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Anal Is I e Structural
Anal Is I e Structural
TESIS
¡Gracias!
IPN-ESIME RESUMEN
RESUMEN
La sustentación necesaria para equilibrar el peso del aeroplano y permitir el vuelo sólo se
obtiene cuando aquél ha adquirido la velocidad relativa con el aire, capaz de originar esta
sustentación; para que el aeroplano, en tierra y reposo, pueda volar es necesario, que
adquiera esta velocidad corriendo por el suelo, bien lanzado o por efecto de su propio
propulsor, que es el procedimiento comúnmente empleado., por ello el aeroplano hay que
dotarlo de un montaje que le permita correr por tierra con la menor resistencia posible,
tanto de razonamientos como por parte del aire para que en el menor recorrido pueda
alcanzar la velocidad necesaria. Al mismo tiempo, para que el aeroplano pueda pasar desde
su velocidad de vuelo hasta el reposo en tierra en el menor espacio posible, es necesario,
también dotarle de un sistema que le permita rodar, pero frenando su movimiento cuanto
sea posible, con la seguridad del aterrizaje.
En este proyecto se analizaran los elementos mecánicos del tren de aterrizaje de una
avioneta (CH 601 XL Zodiac) sujetos a cargas con el fin de determinar los factores de
concentración de esfuerzos, estos esfuerzos se analizarán mediante métodos tradicionales
los cuales se muestran en el capítulo III, y también se analizarán mediante métodos
numéricos en este caso por medio del software ANSYS los cuales se muestran en el
capítulo IV.
INDICE
Página
4.1 Determinación de los esfuerzos por elemento finito del tubo de acero…,,,,,,,, 52
4.2 Determinación de las deformaciones por elemento finito del tubo de acero..,, 54
4.3 Determinación de los esfuerzos por elemento finito de la placa base…...,,,,,,,, 55
4.4 Determinación de las deformaciones por elemento finito de la placa base… 69
4.5 Comparación de resultados teóricos y computacionales………….................. 77
4.6 Optimización de la placa base…………………………………...................... 78
CONCLUSIONES…………………………………………………….......................... 79
GLOSARIO………………………………………………………………………….. 80
BIBLIOGRAFIA……………………………………………………………………. 83
APÉNDICE…………………………………………………………………………… 84
IPN-ESIME
ESIME CAPÍTULO 1. MARCO TEÓRICO
TEÓ
1. MARCO TEÓRICO
Desde los 225 kilogramos del Flyer y de los hermanos Wright [1] a las 580 toneladas
t
previstas para el Airobus A3XX, el tren de aterrizaje se ha acomodado a las necesidades de
aeronaves cada vez de mayor velocidad y peso.
En los primeros aviones fue imposible conectar las estructuras del tren de aterrizaje a las
alas debido a la fragilidad
ragilidad estructural de las mismas, de tal modo que durante mucho
tiempo imperó el llamado “tren en uve”, con tren de aterrizaje anclado en alguna parte de
la estructura del motor, única zona con resistencia suficiente para acoger el tren. Cuando se
trataba de poli-motores
motores se hacía lo mismo, se instalaba el tren debajo de las bancadas de
los motores.
Los antiguos aviones monomotor con el tren en “uve” aterrizaban en una vía muy estrecha,
lo cual complicaba la maniobra en tierra del avión y más importante,importante exhibía poca
estabilidad de rodadura durante el despegue y aterrizaje. Todos los aviones de la I Guerra
Mundial tenían este tipo de tren, sin frenos y con sistemas muy primitivos de
amortiguación, hechos de cordones elásticos. La “uve” del tren admitía m muy
uy poca carga en
sentido lateral de tal modo que las roturas estaban al orden del día.
Los diseñadores del avión de los años 20 sabían que la reducción de la fricción en un u
aeroplano en vuelo era importante para mejorar la velocidad y eficacia de combustible, así
como maniobrabilidad y controlabilidad.
1
Las pruebas en el PRT demostraron inmediatamente que el tren de aterrizaje contribuyó
hasta 40 por ciento de fricción del fuselaje, que dieron una sacudida eléctrica a
investigadores. Revisaron que la reducción de la fricción producida por el tren de aterrizaje
perceptiblemente mejoraría el funcionamiento del aeroplano en vuelo.
Los ingenieros determinaron que había varias maneras de reducir la fricción del tren de
aterrizaje. Los dos métodos más obvios estaban en contraer el tren de aterrizaje dentro del
avión o reajustar un tren de aterrizaje fijo de modo que produjera menos fricción mientras
que todavía resaltara debajo de un avión.
El contraer el tren de aterrizaje no era totalmente una nueva idea en los años 20. El avión
de Wartin, construido en 1917, tenía engranaje retractable. El Dayton Wright RB-1 de
1920 y el Verville Sperry R-3 de engranajes retractable también fueron hechos en 1922. La
mayoría de los aeroplanos habían fijado el tren de aterrizaje en el extremo de los puntales
del metal porque eran más fáciles de diseña y relativamente ligero.
Al diseñar un avión, los ingenieros establecieron cinco requisitos que estaban en conflicto:
1-funcionamiento
2-peso
3-costo
4-confiabilidad
5-mantenimiento
2
Los ingenieros encontraron una mejor solución al requisito de funcionamiento que era tirar
del tren de aterrizaje totalmente dentro del fuselaje y cubrirlos encima, presentando una
superficie lisa que no produjo ninguna fricción. Pero mientras que es ideal de un punto de
vista del funcionamiento, determinaron que este acercamiento afectó el otro requisito que
era mayor peso, mayor costo, era menos confiable, y requirió más mantenimiento.
