Aerodinámica Tema 1

1
Introducción a la Aerodinámica
CONTENTS
1.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Fuerzas y momentos aerodinámicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.3 Centro de presiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.4 Velocidad de entrada en pérdida y eficiencia aerodinámica . . . . . . . . 10
1.5 Tipos de Flujo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.5.1 Continuo o discontinuo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.5.2 Ideal o viscoso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.5.3 Compresible o incompresible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.5.4 Flujo en función del número de Mach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.6 Repaso de las ecuaciones de conservación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.6.1 Ecuación de continuidad o conservación de la masa . . . . . . 19
1.6.2 Conservación de la cantidad de movimiento . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.6.3 Conservación de la energía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.7 Repaso de las ecuaciones de Euler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.7.1 Condiciones iniciales y de contorno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1.7.2 Continuidad, existencia y unicidad de la solución . . . . . . . . . 25
1.8 Aspectos cualitativos del flujo viscoso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.9 Capa límite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
1.9.1 Propiedades de la capa límite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
1.9.2 Ecuaciones de capa límite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
1.9.3 Capa límite laminar: solución de Blasius . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
1.9.4 Capa límite turbulenta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
1.10 Magnitudes típicas de los coeficientes aerodinámicos de perfiles y
aeronaves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Referencias y lecturas recomendadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
1.11 Problemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Para aprender una materia nueva, simplemente se debe comenzar por el principio. Este tema es
el comienzo de nuestro estudio de Aerodinámica donde entrelazaremos una serie de ideas, defini-
ciones y conceptos esenciales para nuestras discusiones en los temas siguientes.
1.1. Introducción
La Aerodinámica es la rama de la Mecánica de Fluidos especializada en el cálculo de las acciones
que aparecen sobre los cuerpo sólidos cuando existe un movimiento relativo entre éstos y el fluido
en el que se desplazan. Para determinar estas acciones, las cargas o fuerzas aerodinámicas, en esta
disciplina, como en todas las ciencias de la ingeniería, es preciso llegar a un compromiso entre la
realidad física y las simplificaciones necesarias que exige el tratamiento matemático del modelo del
problema. En Aerodinámica, el punto de partida son las ecuaciones de conservación: la ecuación de
continuidad o conservación de la masa, las ecuaciones de conservación de la cantidad de movimien-
to o conservación del momento según cada uno de los ejes del sistema de referencias (conocidas co-
mo ecuaciones de Navier-Stokes en el caso general, y como ecuaciones de Euler cuando los efectos
viscosos son despreciables), la ecuación de conservación de la energía y la ecuación de estado. La
1
2 Apuntes de clase (v2.2)
formulación del problema, que hay que completar con las condiciones de contorno e iniciales apro-
piadas, generalmente resulta ser extremadamente compleja, por lo que es preciso introducir drásti-
cas simplificaciones si se pretende llegar a modelos matemáticos con solución abordable analítica o
numéricamente, en los que el esfuerzo necesario para su resolución no resulte desmesurado.
Como disciplina, la Aerodinámica abarca a su vez una amplia variedad de problemas fluido-
mecánicos, lo que aconseja el establecimiento de estrategias de solución diferentes dependiendo
de los aspectos dominantes del flujo objeto de nuestro estudio. Quizá la división más obvia sea la
que se puede establecer en razón de la forma del cuerpo sobre el que se quieren conocer las fuer-
zas aerodinámicas, de manera que atendiendo a la geometría del obstáculo, se puede hablar de un
aerodinámica aeronáutica (con sus propias subdivisiones) y una aerodinámica de cuerpos no aero-
náuticos, llamada, por economía de lenguaje, aeronáutica civil, en contraposición al hecho de que el
gran motor de la rama aeronáutica de la aerodinámica ha sido el desarrollo de aplicaciones de uso
militar, aplicaciones que normalmente revierten después en las aeronaves de utilización civil. Como
es natural la frontera entre ambas ramas está poco definida, y los conceptos físicos que se manejan
en una y otra vertiente son análogos.
En la aerodinámica aeronáutica, los cuerpos en consideración son obstáculos fuselados que per-
turban poco la corriente que fluye a su alrededor y diseñados con el criterio de que la capa límite
permanezca adherida al cuerpo, evitando en lo posible su desprendimiento. Esto hace factible que,
bajo ciertas hipótesis restrictivas adicionales (simplificaciones), se puedan formular modelos mate-
máticos no demasiado complejos que permiten predecir con una aproximación razonable las inter-
acciones entre el cuerpo y la corriente que lo rodea. La solución de estos modelos simplificados de
aplicación a la aerodinámica aeronáutica, puede hacerse analíticamente, lo que ocurre en contadas
ocasiones, o numéricamente. Aunque al final casi siempre haya que recurrir a la experimentación,
en una primera etapa utilizando modelos a escala en túneles aerodinámicos y posteriormente me-
diante ensayos en vuelo, para conocer con precisión las acciones aerodinámicas sobre el cuerpo en
consideración.
Por otra parte, la aerodinámica civil se caracteriza porque los cuerpos objeto de estudio no son
cuerpo fuselados, sino cuerpos romos y en general con aristas, así como sucede en edificios, puentes,
vehículos terrestres, vehículos marinos, etc. El rasgo distintivo del flujo alrededor de dichos cuerpos
es que la corriente suele estar desprendida en una porción extensa de sus superficies, lo que se tradu-
ce en una dificultad extrema, primero para plantear modelos matemáticos suficientemente sencillos
que recojan en su formulación la tremenda complejidad del fenómeno del desprendimiento de la
capa límite y de las estelas que aparecen a sotavento (parte posterior), y segundo, para resolverlos,
sea analítica o numéricamente. Por ello, para poder predecir las cargas que ejerce la corriente sobre
un obstáculo no fuselado, en aerodinámica civil hay que recurrir casi siempre a la experiencia, reco-
gida en gran medida en normas y procedimientos de cálculo, y cuando ésta es escasa o inexistente, a
ensayos con modelos a escala en túneles de viento.
Aunque la aerodinámica aeronáutica está mucho más avanzada que la aerodinámica civil en la
elaboración de sus modelos y en la exactitud de sus predicciones, no hay que atribuir este hecho ex-
clusivamente a que pueda resultar más sencillo formular modelos en la primera que en la segunda,
sino también a la desproporción de los recursos dedicados en el pasado y en el presente a la investi-
gación y al desarrollo de una y otra rama de la aerodinámica.
El objetivo de este curso es presentar aquellos fundamentos de la aerodinámica que, articula-
dos en modelos matemáticos sencillos o de complejidad limitada, permiten determinar, o al menos
estimar, las cargas que un fluido (el aire) ejerce sobre cuerpos cuya geometría no sea muy compli-
cada (perfiles aerodinámicos, alas y cuerpos esbeltos). Estos apuntes están pensados para cubrir los
contenidos de un curso de Aerodinámica Básica encuadrado en las enseñanzas de Ingeniería Aero-
espacial. En consecuencia, el alumno lo debería hacer tras haber cursado con suficiencia las mate-
rias que proceden a ésta en el plan de estudios (Física, Matemáticas, Mecánica, Termodinámica y,
obviamente, Mecánica de Fluidos), pues aunque en la elaboración de los contenidos se ha optado
deliberadamente por mantener un tono matemático de las exposiciones en un nivel no muy eleva-
C H AP T ER 1 Aerodynamics: Some Introductory Thoughts 19
present and past engineering literature written in the English engineering system,
Introducción a la Aerodinámica 3
literature that will be used well into the future. The modern engineering student
must be bilingual in these units, and must feel comfortable with both systems.
do, la comprensión de esta materia entraña una cierta dificultad debido a la riqueza y diversidad de
For this reason, although many of the worked examples and end-of-the-chapter
los conceptos que se manejan.
problems in this book are in the SI units, some are in the English engineering
system of units. You are encouraged to join this bilingual spirit and to work to
make yourself comfortable in both systems.
