de vehículos pesados. ........................... 25

Cuadro N° 2. Tipos de Intersecciones a Nivel ................................................................ 28
Cuadro N° 3. Datos de entrada necesarios para el análisis vial. ..................................... 30
Cuadro N° 4. Factor de ajuste por ancho de carril .......................................................... 33
Cuadro N° 5. Variables para ajuste por peatones y ciclistas .......................................... 36
Cuadro N° 6. Niveles de Servicio para intersecciones según las demoras. .................... 42
Cuadro N° 7. Datos Complementarios de la Geometría de la Intersección N° 1 ........... 50
Cuadro N° 8. Datos Complementarios de la Geometría de la Intersección N° 2 ........... 51
Cuadro N° 9. Resumen de aforo en volúmenes mixtos por acceso en la Intersección N°
1 ...................................................................................................................................... 54
Cuadro N° 10. Resumen de aforo en volúmenes mixtos por acceso en la Intersección N°
2 ...................................................................................................................................... 54
Cuadro N° 11. Porcentaje de vehículos en horas pico en la Intersección N° 1 .............. 55
Cuadro N° 12. Porcentaje de vehículos en horas pico en la Intersección N° 2 .............. 55
Cuadro N° 13. Cantidad de paradas y maniobras de estacionamiento - intersección 1 .. 60
Cuadro N° 14. Cantidad de paradas y maniobras de estacionamiento - intersección 2 .. 61
Cuadro N° 15. Resumen de aforo peatonal por acceso de la Intersección N° 1 ............. 63
Cuadro N° 16. Resumen de aforo peatonal por acceso de la Intersección N° 2 ............. 63
Cuadro N° 17. Velocidad de aproximación - intersección 1 .......................................... 64
Cuadro N° 18. Velocidad de aproximación - intersección 2 .......................................... 64
Cuadro N° 19. Duración de Fases de la Intersección N° 1 ............................................. 65
Cuadro N° 20. Datos Complementarios de Fases de la Intersección N° 1 ..................... 66
Cuadro N° 21. Duración de Fases en la Intersección N° 2 ............................................. 66
Cuadro N° 22. Datos Complementarios de Fases de la Intersección N° 2 ..................... 67
Cuadro N° 23. Resumen de intervalos de cambio de fase de la Intersección N° 1, para
una velocidad de 25 km/h. .............................................................................................. 84
Cuadro N° 24. Resumen de parámetros de diseño semafórico - Intersección N° 1 ....... 85
Cuadro N° 25. Resumen de parámetros de diseño semafórico - Intersección N° 2 ....... 85
Cuadro N° 26. Resumen de parámetros diseñados vs optimizados ................................ 87
Cuadro N° 27. Resumen de parámetros de la red semafórica coordinada ...................... 90
vi
Cuadro N° 28. Calculo del tiempo de desfase ................................................................ 91
Cuadro N° 29. Resumen de medidas de eficiencia – intersección N° 1 ....................... 102
Cuadro N° 30. Resumen de medidas de eficiencia – intersección N° 2 ....................... 103
Cuadro N° 31. Resumen de diseño semafórico optimizado. ........................................ 104
Cuadro N° 32. Resumen de diseño semafórico optimizado. ........................................ 105
Cuadro N° 33. Resumen de red coordinada y optimizada. ........................................... 107
Cuadro N° 34. Comparación de flujos actuales y de saturación ................................... 109
Tabla de contenido: Figuras
Figura N° 1. Semáforo peatonal donde se indica la localización de las ondas sonoras.. 21

Figura N° 2. Fases y diagrama de fases de una intersección con semáforos. ................. 22
Figura N° 3. Intervalo de cambio de fase ....................................................................... 23
Figura N° 4. Metodología de análisis de intersecciones señalizadas. ............................. 29
Figura N° 5. Agrupaciones típicas de grupo de carriles ................................................. 31
Figura N° 6. Escenario de entrada del programa ............................................................ 45
Figura N° 7. Esquema de intersecciones analizadas ....................................................... 48
Figura N° 8. Condiciones Geométricas de la Intersección N° 1 ..................................... 49
Figura N° 9. Condiciones Geométricas de la Intersección N° 2 ..................................... 50
Figura N° 10. Equipo de grabación para el aforo vehicular. .......................................... 52
Figura N° 11. Formato de aforo vehicular ...................................................................... 53
Figura N° 12. Comparación del volumen vehicular en HP de la Intersección N° 1 ....... 56
Figura N° 13. Comparación del volumen vehicular en HP de la Intersección N° 2 ....... 56
Figura N° 14. Flujograma de hora Pico en la Intersección N° 1 .................................... 58
Figura N° 15. Flujograma de hora Pico en la Intersección N° 2 .................................... 59
Figura N° 16. Aforo peatonal en las intersecciones........................................................ 61
Figura N° 17. Formato de aforo vehicular ...................................................................... 62
Figura N° 18. Diagrama de Tiempos de Fase de la Intersección N° 1 ........................... 66
Figura N° 19. Diagrama de Tiempos de Fase de la Intersección N° 2 ........................... 67
Figura N° 20. Diagrama de Fase de la Intersección N° 1 y 2 ......................................... 70
Figura N° 21. Trazo de intersecciones analizadas en la ventana de mapa del programa 75
Figura N° 22. Configuración de geometría por carril (Lane Settings) de la intersección
N° 01 – Jr. San Martin – Jr. San Cristóbal – Av. Raymondi .......................................... 76
Figura N° 23. Configuración de volumen (Volume Settings) de la intersección N° 01 –
Jr. San Martin – Jr. San Cristóbal – Av. Raymondi........................................................ 77
Figura N° 24. Configuración de intersección o nodo (Node Settings) de la intersección
N° 01 – Jr. San Martin – Jr. San Cristóbal – Av. Raymondi. ......................................... 78
Figura N° 25. Configuración de tiempos (Timing Settings) de la intersección N° 01 – Jr.
San Martin – Jr. San Cristóbal – Av. Raymondi. ........................................................... 79
Figura N° 26. Configuración de fases (Phasing Settings) de la intersección N° 01 – Jr.
San Martin – Jr. San Cristóbal – Av. Raymondi. ........................................................... 80
vii
Figura N° 27. Configuración de simulación (Simulation Settings) de la intersección N°
01 – Jr. San Martin – Jr. San Cristóbal – Av. Raymondi................................................ 81
Figura N° 28. Situación actual de la intersección N° 02 – Av. Fitzcarald – Av.
Luzuriaga – Av. Raymondi ............................................................................................. 82
Figura N° 29. Intersección N° 01 diseñada para una velocidad de aproximación de
25km/h. ........................................................................................................................... 86
Figura N° 30. Intersección N° 01 Optimizada para una velocidad de aproximación de
25km/h ............................................................................................................................ 87
Figura N° 31. Distancia entre intersecciones semaforizadas consecutivas .................... 91
Figura N° 32. Diagrama Tiempo – Espacio para una velocidad V = 25 Km/h .............. 92
Figura N° 35. Optimización de longitud de ciclo para una velocidad V = 25 Km/h...... 94
Figura N° 36. Coordinación de la red semaforica para una velocidad V = 25 Km/h ..... 95
Figura N° 37. Resumen de parámetros optimizados Intersección N° 01 - V= 25 Km/h 96
Figura N° 43. Micro simulación de Intersecciones......................................................... 99
Figura N° 44. Micro simulación 3D para la red coordinada con una V = 25 Km/h ..... 100
Figura N° 45. Micro simulación 3D para la red coordinada con una V = 25 Km/h ..... 100
Figura N° 46. Volumen vehicular total por movimiento. ............................................. 101
Figura N° 47. Resultados de demoras y nivel de servicio (NDS) – intersecciones N° 1 y
2. ................................................................................................................................... 103
Figura N° 48. Longitud de ciclo y luz verde para red coordinada y optimizada – V = 25
Km/h. ............................................................................................................................ 106
Km/h. ............................................................................................................................ 106
Km/h. ............................................................................................................................ 107
Figura N° 51. Diagrama de Tiempos de Fase de la Intersección N° 1 ......................... 108
Figura N° 52. Diagrama de Tiempos de Fase de la Intersección N° 2 ......................... 108
viii
RESUMEN
Es evidente el problema de congestión vehicular en ciertos puntos de la red vial urbana de

la ciudad de Huaraz, sumado a ello está la falta de coordinación de las intersecciones
semaforizadas consecutivas; causando así el funcionamiento ineficiente de las redes viales.
A consecuencia de lo anterior, en la presente investigación se realiza el análisis vial en las
intersecciones de la av. Luzuriaga y San Martin con la av. Raymondi, con el fin de mejorar
el flujo vehicular; por lo que se plantean alternativas de solución con criterio de eficiencia
funcional, es decir, procurando tener menos demoras y tener un flujo vehicular continuo.
Para lograr plantear las alternativas de solución se realizó un estudio de los factores que
intervienen en el análisis vial como las condiciones geométricas, de tránsito y semafóricas
que intervienen en el flujo, luego determinamos la situación actual de las intersecciones
encontrando que funcionan cerca al 100% de su capacidad, por ello con ayuda del software
synchro 8.0 se realizó un nuevo diseño y optimización de las fases semafóricas y
coordinación de las dos intersecciones analizadas encontrando una ola verde de flujo
continuo en la red vial.
Palabras claves: congestión, red, coordinación, análisis, vial, intersecciones, flujo, vehicular,
software, synchro 8.0, diseño, optimización, fases.
ABSTRACT
It is evident the problem of vehicular congestión in some points of the urban road network
of the city of Huaraz, added to this is the lack of coordination of the intersections with traffic
lights in a row; causing inefficient operation of road networks. As a result of the above, in
the present investigation the road analysis is performed at the intersections of the av.
Luzuriaga and San Martin with the av. Raymondi, in order to improve the flow of vehicles;
so solutions are proposed with a criterion of functional efficiency, that is, trying to have
fewer delays and have a continuous vehicular flow. To achieve the solution alternatives, a
study was made of the factors that intervene in the road analysis such as the geometrical,
traffic and semaphore conditions that intervene in the flow, then we determine the current
situation of the intersections, finding that they work close to 100% of its capacity, for that
reason with the help of the software synchro 8.0, was made a new design and optimization
of the semaphore phases and coordination of the two analyzed intersections finding a green
wave of continuous flow in the road network.
Keywords: congestion, network, coordination, analysis, road, intersections, flow, vehicular,

software, synchro 8.0, design, optimization, phases.
2
INTRODUCCION
La ciudad de Huaraz como muchas otras ciudades se encuentra en una etapa crecimiento
enfrentando diferentes retos. Sin embargo un problema que tienen en común las ciudades de
nuestro País es la congestión vehicular, debido a la falta de decisiones políticas y planes de
desarrollo de sistemas de transporte e infraestructura vial.
En nuestra ciudad, las autoridades de turno no le dan la debida importancia al sistema de

transporte, es por ello que en muchas intersecciones y calles como la av. Fitzcarald se
observa congestionamiento y niveles de servicio muy bajos. Es por eso, que con el fin de
aportar en la mejora del flujo vehicular y teniendo presente que el dinamismo de una ciudad
se ve reflejada en su sistema de transporte; se realiza el análisis vial de las intersecciones de
la Av. Luzuriaga y San Martin con la Av. Raymondi que forman parte de las dos vías más
transitadas de la ciudad de Huaraz.
Como punto de partida para el análisis vial de las intersecciones elegidas, se realizó una
visita de inspección a la zona con el fin de trazar una estrategia para la recolección de datos;
luego se inició con estudios de los parámetros que afectan la capacidad vial, tales como las
condiciones geométricas de la intersección que involucra conocer anchos de carril,
pendientes, estacionamientos zonificación o uso de suelo; así mismo se hizo el estudio de
las condiciones de tránsito para ello se hizo los aforos vehiculares y peatonales respectivos,
se observó los movimientos permitidos, se estudió la velocidad de aproximación y
finalmente se estudió las condiciones semafóricas de las intersección que consistió en
determinar las longitudes de luz verde, ámbar, rojo y observo que las intersecciones no
funcionan coordinadamente.
Estos parámetros fueron necesarios para que con ayuda del software synchro v 8.0 y la
metodología HCM 2010 se determine la capacidad, demoras y nivel de servicio de las
intersecciones en condiciones actuales. Conociendo el estado actual, se plantea dos
alternativas de solución que debería de aplicarse en corto plazo que básicamente involucra
mejoras en la operación de los sistemas de control de tránsito abarcando desde un nuevo
diseño, coordinación y optimización de fases y ciclos de la red.
Se espera que las soluciones planteadas sean implementadas ya que reduciría la congestión,
las colas, las demoras y el nivel de servicio se vería mejorada.
3
CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1.1. SITUACION PROBLEMAMITCA
Uno de los problemas más graves que está atravesando el Perú, particularmente la ciudad
capital Lima, y que ahora también se evidencia en el interior del país como en la ciudad de
Huaraz, es sin duda la congestión vehicular; que trae otras consecuencias como la
contaminación del medio ambiente, el deterioro de la salud de la población, la pérdida
económica por el tiempo que desperdiciamos en las colas o interrupciones que se generan
en las intersecciones viales. Es por ello que este problema merece una atención inmediata.
Por otra parte, se evidencia el creciente poder adquisitivo de la población y las facilidades
brindadas por las empresas proveedoras de vehículos, han repercutido en los últimos años
en el crecimiento excesivo del parque automotor, que es uno de los factores sobresalientes
para la generación de la congestión.
Solo para tener una idea más completa de la situación real del sector automotriz, en el 2015
se vendieron 165, 000 vehículos, y estimándose que este 2016 el parque automotor crecerá
a 2.6 millones de vehículos.
Mediante observación directa, se constata que actualmente las intersecciones analizadas

forman parte de las dos avenidas principales (Av. Luzuriaga y Av. Raymondi) de acceso a
la zona céntrica de la ciudad de Huaraz, en donde se genera el mayor movimiento económico
debido a que es una zona netamente comercial.
Debido a esto gran porcentaje de usuarios toman estas avenidas para llegar a sus destinos,
por lo que dichas avenidas soportan altos índices de trasporte público y privado, conformado
en gran parte por vehículos ligeros, seguidos por el trasporte colectivo (combis) y vehículos
menores (moto taxis).
Sumado a esto, el control de las intersecciones se efectúa mediante semáforos de tiempo fijo,
que cuentan con un diseño del ciclo semafórico único ya sea en horas pico o valle, y la falta
4
de coordinación en la programación de estos semáforos consecutivos, lo que empeora aún
más el flujo vehicular en la zona de estudio.
Además de esto, se observa que las intersecciones presentan movimientos y giros a la

izquierda, que entran en conflicto con el paso de los peatones; también a esto se le suma la
falta de señalización de paraderos, ya que se evidencia el recojo de pasajeros en las
proximidades de las intersecciones, generando colas, tiempo de espera, reducción de
velocidad, afectando así el flujo vehicular.
Debido a los problemas que se presentan, se propondrá una alternativa de solución para el
mejorar el flujo vehicular en la zona de estudio, a partir de un análisis detallado y aplicando
un software especializado para dicho fin.
Sin embargo, previo al análisis de la zona de estudio, es necesarios obtener información

relevante y detallada respecto a la zonificación, geometría, movimientos permitidos,
volumen vehicular e importancia de los accesos, con la finalidad de darle solución a la
problemática presentada.
1.1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA
Problema general
¿Cómo influyen los resultados del análisis vial de las intersecciones de la Av. Luzuriaga y
San Martin con la Av. Raymondi - Huaraz aplicando el software Synchro 8.0, para mejorar
el flujo vehicular?
Problemas específicos
1. ¿Cuál es la situación actual realizando el análisis vial de las intersecciones de la Av.

Luzuriaga y San Martin con la Av. Raymondi - Huaraz para mejorar el flujo vehicular?
2. ¿Qué factores intervienen en el análisis vial de las intersecciones de la Av. Luzuriaga y

San Martin con la Av. Raymondi - Huaraz, para mejorar el flujo vehicular?
3. ¿Qué alternativas de solución serán las óptimas, realizando análisis vial de las
intersecciones de la Av. Luzuriaga y San Martin con la Av. Raymondi - Huaraz para
mejorar el flujo vehicular?
5
1.2. JUSTIFICACIÓN
Con la presente investigación se pretende reducir los tiempos de espera, la generación de

colas, mejorar el nivel de servicio y disminuir las constantes interrupciones a causa de la
programación de los semáforos, en resumen, se pretende mejorar el flujo vehicular en las
intersecciones de la av. Luzuriaga y San Martin con la av. Raymondi - Huaraz.
Esto debido a que no se ha desarrollo profundamente en nuestra ciudad de Huaraz, un estudio

sobre aspectos relacionados al análisis vial de intersecciones, que permitan realizar un
adecuado diseño de las fases del ciclo semafórico, el reparto de los tiempos, el análisis de
los movimientos permitidos y la coordinación semafórica. Y porque esta investigación
servirá de antecedente y guía para próximas investigaciones relacionados al análisis vial.
Este proyecto contribuirá en la mejora del sistema de transporte, y beneficiará directamente

a todos los usuarios ya sea peatones o vehículos, que transiten por las intersecciones de la
av. Luzuriaga y San Martin con la av. Raymondi, e indirectamente a toda la población de la
ciudad de Huaraz.
1.3. ALCANCES Y LIMITACIONES
Alcance
El alcance de la presente investigación está basado en el análisis vial de las intersecciones

de la Av. Luzuriaga y San Martin con la Av. Raymondi en la ciudad de Huaraz, con el fin
de mejorar el flujo vehicular en dichas intersecciones.
También se pretende realizar el diseño semafórico, así como la coordinación de los

dispositivos de control de las intersecciones, que en este caso se realiza mediante semáforos
de tiempo fijo, esto se realizara tanto en condiciones actuales del tráfico con el fin de
satisfacer la demanda en dicho escenario.
Para tener una mejor concepción del comportamiento del flujo vehicular, se aplicará el
software de micro simulación Synchro 8.0.
6
Limitaciones
La presente investigación se llevará a cabo en el año 2017, y tendrá una duración de 5 meses,
el cual se desarrollará en las intersecciones de la Av. Luzuriaga y San Martin con la Av.
Raymondi en la ciudad de Huaraz, por lo que estará limitada a las condiciones de tráfico de
esta área de estudio.
Para esto se tomará en cuenta el aforo vehicular por accesos de cada intersección, así como
las condiciones geométricas tanto de la calzada y de las bermas, semáforos y señalizaciones
de la zona de estudio. Esto con el fin de proponer alternativas para mejorar el flujo vehicular.
1.4. CONTEXTO
1.4.1 UBICACIÓN
Las intersecciones de la Av. Luzuriaga y San Martin con la Av. Raymondi, forman parte
de las dos vías principales de la ciudad de Huaraz.
La ubicación política, es la siguiente.
a) Ubicación política:
 Departamento : Ancash
 Provincia : Huaraz
 Distrito : Huaraz
1.5. OBJETIVOS
Objetivo General
Realizar el análisis vial de las intersecciones de la Av. Luzuriaga y San Martin con la Av.
Raymondi - Huaraz aplicando el software Synchro 8.0, para mejorar el flujo vehicular.
7
Objetivos Específicos
1. Determinar la situación actual realizando el análisis vial de las intersecciones de la Av.

Luzuriaga y San Martin con la Av. Raymondi - Huaraz para mejorar el flujo vehicular.
2. Examinar los factores que intervienen en el análisis vial de las intersecciones de la Av.
Luzuriaga y San Martin con la Av. Raymondi - Huaraz, para mejorar el flujo vehicular.
3. Plantear alternativas de solución óptimas, realizando el análisis vial de las intersecciones

de la Av. Luzuriaga y San Martin con la Av. Raymondi - Huaraz para mejorar el flujo
vehicular.
1.6. HIPOTESIS Y VARIABLES
1.6.1 HIPOTESIS
Hipótesis General
Con los resultados del análisis vial de las intersecciones de la Av. Luzuriaga y San Martin
con la Av. Raymondi - Huaraz aplicando el software Synchro 8.0, mejora el flujo vehicular.
Hipótesis Secundarias
1. Determinado la situación actual con el análisis vial de las intersecciones de la Av.

Luzuriaga y San Martin con la Av. Raymondi - Huaraz, mejora el flujo vehicular.
2. Realizando el análisis vial de las intersecciones de la Av. Luzuriaga y San Martin con
la Av. Raymondi - Huaraz se encuentra los factores que intervienen en la mejora del
flujo vehicular.
3. Realizando el análisis vial de las intersecciones de la Av. Luzuriaga y San Martin con
la Av. Raymondi - Huaraz, se encuentra alternativas de solución óptimas que mejora el
flujo vehicular.
8
1.6.2 VARIABLES
Variable independiente:
Análisis vial de las intersecciones.
Variable dependiente:
Mejorar el flujo Vehicular
1.6.3 OPERACIONALIZACION DE VARIABLES
DEFINICIÓN DEFINICIÓN
VARIABLES DIMENSIONES INDICADORES
CONCEPTUAL OPERATIVA
Zonificación
Número de carriles
Condiciones Ancho de carril
geométricas Pendiente
Metodologías
Consiste en el Estacionamiento o
para conocer las
estudio detallado parqueo
Condiciones
Análisis vial de para entender las Volumen de
geométricas, Condiciones de
las características y demanda
Condiciones de tránsito
intersecciones. el Factor de hora pico
tránsito y
comportamiento
Condiciones Longitud de ciclo
del tránsito.
semafóricas. Tiempo del verde
Condiciones efectivo
semafóricas Tiempo de ámbar
Tiempo de "todo
rojo"
tasa de flujo Volumen ajustado
Se procederá a
determinar las Ciclo optimo
características Velocidad Capacidad
Describe la forma
básicas del flujo Grado de
Mejorar el flujo como
vehicular que saturación
Vehicular circulan los
son la tasa de Demoras
vehículos
flujo, la
velocidad y la Densidad Nivel de servicio
densidad. Coordinación
semafórica
9
CAPITULO II: MARCO METODOLÓGICO
2.1. TIPO Y DISEÑO DE INVESTIGACIÓN
 Tipo de investigación: Investigación Descriptiva

 Diseño: No experimental – Transversal
2.2. POBLACIÓN Y MUESTRA
 Población:
La población propuesta para el desarrollo de la investigación constituye las
intersecciones viales semaforizadas en el distrito de Huaraz.
 Muestra:
La muestra está representada por las intersecciones de la av. Luzuriaga y San Martin con
la av. Raymondi – Huaraz, las cuales fueros elegidas en base a un muestreo intencional
por su importancia y grado de congestión.
2.3. FUENTES, TÉCNICAS E INSTRUMENTOS
 Fuentes: Para efectos de esta investigación se utilizaron como fuente de información

primaria en el lugar de los hechos las entrevistas y observaciones directas.
Como fuente de información secundaria, aquellas que brindaban información ya
elaborada, o existente, y no necesariamente del mismo tema que se está investigando
(Libros, revistas, informes).
10
 Técnicas e instrumentos: Las técnicas a aplicarse serán como se detalla:
Dato que se piensa

Objetivos Técnica Instrumento
obtener
Realizar el análisis vial de las

Fichas Textuales,
intersecciones de la Av.
Formato de
Luzuriaga y San Martin con la Análisis Mejorar el flujo
registro de tráfico,
Av. Raymondi - Huaraz aplicando documental vehicular
Instrumentos de
el software Synchro 8.0, para
campo.
mejorar el flujo vehicular.
Determinar la situación actual

Fichas Textuales,
realizando el análisis vial de las Condiciones
Formato de
intersecciones de la Av. Análisis geométricas, de
registro de tráfico,
Luzuriaga y San Martin con la documental tránsito y de
observación
Av. Raymondi - Huaraz para semaforización
directa.
Examinar los factores que
Fichas Textuales,
intervienen en el análisis vial de
Tasa de flujo, Formato de
las intersecciones de la Av. Análisis
velocidad, registro de
Luzuriaga y San Martin con la documental
densidad velocidades de
Av. Raymondi - Huaraz, para
flujo.
Plantear alternativas de solución
Coordinación de
óptimas, realizando el análisis Fichas Textuales,
flujo vehicular y
vial de las intersecciones de la Av. Análisis cuadros de datos
optimización de
Luzuriaga y San Martin con la documental obtenidos,
longitudes de ciclo
Av. Raymondi - Huaraz para Software Synchro.
y fases.
11
2.4. PLAN DE RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
El proceso de recolección de información comprenderá las siguientes etapas que consistirá
en ejecutar las siguientes acciones:
PRIMERA ETAPA: PROCEDIMIENTOS PRELIMINARES

Paso 1: Recopilación de Información
 Búsqueda bibliográfica de información sobre técnicas y métodos de aforos
vehiculares, y se realizó el formato de aforo vehicular, con el fin de identificar los
tipos de vehículos, movimientos permitidos.
 Se recopilo información de técnicas y métodos para obtener condiciones geométricas
de calzada, bermas, velocidad de flujo, y se realizó un formato para tal fin.
 Se realizó un flujograma de cada intersección en la zona de estudio.
Paso 2: Organización
 Se formó grupos de trabajo para realizar el levantamiento de información necesaria.

 Se capacitó a los grupos de trabajo, los datos a tomar y la forma de llenar los formatos
de aforo vehicular y condiciones geométricas.
 Se ubicó una estación estratégica para realizar el aforo vehicular.
 Se proporcionó los formatos para la recolección de datos.
SEGUNDA ETAPA: TRABAJO DE CAMPO

Paso 1: Condiciones Geométricas y de señalización.
 Se determinará la zonificación de las intersecciones analizadas.
 Se realizara la toma de medidas de la calzada, bermas, pendientes tanto en sentido
Norte a Sur y Este a Oeste.
 Se determinara la ubicación de señales de tránsito, paraderos, entre otros.
Paso 2: Aforo vehicular
 Se realizara el aforo vehicular en las dos intersecciones analizadas, mediante el
método mecánico, empleando cámaras de video para dicho propósito.
 la ubicación de las cámaras estarán en estaciones estratégicas, para captar con mayor
amplitud los movimientos de las intersecciones.
 Se controlara el desarrollo de grabaciones de video, con el fin de asegurar la
obtención de datos necesarios para el proyecto.
12
TERCERA ETAPA: TRABAJO DE GABINETE
Paso 1: Evaluación de la información recopilada en campo
 Con los datos recopilados de Zonificación, Condiciones Geométricas y señalización,
se determinara parámetros iniciales de diseño semafórico.
 Con los videos obtenidos del aforo vehicular, se procederá al conteo, clasificación
de vehículos y determinación de los movimientos permitidos, estos datos se llenaran
en el formato de aforo vehicular.
 Con los datos aforo vehicular, determinaremos los volúmenes máximos en intervalos
de 15 min.
2.5. PLAN DE PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN

Una vez obtenidos los datos en el campo, se procederá a ordenar y presentar los datos para
el procesamiento respectivo, con la ayuda del programa excel y finalmente haciendo una
micro simulación en el software synchro 8.0.
El procesamiento de los datos consiste en lo siguiente:
 Determinación de las características geométricas

 Calculo del Factor de Hora Pico (PHF) y el Volumen Horario de Máxima Demanda
(VHMD)
 Ajuste de la demanda
 Ajuste de la oferta
 Calculo del ciclo optimo
 Asignación de tiempos verdes
 Calculo del Grado de Saturación por acceso y el Nivel de Servicio
 Coordinación semafórica y optimización de longitudes de ciclo y fases
 Micro simulación
 Plantear alternativas de solución óptimas.
2.6. ANALISIS E INTERPRETACION DE RESULTADOS

Los resultados serán presentados en cuadros para su análisis, comparación e interpretación
respectiva, esto con el fin de contrastar la hipótesis y generar la discusión para el
planteamiento de conclusiones discusión.
13
CAPITULO III: MARCO REFERENCIAL
3.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACION
(Botero, 2008), en su tesis titulada “Revisión y Re-diseño de la planeación semafórica de

las intersecciones viales de la ciudad de Manizales, a partir de información básica
existente”, realizó la revisión y re-diseño de la planeación semafórica de los principales
corredores, intersecciones de la Av. Santander y las avenida del centro de la ciudad de
Manizales, generando planes de señales en procura de una mejor coordinación de los
corredores y obtener olas verde que mejoran la movilidad, reduciendo las demoras que
experimentan los vehículos por falta de coordinación y planeación de la red de semáforos.
Con los resultados obtenidos de la investigación, se concluye que es posible mejorar la

planeación semafórica, ya que permite identificar el estado actual, nivel de servicio de cada
intersección. A demás menciona que con un control y planeación de la circulación de los
vehículos de servicio público (en cuanto a paraderos controlados), la movilidad en las
avenidas del centro de la cuidad aumentaría de forma importante. Señala también que las
intersecciones con movimientos a la izquierda que necesitan una fase para su trayectoria,
son los que presentan un nivel de servicio más bajo y dan el ritmo y ancho de banda de la
ola verde del corredor. Por lo tanto, se debe buscar alternativas que eliminen dichos
movimientos, ya sea con carriles de giro exclusivo (si el espacio y la geometría lo permiten)
o por medio de otras alternativas operativas (fases semafóricas).
(Tarquino, 2010), en su investigación denominada “Simulación microscópica de tránsito

para coordinación de semáforos en progresión en vías urbanas – Caso Av. Aviación San
Borja”, señala como objetivo primordial presentar una guía metodológica que sirva como
base para el estudio y la elección correcta de un modelo de simulación de tránsito, que
permita optimizar un sistema de semaforización en el Perú. Y concluye que la metodología
empleada de simulación microscópica de tránsito, empleando correctamente los principios
de ingeniería de tránsito, ayuda a mitigar los niveles de congestión en vías típicas de Lima
Metropolitana.
14
Así mismo demuestra que la capacidad y nivel de servicio en las principales vías de Lima
Metropolitana están sobresaturadas generando congestión, especialmente en horas de
máxima demanda. También concluye que el beneficio promedio de la situación con proyecto
de micro simulación de transito mejora los indicadores para la capacidad de las
intersecciones evaluadas en el eje vial de la Av. Aviación, reduciendo el máximo ratio de
saturación v/c en un 79.40%, así mismo la sincronización de la semaforización con micro
simulación de transito ayuda a reducir las demoras en las intersecciones representados en
segundos por vehículo, mejorando el desempeño en un 75.40%.
(Vera, 2012), en su tesis denominada “aplicabilidad de las metodologías del HCM 2000 y
synchro 7.0 para analizar intersecciones semaforizadas en Lima”; analiza si los modelos
determinísticos de tráfico HCM 2000 y Synchro 7, desarrollados en los Estados Unidos de
América, brindan resultados adecuados al ser aplicados en una intersección semaforizada de
Lima., y también estimaron las tasas de flujo de saturación, demoras por control y
extensiones máximas de cola, que posteriormente se contrastaron con los valores directos de
campo obtenidos a través de la aplicación de la técnica de medición directa Input-Output.
Como resultado de los análisis de este estudio, se verificó que, para condiciones próximas a
la saturación, es decir para valores de v/c mayores de 0.8, el HCM no brindaría resultados
confiables, sobrestimando excesivamente las demoras y colas. Del mismo modo, este trabajo
sugeriría que la aplicación de Synchro podría brindar mejores resultados siempre y cuando
sean empleadas tasas de flujo de saturación medidas directamente de datos de campo,
pudiéndose obtener valores de demoras entre 10% y 20% mayores a las que se presentarían
realmente y brindando valores de colas equivalentes a los reales.
(Nuñez & Villanueva, 2014), en su tesis titulada “Solución Vial de la Av. Primavera
comprendida entre las Avenidas La Encalada y José Nicolás Rodrigo, Lima-Lima-Surco”,
analizaron las condiciones de tráfico actual y futuro, basado primordialmente en la
metodología Highway Capacity Manual (HCM), con objetivo de encontrar una solución
adecuada para el problema de saturación, tiempo de espera, colas y bajo nivel de servicio en
la Av. Primavera entre las intersecciones de las Avenidas La Encalada y José Nicolás
Rodrigo. Tomaron datos para calcular la capacidad de la infraestructura vial actualmente
15
instalada, tales como control de tráfico, dispositivos viales dentro de la zona de estudio y
geometría de la zona, así como los flujos vehiculares que ingresan la Av. Primavera, luego
determinaron la demanda vehicular que incide en la zona de estudio y realizaron el análisis
de resultados obtenidos de la modelación en el Software Synchro tanto para la situación
actual y 4 escenarios que buscan solucionar los problemas de demoras, saturación y niveles
de servicio tanto por intersección y acceso, proyectando el flujo vehicular a 5 años. Los
resultados que obtuvieron para dar solución a los problemas de demoras, saturación y niveles
de servicio en la Situación Actual, fueron básicamente cambios en los dispositivos de control
de tráfico, tales como cambio de tiempos de verde, ámbar y rojo, cálculo del ciclo óptimo ,
así como la coordinación de semáforos entre intersecciones que permiten tener el flujo
vehicular lo más continuo posible; además, propone un cambio geométrico ligero en la Av.
José Nicolás Rodrigo que permitirá al flujo vehicular entrante por esta avenida ir
directamente a la Av. Alonso de Molina, evitando saturar la Av. Primavera.
(Otero , 2015), en su investigación denominada “Alternativa de solución vial a la

intersección de las av. Cáceres y av. Ramón Múgica” analiza la capacidad y niveles de
servicio actuales, los resultados encontrados fueron demoras elevadas y niveles de servicio
muy bajos, por lo que se procedió a proponer diferentes alternativas de diseño geométrico
como soluciones parciales al problema antes mencionado. Entre las propuestas planteadas
están el ensanchamiento de carriles, uso de rotonda y un paso a desnivel, y cada una fue
simulada con la ayuda de software synchro de modelación para posteriormente ser
analizadas según sus ventajas y desventajas. Y eligió como la mejor solución el pase a
desnivel ya que la capacidad de vía y relación v/c, niveles de servicio, protección peatonal y
funcionabilidad para proyección del tránsito a futuro en esta propuesta fueron las más
alentadoras.
16
3.2. MARCO TEÓRICO
El marco teórico está compuesto por seis títulos importantes para la presente investigación,
que son: teoría de flujo de tráfico, semaforización, intersecciones viales, análisis vial,
coordinación de intersecciones semafórizadas y micro simulación con software synchro 8.0.
A continuación detallamos cada una de ellas.
3.2.1. TEORÍA DE FLUJO DE TRÁFICO
La teoría de flujo de tráfico es una herramienta que ayuda a los ingenieros de la especialidad
a entender las características y el comportamiento del tránsito. Esta consiste en el desarrollo
de las relaciones matemáticas entre los elementos primarios del flujo vehicular tales como
flujo, densidad y velocidad. (Tarquino, 2010, pág. 9)
Dentro de ello estudiaremos los tipos de flujo de tráfico y los parámetros de flujo de tráfico.
Tipos de flujo de tráfico
El flujo de tráfico se puede dividir principalmente en dos tipos. Entendiendo que tipo de
flujo está ocurriendo en una situación dada, nos puede ayudar a decidir que método de
análisis y descripción son las más relevantes.
El primer tipo se denomina flujo ininterrumpido, es el flujo regulado por interacciones de

vehículo – vehículo e interacciones entre los vehículos y la vía. Por ejemplo los vehículos
que viajan en una vía interurbana están participando en un flujo ininterrumpido.
El segundo tipo de flujo de tráfico es el llamado flujo interrumpido, este flujo es regulado
por un medio externo, como el semáforo. Bajo condiciones de flujo interrumpido las
interacciones de vehículo – vehículo y vehículo – vía juegan un papel secundario en la
definición de flujo de tráfico. (Tarquino, 2010, pág. 11)
En la presente investigación abordaremos solo el flujo interrumpido, ya que las

intersecciones analizadas están reguladas por semáforos.
17
Parámetros de flujo de tráfico
El flujo de tráfico es un fenómeno difícil de describir, sin el uso de algunos parámetros

fundamentales que a continuación detallamos:
 Flujo (q)
Es la tasa horaria equivalente en la cual transitan los vehículos por un punto de la vía durante
un periodo menor a una hora (normalmente medidos en periodos de 15 minutos y luego
extrapolados a una hora). (Tarquino, 2010, pág. 11)
Puede determinarse mediante:
𝑛𝑥3600
𝑞= 𝑣𝑒ℎ/ℎ ⋯ ⋯ ⋯ ⋯ ⋯ ⋯ ⋯ ⋯ (1)
𝑇
Donde:
n = Numero de vehículos que transitan por un punto de la vía en T segundos.
q = Flujo horario equivalente.
 Velocidad (V)
La velocidad de un vehículo está definida como la distancia de viaje por unidad de tiempo.
La mayor parte de las veces, cada vehículo en la vía tendrá una velocidad que es un distinta
del resto alrededor de él. En la cuantificación del flujo de tráfico, el promedio de la velocidad
de tráfico es una variable significativa. Existen dos tipos de velocidad media:
 Velocidad media temporal