Este el avión había aerodinamizado las cubiertas que extendieron abajo del fuselaje, con
las ruedas pegándose hacia fuera en el fondo. Éstos fueron referidos generalmente como
engranaje del "trouser". Aunque el "trouser" engranaba produjo más fricción que el
engranaje completamente contraído, este seguía siendo un tren de aterrizaje destapado
excedente substancial de la mejora. Seguían siendo más ligeros, más baratos, más
confiables, y más fáciles de mantener que el engranaje retractable.
Pero durante los años 30, los diseñadores numerosos estaban dispuestos a aceptar las otras
desventajas del tren de aterrizaje retractable simplemente para alcanzar un funcionamiento
mejor.
Para el tren de aterrizaje retractable las mejoras del funcionamiento eran claramente
realizables, desde un tren de aterrizaje retractable con sus motores y la maquinaria asociada
con más pesó que un engranaje fijo, de tal modo requiriendo la mayor elevación del avión
y negando algunas de las ventajas de la fricción reducida del engranaje contraído.
Mientras que la contracción del engranaje podría mejorar el funcionamiento del plano,
puede ser que requiera un motor más grande y más combustible sin mencionar más dinero.
3
A medida que las velocidades del avión continuaron aumentando durante los años 30,
particularmente mientras que el avión comenzó a alcanzar velocidades de 200 millas por la
hora (322 kilómetros por hora), el peso creciente del engranaje retractable llegaron a ser
menos importantes que reducir la fricción. Hoy, el avión privado de poca velocidad todavía
ha fijado el tren de aterrizaje debido a preocupaciones del costo y del mantenimiento.
Pero virtualmente el avión más grande y más rápido tiene tren de aterrizaje totalmente
retractable. Diseñar tal engranaje presenta a ingenieros con un número de problemas,
particularmente cómo montarlos en el aeroplano sin afectar otras partes del diseño del
avión. Los aviones de pasajeros comerciales grandes como los 747 y Airbus A340 tienen
bastante volumen interno de modo que el tren de aterrizaje pueda caber dentro del diámetro
del fuselaje.
Figura 3. Avión con Tren de Aterrizaje dentro del diámetro del fuselaje
El tren de aterrizaje fijo convencional consiste en dos ruedas adelante del centro de
gravedad de la aeronave y de una rueda pequeña de la cola situada en la parte posterior.
Esta configuración se apoda el "taildragger."
4
Figura 5. Avión con Tren de Aterrizaje Convencional
La gamma de Northrop (figura 6), tenía el tren de aterrizaje con las cubiertas
aerodinámicas que extendieron abajo del fuselaje con las ruedas que se pegaban hacia
fuera del fondo.
1.1.1 Función
La función del tren de aterrizaje es absorber las cargas de aterrizaje, hasta un valor
aceptable para las condiciones de resistencia de la estructura del avión.
Soporta la mayor parte del peso del avión en tierra. Está constituido por dos conjuntos de
una o más ruedas, cada uno a un lado del eje longitudinal del avión.
Además de esta rueda o combinación de ruedas, el tren principal incluye otros mecanismos
que cumplen funciones diversas en la operación del tren, tales como amortiguadores,
frenos, martinetes hidráulicos, etc.
Consiste en un conjunto de una o más ruedas, situadas en la proa o en la zona de cola del
avión, que completa la función del trípode.
5
1.1.2 Clasificación
1) Trenes fijos.
2) Trenes retractiles.
Los trenes fijos son los que durante el vuelo se encuentran permanentemente expuestos a la
corriente de aire. Se usan solamente en aviones pequeños, de baja velocidad donde el
aumento de peso por agregado de un sistema de retracción influirá desfavorablemente
sobre el peso total y la ganancia en velocidad no mejoraría mucho las performances.
1) Tren Convencional
2) Tren Triciclo
El tren Convencional: está constituido por dos montantes de aterrizaje debajo del ala o del
fuselaje a la altura del ala y una rueda o patín de cola Figura 9.
2) Para decolar o despegar el empenaje tiene que producir una cierta sustentación para que el
avión quede en posición horizontal o sea la rueda de cola en el aire.
6
3) Cuando el avión aterriza se puede correr el riesgo que un mal frenado puede hacer capotar
o darse vuelta. Entonces cuando aterriza lo hace en dos puntos o sea que tocan los dos
montantes delanteros.
El sistema de dirección se realiza por medio del patín de cola comandado por cables o
también se puede lograr el cambio de dirección aplicando el freno en uno de los montantes
principales y dándole potencia en el caso del bimotor al motor opuesto que se aplicó el
freno.
El tren Triciclo: está constituido por dos montantes principales debajo del ala o del
fuselaje y un montante en la nariz del avión. El montante de nariz posee un dispositivo de
dirección Figura 10.
En realidad todos los aviones son triciclos, pero ésta denominación se ha generalizado para
los que llevan la tercera rueda en la proa. El tren triciclo tiene la misma misión que el tren
convencional, pero, simplifica la técnica del aterrizaje y permite posar el avión en tierra en
posición horizontal, eliminando el peligro del capotaje, aún cuando se apliquen los frenos
durante el aterrizaje.
La estabilidad que proporciona el tren triciclo en el aterrizaje con viento de cola o viento
cruzado, gracias a la posición del centro de gravedad (c.g.), delante de las ruedas
principales, y el recorrido en línea recta en el aterrizaje y decolaje, son las ventajas más
importantes. Esta condición es de especial importancia para los aviones que deben aterrizar
o decolar en pistas pequeñas, con viento de costado.