1.2. FuerzasFORCES
1.5 AERODYNAMIC y momentos aerodinámicos
AND MOMENTS
At first glance, the Ageneration
primera vista,
of thelaaerodynamic
generación de la fuerza
force aerodinámica
on a giant Boeing 747en una aeronave puede parecer comple-
may seem complex, especially in light of the complicated three-dimensional flow sobre las alas, el fuselaje, la cola, etc.
ja, especialmente a la luz del complicado flujo tridimensional
field over the wings, fuselage,enengine
Sin embargo, este ynacelles, tail, etc.
en cualquier otroSimilarly,
caso, lasthe aerody-
fuerzas o cargas aerodinámicas y los momentos
namic resistancequeon sufren
an automobile
un cuerpotraveling
solo seatdeben
55 mi/h on the
a dos highway
únicas involves
fuentes:
a complex interaction of the body, the air, and the ground. However, in these and
1. aerodynamic
all other cases, the Distribuciónforces
de presión sobre la on
and moments superficie
the bodydel
arecuerpo
due to only
two basic sources:
2. Distribución del esfuerzo cortante sobre la superficie del cuerpo
1. Pressure distribution over the body surface
2. Shear stressNo importa cuán
distribution compleja
over the sea la forma del cuerpo ni en qué régimen estemos, las fuerzas aerodi-
body surface
námicas y los momentos en el cuerpo se deben única y exclusivamente a las dos fuentes básicas
No matter how complex the body shape may be, the aerodynamic forces and
anteriores. Es decir, los únicos mecanismos que tiene la naturaleza para comunicar una fuerza a un
moments on the body are due entirely to the above two basic sources. The only
cuerpo que se mueve a través de un fluido son las distribuciones de presión y esfuerzo cortante en
mechanisms nature has for communicating a force to a body moving through a
laand
fluid are pressure superficie del cuerpo.
shear stress Tantoonlathe
distributions presión p y el esfuerzo
body surface. cortante ø tienen dimensiones de fuerza por
Both pressure
unidad de área. Aquí es conveniente decir, que
p and shear stress τ have dimensions of force per unit area (pounds per square el esfuerzo cortante, que en estos apuntes se denota
foot or newtonsconper la letra meter).
square griega ø, Asno es más in
sketched que una de
Figure laspcomponentes
1.15, acts normal todel tensor de los esfuerzos tal como vi-
the surface, and mos
τ actsentangential
el curso deto the surface.de
Mecánica Shear stressDe
Fluidos. is due to thelo“tugging
hecho, que representa ø en esta sección (que cuando
action” on the surface,
estudiemos whichcapais caused
límiteby friction between
denotaremos con the
másbody and thecomo
precisión air øw ) es el esfuerzo cortante sobre la
¢
(and is studied in great detail in Chapters 15 to 20).
superficie del sólido y correspondería con la componente æ y x y=0 del tensor de los esfuerzos, si los
The net effect
ejesoftangente
the p andyτperpendicular
distributions integrated over the
a la superficie complete
fuesen body
x̂ e ŷ, respectivamente. Como se muestra en la
surface is a resultant aerodynamic force R and moment M on the body, as sketched
Figura 1.1(a), p y ø siempre actúan en dirección normal y tangencial a la superficie, respectivamen-
in Figure 1.16. In turn, the resultant R can be split into components, two sets of
te. Es importante tener presente que, el origen del esfuerzo cortante se debe al rozamiento entre el
20 PART 1 Fundamental Principles
cuerpo y el fluido, y, por tanto, es un efecto provocado por la existencia de viscosidad.
Figure
(a) 1.15
Presión Illustration
y esfuerzo of pressure
cortante andperfil
sobre un shearae- (b) Fuerza
Figure aerodinámica
1.16 Resultant resultante R yforce
aerodynamic el momen-
stress on an aerodynamic surface.
rodinámico. to sobre el cuerpo M.
Figura 1.1 and moment on the body.
Fuente: “Fundamentals of Aerodynamics", J. D. Anderson, McGraw-Hill (2017).
El efecto total o neto de las distribuciones de p y ø integradas sobre toda la superficie del cuerpo
genera la fuerza aerodinámica resultante R y un momento M sobre el cuerpo, como se muestra en la
Figura 1.1(b). R se puede descomponer en dos conjuntos de componentes, los cuales se muestran en
la Figura 1.2, donde V1 es la velocidad relativa de la corriente de viento incidente sin perturbar, muy
lejos del cuerpo 1 . El primer conjunto de componentes se define respecto de la dirección de V1 y es:
L ¥ sustentación (lift, en inglés) ¥ componente de R perpendicular a V1

D ¥ resistencia (drag, en inglés) ¥ componente de R paralela a V1
1 El flujo lejos del cuerpo se llama flujo en el infinito (o flujo de corriente libre de su traducción literal del inglés freestream)
y, por lo tanto, V1 también se llama velocidad en el infinito.
Figure 1.17 Resultant aerodynamic force and the

components into which it splits.
which are shown in Figure 1.17. In Figure 1.17, V∞ is the relative wind, defined
Figure 1.16 Resultant aerodynamic force
4 and moment on the body. Apuntes de clase (v2.2)
Figura 1.2
Figure 1.17
Fuerza aerodinámica resultante y su Resultant aerodynamic
descomposición force and Lift
en componentes: the y Drag o Normal y Axial.
Fuente: “Fundamentalscomponents into which
of Aerodynamics", it splits. McGraw-Hill (2017).
J. D. Anderson,
which
El areconjunto
segundo shown deincomponentes
Figure 1.17.seIn Figure
define 1.17,deVla∞línea
respecto is the relative
de cuerda, quewind, defined
es la línea recta
as the
que flow
une el velocity
borde de ataquefar aheadedge,
(leading of en
theinglés)
body. conThe flowde far
el borde away
salida from
(trailing theenbody
edge, is
ingés) del
calledLathe
cuerpo. longitud de la líneaand
freestream, hencese V
de cuerda is
denomina
∞ also called
simplemente the freestream
cuerda, c. Por lo velocity.