Es la media aritmética de las velocidades de los vehículos que transitan por un punto
de la vía durante un intervalo de tiempo. Se calcula mediante:
𝑛
1
𝑢̅𝑡 = ∑ 𝑢𝑖 … … … … … … … … (2)
𝑛
𝑖=1
Donde:
n = Numero de vehículos que transitan por un punto de la vía.
ui = Velocidad del vehículo iésimo (m/seg).
18
 Velocidad media espacial
Es la media armónica de las velocidades de los vehículos que transitan por un punto
de la vía durante un intervalo de tiempo. Se obtiene al dividir la distancia total
recorrida por dos o más vehículos en un tramo de vía, entre el tiempo total requerido
por estos vehículos para que recorran esta distancia. Esta es la velocidad que
interviene en las relaciones de flujo – densidad.
Se calcula mediante:
𝑛 𝑛𝐿
𝑢̅𝑠 = = … … … … … … … … . … (3)
1
∑𝑛𝑖=1( ) ∑𝑛𝑖=1 𝑡𝑖
𝑢 𝑖
Donde:
n = Numero de vehículos que transitan por un punto de la vía.
ti = Tiempo que le toma al vehículo iésimo recorrer un tramo de la vía (seg).
ui = Velocidad del vehículo iésimo (m/seg).
L = Longitud del tramo de la vía (m)
 Densidad (K)
Algunas veces denominada concentración, es el número de vehículos “N” que ocupan una
longitud “d”, de una vía en un momento determinado. Generalmente se expresa en vehículos
por kilómetro. (Cal y Mayor & Cárdenas, 2007, pág. 283). Altas densidades significan que
los vehículos se encuentran muy juntos entre sí. Mientras que bajas densidades implican
grandes distancias entre vehículos.
𝑁
𝐾= … … … … … … … (4)
𝑑
3.2.2. SEMAFORIZACION
Se denominan semáforos a todos los aparatos reguladores del tránsito en las calles
accionados por corriente eléctrica que utilizan lentes iluminadas para exhibir sus
19
indicaciones. Las instrucciones del semáforo se pueden complementar mediante el uso de
señales y demarcaciones.
La función principal de un semáforo en el control de una intersección es dar el paso

alternativamente a los distintos grupos de vehículos y/o peatones, de tal manera que éstos
pasen a través de la intersección con un mínimo de problemas, riesgos y demoras. (Valencia,
2000, págs. 1-1,1-2)
A continuación, veremos la clasificación de semáforos y Cálculo de los tiempos del

semáforo.
1. Clasificación de semáforos
La siguiente clasificación se basa en los mecanismos de su operación y forma de control:
a. Semáforos para vehículos

 Semáforos fijos o pre sincronizados: Son aquellos que cuentan con una
programación de intervalos y secuencia de fases preestablecidos no accionados por
el tránsito vehicular. El programa que rige sus características de operación tales como
duración del ciclo, desfase, y otros, pueden ser modificados.
 Semáforos sincronizados por el tránsito: Son aquellos cuyo funcionamiento es
sincronizado en todos los accesos a una intersección, en función a las demandas del
flujo vehicular y disponen de medios (detectores de vehículos y/o peatones) para ser
accionados por éste.
 Semáforos adaptados al tránsito: Denominados también Semáforos Inteligentes,
son aquellos cuyo funcionamiento es ajustado continua y automáticamente en todos
los accesos a una intersección, de acuerdo a la información sobre el flujo vehicular
que colectan los detectores de tráfico y envían la información sobre la secuencia de
fases, intervalos de fases, ciclos y/o desfases, a una Estación Central o Control
Maestro.
b. Semáforos para peatones
Tienen por finalidad controlar los pasos peatonales, de tal forma que el peatón tenga
tiempo suficiente para pasar una vía a través de un cruce peatonal.
20
Con tal finalidad los lugares donde se instalen semáforos peatonales, deben
complementarse con la respectiva demarcación en el pavimento.
También la implementación de semáforos con dispositivos sonoros, facilita el uso de la

infraestructura existente a personas con limitación visual.
Figura N° 1. Semáforo peatonal donde se indica la localización de las ondas sonoras.
Fuente: (Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC, 2016, pág. 386)
c. Semáforos especiales
Su instalación tiene por finalidad normar y controlar las siguientes situaciones
singulares o especiales.
 Presencia de peligro, regular velocidades, controlar intersecciones o dar indicación
de “PARE”.
 Regular el uso de carriles de una vía.
 Indicar la prioridad de paso de vehículos de emergencia.
 Aproximación de trenes en los cruces ferroviarios. (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones - MTC, 2016, págs. 385, 387, 388)
2. Cálculo de los tiempos del semáforo
Para obtener un mínimo de demoras, cada fase debe incluir el mayor número posible de
movimientos simultáneos. Así se logrará admitir un mayor volumen de vehículos en la
intersección. La distribución de los tiempos en cada fase debe estar en relación directa con
los volúmenes de tránsito de los movimientos correspondientes.
21
A continuación, se muestra una intersección de cuatro accesos operada con un semáforo de
dos fases. En ella se observa en forma esquemática los conceptos de longitud de ciclo,
intervalos y fases. Una fase consta de un intervalo amarillo, uno todo rojo y uno verde. (Cal
y Mayor & Cárdenas, 2007, pág. 446).
Figura N° 2. Fases y diagrama de fases de una intersección con semáforos.
Fuente: (Cal y Mayor & Cárdenas, 2007, pág. 447)
Dentro de los elementos a tener en cuenta en el cálculo de los tiempos del semáforo y su
reparto en las diferentes fases son:
22
a. Intervalo de cambio de fase o Tiempo de entre verde
Para calcular el intervalo de cambio de fase, que considere el tiempo de percepción-reacción

del conductor, los requerimientos de la desaceleración y el tiempo necesario de despeje de
la intersección. (Baeza & Martínez, 2012, pág. 33)
Se determina utilizando la siguiente expresión:
Intervalo de cambio de fase = Amarillo + Todo rojo
v W+L
y = A + T𝑅 = (t + )+( ) … … … … … … … … (5)
2a v
Donde:
y = intervalo de cambio de fase, amarillo más todo rojo (s)

t = tiempo de percepción-reacción del conductor (usualmente 1.00 s)
v = velocidad de aproximación de los vehículos (m/s)
a = tasa de desaceleración (valor usual 3.05 m/s2)
W = ancho de la intersección (m)
L = longitud del vehículo (valor típico 6.10 m)
Figura N° 3. Intervalo de cambio de fase
Fuente: (Cal y Mayor & Cárdenas, 2007, pág. 448)
23
b. Longitud del ciclo
Para (Cal y Mayor & Cárdenas, 2007, pág. 449), la demora mínima de todos los vehículos
en una intersección con semáforos, se puede obtener para una longitud de ciclo óptimo de:
1.5 𝐿 + 5
𝐶𝑜 = … … … … … … … … … … (6)
1 − ∑∅𝑖=1 𝑌𝑖
𝑞𝐴𝐷𝐸
𝑌𝑖 = … … … … … … … … (7)
𝑆
Donde:
Co = tiempo óptimo de ciclo (s)
L = tiempo total perdido por ciclo (s)
Yi = máximo valor de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación

para el acceso o movimiento o carril crítico de la fase i (tasa de ocupación)
Φ = número de fases
qADE = Flujos directos equivalentes por movimiento o carril o acceso.
S = Flujo de saturación por grupo de carril o carril o acceso.
c. Vehículos equivalentes
La presencia de vehículos pesados (camiones y buses) en una intersección y los movimientos
hacia la izquierda y hacia la derecha, hacen necesario la presencia de factores de
equivalencia.
El factor de ajuste por efecto de vehículos pesados, se calcula con la siguiente expresión:
100
𝑓𝐻𝑉 = … … … … … … … (8)
100 + 𝑃𝑇 (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝑅 (𝐸𝑅 − 1)
Donde:
fHV = Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados
PT = Porcentaje de camiones en la corriente vehicular
PR = Porcentaje de vehículos recreativos en la corriente vehicular
24
ET = Factor de automóviles equivalentes a un camión
ER = Factor de automóviles equivalentes a un vehículo recreativo
Los factores ET y ER se obtiene del cuadro siguiente:
Cuadro N° 1. Factores de ajuste por presencia de vehículos pesados.
PASSENGER-CAR EQUIVALENTS TRUCKS AND BUSES AND RVs IN

GENERAL TERRAIN SEGMENTS
Type of terrain
Factor Level Rolling Mountainous
Trucks and buses, ET 1.5 2.5 4.5
RVs, ER 1.2 2.0 4.0
Fuente: (TRB, 2010, págs. 14-15)
d. Flujo de saturación (s) y tiempo total perdido (L)
Cuando el semáforo cambia a verde, el paso de los vehículos que cruzan la línea de ALTO
se incrementa rápidamente a una tasa llamada flujo de saturación (s), la cual permanece
constante hasta que la fila de vehículos se disipa o hasta que termine el verde. El flujo de
saturación es la tasa máxima de vehículos que cruzan la línea, que puede ser obtenida,
cuando existen filas y éstas aún persisten hasta el final del periodo verde. En este caso, se
tiene un período de verde completamente saturado. (Baeza & Martínez, 2012, pág. 35)
Por otra parte el tiempo total perdido por ciclo, es la suma de los tiempos perdidos por fase
(amarillo y todo rojo), que está representada mediante:
𝜑
𝐿 = ∑(𝐴𝑖 + 𝑇𝑅𝑖 ) … … … … … … … … … (9)

𝑖=1
e. Asignaciones de tiempos verdes
 Tiempo verde efectivo
Para (Cal y Mayor & Cárdenas, 2007, pág. 454), el tiempo verde efectivo total gT,
disponible por ciclo para todos los accesos de la intersección, está dado por:
g T = C − L = C − [∑(Ai + TR i )] … … … … … … … … … … (10)
i=1
25
Donde:
gT = tiempo verde efectivo total por ciclo disponible para todos los accesos
C = longitud actual del ciclo (redondeando Co a los 5 segundos más

cercanos)
 Asignaciones de tiempo verde por cada fase
Para obtener una demora total mínima en la intersección, el tiempo verde efectivo
total gT debe distribuirse entre las diferentes fases en proporción a sus valores de Yi,
así:
𝑌𝑖 𝑌𝑖
𝑔𝑖 = (𝑔𝑇 ) = (𝑔 ) … … … … … … … (11)
𝜑
∑𝑖=1 𝑌𝑖 𝑌1 + 𝑌2 + ⋯ + 𝑌𝜑 𝑇
Recuérdese que Yi es el valor máximo de la relación entre el flujo actual y el flujo

de saturación, para el acceso o movimiento o carril crítico de cada fase i.
 Tiempo de luz roja por fase

Una vez conocido la longitud de ciclo, tiempo de luz ámbar, todo rojo y verde
efectivo; el tiempo de la luz roja se determina como sigue:
𝑅 = 𝐶 − 𝐴𝑖 − 𝑇𝑅 − 𝑉𝑖 … … … … … … (12)
3.2.3. INTERSECCIONES VIALES
Se denomina como intersección a un área que es compartida por dos o más caminos, y cuya
función principal es posibilitar el cambio de dirección de la ruta. La intersección varía en
complejidad desde un simple crucero, con sólo dos caminos que se cruzan entre sí, hasta una
intersección más compleja, en la cual se cruzan tres o más caminos dentro de la misma área.
A continuación, estudiaremos la clasificación de intersecciones y los tipos de intersecciones
a nivel.
1. Clasificación de intersecciones
Las intersecciones se clasifican en dos principales categorías:
26
a. Intersecciones a desnivel
Las intersecciones a desnivel constan de estructuras que distribuyen al tránsito para
que cruce a niveles diferentes sin interrupción (distancias verticales). El potencial de
accidentes en las intersecciones a desnivel se reduce, porque se eliminan muchos
conflictos potenciales entre los flujos vehiculares que se cruzan.
b. Intersecciones a nivel
Las intersecciones a nivel tienen una inmensa posibilidad de variación, ya que no
existen soluciones de aplicabilidad general. Resultan más costosas de resolverse en
cuanto al diseño geométrico, debido fundamentalmente a que dos vías comparten una
misma superficie de calzada en la intersección. La superficie común a ambas vías
genera un conflicto sobre quien tiene la prioridad de paso, o de uso de la calzada.
(Baeza & Martínez, 2012, págs. 39 - 41)
2. Tipos de Intersecciones a Nivel
Dentro de la innumerable variedad que supone el conjunto de las intersecciones, es posible

definir una tipología que permite clasificar la mayor parte de los casos reales.
a. Empalmes (3 Ramas o Accesos)
Se llama así a las configuraciones de tres ramas o accesos, que asemejan una “T” o
una “Y”. En éstas, es frecuente el caso de ramas de diversa importancia, lo cual se
determina mediante los conteos pertinentes. La cantidad de movimientos posibles es
seis, si todas las ramas tienen doble sentido, y cuatro y dos si una de ellas o todas
tiene sentido único, respectivamente. Esto sin considerar la posibilidad de giros en
“U”.
b. Cruces (4 Ramas o Accesos)
Reciben tal nombre las configuraciones de cuatro ramas o accesos, que asemejan una
cruz o una equis. La cantidad máxima de movimientos posibles es doce, si todas las
ramas tienen doble sentido, y siete y cuatro si dos o cuatro de ellos tienen sentido
27
único, respectivamente (sin giros en “U”). La importancia de los movimientos se
detecta mediante conteos.
c. Encuentros (Más de 4 Ramas o Accesos)
Este tipo de intersección es difícil de tratar y por lo general se prefiere suprimir una
de las ramas o accesos, empalmándola con otra fuera de la intersección, si ello es
posible. Si no lo es, la solución suele ser complicada o del tipo giratorio, o bien fuerza
al establecimiento de sentidos únicos a algunas de las ramas. (Contreras, 2014, pág.
306)
Cuadro N° 2. Tipos de Intersecciones a Nivel
Intersecciones Ramales Ángulos de cruzamiento
En T Tres Entre 60° y 120°

En Y Tres < 60° y > 120°
En X Cuatro < 60°
En + Cuatro > 60°
En estrella Más de cuatro -
Intersecciones Rotatorias o Rotondas Más de cuatro -
Fuente: (Ministerio de Transportes y Comunicaciones-MTC, 2013, pág. 238)
3.2.4. ANALISIS VIAL
El análisis vial estará basado fundamentalmente en el Highway Capacity Manual (HCM

2010), que es una publicación que hizo el National Research Council en Estados Unidos, por
medio de Transportation Research Board (TRB), que proporciona un conjunto lógico de los
métodos de evaluación de dispositivos de tránsito o instalaciones de transporte. Siendo este
manual una importante herramienta ampliamente utilizada por organismos, instituciones y
profesionales dedicados al área de transportes.
3.2.4.1. Esquema operacional
La base de todo el análisis planteado por éste método es estimar las medidas de eficiencia
que producen cada factor por separado en el tránsito para luego, una vez hallados los valores
28
ponderados de cada factor, agregarlos a un solo factor de todo. Un esquema fácil para
entender el procedimiento es el siguiente:
Figura N° 4. Metodología de análisis de intersecciones señalizadas.
Ajuste de Demanda
Datos de entrada
* Grupo de Carriles
* Condiciones Capacidad y Medidas de
* Determinaion de Relación V/C efectividad
geometricas.
la tasa de flujo.
* Condiciones de * Capacidad * Demoras
Ajuste de la Oferta
transito. * Relación * Niveles de
* Factores de ajuste volumen/capacidad servicio
* Condiciones
semafóricas. * Flujo de
saturación
3.2.4.2. Datos de entrada
Los datos de entrada se dividen en 3 grupos importantes: a) Condiciones geométricas, b)

Condiciones de tráfico, y c) Condiciones semafóricas. En el cuadro siguiente podemos
verificar los parámetros de cada grupo:
29
Cuadro N° 3. Datos de entrada necesarios para el análisis vial.
Tipo de condición Parámetros de entrada

- Tipo de área
- Número de carriles, N
- Ancho de carril, W (m)
Condiciones
geométricas - Pendiente, G (%)
- Existencia de carril exclusivo izquierdo o derecho, LT
o RT
- Existencia de parqueo
- Volumen de demanda por movimiento, V (veh/h)
- Tasa de flujo de saturación ideal, S0 (autos/h/carril)
- Factor de hora pico, FHP
- Presencia de vehículos pesados, PT (%)
Condiciones de - Volumen peatonal, Vped (p/h)
tráfico - Número de paradas de buses en la intersección, Nb
(buses/h)
- Actividad de maniobras de parqueo, Nm
- Tipo de llegada
- Proporción de vehículos que llegan en verde, P
- Longitud de ciclo, C (seg)
- Tiempo de verde efectivo, G (seg)
Condiciones de
- Tiempo de ámbar
señalización
- Tiempo de todo rojo
- Periodo de análisis, T (h)
3.2.4.3. Ajuste de la Demanda
 Agrupación de grupo de carriles
La metodología HCM considera los accesos de una intersección de manera individual

y los grupos de carriles de cada acceso también de forma individual. La segmentación
toma en cuenta la geometría de la intersección y la distribución de movimientos.
(Vera, 2012, pág. 18)
30
Figura N° 5. Agrupaciones típicas de grupo de carriles
 Determinación de la tasa de flujo ajustado
Está representado por el volumen horario de máxima demanda sobre el factor de hora
pico (FHP).
𝑉𝐻𝑀𝐷
FHP = … … … … … … … … (13)
4 ∗ 𝑀𝑎𝑥(𝑉15 )
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝑉𝑝 = … … … … … … … … … (14)
FHP (𝑓HV )
Donde,
Vp = Tasa de flujo durante los 15 minutos pico (veh/ h).
Max(V15) = Máxima tasa de flujo en periodos de 15 min (veh/ h).
VHMD = Volumen horario de máxima demanda (veh/ h).
FHP = Factor de hora pico.
fHV = Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados
31
Para seleccionar el volumen pico para cada movimiento se recomienda observar
directamente los flujos y se selecciona el más crítico en los 15 min de análisis.
3.2.4.4. Ajuste de la Oferta
 Determinación de la tasa de flujo de saturación
Según (Contreras, 2014, pág. 236), el flujo de saturación se expresa en vehículos por
hora de luz verde, y puede determinarse mediante estudios de campo o calcularse con
la siguiente expresión:
S = S0 ∗ N (fw)(fHV)(fg)(fp)(fbb)(fa)(fLU)(fLT)(fRT)(fLpb)(fRpb)............. (15)
Donde:
S = tasa de flujo de saturación del grupo de carriles (vehículos/hora verde)

So = tasa de flujo de saturación base por carril (autos/hora verde/carril)
N = número de carriles del grupo de carriles
fW = factor de ajuste por ancho de carril
fHV = factor de ajuste por vehículos pesados
fg = factor de ajuste por pendiente del acceso
fp = factor de ajuste por estacionamiento adyacente al grupo de carriles
fbb = factor de ajuste por bloqueo de buses que paran en el área de la
intersección
fa = factor de ajuste por tipo de área
fLU = factor de ajuste por utilización de carriles
fLT = factor de ajuste por vueltas a la izquierda
fRT = factor de ajuste por vueltas a la derecha
fLpb = factor de ajuste por peatones y bicicletas para vueltas vehiculares a la
izquierda
fRpb = factor de ajuste por peatones y bicicletas para vueltas vehiculares a la
derecha
Los factores de ajuste a la tasa de flujo de saturación se definen a continuación:
32
Tasa de flujo de saturación en condiciones ideales (So)
El HCM 2010, precisa que cuando la intersección se encuentre en un área

metropolitana con 250,000 habitantes o más, el flujo de saturación ideal es de 1900
ADE/h/carril (automóviles directos equivalentes/hora verde /carril), y en otras
ciudades es 1750 ADE/h/carril.
Factor de ajuste por ancho de carril (fW)
Este factor se determina de acuerdo al ancho de carril, en ningún caso el ancho

debe ser menor a 2.4 m, cuando llega a pasar los 4.8 m se debe analizar como dos
carriles.
Cuadro N° 4. Factor de ajuste por ancho de carril
Ancho promedio de carril (m) Ajuste por ancho de carril (fW)

< 3.0 0.96
≥ 3.0 – 3.92 1.00
> 3.92 1.04
Factor de ajuste por pendiente del acceso fg
Este factor tiene en cuenta el efecto de las rampas y pendientes, y se aplica un factor
de corrección, este factor se mantiene para pendientes entre un rango de -6% a 10%.
%𝐺
𝑓𝑔 = 1 − … … … … … … … (16)
200
Donde:
%G = porcentaje de pendiente del acceso.
Factor de ajuste por estacionamiento o parqueo fp
Este factor es primordial en la obtención de la tasa de flujo de saturación, ya que

pueden presentar un bloqueo en los carriles por los vehículos que entran y salen del
estacionamiento.
33
18𝑁𝑚
𝑁 − 0.1 − 3600
𝑓𝑝 = … … … … … … … … (17)
𝑁
Donde:
N = número de carriles del grupo.
Nm = número de maniobras de estacionamiento/hora
Factor de ajuste por bloqueo de buses fbb
En el análisis es importante tener en cuenta el transporte público, el cual genera

impacto por cargar o descargar pasajeros en la anterior o posterior de la intersección
en una distancia de 76 m de la línea de parada. Si se presenta más de 250
autobuses/hora se debe ajustar como límite práctico, y se debe considerar un tiempo
promedio de bloqueo de 14.4 seg durante la señal semafórica. (Si bloquea los
carriles de circulación)
𝑁𝐵
14.4 3600
𝑓𝑏𝑏 = 𝑁 − … … … … … … … … (18)
𝑁
Donde:
Nb = número de buses que paran/hora
Factor de ajuste por tipo de área fa

Es importante identificar la ubicación de la intersección, para un adecuado análisis.
fa = 0.90 (Zonas comerciales CBD)
fa = 1.00 (Otras zonas)
Factor de ajuste por utilización de carriles fLU

Se determina mediante la ecuación siguiente:
𝑉𝑔
𝑓𝐿𝑈 = … … … … … … … … (19)
𝑉𝑔1 ∗ 𝑁
Cuando el grupo de carriles presenta carriles exclusivos este factor se considera

como 1.0.
34
Factor de ajuste por vueltas a la izquierda fLT
Este factor esta dado de acuerdo al tipo de carril:
Carril exclusivo, fLT = 0.95
Carril compartido
1
𝑓𝐿𝑇 = … … … … … … … … (20)
1 + 0.05𝑃𝐿𝑇
PLT: Proporción de vueltas a la izquierda en el grupo de carriles
Factor de ajuste por vueltas a la derecha fRT

El HCM 2010, propone utilizar los siguientes factores:
Carril único o exclusivo, fRT = 0.85
Carril doble, fRT = 1 - 0.15PRT……………………(21)
PRT: Proporción de vueltas a la derecha en el grupo de carriles
Factor de ajuste por peatones y bicicletas para vueltas vehiculares a la

izquierda fLpb y derecha fRpb
Este factor es igual a la proporción del tiempo que la zona de conflicto (peatón –
vehículo) está desocupada.
Para giros a la izquierda se determina mediante:

𝑓𝐿𝑝𝑏 = 1 − 𝑃𝐿𝑇 (1 − 𝐴𝑝𝑏𝑇 )(1 − 𝑃𝐿𝑇𝐴 ) … … … … … … … (22)
Para giros a la derecha se determina mediante:
𝑓𝑅𝑝𝑏 = 1 − 𝑃𝑅𝑇 (1 − 𝐴𝑝𝑏𝑇 )(1 − 𝑃𝑅𝑇𝐴 ) … … … … … … … (23)
Donde:
ApbT = ajuste de ocupación para giros en la fase permitida.
PLTA = Proporción de giro a la izquierda en la fase protegida sobre el total de

verde del grupo.
PRTA = Proporción de giro a la derecha en la fase protegida sobre el total de verde

del grupo.
Si no existe fase protegida, la proporción de giros tanto a la izquierda como a la

derecha es PLTA = PRTA = 0
35
Luego el factor de ajuste de la ocupación en la fase permitida para giros ApbT es:
𝐴𝑝𝑏𝑇 = 1 − 𝑂𝐶𝐶𝑟 ; 𝑠𝑖 𝑁𝑟𝑒𝑐 = 𝑁𝑡𝑢𝑟𝑛 … … … … … … (24)

𝐴𝑝𝑏𝑇 = 1 − 0.6 ∗ 𝑂𝐶𝐶𝑟 ; 𝑠𝑖 𝑁𝑟𝑒𝑐 > 𝑁𝑡𝑢𝑟𝑛 … … … … … … … (25)
Donde:
Nturn = Número de carriles de giro.
Nrec = Número de carriles de recepción
OCCr = Ocupación de la zona de conflicto
La ocupación de la zona de conflicto (OCCr) en el tiempo verde para peatones y

ciclistas se calcula como sigue:
𝑔𝑝𝑒𝑑 𝑔𝑝𝑒𝑑
𝑂𝐶𝐶𝑟 = ( 𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑔 ) + 𝑂𝐶𝐶𝑏𝑖𝑐𝑔 − ( 𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑔 . 𝑂𝐶𝐶𝑏𝑖𝑐𝑔 ) … … … (26)
𝑔 𝑔
Cuadro N° 5. Variables para ajuste por peatones y ciclistas
Formulas Definición de variables

𝑣 vpedg = volumen de peatones en el
 𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑔 = 𝑝𝑒𝑑𝑔⁄2000 ;
tiempo verde para peatones.
para vpedg < 1000 p/h
𝑣 vbicg = volumen de ciclistas en el tiempo
 𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑔 = 0.4 + 𝑝𝑒𝑑𝑔⁄10000 ;
verde para peatones y ciclistas.
para 1000 ≤ vpedg < 5000 p/h
C = longitud de ciclo.
 𝑣𝑝𝑒𝑑𝑔 = 𝑣𝑝𝑒𝑑 𝐶⁄𝑔𝑝𝑒𝑑 g = tiempo verde efectivo del ciclo.
𝑣𝑏𝑖𝑐𝑔 gped = tiempo verde efectivo para
 𝑂𝐶𝐶𝑏𝑖𝑐𝑔 = 0.02 + ⁄2700
peatones.
 𝑣𝑏𝑖𝑐𝑔 = 𝑣𝑏𝑖𝑐 𝐶⁄𝑔
Fuente: (TRB, 2010, págs. 31-43,44,45)
36
3.2.4.5. Determinación de la Capacidad y la Relación v/c
 Capacidad
En intersecciones semaforizadas la capacidad se basa en los conceptos de flujo de

saturación y tasa de flujo de saturación. Se calcula mediante la siguiente Ecuación:
𝑔𝑖
𝑐𝑖 = 𝑠𝑖 ∗ ( ) … … … … … … … … (27)
𝐶
Donde,
ci = Capacidad del grupo de carriles i (veh/h).
si = Tasa de flujo de saturación para el grupo de carriles i (veh/h).
gi = Tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles i (s).
C = Longitud del ciclo del semáforo (s).
gi/C = Proporción de verde efectivo para el grupo de carriles i.
 Relación Volumen/Capacidad
Otra denominación puede ser el grado de saturación ya que representa el resultado

de la tasa de flujo (v) sobre la capacidad (c). Para un mejor manejo del término
cuando se hace el análisis lo representamos con una X se calcula empleando la
siguiente ecuación:
𝑣𝑖 𝑣𝑖 𝑣𝑖 ∗ 𝐶
𝑋𝑖 = = 𝑔 = … … … … … … … (28)
𝑐𝑖 𝑠𝑖 ∗ ( 𝑖⁄ ) 𝑠𝑖 ∗ 𝑔𝑖
𝐶
Donde:
Xt = Relación v/c o grado de saturación para el grupo de carriles i.

vi = Tasa de flujo de demanda actual o proyectada para el grupo de carriles i (veh/h).
ci = Capacidad del grupo de carriles i.
si = Tasa de flujo de saturación para el grupo de carriles i (veh/h).
gi = Tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles i (s).
C = Longitud del ciclo (s).
37
 Grupos de carriles críticos y grado de saturación crítico
Los grupos de carriles críticos para cada fase son aquellos que presentan la mayor
relación de flujo v/c y se emplean para evaluar la intersección en su conjunto (forma
agregada) con respecto a su geometría y a la duración del ciclo, dando lugar al grado
de saturación crítico de la intersección (Xc) que se obtiene mediante
𝐶 𝑣
𝑋𝑖 = ( ) ∗ ∑ ( ) … … … … … … … … (29)
𝐶−𝐿 𝑠 𝑐𝑖
Donde,
Xc = relación v/c crítica o grado de saturación crítico para la intersección.
Σ(v/c)ci = sumatoria de las relaciones de flujo para todos los grupos de carriles
críticos i
C = longitud del ciclo (s).
L = tiempo perdido total por ciclo, calculado como tiempo perdido, tL, para la
trayectoria crítica de los movimientos (s).
3.2.4.6. Medidas de Eficiencia
 Demoras
Son una evaluación del comportamiento que nos ofrece la capacidad de la

intersección. La evaluación está basada en el promedio de las demoras de los
vehículos que transitan por la intersección.
La demora se dividirá en dos componentes por cada uno de los carriles o líneas:
Demora uniforme
La demora uniforme d1, es la que ocurriría si los vehículos llegaran uniformemente

distribuidos, tal que no existe saturación durante ningún ciclo. Se determina mediante
la siguiente expresión:
38
𝑔 2
0.5𝐶 (1 − 𝐶 )
𝑑1 = 𝑔 … … … … … … … (30)
1 − [min(1, 𝑋𝑖 ). 𝐶 ]
Donde:
g = Tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles (s)