7
Figura 10. Configuración y Nomenclatura del Tren Triciclo
En libro de Trejo Martínez Luciano (Sistema de Tren de aterrizaje del avión Sabrelender
75A) resalta las generalidades del Tren de Aterrizaje que son:
a) El sistema de dirección del tren de nariz controla la dirección del avión durante el carreteo,
despeje y aterrizaje.
c) El sistema de dirección, en engarzado desde el lado del piloto o desde el lado del copiloto,
actuando el botón-interruptor de control de dirección que está en el lado externo del
volante de mando.
d) Una vez que el sistema de dirección está engarzado, la dirección es controlada con el
movimiento de los pedales.
8
1.2. TEORIAS DE FALLA PARA CARGAS DINAMICAS EN EL DISEÑO
ESTRUCTURAL
Son las fuerzas externas variantes en el tiempo a las que está sometido un sistema, y cuyos
efectos también son función del tiempo.
a) CONCENTRADAS O PUNTUALES: Son las que actúan sobre una superficie muy
reducida con respecto a la total. Ejemplos: columna o viga que apoya sobre una viga.
Rueda de un puente grúa sobre la vía. Anclaje de un tensor.
9
b) DISTRIBIUDAS: Son las que actúan sin solución de continuidad a lo largo de todo el
elemento estructural o parte de él. A la vez se dividen en uniformemente distribuidas y
distribuidas no uniformes:
10
1.2.2 Esfuerzos.
En donde:
Los esfuerzos cerca de los puntos de aplicación de cargas concentradas pueden alcanzar
valores más grandes que el valor promedio del esfuerzo en el elemento, y cuando un
elemento estructural contiene una discontinuidad, como un agujero o cambio repentino en
su sección transversal, también, pueden ocurrir grandes esfuerzos localizados cerca de la
discontinuidad.
11
1.2.3 Tipos de Esfuerzos.
Los esfuerzos internos sobre una sección plana se definen como un conjunto de fuerzas y
momentos estáticamente equivalentes a la distribución de tensiones internas sobre el área
de esa sección. Así, por ejemplo, los esfuerzos sobre una sección transversal plana de una
viga es igual a la integral de las tensiones t sobre ése área plana.
a) Esfuerzo Normal.
Dada una sección transversal al eje de una viga o pilar el esfuerzo normal es la fuerza
resultante de las tensiones normales que actúan sobre dicha superficie. Así tomando un
sistema de coordenadas en que el eje X esté alineado con el eje de la viga, y los ejes Y , Z
estén alineados con las direcciones principales de inercia de la sección el tensor de
tensiones ([T]xyz) y el esfuerzo normal (Nx) vienen dados por:
12
Por lo tanto cuando suponemos las fuerzas internas uniformemente distribuidas, se sigue
de la estática elemental que la resultante P de las fuerzas internas debe estar aplicadas en el
centroide de C de la sección. Esto significa que una distribución uniforme de esfuerzos es
posible únicamente si la línea de acción de las cargas concentradas P y P´ pasa por el
centroide de la sección considerad. Este tipo de carga se conoce como carga axial centrada
que se produce en todos los elementos sujetos a dos fuerzas que encontramos en
estructuras conectadas por articulaciones.
b) Esfuerzo Cortante.
Los esfuerzos combinados no se pueden sumar directamente sus esfuerzos que producen,
puesto que debido a la carga axial se generan esfuerzos normales y debido a la torsión se
generan esfuerzos cortantes. Para ello el explica que para poder determinar los esfuerzos
máximos tanto normales como cortantes se debe trazar una partícula en un punto crítico del
elemento resolviéndose mediante circulo de Mohr. Las ecuaciones para calcular los
esfuerzos son;
P Mx
σ = ________ Τ = l
A I
Estos esfuerzos combinados al analizar los elementos sometidos a torsión se observó que
en estos se presentan esfuerzos cortantes, y al analizar los elementos sometidos a flexión se
observo que se presentan esfuerzos normales y esfuerzos cortantes.
Para poder analizar este tipo de combinación el recurre nuevamente al trazo de la partícula
en donde se localizan los valores máximos de esfuerzo y para resolverlo ya sea mediante el
circulo de Mohr o mediante sus ecuaciones.
16 M T M
ζ = Pa. σ = y
πd 3 I
13
e) Carga axial y Flexión.
Se describe a un cuerpo sometido a una fuerza como se muestra en la figura 17, dicha
fuerza se genera debido al principio de superposición, de cargas y efectos.
Nota 1. Las cargas aplicadas a una estructura o máquina generalmente se trasmiten a los
miembros individuales a través de conexiones que emplean remaches, pernos, seguros,
clavos o soldadura.
Los elementos de una estructura deben de aguantar, además de su propio peso, otras
fuerzas y cargas exteriores que actúan sobre ellos. Esto ocasiona la aparición de diferentes
tipos de esfuerzos en los elementos estructurales, que son:
Tracción . Torsión
Compresión . Cortadura
Flexión
En las figura 18-22 se muestran las diferentes direcciones a la que es sometido un cuerpo.
14
Figura 18 Tensión Figura 19 Compresion
Figura 22 Cortadura
15
1.2.5 Coeficiente de Poisson.
s =e a/ e l = (D a/a)/ (D l/l).
Fórmula 3. Coeficiente de Poisson.
Determina que cuando una tensión actúa en un cuerpo en una dirección y el volumen del
cuerpo es constante, el coeficiente de Poisson tiene su valor máximo igual a 0,5.
Los teoremas de Mohr son teoremas de las áreas de momentos flexionantes el cual permite
determinar la tensión máxima y mínima, a partir de dos mediciones de la tensión normal y
tangencial sobre dos ángulos que forman 90º:
1° Teorema de Mohr.