tanto, R In
también
Figure
se 1.17, by definition,
puede descomponer como:
LN≡¥ fuerza
lift ≡normal ¥ componente
component de R perpendicular
of R perpendicular to Vac
∞
A ¥ fuerza axial ¥ componente de R paralela a c
D ≡ drag ≡ component of R parallel to V∞
El ángulo de ataque, Æ, se define como el ángulo entre c y V1 . Consecuentemente, Æ también es el
The chord
ángulo is the
c dos
entre los lineardedistance
conjuntos fromesthe
componentes, leading
decir, entre L edge to the
y N y entre D ytrailing edge que
A. De tal forma of
the body. Sometimes, R is split into components perpendicular and parallel to the
L = NBy
chord, as also shown in Figure 1.17. cos Ædefinition,
° A sin Æ
D = N sin Æ + A cos Æ (1.1)
N ≡ normal force ≡ component of R perpendicular to c
Ahora, veamos el proceso de integración de las distribuciones de presión y esfuerzo cortante para
obtener las fuerzas axial force
A ≡y momentos ≡ component
aerodinámicos. of R elparallel
Considere to c
cuerpo bidimensional (un perfil) mos-
trado en la Figura 1.3, donde la cuerda se dibuja horizontalmente y, por lo tanto, el viento relativo está
The angle of attack α is defined as the angle between c and V∞ . Hence, α is
inclinado con respecto a la horizontal en el ángulo de ataque Æ. Un sistema cartesiano de coordena-
also the angle between L and N and between D and A. The geometrical relation
das (x, y) está orientado paralelo y perpendicular, respectivamente, a la cuerda. La distancia desde el
between
borde thesemedida
de ataque two sets of components
a lo largo de la superficieis,
delfrom Figure
cuerpo 1.17,
hasta un punto arbitrario A en la super-
ficie superior o extradós (upper surface, en inglés) es s u . De manera similar, la distancia a un punto
L = N cos α − A sin α (1.1)
arbitrario B en la superficie inferior o intradós (lower surface, en inglés) es s l . La presión y el esfuerzo
cortante en la superficie superior seD sin α + pAu cos
= N mediante
indican y øuα. Tanto p u como øu son funciones (1.2)de
s u . Igualmente, p l y øl son las cantidades correspondientes en la superficie inferior y son funciones
de s l . En un punto dado, la presión es normal a la superficie y está orientada en un ángulo µ con res-
pecto a la perpendicular. El esfuerzo cortante es tangencial a la superficie y, entonces, está orientado
en el mismo ángulo µ con respecto a la horizontal. En la Figura 1.3, la convención de signos para µ es
positiva cuando se mide en el sentido de las agujas del reloj desde la línea vertical hasta la dirección
de p y desde la línea horizontal hasta la dirección de ø. Ahora, considere el perfil de la Figura 1.3
como una sección transversal de un ala de envergadura infinita de sección uniforme (la envergadura
es la longitud del cuerpo en el eje ẑ de la Figuras 1.3 y 1.4). En la Figura 1.4 se muestra un tramo de
envergadura unitario de dicha ala. Considere un diferencial de área dA, cuyo módulo |dA| es el área
del rectángulo formado por el diferencial de longitud d s por la envergadura (que es igual a 1), como
se muestra en el área sombreada en la Figura 1.4. Es decir, |dA| = d s § 1 = d s. Ahora, nos interesa
C H A PT E R 1 Aerodynamics: Some Introductory Thoughts 21
Anderson-98101 book November 4, 2009 21:42
Figura 1.3
Figure 1.18 Nomenclature for the integration of pressure and shear stress distributions over
Nomenclatura para la integración de la distribución de presión y esfuerzos cortantes sobre la super-
a two-dimensional body surface.
ficie del perfil aerodinámico.
22 PA R T 1 Fundamental Principles
Let us examine in more detail the integration of the pressure and shear stress
distributions to obtain the aerodynamic forces and moments. Consider the two-
dimensional body sketched in Figure 1.18. The chord line is drawn horizontally,
and hence the relative wind is inclined relative to the horizontal by the angle of
attack α. An x y coordinate system is oriented parallel and perpendicular, respec-
tively, to the chord. The distance from the leading edge measured along the body
surface to an arbitrary point A on the upper surface is su ; similarly, the distance
to an arbitrary point B on the lower surface is sl . The pressure and shear stress
on the upper surface are denoted by pu and τu , both pu and τu are functions of su .
Similarly, pl and τl are the corresponding quantities on the lower surface and
are functions of sl . At a given point, the pressure is normal to the surface and
is oriented at an angle θ relative to the perpendicular; shear stress is tangential
to the surface and is oriented at the same angle θ relative to the horizontal. In
Figure 1.18, the sign convention for θ is positive when measured clockwise from
the 1.4
Figura vertical line to the direction of p and from the horizontal line to the direction
τ In FigureFigure
Fuerza .aerodinámica
of 1.18,1.19
all Aerodynamic
sobrethetas force on an element of the body surface.
are shown
un diferencial indetheir positive direction.
superficie, Now con-
dA, por unidad de envergadura (área som-
sider the two-dimensional shape in Figure 1.18 as a cross section of an infinitely
breada). Vemos que dA tiene longitud unidad en la dirección de la envergadura, es decir, en el eje ẑ.
long cylinder of uniformupper section.
bodyAsurface
unit span
are of such a cylinder is shown in
Fuente:
Figure“Fundamentals
1.19. Consider anof Aerodynamics",
elemental surface J.area
D. Anderson, McGraw-Hill
dS of this cylinder, (2017).
where dS =
!
(ds)(1) as shown by the shaded area in Figure = − pWe
d Nu1.19. cosinterested
u dsuare θ − τu dsu sin θ
in the (1.3)
contribution to the total normal force N !
and the
dAd! total axial force A ! due to the
pu dsu sinaθla+presión
=0 ,−debido τu dsu cosyθ al esfuerzo cortante
(1.4) sobre
calcular la fuerza normal d N0 y la fuerza axial u A
pressure and shear stress
0
on
0
the elemental area dS. The primes on N ! and A!
dA. denote
Las primas
force en
per dunit
N yspan.
dOn
A Examining
denotan fuerza
the lower body
both por unidad
surface,
Figures we1.18 de envergadura.
haveand Examinando las Figuras 1.3
1.19, we see that
y 1.4, por trigonometría, vemos que las fuerza normal y axial que actúan
the elemental normal and axial forces acting on the! elemental surface dS on the sobre dA, en el extradós del
d Nl = pl dsl cos θ − τl dsl sin θ (1.5)
cuerpo son
dAl! = pl dsl sin θ + τl dsl cos θ (1.6)
0
d N(1.3)
In Equations u = °p u d s uthe
to (1.6), cos d s u sin µof N ! and A! are those shown in
µ ° øudirections
positive
Figure 1.17. 0 these equations, the positive clockwise convention for θ must be
In
d Au = °p u d s u sin µ + øu d s u cos µ (1.2)
followed. For example, consider again Figure 1.18. Near the leading edge of the
body, where
y para un diferencial de superficie the slopeen
análogo of intradós,
the upper body surface is positive, τ is inclined upward,
tendríamos
and hence it gives a positive contribution to N ! . For an upward inclined τ , θ would
be counterclockwise, hence negative. Therefore, in Equation (1.3), sin θ would
N0l = pthe
be negative,dmaking l d sshear
l cos µstress d s l sin
° øl term (theµ last term) a positive value, as it
should be indthis
0 instance. Hence, Equations (1.3) to (1.6) hold in general (for
Al = p l d s l sin µ + øl d s l cos µ (1.3)
both the forward and rearward portions of the body) as long as the above sign
convention for θ is consistently applied.
En las Ecuaciones (1.2) y (1.3), las direcciones positivas de N0 y A0 son las que determinan los ejes di-
The total normal and axial forces per unit span are obtained by integrating
bujados en la Figura 1.3. En estas ecuaciones,
Equations (1.3) to (1.6)debe seguirse
from the leadinglaedge
convención
(LE) to thepositiva en sentido
trailing edge (TE): horario
para µ, como se explicó anteriormente. TE TE
N! = −
Las fuerzas normales y axiales totales( ppor
u cos unidad
θ + τu sinde envergadura
θ) ds u + seθ obtienen
( pl cos integrando
− τl sin θ) dsl (1.7) las
LE LE
TE TE
A! = (− pu sin θ + τu cos θ) dsu + ( pl sin θ + τl cos θ) dsl (1.8)
LE LE
Ecuaciones (1.2) y (1.3) desde el borde de ataque (LE) al borde de salida (TE):
ˆ TE ˆ TE ˆ TE ° ¢
ˆ TE ° ¢
0
N = d N0u + d N0l =° p u cos µ + øu sin µ d s u + p l cos µ ° øl sin µ d s l
LE LE LE LE
ˆ TE ˆ TE ˆ TE ° ¢
ˆ TE ° ¢
A0 = d A0u + d A0l = °p u sin µ + øu cos µ d s u + p l sin µ + øl cos µ d s l (1.4)
LE LE LE LE
A su vez, la sustentación y la resistencia total

C HA por unidad
PTER de envergadura
1 Aerodynamics: se pueden obtener,
Some Introductory Thoughtssiempre 23
que se conozca el ángulo de ataque, sustituyendo las Ecuaciones (1.4) en (1.1).