C = Longitud del ciclo optimo
Xi : Grado de saturación para el grupo de carriles.
Demora incremental
La demora incremental d2, toma en consideración las llegadas aleatorias, que

ocasiona que algunos ciclos se sobresaturen. Se expresa como:
4𝑋𝑖
𝑑2 = 900𝑇 [(𝑋𝑖 − 1) + √(𝑋𝑖 − 1)2 + ] … … … … … … (31)
𝑐𝑇
Donde:
T = duración del período de análisis (0.25 h)

c = capacidad del grupo de carriles (veh/h).
Xi = Grado de saturación o relación volumen capacidad
Demora por cola inicial
Es la demora adicional que se genera debido a las colas residuales (remanentes o

insatisfechas) del periodo previo, ya que estas deberán primero despejar la
intersección antes de dar paso a los vehículos que llegan durante el periodo de
análisis. La demora por cola inicial d3 se calcula mediante la siguiente ecuación:
1800 ∗ 𝑄𝑏 (1 + 𝑢)𝑡
𝑑3 = … … … … … … … (32)
𝑐𝑇
Donde:
Qb = Cola inicial al principio del periodo T (veh)
c = capacidad (veh/h)
T = duración del período de análisis (0.25 h)
t = duración de la demanda insatisfecha (h)
39
u = parámetro de demanda
Para el cálculo de la demora d3, existen cinco posibles escenarios de análisis que se
describe a continuación.
Caso I: el periodo es no saturado sin cola inicial Qb = 0. Por lo tanto d3=0

Caso II: el periodo es sobresaturado sin cola inicial Qb = 0. Por lo tanto d3=0
Caso III: la cola inicial se disipa durante el periodo T. Para que esto ocurra, la
suma de Qb y la demanda total en T (qT) debe ser menor que la
capacidad disponible en T (cT). Es decir: Qb + qT < cT.
Caso IV: ocurre cuando existe aún demanda insatisfecha al final de T, pero
decreciente. Para que esto ocurra deberá cumplirse que qT < cT.
Caso V: ocurre cuando la demanda en T, excede la capacidad. Aquí la demanda

insatisfecha se incrementa al final de T. Para que esto ocurra deberá
cumplirse que qT > cT.
Para los casos III, IV y V, los parámetros t y u se determinan mediante:
𝑄𝑏
𝑡 = 0, 𝑠𝑖 𝑄𝑏 = 0, 𝑑𝑒 𝑜𝑡𝑟𝑜 𝑚𝑜𝑑𝑜, 𝑡 = 𝑚𝑖𝑛 {𝑇, } … … … … … (33)
𝑐[1 − min(1, 𝑋)]
𝑐𝑇
𝑢 = 0, 𝑠𝑖 𝑡 < 𝑇, 𝑑𝑒 𝑜𝑡𝑟𝑜 𝑚𝑜𝑑𝑜, 𝑢 = 1 − … … … … … (34)
𝑄𝑏 [1 − min(1, 𝑋)]
Adicionalmente, para los casos IV y V, el último vehículo que llega en el periodo T

despejará la intersección en el tiempo Tc > T, denominado tiempo de despeje de cola
inicial. Por lo tanto, en el caso de una cola inicial, Tc se calcula con la ecuación:
𝑄𝑏
𝑇𝑐 = 𝑚á𝑥 (𝑇, + 𝑇𝑋) … … … … … … … (35)
𝑐
Luego la demora media por control del grupo de carriles se define mediante:
𝑑 𝑇 = 𝑑1 ∗ 𝑃𝐹 + 𝑑2 + 𝑑3 … … … … … … … … (36)
40
Donde:
TDi = Demora de pare total del grupo de acercamiento “i”
PFi = Factor de progresión para el acercamiento “i” que refleja la condición
de llegada de vehículos. Si los vehículos llegan cuando está en rojo, PF > 1.
Llegadas aleatorias = 1.0. Llegadas en verde PF < 1.0
Demora por acceso
La demora en la intersección se obtiene usando la siguiente expresión:
∑𝐼𝑖=1(𝑑𝑖 𝑉𝑖 )
𝑑𝐴 = … … … … … … … … (37)
∑𝐼𝑖=1(𝑉𝑖 )
Donde:
Vp = Flujo en Automóviles Directos Equivalentes (qADE) por grupo de carriles.

di = Demoras uniformes e incrementales por grupo de carriles.
Demora en la intersección
La demora en la intersección se obtiene usando la siguiente expresión:
∑𝐼𝑖=1(𝑑𝑖 𝑉𝑃 )
𝑑𝐼 = … … … … … … … … … … (38)
∑𝐼𝑖=1(𝑉𝑃 )
Donde:
Vp = Flujo en Automóviles Directos Equivalentes (qADE) por accesos.

di = Demoras uniformes e incrementales por acceso.
 Niveles de servicio (NDS)
Como se ha descrito anteriormente, el nivel de servicio de una intersección está

directamente relacionado con la demora promedio por controles por vehículo. Una
vez obtenida la demora para cada grupo de carriles y agregada para cada acceso y
para la intersección como un todo, se determinan los niveles de servicio, consultando
el cuadro siguiente:
41
Cuadro N° 6. Niveles de Servicio para intersecciones según las demoras.
Demora por
Nivel de
Características de la operación Control
Servicio
(seg/veh)
Baja demora, sincronía extremadamente favorable, los
A < 10
vehículos no se detienen.
Ocurre con una buena sincronía y ciclos cortos. Los
B > 10 - 20
vehículos empiezan a detenerse.
Ocurre con una sincronía regular o ciclos largos; los
C > 20 - 35
ciclos individuales empiezan a fallar.
Empiezan a notarse la influencia de congestionamientos
ocasionados por un ciclo largo y/o una sincronía
D > 35 - 55
desfavorable o relaciones v/c altas, muchos vehículos se
detienen.
Es el limite aceptable de la demora; indica una sincronía
E muy pobre, grandes ciclos y relaciones v/c mayores, las > 55 - 80
fallas en los ciclos son frecuentes.
El tiempo de demora es inaceptable para la mayoría de
los conductores, ocurren cuando los valores de flujo
F exceden a la capacidad de la intersección o cuando la > 80
relación v/c son menores a 1.00 pero con una sincronía
muy deficiente y/o ciclos demasiado largos.
3.2.5. COORDINACION DE INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
Los sistemas coordinados pueden, o no, estar sujetos a un control maestro, en general los
semáforos de tiempo fijo dentro de un radio de 400 metros y que regulan las mismas
condiciones de tránsito, deben funcionar coordinadamente. Aún a distancias mayores,
pueden resultar convenientes. (Contreras, 2014, pág. 283)
Calculo del plan de fases.
Para la preparación de un plan de coordinación de un sistema de semáforos sencillo (Vía en

uno y doble sentido) se necesita determinar de las intersecciones que la compone lo
siguiente:
1. Ciclo común: Es la duración en segundos del ciclo que más convenga y que requieren las
intersecciones involucradas en el conjunto que compone la red en estudio para satisfacer las
demandas de tránsito. Esta duración de ciclo debe ser común a todas las intersecciones, por
42
lo tanto, habrá algunos sobres diseñados y en caso de serlo mucho se debe analizar el dotar
algunas de ellas con una duración de ciclo equivalente a la mitad del ciclo común.
2. Reparto del ciclo: Es la distribución de la duración del ciclo común para proporcionar el
tiempo de verde del semáforo a cada movimiento de cada intersección. Esta distribución
debe satisfacer las demandas del tránsito de cada intersección en los periodos de diseño
determinados para la red.
3. Desfases: Es el número de segundos que tarda en aparecer la indicación de luz verde en

un semáforo cualquiera, después de un instante dado, que se toma como punto de referencia.
Se obtiene luego de realizar un proceso de "tanteo" (manual) para establecer la coordinación
más adecuada o mediante la aplicación de programas computacionales especializados. Estos
desfasamientos dependen de las condiciones existentes y de las corrientes vehiculares a
favorecer. (Valencia, 2000, págs. 6-4, 6-5)
Coordinación de las vías en sentido único.
Para este propósito se tienen dos alternativas para definir los desfasamientos, una de ellas es
obtener el desfasamiento (D) entre semáforos consecutivos escogiendo previamente la
velocidad de progresión del tránsito de acuerdo a las condiciones de circulación de la vía.
(Valencia, 2000, págs. 6-7)
Se determina mediante la siguiente expresión:
Distancia entre semaforos [m] ∗ 3.6

D[s] = … … … … (37)
km
Velocidad del movimineto progresivo establecido [ ]
h
Coordinación en vías con circulación en ambos sentidos.
Para este caso se pueden obtener tres planes de coordinación que favorezca la circulación:
a. En un sentido.
b. En el sentido contrario.
c. En ambos sentidos.
43
En los dos primeros planes se procede igual que en vías de sentido único.
Para el caso c. el problema es más difícil de resolver y muchas veces no tiene solución única.
En este caso debe haber cierta simetría en el diagrama tiempo-espacio (anchos de bandas y
velocidades iguales). Para determinar los desfasamientos es preciso efectuar varios tanteos
(variando velocidades) y hacer varios arreglos para llegar a la solución más favorable, por
ejemplo: establecer diferentes velocidades para el movimiento progresivo en distintos
tramos de la vía. (Valencia, 2000, págs. 6-9)
3.2.6. MICRO SIMULACIÓN CON SOFTWARE SYNCHRO 8.0
 Descripción del Software Synchro 8.0
Synchro es un programa de computación con aplicación en la planificación, diseño,

control y optimización de tiempos de semáforos en intersecciones y arterias viales, a
su vez tiene incorporado el programa SimTraffic, que tiene la capacidad de
modelado, y animación del movimiento vehicular.
La versión 8.0 de Synchro analiza la capacidad de intersecciones semaforizadas

siguiendo la metodología del HCM 2010.
Entre las principales funciones del programa, se destaca lo siguiente:
 Optimización de longitudes de ciclo y tiempos de fases.

 Coordinación de semáforos generando planes de tiempo optimizando fases,
longitud del ciclo y desplazamientos y genera los diagramas de Tiempo – espacio.
 Modelado y simulación microscópica del tráfico de una intersección o de la red
y crea una animación del mismo.
44
Figura N° 6. Escenario de entrada del programa
Fuente: Elaboración propia
 Datos de entrada
Ingresaremos las Condiciones geométricas, Condiciones de tráfico, y Condiciones

semafóricas.
 Ajuste de la demanda
Synchro divide los volúmenes de tráfico entre el FHP para determinar la tasa de flujo
durante el periodo de 15 minutos más cargado durante la hora, tal cual es indicado
por el HCM.
 Ajuste de la oferta
Para el cálculo de la tasa de flujo de saturación, Synchro emplea el valor por defecto
para la tasa de flujo de saturación ideal de 1900 veh/h/carril y la ajusta
automáticamente con los factores correspondientes.
 Determinación de la Capacidad
Para el cálculo de la relación volumen-capacidad (v/c), Synchro incorpora todos los

ajustes y estimaciones del HCM 2010.
45
 Determinación de las Medidas de eficiencia
Synchro determina la demora por control y la demora por cola, con las que se obtiene
la demora total. Es decir:
𝐷𝑒𝑚𝑜𝑟𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑑𝑒𝑚𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 + 𝑑𝑒𝑚𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑜𝑙𝑎
Para intersecciones semaforizadas, el nivel de servicio de la intersección es calculado

de la misma manera que al emplear el HCM; tomando en cuenta la demora total de
la intersección.
 Optimización de longitudes de ciclo y tiempos de fases.
Synchro proporciona herramientas para optimizar longitudes de ciclo y tiempos de

fases, enfocándose en obtener la mayor fluidez del tráfico vehicular.
 Coordinación de semáforos
La coordinación es calculada a través del diagrama de espacio – tiempo, que tiene

incorporada como función básica.
3.2.7. TERMINOS BASICOS
Intersección: Es el espacio físico compartido por varias líneas de flujo donde se presenta
conflicto de movimiento entre estas.
Corredor/Avenida: Es una vía continúa compuesta por varias intersecciones.
Ciclo: Es el tiempo en el cual se da una secuencia completa de todas las indicaciones

semafóricas (fases) de la intersección.
Fase: Es una parte del ciclo donde se le asigna el derecho de vía a un flujo de movimientos
no conflictivos entre sí.
Intervalo: es el tiempo durante el cual el semáforo presenta la misma señal.
Plan de Señales: Es la presentación grafica de los tiempos que se le asignan a cada fase de
cada intersección para la coordinación de un corredor o avenida.
Coordinación: Es la acción de programar las intersecciones semaforizadas de tal forma que

el flujo de un corredor o avenida pueda alcanzar una velocidad constante y sin detenciones.
46
Ola verde: Es el encendido paulatino de verde para que a lo largo del corredor avenida, el
flujo se presente ininterrumpido lo que se logra con el establecimiento de una velocidad
constante (permitida, medida, teórica o asumida) para un corredor a programar.
Diagrama Espacio-Tiempo: Es la representación gráfica del espacio existente entre

intersecciones de un corredor o avenida y el tiempo del ciclo de cada intersección. Este
diagrama muestra la coordinación de corredores o avenidas y olas verdes.
Desfase: Es el tiempo que existe entre dos intersecciones semaforizadas a una velocidad
constante.
Flujo de saturación: Es el número de vehículos por hora que puede pasar por un carril de
una intersección suponiendo que siempre está en la fase verde.
47
CAPITULO IV: RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
4.1. AREA DE ESTUDIO
El área de estudio se encuentra en una zona comercial, en el centro de la ciudad de Huaraz,

con alta densidad comercial y poblacional. El análisis vial que se va a realizar en esta área
de estudio está conformado por dos intersecciones consecutivas y que son parte de las vías
principales de acceso a la zona céntrica de la ciudad de Huaraz (Av. Fitzcarld, Av. Luzuriaga,
Av. Raymondi y el Jr. San Martin); así mismo dichas intersecciones están controladas
mediante semáforos de tiempo fijo.
A continuación, en la figura N° 7 se presenta un esquema de cómo están conformados las

intersecciones, donde se enumera los puntos de control para el análisis de datos de los
capítulos posteriores.
Figura N° 7. Esquema de intersecciones analizadas
1 2
Fuente: Elaboración propia.
4.2. ESTUDIO DE CONDICIONES GEOMETRICAS
El levantamiento de las condiciones geométricas de las intersecciones analizadas, son parte

fundamental para llegar al objetivo de la presente tesis, es por eso que se tomaron datos
reales, para lo cual se realizó visitas a campo, donde se identificaron y se tomaron medidas
48
de la geometría tales como: Tipo de área, número de carriles, ancho de carriles, pendiente,
existencia de carriles exclusivos para giros a la izquierda y derecha, ancho de veredas,
bermas, estacionamientos permitidos, entre otros.
Los instrumentos que se emplearon para realizar en estudio de las condiciones geométricas,
fueron: cintas métricas, nivel de ingeniero, mapa de zonificación de la ciudad de Huaraz,
cámara fotográfica, entre otros.
A continuación, se presentan los datos de las condiciones geométricas obtenidas en campo,

tanto para la intersección N° 1 y 2.
 Intersección N° 1: Jr. San Martin y el Jr. San Cristóbal con la Av. Raymondi
Figura N° 8. Condiciones Geométricas de la Intersección N° 1
Parqueo
2.60
2.60
2.60
3.60
3.60
1.20
Vereda
1.20
2.40 3.30
3.30 3.30
3.30 3.30
6.00
1 6.00
3.30 3.30
3.30 3.30
2.30 2.50
3.00
3.00
1.50
Parqueo
1.50
2.90
2.50
49
Cuadro N° 7. Datos Complementarios de la Geometría de la Intersección N° 1
Número Ancho
Carriles Zonificació
de promedio Pendiente Estaciona
Acceso Exclusivos n o Tipo de
Carriles de carriles (S %) mientos
LT o RT Área
(N) W (m)
Norte (N) 1 3.60 -1.00 No Si
Zona
Sur (S) 1 3.00 +1.00 No Si Comercial
Este (E) 2 3.30 -3.00 No No C-5, centro
Oeste (O) 2 3.30 +3.00 No No de la ciudad
 Intersección N° 2: Av. Luzuriaga y Av. Fitzcarald con la Av. Raymondi
Figura N° 9. Condiciones Geométricas de la Intersección N° 2

2.50
Parqueo
2.50
3.30
3.30
2.10
3.30
3.30
2.40
2.40
2.40 2.40
3.30 3.30
3.30 3.30
4.00
2 6.00
3.30
3.30
3.30
3.30
2.80
2.50
2.95
2.95
2.95
2.95
2.60
5.00
2.60
5.00
50
Cuadro N° 8. Datos Complementarios de la Geometría de la Intersección N° 2
Número Ancho
Carriles Zonificació
de promedio Pendiente Estaciona
Acceso Exclusivos n o Tipo de
Carriles de carriles (S %) mientos
LT o RT Área
(N) W (m)
Norte (N) 2 3.30 -2.00 No Si Zona
Sur (S) 2 2.95 +2.00 No No Comercial
Este (E) 2 3.30 -3.00 No No C-5, centro
Oeste (O) 2 3.30 +3.00 No No de la ciudad
4.3. ESTUDIO DE CONDICIONES DE TRÁFICO
Para el análisis vial planteado en la presente tesis, es fundamental conocer las condiciones
del tráfico actual de la vía, tales como la cantidad de vehículos, los tipos de vehículos, el
volumen de giros a la izquierda y derecha que se realizan, número de vehículos que paran
en la intersección, estacionamientos, entre otros.
Para obtener los datos antes mencionados, realizaremos el aforo vehicular en las dos
intersecciones analizadas en la presente investigación.
4.3.1. Aforo Vehicular en cada intersección analizada
Para realizar el aforo vehicular existen técnicas como el aforo manual que demanda una
cantidad considerable de personal ubicados estratégicamente en varios puntos de la
intersección que se estudia, y también está el aforo mecánico, donde se emplean equipos de
video grabación que tienen una particular ventaja ya que permite obtener información
detallada sobre clasificación vehicular, movimientos direccionales, obediencia a los
dispositivos para el control del tránsito, entre otros.
En la presente investigación se utiliza la técnica del aforo mecánico, para ello empleamos
cámaras filmadoras, para tener un campo visual mayor, y registrar todas las ocurrencias en
las intersecciones se utilizaron lentes angulares de gran amplitud. Además, dichas cámara
fueron ubicadas en puntos estratégicos de la intersección de tal manera que no tengan
interferencias para registrar el flujo vehicular en todos los accesos de la intersección.
51
Esta técnica es muy útil ya que permite extraer los datos requeridos en gabinete, con mayor
comodidad, precisión y mejor visibilidad cuando estos registros son exportados a una
computadora. En la siguiente figura se muestra el equipo de grabación que se empleó y la
ubicación estratégica para el conteo vehicular.
Figura N° 10. Equipo de grabación para el aforo vehicular.
De acuerdo al comportamiento del tráfico que se observa en las dos intersecciones

analizadas, se pueden identificar claramente horas pico y valle que varían en el día. Por lo
que es necesario realizar el aforo vehicular durante todo un día típico de la semana.
El aforo fue realizado el día miércoles 13 de setiembre del 2017, durante 14 horas continuas,
desde la 07:00 – 21:00 horas abarcando el tráfico completo del día típico de la semana para
la ciudad de Huaraz. Para determinar la hora de máxima demanda u hora punta, se realizó
dicho aforo en periodos de 15 min durante el horario establecido. Para ello se empleó un
formato de aforo vehicular
52
 Formato de aforo vehicular
El formato de aforo vehicular que se empleo es como se muestra en la figura N° 11, el cual
incluye los diferentes tipos de vehículos y son analizadas por movimientos direccionales.
Figura N° 11. Formato de aforo vehicular
FORMATO DE CAMPO FC-01
ESTUDIO DE FLUJO VEHICULAR SELECTIVO DIRECCIONAL
INTERSECCION: ____________________________________________
FECHA: SENTIDO: __________________
___________________
HORA: TURNO: ___________________
____________________
ENCUESTADOR: __________________________________________
HORA CAM. BUS

MOTOTAXI AUTO PICK UP MICROBU OMNIBUS CAMION
CADA RURAL INTERPROV
15
11 12 13 11 12 13 11 12 13 11 12 13 11 12 13 11 12 13 11 12 13 11 12 13
Min
 Hoja de Resumen de control de flujo vehicular clasificado
Una vez llenado el formato de campo FC-01, se procede a introducir los datos obtenidos en
la hoja de resumen de control de flujo vehicular clasificado, en periodos de 15 min durante
el periodo establecido para el aforo vehicular, para así poder establecer el factor de hora
pico. Para mayor detalle se presentan los aforos vehiculares completos, clasificados según
el tipo de vehículo, carril y movimiento, en el Anexo A y B.
53
A continuación, se presentan un resumen de los aforos en volúmenes mixtos por acceso en
las horas pico de la mañana, tarde y noche que se lograron identificar en las intersecciones
analizadas.
Cuadro N° 9. Resumen de aforo en volúmenes mixtos por acceso en la Intersección N° 1
Jr. San Jr. San

Intersección N° 1 Av. Raymondi
Cristóbal Martin
Horas Total x Total
Periodo N -S S-N E-O O-E
Pico 1/4 Hr. Horario
07:30-07:45 74 75 132 170 451 1203
H. P. 07:45-08:00 84 76 141 160 461 1664
Mañana 08:00-08:15 82 75 134 161 452 1757
08:15-08:30 80 84 121 151 436 1800
12:30-12:45 76 73 121 169 439 1634
H. P. 12:45-13:00 80 75 127 169 451 1706
Tarde 13:00-13:15 82 77 128 166 453 1757
13:15-13:30 80 73 119 168 440 1783
18:00-18:15 83 86 134 159 462 1679
H. P. 18:15-18:30 87 85 136 181 489 1773
Noche 18:30-18:45 84 78 140 185 487 1859
18:45-19:00 79 82 141 168 470 1908
Cuadro N° 10. Resumen de aforo en volúmenes mixtos por acceso en la Intersección N° 2
Av. Av.
Fitzcarald Luzuriaga
Horas Total x Total
Periodo N -S S-N E-O O-E
Pico 1/4 Hr. Horario
07:30-07:45 245 163 115 143 666 1754
H. P. 07:45-08:00 288 179 120 138 725 2479
Mañana 08:00-08:15 314 172 113 131 730 2690
08:15-08:30 294 182 104 131 711 2832
12:30-12:45 233 199 110 139 681 2501
H. P. 12:45-13:00 260 209 114 149 732 2653
Tarde 13:00-13:15 228 212 116 141 697 2750
13:15-13:30 227 198 110 147 682 2792
18:00-18:15 287 203 118 136 744 2775
H. P. 18:15-18:30 302 207 126 146 781 2911
Noche 18:30-18:45 310 216 124 156 806 3068
18:45-19:00 293 216 119 159 787 3118
54
Con la información del aforo vehicular, se graficó la variación del volumen vehicular en
intervalos de 15 min, donde se distingue los periodos de análisis del estudio, y el flujo en
horas pico que están resaltadas y son presentados en el Anexo A y B.
Una vez identificada las horas pico y los volúmenes totales, procedemos a identificar la
composición vehicular para cada intersección analizada, que detallamos a continuación en
los cuadros N° 11 y 12.
Cuadro N° 11. Porcentaje de vehículos en horas pico en la Intersección N° 1
Intersección N° 1 – Jr. San Martin, Jr. San Cristóbal - Av.

Tipo De Vehículo Raymondi
07:30 - 08:30 12:30 - 13:30 18:00 - 19:00
Moto taxi 323 17.9% 287 16.1% 294 15.4%
Autos 938 52.1% 972 54.5% 1092 57.2%
Pick up 130 7.2% 144 8.1% 113 5.9%
C. Rural 378 21.0% 351 19.7% 378 19.8%
Microbús 5 0.3% 5 0.3% 6 0.3%
Ómnibus 9 0.5% 9 0.5% 5 0.3%
Bus Interprovincial 3 0.2% 3 0.2% 2 0.1%
Camión 14 0.8% 12 0.7% 18 0.9%
TOTAL 1800 100% 1783 100% 1908 100%
Cuadro N° 12. Porcentaje de vehículos en horas pico en la Intersección N° 2
Intersección N° 2 – Av. Fitzcarald, Av. Luzuriaga - Av.

Tipo De Vehículo Raymondi
07:30 - 08:30 12:30 - 13:30 18:00 - 19:00
Moto taxi 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0%
Autos 2324 82.2% 2308 83.1% 2620 84.0%
Pick up 206 7.3% 194 7.0% 203 6.5%
C. Rural 272 9.6% 251 9.0% 269 8.6%
Microbús 6 0.2% 6 0.2% 7 0.2%
Ómnibus 6 0.2% 6 0.2% 4 0.1%
Bus Interprovincial 3 0.1% 3 0.1% 2 0.1%
Camión 8 0.4% 8 0.3% 13 0.4%
TOTAL 2825 100% 2776 100% 3118 100%
Finalmente se realizó una comparación del flujo vehicular en las horas pico de la mañana,
tarde y noche. Esto con el fin de ver el comportamiento y cuál es el horario más cargado de
entre los tres.
55
Figura N° 12. Comparación del volumen vehicular en HP de la Intersección N° 1
Volumen vehicular en Hora Punta

672 693
700 642
528 551
Volumen Vehicular (Veh/h)
600 495
500
400 320 318 333 310 298 331
300
200
100
0
JR. SAN JR. SAN MARTIN AV. RAYMONDI AV. RAYMONDI
CRISTOBAL N - S S-N E-O O-E
07:30 - 08:30 12:30 - 13:30 18:00 - 19:00

Figura N° 13. Comparación del volumen vehicular en HP de la Intersección N° 2
Volumen vehicular en Hora Punta

1,192
1,141
1,200
1,000
818 842
Volumen Vehicular (Veh/h)
948
800 696
560 597
536
600 487
452 450
400
200
0
AV. FITZCARALD AV. LUZURIAGA AV. RAYMONDI AV. RAYMONDI
N-S S-N E-O O-E
07:30 - 08:30 12:30 - 13:30 18:00 - 19:00
56
 Flujogramas de período crítico
De las figuras N° 12 y 13, se observa que el comportamiento del flujo vehicular es similar
en las horas pico identificadas, siendo la más critica la hora pico de la tarde.
A continuación, las figuras N° 14 y 15, muestran los flujogramas de los periodos más
críticos, con los que se va a realizar el análisis vial en los capítulos posteriores. También en
dichas figuras se presenta parámetros importantes como:
 Volumen total por acceso en vehículos mixtos.

 Factores horarios de máxima demanda o llamado también factor de hora pico (FHP).
 Porcentaje de vehículos pesados HV (%)
Para ver mayores detalles de los flujogramas de la hora pico de la mañana, tarde y noche, la
composición vehicular y el comportamiento del flujo durante todo el día, dirigirse al Anexo
A y B.
57
Figura N° 14. Flujograma de hora Pico en la Intersección N° 1
FLUJOGRAMA
FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA)
INTERSECCIÓN : JR. SAN MARTIN - JR. SAN CRISTOBAL - AV. RAYMONDI REGIÓN: ANCASH
FECHA: 13 SET. 2017 DISTRITO: HUARAZ
HORA : 18:00 -19:00 Hrs. DIA: MIERCOLES
TURNO: NOCHE
333
233
JR. SAN CRISTOBAL
44
22
31
121
71
41
AV. RAYMONDI
11 196
709 32 203 244
33 191 307
23 119
16 13
324 253 43 606
369 246 42
91 21
AV. RAYMONDI
JR. SAN MARTIN
123
121
116
41
12
34
360
331
CUADRO DE RESUMEN POR TIPOLOGIA VEHICULAR

Vehículo 11 12 - 13 21 22 - 23 31 32 33 34 41 42 43 44
Mototaxi 84 41 - 0 0 45 - 38 0 0 0 0 44 0 0 42
Autos 29 61 - 11 84 67 - 73 40 130 158 101 62 103 152 21
Pick up 1 10 - 4 7 8 - 8 1 6 14 13 5 11 22 3
C. Rural 82 4 - 0 0 0 - 0 0 66 14 0 11 128 68 5
Microbus 0 0 - 0 0 0 - 0 0 0 0 0 0 4 2 0
Omnibus 0 0 - 0 0 0 - 0 0 0 1 1 0 0 3 0
Bus Interprov. 0 0 - 0 0 0 - 0 0 0 2 0 0 0 0 0
Camion 0 5 - 1 0 1 - 0 0 1 2 1 1 0 6 0
TOTAL 196 121 - 16 91 121 - 119 41 203 191 116 123 246 253 71
F.H.P 0.92 0.89 - 0.80 0.91 0.92 - 0.96 0.73 0.94 0.91 0.90 0.93 0.85
T. Privado 114 112 - 15 91 120 - 119 41 136 172 114 111 114 174 66
T. Publico 82 4 - 0 0 0 - 0 0 66 15 1 11 132 73 5
T. Pesado 0 5 - 1 0 1 - 0 0 1 4 1 1 0 6 0
Sentido N-S S-N E-O O-E

T. Privado 241 72.4% 330 99.7% 463 84.0% 465 67.1%
T. Publico 86 25.8% 0 0.0% 82 14.9% 221 31.9%
T. Pesado 6 1.8% 1 0.3% 6 1.1% 7 1.0%
TOTAL 333 100.0% 331 100.0% 551 100.0% 693 100.0%
Totales %
T. Privado 1499 78.6%
T. Publico 389 1908 20.4%
T. Pesado 20 1.0%
58
Figura N° 15. Flujograma de hora Pico en la Intersección N° 2
FLUJOGRAMA
INTERSECCIÓN : AV. LUZURIAGA - AV. FITZCARALD - AV. RAYMONDI REGIÓN: ANCASH

FECHA: 13 SET. 2017 DISTRITO: ANCASH
TURNO: NOCHE
619
573
832
AV. FITZCARALD
23
22
31
416
294
122
AV. RAYMONDI
11 186
551 32 192 314
33 173 173
265 265 43
332 280 42 677
132 21
AV. RAYMONDI
AV. LUZURIAGA
433
573
52
41
1058 12
13
416
426

Vehículo 11 12 13 21 22 23 31 32 33 41 42 43
Mototaxi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Autos 170 429 509 122 288 382 120 170 89 45 137 159
Pick up 16 4 64 10 6 34 0 7 11 7 14 30
C. Rural 0 0 0 0 0 0 0 14 66 0 125 64
Microbus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 3
Omnibus 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2
Bus Interprov. 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0
Camion 0 0 0 0 0 0 2 1 3 0 0 7
TOTAL 186 433 573 132 294 416 122 192 173 52 280 265
F.H.P 0.97 0.95 0.94 0.98 0.90 0.97 0.87 0.93
T. Privado 186 433 573 132 294 416 120 177 100 52 151 189
T. Publico 0 0 0 0 0 0 0 14 68 0 129 69
T. Pesado 0 0 0 0 0 0 2 1 5 0 0 7
Sentido N-S S-N E-O O -E

T. Privado 1192 100.0% 842 100.0% 397 81.5% 392 65.7%
T. Publico 0 0.0% 0 0.0% 82 16.8% 198 33.2%
T. Pesado 0 0.0% 0 0.0% 8 1.6% 7 1.2%
TOTAL 1192 100% 842 100% 487 100% 597 100%
Totales %
T. Privado 2823 90.5%
T. Publico 280 3118 9.0%
T. Pesado 15 0.5%
59
 Tasa de flujo de saturación en condiciones ideales (So)
De las recomendaciones de HCM 2010, indica que el flujo de saturación ideal es de 1900
veh/h, por lo que nuestro análisis se realiza con este valor
 Buses locales que paran y numero de estacionamientos cercanas a la intersección
El número de paradas en la vía por cargar y descargar pasajeros en la zona anterior o

posterior de la intersección, en una distancia de 76m a la línea de parada; causa conflicto
entre los vehículos. Es necesario precisar que para determinar el número de paradas se
contabilizo a las camionetas rurales (combis) y microbuses (custers); no tomando en cuenta
a los taxi-colectivos, a pesar que sus paradas causan conflicto en el flujo.
Por otra parte, el número de maniobras de estacionamiento ya sea de salida o entrada, afecta
el flujo en el grupo de carriles adyacentes, por lo que se contabilizo dicho dato en campo, y
se identificó los accesos donde no son permitidos los estacionamientos, pero que no son
respetados por los conductores, estos no se toman en cuenta en la investigación porque
consideramos que este problema se puede corregir.
Los cuadros N° 13 y 14, presentan el resumen de datos de paradas y maniobras de

estacionamiento obtenidos por accesos en cada intersección analizada.
Cuadro N° 13. Cantidad de paradas y maniobras de estacionamiento - intersección 1
Buses que Maniobras de