θA =
B
1
EI
[
area ( AA1 B1 A ]
16
2° Teorema de Mohr.
tP =
B
1
EI
[ ]
area ( AA1 B1 BA) ⋅ X
Figura 25
Círculo del cuadro 3 Mohr, Círculo del cuadro 4 Mohr, Círculo del cuadro 5 Mohr,
etapa 1 etapa 2 etapa 3
17
1.2.7 Elasticidad.
En la física, la ley de Hooke de la elasticidad es una aproximación que los estados que la
cantidad por la cual un cuerpo material es deformado ( la tensión) está relacionada con la
fuerza que causa la deformación ( la tensión). Los materiales para los cuales la ley de
Hooke es una aproximación útil se conocen como materiales "Hookean".Para los sistemas
que obedecen la ley de Hooke, la extensión producida es directamente proporcional a la
carga:
Donde:
k es la constante del resorte o constante de la fuerza del resorte. La constante del resorte
tiene unidades de la fuerza por longitud de unidad [generalmente en Newtons/metro].
18
Figura 27. La ley de Hooke modela exactamente las características de los resortes
mecánicos comunes para los cambios pequeños en longitud.
Desplazamiento y Deformación.
• Desplazamiento.
Es cuando se aplica un sistema de cargas a un componente de máquina o elemento
estructural, lo cual los puntos individuales del cuerpo generalmente se mueven. Este
movimiento de un punto con respecto a un sistema de ejes es una cantidad vertical
conocida como desplazamiento.
• Deformación.
Se conoce como deformación al cambio de cualquier dimensión asociado con
desplazamientos relativos y se le designa con la letra griega “ δ ”.
a) Deformación unitaria.
La deformación unitaria por unidad de longitud es la cantidad que se emplea para medir la
intensidad de una deformación.
c) Deformación Angular.
Se designa por la letra griega “γ “mide el cambio de forma (cambio del ángulo) entre dos
líneas que son ortogonales en el estado no deformado de un cuerpo durante la deformación.
19
IPN-ESIME CAPÍTULO2. DEFINICION DEL PROBLEMA
Nos dice que se deben a la presión dinámica del aire que actúa sobre el tren en esta fase de
operación. Las cargas de retracción se calculan con la hipótesis de que el avión se
encuentra en un viraje de 2g.
20
SPECIFICATIONS Super ZODIAC CH 601 HDS
LENGTH 19 FT.
21
2.1 Componentes del tren de aterrizaje.
Esta hecho de un acero sólido (4130) de alta calidad el cual se suministra térmicamente
tratado hasta 300Bhn (262-321). Posee un óptimo balance entre maquinibilidad y dureza,
al tiempo que la flexibilidad de los aceros de la serie cromo molindeno AISI4100.
-Es un acero con buena penetración de temple y con buenas características de estabilidad
hasta temperaturas de más o menos 400ºC.
22
Figura 31. Imagen 3D del Tubo del Tren de Aterrizaje
Figura 32. Imagen con dimensiones del Tubo del Tren de Aterrizaje
Unidades; mm
23
2.3 Placa base y refuerzos del tren de aterrizaje.
La Placa Base es la estructura primeria del tren de aterrizaje ya que absorbe las cargas
cuando la aeronave esta aterrizando o manejandoce en la tierra.
Unidades: mm
24
IPN-ESIME CAPÍTULO 3. ANÁLISIS
LISIS DEL TREN DE ATERRIZAJE
ATERRIZA
…………………………………………….
…………………………………………….MEDIANTE
MEDIANTE MÉTODOS TRADICIONALES
Es de vital importancia analizar elementos sujetos a diferentes tipos de carga, los cuales
producen diferentes tipos de esfuerzos, bajo estas condiciones se puede establecer el diseño
de cualquier sección y de alguna forma se predice las condiciones de falla, sin embargo
cuando un elemento está sometido a dos o más tipos de carga el factor de seguridad de la
sección se reduce considerablemente. Los esfuerzos producidos por la aplicación de dos o
más tipos de carga (axial, cortante y momento flector) se considera como “esfuerzos
combinados”. Los esfuerzos combinados se producen en la mayoría de los elementos elemen
mecánicos.
• Concentración de esfuerzos.
Los cambios más comunes se presentan como barrenos, chaflanes y roscas. Podemos notar
que cualquier discontinuidad dentro de la forma geométrica del material propicia un
cambio en la distribución de los esfuerz
esfuerzos,
os, por lo cual las ecuaciones básicas para calcular
esfuerzos reducen su aplicabilidad para fines reales. Este incremento de esfuerzo en
cualquier punto debido a las discontinuidades del material se le conoce como
“concentración de esfuerzos”.
La concentración
ración de esfuerzos se define como un pico en la intensidad del esfuerzo que
ocurre en un punto de discontinuidad geométrica de un elemento sometido a carga.
Ejemplos de tales discontinuidades geométricas son: entallas, barrenos, roscas, reducciones
de espesor, etc.
25
Las causas de las concentraciones de esfuerzo (también llamados elevadores de esfuerzo)
son muy variadas y numerosas. Son principalmente debidos a acabados superficiales,
inclusiones no metálicas o formas geométricas. Una concentración de esfuerzo es cualquier
condición material que cause que el esfuerzo local sea mayor que el esfuerzo nominal.
Consideremos una placa a la cual se le aplica una carga P en sus extremos, notamos que las
líneas de flujo de fuerza están uniformemente espaciadas, es decir no existe ninguna
discontinuidad en el material.
26
Ahora consideremos la misma placa pero con muescas en su forma.
Se observa que las líneas de flujo de fuerza están espaciadas de manera uniforme lejos del
centro de la placa, sin embargo en la muesca las líneas de fuerza exteriores cambian de
dirección y no están espaciadas de manera uniforme.