Figura 1.5
Figure 1.20 Sign convention for aerodynamic moments.
Convención de signo para el momento de cabeceo.
In turn, the total lift and drag per unit span can be obtained by inserting Equa-
tionscalcularemos
Ahora, (1.7) and (1.8) into (1.1)aerodinámico
el momento and (1.2); note that Equations
ejercido (1.1) and
sobre el cuerpo. (1.2) depende
Su valor hold del
for forces on an arbitrarily shaped body (unprimed) and for
punto sobre el que se toman dicho momento. Considere el momento (en la dirección z) the forces per unit
generado
span (primed).
por la resultante R en el borde de ataque. A dicho momento se le denomina cabeceo. Por convención,
The aerodynamic
los momentos de cabeceo que tienden momenta aumentar
exerted onel the body
ángulo de depends
ataque son onpositivos
the point about
y los momentos
whicha moments
que tienden disminuir are taken.
Æ son Consider
negativos. Estamoments
convención taken about en
se ilustra thelaleading edge.
Figura 1.5. By
Volviendo de
nuevo aconvention, moments
las Figuras 1.3 y 1.4, elthat tend toalrededor
momento increase del α (pitch
bordeup) are positive,
de ataque andsobre
generado moments
dA debido a
p y ø enthat tend to ydecrease
el extradós sobre su α (pitch down)
superficie análoga areennegative.
el intradósThis
son,convention
respectivamente,is illustrated
in Figure 1.20.0 Returning
° again to ¢Figures °1.18 and 1.19, the¢ moment per unit
span about thed Mleading
u = p u cos øu sin
µ +due
edge to µp¢xand
d s uτ+on°p u sin µ + øu cos µ y dSd s uon the upper
0
° ° the elemental area ¢
surface is d Ml = °p l cos µ + øl sin µ x d sl + p l sin µ + øl cos µ y d sl (1.5)
!
En las Ecuaciones u cos θ +
= ( pobserve
d Mu (1.5), sinaplica
τu se
que θ)x ds u sin θ + τude
+ (−pconvención
la umisma cos dsu µ que(1.9)
θ)y para
signos antes y que
y es unOn
número positivo por
the bottom surface, encima de la cuerda y un número negativo por debajo. Integrando las
Ecuaciones (1.5) desde
! el borde de ataque al borde de salida, obtenemos el momento total sobre el
d M = (−p l cos θ + τ l sin
borde de ataque (LE) por unidad de envergadura
l θ)x ds l + ( pl sin θ + τl cos θ)y dsl (1.10)
In Equations
ˆ TE (1.9)
ˆ and
TE (1.10), note that the same sign convention for θ applies
ˆ TE
£° ¢ ° ¢ §
asLEbefore
M 0
= and
d Mthat
0
u+
y isdaMpositive
0
l =
number
p u cos µabove theµ chord
+ øu sin x + °pand a µnegative
u sin + øu cos number
µ y d su
below the
LE chord. Integrating
LE
Êquations
LE (1.9) and (1.10) from the leading to the
TE £° ¢ ° edge per unit¢span §
trailing edges, we obtain for + the moment
°p cosabout theµleading
µ + ø sin x + p sin µ + ø cos µ y d s (1.6)
l l l l l
TE LE
!
MLE = (1.4) y[((1.6),
En las Ecuaciones pu cosµ,θx+e τyusonsin θ)x sinsθy,−para
− ( pu de
funciones τu cos
unaθ)y]
formadsudel cuerpo dada,
LE
son conocidas. Es decir, µ, x e y solo dependen de la geometría del perfil. Por lo tanto, si sabemos
(1.11)
las distribuciones de presión TEy esfuerzo cortante sobre la superficie, es decir, conocemos p u , p l , øu
y øl en función de s , el+cálculo[(− l cos
deplas fuerzas sin θ)x + (aerodinámicos
θ + τyl momentos pl sin θ + τl cos θ)y] dsl se obtienen
simplemente
LE
evaluando las integrales dadas por las Ecuaciones (1.4) y (1.6). Por lo tanto, el objetivo principal de
la AerodinámicaIn Equations (1.7), (1.8),
es la obtención (medianteand (1.11),
el cálculo x, and oy numérico)
θ, teórico are knowndefunctions of s
las distribuciones de
presiónfor a givencortante
y esfuerzo body shape.
sobreHence, if pu , pl , τu , and τl are known as functions of s
la superficie.
(from theory
A medida or experiment),
que avancen the integrals
nuestras discusiones inAerodinámica,
sobre these equations can beclaro
quedará evaluated.
que hay canti-
dades deClearly, Equations (1.7), (1.8), and (1.11) demonstrate the principle stated earlier,
una naturaleza aún más fundamental (y más útiles e intuitivas) que las fuerzas y momentos
namely, en
aerodinámicos thesísources
mismas.ofEstas
the cantidades
aerodynamic sonlift,
los drag, and moments
coeficientes on a body
adimensionales are y mo-
de fuerza
mento. the
Antespressure andconsidere
de nada, shear stress distributions
un flujo incidenteintegrated
con Ω1 y Vover1 (su body. Aymajor
thedensidad goal en el
la velocidad
infinito,ofrespectivamente)
theoretical aerodynamics
y definamos is to
unacalculate
cantidadp(s) and τ (s) llamada
dimensional for a given bodydinámica
presión shape en el
infinitoand
como freestream conditions, thus yielding the aerodynamic forces and moments
1
via Equations (1.7), (1.8), and (1.11). q 1 ¥ Ω1 V1 2
2
As our discussions of aerodynamics progress, it will become clear that there
Se comprueba fácilmente
are quantities of anque la presión
even dinámica tiene
more fundamental las unidades
nature decir, N/m 2 ).
de presión (esforces
than the aerodynamic
and moments themselves. These are dimensionless force and moment coefficients,
defined as follows. Let ρ∞ and V∞ be the density and velocity, respectively, in
the freestream, far ahead of the body. We define a dimensional quantity called the
freestream dynamic pressure as
Introducción a la Aerodinámica
Dynamic pressure: q∞ ≡ 12 ρ∞ V∞
2 7
Además,The
sea dynamic
S un área pressure
característica
has ythe
l una longitud
units característica
of pressure del cuerpo.