Nombre de la Estacionamie Respe
Acceso paran x Estacionamiento
Vía ntos tado
hora (Nb) x hora (Nm)
Jr. San Cristóbal Norte (N) 0 No Permitido No 0
Jr. San Martin Sur (S) 0 No Permitido No 0
Este (E) 28 No Permitido No 0
Av. Raymondi
Oeste (O) 36 No Permitido No 0
60
Cuadro N° 14. Cantidad de paradas y maniobras de estacionamiento - intersección 2
Buses que Maniobras de

Nombre de la Estacionamie
Acceso paran x Respetado Estacionamiento
Vía ntos
hora (Nb) x hora (Nm)
Av. Fitzcarald Norte (N) 0 Permitido Si 14
Av. Luzuriaga Sur (S) 0 Permitido Si 15
Este (E) 22 No Permitido Si 0
Av. Raymondi
Oeste (O) 54 No Permitido Si 0
4.3.2. Aforo Peatonal en cada intersección analizada
Para la investigación el aforo peatonal se realizó usando la técnica manual, para ello se
instruyó al personal y se les ubico estratégicamente en varios puntos de la intersección con
el fin de realizar correctamente el aforo.
Previamente se identificó las horas pico de flujo vehicular tanto en la mañana, tarde y noche;
luego en dichas horas se realizó el aforo peatonal ya solo es necesario identificar el aforo en
la hora pico. En la siguiente figura se muestra el personal encargado de realizar el aforo,
ubicados en puntos estratégicos.
Figura N° 16. Aforo peatonal en las intersecciones
61
El aforo peatonal fue realizado el día miércoles 20 de setiembre del 2017, durante las horas
pico determinadas del aforo vehicular. El aforo se realizó en periodos de 15 min durante los
horarios establecidos. Para ello se empleó un formato de aforo peatonal que mostramos
líneas abajo.
 Formato de aforo peatonal
El formato de aforo peatonal que se utilizo es como se muestra en la figura N° 17, donde
consideramos el cruce de peatones y ciclistas por los cuatro accesos Norte, Sur, Este y Oeste
que tienen las intersecciones analizadas. Esto con el fin de determinar la interferencia para
que hay entre los peatones y los giros a la derecha o izquierda que hacen los vehículos. Cabe
señalar que en las intersecciones donde se realiza la investigación no existe ciclo vías por lo
que el aforo es cero para este caso y solo se hace el conteo peatonal.
Figura N° 17. Formato de aforo vehicular
AFORO PEATONAL
INTERSECCION: ………………………………………………………
FECHA: ……………………… REGION: ……………….
DIA: ………………………… PROVINCIA: …………..
ENCUESTADOR: ………………… DISTRITO: ………………
ACCESO PEATONAL
HORA TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL
NORTE SUR ESTE OESTE
HORARIO HORARIO HORARIO HORARIO
62
 Resumen de control del aforo peatonal
A continuación, se presentan un resumen del aforo de peatones por acceso (N, S, E, O) en

las horas pico de la mañana, tarde y noche que se lograron identificar en las intersecciones
analizadas.
Cuadro N° 15. Resumen de aforo peatonal por acceso de la Intersección N° 1
Jr. San Jr. San

Cristóbal Martin
Horas Total de peatones por hora/acceso

Periodo
Pico NORTE SUR ESTE OESTE
H. P.
07:30 - 08:30 575 458 313 282
Mañana
H. P.
12:30 - 13:30 884 694 460 404
Tarde
H. P.
18:00 - 19:00 1179 931 621 559
Noche
Cuadro N° 16. Resumen de aforo peatonal por acceso de la Intersección N° 2
Av. Av.
Fitcarald Luzuriaga
Horas Total de peatones por hora/acceso

Periodo
Pico NORTE SUR ESTE OESTE
H. P.
07:30 - 08:30 309 318 496 540
Mañana
H. P.
12:30 - 13:30 413 442 690 731
Tarde
H. P.
18:00 - 19:00 551 593 932 1016
Noche
4.3.3. Estudio de la Velocidad de aproximación
En los cuadros N° 17 y 18, se presenta el resumen de la velocidad de aproximación por cada

fase; para obtener este dato se anotó el tiempo que demoran los vehículos en cruzar la
63
intersección, y la distancia de cruce (entre las líneas de parada en la intersección). Finalmente
usando las ecuaciones 2 y 3 se calculó la velocidad media temporal y espacial, siendo este
último la velocidad recomendada para el análisis vial de las intersecciones. Para ver los
detalles completos del cálculo de la velocidad ir al Anexo D.
Cuadro N° 17. Velocidad de aproximación - intersección 1
Nombre de la Vel. Aproximación

Fase N° Acceso
Vía (Km/h)
Jr. San Martin - Norte (N)
1 15.3
Jr. San Cristóbal Sur (S)
Este (E)
2 Av. Raymondi 11.2
Oeste (O)
Cuadro N° 18. Velocidad de aproximación - intersección 2
Nombre de la Vel. Aproximación

Fase N° Acceso
Vía (Km/h)
Av. Luzuriaga - Norte (N)
1 19.5
Av. Fitzcarald Sur (S)
Este (E)
2 Av. Raymondi 15.8
Oeste (O)
4.4. ESTUDIO DE CONDICIONES DE SEMAFORIZACION
El sistema de semaforización de una intersección es muy importante para obtener la fluidez

del tránsito, más aún cuando se tenga intersecciones consecutivas controladas mediante
semáforos como en nuestro caso, donde importa mucho el diseño y la coordinación.
La toma de datos se realizó en campo, donde se constató que los semáforos tienen buena
visibilidad, y son semáforos de tiempos fijos. En el caso de la intersección de la Av.
Luzuriaga con la Av. Raymondi, se puedo ver que el semáforo ubicado en el acceso Este y
Oeste, tienen averiado su contado digital, mientras que el semáforo ubicado en el acceso Sur,
está en óptimas condiciones. Además, esta intersección cuenta con semáforos peatonales en
buen estado.
64
En la intersección del Jr. San Martin con la Av. Raymondi, se observa que esta contralada
por un semáforo de tiempo fijo, convencional, con buena visibilidad, y no cuenta con
contadores digitales de tiempo. Además, no presenta semáforos peatonales.
Los datos que a continuación presentamos se obtuvieron en campo, para lo cual se empleó
instrumentos de medición como: cronometro, cámara de video, de esta manera se pudo
grabar los ciclos de los semáforos durante un periodo de 10 minutos en cada intersección,
luego estas grabaciones se exportaron a una computadora para analizados y tener mejor
apreciación de las imágenes.
De los datos que se analizaron en gabinete, podemos mencionar que se identificó 02 fases
(fase 1 – acceso norte y sur, fase 2 – acceso este y oeste), en las dos intersecciones analizadas.
También se observó que para todas las fases presentan un tiempo todo rojo TR = 1 seg en la
intersección N° 1 y TR = 2 seg, en la intersección N° 2. De igual manera el tiempo de
despeje o tiempo de entre verde en las intersecciones N° 1 y 2 son Y = 4 seg, Y = 5 seg,
respectivamente. Y no presentan coordinación alguna entre las dos intersecciones.
A continuación, se presentan el resumen de datos obtenidos:
 Intersección N° 1: Jr. San Martin y el Jr. San Cristóbal con la Av. Raymondi
Cuadro N° 19. Duración de Fases de la Intersección N° 1
Nombre de la Tiempo (segundos) Longitud

Fase N° Acceso
Vía Verde Amarillo Rojo de ciclo
Jr. San Martin- Norte (N)
1 20 3 35 58
Jr. San Cristobal Sur (S)
Este (E)
2 Av. Raymondi 30 3 25 58
Oeste (O)
65
Figura N° 18. Diagrama de Tiempos de Fase de la Intersección N° 1
Longitud del Ciclo = 58

A=3
R = 35 V = 20
FASE 1
Entreverde Y = 4
TR3 = 1
TR1 = 1
TR2 = 1
A=3
V = 30 R = 25
FASE 2
Cuadro N° 20. Datos Complementarios de Fases de la Intersección N° 1
Nombre de la Tipo de Botón Verde Plan de

Fase N° Acceso
Vía Operación Peatonal Peatonal Fases
Jr. San Martin- Norte (N)
1 Prefijada No No No
Jr. San Cristóbal Sur (S)
Este (E)
2 Av. Raymondi Prefijada No No No
Oeste (O)
 Intersección N° 2: Av. Luzuriaga y Av. Fitzcarald con la Av. Raymondi
Cuadro N° 21. Duración de Fases en la Intersección N° 2
Nombre de la Tiempo (segundos) Longitud

Fase N° Acceso
Vía Verde Amarillo Rojo de ciclo
Av. Luzuriaga - Norte (N)
1 50 3.00 32.00 85.00
Este (E)
2 Av. Raymondi 25 3.00 57.00 85.00
Oeste (O)
66

A=3
R = 32 V = 50
FASE 1
Entreverde Y = 5
TR3 = 2
TR1 = 2
TR2 = 2
A=3
V = 25 R = 57
FASE 2
Cuadro N° 22. Datos Complementarios de Fases de la Intersección N° 2
Nombre de la Tipo de Botón Verde Plan de

Fase N° Acceso
Vía Operación Peatonal Peatonal Fases
Av. Luzuriaga- Norte (N)
1 Prefijada No No No
Este (E)
2 Av. Raymondi Prefijada No No No
Oeste (O)
67
CAPITULO V: PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN
5.1. ESTUDIO DE LA SITUACIÓN ACTUAL Y LOS FACTORES QUE INTERVIENE EN

EL ANALISIS VIAL DE LAS INTERSECCIONES
El análisis vial, como señalamos anteriormente está basado fundamentalmente en el Highway

Capacity Manual (HCM 2010), con el fin de conocer las medidas de eficiencia como: el nivel de
servicio por grupo de carriles, acceso y de la intersección en forma global, demoras.
5.1.1. Intersección N° 1 – Jr. San Martin – Jr. San Cristóbal – Av. Raymondi
Para el análisis, tendremos que seguir la metodología para intersecciones semaforizadas,

descrita en el Capítulo 2. A continuación detallaremos paso a paso los procedimientos
seguidos para obtener los resultados que son presentados en los diferentes cuadros.
a. Ajuste de la Demanda
Tomando como ejemplo el acceso Este, a continuación, se detalla los procedimientos de

cálculo.
Se identificó los sentidos de flujo, movimientos y dirección, luego de la figura N° 14

(flujograma) se obtiene el volumen horario de máxima demanda (VHMD) por movimiento
y por carril.
Luego usando la ecuación N° 13 calculamos el factor de hora pico FHP, para cada
movimiento, en este caso se tomó los movimientos directos o de frentes.
𝑉𝐻𝑀𝐷 203 + 191

FHP = = = 0.94
4 ∗ 𝑀𝑎𝑥(𝑉15 ) 4 ∗ 105
Luego, se calcula el factor de ajuste por vehículos pesados y se obtiene usando la ecuación
N° 8.
100
𝑓𝐻𝑉 = = 0.984
100 + 1.1(2.5 − 1) + 0(2 − 1)
Ahora usamos la ecuación N° 14 y calculamos la tasa de flujo ajustado por movimiento,

carril y acceso.
68
Para el movimiento de frente 33, del carril número 2, se tiene:
191
𝑉𝑃/𝑚𝑜𝑣 = = 206
0.94 ∗ 0.984
Para el carril número 2, que incluye los movimientos 33 y 34, se tiene:
𝑉𝑃/𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = ∑ 𝑉𝑃/𝑚𝑜𝑣 = 206 + 130 = 336
Luego para el acceso Este, se tiene:
𝑉𝑃/𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜 = ∑ 𝑉𝑃/𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 277 + 336 = 613
Ahora determinamos la proporción de giros tanto a la izquierda como a la derecha.
Proporción de giros a la izquierda
130
𝑃𝐿𝑇 = = 0.39
336
Proporción de giros a la derecha
57
𝑃𝑅𝑇 = = 0.21
277
b. Ajuste de la oferta (Determinación de la tasa de flujo de Saturación)
Aquí comenzamos a identificar el número de fase, obteniendo dos fases (fase I para los
accesos Norte-Sur y la fase II para los accesos Este-Oeste). Luego hacemos la agrupación
de carriles, en función a las recomendaciones de la figura N° 5 (agrupación de carriles), así
cada grupo estará formado por todos los carriles de cada acceso ya que solo se tiene 2 carriles
por sentido.
69
Figura N° 20. Diagrama de Fase de la Intersección N° 1 y 2
FASE I FASE II
Luego el flujo de saturación ideal se considera 1900 veh/h/carril, según el HCM 2010.
De la recolección de datos se obtiene: el número de carriles N=2 y ancho de carril W=3.30m

(ver cuadro N° 07).
Para el cálculo de los factores de ajuste, se empleó las formulas definidas en los párrafos
anteriores
Factor de ajuste por ancho de carril: fW = 1.00
El factor de ajuste por pendiente se obtiene:

−3.00%
𝑓𝑔 = 1 − = 1.02
200
Como no existen estacionamientos o parqueos, el Factor de ajuste por estacionamiento según
la ecuación N ° 17, es:
fp = 1.00
Factor de ajuste por bloqueo de buses se obtiene empleando la ecuación N ° 18:
14.4 ∗ 28
2−
𝑓𝑏𝑏 = 3600 = 0.94
2
70
Factor de ajuste por tipo de área, Fa = 0.90, debido a que la intersección se encuentra en una
zona comercial céntrica de la ciudad (CBD).
Factor de ajuste por utilización de carril:

551
𝑓𝐿𝑈 = = 0.90
307 ∗ 2
Factor de ajuste por giro a la izquierda
1
𝑓𝐿𝑇 = = 0.98
1 + 0.05 ∗ 0.39
Factor de ajuste por giro a la derecha

𝑓𝑅𝑇 = 1 − 0.15 ∗ 0.21 = 0.97
Ahora calculamos el factor de ajuste por bloqueo de peatones/ciclistas para giros a la

izquierda.
Primero determinamos el volumen de peatones y ciclistas en la zona de conflicto del cuadro
N° 15, en este caso para el acceso Este.
𝑉𝑝𝑒𝑑/ℎ = 931 𝑦 𝑉𝑏𝑖𝑐/ℎ = 0
Luego de la figura N° 18, se obtiene la longitud de ciclo y el tiempo verde efectivo.

C = 58 seg y g = 30 seg
De aquí, el tiempo verde para peatones es: 𝑔𝑝𝑒𝑑 = 30 seg
Calculamos el volumen de peatones en el tiempo verde para peatones, usando las ecuaciones
del cuadro N° 5.
58
𝑉𝑝𝑒𝑑𝑔 = 931 ∗ = 1800 𝑝𝑒𝑎𝑡𝑜𝑛𝑒𝑠/ℎ
30
Como no hay presencia de ciclistas, el volumen de ciclistas en el tiempo verde para peatones
y ciclistas es: 𝑉𝑏𝑖𝑐𝑔 = 0
Usando las ecuaciones del cuadro N° 5, calculamos la tasa de ocupación de peatones en la
zona de conflicto.
𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑔 = 0.4 + 1800⁄10000 = 0.58
De igual manera la tasa de ocupación de ciclistas en la zona de conflicto es:
71
𝑂𝐶𝐶𝑏𝑖𝑐𝑔 = 0.02 + 0⁄2700 = 0
Usando la ecuación N° 26, determinamos la ocupación de la zona de conflicto en el tiempo

verde para peatones y ciclistas OCCr.
30 30
𝑂𝐶𝐶𝑟 = 0.63 ∗ +0+ ∗ 0.63 ∗ 0 = 0.58
30 30
Luego determinamos de las condiciones geométricas, el número de carriles de recepción
(Nrec) y el número de carriles de giro (Nturn).
Nrec = 1 y Nturn = 1
Ahora calculamos el factor de ajuste de la ocupación en la fase permitida para giros a la

izquierda.
𝐴𝑝𝑏𝑇 = 1 − 0.58 = 0.42
Usando la ecuación N° 22, determinamos el factor de ajuste por bloqueo de
peatones/ciclistas para giros a la izquierda.
𝑓𝐿𝑝𝑏 = 1 − 0.39 ∗ (1 − 0.42)(1 − 0) = 0.78
Siguiendo el mismo procedimiento con la ecuación N° 23, calculamos el factor de ajuste por
bloqueo de peatones/ciclistas para giros a la derecha.
𝑓𝑅𝑝𝑏 = 1 − 0.21 ∗ (1 − 0.37)(1 − 0) = 0.87
Finalmente se obtiene la tasa de flujo de saturación ajustado S (veh/h)

𝑆 = 1900 ∗ 2 ∗ 1 ∗ 0.984 ∗ 1.02 ∗ 1 ∗ 0.94 ∗ 0.90 ∗ 0.90 ∗ 0.98 ∗ 0.97 ∗ 0.78 ∗ 0.87
𝑆 = 1859 𝑣𝑒ℎ/ℎ
c. Determinación de la capacidad y la relación volumen - capacidad (v/c)
En esta sección, calculamos la capacidad, relación v/c y también el grado de saturación

critica en la intersección. El Anexo E presenta los cálculos de estos valores; donde se ha
tomado el tiempo verde efectivo del estudio de condiciones semafóricas, y el tiempo perdido
igual al tiempo de entre verde (tL=5seg).
Capacidad del grupo de carriles, usando la ecuación N° 27 es:
72
30
𝑐𝑖 = ∗ 1859 = 962 𝑣𝑒ℎ/ℎ
58
Relación volumen capacidad:
613
𝑋𝑖 = = 0.64
962
Grado de saturación por acceso:

613
𝑌𝑖 = = 0.33
1859
Luego la suma de grado de saturación critica por fase es:
𝑌𝐶 = 0.314 + 0.414 = 0.728 ≈ 0.73
El tiempo total pedido por ciclo es:
L = ∑(Ai + TR i ) = 3 + 3 + 1 + 1 = 8 seg
Grado de saturación crítico de la intersección:
58
𝑌𝑐 = ∗ (0.728) = 0.84
58 − 8
Esto quiere decir que la intersección funciona al 84% de su capacidad en los grupos de
carriles críticos.
d. Determinación del nivel de servicio (NDS)
Aquí calcularemos las demoras para los grupos de carriles, para los accesos y para toda la
intersección, con los cuales determinaremos los niveles de servicio, que se presentan en el
anexo E.
Demora uniforme, se obtiene aplicando la ecuación N° 30:

(0.5)(58)(1 − 0.52)2
𝑑1 = = 10.1 𝑠𝑒𝑔/𝑣𝑒ℎ
1 − [min(1,0.64) ∗ 0.52]
Demora incremental, se obtiene aplicando la ecuación N° 31, donde el valor de k es 0.5 para
intersecciones prefijadas.
73
8(0.5)(0.64)
𝑑2 = 900(0.25) [(0.64 − 1) + √(0.64 − 1)2 + ] = 3.2 𝑠𝑒𝑔/𝑣𝑒ℎ
(962)(0.25)
Luego de las observaciones en campo, la presencia por cola inicial es despreciable (Qb = 0),
por lo que la demora por cola inicial es d3 = 0.
Aplicando la ecuación N° 36, la demora media del grupo de carriles y con un factor de
coordinación PF = 1.0, debido a las llegadas de los vehículos se da en forma aleatoria.
dT = 10.1*(1.0) + 3.2 + 0 = 13.3 seg/veh.
De acuerdo al cuadro N° 6, el nivel de servicio de este grupo de carriles es B.
Aplicando la ecuación N° 37, calculamos la demora por acceso.

13.3 ∗ 613
𝑑𝐴 = = 13.3 𝑠𝑒𝑔/𝑣𝑒ℎ
613
Esto representa un nivel de servicio B.
Finalmente, la demora en toda la intersección la obtenemos con la ecuación N° 38,

44.9 ∗ 379 + 32.8 ∗ 357 + 13.3 ∗ 613 + 18.5 ∗ 768
𝑑𝐼 = = 24.1 𝑠𝑒𝑔/𝑣𝑒ℎ
379 + 357 + 613 + 768
De acuerdo al cuadro N° 6, el nivel de servicio (NDS) para toda la intersección es C.
5.1.2. Intersección N° 2 – Av. Fitzcarald – Av. Luzuriaga – Av. Raymondi
Siguiendo el mismo procedimiento descrito en las páginas anteriores, se llega a obtener los resultados
para la intersección N° 2, que se presentan en el anexo E.
Es importante señalar algunos parámetros fundamentales encontrados en la intersección N° 2; como:
Grado de saturación crítico de la intersección:
85
𝑌𝑐 = ∗ (0.76) = 0.86
85 − 10
Esto quiere decir que la intersección funciona al 86% de su capacidad en los grupos de
carriles críticos.
74
Otro factor importante es el nivel de servicio (NDS) encontrado para toda la intersección
que en este caso es C, que corresponde a una demora total en la intersección de 28 seg.
5.1.3. Situación actual aplicando el software Synchro 8.0
En esta sección se describe los procesos importantes como el ingreso de datos, ajuste de la
oferta, ajuste de la demanda vehicular, determinación de la capacidad y medidas de
eficiencia como las demoras y el nivel de servicio; con el objetivo de evaluar la situación
actual del área de estudio.
Como primer paso será necesario identificar la zona donde se encuentra el área de estudio y
dibujar las intersecciones analizadas en base a las condiciones geométricas (ancho de carril,
número de carriles, movimientos permitidos) encontradas en campo.
La figura N° 21, muestra la ventana de mapa (Map Window), donde ingresamos los datos
gráficos, en este caso importamos la imagen en formato (JPG) de las dos intersecciones
analizadas. Luego se insertó los tramos e intersecciones de la vía con sus respectivas
distancias y nombres de la vía.
Figura N° 21. Trazo de intersecciones analizadas en la ventana de mapa del programa
75
La figura N° 22, presenta la configuración de carril (Lane Settings), donde permite
considerar las condiciones geométricas del área analizada tales como: el sentido de flujo (un
sentido o dos), número de carriles, volumen de tráfico, distancia de cada tramo de vía,
velocidad, el flujo de saturación ideal, ancho de carril, pendiente, tipo de área.
Los valores que muestra esta figura en color azul, ya son los resultados obtenidos como el
factor de utilización de carril, factores de giro a la derecha e izquierda, factores de giro por
volumen de peatones y bicicletas y el flujo de saturación ajustado.
Figura N° 22. Configuración de geometría por carril (Lane Settings) de la intersección N°

01 – Jr. San Martin – Jr. San Cristóbal – Av. Raymondi
En el caso de volúmenes, el programa permite introducir volúmenes vehiculares mixtos,

volumen de peatones y bicicletas que entran en conflicto con los giros a la derecha o
76
izquierda. También el factor de hora pico, porcentaje de vehículos pesados, existencia de
estacionamientos y numero de maniobras de parqueo. La figura N° 23, presenta la
configuración de volumen (Volume Settings), con el detalle de la información antes descrita.
Los valores en azul muestran los resultados del flujo inicial ajustado por el factor de hora
pico y el factor de crecimiento; y el flujo ajustado por grupo de carril.
Figura N° 23. Configuración de volumen (Volume Settings) de la intersección N° 01 – Jr.

San Martin – Jr. San Cristóbal – Av. Raymondi.
La figura N° 24, se muestra la configuración de la intersección o nodo (Node Settings); en

esta sección definimos el tipo de control de la intersección (semáforos de tiempo fijo,
actuados por el tránsito, semi-actuados por el tránsito, sin semáforos y rotondas), también
introducimos la longitud de ciclo de la intersección, podemos optimizar la longitud del ciclo
o también optimizar las fases de duración de la intersección sin afectar la longitud del ciclo.
Ya los valores en azul se puede observar algunos resultados como la longitud de ciclo, la
relación volumen capacidad, demora en la intersección, nivel de servicio de la intersección
(NDS) y la capacidad de utilización de la intersección (ICU).
77
Figura N° 24. Configuración de intersección o nodo (Node Settings) de la intersección N°
01 – Jr. San Martin – Jr. San Cristóbal – Av. Raymondi.
En la información de entrada de los tiempos, se considera los movimientos permitidos, los

tiempos máximos, mínimos por fase, el tiempo de luz amarilla, el tiempo todo rojo, las
demoras por el dispositivo de control. La figura N° 25 presenta estos datos de entrada con
un resumen a través del diagrama de fases de la intersección. Así mismo se observa los
resultados en color azul donde resalta la demora y el nivel de servicio por cada acceso de la
intersección.
78
Figura N° 25. Configuración de tiempos (Timing Settings) de la intersección N° 01 – Jr.
San Martin – Jr. San Cristóbal – Av. Raymondi.
79
En la ventana de configuración de fases, se ingresa el tiempo mínimo de cruce de la distancia
que existe entre 2 vehículos consecutivos, tiempo que demora por huecos, baches o deterioro
de la vía. En la figura N° 26 se presenta estos parámetros utilizados.
Figura N° 26. Configuración de fases (Phasing Settings) de la intersección N° 01 – Jr. San Martin –
Jr. San Cristóbal – Av. Raymondi.
80
Luego, en la ventana de configuración de simulación ingresamos datos de longitud de carril
adicional de almacenamiento que en nuestro caso no existe, ingreso de vehículos en una
intersección bloqueada, ancho de berma central, desfase de ejes de la vía, ancho de cruce
peatonal y velocidades para giros a la izquierda y derecha. En la siguiente figura se muestra
los datos considerados en la intersección analizada.
Figura N° 27. Configuración de simulación (Simulation Settings) de la intersección N° 01

– Jr. San Martin – Jr. San Cristóbal – Av. Raymondi.
81
Para analizar la intersección N° 2, se siguen los mismos pasos dándoles las características
propias de dicha intersección como las condiciones geométricas, condiciones de tránsito y
condiciones semafóricas. En la siguiente figura se presenta el resultado final donde
observamos que el nivel de servicio es C, la demora total en la intersección es de 28.2 seg,
así como la relación v/c es de 0.91 que indica que la intersección está por llegar al 100% de
su capacidad y también se tiene el diagrama de fases en la condición actual.
Figura N° 28. Situación actual de la intersección N° 02 – Av. Fitzcarald – Av. Luzuriaga –

Av. Raymondi
82
CAPITULO VI: ALTERNATIVAS DE SOLUCION
6.1. ALTERNATIVA N° 01: Diseño de los parámetros semafóricos y optimización

aplicando el software synchro 8.0
6.1.1. Diseño de los parámetros semafóricos
A continuación, presentamos una secuencia detallada del diseño semafórico, por lo que a
manera de ejemplo tomaremos como referencia la intersección N° 1.
6.1.1.1. Determinación del grado de saturación critica por ciclo.
El grado de saturación critica por ciclo, se determina como la suma de los máximos valores
del grado de saturación por grupo de carriles de cada fase. Estos valores se encuentran en el
numeral 3 (determinación de la capacidad y relación v/c), del cuadro E-1, anexo E.
Para el caso de la intersección N° 01 analizada, este valor es:
ΣYc,i = 0.314+0.409 = 0.723
6.1.1.2. Calculo del intervalo de cambio de fase o Tiempo de entre verde
Como se muestra en la ecuación 5, el intervalo de cambio de fase es la suma de los intervalos

de luz ámbar (A) y tiempo todo rojo (TR), donde los parámetros como la tasa de
desaceleración, tiempo de reacción-percepción ya vienen definidas, el ancho de la
intersección se obtiene de la figura N° 8.
Respecto a la velocidad se obtiene del cuadro N° 17, sin embargo, para tener un análisis para
varias velocidades de flujo, se toman tres velocidades de diseño que son 25 km/h, 35 km/h
y 45 km/h, esto debido a que en las horas punta la velocidad es menor mientras que la
velocidad aumenta en las horas valle.
Estos valores son calculados por fase, para nuestro caso tomamos la fase I que corresponde
a los flujos de los accesos Norte y Sur y una velocidad de aproximación de 25 km/h.
25 ∗ 1000/3600 (3.3 ∗ 4 + 6) + 6.05

𝑦 = 𝐴 + 𝑇𝑅 = (1 + )+( ) = 5.7 ≈ 6 𝑠𝑒𝑔
2 ∗ 3.05 25 ∗ 1000/3600
83
Cuadro N° 23. Resumen de intervalos de cambio de fase de la Intersección N° 1, para una
velocidad de 25 km/h.
FASE I FASE II
ACCESOS N-S S-N E-O O-E
Vel. de aproximación (km) 25
Ámbar, A (seg) 2 2
Todo Rojo, TR (seg) 4 2
Inter. Cambio de Fase, y (seg) 6 4
Tiempo total perdido por ciclo,
10
L = A+TR (seg)
6.1.1.3. Calculo de longitud de ciclo optimo
El cálculo del ciclo óptimo, se determina usando la ecuación N° 6, quedando de la siguiente

manera:
1.5 ∗ 10 + 5
𝐶𝑜 = = 72 𝑠𝑒𝑔
1 − 0.723
6.1.1.4. Calculo y asignación de tiempo de luz verde y rojo por fase
El tiempo de luz verde se obtiene aplicando la ecuación N° 10.
𝑔𝑇 = 72 − 10 = 62 𝑠𝑒𝑔
Ahora usando la ecuación 11 y 12, asignamos el tiempo de luz verde y rojo por cada fase.
Fase I:
max(0.314,0.283)
𝑉𝐼 = ∗ 62 = 27 𝑠𝑒𝑔
0.723
𝑅𝐼 = 72 − 2 − 4 − 27 = 39 𝑠𝑒𝑔
Fase II:
max(0.338,0.409)
𝑉𝐼𝐼 = ∗ 62 = 35.1 ≈ 35 𝑠𝑒𝑔
0.723
𝑅𝐼𝐼 = 72 − 2 − 2 − 35 = 33 𝑠𝑒𝑔
84
6.1.1.5. Resumen de parámetros de diseño semafórico
A continuación, presentamos el resumen de los diseños obtenidos para las dos intersecciones
analizadas, con tres diferentes velocidades.
La fase I que corresponde a los flujos de los accesos norte (N) y sur (S); mientras que la fase
II es para los flujos de los accesos este (E) y oeste (O).
Cuadro N° 24. Resumen de parámetros de diseño semafórico - Intersección N° 1
FASES I II I II I II
Velocidad de aproximación, V (Km/h) 25.0 35.0 45.0
Tiempo de luz verde, V (seg) 27.0 35.0 26.0 33.0 25.0 32.0
Tiempo de luz ámbar, A (seg) 2.0 2.0 3.0 2.0 3.0 3.0
Tiempo de luz roja, R (seg) 39 33 37 31 36 30
Tiempo de todo rojo, TR (seg) 4.0 2.0 2.0 2.0 2.0 1.0
Longitud de ciclo C (seg) 72 68 66
Siguiendo los mismos procedimientos se calcula los parámetros de diseño semafórico para
la intersección N° 2, para mayor detalle ver el cuadro F-2 del anexo D.
Cuadro N° 25. Resumen de parámetros de diseño semafórico - Intersección N° 2
Tiempo de luz ámbar, A (seg) 2.0 2.0 2.0 2.0 3.0 3.0
Longitud de ciclo (seg) 88 84 80
6.1.2. Optimización semafórica aplicando el software synchro 8.0
Una vez obtenida los parámetros del diseño semafórico, procedemos a introducir estos datos
en el software. A modo de ejemplo tomamos los datos de la intersección N° 1 con una
velocidad de aproximación de 25 km/h y procedemos a explicar la optimización tanto de
fases (optimize splits) como la longitud total del ciclo (optimize cycle length).
En la siguiente figura mostramos la intersección N°1 sin optimizar con las fases diseñadas
para la velocidad aproximación de 25 km/h. Aquí notamos que la demora total en la
85
intersección es de 33.3 seg y la relación volumen/capacidad es de 0.90 y la longitud de ciclo
de 72 seg, distribuidos por fase de acuerdo al cuadro N° 24.
Figura N° 29. Intersección N° 01 diseñada para una velocidad de aproximación de 25km/h.
La figura siguiente muestra los parámetros optimizados que a continuación indicamos;

primero la longitud de ciclo redujo a 50 seg dando fluidez al tránsito, la relación v/c bajo
1%, de igual manera la demora total en la intersección se redujo a 31.5 seg, y el programa
también nos presenta un nuevo diagrama de fases optimizada.
86
Figura N° 30. Intersección N° 01 Optimizada para una velocidad de aproximación de
25km/h
Siguiendo el mismo procedimiento se realiza la optimización de las dos intersecciones y para

las velocidades establecidas en la investigación. A continuación se presenta un resumen
comparativo de parámetros diseñados y optimizados.
Cuadro N° 26. Resumen de parámetros diseñados vs optimizados