Otro ejemplo que muestra la influencia del cambio geométrico es una placa con un barreno
en su centro. El análisis teórico de la distribución de esfuerzo indica que este sobre la línea
tangente al agujero , entonces el valor de
27
Si todos los materiales fueran homogéneos y estuvieran libres de marcas, podría
justificarse como el valor de concentración en los cálculos de esfuerzos por fatiga, sin
embargo esto no ocurre; por lo tanto es necesario utilizar un factor de esfuerzo por fatiga,
el cual esta definido por la relación:
Debido a esto es necesario hacer un número ilimitado de muescas para producir valores de
, muchas veces es necesario relacionar con para diferentes tamaños de muesca.
Notamos que
28
Una manera práctica de reducir las concentraciones de esfuerzo es utilizar radios en lugar
de discontinuidades bruscas, además de reducir tensiones, los radios proporcionan las
trayectorias aerodinámicas del flujo. En la Tabla 1 se aprecia las concentraciones de
esfuerzos para tres diferentes tipos de situaciones geométricas.
29
Figura 38. Tren de Aterrizaje Figura 39. Tubo de acero
Se realiza el diagrama del cuerpo libre figura 40 en donde se puede representar como una
viga sujeta o empotrada en ella se aplica una carga distribuida que representa la presión
que se ejerce al momento del impacto en el aterrizaje. En el apéndice del capítulo 3, tabla 2
se presentan las características del acero 4130.
La ecuación para la carga critica para una columna sometida a compresión se define como;
N 2πEI
P= N = 1, 2, 3,….
l2
30
El comportamiento de la columna se puede presentar de la siguiente manera de acuerdo a
la variación del factor N siendo la menor carga critica cuando N=1.
N =1
N =2 N =3
2
π EI 4π 2 EI 9π 2 EI
P= P= P=
l2 l2 l2
31
3.1.1 CÁLCULOS
D= 2 in
d= 1.942 in
l =28.74in
lm
Fn = Wn
lm + ln
Donde:
n =6 Factor de carga
32
Figura 43. Fuerzas que actúan en el aterrizaje.
46.06
Fn = (12000)(6 )
46.06 + 5.118
Fn = 6472.8lb
• Se calcula el Esfuerzo de Aplastamiento (ley de Hook) para obtener el F. S. del tubo del
Tren de aterrizaje.
P
σ =
A
π (D2 − d 2 ) π (4 − 3.77)
A= =
4 4
A = 0.1805in 2
1200
σ = = 6648 .2 ksi
0.1805
33
• Obtención del Factor de Seguridad. del Tubo, el esfuerzo de fluencia del Acero 4130 es
436.4MPa=63.29ksi.
Sy
F .S . =
σ apls ,
63.29ksi
F .S =
35860.38ksi
F .S . = 1.7 x10 − 3
I=
π (D 4 − d 4 )
=
[
π (2 )4 − (1.942 )4 ] = 0.09375m 4
64 64
• Sabiendo los valores , Modulo de elasticidad del acero, Momento de inercia, Longitud del
tubo , por lo que se puede obtener la Carga Máxima o Critica a la cual puede ser sometido
el Tubo del Tren de aterrizaje utilizando la Formula de EULIER;
π 2 EI
PCR =
l2
34
3.2 Determinación de las deformaciones en el tubo de acero.
PL
δ=
EA
δ=
(1200)(28.74)
(29 x10 3 )(0.1805)
δ = 6.5in
Como la placa base ocupa toda la sección transversal en los refuerzos y el esfuerzo del
tubo solamente un parte, se tiene el siguiente arreglo;
6472.8lb/in2
Ra Rb
4.842 in
Para saber la carga crítica en la sección del área proyectada se calculan las reacciones en a
y b.
+ ↑ ∑ Fy = 0; Ra − (6472.8 * 2) + Rb = 0
Rb = 31337.424 / 4.842
Rb = 6472lb
35
Ra = Rb = 6472lb
Ra = Rb = 2935 .65 Kg
En las siguientes figuras se aprecia la sección donde se efectúa el esfuerzo del aterrizaje en
el área proyectada de la rueda.
36
Figura 46. Área Proyectada del barreno.
Aneta = (F ⋅ d ) − ( D ⋅ d )
P
σ Aplastamiento =
Aneta
2935.65
σ Aplastamiento =
0.1235m 2
σ Aplastamiento = 23770.44Pa
37
• Para saber el esfuerzo Máximo se obtiene el Factor real de concentración de
(3 / 4" ) 19 .05 mm
= = 0.42
45 mm 45 mm
Kt = 2.2
q = 0.93
Kf = 1 + q ( Kt − 1)
Kf = 1 + 0.93(2.2 − 1)
Kf = 2.116
σ M = Kf ⋅ σ Aplastamiento
σ M = (2.116)(23770.44)
σ M = 50298.25Pa
38
IPN-ESIME CAPÍTULO 4. ANÁLISIS DEL TREN DE ATERRIZAJE
MEDIANTE MÉTODOS NUMÉRICOS Y COMPARACIÓN DE RESUTADOS
La aplicación y utilización del software demuestra los lugares donde se presenta la mayor
deformación y esfuerzo en la estructura.
Para iniciar el problema se realiza el diagrama de cuerpo libre del tubo del tren de
aterrizaje, el cual se muestra en la figura
l =28.74in
39
Paso 1. Pre-procesador
Al seleccionar Hollow Cylinder se abrirá una nueva ventana donde nos pedirá los
diámetros y profundidad del Tubo del Tren de aterrizaje (Figura 52), con esto podremos
crear nuestro Tubo del Tren de aterrizaje (Figura 53)
41
Figura 53. Tubo del Tren de Aterrizaje 3D
Figura 55
Figura 56
43
El siguiente paso es definir las propiedades del material, esto se realiza en la opción
Material Props (Figura 57).