(i.e., pounds Entonces,
per square footlos coefi-
cientes adimensionales de fuerza y momento se definen de la siguiente forma:
or newtons per square meter). In addition, let S be a reference area and l be a
reference length. The dimensionless force and moment coefficients
L are defined
as follows:Coeficiente de sustentación (lift coefficient): CL ¥
q1 S
L D
Lift coefficient:
Coeficiente de resistenciaC(drag
L ≡ coefficient): CD ¥
q∞ S q1 S
D N
Drag coefficient:Coeficiente de la fuerza
CD ≡ normal: CN ¥
q1 S
q∞ S
A
Coeficiente de la fuerza axial:
N CA ¥
Normal force coefficient: CN ≡ q1 S
q∞ S M
Coeficiente de momento: CM ¥
A q1 S l
Axial force coefficient: CA ≡
En los coeficientes anteriores, el área característicaqS∞ySla longitud característica l se eligen para “ca-
M
racterizar” la forma geométrica del cuerpo, y, es importante tener en cuenta, que la elección de S
Moment coefficient: CM ≡
y l suelen variar dependiendo de la forma del objeto. Por
q∞ Sl ejemplo, para el ala de un avión, S es el
área de la forma en planta y l es la longitud media de la cuerda, como se ilustra en la Figura 1.6a. Sin
embargo,Inpara
the above coefficients,
una esfera, the de
S es el área reference area
la sección S and reference
transversal y l es ellength l arecomo
diámetro, chosen
se muestra
to pertain
en la Figura to the
1.6b. La givenparticular
elección geometricdel body
áreashape; for different
y la longitud shapes, S no
características andesl crítico
may bea la hora
different
de definir things.aerodinámico,
el coeficiente For example, sin for embargo,
an airplane haywing, S is the
que tener planform
siempre area,aland
cuidado usarl datos o
is the mean chord length, as illustrated in Figure 1.21a. However, for a sphere,
tablas de coeficientes, porque siempre se debe saber qué cantidades características se han utilizado
S is the, escross-sectional
para definirlos area,claro
decir, debe quedar andquel isSthe diameter,
y l se utilizaronaspara
shown in Figure
tabular dichos 1.21b.
valores.
Figura 1.6
Figure 1.21
Áreas y longitudes características: (a)Some
ala y reference areas and lengths.
(b) esfera.
Los símbolos en letras mayúsculas (es decir, CL , CD , CN , CA y CM ) se utilizan para denotan los
coeficientes de fuerza y momento para un cuerpo tridimensional completo, como un avión o un ala
finita. Por el contrario, para un cuerpo bidimensional, como el perfil aerodinámico que se muestra
en la Figura 1.3, las fuerzas y momentos son por unidad de envergadura. Para estos cuerpos bidi-
mensionales, es usual denotar los coeficientes aerodinámicos con letras minúsculas, por ejemplo,
L0 D0 M0
cl ¥ cd ¥ cm ¥
q1 c q1 c q1 c 2
donde el área característica se toma S = c § 1 = c.
S = c(1) (1.14)
Substituting Equations (1.12) and (1.13) into Equations (1.7), (1.8), and (1.11),
dividing by q∞ , and further dividing by S in the form of Equation (1.14), we
Figura 1.7
Figure
Descomposición del diferencial 1.22 Geometrical
de superficie d s. relationship of
differential lengths.
Además, se definen dos coeficientes adimensionales adicionales que se utilizarán mucho de aquí
en adelante, son:
p ° p1
Coeficiente de presión: Cp ¥
q1
ø
Coeficiente del esfuerzo cortante: cf ¥
q1
donde p 1 es la presión en el infinito.

Las Ecuaciones (1.4) y (1.6) se pueden expresar en función de los coeficientes adimensionales.
De la Figura 1.7, podemos observar que
d x = d s cos µ
d y = °d s sin µ
S = c §1 = c (1.7)
Sustituyendo las Ecuaciones (1.7) en las Ecuaciones (1.4) y (1.6) y dividiendo por q 1 y c, obtenemos
las siguientes formas integrales para los coeficientes de fuerza y momento:
∑ˆ c ˆ cµ ∂ ∏
1 ° ¢ d yu d yl
cn = Cp,l ° Cp,u d x + c f ,u + c f ,l dx
c 0 0 dx dx
∑ˆ c µ ∂ ˆ c ∏
1 d yu d yl ° ¢
ca = Cp,u ° Cp,l dx + c f ,u + c f ,l d x
c 0 dx dx
∑ˆ c ˆ cµ 0 ∂
1 ° ¢ d yu d yl
c mLE = 2 Cp,u ° Cp,l x d x ° c f ,u + c f ,l xd x
c 0 0 dx dx
ˆ cµ ∂ ˆ cµ ∂ ∏
d yu d yl
+ Cp,u + c f ,u y u d x + °Cp,l + c f ,l y l d x (1.8)
0 dx 0 dx
La obtención algebraica de estas últimas ecuaciones se deja como ejercicio. Al evaluar estas integra-
les, tenga en cuenta que si y u se encuentra por encima del eje x̂ y, por tanto, es positivo, mientras
que si y l está por debajo, es negativo. Además, d y/d x tanto en la superficie superior como en la in-
ferior sigue la regla habitual del cálculo (es decir, positivo para aquellas partes del cuerpo con una
pendiente positiva y negativo para aquellas partes con una pendiente negativa).
A su vez, los coeficientes de sustentación y resistencia se pueden obtener usando las Ecuaciones
(1.1):
c l = c n cos Æ ° c a sin Æ
c d = c n sin Æ + c a cos Æ (1.9)
Es importante observar en las Ecuaciones (1.8) y (1.9) que los coeficientes de fuerza y momento ae-
rodinámicos pueden obtenerse integrando los coeficientes de presión y esfuerzo cortante sobre el
C D = 2 sin2 θc
1.6a laCENTER
Introducción Aerodinámica OF PRESSURE 9
From
cuerpo. Este es Equations (1.7) andcomún
un procedimiento (1.8), we seeenthat
tanto the normal and
aerodinámica axial
teórica forces
como on the
experimental. Ade-
body are due to the distributed loads imposed by the pressure and
más, aunque en nuestros cálculos hemos utilizado un cuerpo bidimensional (un perfil),shear stress se puede
hacer un distributions. Moreover,
desarrollo análogo these
para los distributed
cuerpos loads generate
tridimensionales, a moment
porque, aunque about the
la geometría y las
leading edge, as given by Equation (1.11). Question: If
ecuaciones solo se vuelven más complicadas, el razonamiento es el mismo.
the aerodynamic force
on a body is specified in terms of a resultant single force R, or its components
such as N and A, where on the body should this resultant be placed? The answer
is that the resultant force should be located on the body such that it produces
the same effect as the distributed loads. For example, the distributed load on a
two-dimensional body such as an airfoil produces a moment about the leading
1.3. Centro de presiones
edge given by Equation (1.11); therefore, N ! and A! must be placed on the airfoil
at suchpreguntarse,
Uno podría a location tosi generate
la fuerza the same moment
aerodinámica about
sobre the leading
un cuerpo edge. If en
se especifica is
A! términos de
una fuerzaplaced
únicaon the chord
resultante R, line
o susascomponentes
shown in Figuretales1.25,
comothen
N yN
!
must
A, ¿en québeparte
located
delat a
cuerpo debe-
distance
ría colocarse xcp downstream
esta resultante? of the leading
La respuesta es que edge suchresultante
la fuerza that se debe ubicar sobre el cuerpo
de manera que produzca el mismo efecto que ! el momento! generado por las cargas distribuidas. Por
MLE = −(xcp )N
ejemplo, la carga distribuida en un cuerpo bidimensional como un perfil aerodinámico produce un
momento alrededor del borde de ataque dado por la Ecuación (1.6), por lo tanto, N0 y A0 deben co-
locarse en una ubicación (en un punto) donde genere M ! el mismo momento alrededor del borde de
xcp = − LE (1.20)
ataque. Si dicho punto se ubica en la línea de cuerdaNcomo ! se muestra en la Figura 1.8, A0 no genera
momento y, entonces, N0 debe ubicarse a una distancia x c p aguas abajo del borde de ataque tal que
M0LE = °x cIn Figure 1.25, the direction of the curled arrow illustrating MLE is drawn in the
0 !
p N y despejando
positive (pitch-up) sense. (From Section 1.5, MLErecall the standard convention that
0
aerodynamic moments are positivexcifp = they
° tend to increase the angle of attack.) (1.10)
N0 !
