UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

AULA VIRTUAL

LABORATORIO DE ING. MECÁNICA II

TURBINA A GAS

MSC. ING. OSWALDO M. MORALES TAQUIRI

2020

1
INTRODUCCIÓN
En el presente informe se tratará acerca del análisis de la turbina a gas Rover, en

general las turbinas a gas son muy usadas en la aviación comercial, debido al gran impulso

que produce, en algunos casos son usados en centrales termoeléctricas.

Según datos históricos, la teoría de la turbina a gas fue establecida mucho antes de que

esta pudiese ser construida ya que en esa época no se contaba con los materiales necesarios y

no se tenía un conocimiento muy concreto sobre los mecanismos de flujo.

El propósito del informe es dar a conocer, en cierta medida, el funcionamiento de la

turbina a gas, en la primera parte se da un fundamento teórico acerca de los conocimientos

básicos que se debe tener al analizar la turbina, sus parámetros y partes, como funciona, y las

ventajas que esta tiene en comparación con otras máquinas generadoras de energía.

La segunda parte se trata de obtener los parámetros antes mencionados, es decir, se

verá la manera de calcular éstos con el fin de poder decir si la turbina se encuentra, o no, en

buen estado. En ella también se incluye los equipos y materiales que han de usarse para

realizar la experiencia y las precauciones que se debe tener.

Finalmente, luego del análisis respectivo, se darán las conclusiones de la experiencia,

sustentando cada una de ellas, para poder entenderlas. En esta parte se complementa con

ciertas recomendaciones del grupo acerca de las condiciones y precauciones que se deben

tomar al realizar el trabajo para poder obtener mejores resultados.

2
OBJETIVO
La presente experiencia tiene la finalidad:
1. Conocer en forma objetiva el funcionamiento de una turbina a gas y permitir analizar
el ciclo Brayton abierto (teórico y real), teniendo el número de RPM constante y carga
variable, siendo el número de RPM el óptimo para la turbina.
2. Conocer el esquema de todo el equipo, sus parámetros e instrumentos de medición, y
las condiciones en las cuales se puede hacer trabajar a la turbina.

ANTECEDENTES BÁSICOS SOBRE EL FUNCIONAMIENTO

Ciclo Utilizado:

El ciclo de la turbina a gas es el ciclo Joule Brayton. Este se ilustra en la figura T.1. en un
diagrama p-V y uno T-S. En la figura T.2, se ilustra el ciclo en diagrama de bloques. Consta
de las siguientes evoluciones:

 En 1 se toma aire ambiente. Este se comprime hasta 2 según una adiabática

(idealmente sin roce, normalmente una politrópica con roce).
o Luego el aire comprimido se introduce a una cámara de combustión. Allí se le
agrega una cierta cantidad de combustible y este se quema. Al producirse la
combustión se realiza la evolución 2-3. Típicamente esta es isobárica (o casi
isobárica, pues se pierde un poco de presión por roce). Como a la cámara de
combustión entra tanto fluido como el que sale, la presión casi no varía. La
temperatura T3 es una temperatura crítica, pues corresponde a la mayor
temperatura en el ciclo. Además, también es la mayor presión. Por lo tanto, los
elementos sometidos a T3 serán los más solicitados.

3
  A continuación, viene la expansión de los gases hasta la presión ambiente. Esta
expansión la debemos dividir en dos fases. En la primera (de 3 a 3') el trabajo de
expansión se recupera en una turbina que sirve para accionar el compresor. En la
segunda fase (de 3' a 4) existen dos opciones:
o Si entre 3' y 4 se instala una turbina, el trabajo de expansión se convierte en
trabajo mecánico. Se trata de un turbopropulsor o lo que comúnmente se llama
turbina a gas.
o Si entre 3' y 4 se sigue con la expansión de los gases en una tobera, el trabajo
de expansión se convierte en energía cinética en los gases. Esta energía
cinética sirve para impulsar el motor. Se trata de un turboreactor o lo que
comúnmente se llama un motor a reacción.
 Finalmente, los gases de combustión se evacúan a la atmósfera en 4. La evolución 4-1
es virtual y corresponde al enfriamiento de los gases hasta la temperatura ambiente