Figura 57
Para introducir los valores se debe de desplegar las pestañas como se muestra en la figura
58
Figura 58
44
Se abrirá la siguiente ventana (Figura 59) en la cual se introducen las Propiedades del
Material en este caso las de un Acero 4130 (E=29000 y PR=0.3)
Figura 59
Para terminar la primera etapa se realiza el mallado por medio de la opción Meshing del
menú principal y de ahí se selecciona Mesh Tool (Figura 60)
Figura 60
45
Se abrirá la pestaña MeshTool (Figura61) en la cual se selecciona de la pestaña Global la
opción Set para activar la ventana Global Element Size (Figura 62), en la cual se introduce
el valor de 0.25 (que es la longitud que se propone para cada elemento de la malla)
Figura 61
Figura 62
46
Ahora se selecciona la opción Mesh de la ventana MeshTool (Figura 61) para seleccionar
el área a mallar, se abrirá una nueva ventana llamada Mesh Volumes (Figura 63), se
selecciona el Tubo del tren de aterrizaje y después OK para realizar el mallado (Figura 64)
Figura 63
Figura 64
47
Paso 2. Restricción y aplicación de la carga.
Para restringir el movimiento de la parte del Tubo se selecciona del menú principal Load,
Define Loads , Apply, Structural, Desplacement y On Areas (Figura 65), posteriormente
se sé abrirá una nueva ventana (Figura 66) el cual nos pide que se seleccione el área a
restringir, en este caso seleccionaremos el área señalada en la Figura 65,
Figura 65
Figura 66
48
Posteriormente nos pedirá en qué sentido se quiere restringir el área, en este caso
seleccionaremos ALL DOF para restringir los ejes X, Y, y Z. (Figura 67)
Figura 67
Después se aplica la carga sobre el área superior, esto se lleva a cabo en el mismo menú de
Structural pero esta vez se selecciona Forces/Moments, On nodes (Figura 68), en este
paso se seleccionan todos los nodos donde se aplica la carga y se ingresa la carga.(Figura
69) y podremos ver la carga sometida en la Figura 70.
Figura 68
49
Figura 69
Figura 70
50
Parte 3. Solución.
En esta etapa es solucionar el análisis, para ello se selecciona la opción Solve- Current LS
(Figura 71), después aparecerán dos ventanas en las cuales se selecciona OK. (Figuras 72,
73)
Figura 71
Figura 72
Figura 73
51
4.1 Determinación de los esfuerzos por elemento finito del tubo de acero
Para saber la Carga Critica se selecciona General Prostproc , Plot Results, Contour Plot,
Nodal Solution (Figura 74)
Figura 74
Después se selecciona Structural Foreces y Z-Component of forcé (Figura 75).
Figura 75
52
En esta pantalla se observa cómo se comporta el Tubo del Tren de Aterrizaje. Figura 76
Figura 76
53
4.2 Determinación de las deformaciones por elemento finito del tubo de acero.
Figura 77
54
4.3 Determinación de los esfuerzos por elemento finito de la placa base.
Paso 1. Pre-procesador
Se especifica en el programa el tipo de análisis que se analizara (tipo estructural), esto se
define en la opción Preferences del menú a la izquierda (Figura 78)
Figura 78
Figura 79
55
El Modelo 3D de la placa base se realizara como un elemento Shell por lo que
empezaremos a ingresar primero las características de la Placa Base.
Seleccionamos el tipo de Elemento a trabajar en este caso usaremos un elemento tipo Shell
Elástico de 4 a 63 nodos, la selección se realiza siguiendo esta estructura la opción
Element Type_Add (Figura 80)
Figura 80
56
Posteriormente se selecciona el tipo de elemno Shell – Elastic 4node 63 (Figura 81)
Figura 81
Ahora, como es un elemento tipo Shell se agrega una Constante, por medio de la opción
Real Constants (Figura 82)
Figura 82
57
Siguiendo los pasos a seguir se selecciona Add (Figura 83) , posteriormente nos pedira el espesor
de nuestro diseño, en este caso se ingresa el valor de 0.1875mm (Figura 84)
Figura 83
Figura 84
58
Despues de estos pasos ingresamos las características de nuestro material Acero 4130, por
medio de la opción Material Props_Structural_Elastic_Isotropic (Figura 85 y 86)
Figura 85
Figura 86
59
Al seleccionar un material Isotropic nos abre la siguiente ventana (Figura 87), en ella
ingresamos los datos; E=29000 PR=0.3
Figura 87
Figura 88
60
En estas Figuras se observa el ingreso de cada Punto ( Figura 89)
Figura 89
61
Ya que se tienen los puntos de referencia se crea un área, tomando de referencia los 4
puntos ya desarrollador.
Para realizar areas se realiza la siguiente operación; Modeling – Create – Areas –
Arbritrary – Througt KPs (Figura 90)
Figura 90
Figura 91
62
Ahora se realiza el área del tubo del tren de aterrizaje, la cual es el área donde se ejerce la
carga en nuestra Placa Base.
Se utiliza la misma opción del menú Modeling, pero esta vez usaremos la opción Circle
del sub-menú Areas (Figura 92)
Figura 92
En esta opción nos pide la posición del Círculo y su radio, los cuales ingresamos de
acuerdo a nuestro diseño. (Figura 93)
Figura 93 63
Paso 2. Restricción y aplicación de la carga
Teniendo ya las áreas desarrolladas, el siguiente paso es realizar el Mallado, el cual se hace
con la opción MeshTool (Figura 94), se realizan los mismos pasos vistos en el diseño del
Tubo del tren de aterrizaje para obtener el Mallado (Figura 95).