Diseña Optimi Diseña Optimi Diseña Optimi
Parámetros analizados
do zado do zado do zado
Intersección N° 01: Jr. San Martin – Jr. San Cristóbal – Av. Raymondi.
Longitud de ciclo C (seg) 72.0 50.0 68.0 55.0 66.0 55.0
Relación volumen capacidad v/c 0.90 0.89 0.87 0.87 0.87 0.87
Demora en la intersección (seg) 33.3 31.5 30.3 28.3 29.9 28.3
Nivel de servicio (LOS) C C C C C C
Intersección N° 02: Av. Fitzcarald – Av. Luzuriaga – Av. Raymondi
Longitud de ciclo C (seg) 88.0 70.0 84.0 70.0 80.0 70.0
Relación volumen capacidad v/c 0.87 0.91 0.88 0.90 0.88 0.90
Demora en la intersección (seg) 28.9 28.5 27.5 27.0 27.1 27.0
Nivel de servicio (LOS) C C C C C C
87
6.2. ALTERNATIVA N° 02: Coordinación, optimización y micro simulación
semafórica.
6.2.1. Coordinación semafórica.
Otra alternativa planteada para mejorar el flujo vehicular en las intersecciones analizadas, es
la coordinación, optimización y micro simulación semafórica, que en este caso ya no consiste
en un diseño aislado de cada intersección si no que ya se trata de un diseño en conjunto de
toda la red semafórica analizada. Este diseño puede resultar muy complicado dependiendo
de la cantidad de intersecciones semafóricas que se pretende coordinar, puesto que cada
intersección tiene volúmenes de flujo y parámetros distintos por lo que se debe encontrar el
ciclo común más óptimo sin que se produzca ciclos muy prolongados ya que esto significa
mayor tiempo de espera para los accesos transversales de la red principal que se pretende
coordinar.
En nuestro caso contamos con dos intersecciones semaforizadas consecutivas y que

actualmente no están funcionando coordinadamente por lo que se presentan las demoras,
colas, tiempos de espera, entre otros.
El objetivo de esta coordinación en las intersecciones analizadas es mejorar el flujo vehicular

a través de la obtención de una “ola verde”, esto significa la obtención de un tiempo en el
que el flujo del tráfico sea continuó a lo largo de la vía, de esta manera el flujo vehicular será
mejor y mayor lo que se ve reflejado en los niveles de servicio de la vía.
6.2.1.1. Determinación del ciclo común y asignación de tiempo de luz verde y rojo
por fase
Para determinar el ciclo común, se tiene que ver el ciclo más conveniente calculado de cada
intersección, de tal manera que no produzca mayores tiempos de espera para los accesos
transversales a la red coordinada.
La coordinación se hace para tres velocidades, para la explicación de los cálculos realizados
tomamos la velocidad de 25 Km/h, que es la que se presenta en las horas pico.
Determinamos la longitud del ciclo común para las dos intersecciones.
Cadoptado = max(CInt. 1 ;CInt. 2 ) = max(74;88) =88 seg
88
Credondeado =90 seg
Ahora asignamos el tiempo de luz verde y rojo por cada fase, tomamos a manera de ejemplo
la fase I y II de la intersección N° 01.
Tiempo verde efectivo por ciclo.
𝑔𝑇 = 90 − 10 = 80 𝑠𝑒𝑔
Asignación de tiempo de luz verde y roja
Fase I:
max(0.31,0.28)
𝑉𝐼 = ∗ 80 = 34 𝑠𝑒𝑔
0.73
𝑅𝐼 = 90 − 2 − 4 − 34 = 50 𝑠𝑒𝑔
Fase II:
max(0.33,0.41)
𝑉𝐼𝐼 = ∗ 80 = 36 𝑠𝑒𝑔
0.73
𝑅𝐼𝐼 = 90 − 2 − 3 − 36 = 49 𝑠𝑒𝑔
Siguiendo los mismos pasos calculamos asignamos el tiempo de luz verde y rojo para la
intersección N° 02.
Tiempo verde efectivo por ciclo.
𝑔𝑇 = 90 − 11 = 79 𝑠𝑒𝑔
Asignación de tiempo de luz verde y roja
Fase I:
max(0.45,0.34)
𝑉𝐼 = ∗ 79 = 50 𝑠𝑒𝑔
0.73
𝑅𝐼 = 90 − 2 − 4 − 50 = 34 𝑠𝑒𝑔
89
Fase II:
max(0.26,0.28)
𝑉𝐼𝐼 = ∗ 79 = 29 𝑠𝑒𝑔
0.73
𝑅𝐼𝐼 = 90 − 2 − 3 − 29 = 56 𝑠𝑒𝑔
Como estamos considerando como red principal de la coordinación a la Av. Raymondi, que
corresponde a la fase II (este – oeste); nos fijamos en dicha fase y se observa que en la
intersección N° 01 el tiempo verde es 50 seg y en la intersección N° 02 es 29 seg existiendo
una evidente diferencia.
En el cuadro siguiente se presentan el resumen de parámetros calculados para los semáforos

coordinados de las intersecciones N° 01 y 02.
Cuadro N° 27. Resumen de parámetros de la red semafórica coordinada
N-S / E-O / N-S / E-O / N-S / E-O /
Sentidos de flujo
S-N O-E S-N O-E S-N O-E
Vel. de aproximación, V (Km/h) 25.0 35.0 45.0
Asignación de tiempo de luz verde y roja de cada fase para la intersección N° 01
Tiempo de luz verde, V (seg) 34 36 33 34 31 32
Tiempo de luz ámbar, A (seg) 2 2 3 3 3 3
Tiempo de todo rojo, TR (seg) 4 3 3 2 2 1
6.2.1.2. Calculo del tiempo de desfase entre los semáforos
El objetivo del cálculo del tiempo de desfase es que el vehículo que está esperando la luz
verde en la primera intersección, llegue a la siguiente intersección viajando a una velocidad
promedio y encuentre la luz verde y así sucesivamente hasta la última intersección
coordinada, de esta manera se hace eficiente el flujo vehicular en toda la red coordinada.
90
La siguiente figura muestra la distancia que existe entre los puntos medios de cada
intersección de la red vial analizada.
Figura N° 31. Distancia entre intersecciones semaforizadas consecutivas
101.20
1 2
Aplicando la ecuación N° 39, procedemos a determinar los desfases para tres diferentes
velocidades promedios de viaje, que a continuación se muestra en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 28. Calculo del tiempo de desfase
Tiempos de desfase para tres velocidades de diseño en la Av. Raymondi (seg)

Calles Transversales a la Av. Velocidad
Distancia (m)
Raymondi 25 km/h 35 km/h 45 km/h
Jr. San Martin-Jr. San Cristóbal 0.0 0.0 0.0
101.2
Av. Luzuriaga-Av. Fitzcarald 15 10 8
6.2.1.3. Realización del diagrama tiempo – espacio
Con la longitud de ciclo, verde efectivo, tiempo de entre verde y desfase calculados para las
diferentes velocidades, estamos en condiciones de realizar el diagrama tiempo – espacio.
Con este diagrama podemos ver y comprobar el funcionamiento en conjunto, es decir el
funcionamiento en forma coordinada de las intersecciones analizadas en la presente
investigación.
91
Figura N° 32. Diagrama Tiempo – Espacio para una velocidad V = 25 Km/h
TIEMPO (Seg)
29 seg
Ancho de ola verde =
Longitud de ciclo = 90 seg

59
52
2
2
29
gresión
Velocidad de pro
36
V = 25 Km/h
Desfase = 15 seg
ESPACIO (M)
TIEMPO (Seg)
27 seg
Ancho de ola verde =
56
48
2
3
Velocidad de progresión
27
34
V = 35 Km/h
Desfase = 10 seg
ESPACIO (M)
92
TIEMPO (Seg)
Ancho de ola verde = 25 seg

51
45
3
3
26
Velocidad de progresión
32
V = 45 Km/h
Desfase = 8 seg
ESPACIO (M)
6.2.2. Optimización para la red coordinada aplicando el software synchro 8.0
Teniendo la longitud del ciclo común para las dos intersecciones estamos en condiciones de
realizar la optimización de un sistema coordinado tomando la intersección N° 2 como
intersección maestra, esto a fin de que no se dé luz verde a varias intersecciones al mismo
tiempo, sino que se le dé después de un cierto tiempo que se denomina tiempo de desfase.
A continuación a modo de ejemplo se realiza la optimización y coordinación para una

velocidad de aproximación de 25 km/h. En el siguiente gráfico como resultado de la
optimización de la longitud de ciclo, se reduce de 90 seg que es el ciclo común determinado
anteriormente a 75 seg, así mismo se determina que la intersección N° 01, será la
intersección maestra o de referencia para la coordinación (Master intersection). También se
muestra las demoras resultantes de esta optimización.
93
Figura N° 35. Optimización de longitud de ciclo para una velocidad V = 25 Km/h
En la siguiente figura, se muestra la coordinación con el tiempo de desfase del inicio de luz
verde entre las dos intersecciones calculados anteriormente, así como el nivel de servicio por
acceso y por intersección en forma global.
94
Figura N° 36. Coordinación de la red semafórica para una velocidad V = 25 Km/h
Para realizar el análisis para las velocidades de 35 Km/h y 45 Km/h, se obtiene siguiendo el
mismo procedimiento, a continuación presentamos el resumen de los principales parámetros
como demora, nivel de servicio, ciclo optimizado, tiempo de desfase y relación v/c obtenidos
para cada velocidad.
95
 Velocidad de aproximación V = 25 Km/h
Figura N° 37. Resumen de parámetros optimizados Intersección N° 01 - V= 25 Km/h
96
97
98
6.2.3. Micro simulación
En esta sección realizamos la micro simulación de las intersecciones coordinadas, este

proceso en importante porque nos permite realizar un análisis gráfico y funcional e ir
ajustando los parámetros propios de las intersecciones para optimizar los resultados de
capacidad y congestión.
El gráfico siguiente muestra la micro simulación de las 2 intersecciones de análisis, donde

se puede ver el funcionamiento de flujo vehicular; en la intersección N° 02 notamos que
cuando un peatón está cruzando el paso peatonal, el vehículo que tiene permitido el giro a la
derecha se detiene hasta que pasen todos los peatones, asemejándose a lo que sucede en la
realidad.
Figura N° 43. Micro simulación de Intersecciones
La figura siguiente muestra la micro simulación para la red coordinada y se puede observar
que el flujo de los vehículos que atraviesan la intersección N° 1 no se detiene y pasa la
intersección N° 2, llevando una velocidad constante de 25 Km/h.
99
Figura N° 44. Micro simulación 3D para la red coordinada con una V = 25 Km/h
En la siguiente figura se observa el flujo continuo en sentido Norte – Sur y viceversa en la

av. Luzuriaga y Fitzcarald.
Figura N° 45. Micro simulación 3D para la red coordinada con una V = 25 Km/h
100
CAPITULO VII: ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
En este capítulo se presenta, analiza e interpreta el comportamiento del flujo vehicular de las
intersecciones de estudio a partir de los resultados obtenidos, tanto en condiciones actuales
como también las alternativas de solución planteadas basadas en la optimización de fases y
ciclos, coordinación de semáforos y la micro simulación.
7.1. SITUACION ACTUAL
La situación actual de las intersecciones fueron analizadas manualmente usando la

metodología de HCM 2010, pero también se analizó usando el software synchro 8.0, los
resultados obtenidos por ambas metodologías son muy idénticos por ende el análisis
realizado es correcta. Cabe resaltar que en esta etapa nos interesa conocer las medidas de
eficiencia como el grado de saturación, las demoras y en nivel de servicio, también es
importante conocer otros factores como el volumen de flujo vehicular, los giros permitidos
y sentidos de flujo, entre otros.
A continuación se presenta el volumen vehicular total por movimiento y por acceso de las
dos intersecciones analizadas para la hora pico Noche.
Figura N° 46. Volumen vehicular total por movimiento.
101
7.1.1. Intersección N° 1 – Jr. San Martin – Jr. San Cristóbal – Av. Raymondi
Esta intersección cuenta de cuatro accesos o aproximaciones, a pesar que el volumen
vehicular es menor en comparación con la intersección N° 2, el grado de saturación, demoras
y nivel de servicio son altas, esto se debe particularmente a que en los cuatro accesos está
permitido los giros a la izquierda como se puede ver en la figura anterior, entrando así en
conflicto con otros movimientos.
Los resultados de las medidas de eficiencia calculadas en base a la metodología HCM 2010
son las que se muestran en el cuadro siguiente.
Cuadro N° 29. Resumen de medidas de eficiencia – intersección N° 1
Grado de Saturación Demoras Nivel de

Acceso
o relación v/c (seg) servicio (NDS)
Norte 0.91 44.8 D
Sur 0.82 33.2 C
Este 0.65 13.7 B
Oeste 0.79 18.0 B
Intersección N° 1 24.1 C
7.1.2. Intersección N° 2 – Av. Fitzcarald – Av. Luzuriaga – Av. Raymondi
Esta intersección es de cuatro accesos, a diferencia de la intersección N° 1 no se permite

giros a la izquierda, solo se evidencia giros a la derecha. Como se puede ver en la figura N°
46 los sentidos de flujo prioritario son los que van de norte a sur con 1192 veh/h y de sur a
norte con 842 veh/h.
El cuadro siguiente muestra los resultados de las medidas de eficiencia calculadas en base a
la metodología HCM 2010.
102
Cuadro N° 30. Resumen de medidas de eficiencia – intersección N° 2
Grado de Saturación Demoras Nivel de

Acceso
o relación v/c (seg) servicio (NDS)
Norte 0.81 18.7 B
Sur 0.57 12.4 B
Este 0.89 46.4 D
Oeste 0.94 50.8 D
Intersección N° 2 28.0 C
7.1.3. Situación actual aplicando el software syncrho 8.0
En esta sección presentamos los resultados obtenidos con el software syncrho 8.0 para las
dos intersecciones analizadas. Es necesario indicar que la el software hace redondeos a un
decimal, por lo que existirá una mínima diferencia con los cálculos de la metodología HCM,
sin embargo se evidencia que ambas intersecciones operan con un nivel de servicio C.
Figura N° 47. Resultados de demoras y nivel de servicio (NDS) – intersecciones N° 1 y 2.
103
7.2. ALTERNATIVAS DE SOLUCION
En este punto se analizó dos posibles alternativas de solución de aplicación a corto plazo y
que no requieren de mucha inversión económica, sin embargo mejoraría el flujo vehicular.
Como primer paso para iniciar el diseño, se analizó la velocidad de aproximación de los
vehículos, obteniendo velocidades realmente muy bajas, por ende, para plantear las
alternativas de solución se tomaron tres velocidades de diseño que son 25 km/h, 35 km/h y
45 km/h, a fin de tener velocidades acordes a las realidad ya que en hora punta la velocidad
disminuye y en horas valle la velocidad aumenta.
7.2.1. ALTERNATIVA N° 01: Diseño de parámetros semafóricos y optimización

aplicando el software synchro 8.0
Durante el estudio de tránsito y estudio semafórico se observó fases relativamente

prolongadas en comparación con el volumen vehicular, produciendo un desequilibrio del
flujo vehicular en las intersecciones. Debido a ello esta alternativa de solución se enfoca en
realizar un diseño de las fases semafóricas y optimizar la longitud de fase con el fin de que
la intersección funcionalmente sea eficiente.
En la siguiente figura se muestra el resumen de los tiempos de fase optimizadas para las tres
velocidades y para cada intersección, cabe señalar que cada intersección se analiza en forma
independiente.
Cuadro N° 31. Resumen de diseño semafórico optimizado.
N-S / E-O / N-S / E-O / N-S / E-O /
Sentidos de flujo
104
Cuadro N° 32. Resumen de diseño semafórico optimizado.
Resumen de medidas de eficiencia calculadas.
Velocidad de aproximación, V (Km/h) 25 35 45

Intersección N° 01: Jr. San Martin – Jr. San Cristóbal – Av. Raymondi.
Relación volumen capacidad v/c 0.89 0.87 0.87
Demora en la intersección (seg) 31.5 28.3 28.3
Nivel de servicio (LOS) C C C
Intersección N° 02: Av. Fitzcarald – Av. Luzuriaga – Av. Raymondi
Relación volumen capacidad v/c 0.91 0.9 0.9
Demora en la intersección (seg) 28.5 27 27
Nivel de servicio (LOS) C C C
7.2.2. ALTERNATIVA N° 02: Coordinación, optimización y micro simulación

semafórica.
En esta alternativa de solución se plantea una red coordinada de semáforos para la av.
Raymondi, dando como prioridad a los flujos en sentidos este a oeste y viceversa y a la
intersección con mayor volumen vehicular que en nuestro caso es la intersección N° 2.
Como primer paso se determinó la longitud de ciclo común para la red y para cada velocidad
de aproximación obteniendo ciclos de 90, 85 y 80 seg para velocidades de 25, 35 y 45 Km/h
respectivamente.
Por otra parte se calculó el tiempo de desfase de cambio de luz verde para las siguientes
velocidades de aproximación 25, 35 y 45 Km/h, obteniendo 15, 10 y 8 seg respectivamente.
Con estos datos se construye el diagrama espacio – tiempo que nos da un panorama del flujo
en la red coordinada, esto se puede apreciar en las figuras N° 32, 33 y 34.
Las figuras siguientes muestran la distribución de luz verde por cada fase, longitud de ciclo
optimizado y las medidas de eficiencia para las tres velocidades analizadas.
105
Km/h.
Km/h.
106
Km/h.
En el siguiente cuadro se presenta un resumen de la distribución de luz verde, roja y ámbar

y la longitud de ciclo optimizada para las tres velocidades de aproximación.
Cuadro N° 33. Resumen de red coordinada y optimizada.
N-S / E-O / N-S / E-O / N-S / E-O /
Sentidos de flujo
107
Se puede notar que la longitud de ciclo no varía mucho para las tres diferentes velocidades
cuando estas intersecciones funcionan coordinadamente, por lo que proponemos adoptar la
longitud de ciclo de 75 seg para que ambas intersecciones funcionen eficientemente. A
continuación se detalla el diagrama de fases recomendado para las intersecciones.

A=2
R = 40 V = 29
FASE 1
TR2 = 4
TR1 = 3
A=2
V = 35 R = 38
FASE 2

A=2
R = 30 V = 39
FASE 1
TR2 = 4
TR1 = 3
A=2
V = 25 R = 48
FASE 2
Es necesario indicar que la fase I corresponde a los flujos en los sentidos Norte y Sur, y la
fase II corresponde a los flujos Este y Oeste.
108
CAPITULO VIII: CONCLUSIONES Y RECOMNDACIONES
CONCLUSIONES
 Al analizar la situación actual de las intersecciones de la Av. Luzuriaga y San Martin

con la Av. Raymondi, tanto con la metodología de HCM 2010 y con el software
synchro 8.0, se encontró que operan con niveles de servicio C. esto significa que
opera aceptablemente y ocurre por dos razones, primero por una sincronía regular de
semáforos y segundo por ciclos individuales largos, en el caso nuestro ocurre lo
segundo esto puede traer a que los ciclos individuales empiezan a fallar y por ende
el nivel de servicio sea más deficiente.
 Como se muestra en el cuadro la tasa de flujo actual, es casi la tercera parte de la tasa
de flujo de saturación.
Cuadro N° 34. Comparación de flujos actuales y de saturación
Intersección N° 1– Jr. San Martin – Jr. San Cristóbal – Av. Raymondi
Tasa de flujo actual (veh/h) 379 357 613 768
Tasa de flujo de saturación (veh/h) 1206 1263 1815 1880
Intersección N° 2 – Av. Fitzcarald – Av. Luzuriaga – Av. Raymondi
1251 865 524 673

Tasa de flujo actual (veh/h)
2610 2577 2010 2440
Tasa de flujo de saturación (veh/h)
Esto significa que el flujo en las intersecciones están siendo afectadas por ciertos
factores haciendo que se reduzca la capacidad de la vía y en consecuencia generando
demoras y congestión.
 Entre los factores que intervienen en el flujo vehicular, se encontró que la velocidad
de aproximación media espacial o velocidad de circulación varia de 11.2 a 19.5 Km/h
(cuadro N° 17 y 18), siendo esta muy baja e inadecuada ya que genera congestión en
los vehículos que circulan detrás de ellos. También otro factor que se encontró es la
existencia de paradas de vehículos de transporte público (combis y buses) tanto antes
y después de las dos intersecciones analizadas (cuadro N° 13 y 14), por lo cual la
109
capacidad de la vía se reduce durante el tiempo de subida y bajada de pasajeros,
empeorando más aun la situación, comienzan los cambios de carril que tienen que
hacer los vehículos que están por detrás de estos vehículos de transporte público.
 Otro factor que afecta la capacidad vial, por ende la generación de congestión es el
estacionamiento de vehículos en zonas rígidas como es el caso del Jr. San Martin, en
el caso del Jr. San Cristóbal ocurre lo mismo y también existe la venta ambulatoria
ocupando parte de la calzada de dicha vía.
 Así mismo otro factor que afecta la capacidad vial es la falta de coordinación entre
las dos intersecciones para tener un flujo más continuo y los giros permitidos a la
izquierda en la intersección N° 1 (Jr. San Martin – Jr. San Cristóbal – Av. Raymondi).
 Del estudio de tráfico se observa que en la intersección N°1 más del 50 % son autos
particulares, mientras que en la intersección N° 2 superan el 80%, esto significa que
no solo la mala operación del transporte público influye en la congestión, si no
también es debido en gran parte por la presencia de taxis y vehículos particulares.
 Las alternativas de solución planteadas, como se mencionó párrafos antes son de
aplicación a corto plazo y están enfocados en la operación de los dispositivos de
control de tránsito. En el caso de la alternativa N° 1, se planteó un diseño y
optimización semafórica independiente que involucra el cálculo de las longitudes de
luz verde, ámbar y rojo. Los resultados obtenidos en esta alternativa mejoran el flujo
vehicular, ya que se han calibrado y distribuido los tiempos en función al volumen
vehicular real de cada sentido de flujo. Esta alternativa bastaría para mejorar las
demoras y niveles de servicio en dichas intersecciones tal como se puede ver en el
cuadro N° 26.
 En la alternativa N° 2, involucra la coordinación semafórica para ello se determinó
la longitud de ciclo común que es tiempo más desfavorable que en este caso es el
tiempo de la intersección N° 2, encontrándose longitudes de ciclo de 90, 85 y 80 seg
para velocidades de 25, 35 y 45 Km/h respectivamente.
 Luego de realizar la optimización de la alternativa N° 2, se puede ver en los gráficos
del 37 al 42, que las demoras son uniformes, el nivel de servicio permanece en C y
la red funciona coordinadamente.
 Las intersecciones coordinadas funcionan muy bien con una longitud de ciclo de 75
seg, y distribuidos de acuerdo al diagrama de fases de las figuras 51 y 52.
110
RECOMENDACIONES
 Establecer paraderos fijos para los vehículos de trasporte público, en zonas de menor
congestión, con el fin de reducir el número de paradas. En el caso de las
intersecciones analizadas, debido a su cercanía uno del otro se debe ubicar un solo
paradero y no permitir el recojo de pasajeros antes y después de cada intersección.
 Para que las alternativas de solución funcionen y no se genere congestión, se tiene
que establecer una velocidad mínima de circulación. La normativa peruana establece
en su artículo 165 del reglamento nacional de tránsito que la velocidad mínima en
zonas urbanas debe ser la mitad de la velocidad máxima establecida por cada tipo de
vía. En ese sentido la velocidad mínima de circulación debe ser 20 Km/h, ya es la
mitad de la velocidad máxima (40 Km/h) para calles y jirones en zonas urbanas
establecida en el artículo 162 del mismo reglamento.
 Fortalecer la fiscalización por parte de las entidades encargadas del control de
tránsito a fin de que no se permita el parqueo vehicular en zonas rígidas.
 En la medida que sea posible no permitir giros a la izquierda ni en U en zonas
congestionadas ya que es un factor para que se genere más congestión.
 Las intersecciones viales de nuestra ciudad están controladas por semáforos de
tiempo fijo, por lo que se recomienda realizar la coordinación en las vías principales
a fin de garantizar una continuidad del flujo vehicular.
 Se recomienda realizar estudios complementarios para implementar planes
semafóricos para la hora punta y para las horas valle.
 Mejorar la tecnología del sistema de semáforos de la ciudad y a través de una central
de monitoreo realizar la operación.
 Realizar urgente un plan regulador de rutas que involucre la gestión del transporte y
el uso racional de las vías, esto a fin de no recargar ciertas vías como la Av.
Raymondi, Av. Fitzarald y Luzuriaga.
 Como medida a largo plazo, se recomienda realizar un plan maestro de transporte
urbano para la ciudad de Huaraz, priorizando el sistema de transporte público de
mayor capacidad, que incluya un plan de administración del tránsito.
111
REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA
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servicio en intersecciones semaforizadas de acuerdo al manual de capacidad HCM
2000: caso cerro del agua/ingeniería. Mexico D.F.
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viales de la ciudad de Manizales, a partir de información básica existente.
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Cal y Mayor, R., & Cárdenas, J. (2007). Ingeniería de Tránsito, Fundamentos y

aplicaciones,Octava Edición. Mexico.
Contreras, S. (2014). Teoría de flujo de tránsito-Posgrado UNI. Lima.
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control del tránsito automotor para calles y carreteras. Lima.
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Nuñez, C., & Villanueva, C. (2014). Solución Vial de la Av. Primavera comprendida entre
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en progresión en vías urbanas – Caso Av. Aviación San Borja. Lima.
TRB, Transportation Research Board. (2010). HCM 2010 Highway Capacity Manual.
Washington D.C.
Valencia, V. (2000). Principios sobre semáforizacion. Medellin.
Vera, F. (2012). aplicabilidad de las metodologías del HCM 2000 y synchro 7.0 para
analizar intersecciones semaforizadas en Lima. Lima.
112
ANEXOS
113
Anexo A
(Aforo, flujogramas, volumen y composición
vehicular – Intersección N° 1)
Cuadro A-1: Control Flujo Vehicular Clasificado - Interseccion N° 1 - sentido N - S
CONTROL DE FLUJO VEHICULAR CLASIFICADO
HOJA DE RESUMEN
SENTIDO: N-S DISTRITO: HUARAZ
DIA: MIERCOLES FECHA: 13 SET. 2017 APROXIMACIÓN N-S JR. SAN CRISTOBAL
TIPO DE
MOTOTAXI AUTOS PICK UP CAM.RURAL MICROBUS OMNIBUS BUS INTERPROV. CAMION
VEHICULO TOTAL
TOTAL
SENTIDO GD DF - GI GD DF - GI GD DF - GI GD DF - GI GD DF - GI GD DF - GI GD DF - GI GD DF - GI x
HORARIA
MOVIM. 1/4 Hrs
11 12 - 13 11 12 - 13 11 12 - 13 11 12 - 13 11 12 - 13 11 12 - 13 11 12 - 13 11 12 - 13
HORA
07:00-07:15 10 8 3 14 8 1 20 1 65 65
07:15-07:30 13 12 3 17 4 20 69 134
07:30-07:45 8 5 2 22 10 2 23 2 74 208
07:45-08:00 13 14 7 16 9 1 2 22 84 292
08:00-08:15 20 15 8 10 7 1 21 82 309
08:15-08:30 9 16 10 13 3 4 1 22 1 1 80 320
08:30-08:45 10 14 7 11 5 2 2 19 2 72 318
08:45-09:00 13 11 8 8 4 1 2 1 18 3 1 70 304
09:00-09:15 14 13 7 8 3 1 2 2 17 2 69 291
09:15-09:30 12 9 5 7 6 3 1 1 16 5 1 66 277
09:30-09:45 10 12 5 9 4 2 1 15 4 1 63 268
09:45-10:00 8 10 6 8 2 3 2 15 4 58 256
10:00-10:15 5 8 4 10 2 1 3 17 3 1 54 241
10:15-10:30 7 10 6 8 1 1 1 3 15 52 227
10:30-10:45 9 8 3 12 2 5 16 3 1 59 223
10:45-11:00 12 11 5 9 5 1 2 1 15 3 1 65 230
11:00-11:15 14 10 3 9 3 2 1 3 18 2 1 66 242
11:15-11:30 17 7 5 10 3 1 3 17 1 64 254
11:30-11:45 16 9 4 9 5 2 20 1 66 261
11:45-12:00 15 8 6 11 6 2 2 17 2 69 265
12:00-12:15 18 10 8 12 4 1 1 18 1 1 74 273
12:15-12:30 20 11 6 9 6 1 2 17 3 1 76 285
12:30-12:45 19 9 6 14 5 1 2 18 2 76 295
12:45-13:00 16 7 7 13 9 1 2 2 21 1 1 80 306
13:00-13:15 18 10 6 16 7 3 1 20 1 82 314
13:15-13:30 15 8 8 15 7 2 1 3 18 1 1 1 80 318
13:30-13:45 14 8 5 14 8 3 2 17 3 74 316
13:45-14:00 15 7 3 9 9 1 1 3 15 1 64 300
14:00-14:15 8 6 2 11 10 2 1 5 17 1 63 281
14:15-14:30 7 4 5 10 6 2 1 1 18 1 55 256
14:30-14:45 5 4 2 7 4 1 2 17 1 1 44 226
14:45-15:00 5 8 2 11 2 1 1 1 18 1 50 212
15:00-15:15 7 13 4 5 2 2 20 1 54 203
15:15-15:30 11 8 8 10 1 1 1 19 59 207
15:30-15:45 14 10 3 11 2 2 18 60 223
15:45-16:00 12 8 5 11 1 1 1 17 1 1 58 231
16:00-16:15 15 9 6 10 2 2 1 20 65 242
16:15-16:30 13 12 3 17 18 1 64 247
16:30-16:45 15 10 5 9 8 1 2 17 67 254
16:45-17:00 17 9 7 10 6 1 1 2 17 1 71 267
17:00-17:15 18 14 3 10 3 1 18 67 269
17:15-17:30 18 8 8 14 2 1 2 2 18 1 74 279
17:30-17:45 20 12 6 9 3 1 20 71 283
17:45-18:00 22 9 7 12 2 2 1 17 1 73 285
18:00-18:15 25 9 8 13 3 3 1 18 2 1 83 301
18:15-18:30 24 10 8 16 4 2 21 2 87 314
18:30-18:45 18 12 8 14 2 1 3 2 23 1 84 327
18:45-19:00 17 10 5 18 2 2 1 20 2 2 79 333
19:00-19:15 20 10 8 13 2 1 20 1 75 325
19:15-19:30 24 8 7 9 4 18 2 72 310
19:30-19:45 18 8 8 14 4 1 2 17 3 75 301
19:45-20:00 20 8 7 13 3 1 15 1 68 290
20:00-20:15 14 8 5 14 3 1 14 1 60 275
20:15-20:30 16 8 5 12 2 1 11 1 56 259
20:30-20:45 18 8 7 12 1 1 8 55 239
20:45-21:00 14 6 5 10 2 1 1 6 45 216
HP - Mañana 50 50 0 0 27 61 0 29 0 8 0 3 88 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1
HP - Tarde 68 34 0 0 27 58 0 28 7 5 0 6 77 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1
HP - Noche 84 41 0 0 29 61 0 11 1 10 0 4 82 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 1
Cuadro A-2: Control Flujo Vehicular Clasificado - Interseccion N° 1 - sentido S - N