Si bien este ciclo se realiza normalmente como ciclo abierto, también es posible realizarlo
como ciclo cerrado. Es decir, tener un fluido de trabajo que siga las evoluciones del ciclo.
Entre 2 y 3 se le aporta calor externo y entre 4 y 1 se le extrae. También es posible realizarlo
sin combustión interna, haciendo un aporte de calor entre 2 y 3. Esto se ha hecho en algunos
motores solares en que se opera según un ciclo Brayton.

Diagrama de Bloques:

A continuación, veremos cómo se visualiza el ciclo de Joule en un diagrama de bloques. Las

componentes principales de la máquina son:

4
 Alternativa 1: Turbopropulsor

 Un turbocompresor que toma el aire ambiente (a p1 y T1) y lo comprime hasta p2

(evolución 1 - 2). Este proceso se puede suponer adiabático. Idealmente es sin roce,
pero en general es politrópica con roce.
 Luego el aire comprimido a p2 pasa a la cámara de combustión. Allí se le agrega una
cierta cantidad de combustible el que se quema. Al quemarse la mezcla, la temperatura
de los gases sube hasta T3. La combustión es prácticamente isobárica (evolución 2 -
3).
 A continuación los gases calientes y a alta presión se expanden en la turbina T1. Esta
turbina acciona el turbocompresor por medio de un eje. La expansión en la turbina es
hasta las condiciones 3'. Idealmente es expansión adiabática sin roce, pero en general
es politrópica con roce (evolución 3 - 3').
 Luego los gases de escape se siguen expandiendo a través de una segunda turbina de
potencia hasta alcanzar la presión ambiente (p4, evolución 3' - 4). Esta turbina de
potencia entrega trabajo al exterior. Típicamente el trabajo se usa para accionar un
generador o bien otro mecanismo (hélice en el caso de aviones con turbopropulsor o
aspas en un helicóptero).

5
 Alternativa 2: Turboreactor

Este caso es similar al anterior hasta el punto 3'. La diferencia estriba en que, de allí en
adelante, la segunda turbina es reemplazada por una tobera. El potencial de presión de los
gases de escape en 3' es convertido en energía cinética. Los gases salen a C4.

Es decir, el trabajo de expansión se convierte en energía cinética y los gases salen del motor a
gran velocidad, produciendo un empuje por efecto del principio de acción y reacción.

EQUIPO
Para la experiencia se cuenta con el siguiente equipo:
1. Equipo de turbina a gas, marca ROVER GAS TURBINES INSTRUCTIONAL, tipo:
15/16, Velocidad máxima = 46,000 RPM, Pot. Máxima = 60 BHP.
2. Tobera convergente (en la admisión de aire), para medición de flujo de masa de aire.
3. Freno hidráulico Froude, acoplado a un dinamómetro, para medición de potencia al
freno.
4. Tablero de control con instrumentos de medición.
5. Depósito de combustible (montado en la parte superior del tablero de control).

El Equipo Turbina a Gas consta de un compresor centrífugo montado en un mismo eje

con la turbina de tipo axial simple de impulsión. El sistema de reducción de la velocidad de
salid del eje, esta constituido por un reductor de engranajes helicoidales, con una relación de
46/3.

Para determinar la potencia útil de la turbina, a ciertas condiciones de funcionamiento,

se cuenta con el Freno hidráulico Froude, que esta acoplado al eje de la turbina mediante un
acoplamiento de tipo Cardan; dicho freno al entrar en funcionamiento acciona a un
Dinamómetro, que indica la carga aplicada. El combustible que se puede emplear en esta
Turbina a Gas, es petróleo Diessel N° 2 ó Kerosén.