Examining Figure 1.25, we see that a positive N creates a negative (pitch-down)
En la Figura 1.8, la dirección de la flecha curva que ilustra M0LE se dibuja en sentido positivo (recuerde
moment about the leading edge. This is consistent with the negative sign in
la convención de que los momentos de cabeceo son positivos si tienden a aumentar el ángulo de ata-
Equation (1.20). Therefore,
0
in Figure 1.25, the actual moment about the leading
que). Por edge
lo tanto, vemos que
is negative, andNhence
positiva
is increa un momento
a direction de cabeceo
opposite negativo.
to the curled arrowEsto es consistente
shown.
con el signo negativo de la Ecuación (1.10).
Figura 1.8
Centro de presiones de un perfil.Figure 1.25 Center of pressure for an
airfoil.
El punto (x cp , y = 0) se define como el centro de presión. Si se tomaran momentos alrededor del

centro de presión, el efecto integrado de las cargas distribuidas sería cero. Por tanto, una definición
alternativa del centro de presión es el punto del cuerpo alrededor del cual el momento aerodinámico
es cero, es decir, M0cp = 0.
En los casos en que el ángulo de ataque es pequeño, es decir, en el límite de Æ ! 0, entonces L º N
y, en dicho límite, la Ecuación (1.10) se convierte
M0LE
xc p º ° (1.11)
L0
Examine las Ecuaciones (1.10) y (1.11). A medida que N0 y L0 disminuyen, x c p aumenta. Cuando las
fuerzas se acercan a cero, el centro de presión se mueve al infinito. Por esta razón, el uso del centro de
presión para definir el sistema de fuerzas y momentos no siempre es conveniente en Aerodinámica.
Sin embargo, esto no supone ningún problema porque la fuerza resultante se puede colocar en
cualquier punto del cuerpo, siempre que también se dé el valor del momento alrededor de ese pun-
to. Por ejemplo, la Figura 1.9 ilustra tres formas equivalentes de especificar el sistema de fuerza y
momento en un perfil aerodinámico. En la figura de la izquierda, la resultante se coloca en el bor-
de de ataque, con un valor finito de M0LE . En la figura del medio, la resultante se coloca en el punto
C H AP T ER 1 Aerodynamics: Some Introductory Thoughts 33
Figura 1.9
Figure
Formas 1.26 Equivalent
de especificar waysde
el sistema offuerza
specifying the force-and-moment
y momento en un perfil (ensystem onde
el límite anÆairfoil.
! 0). De izquier-
da a derecha: en el borde de ataque, en el cuarto de cuerda y en el centro de presiones.
In Figure 1.25 and Equation (1.20), xcp is defined as the center of pressure.
It is thedelocation
cuarto de where thecon
cuerda, resultant
un valoroffinito
a distributed
de M0c/4 . Enload effectively
la figura acts onlathe
de la derecha, resultante se coloca
body. Ifenmoments were taken about the center of pressure, the integrated
el centro de presión, con un momento cero alrededor de ese punto. Examinando effect of la Figura 1.9, la
the distributed
relación loads would
entre estos be zero.
casos es Hence, an alternate definition of the center of
c 0
pressure is that point on the body aboutMwhich 0 the aerodynamic
0
LE = °x c p N = ° N + Mc/4
0 moment is zero.
(1.12)
4
In cases where the angle of attack 0
of 0
the body is small, sin α ≈ 0 and
cos α ≈o,1; enhence,
el límitefrom
de Æ Equation
pequeño, M LE º °x
(1.1), L "c p≈L N= °c/4
" L0 +Equation
. Thus, M0c/4 . (1.20) becomes
"
MLE
xcp ≈ − (1.21)
L"
1.4. Velocidad de entrada en pérdida y eficiencia aerodinámica
Examine Equations (1.20) and (1.21). As N " and L " decrease, xcp increases.
As the forces approach
El propósito de zero, the center
esta sección of pressure
es mostrar moves de
la importancia to Cinfinity.
L CD , ya
y For
quethis
son mucho más que
reason, the center of pressure is not always a convenient concept in aerodynamics. que dictan el ren-
términos convenientemente definidos: son cantidades importantes de ingeniería
However,dimiento
this isy el
nodiseño
problem.de losTo
aviones.
definePorthe ejemplo, la velocidad de system
force-and-moment entrada enduepérdida
to a de una aeronave
está determinada en parte por C , y su velocidad máxima
distributed load on a body, the resultant force can be placed at any point on the
L,max por C D,mi n .
body, as longConsidere
as theuna aeronave
value of theen moment
vuelo nivelado
about(vuelo
that horizontal),
point is also como se ilustra
given. For en la Figura 1.10,
donde el peso W actúa hacia abajo, la sustentación L actúa hacia arriba, ambas fuerzas perpendicu-
example, Figure 1.26 illustrates three equivalent ways of specifying the force-
lares al viento relativo V1 . Entonces, para mantener el avión en vuelo horizontal, se debe cumplir
and-moment system on an airfoil. In the left figure, the resultant is placed at
que
the leading edge, with a finite value of MLE "
. In theL =middle
W "
figure, the resultant is
placed at the quarter-chord point, with a finite value of Mc/4 . In the right figure, the
El is
resultant empuje
placedT del sistema
at the centerde of
propulsión
pressure,y lawithresistencia D son ambos
a zero moment aboutparalelos a V1 . Por lo tanto, para
that point.
un vueloof
By inspection a velocidad
Figure 1.26,constante (vuelo de crucero),
the quantitative relationsebetween
debe cumplir
thesequecases is
c T=D
"
MLE = − L " + Mc/4
"
= −xcp L " (1.22)
4
E X AM PL E 1.3
In low-speed, incompressible flow, the following experimental data are obtained for an
NACA 4412 airfoil section at an angle of attack of 4◦ : cl = 0.85 and cm,c/4 = −0.09.
Calculate the location of the center of pressure.
Figura 1.10
Las cuatro fuerzas que actúan sobre una aeronave en vuelo.
Figura 1.11
Ejemplo de variación de los coeficientes de sustentación y resistencia en función del ángulo de ata-
que.
Tenga en cuenta que para la mayoría de las situaciones de vuelo convencionales, la magnitud de L y
W suele ser mucho mayor que la magnitud de T y D, como se indica en el diagrama de la Figura 1.10.
Normalmente, para vuelos en condiciones de crucero convencionales, L/D º 15 a 20.
Para una aeronave de forma fija, los coeficientes adimensionales de fuerza y momento son fun-
ciones del número de Mach en el infinto, del número de Reynolds y del ángulo de ataque Æ del avión.
Este resultado, que obtuvimos en el curso de Mecánica de Fluidos mediante análisis dimensional,
nos dice:
CL = f 1 (Re, M1 , Æ)
CD = f 2 (Re, M1 , Æ)
CM = f 3 (Re, M1 , Æ) (1.13)
donde f 1,2,3 son funciones a determinar mediante técnicas analíticas, numéricas o experimentales.
Por lo tanto, de las Ecuaciones (1.13) vemos que para Mach y Reynolds fijos, los coeficientes adimen-
sionales únicamente dependen del ángulo de ataque. Las variaciones tipo (genéricas) de CL y CD
frente a Æ se esquematizan en la Figura 1.11, es decir, se dibujan las funciones f 1 (Æ) y f 2 (Æ), respecti-
vamente.