Figura 94
Figura 95
64
Teniendo ya definidos los Nodos se realizan las restricciones, mediante la opcion Loads –
Define Loads – Apply – Structural – Displacement, se seleccionan los nodos de las orillas
representando la extensión de la placa base. (Figura 96)
Nodos seleccionados
Figura 96
Cuando se seleccionan los Nodos nos pide en qué sentido queremos que se restrinjan, para
este caso utilizaremos el Eje Z, el cual es donde el Tubo aplicara la carga. (Figura 97)
Figura 97
65
Para ingresar la Carga sobre la Placa base debemos de ver las los limites de las áreas del
Tubo sobre la placa para esto se utiliza el Menú principal Plot – Lines (Figura 98)
Figura 98
Figura 99
66
Se seleccionan los nodos dentro del área del círculo (Figura 100), se da el valor de la carga
y el eje donde se ejerce la carga. (Figura 101)
Figura 100
Figura 101
Parte 3. Solución.
En esta etapa es solucionar el análisis, para ello se selecciona la opción Solve- Current LS
(Figura 102), después aparecerán dos ventanas en las cuales se selecciona OK. (Figuras
103, 104)
Figura 102
67
Figura 103
Figura 104
Figura 105
68
4.4 Determinación de las deformaciones por elemento finito de la placa base
Figura 106
Para realizar el Punzonado sobre el perfil se debe de hacer primero el área solida del
punzonado (Circulo), esto se realiza de la siguiente forma; Modeling – Create – Solid
Circle (Figura 107)
Figura 107
69
Al seleccionar Solid Circle nos pide la posición y radio del mismo. (Figura 108)
Figura 108
Para poder hacer Punzonado, debemos de sustraer el área del círculo previamente
modelado, la función para hacer esta operación es mediante el sub-menú Substract
(Figura 109)
Figura 109
70
En esta opción primero se selecciona el área que deseamos mantener posteriormente se
selecciona el área que queremos substraer. (Figura 110)
Figura 110
El siguiente paso es restringir los puntos 2 y 3 en todos los sentidos ALL DOF con la
función Loads – Define Loads – Apply – Structural – Displacement – On Keypoints,
(Figura 111)
Figura 111
71
La carga sobre el área del círculo se ingresa mediante el sub-menú Pressure – On Lines,
con esta opción seleccionamos solamente el área donde se ejerce la carga (Figura 112)
Figura 112
Figura 113
72
El siguiente paso es realizar el mallado mediante la opción MeshTool. Figura 114
Figura 114
El último paso es realizar la solución mediante la opción Solve – Current LS. Figura 115
Figura 115
73
La obtención del esfuerzo normal y deformación se obtiene mediante la opción Plot
Reuslts – Contour Plot – Nodal Solu –Stress – Y-Component of stres. Figuras 116 y 117
Figura 116
Figura 117
74
En la siguiente figura se muestra la reacción del elemento al efectuarse la carga. Figura 118
Figura 118
75
La obtención del esfuerzo máximo se obtiene mediante la opción Plot Reuslts – Contour
Plot – Element Solu –Structural Forces – Y-Component of force. Figuras 119 y 120
Figura 119
Figura 120
76
4.5 Comparación de resultados teóricos y computacionales
En la Tabla 4 se puede apreciar la similitud de los resultados obtenidos por medio del
Método tradicional y el Método de Elemento finito (ANSYS) del Tubo del tren de
aterrizaje y en la tabla 5 la comparación de la Base.
Tabla 4
Tabla 5
77
4.6 Optimización de la placa base.
Los resultados obtenidos demostraron que el tubo de acero y la placa base soportan bien la
avioneta, la optimización de estos diseños pueden ser hechos mediante el cambio de la
forma geométrica de la base, cambiar el tipo de acero, cambiando el Tubo del tren de
aterrizaje por uno solido, utilizando refuerzos sobre el tubo, incrementando el espesor de la
base, tratando el acero térmicamente, utilizar doble llanta, instalando amortiguadores etc.,
haciéndolo más complejo , estos para realizar estos diseños se tendrían que varias pruebas
de simulación, en las siguientes imágenes se podrá observar algunas de ellas.
78
IPN-ESIME CONCLUSIONES
CONCLUSIONES
El Elemento Finito permite realizar un modelo matemático de cálculo del sistema real, más
fácil y económico de modificar que un prototipo. Sin embargo no deja de ser un método
aproximado de cálculo debido a las hipótesis básicas del método. En esta tesis se puede
apreciar esta proximidad de valores (Tablas 4 y 5) Los prototipos, por lo tanto, siguen
siendo necesarios, pero en menor número, ya que el primero puede acercarse bastante más
al diseño óptimo.
Los cálculos se realizan sobre una malla de puntos (llamados nodos), que sirven a su vez
de base para el dominio en elementos finitos. La generación de la malla se realiza
usualmente con programas especiales llamados generadores de mallas, en una etapa previa
a los cálculos que se denomina pre-proceso. De acuerdo con estas relaciones de
conectividad se relaciona el valor de un conjunto de variables incógnitas definidas en cada
nodo y denominadas grados de libertad. El conjunto de relaciones entre el valor de una
determinada variable entre los nodos se puede escribir en forma de sistema de ecuaciones
lineales, el número de ecuaciones de dicho sistema es proporcional al número de nodos.
Figura 121
79
IPN-ESIME GLOSARIO
GLOSARIO
• Wright Flyer. Fue la primera máquina voladora a motor construida por los
hermanos Wright. El vuelo está reconocido por la Fédération Aéronautique
Internationale, el organismo elaborador de normas y del mantenimiento de registros
para la aeronáutica y la astronáutica, como el primer vuelo sostenido en una
aeronave más pesada que el aire.