HOJA DE RESUMEN
SENTIDO: S-N DISTRITO: HUARAZ
DIA: MIERCOLES FECHA: 13 SET. 2017 APROXIMACIÓN S-N JR. SAN MARTIN
TIPO DE
VEHICULO TOTAL
TOTAL
SENTIDO GD DF - GI GD DF - GI GD DF - GI GD DF - GI GD DF - GI GD DF - GI GD DF - GI GD DF - GI x
HORARIA
MOVIM. 1/4 Hrs
21 22 - 23 21 22 - 23 21 22 - 23 21 22 - 23 21 22 - 23 21 22 - 23 21 22 - 23 21 22 - 23
HORA
07:00-07:15 18 13 9 9 4 4 2 1 1 61 61
07:15-07:30 20 18 11 10 3 2 3 2 69 130
07:30-07:45 17 13 11 13 11 2 3 4 1 75 205
07:45-08:00 18 15 13 11 7 3 2 5 1 1 76 281
08:00-08:15 13 10 16 16 16 3 1 75 295
08:15-08:30 13 14 15 16 11 4 4 4 1 1 1 84 310
08:30-08:45 11 11 15 13 13 2 2 2 69 304
08:45-09:00 13 10 13 14 15 3 4 72 300
09:00-09:15 10 10 15 15 14 1 3 2 1 71 296
09:15-09:30 11 14 13 16 12 2 1 69 281
09:30-09:45 9 9 14 13 13 2 1 1 1 63 275
09:45-10:00 6 12 12 13 14 2 1 60 263
10:00-10:15 7 9 11 11 13 2 2 1 56 248
10:15-10:30 7 4 14 12 12 2 3 4 58 237
10:30-10:45 6 6 13 14 13 3 1 2 1 59 233
10:45-11:00 9 9 12 12 14 2 3 61 234
11:00-11:15 11 11 13 11 13 3 1 1 64 242
11:15-11:30 12 10 15 12 10 1 2 1 1 64 248
11:30-11:45 11 12 17 7 13 1 2 1 64 253
11:45-12:00 13 9 16 12 10 2 2 1 1 66 258
12:00-12:15 10 12 13 12 16 5 1 69 263
12:15-12:30 10 13 12 13 14 4 2 1 1 70 269
12:30-12:45 12 11 14 16 13 4 2 1 73 278
12:45-13:00 13 10 13 14 16 3 4 1 1 75 287
13:00-13:15 14 12 13 13 17 2 2 3 1 77 295
13:15-13:30 12 10 15 13 15 2 2 3 1 73 298
13:30-13:45 10 9 13 17 12 4 2 1 68 293
13:45-14:00 11 6 11 14 12 1 5 60 278
14:00-14:15 15 5 15 8 15 2 2 62 263
14:15-14:30 13 8 12 10 12 4 1 3 63 253
14:30-14:45 11 15 12 11 13 4 3 69 254
14:45-15:00 10 14 14 9 13 3 2 2 67 261
15:00-15:15 11 15 14 5 14 3 2 3 67 266
15:15-15:30 13 13 13 9 15 4 2 69 272
15:30-15:45 9 15 10 12 12 3 4 65 268
15:45-16:00 13 13 9 7 11 2 1 1 57 258
16:00-16:15 14 11 14 11 8 4 4 66 257
16:15-16:30 12 7 16 10 12 2 2 3 1 65 253
16:30-16:45 9 9 15 12 14 2 3 64 252
16:45-17:00 12 11 18 11 9 3 2 66 261
17:00-17:15 13 10 16 12 10 1 2 1 65 260
17:15-17:30 14 12 17 7 13 1 2 66 261
17:30-17:45 12 10 18 10 15 2 1 68 265
17:45-18:00 10 9 20 14 15 2 3 73 272
18:00-18:15 11 8 21 17 20 4 3 1 1 86 293
18:15-18:30 13 9 21 18 18 1 2 3 85 312
18:30-18:45 11 10 20 17 18 1 1 78 322
18:45-19:00 10 11 22 15 17 2 2 3 82 331
19:00-19:15 8 8 20 16 13 1 1 67 312
19:15-19:30 9 9 16 14 16 2 1 67 294
19:30-19:45 6 15 12 13 17 2 2 1 68 284
19:45-20:00 7 10 16 13 15 2 2 65 267
20:00-20:15 7 4 17 18 12 2 3 4 67 267
20:15-20:30 6 6 18 16 13 3 1 2 65 265
20:30-20:45 4 7 20 14 15 3 2 6 71 268
20:45-21:00 5 7 17 12 12 1 2 3 59 262
HP - Mañana 0 61 0 52 55 56 0 45 12 9 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 1 3 0 0
HP - Tarde 0 51 0 43 55 56 0 61 11 4 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0
HP - Noche 0 45 0 38 84 67 0 73 7 8 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0
Cuadro A-3: Control Flujo Vehicular Clasificado - Interseccion N° 1 - sentido E - O

HOJA DE RESUMEN
SENTIDO: E-O DISTRITO: HUARAZ
DIA: MIERCOLES FECHA: 13 SET. 2017 APROXIMACIÓN E-O AV. RAYMONDI
TIPO DE
VEHICULO TOTAL
TOTAL
SENTIDO GD DF DF GI GD DF DF GI GD DF DF GI GD DF DF GI GD DF DF GI GD DF DF GI GD DF DF GI GD DF DF GI x
HORARIA
MOVIM. 1/4 Hrs
31 32 33 34 31 32 33 34 31 32 33 34 31 32 33 34 31 32 33 34 31 32 33 34 31 32 33 34 31 32 33 34
HORA
07:00-07:15 2 32 9 25 3 4 2 10 4 1 1 1 94 94
07:15-07:30 35 14 32 2 3 3 11 3 1 104 198
07:30-07:45 12 27 31 27 3 11 1 13 3 1 1 1 1 132 330
07:45-08:00 10 34 39 26 2 10 14 3 1 2 141 471
08:00-08:15 11 27 38 23 5 7 1 12 6 1 2 1 134 511
08:15-08:30 11 26 34 22 1 2 6 1 12 5 1 121 528
08:30-08:45 9 26 27 24 1 3 12 5 107 503
08:45-09:00 8 25 26 22 3 2 1 11 4 102 464
09:00-09:15 8 25 24 21 1 1 6 2 12 3 1 104 434
09:15-09:30 9 22 25 18 1 0 4 2 11 3 1 96 409
09:30-09:45 7 27 24 16 1 7 10 2 1 95 397
09:45-10:00 6 24 23 18 3 4 1 8 3 90 385
10:00-10:15 7 21 27 13 2 5 3 9 2 1 1 91 372
10:15-10:30 5 25 20 16 3 2 3 8 4 86 362
10:30-10:45 5 23 17 20 1 0 7 1 7 4 1 3 89 356
10:45-11:00 6 25 17 19 2 6 2 9 2 88 354
11:00-11:15 5 29 17 23 1 0 4 1 8 3 1 92 355
11:15-11:30 7 25 20 21 1 4 1 10 4 93 362
11:30-11:45 5 27 24 23 2 0 7 2 10 3 1 1 105 378
11:45-12:00 7 27 21 24 3 7 2 11 4 106 396
12:00-12:15 8 27 23 22 7 6 3 16 1 1 114 418
12:15-12:30 10 24 24 27 1 4 4 2 13 4 1 114 439
12:30-12:45 13 23 27 28 2 5 15 3 1 1 3 121 455
12:45-13:00 12 26 33 27 3 4 4 14 3 1 127 476
13:00-13:15 11 29 34 23 1 4 5 1 13 3 2 1 1 128 490
13:15-13:30 10 26 33 21 5 5 13 2 1 2 1 119 495
13:30-13:45 12 18 19 23 3 5 5 2 13 3 1 104 478
13:45-14:00 8 19 23 22 2 5 3 14 2 2 100 451
14:00-14:15 7 19 18 24 2 2 3 11 3 1 90 413
14:15-14:30 6 20 22 22 1 4 10 2 1 88 382
14:30-14:45 7 18 18 21 1 4 1 13 2 1 1 87 365
14:45-15:00 5 20 17 18 1 2 1 8 2 74 339
15:00-15:15 5 22 11 16 4 5 9 2 1 2 77 326
15:15-15:30 6 19 15 18 2 4 8 2 74 312
15:30-15:45 5 20 14 13 3 1 3 7 3 69 294
15:45-16:00 7 18 21 16 1 2 1 8 2 1 77 297
16:00-16:15 5 19 22 20 3 2 8 2 81 301
16:15-16:30 6 22 23 19 1 1 2 9 2 85 312
16:30-16:45 5 26 24 23 3 2 8 2 1 94 337
16:45-17:00 5 29 29 24 1 3 8 3 102 362
17:00-17:15 7 25 30 23 1 3 3 12 2 1 107 388
17:15-17:30 10 28 30 25 2 1 3 11 2 1 113 416
17:30-17:45 11 34 29 22 1 1 3 3 14 0 1 119 441
17:45-18:00 8 33 32 28 1 2 2 15 2 123 462
18:00-18:15 9 30 38 28 2 3 3 14 4 1 1 1 134 489
18:15-18:30 13 30 40 24 1 2 3 18 3 2 136 512
18:30-18:45 10 35 42 22 2 5 3 16 4 1 140 533
18:45-19:00 8 35 38 27 2 4 4 18 3 1 1 141 551
19:00-19:15 14 28 39 19 1 4 4 20 1 1 131 548
19:15-19:30 15 28 34 28 1 1 4 2 18 3 134 546
19:30-19:45 18 28 33 31 1 4 5 13 3 136 542
19:45-20:00 15 26 39 33 3 1 3 14 0 1 135 536
20:00-20:15 11 27 36 26 2 3 2 12 2 121 526
20:15-20:30 9 31 26 23 3 3 1 11 2 109 501
20:30-20:45 7 29 21 21 1 2 3 9 3 1 97 462
20:45-21:00 6 24 12 18 2 2 2 7 3 1 77 404
HP - Mañana 0 0 0 0 44 114 142 98 1 12 34 3 0 51 17 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 3 0 1 1 4 0
HP - Tarde 0 0 0 0 46 104 127 99 1 14 19 5 0 55 11 0 0 0 0 0 0 0 3 2 0 0 3 0 0 2 4 0
HP - Noche 0 0 0 0 40 130 158 101 1 6 14 13 0 66 14 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 2 0 0 1 2 1
Cuadro A-4: Control Flujo Vehicular Clasificado - Interseccion N° 1 - sentido O - E

HOJA DE RESUMEN
SENTIDO: O-E DISTRITO: HUARAZ
DIA: MIERCOLES FECHA: 13 SET. 2017 APROXIMACÓN O-E AV. RAYMONDI
TIPO DE
VEHICULO TOTAL
TOTAL
SENTIDO GD DF DF GI GD DF DF GI GD DF DF GI GD DF DF GI GD DF DF GI GD DF DF GI GD DF DF GI GD DF DF GI x
HORARIA
MOVIM. 1/4 Hrs
41 42 43 44 41 42 43 44 41 42 43 44 41 42 43 44 41 42 43 44 41 42 43 44 41 42 43 44 41 42 43 44
HORA
07:00-07:15 9 9 12 18 31 4 1 1 8 2 31 10 1 1 1 139 139
07:15-07:30 10 10 13 17 32 5 2 6 3 29 19 3 1 1 151 290
07:30-07:45 12 13 15 18 35 5 2 7 2 32 23 3 2 1 170 460
07:45-08:00 11 15 14 18 32 5 1 1 6 3 31 20 1 2 160 620
08:00-08:15 13 18 10 16 28 7 3 8 3 28 21 2 2 1 1 161 642
08:15-08:30 11 17 9 17 32 6 2 5 2 30 19 1 151 642
08:30-08:45 8 13 10 16 29 7 2 1 5 1 2 32 17 2 1 1 147 619
08:45-09:00 8 12 7 16 35 5 3 3 2 2 29 20 1 1 1 1 146 605
09:00-09:15 10 10 9 18 33 6 2 1 4 2 1 29 15 1 1 142 586
09:15-09:30 9 9 7 20 35 2 1 2 3 2 35 11 1 137 572
09:30-09:45 8 10 10 18 33 5 2 4 2 1 20 16 1 1 131 556
09:45-10:00 7 9 8 16 35 2 3 1 4 2 24 17 128 538
10:00-10:15 6 12 12 20 34 2 1 1 4 3 1 23 15 1 1 1 137 533
10:15-10:30 7 14 15 20 30 3 1 4 2 22 14 132 528
10:30-10:45 6 9 14 21 33 2 2 1 4 1 25 15 1 2 136 533
10:45-11:00 5 8 10 23 33 2 1 2 3 2 26 15 1 1 132 537
11:00-11:15 4 7 8 22 34 2 2 1 4 1 1 23 15 1 1 1 1 128 528
11:15-11:30 5 10 12 20 29 3 3 1 2 2 31 12 1 2 133 529
11:30-11:45 4 11 15 21 33 2 1 2 1 1 30 11 1 2 1 1 137 530
11:45-12:00 6 10 14 20 35 2 3 1 2 29 16 138 536
12:00-12:15 8 9 15 18 37 4 1 4 4 1 27 13 2 1 1 145 553
12:15-12:30 11 8 12 17 35 6 2 2 5 3 2 29 16 3 2 1 154 574
12:30-12:45 13 12 11 19 40 5 4 7 4 3 36 11 2 1 1 169 606
12:45-13:00 12 11 14 22 42 1 5 1 6 2 2 34 16 1 169 637
13:00-13:15 9 13 12 23 38 5 3 4 8 4 30 13 2 2 166 658
13:15-13:30 10 11 15 21 41 2 2 3 7 4 3 33 12 2 1 1 168 672
13:30-13:45 9 4 14 19 37 2 2 3 5 2 3 31 10 1 1 143 646
13:45-14:00 8 7 13 17 37 3 3 4 3 1 32 13 2 1 1 145 622
14:00-14:15 4 5 11 18 30 1 1 1 4 2 29 16 2 1 2 127 583
14:15-14:30 3 4 12 18 29 2 2 4 4 2 28 20 1 2 1 1 133 548
14:30-14:45 2 2 10 19 28 4 1 3 5 3 31 15 1 1 1 1 127 532
14:45-15:00 4 5 9 16 24 5 1 4 3 2 30 17 1 121 508
15:00-15:15 6 2 7 16 21 7 2 1 4 2 33 17 1 2 2 123 504
15:15-15:30 3 5 5 18 20 5 2 1 4 1 34 14 1 113 484
15:30-15:45 2 3 6 20 24 6 2 5 2 29 15 1 115 472
15:45-16:00 4 7 9 18 27 2 1 1 4 1 1 35 11 1 1 123 474
16:00-16:15 5 4 7 16 26 7 3 6 2 2 20 16 114 465
16:15-16:30 4 4 10 20 28 2 2 4 5 1 19 17 1 1 1 119 471
16:30-16:45 6 6 12 20 30 2 1 4 7 2 23 15 128 484
16:45-17:00 4 7 14 26 33 3 2 5 1 22 14 1 1 1 134 495
17:00-17:15 6 8 15 23 33 2 1 4 2 25 15 134 515
17:15-17:30 8 7 17 22 34 2 1 2 3 3 26 15 2 142 538
17:30-17:45 8 4 15 20 29 4 3 2 7 2 28 16 3 1 1 143 553
17:45-18:00 8 7 13 21 33 6 4 8 2 3 27 15 2 1 1 1 152 571
18:00-18:15 10 8 14 27 35 5 2 2 3 3 31 16 1 2 159 596
18:15-18:30 13 10 17 27 38 4 4 7 1 3 33 18 2 1 1 2 181 635
18:30-18:45 11 11 16 25 42 6 4 8 2 3 34 15 2 2 1 3 185 677
18:45-19:00 10 13 15 24 37 6 3 1 4 2 30 19 1 1 1 1 168 693
19:00-19:15 8 10 16 22 34 4 2 2 5 2 29 16 2 152 686
19:15-19:30 7 7 15 21 35 3 5 2 7 2 22 13 1 1 1 1 143 648
19:30-19:45 3 4 15 20 29 4 3 2 7 2 31 14 5 1 1 1 142 605
19:45-20:00 4 8 16 24 40 2 2 1 5 1 26 12 1 1 143 580
20:00-20:15 4 7 18 27 43 4 3 3 1 17 10 1 2 1 141 569
20:15-20:30 5 11 15 25 40 2 2 1 4 1 16 8 1 1 1 1 1 135 561
20:30-20:45 8 15 12 28 39 3 2 5 1 10 5 1 1 1 131 550
20:45-21:00 9 12 9 25 34 4 2 1 5 1 9 5 1 117 524
HP - Mañana 47 0 0 63 48 69 127 23 4 5 26 0 10 121 83 6 0 5 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 1 1 0
HP - Tarde 44 0 0 47 52 85 161 13 14 8 28 10 12 133 52 6 0 3 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0
HP - Noche 44 0 0 42 62 103 152 21 5 11 22 3 11 128 68 5 0 4 2 0 0 0 3 0 0 0 0 0 1 0 6 0
Cuadro A-4: Determinacion de volumen de horas pico y factor de hora pico - Interseccion N° 1
FLUJO VEHICULAR MIXTO POR ACCESO

HOJA DE RESUMEN
DIA: MIERCOLES
ACCESOS N-S S-N E-O O-E TOTAL

TOTAL
x
MOVIM. HORARIA
11 12 - 13 21 22 - 23 31 32 33 34 41 42 43 44 1/4 Hrs
HORA
07:00-07:15 33 24 0 8 14 29 0 18 2 45 19 28 24 50 51 14 359 359
07:15-07:30 36 29 0 4 13 33 0 23 0 48 21 35 26 49 58 18 393 752
07:30-07:45 33 31 0 10 13 34 0 28 12 44 48 28 29 54 66 21 451 1203
07:45-08:00 42 31 0 11 16 33 0 27 10 50 55 26 29 51 60 20 461 1664
08:00-08:15 49 26 0 7 19 30 0 26 12 44 53 25 29 47 58 27 452 1757
08:15-08:30 41 34 0 5 21 34 0 29 12 40 46 23 22 49 56 24 436 1800
08:30-08:45 38 29 0 5 17 26 0 26 9 39 35 24 23 51 52 21 395 1744
08:45-09:00 40 25 0 5 16 27 0 29 8 39 32 23 20 46 60 20 390 1673
09:00-09:15 39 25 0 5 16 29 0 26 9 38 34 23 22 49 52 19 386 1607
09:15-09:30 36 23 0 7 15 28 0 26 10 33 33 20 19 57 49 12 368 1539
09:30-09:45 32 27 0 4 14 26 0 23 7 38 34 16 22 39 53 17 352 1496
09:45-10:00 29 25 0 4 14 19 0 27 6 35 30 19 17 43 53 15 336 1442
10:00-10:15 27 25 0 2 13 19 0 24 7 32 36 16 20 45 54 18 338 1394
10:15-10:30 29 19 0 4 16 22 0 20 5 36 26 19 24 42 45 21 328 1354
10:30-10:45 28 24 0 7 16 22 0 21 6 30 32 21 23 47 54 12 343 1345
10:45-11:00 34 25 0 6 12 23 0 26 6 36 25 21 18 52 52 10 346 1355
11:00-11:15 37 23 0 6 16 24 0 24 6 37 25 24 15 47 55 11 350 1367
11:15-11:30 40 21 0 3 16 26 0 22 7 36 28 22 19 55 44 15 354 1393
11:30-11:45 40 21 0 5 18 21 0 25 7 37 36 25 22 53 47 15 372 1422
11:45-12:00 40 23 0 6 19 26 0 21 7 41 32 26 25 50 51 12 379 1455
12:00-12:15 46 24 0 4 18 23 0 28 8 50 31 25 24 47 55 19 402 1507
12:15-12:30 43 25 0 8 16 26 0 28 11 41 33 29 27 50 57 20 414 1567
12:30-12:45 44 27 0 5 19 28 0 26 13 41 39 28 31 55 60 23 439 1634
12:45-13:00 46 23 0 11 16 29 0 30 12 43 40 32 33 58 64 14 451 1706
13:00-13:15 47 27 0 8 15 30 0 32 12 47 44 25 28 59 59 20 453 1757
13:15-13:30 43 26 0 11 17 28 0 28 10 44 44 21 30 57 62 19 440 1783
13:30-13:45 36 28 0 10 18 29 0 21 15 36 28 25 28 53 53 9 389 1733
13:45-14:00 34 18 0 12 12 25 0 23 8 35 32 25 25 54 54 12 369 1651
14:00-14:15 29 19 0 15 17 23 0 22 9 30 24 27 18 49 52 8 342 1540
14:15-14:30 32 16 0 7 16 24 0 23 7 30 25 26 18 50 54 11 339 1439
14:30-14:45 25 15 0 4 12 26 0 31 7 32 26 22 17 54 48 8 327 1377
14:45-15:00 26 21 0 3 17 21 0 29 6 28 21 19 15 47 46 13 312 1320
15:00-15:15 31 21 0 2 17 18 0 32 5 31 20 21 17 53 39 14 321 1299
15:15-15:30 39 19 0 1 17 22 0 30 6 29 17 22 11 53 39 10 315 1275
15:30-15:45 35 23 0 2 13 21 0 31 5 30 18 16 10 51 44 10 309 1257
15:45-16:00 35 22 0 1 11 21 0 25 7 27 26 17 15 55 42 11 315 1260
16:00-16:15 41 21 0 3 18 25 0 23 5 27 27 22 14 39 48 13 326 1265
16:15-16:30 34 30 0 0 18 25 0 22 6 32 26 21 18 44 50 7 333 1283
16:30-16:45 38 21 0 8 15 23 0 26 5 34 30 25 21 47 52 8 353 1327
16:45-17:00 42 21 0 8 21 25 0 20 5 38 32 27 21 49 53 11 373 1385
17:00-17:15 39 25 0 3 17 25 0 23 7 38 36 26 23 49 52 10 373 1432
17:15-17:30 45 25 0 4 18 23 0 25 10 42 33 28 29 50 54 9 395 1494
17:30-17:45 46 22 0 3 20 23 0 25 12 49 33 25 28 51 53 11 401 1542
17:45-18:00 46 24 0 3 22 24 0 27 8 49 36 30 24 53 58 17 421 1590
18:00-18:15 51 28 0 4 25 32 0 29 9 47 46 32 29 60 57 13 462 1679
18:15-18:30 53 30 0 4 22 33 0 30 14 48 47 27 34 65 65 17 489 1773
18:30-18:45 50 29 0 5 20 29 0 29 10 53 52 25 30 65 69 21 487 1859
18:45-19:00 42 34 0 3 24 27 0 31 8 55 46 32 30 56 62 20 470 1908
19:00-19:15 48 25 0 2 21 24 0 22 14 49 45 23 28 53 55 16 425 1871
19:15-19:30 49 19 0 4 16 25 0 26 16 47 41 30 29 46 57 11 416 1798
19:30-19:45 44 27 0 4 14 21 0 33 18 42 40 36 23 54 52 13 421 1732
19:45-20:00 42 23 0 3 18 20 0 27 15 43 41 36 23 52 57 11 411 1673
20:00-20:15 33 24 0 3 19 28 0 20 11 41 41 28 26 46 57 12 389 1637
20:15-20:30 32 22 0 2 21 23 0 21 9 45 31 24 23 43 55 14 365 1586
20:30-20:45 33 21 0 1 23 20 0 28 8 38 27 24 23 39 50 19 354 1519
20:45-21:00 26 17 0 2 18 19 0 22 6 33 18 20 21 36 44 16 298 1406
HP - Mañana 165 122 - 33 69 131 0 110 46 380 102 109 441 92
MAX * 4 196 136 - 44 84 136 - 116 48 420 112 116 480 108
F.H.P 0.84 0.90 - 0.75 0.82 0.96 - 0.95 0.96 0.90 0.91 0.94 0.92 0.85
HP - Tarde 180 103 - 35 67 115 - 116 47 342 106 122 474 76
MAX * 4 188 108 - 44 76 120 - 128 52 364 128 132 488 92
F.H.P 0.96 0.95 - 0.80 0.88 0.96 - 0.91 0.90 0.94 0.83 0.92 0.97 0.83
HP - Noche 196 121 - 16 91 121 - 119 41 394 116 123 499 71
MAX * 4 212 136 - 20 100 132 - 124 56 420 128 136 536 84
F.H.P 0.92 0.89 - 0.80 0.91 0.92 - 0.96 0.73 0.94 0.91 0.90 0.93 0.85
Cuadro A-5: Flujograma Hora Pico Mañana - Interseccion N° 1
FLUJOGRAMA
TURNO: MAÑANA
320
269
JR. SAN CRISTOBAL
44
22
31
131
92
46
AV. RAYMONDI
11 165
655 32 178 224
33 202 304
23 110
33 13
332 240 43 543
310 201 42
69 21
AV. RAYMONDI
JR. SAN MARTIN
109
122
102
41
12
34
333
310

Vehículo 11 12 - 13 21 22 - 23 31 32 33 34 41 42 43 44
Mototaxi 50 50 0 0 0 61 0 52 0 0 0 0 47 0 0 63
Autos 27 61 0 29 55 56 0 45 44 114 142 98 48 69 127 23
Pick up 0 8 0 3 12 9 0 13 1 12 34 3 4 5 26 0
C. Rural 88 2 0 0 0 0 0 0 0 51 17 0 10 121 83 6
Microbus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0
Omnibus 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 2 1 0 0 3 0
Bus Interprov. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0
Camion 0 1 0 1 1 3 0 0 1 1 4 0 0 1 1 0
TOTAL 165 122 0 33 69 131 0 110 46 178 202 102 109 201 240 92
F.H.P 0.84 0.90 - 0.75 0.82 0.96 - 0.95 0.96 0.90 0.00 0.91 0.94 0.92 0.00 0.85
T. Privado 77 119 0 32 67 126 0 110 45 126 176 101 99 74 153 86

T. Publico 88 2 0 0 1 2 0 0 0 51 19 1 10 126 86 6
T. Pesado 0 1 0 1 1 3 0 0 1 1 7 0 0 1 1 0

T. Privado 228 71.3% 303 97.7% 448 84.8% 412 64.2%
T. Publico 90 28.1% 3 1.0% 71 13.4% 228 35.5%
T. Pesado 2 0.6% 4 1.3% 9 1.7% 2 0.3%
TOTAL 320 100.0% 310 100.0% 528 100.0% 642 100.0%
Totales %
T. Privado 1391 77.3%
T. Publico 392 1800 21.8%
T. Pesado 17 0.9%
Cuadro A-6: Flujograma Hora Pico Tarde - Interseccion N° 1
FLUJOGRAMA
TURNO: TARDE
318
238
JR. SAN CRISTOBAL
44
22
31
115
76
47
AV. RAYMONDI
11 180
638 32 175 222
33 167 273
23 116
35 13
321 245 43 576
351 229 42
67 21
AV. RAYMONDI
JR. SAN MARTIN
122
103
106
41
12
34
331
298

Vehículo 11 12 - 13 21 22 - 23 31 32 33 34 41 42 43 44
Mototaxi 68 34 0 0 0 51 0 43 0 0 0 0 44 0 0 47
Autos 27 58 0 28 55 56 0 61 46 104 127 99 52 85 161 13
Pick up 7 5 0 6 11 4 0 12 1 14 19 5 14 8 28 10
C. Rural 77 5 0 0 0 0 0 0 0 55 11 0 12 133 52 6
Microbus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 2 0
Omnibus 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 3 2 0 0 2 0
Bus Interprov. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0
Camion 1 1 0 1 1 2 0 0 0 2 4 0 0 0 0 0
TOTAL 180 103 0 35 67 115 0 116 47 175 167 106 122 229 245 76
F.H.P 0.96 0.95 - 0.80 0.88 0.96 - 0.91 0.90 0.94 0.83 0.92 0.97 0.83
T. Privado 102 97 0 34 66 111 0 116 47 118 146 104 110 93 189 70

T. Publico 77 5 0 0 0 2 0 0 0 55 14 2 12 136 56 6
T. Pesado 1 1 0 1 1 2 0 0 0 2 7 0 0 0 0 0

T. Privado 233 73.3% 293 98.3% 415 83.8% 462 68.8%
T. Publico 82 25.8% 2 0.7% 71 14.3% 210 31.3%
T. Pesado 3 0.9% 3 1.0% 9 1.8% 0 0.0%
TOTAL 318 100.0% 298 100.0% 495 100.0% 672 100.0%
Totales %
T. Privado 1403 78.7%
T. Publico 365 1783 20.5%
T. Pesado 15 0.8%
Cuadro A-7: Flujograma Hora Pico Noche - Interseccion N° 1
FLUJOGRAMA
TURNO: NOCHE
333
233
JR. SAN CRISTOBAL
44
22
31
121
71
41
AV. RAYMONDI
11 196
709 32 203 244
33 191 307
23 119
16 13
324 253 43 606
369 246 42
91 21
AV. RAYMONDI
JR. SAN MARTIN
123
121
116
41
12
34
360
331

Vehículo 11 12 - 13 21 22 - 23 31 32 33 34 41 42 43 44
Mototaxi 84 41 - 0 0 45 - 38 0 0 0 0 44 0 0 42
Autos 29 61 - 11 84 67 - 73 40 130 158 101 62 103 152 21
Pick up 1 10 - 4 7 8 - 8 1 6 14 13 5 11 22 3
C. Rural 82 4 - 0 0 0 - 0 0 66 14 0 11 128 68 5
Microbus 0 0 - 0 0 0 - 0 0 0 0 0 0 4 2 0
Omnibus 0 0 - 0 0 0 - 0 0 0 1 1 0 0 3 0
Bus Interprov. 0 0 - 0 0 0 - 0 0 0 2 0 0 0 0 0
Camion 0 5 - 1 0 1 - 0 0 1 2 1 1 0 6 0
TOTAL 196 121 - 16 91 121 - 119 41 203 191 116 123 246 253 71
F.H.P 0.92 0.89 - 0.80 0.91 0.92 - 0.96 0.73 0.94 0.91 0.90 0.93 0.85
T. Privado 114 112 - 15 91 120 - 119 41 136 172 114 111 114 174 66
T. Publico 82 4 - 0 0 0 - 0 0 66 15 1 11 132 73 5
T. Pesado 0 5 - 1 0 1 - 0 0 1 4 1 1 0 6 0

T. Privado 241 72.4% 330 99.7% 463 84.0% 465 67.1%
T. Publico 86 25.8% 0 0.0% 82 14.9% 221 31.9%
T. Pesado 6 1.8% 1 0.3% 6 1.1% 7 1.0%
TOTAL 333 100.0% 331 100.0% 551 100.0% 693 100.0%
Totales %
T. Privado 1499 78.6%
T. Publico 389 1908 20.4%
T. Pesado 20 1.0%
07:00-08:00
1664
07:15-08:15
1757
07:00-07:15 359
07:30-08:30
1800
07:15-07:30 393
07:45-08:45
1744
07:30-07:45 451
08:00-09:00
1673
07:45-08:00 461
08:15-09:15
1607
08:00-08:15 452
08:30-09:30 08:15-08:30
1539
436
Flujo en HP
08:45-09:45 08:30-08:45 395
1496
09:00-10:00 08:45-09:00 390
1442
09:15-10:15 09:00-09:15 386
1394
09:30-10:30
09:15-09:30 368
09:30-09:45 352
09:45-10:45
Volumen Vehicular: 1800

09:45-10:00 336
10:00-11:00
Grafico A-1: Volumen Vehicular - Interseccion N° 1
1800 Veh/h
10:00-10:15
Volumen Mixto:
10:15-11:15
1354 1345 1355 1367

10:15-10:30
10:30-11:30
10:30-10:45
10:45-11:45
1393 1422
10:45-11:00
11:00-12:00
1455
11:00-11:15 350
11:15-12:15
1507
11:15-11:30 354
11:30-12:30 11:30-11:45
1567
372
Flujo en el transcurso del día
11:45-12:45 11:45-12:00 379
1634
12:00-13:00 12:00-12:15 402
1706
12:15-13:15 12:15-12:30 414
12:30-13:30
12:30-12:45 439
12:45-13:00 451
12:45-13:45
1757 1783 1733
13:00-13:15 453
13:00-14:00
1651
13:15-13:30 440
13:15-14:15
1540
13:30-13:45 389
13:30-14:30
1439
13:45-14:00 369
13:45-14:45
1377
14:00-14:15
14:00-15:00
14:15-14:30
1783 Veh/h
Volumen Mixto:
14:15-15:15
1320 1299
14:30-14:45
14:30-15:30 14:45-15:00
14:45-15:45 15:00-15:15
15:00-16:00 15:15-15:30
Volumen Vehicular en Intervalos de 15 min
15:30-15:45
Volumen Vehicular en Intervalos de una Hora
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:00
1275 1257 1260 1265 1283
(JR. SAN MARTIN - JR. SAN CRISTOBAL - AV. RAYMONDI)
16:00-16:15
15:45-16:45
1327
16:15-16:30
16:00-17:00
1385
16:30-16:45
16:15-17:15
1432
16:45-17:00
16:30-17:30
1494
1908 Veh/h
17:00-17:15 373
Volumen Mixto:
16:45-17:45
1542
17:15-17:30 395
17:00-18:00
1590
17:30-17:45 401
17:15-18:15
1679
17:45-18:00 421
17:30-18:30 18:00-18:15
1773
462
17:45-18:45 18:15-18:30 489
1859
18:00-19:00 18:30-18:45 487