6
TABLERO DE
CONTROL

7
 TURBINA
ROVER

TOBERA

ESCAPE
CAMARA DE
COMBUSTIBLR TURBINA

COMPRESOR

FRENO
FROUDE
MOTOR DE
ARRANQUE

8
PROCEDIMIENTO
Antes de arrancar la T. a G., se debe verificar lo siguiente:
1. Chequear el nivel del combustible en el Depósito de combustible y revisar el nivel de
aceite de la Turbina, mediante la varilla indicadora de lubricante.
2. Purgar el acumulador de combustible y verificar si la válvula indicadora de lubricante.
3. Abrir el Freno hidráulico y comprobar que el dinamómetro de freno no hidráulico esté
en cero litro (para el arranque en vacío).
4. Poner en funcionamiento el circuito de agua de alimentación refrigeración del freno
hidráulico, (3 válvulas), y purgar el freno.
5. Verificar que el control de aceleración de la turbina (en el tablero) esté cercano al
mínimo, de desenroscar la tapa del arrancador, hacer contacto, para poner en
funcionamiento el motor eléctrico que acciona al compresor, y una vez que la aguja del
tacómetro llega a 275 RPM, se hace girar la manija del acumulador de combustible en
90°, soltando simultáneamente la llave del arrancador.
Si no llegara a arrancar la T. a Gas:
- Cerrar el contacto del arrancador.
- Volver a su posición original la manija del acumulador de combustible.
- Purgar el acumulador de combustible.
Para arrancar la T. & G. realizar el paso N°5, y esperar llegar a 400 RPM para abrir la
llave de combustible.
6. Con la turbina en funcionamiento, mover el acelerador (tablero de control), hasta que el
tacómetro marque 3000 RPM.

PRECAUCIONES

1. La temperatura máxima del aceite no debe exceder a 100°C = 212°F.

2. Por ningún motivo se debe tapar la entrada de la tobera de admisión de aire.
3. La temperatura máxima de los gases de escape no debe exceder de 610°C ó 1,130°F.
4. La temperatura máxima del agua a la salida del freno no debe exceder de 60°C ó 140°F.

9
2. CÁLCULOS Y RESULTADOS
Solo realizaremos para un solo punto y luego colocaremos todos los puntos en una tabla

1. FLUJO DE AIRE (ma)

PA = 756.75 mmHg = 14.62 Psia

TA = 18.88 °C = 525.67 R

PA – Po = 5.8 pulgH2O = 0.21 Psia

Po = 14.62 – 0.21 = 14.41 Psia

Reemplazando datos en:

1.43 1.71
P  Po  P 
ma  31.3 A     o 
TA  PA   PA 

lb
ma = 1.256
s

Comparando con la curva de la turbina

PA  Po 14.62  14.41
  0.014
PA 14.62

De la curva:

M TA lb
 0.0835  M  1.093
xo PA s

2. FLUJO DE COMBUSTIBLE (mc)

Densidad del petróleo Diesel 2

lb lb
 c  54.6 3
 1.928
pie l

Vc = 2l; t = 204s

10
  cVc lb
mc   1.89 x10  2
t s

3. FLUJO DE GASES (mg)

mg = ma + mc

lb
mg = 1.256 + 1.89x10-2 = 1.2749
s

4. RELACIÓN AIRE/COMBUSTIBLE (ra/c)

ma 1.256
ra / c    66.455
mc 1.89 x10  2

5. POTENCIA

a) Potencia al freno (BHP)

Para el freno hidráulico Froude

FxN
BHP 
4500

Donde 4500 es la constante del freno

Si N = 3000 rpm

2 2
BHP  F  x9,8  6.53HP
3 3

b) Potencia a la fricción

Con RPM en freno = 3000 rpm

Relación de transmisión = 46/3

46
RPM en el eje del compresor = 3000 x  46000rpm
3

En el gráfico N° 6

Con 46000 rpm y la curva de potencia de fricción total tenemos:

FHP = 5.1HP

11
6. CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE (cec)

mc
cec  ;
BHP

Con datos anteriores

lb  s
cec = 2.89x10-3
HP

7. RELACIÓN DE COMPRESIÓN (Rp)

p2
Rp 
p1

a) calculo de p2 : de laboratorio obtenemos

2
kgf  100cm  N
P2 ( Psig)  1.6 2   9.8  22.765( Psig)
cm  1m  kgf

P2(Psia) = P2(Psig) + PA = 22.765 + 14.62 = 37.385 Psia

b) calculo de p1 :

p1 = pA - P; pA = 14.62 Psi

Cálculo de p (perdida de presión)

Ingrese a la curva

ma = 1.093 lb/s

TA = 292.039 K

PA = 14.62 Psi

ma T A
 1.277
PA

Del grafico N°2 y con el valor de pf

p = 0.069

Entonces p1 = 14.689 Psia

12
 p2
Rp   2.545
p1

8. RELACIÓN DE EXPANSIÓN (E)

p4 p2  ( p2  p4 )
E 
P6 [ PA  ( p 7  p A )] f

Cálculo de f (factor de pérdida de fricción)

En el gráfico N°3 con T6 = 2.65x100 = 265°C y 46000 rpm

Tenemos f= 1.022 y con p2 = 37.385 Psia

p4 – p2 = 3 pulgHg = 1.47 Psi

p4 = p2 + 1.47 = 38.859 Psia

p7 –pA = -2.1 pulgH2O = -7.579x10-2 Psia

p7 = 14.544 Psia

p4 38.858
E   2.61
p 6 [14.62  (14.544  14.62)]1.022

p6 =14.8646 Psia

9. EFICIENCIA ADIABATICA DEL COMPRESOR (c)

Con:

a) T1 = TA – 15 = 66 – 15 = 51 F = 510.67 Rp
k 1
k
b) T2I (temperatura 2 ideal) = T1 Rp ; k = 1.4

Entonces T2I = 666.885 R

c) T2 = 130°C = 725.67 R

T2 I  T1
Reemplazando en:  c 
T2  T1

c = 72.65%

10. EFICIENCIA ADIABATICA DE LA TURBINA (t)

13
 c pa ma
a) se calcula T4  T5  (T2  T1 )
c pg mg

Con: cpa = 0.24 (aire) y cpg = 0.275 (gases)

Entonces T4 – T5 = 184.85 R

BHP  FHP
b) se calcula T5  T6  0.707
mg  c pg

Entonces T5 = 992.122 R

T4 = 992.122 + 184.85 = 1176.944 R

T4 – T6 = 208.33 R

T4  T6
t  = 82 %
T4  T6 I

11. EFICIENCIA TÉRMICA DEL CICLO TEÓRICO (te)

1
 te  1  k 1
= 23%
k
R

12. EFICIENCIA TOTAL DE LA PLANTA (r)

0.707 BHP
r  ; Pc = 19300 BTU/lb
Pc.mc

Entonces: r = 1.27 %

13. EFICIENCIA DE LA COMBUSTIÓN (c)

mg .c pg .(T4  T2 )
c 
Qc

Qc = 19300x1.98x1. -2

c = 43%

14
 14. TRABAJO NECESARIO PARA EL COMPRESOR (Wcp)

Wcp = ma.cpa.(T2 – T1)

Wcp = 64.748 BTU/s

15. TRABAJO QUE SE ENTREGA A LA TURBINA (Wt)

Wt = mg.cpg.(T4 – T6)

Wt = 73 BTU/s

16. RELACIÓN DE TRABAJO COMPRESOR-TURBINA

W cp
Rc/t =
Wt

Rc/t = 0.88

DATOS DE LABORATORIO

Pa - Po P2 - P4
F (pulg
Pto (lbs) t (seg) Ta ( ºC) H20) P1 ( PSI) P2 (PSI) T2 ( ºC) (pulg Hg)
1 10 200.17 21.00 5.70 9.20 22.0 126 2.8
2 20 191.41 21.50 5.50 9.80 22.0 132 2.8
3 30 181.58 21.50 5.40 9.90 22.0 135 2.8
4 40 232.13 21.90 5.30 9.90 22.4 136 2.8