Observe que CL aumenta linealmente con Æ hasta que se alcanza un determinado ángulo de ata-
que para el cuál el coeficiente de sustentación alcanza su valor máximo y luego disminuye a medida
que Æ aumenta aún más. Cuando el avión alcanza dicho ángulo, se dice que el avión entra en pérdi-
da (stall, en inglés). El valor máximo del coeficiente de sustentación se denota por CL,max , como se
indica en la Figura 1.11.
La velocidad de entrada en pérdida, Vst al l , es la velocidad más baja posible a la que puede viajar el
avión antes de que sufra un descenso dramático en su sustentación (entrada en pérdida). Vst al l está
dictada por el valor de CL,max , como demostraremos a continuación. De la definición de coeficiente
de sustentación, aplicada para el caso de vuelo nivelado donde L = W, despejamos la velocidad en el
infinito V1 , equivalente a la velocidad de vuelo,
s
L W 2W 2W
CL = = = 2
°! V1 = (1.14)
q 1 S q 1 S Ω1 V1 S Ω1 SCL
Para una aeronave dada que vuela a una altitud determinada, W, Ω1 y S son valores fijos, por tanto,
de la Ecuación (1.14) vemos que, a cada valor de V1 le corresponde un valor específico de CL . En
particular, V1 será mínimo cuando CL sea el máximo. Por lo tanto, la velocidad de entrada en pérdida
de una aeronave dada está determinada por CL,max , que de la Ecuación (1.14), es
s
2W
Vst al l = (1.15)
Ω1 SCL,max
Para una aeronave de forma fija, CL,max está determinado puramente por la naturaleza, a través de
las leyes físicas del campo de flujo aerodinámico sobre el avión. Sin embargo, el diseñador del avión
tiene algunos dispositivos que modifican la forma de la aeronave, generalmente del ala, y posibilitan
aumentar “artificialmente” CL,max . Estos dispositivos mecánicos se denominan dispositivos hiper-
sustentadores. Ejemplos son los flaps que, cuando son desplegadas por el piloto, sirven para aumen-
tar CL,max , y por lo tanto disminuir la velocidad de entrada en pérdida. Los dispositivos hipersus-
tentadores se suelen desplegar para aterrizar y despegar, y se discutirán con más detalle en temas
siguientes.
Así mismo, la velocidad máxima de vuelo, para una aeronave que posee un empuje máximo gene-
rado por su sistema de propulsión, Tmax , está determinada por el valor del coeficiente de resistencia
mínimo, CD,mi n . De la definición del coeficiente de resistencia aerodinámica, para el caso de vuelo
de crucero, donde T = D, despejamos V1
s
D T 2T 2T
CD = = = 2 S
°! V1 = (1.16)
q 1 S q 1 S Ω1 V1 Ω1 SCD
Para una aeronave de forma fija que vuela con el empuje máximo Tmax a una altitud dada, de la
Ecuación (1.16), vemos que la máxima velocidad se alcanza cuando volamos en CD,mi n :
s
2Tmax
Vmax = (1.17)
Ω1 SCD,mi n
Ahora, veamos la dependencia de la velocidad con el ángulo de ataque para un vuelo de cruce-
ro nivelado. Observe en la Ecuación (1.14) que cada valor de V1 corresponde a un valor específico
de CL . Pero hay que tener presente, que el valor de CL está determinado por la curva de la Figura
1.11 que son los necesarios para mantener un vuelo horizontal a una altitud determinada. Y para un
avión de forma fija en vuelo horizontal, el CL solo se puede modificar cambiando el ángulo de ata-
que. En la Figura 1.12, se muestra la variación típica del coeficiente de sustentación en todo el rango
de velocidad de vuelo desde Vst al l a Vmax . Observe que los valores de CL requeridos disminuyen a
medida que aumenta V1 y, por tanto, para aumentar la velocidad, el piloto debe disminuir Æ según
dicta la función f 1 (Æ) de la Ecuación (1.13). Como consecuencia, se observa que a altas velocidades
los aviones están en Æ bajo, y a bajas velocidades los aviones están en Æ alto.
Obtener sustentación de un cuerpo es relativamente fácil. Incluso nuestra mano (por ejemplo,
cuando negligentemente la sacamos por la ventanilla del coche) puede generar sustentación. Por lo
tanto, el verdadero objetivo es obtener la sustentación necesaria con la menor resistencia posible,
ya que CD también varía con V1 según dicta la Ecuación (1.16). Un esquema de la variación tipo de
CD con V1 se muestra en la Figura 1.13. Una forma aerodinámica deficiente, a pesar de que genera
los valores necesarios de CL , tendrá valores excesivamente altos de CD . Es decir, la curva de CD se
desplazará hacia arriba en el gráfico (curva discontinua de la Figura 1.13). Sin embargo, una forma
aerodinámicamente eficiente producirá los valores necesarios de CL (dictados por la forma, el peso
y la velocidad del avión) con una resistencia mucho menor, como lo indica la curva continua en la
Figura 1.13. Otro efecto indeseable de una forma aerdonámicamente deficiente (de alta resistencia
aerodinámica) es un valor más bajo de la velocidad máxima para el mismo empuje máximo, como
también se indica en la Figura 1.13.
Finalmente, definimos la eficiencia aerodinámica de una aeronave como su relación sustenta-
ción/resistencia (lift-to-drag, en inglés), dada por
L q 1 SCL CL
= = (1.18)
D q 1 SCD CD
Figura 1.12
Variación del coeficiente de sustentación en función de la velocidad de vuelo para una altura cons-
tante.
Figura 1.13
Variación del coeficiente de resistencia en función de la velocidad de vuelo para una altura constante.
Figura 1.14
Variación de la eficiencia aerodinámica en función de la velocidad de vuelo para una altura constan-
te.
Figura 1.15
Variación de la eficiencia aerodinámica en función del ángulo de ataque para una altura constante.
Dado que el valor de CL necesario para volar a una velocidad y altitud dadas está determinado por el
peso del avión y el área del ala (en realidad, por la relación W/S, llamada carga alar [wing loading,
en inglés]) a través de la relación dada por la Ecuación (1.14), el valor de L/D a dicha velocidad está
controlado por CD , el denominador en la Ecuación (1.18). A cualquier velocidad dada, el objetivo
es que L/D sea lo más alto posible. Cuanto más alto es L/D, más eficiente aerodinámicamente es
el cuerpo. Para un avión dado a una altitud dada, la variación de L/D en función de la velocidad
se esquematiza genéricamente en la Figura 1.14. Tenga en cuenta que, a medida que V1 aumenta
desde un valor bajo, L/D primero aumenta, alcanza un máximo a alguna velocidad intermedia y
luego disminuye. Tenga en cuenta que, a medida que aumenta V1 , el ángulo de ataque del avión
disminuye, como se explicó anteriormente. Entonces, L/D para una un avión de forma fija en vuelo
horizontal depende únicamente del ángulo de ataque. Entonces, cuando la aeronave está volando
a la velocidad que corresponde a (L/D)max como se muestra en la Figura 1.14, está en el ángulo de
ataque para (L/D)max como se muestra en la Figura 1.15.
Como se ha podido comprobar en esta discusión, lo importante no son la fuerzas de sustenta-
ción y resistencia en sí, sino sus coeficientes adimensionales CL y CD . Estos coeficientes nos ayudan
a comprender mejor las características aerodinámicas y a realizar cálculos razonados y eficientes.
Por lo tanto, son más que cantidades convenientemente definidas como podrían aparecer a primera
vista.