1908
18:15-19:15 18:45-19:00 470

1871
18:30-19:30 19:00-19:15 425

1798
19:15-19:30 416
18:45-19:45
1732
19:30-19:45 421
19:00-20:00
1673
19:45-20:00 411
19:15-20:15
1637
20:00-20:15
19:30-20:30
1586
20:15-20:30
19:45-20:45
1519
20:30-20:45
20:00-21:00
1406
20:45-21:00
Grafico A-2: Composicion Vehicular - Interseccion N° 1
Composición Vehicular
Hora Punta: 07:30 - 08:30 Turno : Mañana
0.2% 0.8%
0.5% 17.9%
0.3%
21.0%
52.1%
7.2%
Mototaxi Autos Pick up C. Rural Microbus Omnibus Bus Interprovincial Camion
Hora Punta: 12:30 - 13:30 Turno : Tarde
0.2% 0.7%
0.5% 16.1%
0.3%
19.7%
54.5%
8.1%
Hora Punta: 18:00 - 19:00 Turno : Noche
0.1% 0.9%
0.3% 15.4%
0.3%
19.8%
57.2%
5.9%
Anexo B
(Aforo, flujogramas, volumen y composición
vehicular – Intersección N° 2)
Cuadro B-1: Control Flujo Vehicular Clasificado - Interseccion N° 2 - sentido N - S

HOJA DE RESUMEN

SENTIDO: N-S DISTRITO: HUARAZ
DIA: MIERCOLES FECHA: 13 SET. 2017 APROXIM. N-S AV. FITZCARALD
TIPO DE BUS
MOTOTAXI AUTOS PICK UP CAM.RURAL MICROBUS OMNIBUS CAMION
VEHICULO INTERPROV. TOTAL
TOTAL
SENTIDO GD DF DF GD DF DF GD DF DF GD DF DF GD DF DF GD DF DF GD DF DF GD DF DF x
HORARIA
MOVIM. 1/4 Hrs
11 12 13 11 12 13 11 12 13 11 12 13 11 12 13 11 12 13 11 12 13 11 12 13
HORA
07:00-07:15 15 55 75 2 4 151 151
07:15-07:30 22 65 91 2 3 9 192 343
07:30-07:45 29 84 111 6 2 12 1 245 588
07:45-08:00 32 102 134 2 2 16 288 876
08:00-08:15 31 113 145 5 3 17 314 1039
08:15-08:30 29 105 137 3 3 17 294 1141
08:30-08:45 27 82 102 1 2 18 232 1128
08:45-09:00 26 74 90 2 2 17 1 212 1052
09:00-09:15 25 68 78 4 3 16 194 932
09:15-09:30 23 65 66 4 4 15 1 178 816
09:30-09:45 22 60 67 3 2 16 170 754
09:45-10:00 19 62 64 3 17 165 707
10:00-10:15 19 57 63 5 1 15 160 673
10:15-10:30 16 59 62 4 15 156 651
10:30-10:45 19 54 55 2 15 1 146 627
10:45-11:00 17 60 62 3 2 14 158 620
11:00-11:15 18 62 65 3 16 164 624
11:15-11:30 18 62 67 4 17 168 636
11:30-11:45 22 66 65 5 1 16 175 665
11:45-12:00 21 66 72 5 2 15 181 688
12:00-12:15 23 68 79 6 18 194 718
12:15-12:30 22 86 90 4 15 217 767
12:30-12:45 23 94 98 3 1 13 1 233 825
12:45-13:00 25 103 112 5 15 260 904
13:00-13:15 25 88 91 5 18 1 228 938
13:15-13:30 23 85 96 4 2 16 1 227 948
13:30-13:45 21 78 90 5 14 208 923
13:45-14:00 21 71 81 3 16 192 855
14:00-14:15 18 65 78 3 9 173 800
14:15-14:30 22 45 80 1 1 5 154 727
14:30-14:45 20 39 81 2 8 150 669
14:45-15:00 16 42 73 3 10 144 621
15:00-15:15 15 45 58 3 11 132 580
15:15-15:30 19 47 50 4 9 129 555
15:30-15:45 16 52 60 12 140 545
15:45-16:00 18 58 71 2 2 11 162 563
16:00-16:15 24 65 83 4 13 189 620
16:15-16:30 24 63 93 2 16 198 689
16:30-16:45 28 68 90 2 2 16 206 755
16:45-17:00 31 75 98 2 15 221 814
17:00-17:15 30 77 105 4 14 230 855
17:15-17:30 32 83 110 3 13 241 898
17:30-17:45 35 92 114 17 258 950
17:45-18:00 39 97 119 4 1 12 272 1001
18:00-18:15 43 102 123 5 14 287 1058
18:15-18:30 40 111 129 4 2 16 302 1119
18:30-18:45 42 114 133 4 17 310 1171
18:45-19:00 45 102 124 3 2 17 293 1192
19:00-19:15 41 87 109 5 15 257 1162
19:15-19:30 40 71 98 4 14 227 1087
19:30-19:45 40 58 87 5 2 14 206 983
19:45-20:00 45 54.5 80.5 2 15 197 630
20:00-20:15 34 52 80 2 16 184 587
20:15-20:30 27 50 78 3 3 18 179 560
20:30-20:45 21 44 75 3 16 159 522
20:45-21:00 14 38 62 2 14 130 849
HP - Mañana 0 0 0 121 404 527 16 10 62 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0
HP - Tarde 0 0 0 96 370 397 17 3 62 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0
HP - Noche 0 0 0 170 429 509 16 4 64 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Cuadro B-2: Control Flujo Vehicular Clasificado - Interseccion N° 2 - sentido S - N

HOJA DE RESUMEN

SENTIDO: S-N DISTRITO: HUARAZ
DIA: MIERCOLES FECHA: 13 SET. 2017 APROXIM. S-N AV. LUZURIAGA
TIPO DE BUS
TOTAL
GD DF DF GD DF DF GD DF DF GD DF DF GD DF DF GD DF DF GD DF DF GD DF DF x
HORARIA
MOVIM. 1/4 Hrs
21 22 23 21 22 23 21 22 23 21 22 23 21 22 23 21 22 23 21 22 23 21 22 23
HORA
07:00-07:15 10 65 70 4 149 149
07:15-07:30 15 62 72 1 2 5 157 306
07:30-07:45 18 63 74 2 6 163 469
07:45-08:00 26 68 76 4 1 4 179 648
08:00-08:15 24 70 70 3 5 172 671
08:15-08:30 27 69 77 3 1 5 182 696
08:30-08:45 23 62 65 3 4 157 690
08:45-09:00 22 61 66 2 5 156 667
09:00-09:15 23 68 57 2 1 3 154 649
09:15-09:30 23 73 49 1 5 151 618
09:30-09:45 20 60 62 1 4 147 608
09:45-10:00 16 54 62 2 3 4 141 593
10:00-10:15 19 50 57 2 6 134 573
10:15-10:30 18 47 55 3 5 128 550
10:30-10:45 15 45 56 3 1 4 124 527
10:45-11:00 16 51 60 2 5 134 520
11:00-11:15 19 54 65 3 4 145 531
11:15-11:30 19 56 71 1 1 5 153 556
11:30-11:45 22 61 80 2 5 170 602
11:45-12:00 22 63 88 1 2 3 179 647
12:00-12:15 24 63 92 2 2 183 685
12:15-12:30 18 68 96 3 5 190 722
12:30-12:45 16 72 102 1 1 7 199 751
12:45-13:00 29 70 100 3 1 6 209 781
13:00-13:15 36 73 97 1 1 4 212 810
13:15-13:30 34 69 86 4 5 198 818
13:30-13:45 19 59 88 4 3 5 178 797
13:45-14:00 38 40 77 1 7 163 751
14:00-14:15 36 38 75 3 5 157 696
14:15-14:30 32 34 72 3 6 147 645
14:30-14:45 29 29 71 2 8 139 606
14:45-15:00 25 33 63 1 2 5 129 572
15:00-15:15 22 38 57 3 5 125 540
15:15-15:30 22 40 53 1 1 7 124 517
15:30-15:45 17 42 55 3 7 124 502
15:45-16:00 18 41 57 3 6 125 498
16:00-16:15 20 42 58 1 1 5 127 500
16:15-16:30 22 61 80 2 5 170 546
16:30-16:45 20 63 88 1 2 3 177 599
16:45-17:00 24 63 92 6 185 659
17:00-17:15 22 65 88 3 4 182 714
17:15-17:30 23 64 93 1 1 5 187 731
17:30-17:45 25 66 93 2 6 192 746
17:45-18:00 28 70 90 2 1 7 198 759
18:00-18:15 28 70 94 4 7 203 780
18:15-18:30 29 71 94 2 3 8 207 800
18:30-18:45 31 74 98 3 1 9 216 824
18:45-19:00 34 73 96 1 2 10 216 842
19:00-19:15 30 69 86 3 11 199 838
19:15-19:30 29 59 88 3 12 191 822
19:30-19:45 32 63 77 4 2 11 189 795
19:45-20:00 33 56 66 1 1 14 171 750
20:00-20:15 31 52 72 2 2 13 172 723
20:15-20:30 33 51 81 2 14 181 713
20:30-20:45 34 46 79 1 12 172 696
20:45-21:00 28 43 76 2 2 9 160 685
HP - Mañana 0 0 0 95 270 297 9 5 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
HP - Tarde 0 0 0 115 284 385 9 3 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
HP - Noche 0 0 0 122 288 382 10 6 34 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Cuadro B-3: Control Flujo Vehicular Clasificado - Interseccion N° 2 - sentido E - O

HOJA DE RESUMEN

SENTIDO: E-O DISTRITO: HUARAZ
DIA: MIERCOLES FECHA: 13 SET. 2017 APROXIM. E-O AV. RAYMONDI
TIPO DE BUS
TOTAL
HORARIA
MOVIM. 1/4 Hrs
31 32 33 31 32 33 31 32 33 31 32 33 31 32 33 31 32 33 31 32 33 31 32 33
HORA
07:00-07:15 16 34 19 8 1 3 12 1 1 1 96 96
07:15-07:30 12 35 24 2 1 5 2 14 1 96 192
07:30-07:45 15 39 29 3 3 6 3 14 1 1 1 115 307
07:45-08:00 13 44 33 2 8 2 15 1 2 120 427
08:00-08:15 15 38 30 4 5 18 2 1 113 444
08:15-08:30 13 37 27 2 3 4 2 15 1 104 452
08:30-08:45 13 35 24 1 2 3 14 92 429
08:45-09:00 13 33 22 2 3 1 2 12 88 397
09:00-09:15 12 33 20 2 4 3 12 1 87 371
09:15-09:30 11 31 20 5 1 2 3 11 84 351
09:30-09:45 11 34 18 1 4 10 1 79 338
09:45-10:00 13 30 22 1 3 2 2 11 84 334
10:00-10:15 10 28 21 2 2 3 1 13 1 1 82 329
10:15-10:30 11 30 20 2 3 1 3 9 79 324
10:30-10:45 9 28 18 1 1 6 9 1 2 75 320
10:45-11:00 11 31 19 2 5 1 10 79 315
11:00-11:15 11 34 22 2 1 2 4 9 1 86 319
11:15-11:30 13 32 23 3 1 1 2 12 87 327
11:30-11:45 10 32 25 2 4 1 14 1 1 90 342
11:45-12:00 11 34 24 1 3 4 3 14 94 357
12:00-12:15 13 35 22 1 7 3 1 16 1 99 370
12:15-12:30 14 34 29 5 2 4 13 1 102 385
12:30-12:45 15 36 32 1 2 2 3 15 1 1 2 110 405
12:45-13:00 15 38 35 2 3 3 3 14 1 114 425
13:00-13:15 19 40 32 5 1 2 14 2 1 116 442
13:15-13:30 17 36 31 2 5 1 2 13 1 2 110 450
13:30-13:45 14 30 21 1 8 2 3 13 1 93 433
13:45-14:00 14 27 24 1 2 5 2 14 2 91 410
14:00-14:15 12 26 24 2 2 14 1 81 375
14:15-14:30 13 26 22 2 0 1 13 1 78 343
14:30-14:45 10 25 19 1 3 2 13 1 1 75 325
14:45-15:00 11 25 19 0 0 15 70 304
15:00-15:15 9 27 12 3 6 1 11 1 2 72 295
15:15-15:30 12 25 14 0 0 13 64 281
15:30-15:45 10 25 11 2 4 1 10 63 269
15:45-16:00 12 25 19 3 1 1 12 1 74 273
16:00-16:15 14 24 18 1 1 3 9 70 271
16:15-16:30 13 28 18 0 1 9 69 276
16:30-16:45 12 31 19 1 3 1 10 1 78 291
16:45-17:00 11 34 22 0 3 4 8 82 299
17:00-17:15 14 32 23 1 2 2 12 1 87 316
17:15-17:30 17 38 23 1 1 1 13 1 95 342
17:30-17:45 22 45 16 2 6 14 1 106 370
17:45-18:00 28 41 21 1 0 2 15 108 396
18:00-18:15 32 39 23 2 1 4 14 1 1 1 118 427
18:15-18:30 34 43 24 1 1 3 18 2 126 458
18:30-18:45 28 45 22 2 4 4 16 1 2 124 476
18:45-19:00 26 43 20 2 5 3 18 1 1 119 487
19:00-19:15 25 42 17 1 3 1 20 1 110 479
19:15-19:30 27 43 22 2 2 3 18 117 470
19:30-19:45 24 46 24 1 4 3 13 115 461
19:45-20:00 22 41 27 3 2 14 1 110 452
20:00-20:15 19 38 28 2 3 2 12 104 446
20:15-20:30 17 40 22 3 1 2 11 96 425
20:30-20:45 13 36 21 1 5 3 9 1 89 399
20:45-21:00 12 30 16 2 2 3 7 1 73 362
HP - Mañana 0 0 0 56 158 119 5 12 23 0 7 62 0 0 0 0 0 2 0 0 3 1 1 3
HP - Tarde 0 0 0 66 150 130 5 15 7 0 10 56 0 0 0 0 0 4 0 0 3 0 2 2
HP - Noche 0 0 0 120 170 89 0 7 11 0 14 66 0 0 0 0 0 2 0 0 2 2 1 3
Cuadro B-4: Control Flujo Vehicular Clasificado - Interseccion N° 2 - sentido O - E

HOJA DE RESUMEN

SENTIDO: O-E DISTRITO: HUARAZ
DIA: MIERCOLES FECHA: 13 SET. 2017 APROXIM. O-E AV. RAYMONDI
TIPO DE BUS
TOTAL
HORARIA
MOVIM. 1/4 Hrs
41 42 43 41 42 43 41 42 43 41 42 43 41 42 43 41 42 43 41 42 43 41 42 43
HORA
07:00-07:15 6 -6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
07:15-07:30 5 22 39 1 4 8 0 31 10 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 123 123
07:30-07:45 5 23 36 0 4 6 0 29 19 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 124 247
07:45-08:00 4 25 45 0 4 7 0 32 23 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 143 390
08:00-08:15 3 28 41 2 2 8 0 31 20 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 138 528
08:15-08:30 5 27 35 2 1 8 0 28 21 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 131 536
08:30-08:45 5 27 35 4 2 6 0 30 19 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 131 543
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09:15-09:30 8 25 36 3 2 6 0 29 15 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 125 507
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10:00-10:15 6 22 37 2 3 3 0 24 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 114 476
10:15-10:30 5 26 36 0 3 4 0 23 15 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 114 465
10:30-10:45 4 30 31 1 1 4 0 22 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 107 445
10:45-11:00 4 30 35 2 2 9 0 25 15 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 124 459
11:00-11:15 4 31 38 2 0 4 0 26 15 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 122 467
11:15-11:30 6 29 37 3 1 7 0 23 15 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 124 477
11:30-11:45 7 28 32 0 4 1 0 31 12 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 118 488
11:45-12:00 10 28 38 1 0 2 0 30 11 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 123 487
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13:00-13:15 13 22 51 1 3 8 0 34 16 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 149 543
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15:15-15:30 5 25 23 2 1 1 0 33 17 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 111 469
15:30-15:45 4 27 21 3 2 4 0 34 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 110 452
15:45-16:00 4 26 26 0 5 5 0 29 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 110 444
16:00-16:15 4 23 28 1 2 4 0 35 11 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 109 440
16:15-16:30 6 24 28 0 7 7 0 20 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 108 437
16:30-16:45 7 29 28 3 3 5 0 19 17 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 112 439
16:45-17:00 10 25 38 2 2 7 0 23 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 122 451
17:00-17:15 7 37 39 0 3 7 0 22 14 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 131 473
17:15-17:30 9 27 40 0 2 4 0 25 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 122 487
17:30-17:45 10 29 35 0 3 5 0 26 15 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 125 500
17:45-18:00 11 27 32 3 1 7 0 28 16 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 127 505
18:00-18:15 13 28 35 2 4 9 0 27 15 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 136 510
18:15-18:30 12 36 38 2 4 4 0 31 16 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 146 534
18:30-18:45 9 39 42 0 5 7 0 33 18 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 156 565
18:45-19:00 11 34 44 3 1 10 0 34 15 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 4 159 597
19:00-19:15 8 38 39 3 0 5 0 30 19 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 145 606
19:15-19:30 9 33 36 1 2 5 0 29 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 131 591
19:30-19:45 6 31 39 2 0 7 0 22 13 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 123 558
19:45-20:00 8 24 33 1 3 7 0 31 14 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 124 523
20:00-20:15 5 35 43 0 3 5 0 26 12 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 130 508
20:15-20:30 4 40 46 1 1 3 0 17 10 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 125 502
20:30-20:45 5 38 42 2 2 4 0 16 8 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 121 500
20:45-21:00 5 43 40 1 2 5 0 10 5 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 113 489
HP - Mañana 0 0 0 17 103 157 4 11 29 0 120 83 0 6 0 0 0 4 0 0 0 0 1 1
HP - Tarde 0 0 0 48 85 182 4 16 31 0 129 56 0 5 1 0 0 1 0 0 0 0 1 1
HP - Noche 0 0 0 45 137 159 7 14 30 0 125 64 0 4 3 0 0 2 0 0 0 0 0 7
Cuadro B-5: Determinacion de volumen de horas pico y factor de hora pico - Interseccion N° 2
FLUJO VEHICULAR MIXTO POR ACCESO

HOJA DE RESUMEN

DIA: MIERCOLES
ACCESOS N-S S-N E-O O-E TOTAL

TOTAL
x
MOVIM. HORARIA
11 12 13 21 22 23 31 32 33 41 42 43 1/4 Hrs
HORA
07:00-07:15 15 57 79 10 69 70 17 45 34 6 -6 0 396 396
07:15-07:30 24 68 100 16 64 77 14 38 44 6 58 59 568 964
07:30-07:45 36 86 123 20 63 80 18 46 51 5 57 62 647 1611
07:45-08:00 34 104 150 30 69 80 13 48 59 4 63 76 730 2341
08:00-08:15 36 116 162 24 73 75 16 42 55 5 62 71 737 2682
08:15-08:30 32 108 154 30 70 82 15 42 47 7 59 65 711 2825
08:30-08:45 28 84 120 23 65 69 13 39 40 9 61 61 612 2790
08:45-09:00 29 76 107 22 63 71 15 38 35 7 61 57 581 2641
09:00-09:15 29 71 94 25 69 60 12 38 37 7 54 65 561 2465
09:15-09:30 28 69 81 24 73 54 16 35 33 11 57 57 538 2292
09:30-09:45 25 62 83 21 60 66 11 35 33 8 63 56 523 2203
09:45-10:00 22 62 81 18 57 66 14 35 35 10 43 57 500 2122
10:00-10:15 24 58 78 21 50 63 12 31 39 8 49 57 490 2051
10:15-10:30 20 59 77 18 50 60 13 36 30 5 53 56 477 1990
10:30-10:45 22 54 70 18 46 60 10 29 36 5 53 49 452 1919
10:45-11:00 20 62 76 16 53 65 11 34 34 6 57 61 495 1914
11:00-11:15 21 62 81 19 57 69 13 39 34 6 58 58 517 1941
11:15-11:30 22 62 84 20 57 76 16 35 36 9 54 61 532 1996
11:30-11:45 27 67 81 22 63 85 10 35 45 7 64 47 553 2097
11:45-12:00 26 68 87 23 65 91 12 40 42 11 60 52 577 2179
12:00-12:15 29 68 97 26 63 94 14 43 42 15 54 57 602 2264
12:15-12:30 26 86 105 18 71 101 14 43 45 11 54 59 633 2365
12:30-12:45 27 95 111 17 73 109 16 42 52 14 52 65 673 2485
12:45-13:00 30 103 127 32 71 106 17 44 53 10 64 65 722 2630
13:00-13:15 31 88 109 37 74 101 19 48 49 14 60 75 705 2733
13:15-13:30 28 87 112 38 69 91 19 43 48 14 60 67 676 2776
13:30-13:45 26 78 104 23 62 93 15 41 37 12 62 73 626 2729
13:45-14:00 24 71 97 38 41 84 15 31 45 11 60 63 580 2587
14:00-14:15 21 65 87 39 38 80 12 28 41 12 54 66 543 2425
14:15-14:30 23 46 85 35 34 78 13 29 36 11 55 67 512 2261
14:30-14:45 22 39 89 31 29 79 10 28 37 7 59 61 491 2126
14:45-15:00 19 42 83 26 35 68 11 25 34 9 57 52 461 2007
15:00-15:15 18 45 69 22 41 62 9 31 32 8 56 49 442 1906
15:15-15:30 23 47 59 23 41 60 12 25 27 7 63 41 428 1822
15:30-15:45 16 52 72 17 45 62 10 28 25 7 63 40 437 1768
15:45-16:00 20 60 82 18 44 63 12 29 33 4 60 46 471 1778
16:00-16:15 28 65 96 21 43 63 14 28 28 5 61 43 495 1831
16:15-16:30 26 63 109 22 63 85 13 28 28 6 51 51 545 1948
16:30-16:45 30 70 106 21 65 91 12 33 33 10 52 50 573 2084
16:45-17:00 31 77 113 24 63 98 11 38 33 12 50 60 610 2223
17:00-17:15 34 77 119 22 68 92 14 35 38 7 63 61 630 2358
17:15-17:30 35 83 123 24 65 98 17 40 38 9 54 59 645 2458
17:30-17:45 35 92 131 25 68 99 22 47 37 10 58 57 681 2566
17:45-18:00 43 98 131 30 71 97 28 44 36 14 57 56 705 2661
18:00-18:15 48 102 137 32 70 101 32 46 40 15 60 61 744 2775
18:15-18:30 44 113 145 31 74 102 34 47 45 14 71 61 781 2911
18:30-18:45 46 114 150 34 75 107 30 51 43 9 78 69 806 3036
18:45-19:00 48 104 141 35 75 106 26 48 45 14 71 74 787 3118
19:00-19:15 46 87 124 33 69 97 25 44 41 11 69 65 711 3085
19:15-19:30 44 71 112 29 62 100 27 48 42 10 64 57 666 2970
19:30-19:45 45 60 101 36 65 88 24 50 41 8 54 61 633 2797
19:45-20:00 47 55 95 34 57 80 22 44 44 9 59 56 602 2612
20:00-20:15 36 52 96 33 54 85 19 42 43 5 65 60 590 2491
20:15-20:30 30 53 96 35 51 95 17 45 34 5 60 60 581 2406
20:30-20:45 21 47 91 34 47 91 13 40 36 7 57 57 541 1712
20:45-21:00 16 38 76 30 45 85 12 35 26 6 56 51 476 2188
HP - Mañana 138 1003 104 592 62 390 21 515
MAX * 4 144 1112 120 608 72 428 28 556
F.H.P 0.96 0.90 0.867 0.97 0.861 0.91 0.75 0.93
HP - Tarde 116 832 124 694 71 379 52 508
MAX * 4 124 920 152 728 76 388 56 540
F.H.P 0.935 0.90 0.816 0.95 0.934 0.98 0.929 0.94
HP - Noche 186 1006 132 710 122 365 52 545
MAX * 4 192 1056 140 728 136 376 60 588
F.H.P 0.969 0.95 0.943 0.98 0.897 0.97 0.867 0.93

Cuadro B-6: Flujograma Hora Pico Mañana - Interseccion N° 2
FLUJOGRAMA

TURNO: MAÑANA
552
589
654
AV. FITZCARALD
23
22
31
317
275
62
AV. RAYMONDI
11 138
528 32 178 240
33 212 212
274 274 43
262 241 42 619
104 21
AV. RAYMONDI AV. LUZURIAGA

414
589
21
41
1024 12
13
317
379

Vehículo 11 12 13 21 22 23 31 32 33 41 42 43
Mototaxi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Autos 121 404 527 95 270 297 56 158 119 17 103 157
Pick up 16 10 62 9 5 20 5 12 23 4 11 29
C. Rural 0 0 0 0 0 0 0 7 62 0 120 83
Microbus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0
Omnibus 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 4
Bus Interprov. 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0
Camion 1 0 0 0 0 0 1 1 3 0 1 1
TOTAL 138 414 589 104 275 317 62 178 212 21 241 274
F.H.P 0.96 0.90 0.87 0.97 0.86 0.91 0.75 0.93
T. Privado 137 414 589 104 275 317 61 170 142 21 114 186
T. Publico 0 0 0 0 0 0 0 7 64 0 126 87
T. Pesado 1 0 0 0 0 0 1 1 6 0 1 1

T. Privado 1140 100% 696 100% 373 83% 321 60%
T. Publico 0 0% 0 0 71 16% 213 40%
T. Pesado 1 0% 0 0 8 2% 2 0%
TOTAL 1141 100% 696 100% 452 100% 536 100%
Totales %
T. Privado 2530 89.6%
T. Publico 284 2825 10.1%
T. Pesado 11 0.4%
Cuadro B-7: Flujograma Hora Pico Tarde - Interseccion N° 2
FLUJOGRAMA

TURNO: TARDE
489
459
765
AV. FITZCARALD
23
22
31
407
287
71
AV. RAYMONDI
11 116
495 32 177 248
33 202 202
272 272 43
288 236 42 632
124 21

373
459
52
41
12
13
884
407
411

Vehículo 11 12 13 21 22 23 31 32 33 41 42 43
Mototaxi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Autos 96 370 397 115 284 385 66 150 130 48 85 182
Pick up 17 3 62 9 3 22 5 15 7 4 16 31
C. Rural 0 0 0 0 0 0 0 10 56 0 129 56
Microbus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 1
Omnibus 1 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 1
Bus Interprov. 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0
Camion 2 0 0 0 0 0 0 2 2 0 1 1
TOTAL 116 373 459 124 287 407 71 177 202 52 236 272
F.H.P 0.94 0.90 0.00 0.82 0.95 0.00 0.93 0.98 0.00 0.93 0.94 0.00
T. Privado 113 373 459 124 287 407 71 165 137 52 101 213
T. Publico 1 0 0 0 0 0 0 10 60 0 134 58
T. Pesado 2 0 0 0 0 0 0 2 5 0 1 1

T. Privado 945 100% 818 100% 373 83% 366 65%
T. Publico 1 0% 0 0 70 16% 192 34%
T. Pesado 2 0% 0 0 7 2% 2 0%
TOTAL 948 100% 818 100% 450 100% 560 100%
Totales %
T. Privado 2502 90.1%
T. Publico 263 2776 9.5%
T. Pesado 11 0.4%
Cuadro B-8: Flujograma Hora Pico Noche - Interseccion N° 2
FLUJOGRAMA

TURNO: NOCHE
619
573
832
AV. FITZCARALD
23
22
31
416
294
122
AV. RAYMONDI
11 186
551 32 192 314
33 173 173
265 265 43
332 280 42 677
132 21

433
573
52
41
1058 12
13
416
426

Vehículo 11 12 13 21 22 23 31 32 33 41 42 43
Mototaxi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Autos 170 429 509 122 288 382 120 170 89 45 137 159
Pick up 16 4 64 10 6 34 0 7 11 7 14 30
C. Rural 0 0 0 0 0 0 0 14 66 0 125 64
Microbus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 3
Omnibus 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2
Bus Interprov. 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0
Camion 0 0 0 0 0 0 2 1 3 0 0 7
TOTAL 186 433 573 132 294 416 122 192 173 52 280 265
F.H.P 0.97 0.95 0.94 0.98 0.90 0.97 0.87 0.93
T. Privado 186 433 573 132 294 416 120 177 100 52 151 189
T. Publico 0 0 0 0 0 0 0 14 68 0 129 69
T. Pesado 0 0 0 0 0 0 2 1 5 0 0 7

T. Privado 1192 100.0% 842 100.0% 397 81.5% 392 65.7%
T. Publico 0 0.0% 0 0.0% 82 16.8% 198 33.2%
T. Pesado 0 0.0% 0 0.0% 8 1.6% 7 1.2%
TOTAL 1192 100% 842 100% 487 100% 597 100%
Totales %
T. Privado 2823 90.5%
T. Publico 280 3118 9.0%
T. Pesado 15 0.5%
07:00-08:00
2341
07:15-08:15
2682
07:00-07:15 396
07:30-08:30
07:15-07:30 568
07:45-08:45
2825 2790
07:30-07:45 647
08:00-09:00
2641
07:45-08:00 730
08:15-09:15
2465
08:00-08:15 737
08:30-09:30
2292
08:15-08:30 711
Flujo en HP
08:45-09:45
2203
08:30-08:45 612
09:00-10:00 08:45-09:00 581
2122
09:15-10:15 09:00-09:15 561
2051
09:30-10:30 09:15-09:30 538
1990
09:45-10:45 09:30-09:45 523
10:00-11:00
09:45-10:00 500
2825 Veh/h
Grafico B-1: Volumen Vehicular - Interseccion N° 2
10:00-10:15 490
Volumen Mixto:
10:15-11:15
1919 1914 1941

10:15-10:30 477
10:30-11:30
1996
10:30-10:45 452
10:45-11:45
2097
10:45-11:00 495
11:00-12:00
2179
11:00-11:15 517
11:15-12:15
2264
11:15-11:30 532
11:30-12:30
2365
11:30-11:45 553
11:45-12:45 11:45-12:00
2485
577
Flujo en el transcurso del día
12:00-13:00 12:00-12:15 602

2630
12:15-13:15 12:15-12:30 633

2733
12:30-13:30 12:30-12:45 673

2776
12:45-13:45 12:45-13:00 722

2729
13:00-14:00
13:00-13:15 705
2587
13:15-13:30 676
13:15-14:15
2425
13:30-13:45 626
13:30-14:30
2261
13:45-14:00 580
13:45-14:45
2126
14:00-14:15 543
14:00-15:00
2007
14:15-14:30 512
2776 Veh/h
14:15-15:15
1906
14:30-14:45 491
Volumen Mixto:
14:30-15:30
1822
14:45-15:00 461
14:45-15:45 15:00-15:15 442

15:00-16:00 15:15-15:30 428
1768 1778
Volumen Vehicular en Intervalos de 15 min
15:15-16:15 15:30-15:45 437

Volumen Vehicular en Intervalos de una Hora
1831
15:30-16:30 15:45-16:00 471

1948
(AV. LUZURIAGA - AV. FITZCARALD - AV. RAYMONDI)
15:45-16:45 16:00-16:15 495

2084
16:15-16:30 545
16:00-17:00
2223
16:30-16:45 573
16:15-17:15
2358
16:45-17:00 610
16:30-17:30
2458
3118 Veh/h
17:00-17:15 630
16:45-17:45
Volumen Mixto:
2566
17:15-17:30 645
17:00-18:00
2661
17:30-17:45 681
17:15-18:15
2775
17:45-18:00 705
17:30-18:30
2911
18:00-18:15 744
17:45-18:45 18:15-18:30
3036
781
18:00-19:00 18:30-18:45 806
18:15-19:15 18:45-19:00 787
3118 3085
18:30-19:30 19:00-19:15 711

2970
18:45-19:45 19:15-19:30 666

2797
19:30-19:45 633
19:00-20:00
2612
19:45-20:00 602
19:15-20:15
2491
20:00-20:15 590
19:30-20:30
2406
20:15-20:30 581
19:45-20:45
2314
20:30-20:45 541
20:00-21:00
2188
20:45-21:00 476
18:30-18:45
18:15-18:30
18:00-18:15
17:45-18:00
17:30-17:45
17:15-17:30
17:00-17:15
16:45-17:00
16:30-16:45
16:15-16:30
16:00-16:15
15:45-16:00
15:30-15:45
15:15-15:30
15:00-15:15
14:45-15:00
14:30-14:45
14:15-14:30
14:00-14:15
13:45-14:00
13:30-13:45
13:15-13:30
13:00-13:15
12:45-13:00
12:30-12:45
12:15-12:30
12:00-12:15
11:45-12:00
11:30-11:45
11:15-11:30
11:00-11:15
10:45-11:00
Grafico B-2: Composicion Vehicular - Interseccion N° 2
Hora Punta: 07:30 - 08:30 Turno : Mañana
0.1% 0.3%
0.2%
0.2%
9.6%
7.3%
82.3%
Autos Pick up C. Rural Microbus Omnibus Bus Interprovincial Camion
Hora Punta: 12:30 - 13:30 Turno : Tarde
0.1% 0.3%
0.2%
0.2%
9.0%
7.0%
83.1%
Hora Punta: 18:00 - 19:00 Turno : Noche
0.1% 0.4%
0.1%
0.2%
8.6%
6.5%
84.0%