P7 - Pa V
(pulg
T6 ( ºC) H2O) (L)
505 2 2
543 2.3 2
583 2.4 2
618 2.2 2

15
DATOS CALCULADOS

PUNTO °ma(lb/s) °mc(lb/s) °mg(lb/s) ra/c BHP Cec nco(%) nte (%) nt(%)
1 1.239 0.0190 1.258 65.064 6.67 10.280 88.73 11.57 57.19
2 1.216 0.0199 1.236 61.080 13.33 5.375 90.97 10.939 60.24
3 1.205 0.0210 1.226 57.422 20.00 3.777 93.20 10.835 62.04
4 1.193 0.0164 1.210 72.685 26.67 2.216 96.23 11.111 62.83

PUNTO nr(%) nc (%) QR(Btu/s) QC(Btu/s) Wcp (HP) Wt (HP) R cp/t E

1 1.372 33.018 301.305 343.61 85.773 97.540 0.879 2.3632
2 2.623 29.612 319.033 359.34 88.293 106.726 0.827 2.363
3 3.733 28.575 340.761 378.79 89.707 114.807 0.781 2.362
4 6.363 29.292 356.912 296.30 89.262 121.029 0.738 2.385

GRAFICOS

EFICIENCIA ADIABATICA DEL COMPERDOR (nc)

v.s
BHP
34.000

33.000

32.000

31.000
nc (%)

30.000

29.000

28.000

27.000

26.000
6.67 13.33 20.00 26.67
BHP(HP)

16
 EFICIENCIA ADIABÁTICA DE LA TURBINA
vs BHP

64.000
63.000
62.000
61.000
60.000
nt (%)

59.000
58.000
57.000
56.000
55.000
54.000
6.67 13.33 20.00 26.67
BHP (HP)

EFICIENCIA DE LA COMBUSTIÓN
vs
BHP

98.00

96.00

94.00

92.00
nco (%)

90.00

88.00

86.00

84.00
6.67 13.33 20.00 26.67
BHP (HP)

17
 EICIENCIA TÉRMICA DEL CICLO (nte)
vs
BHP
11.800

11.600

11.400

11.200
nte (%)

11.000

10.800

10.600

10.400
6.67 13.33 20.00 26.67
BHP (HP)

EFICIENCIA REAL DE LA PLANTA (nr)

vs
BHP
7.000

6.000

5.000

4.000
nr (%)

3.000

2.000

1.000

0.000
6.67 13.33 20.00 26.67
BHP (HP)

18
 CONSUMO DE COMBUSTIBLE (mc)
vs
BHP
0.0250

0.0200

0.0150
mc (lb/seg)

0.0100

0.0050

0.0000
6.67 13.33 20.00 26.67
BHP (HP)

CONSUMO DE AIRE (ma)

vs
BHP

1.250

1.240

1.230

1.220
ma (lb/seg)

1.210

1.200

1.190

1.180

1.170
6.67 13.33 20.00 26.67
BHP (HP)

19
 CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE (cec) vs
BHP
12.000

10.000

8.000
cec (lb/hr HP)

6.000

4.000

2.000

0.000
6.67 13.33 20.00 26.67
BHP (HP)

RELACIÓN AIRE-COMBUSTIBLE (r a/c)

vs
BHP
80.000

70.000

60.000

50.000
r a/c

40.000

30.000

20.000

10.000

0.000
6.67 13.33 20.00 26.67
BHP (HP)

20
 CALOR SUMINISTRADO (Qc)
vs
BHP
400.00

350.00

300.00
Qc (BTU/seg)

250.00

200.00

150.00

100.00

50.00

0.00
6.67 13.33 20.00 26.67
BHP (HP)