• Trenes retráctiles son los que no están expuestos al aire sino que están escondidos
en la parte estructural del avión. El piloto desde la cabina de mando con una
palanca hace posible que el tren de aterrizaje pueda contraerse escondiéndose en el
interior de la aeronave, así cuando el avión tiene que aterrizar el piloto con la
misma palanca hace posible que el tren de aterrizaje baje y así la aeronave pueda
aterrizar.
80
• Sustentación es la fuerza generada sobre un cuerpo que se desplaza a través de un
fluido, de dirección perpendicular a la de la velocidad del corriente incidente. La
aplicación más conocida es la del ala , de un ave o un avión, superficie generada
por un perfil alar.
• Fuerza es una magnitud física que mide la intensidad del intercambio de momento
lineal entre dos partículas o sistemas de partículas. Según una definición clásica,
fuerza es todo agente capaz de modificar la cantidad de movimiento o la forma de
los materiales. No debe confundirse con los conceptos de esfuerzo o de energía.
81
• ANSYS, Inc. Fue fundada en 1970 (Swanson Analysis Sy Systems,
stems, Inc.) utilizando
aproximadamente 1700 empleados. La mayoría con experiencia en elemento finito
y dinámica de fluido computacional.
computacional.ANSYSSYS desarrolla, comercializa y presta
soporte a la ingeniería a través de software de simulación para predecir cómo
funcionará y reaccionará determinado producto bajo un entorno real. ANSYS
continuamente desarrolla tecnología enfocada en la simulación y a través del
tiempo ha adquirido otros sofsoftware
tware para ofrecer un paquete de aplicaciones que
pueden ser unificadas para los problemas más complejos. Además presta soporte a
la industria. ANSYS, Ins. es un software de simulación ingenieril.
ieril. Está desarrollado
para funcionar bajo la teoría de elemento finito para estructuras y volúmenes finitos
para fluidos
• Método
étodo de los elementos finitos (MEF en castellano o FEM en inglés) es un
método numérico general para la aproximación de soluciones de ecuaciones
diferenciales parciales muy utilizado en diversos problemas de ingeniería y física.
El MEF está pensado para ser usado en computadoras y permite resolver
ecuaciones diferenciales asociadas a un problema físico sobre geometrías geom
complicadas. El MEF se usa en el diseño y mejora de productos y aplicaciones
industriales, así como en la simulación de sistemas físicos y biológicos complejos.
La variedad de problemas a los que puede aplicarse ha crecido enormemente,
siendo el requisito
uisito básico que las ecuaciones constitutivas y ecuaciones de
evolución temporal del problema a considerar sean conocidas de antemano.
82
IPN-ESIME BIBLIOGRAFIA
• Aircraf landing gear design principles and principles, 1988 Nnorman S Currey,
83
IPN-ESIME APÉNDICE
APÉNDICE
[1]
[2]
El comité consultivo nacional para la aeronáutica (NACA) era un cuerpo del gobierno
creado en 1915 por presidente Woodrow Wilson. Su misión era "supervisa y dirige el
estudio científico de los problemas del vuelo, con objeto de sus soluciones prácticas." Su
primer centro de investigación fue situado en Langley, Virginia. Durante la Segunda
Guerra Mundial, también estableció centros en Cleveland, Ohio, y en California. NACA
construyó varios túneles de viento que fueron utilizados para apoyar su investigación sobre
las superficies de sustentación y otros componentes aerodinámicos. Es particularmente
bien sabido para su clasificación de superficies de sustentación y para su invención del
bajo-arrastre las cubiertas de motor. El comité dejó de existir en 1958 en que fue absorbido
en la NASA.
84
[3]
Créditos - NASA
[4]
[5]
Gato Northrop sobresalió como diseñador del avión convencional y de conceptos llamativo
inusuales. Lo asocian a muchas brechas del diseño, extendiéndose del Lockheed famoso
Vega de los años 20 a las alas gigantes del vuelo de Northrop de los años 40.
Como ha sido común a través de historia de la aviación, Juan Knudsen Northrop se fascinó
con los planos como hombre joven. Llevado en Newark, Nuevo-Jersey, en 1895, su familia
se movió primero a Nebraska y entonces en 1904 a Santa Barbara, California. Eran
enseñanza convencional pobre, y de Northrop terminada con la graduación de High School
secundaria. Él trabajó como mecánico del garage, después como ponente arquitectónico,
donde él adquirió algunas de las habilidades que le darían vuelta en un diseñador experto e
inventivo.
85
Apéndice Capitulo Tres.
Tabla 2
ACERO 4130
Es un acero sólido de alta calidad. Se suministra térmicamente tratado hasta 300Bhn (262-
321). Posee un óptimo balance entre maquinibilidad y dureza, al tiempo que la flexibilidad
de los aceros de la serie cromo molindeno AISI4100.
-Es un acero con buena penetración de temple y con buenas características de estabilidad
hasta temperaturas de más o menos 400ºC.
-Tiene una elevada resistencia al deslizamiento en caliente y no presenta fragilidad de
revenido.
-Para piezas que necesitan una dureza superior se debe usar 4140 o 4150.
86
FAR (Federal Aviation Regulation)
Dinámica Estática
Roll de Frenado
Donde los símbolos D, S y V son el drag, lado y fuerza vertical, n es el factor de carga de
la aeronave, W es el peso máximo de la aeronave, T es el forward componente de la fuerza
de inercia, y I es el momento de inercia en condiciones necesarias de equilibrio. Los
subíndices m y n denotan el tren principal y el de la nariz.
87
Figura 125. Aterrizaje en una rueda
88
Figura 128. Roll de frenado
89
Tabla 3 Factor de Concentración de esfuerzos.
90