Anexo C
(Aforo Peatonal – Intersecciones N° 1 y 2)
Cuadro C-1: Aforo Peatonal en horas pico - Interseccion N° 1
CONTEO DE PEATONAL
INTERSECCION: JR. SAN MARTIN - JR. SAN CRISTOBAL - AV. RAYMONDI
CRISTOBAL
JR. SAN
FECHA: 20. SET. 2017 REGION: ANCASH
AV. RAYMONDI
AV. RAYMONDI
DIA: MIERCOLES PROVINCIA: HUARAZ
JR. SAN
MARTIN
ENCUESTADOR: DANIEL RONDOÑO CHAVEZ DISTRITO: HUARAZ
ACCESO PEATONAL
07:00-07:15 92 85 48 44
07:15-07:30 101 94 56 57
07:30-07:45 127 101 69 62
07:45-08:00 165 485 131 411 90 263 81 244
08:00-08:15 151 544 120 446 82 297 74 274
08:15-08:30 132 575 106 458 72 313 65 282
08:30-08:45 115 563 99 456 63 307 55 275
08:45-09:00 104 502 90 415 51 268 46 240
12:00-12:15 141 129 71 63

12:15-12:30 155 142 83 82
12:30-12:45 195 153 101 89
12:45-13:00 254 745 199 623 132 387 116 350
13:00-13:15 232 836 182 676 121 437 106 393
13:15-13:30 203 884 160 694 106 460 93 404
13:30-13:45 177 866 150 691 93 452 78 393
13:45-14:00 160 772 136 628 75 395 66 343
17:30-17:45 188 173 96 88

17:45-18:00 207 191 112 114
18:00-18:15 259 205 137 123
18:15-18:30 339 993 268 837 178 523 160 485
18:30-18:45 310 1,115 244 908 163 590 147 544
18:45-19:00 271 1,179 214 931 143 621 129 559
19:00-19:15 236 1,156 201 927 126 610 108 544
19:15-19:30 213 1,030 182 841 102 534 91 475
Cuadro C-2: Aforo Peatonal en horas pico - Interseccion N° 2
CONTEO DE PEATONAL
INTERSECCION: AV. LUZURIAGA - AV. FITZCARALD - AV. RAYMONDI
FITZCARALD
AV.
FECHA: 20. SET. 2017 REGION: ANCASH
AV. RAYMONDI
AV. RAYMONDI
LUZURIAGA
DIA: MIERCOLES PROVINCIA: HUARAZ
AV.
ENCUESTADOR: DANIEL RONDOÑO CHAVEZ DISTRITO: HUARAZ
ACCESO PEATONAL
07:00-07:15 54 55 92 103
07:15-07:30 61 61 100 112
07:30-07:45 68 70 109 119
07:45-08:00 89 272 91 277 143 444 155 489
08:00-08:15 81 299 84 306 130 482 142 528
08:15-08:30 71 309 73 318 114 496 124 540
08:30-08:45 65 306 64 312 105 492 115 536
08:45-09:00 56 273 60 281 96 445 104 485
12:00-12:15 72 76 128 139

12:15-12:30 81 85 139 151
12:30-12:45 91 97 152 161
12:45-13:00 119 363 127 385 198 617 210 661
13:00-13:15 108 399 116 425 181 670 192 714
13:15-13:30 95 413 102 442 159 690 168 731
13:30-13:45 86 408 89 434 146 684 155 725
13:45-14:00 74 363 83 390 134 620 141 656
17:30-17:45 96 102 173 193

17:45-18:00 108 114 188 210
18:00-18:15 121 130 205 224
18:15-18:30 158 483 170 516 268 834 292 919
18:30-18:45 145 532 157 571 245 906 266 992
18:45-19:00 127 551 136 593 214 932 234 1,016
19:00-19:15 118 548 119 582 197 924 215 1,007
19:15-19:30 104 494 112 524 181 837 196 911
Anexo D
(Estudio de velocidad de aproximación –
Intersecciones N° 1 y 2)
Cuadro D-1: Estudio de la Velocidad de aproximacion - intersección N° 1 Cuadro D-2: Estudio de la Velocidad de aproximacion - intersección N° 2
Acceso Acceso Acceso Acceso

Registro de Distancia Velocidad Distancia Velocidad Registro de Distancia Velocidad Distancia Velocidad
Norte y Este y Norte y Este y
vehiculos (m) (m/seg) (m) (m/seg) vehiculos (m) (m/seg) (m) (m/seg)
Sur (seg) Oeste (seg) Sur (seg) Oeste (seg)
1 8.78 26.30 3.00 5.64 14.30 2.54 1 4.82 27.50 5.71 5.22 24.10 4.62
2 5.93 26.30 4.4 4.16 14.30 3.4 2 6.42 27.50 4.28 6.49 24.10 3.71
3 8.67 26.30 3.0 4.08 14.30 3.5 3 5.45 27.50 5.05 5.25 24.10 4.59
4 5.93 26.30 4.4 5.06 14.30 2.8 4 6.49 27.50 4.24 5.05 24.10 4.77
5 6.77 26.30 3.9 4.86 14.30 2.9 5 6.41 27.50 4.29 5.13 24.10 4.70
6 6.14 26.30 4.3 4.73 14.30 3.0 6 5.20 27.50 5.29 6.23 24.10 3.87
7 7.44 26.30 3.5 5.54 14.30 2.6 7 5.63 27.50 4.88 5.08 24.10 4.74
8 5.64 26.30 4.7 3.96 14.30 3.6 8 4.49 27.50 6.12 4.89 24.10 4.93
9 7.17 26.30 3.7 4.64 14.30 3.1 9 6.31 27.50 4.36 6.57 24.10 3.67
10 5.24 26.30 5.0 5.32 14.30 2.7 10 5.14 27.50 5.35 4.57 24.10 5.27
11 5.38 26.30 4.9 5.07 14.30 2.8 11 5.63 27.50 4.88 4.87 24.10 4.95
12 4.98 26.30 5.3 3.89 14.30 3.7 12 5.84 27.50 4.71 5.23 24.10 4.61
13 4.84 26.30 5.4 3.43 14.30 4.2 13 3.35 27.50 8.21 4.94 24.10 4.88
14 5.33 26.30 4.9 3.91 14.30 3.7 14 3.36 27.50 8.18 6.17 24.10 3.91
15 5.72 26.30 4.6 4.32 14.30 3.3 15 4.99 27.50 5.51 5.46 24.10 4.41
16 5.2 26.30 5.1 5.12 14.30 2.8 16 3.28 27.50 8.38 5.12 24.10 4.71
17 6.12 26.30 4.3 4.23 14.30 3.4 17 4.07 27.50 6.76 5.32 24.10 4.53
18 5.87 26.30 4.5 4.96 14.30 2.9 18 4.63 27.50 5.94 5.49 24.10 4.39
19 6.61 26.30 4.0 3.64 14.30 3.9 19 5.48 27.50 5.02 6.18 24.10 3.90
20 5.64 26.30 4.7 5.61 14.30 2.5 20 4.69 27.50 5.86 6.32 24.10 3.81
Velocidad media temporal (Km/h) 15.8 11.4 Velocidad media temporal (Km/h) 20.3 16.0
Velocidad media espacial (Km/h) 15.3 11.2 Velocidad media espacial (Km/h) 19.5 15.8
Resumen Velocidad de aproximacion - intersección 1 Resumen Velocidad de aproximacion - intersección 2

Vel.
Vel. Aprox.
Fase N° Nombre de la Via Acceso Aprox. Fase N° Nombre de la Via Acceso
(Km/h)
(Km/h)
Jr. San Martin-Jr. San Norte (N) Av. Luzuriaga-Av. Norte (N)
1 15.3 1 19.5
Cristobal Sur (S) Fitzcarald Sur (S)
Este (E) Este (E)
2 Av. Raymondi 11.2 2 Av. Raymondi 15.8
Oeste (O) Oeste (O)
Anexo E
(Análisis de la situación actual para la hora
pico noche – Intersecciones N° 1 y 2)
Cuadro E-1: Analisis de la situacion actual - Interseccion N° 1
INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA N° 1
ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA INTERSECCIÓN
INTERSECCIÓN : JR. SAN MARTIN - JR. SAN CRISTOBAL CON LA AV. RAYMONDI REGIÓN: ANCASH
TURNO: NOCHE
DATOS
ACCESO NORTE SUR ESTE OESTE

% de camiones en la corriente vehicular PT 1.8 0.3 1.1 1.0 * Del flujograma de hora pico
% de veh. recreativos en la corriente vehicular PR 0.0 0.0 0.0 0.0 * Del flujograma de hora pico
Factor de automóviles equival. a un camión ET 2.5 2.5 2.5 2.5 * Ver el cuadro N° 01
Factor de automóviles equival. a un veh. Recreativo ER 2.0 2.0 2.0 2.0 * Ver el cuadro N° 01
DEMANDA
1.- Ajuste de la Demanda

Sentido de flujo N-S S-N E-O O-E
Movimientos 11 12 - 13 21 22 - 23 31 32 33 34 41 42 43 44
Dirección GD DF - GI GD DF - GI GD DF DF GI GD DF DF GI
Volumen por mov. VHMD (veh/h) 196 121 - 16 91 121 - 119 41 203 191 116 123 246 253 71
Volumen por carril VHMD (veh/h) 333 331 244 307 369 324
Volumen por acceso VHMD (veh/h) 333 331 551 693
FHP por movimiento 0.92 0.89 - 0.80 0.91 0.92 - 0.96 0.73 0.94 0.91 0.90 0.93 0.85
Factor de ajuste x veh. pesado (fHV) 0.974 0.995 0.984 0.985
Tasa de flujos ajustado Vp veh/h/mov 219 140 - 21 101 132 - 125 57 219 206 130 139 269 276 85
Tasa de flujos ajustado Vp veh/h/carril 379 357 277 336 407 361
Tasa de flujos ajustado Vp veh/h/acceso 379 357 613 768
Proporcion de giros a la izquierda PLT 0.05 0.35 0.39 0.23
Proporcion de giros a la derecha PRT 0.58 0.28 0.21 0.34
2.- Ajuste de la oferta (Determinación de la tasa de flujo de Saturación)

Fases I II
Movimientos 11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44
Agrupación de carriles Grupo Grupo Grupo Grupo
Flujo de saturacion ideal So (veh/h/carril) 1900 1900 1900 1900
Numero de Carriles N 1 1 2 2
Ancho de Carril W 3.6 3.6 3.3 3.3
Factor de ajuste por ancho de carril Fw 1.00 1.00 1.00 1.00
Pendiente en el grupo de carriles G% -1.10 1.10 -3.00 3.00
Factor de ajuste por pendiente FG 1.01 0.99 1.02 0.99
Numero de maniobras de estacionamiento Nm Sin parqueo Sin parqueo Sin parqueo Sin parqueo
Factor de ajuste por estacionamiento Fp 1.00 1.00 1.00 1.00
Numero de buses que se detienen NB 0 0 28 36
Factor de ajuste por bloqueo de buses Fbb 1.00 1.00 0.94 0.93
Tipo de area CBD CBD CBD CBD
Factor de ajuste por tipo de area Fa 0.90 0.90 0.90 0.90
Flujo no ajustado para el grupo de carriles Vg 333 331 551 693
Flujo no ajustado para el carril con mayor volumen del grupo de 333 331 307 369
Factor de ajuste por utilizacion de carril F LU 1.00 1.00 0.90 0.94
Factor de ajuste por giro a la izquierda F LT 1.00 0.98 0.98 0.99
Factor de ajuste por giro a la derecha F RT 0.91 0.96 0.97 0.95
Factor de ajuste por bloqueo de peatones/ciclistas para giros a la
0.98 0.88 0.76 0.86
izquierda F Lpb
0.81 0.90 0.87 0.80
derecha F Rpb
Tasa de flujo de saturación ajustado x grupo de carriles S (veh/h) 1206 1263 1815 1880
Flujo de saturación ajustado del acceso S (veh/h) 1206 1263 1815 1880
2.1.- Factor de ajuste por bloqueo de peatones/ciclitas para los giros a la izquierda

Fases I II
Movimientos 11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44
Vol. de peatones en la zona de conflicto Vped/h 559 621 1179 931
Vol. de ciclistas en la zona de conflicto Vbic/h 0.00 0.00 0.00 0.00
Longitud de ciclo C (seg) 58 58 58 58
Tiempo verde efectivo g (seg) 20 20 30 30
Tiempo verde efectivo para peatones g ped (seg) 20 20 30 30
Vol. de peat. en el tiempo verde para peatones Vpedg =
1620 1800 2280 1800
Vped(C/gp)
Vol. de ciclistas en el tiempo verde para peatones y ciclistas
0.00 0.00 0.00 0.00
Vbicg
Ocupacion de peatones en la zona de conflicto OCCpedg 0.56 0.58 0.63 0.58
Ocupacion de ciclistas en la zona de conflicto OCCbicg 0.00 0.00 0.00 0.00
Ocupacion de la zona de conflicto en el tiempo verde para
0.56 0.58 0.63 0.58
peatones y ciclistas OCCr
Numero de carriles de recepcion Nrec 2 2 1 1
Numero de carriles de giro Nturn 1 1 1 1
Factor de ajuste de la ocupacion en la fase permitida para giros a
0.66 0.65 0.37 0.42
la izquierda ApbT
0.98 0.88 0.76 0.86
izquierda F Lpb
2.2.- Factor de ajuste por bloque de peatones/ciclitas para los giros a la derecha

Fases I II
Movimientos 11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44
Vol. de peatones en la zona de conflicto Vped/h 559 621 1179 931
Vol. de ciclistas en la zona de conflicto Vbic/h 0.00 0.00 0.00 0.00
Vol. de peat. en el tiempo verde para peatones Vpedg =
1620 1800 2280 1800
Vped(C/gp)
0.00 0.00 0.00 0.00
Vbicg
0.56 0.58 0.63 0.58
Ajuste de la ocupacion en la fase permitida para giros a la
0.66 0.65 0.37 0.42
derecha ApbT
0.81 0.90 0.87 0.80
derecha F Rpb
3.- Determinación de la capacidad y relación v/c

Fases I II
Movimientos 11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44
Tasa de flujo ajustado: vi 379 357 613 768
Flujo de saturación ajustado: s 1206 1263 1815 1880
Tiempo verde efectivo gi (seg) 20 20 30 30
Tiempo perdido (Entreverde) tL=A+TR (seg) 4 4
Proporcion de verde u=g/C 0.34 0.34 0.52 0.52
Capacidad del grupo de carriles: ci = u*s (veh/h) 416 435 939 972
Relacion volumen capacidad Xi = vi / ci 0.91 0.82 0.65 0.79
Grado de saturación por grupo de carriles: Y = vi / s 0.314 0.283 0.338 0.409
Grupo de carriles críticos por fase √ √
Suma de grado de saturación críticas por fase: Yc 0.72
Tiempo total perdido por ciclo L=Σ(Ai+Tri) (seg) 8
Grado de saturación crítica de la intersección
0.84
Xc = (C/C-L)*Yc
4.- Determinación del nivel de servicio (NDS)

Fases I II
Movimientos 11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44
Periodo de analisis T (hrs) 0.25 0.25 0.25 0.25
Relación volumen capacidad Xi = vi / ci 0.91 0.82 0.65 0.79
Demora uniforme d1 (seg/veh) 18.1 17.4 10.2 11.4
Demora incremental d2 (seg/veh) 26.6 15.8 3.5 6.5
Demora por cola inicial d3 (seg/veh) 0.00 0.00 0.00 0.00
Factor de ajuste por coordinación: PF 1.00 1.00 1.00 1.00
Demora media por control del grupo dT (seg/veh) 44.8 33.2 13.7 18.0
Nivel de servicio del grupo de carriles (NDS) D C B B
Demora por acceso dA=Σ(d*v)/Σ(v) (seg/veh) 44.8 33.2 13.7 18.0
Nivel de servicio por acceso (NDS) D C B B
Demora en toda la intersección dI=Σ(dA*vA)/Σ(vA)(seg/veh) 24.1
Nivel de servicio global de la intersección (NDS) C
Cuadro E-2: Analisis de la situacion actual - Interseccion N° 2
INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA N° 2
ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA INTERSECCIÓN
INTERSECCIÓN : AV. LUZURIAGA - AV. FITZCARALD CON LA AV. RAYMONDI REGIÓN: ANCASH
TURNO: NOCHE
DATOS

% de camiones en la corriente vehicular PT 0.0 0.0 1.6 1.2 * Del flujograma de hora pico
% de veh. recreativos en la corriente vehicular PR 0.0 0.0 0.0 0.0 * Del flujograma de hora pico
Factor de automóviles equival. a un camión ET 2.5 2.5 2.5 2.5 * Ver el cuadro N° 01
Factor de automóviles equival. a un veh. Recreativo ER 2.0 2.0 2.0 2.0 * Ver el cuadro N° 01
DEMANDA
1.- Ajuste de la Demanda

Movimientos 11 12 13 21 22 23 31 32 33 41 42 43
Dirección GD DF DF GD DF DF GD DF DF GD DF DF
Volumen por mov. VHMD (veh/h) 186 433 573 132 294 416 122 192 173 52 285 269
Volumen por carril VHMD (veh/h) 619 573 426 416 314 173 337 269
Volumen por acceso VHMD (veh/h) 1192 842 487 606
FHP por movimiento 0.97 0.95 0.94 0.98 0.90 0.97 0.87 0.92
Tasa de flujos ajustado Vp veh/h/mov 192 456 603 140 300 424 139 203 183 61 315 297
Tasa de flujos ajustado Vp veh/h/carril 648 603 440 424 342 183 376 297
Tasa de flujos ajustado Vp veh/h/acceso 1251 865 524 673
Proporcion de giros a la izquierda PLT 0 0 0 0
Proporcion de giros a la derecha PRT 0.30 0.32 0.41 0.16
2.- Ajuste de la oferta (Determinación de la tasa de flujo de Saturación)

Fases I II
Movimientos 11 12 13 21 22 23 31 32 33 41 42 43
Flujo de saturacion ideal So (veh/h/carril) 1900 1900 1900 1900
Numero de Carriles N 2 2 2 2
Ancho de Carril W 3.3 2.95 3.3 3.3
Factor de ajuste por ancho de carril Fw 1.00 1.00 1.00 1.00
Pendiente en el grupo de carriles G% -2.00 2.00 -3.00 3.00
Factor de ajuste por pendiente FG 1.01 0.99 1.02 0.99
Numero de maniobras de estacionamiento Nm 16 17 Sin parqueo Sin parqueo
Factor de ajuste por estacionamiento Fp 0.91 0.91 1.00 1.00
Numero de buses que se detienen NB 0 0 25 56
Factor de ajuste por bloqueo de buses Fbb 1.00 1.00 0.95 0.89
Tipo de area CBD CBD CBD CBD
Factor de ajuste por tipo de area Fa 0.90 0.90 0.90 0.90
Flujo no ajustado para el grupo de carriles Vg 1192 842 487 606
Flujo no ajustado para el carril con mayor volumen del grupo de 619 426 314 337
Factor de ajuste por utilizacion de carril F LU 0.96 0.99 0.78 0.90
Factor de ajuste por giro a la izquierda F LT 1.00 1.00 1.00 1.00
Factor de ajuste por giro a la derecha F RT 0.96 0.95 0.94 0.98
1.00 1.00 1.00 1.00
izquierda F Lpb
0.90 0.89 0.86 0.94
derecha F Rpb
Tasa de flujo de saturación ajustado x grupo de carriles S (veh/h) 2610 2577 2010 2440
Flujo de saturación ajustado del acceso S (veh/h) 2610 2577 2010 2440
2.1.- Factor de ajuste por bloque de peatones/ciclitas para los giros a la izquierda y derecha

Fases I II
Movimientos 11 12 13 21 22 23 31 32 33 41 42 43
Vol. de peatones en la zona de conflicto Vped 1016 932 551 593
Vol. de ciclistas en la zona de conflicto Vbic 0.00 0.00 0.00 0.00
Vol. de peat. en el tiempo verde para peatones Vpedg = 1728 1584 1872 2016
Vped(C/gp)
0.00 0.00 0.00 0.00
Vbicg
0.57 0.56 0.59 0.60
Ajuste de la ocupacion en la fase permitida para giros a la
1.00 1.00 1.00 1.00
izquierda ApbT
Ajuste de la ocupacion en la fase permitida para giros a la derecha
0.66 0.66 0.65 0.64
ApbT
1.00 1.00 1.00 1.00
izquierda F Lpb
0.90 0.89 0.86 0.94
derecha F Rpb
3.- Determinación de la capacidad y relación v/c

Fases I II
Movimientos 11 12 13 21 22 23 31 32 33 41 42 43
Flujo de saturación ajustado: s 2610 2577 2010 2440
Tiempo verde efectivo gi (seg) 50 50 25 25
Tiempo perdido (Entreverde) tL=A+TR (seg) 5 5
Relacion volumen capacidad Xi = vi / ci 0.81 0.57 0.89 0.94
Grado de saturación por acceso: Y = vi / s 0.48 0.34 0.26 0.28
Grupo de carriles críticos por fase √ √
Suma de grado de saturación críticas por fase: Yc 0.76
Tiempo total perdido por ciclo L=Σ(Ai+Tri) (seg) 10
Grado de saturación crítica de la intersección Xc =
0.86
(C/C-L)*Yc
4.- Determinación del nivel de servicio (NDS)

Fases I II
Movimientos 11 12 13 21 22 23 31 32 33 41 42 43
Periodo de analisis T (hrs) 0.25 0.25 0.25 0.25
Relación volumen capacidad Xi = vi / ci 0.81 0.57 0.89 0.94
Demora uniforme d1 (seg/veh) 13.8 10.8 28.7 29.2
Demora incremental d2 (seg/veh) 4.9 1.6 17.7 21.5
Demora por cola inicial d3 (seg/veh) 0.00 0.00 0.00 0.00
Factor de ajuste por coordinación: PF 1.00 1.00 1.00 1.00
Demora media por control del grupo dT (seg/veh) 18.7 12.4 46.4 50.8
Nivel de servicio del grupo de carriles (NDS) B B D D
Demora por acceso dA=Σ(d*v)/Σ(v) (seg/veh) 18.7 12.4 46.4 50.8
Nivel de servicio por acceso (NDS) B B D D
Demora en toda la intersección dI=Σ(dA*vA)/Σ(vA)(seg/veh) 28.0
Nivel de servicio global de la intersección (NDS) C
Anexo F
(Alternativas de solución planteadas –
Intersecciones N° 1 y 2)
CUADRO F-1: Diseño de fases semafóricas - Interseccion N° 01
DISEÑO DE FASES DE LA INTERSECCION N° 01
INTERSECCIÓN : JR. SAN MARTIN - JR. SAN CRISTOBAL CON LA AV. RAYMONDI REGIÓN: ANCASH
TURNO: NOCHE
1.- Determinacion del grado de saturacion critica
FASES I II
Acceso NORTE SUR ESTE OESTE
Movimientos 11 12 13 21 22 23 31 32 33 41 42 43
Dirección GD DF GI GD DF GI GD DF GI GD DF GI
Suma de grado de saturación critica por ciclo, ΣYc,i 0.723
2.- Calculo del Ciclo óptimo
Velocidad de aproximacion, V (Km/h) 25.0 35.0 45.0
Tasa de desaceleracion, (valor usual a = 3.05 m/s2) 3.05 3.05 3.05
Tiempo de percepcion-reaccion del conductor, t (seg) 1.0 1.0 1.0
Tiempo de luz ambar A=t+v/2a 2.1 2.1 2.6 2.6 3.0 3.0
Ancho de la interseccion, W (m) 19.2 9.0 19.2 9.0 19.2 9.0
Longitud promedio de vehiculos, L (m) 6.05 6.05 6.05 6.05 6.05 6.05
Tiempo todo rojo, TR (seg) 3.6 2.2 2.6 1.5 2.0 1.0
Intervalo de cambio de fase o entre verde, y = A+TR 5.7 4.3 5.2 4.1 5.0 4.0
Tiempo total perdido por ciclo, L (seg) 10.0 9.3 9.0
Longitud de ciclo optimo, Co = (1.5*L+5)/(1-Σyc,i) (seg) 72 68 66
3.- Calculo y asignacion de tiempo de luz verde y Rojo por cada fase
Tiempo verde efectivo por ciclo (gT = Co - L) 62 59 57
Tiempo verde por cada fase, V = Ymax,i*gT/ΣYc,i (seg) 27.0 35.1 25.6 33.3 24.9 32.3
Tiempo de luz roja, R = C - Ai - TR - Vi 39.4 32.7 37.4 30.8 36.5 30.1
4.- Resumen
Tiempo de luz ambar, A (seg) 2.0 2.0 3.0 2.0 3.0 3.0
Longitud de ciclo C (seg) 72 68 66
5.- Diagrama de tiempo de fases
Longitud del Ciclo

Amarillo (A)
Rojo (R) Verde (V)
FASE I FASE II
FASE I
Todo Rojo (TR)
Todo Rojo (TR)
Amarillo (A)
Verde (V) Rojo (R)
FASE II
CUADRO F-2: Diseño de fases semafóricas - Interseccion N° 02
DISEÑO DE FASES DE LA INTERSECCION N° 02
INTERSECCIÓN : AV. LUZURIAGA - AV. FITZCARALD CON LA AV. RAYMONDI REGIÓN: ANCASH
TURNO: NOCHE
1.- Determinacion del grado de saturacion critica
FASES I II
Movimientos 11 12 13 21 22 23 31 32 33 41 42 43
Dirección GD DF GI GD DF GI GD DF GI GD DF GI
Suma de grado de saturación critica por ciclo, ΣYc,i 0.76
2.- Calculo del Ciclo óptimo
Velocidad de aproximacion, v (Km/h) 25.0 35.0 45.0
Tasa de desaceleracion, (valor usual a = 3.05 m/s2) 3.05 3.05 3.05
Tiempo de percepcion-reaccion del conductor, t (seg) 1.0 1.0 1.0
Tiempo de luz ambar A=t+v/2a (seg) 2.0 2.0 2.6 2.6 3.0 3.0
Ancho de la interseccion, W (m) 19.2 15.3 19.2 15.3 19.2 15.3
Longitud promedio de vehiculos, L (m) 6.05 6.05 6.05 6.05 6.05 6.05
Tiempo todo rojo, TR=(W+L)/v (seg) 4.0 3.0 3.0 2.2 2.0 1.7
Intervalo de cambio de fase o entre verde, y = A+TR 6.0 5.0 5.6 4.8 5.0 4.7
Tiempo total perdido por ciclo, L 11.0 10.4 9.7
Longitud de ciclo optimo, Co = (1.5*L+5)/(1-Σyc,i) (seg) 88 84 80
3.- Calculo y asignacion de tiempo de luz verde y Rojo por cada fase
Tiempo verde efectivo por ciclo (gT = Co - L) 77 74 70
Tiempo verde por cada fase, V = Ymax,i*gT/ΣYc,i (seg) 49 28 47 27 45 25
Tiempo de luz roja, R = C - Ai - TR - Vi 33 55 32 52 30 50
4.- Resumen
Tiempo de luz ambar, A (seg) 2.0 2.0 2.0 2.0 3.0 3.0
Longitud del Ciclo

Amarillo (A)
Rojo (R) Verde (V)
FASE I FASE II
FASE I
Todo Rojo (TR)
Todo Rojo (TR)
Amarillo (A)
Verde (V) Rojo (R)
FASE II
CUADRO F-3: Coordinacion de la red semaforica - Interseccion N° 01 y 02
COORDINACION SEMAFORICA
1.- Determinacion de ciclo comun y asiganacion de tiempo verde por fase
La longitud de ciclo comun sera el mas desfavorable, es decir el mayor de los ciclos optimos calculados para todas las intersecciones a coordinar.
Determinacion de la longitud de ciclo comun
Longitud de ciclo comun adoptado 88 84 80
Longitud de ciclo comun adoptado redondeado C 90 85 80
Asignacion de tiempo de luz verde y roja de cada fase para la interseccion N° 01
Tiempo verde efectivo del ciclo (gT = C - L) 80 76 71
Tiempo verde por cada fase, V = Yi*gT/ΣYi (seg) 35 37 33 35 31 33
Tiempo de luz roja por fase, R = C - Ai - TR - Vi 49 49 47 46 44 43
Tiempo verde efectivo del ciclo (gT = C - L) 79 75 70
Tiempo verde por cada fase, V = Yi*gT/ΣYi (seg) 50 29 47 27 45 26
Tiempo de luz roja por fase, R = C - Ai - TR - Vi 34 56 33 53 30 49
2.- Resumen
Sentidos de flujo N-S / S-N E-O / O-E N-S / S-N E-O / O-E N-S / S-N E-O / O-E
Tiempo de luz ambar, A (seg) 2 2 3 2 3 3
Tiempo de luz ambar, A (seg) 2 2 2 2 3 3
Longitud del Ciclo

Amarillo (A)
Rojo (R) Verde (V)
FASE I FASE II
FASE I
Todo Rojo (TR)
Todo Rojo (TR)
Amarillo (A)
Verde (V) Rojo (R)
FASE II

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UNIVERSIDAD NACIONAL

“SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO” - UNASAM

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

TESIS PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE INGENIERO

“ANALISIS VIAL EN LAS INTERSECCIONES DE LA AV. LUZURIAGA

HUARAZ – ANCASH – PERU

El presente trabajo está dedicado a mis

Mi agradecimiento de manera especial y sincera, al Mg. TÁMARA RODRÍGUEZ,

Mi eterno agradecimiento a cada Docente de la Facultad de Ingeniería Civil de la

Agradecimiento a los Miembros de Jurado Calificador, por sus orientaciones y

CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES .................................................................. 4

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .......................................................... 4

2.1. TIPO Y DISEÑO DE INVESTIGACIÓN ....................................................... 10

3.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACION .............................................. 14

4.1. AREA DE ESTUDIO ...................................................................................... 48

5.1. ESTUDIO DE LA SITUACIÓN ACTUAL Y LOS FACTORES QUE

6.1. ALTERNATIVA N° 01: Diseño de los parámetros semafóricos y optimización

CAPITULO VIII: CONCLUSIONES Y RECOMNDACIONES .......................... 109

REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA .......................................................................... 112

ANEXOS ...................................................................................................................... 113

Tabla de contenido: Cuadros

Cuadro N° 1. Factores de ajuste por presencia de vehículos pesados. ........................... 25

Tabla de contenido: Figuras

Figura N° 1. Semáforo peatonal donde se indica la localización de las ondas sonoras.. 21

Es evidente el problema de congestión vehicular en ciertos puntos de la red vial urbana de

Keywords: congestion, network, coordination, analysis, road, intersections, flow, vehicular,

En nuestra ciudad, las autoridades de turno no le dan la debida importancia al sistema de

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1.1. SITUACION PROBLEMAMITCA

Mediante observación directa, se constata que actualmente las intersecciones analizadas

Además de esto, se observa que las intersecciones presentan movimientos y giros a la

Sin embargo, previo al análisis de la zona de estudio, es necesarios obtener información

1.1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA

1. ¿Cuál es la situación actual realizando el análisis vial de las intersecciones de la Av.

2. ¿Qué factores intervienen en el análisis vial de las intersecciones de la Av. Luzuriaga y

Con la presente investigación se pretende reducir los tiempos de espera, la generación de

Esto debido a que no se ha desarrollo profundamente en nuestra ciudad de Huaraz, un estudio

Este proyecto contribuirá en la mejora del sistema de transporte, y beneficiará directamente

1.3. ALCANCES Y LIMITACIONES

El alcance de la presente investigación está basado en el análisis vial de las intersecciones

También se pretende realizar el diseño semafórico, así como la coordinación de los

La ubicación política, es la siguiente.

1. Determinar la situación actual realizando el análisis vial de las intersecciones de la Av.

3. Plantear alternativas de solución óptimas, realizando el análisis vial de las intersecciones

1.6. HIPOTESIS Y VARIABLES

1. Determinado la situación actual con el análisis vial de las intersecciones de la Av.

Análisis vial de las intersecciones.

Mejorar el flujo Vehicular

1.6.3 OPERACIONALIZACION DE VARIABLES

2.1. TIPO Y DISEÑO DE INVESTIGACIÓN

 Tipo de investigación: Investigación Descriptiva

2.2. POBLACIÓN Y MUESTRA

2.3. FUENTES, TÉCNICAS E INSTRUMENTOS

 Fuentes: Para efectos de esta investigación se utilizaron como fuente de información

Dato que se piensa

Realizar el análisis vial de las

Determinar la situación actual

PRIMERA ETAPA: PROCEDIMIENTOS PRELIMINARES

 Se formó grupos de trabajo para realizar el levantamiento de información necesaria.

SEGUNDA ETAPA: TRABAJO DE CAMPO

2.5. PLAN DE PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN

El procesamiento de los datos consiste en lo siguiente:

 Determinación de las características geométricas