CALOS SUMISTRADO A LA PLANTA (Qr)

vs
BHP

80.000

70.000

60.000

50.000
Qr(Btu/s)

40.000

30.000

20.000

10.000

0.000
301.305 319.033 340.761 356.912
BHP (HP)

21
 TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE(T6)
vs
BHP
1650.0

1550.0

1450.0
T6 (ºR)

1350.0

1250.0

1150.0

1050.0
6.67 13.33 20.00 26.67
BHP (HP)

RELACIÓN DE TRABAJO COMP/TUR (R cp/tb)

vs
BHP
0.900

0.850

0.800
R cp/tb

0.750

0.700

0.650
6.67 13.33 20.00 26.67
BHP (HP)

22
BALANCE TÉRMICO

Energía térmica
ORIGEN (BTU/s) Porcentaje
BHP 83773.92 5.152
FHP 12974.4 0.798
ESCAPE Q R 640548 39.39
CALOR TRANSFERIDO AL
ACEITE 888535.68 54.65

CLOR DEL COMBUSTIBLE 1625832 100

COMPROBACIÓN DE Wt = Wc + BHP + FHP

Wt Wc BHP FHP SUMA

248259.231 218310.71 16960 12974.4 248245.11
271639.6658 224723.15 33920 12974.4 271617.55
292207.4672 228322.95 50880 12974.4 292177.35
308041.9479 227189.43 67840 12974.4 308003.83

CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES

De los resultados obtenidos y de los cálculos efectuados podemos concluir:

 La potencia al freno (BHP) depende directamente de la eficiencia de la turbina.

 La eficiencia del compresor depende cuadráticamente de la potencia al freno en la zona de
crecimiento.
 La eficiencia de la combustión decrece cuadráticamente al aumentar la potencia al freno,
obteniéndose la máxima eficiencia ηcomb = 56,6% cuando la potencia la freno es 12 HP.
 La eficiencia térmica del ciclo aumenta cuadráticamente y para nuestro ensayo se obtuvo
una ηtc = 24,75 % para una potencia al freno de 29,3 HP.
 La eficiencia adiabática se va optimizando cuando más sea la potencia entregada al freno,
obteniéndose ηt= 5,4% para una potencia al freno de 29,3 HP.
 Al aumentar el flujo másico de combustible suministrado aumenta la potencia al freno
(esta dependencia es lineal).
 El flujo másico de aire depende cuadráticamente de la potencia la freno, la mínima
cantidad de flujo de aire suministrado (según el ajuste) ma = 1,255 lb/s es para una
potencia al freno de 19 HP.

23
 La relación aire - combustible aumenta linealmente al aumentar la potencia al freno.
 Según el ajuste de curva el mínimo consumo específico de combustible Cec = 2,8 lib/hr-
HP se da para una potencia al freno de 24,5 HP.
 Según el ajuste cuadrático, el mínimo trabajo del compresor se da para una potencia al
freno de 13 HP.
Para cada uno de los puntos, tomados en la experiencia se verifica con bastante
aproximación la relación:
Wt = Wc + BHP + FHP
 Al incrementar la carga, la potencia al freno aumenta y para conseguir un incremento de
potencia se debe quemar una mayor cantidad de combustible, en consecuencia la relación
aire combustible disminuye. Al quemar mas combustible, se entrega más calor por ende la
temperatura de escape de los gases aumenta.

BIBLIOGRAFÍA
 TURBINA A GAS Y LA PROPULSIÓN A REACCIÓN
 G. GEOFFREY SMITH
 Editorial Reverte S.A. (Barcelona) 1958
 TEORIA DE LA TURBINA A GAS
 COHEN, H
 Editorial Marcombo S. A. (Barcelona) 1983
 TURBINA A VAPOR Y A GAS
 VIVIER, LUCIEN
 Editorial Urmo (Bilbao) 1968
 TERMODINÁMICA
 SHAPIRO, ASCHER
 Editorial The Ronald Press, Co (New York) 1963

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