1.5. Tipos de Flujo

En esta sección se muestran y comparan los diferentes tipos de flujo. Aunque en la realidad todos
los flujos son, en mayor o menor medida, discontinuos, viscosos y compresibles, debido a su comple-
jidad debemos intentar estudiar estos flujos reales modelándolos con menos detalle, es decir, simpli-
ficando los fenómenos físicos menos significativos. Como resultado, el estudio de la Aerodinámica
ha evolucionado en un estudio de ciertos tipos de flujo.
1.5.1. Continuo o discontinuo

Consideremos un flujo alrededor de un cuerpo cuya longitud característica es `. El fluido, como
toda materia, en realidad está formado por moléculas individuales que se mueven con un movi-
miento aleatorio. La distancia media que una molécula viaja entre colisiones con moléculas vecinas
se define como el camino libre medio, ∏. Si ∏ es órdenes de magnitud menor que la escala del cuerpo,
`, entonces el cuerpo siente al fluido como una sustancia continua. Las moléculas del fluido impac-
tan en la superficie del cuerpo con tanta frecuencia que el cuerpo no puede distinguir las colisiones
de las moléculas individuales, y la superficie siente el fluido como un medio continuo. Tal flujo es
llamado flujo continuo. Dicha hipótesis del continuo es fundamental para la validez y desarrollo de
la Mecánica de Fluidos (y por tanto de la Aerodinámica). Por el contrario, si ∏ es del mismo orden de
magnitud que su longitud característica, las moléculas de gas están tan separadas (en relación con
`) que las colisiones con la superficie del cuerpo ocurren sólo con poca frecuencia, y la superficie
del cuerpo puede sentir claramente cada impacto molecular. Tal flujo se llama flujo discontinuo. En
tales casos, la teoría de los fluidos deja de ser válida y se debe recurrir a la teoría cinética de los gases.
Por ejemplo, el flujo que se encuentra el transbordador espacial en el borde exterior de la atmósfera,
donde la densidad del aire es tan baja que ∏ se convierte en el orden del tamaño del transbordador,
es discontinuo. Hay casos intermedios, donde los flujos puede exhibir algunas características de los
flujos continuos y discontinuos, tales flujos se denominan generalmente “flujos de baja densidad”.
Por suerte, la gran mayoría de las aplicaciones aerodinámicas prácticas implican un flujos continuos.
Los flujos de baja densidad y discontinuos son sólo una pequeña parte del total espectro de la Aero-
dinámica. Por lo tanto, en este curso siempre trataremos el fluido como un medio continuo.
1.5.2. Ideal o viscoso

Cuando las moléculas de un líquido o un gas se mueven, incluso de forma muy aleatoria, ob-
viamente transportan su masa, momento y energía de un lugar a otro en el fluido. Este transporte a
escala molecular da lugar a los fenómenos de difusión de masa, viscosidad (fricción) y conducción
térmica, conocidos como fenómenos de transporte. Todos los flujos en la realidad exhiben los efectos
de estos fenómenos de transporte y tales flujos se denominan flujos viscosos o flujos reales. Por el
contrario, un flujo donde se desprecian los fenómenos de transporte, es decir, que se supone sin vis-
cosidad (y por tanto sin fricción), sin conducción térmica y sin difusión másica se denomina flujo no
viscoso o flujo ideal (inviscid flow, en inglés). Los flujos ideales no existen realmente en la naturaleza,
sin embargo, existen muchos flujos aerodinámicos prácticos donde la influencia de los fenómenos
de transporte es pequeña, y podemos modelar el flujo como no viscoso.
En teoría, como veremos, el flujo ideal corresponde con el límite físico de número de Reynolds
infinito. Sin embargo, para problemas prácticos, se puede suponer que muchos flujos con Re alto,
pero finito, son ideales. Para tales flujos, la influencia de la fricción, la conducción térmica y la difu-
sión se limita a una región muy delgada adyacente a la superficie del cuerpo llamada capa límite, y
el resto del flujo fuera de esta región delgada es esencialmente no viscoso. Esta división del flujo en
dos regiones se ilustra en la Figura 1.16. Para flujos sobre cuerpos fuselados (también denominados
como cuerpos delgados o aerodinámicos), como veremos más adelante, la teoría no viscosa predice
adecuadamente la distribución de la presión y la sustentación en el cuerpo y brinda una representa-
ción válida de las líneas de corriente lejos del cuerpo. Sin embargo, debido a que la fricción (esfuerzo
CHAPTER 1 Aerodynamics: Some Introductory Thoughts
Figura 1.16
División del flujoFigure
en dos 1.42 The (1)
regiones: division of a flow
la delgada capainto twoviscosa
límite regions: (1) the a la superficie del
adyacente
thin viscous boundary layer adjacent
cuerpo y (2) el flujo no viscoso fuera de la capa límite. to the body surface and
Anderson-98101 book
Fuente: “Fundamentals November
(2) theofinviscid 4, 2009
flow outside
Aerodynamics", 21:42
the boundary
J. D. Anderson, layer. (2017).
McGraw-Hill
cortante) es una fuente importante de resistencia aerodinámica, las teorías no viscosas por sí mismas
Such
no “transport
pueden phenomena” will
predecir adecuadamente be discussed
la resistencia in detail
aerodinámica in Chapter
total (solo 15. Forlaour
pueden predecir par-
te de la resistencia
purposes here, debida
we need a la only
distribución de presiónthat
to recognize sobre
allla real
superficie
flowsdelexhibit
sólido, pero
the no puede
effects
calcular la parte debida al
64 transport phenomena; esfuerzo cortante sobre dicha
1 Fundamental superficie).
Principles
of these PA R Tsuch flows are called viscous flows. In contrast, a
Por el contrario, hay algunos flujos donde los efectos viscosos son dominantes. Por ejemplo, si
009 21:42
flow that is assumed to involve no friction, thermal conduction, or diffusion is
el mismo perfil aerodinámico de la Figura 1.16 estuviese inclinado un ángulo de ataque alto, enton-
called
ces an límite
la capa inviscid flow. Inviscid
se desprendería de laflows do not
superficie, truly exist
formándose unain nature;
gran estela however,
aguas abajo,there
como
aremuestra
se manyenpractical aerodynamic
la Figura 1.17a. Así mismo,flows
el flujo(more
separadothan you en
es típico would think) where
la aerodinámica the
de cuerpos
influence of transport phenomena is small, and we can model the flow as beingse
romos (aerodinámica civil), como, por ejemplo, el cilindro de la Figura 1.17b. Los flujos donde
desprende
inviscid. laFor capa límite
this están siempre
reason, more thandominados por efectos
70 percent of viscosos.
this book Consecuentemente,
(Chapters 3 toningu-14)
na teoría ideal pos sí misma puede predecir de forma adecuada la aerodinámica de tales flujos (ni
deals primarily with inviscid flows.
T 1 Fundamental Principles
siquiera el cálculo de la sustentación), haciendo necesario la inclusión de la viscosidad para estimar
Theoretically,
correctamente dichos flujos.inviscid flow is approached in the limit as the Reynolds number
goes to infinity (to be proved in Chapter 15). However, for practical problems,
many flows with high but finite Re can be assumed to be inviscid. For such
flows, the influence of friction, thermal conduction, and diffusion is limited to a
very thin region adjacent to the body surface called the boundary layer, and the
remainder of the flow outside this thin region is essentially inviscid. This division
of the flow into two regions is illustrated in Figure 1.42. Hence, most of the
material discussed in Chapters 3 to 14 applies to the flow outside the boundary
layer. For flows over(a)slender bodies, such as the airfoil sketched(b)in Figure 1.42,
inviscid theory adequately predicts the pressure Figure distribution
1.43 Examples andoflift on the body flow.
viscous-dominated
and gives
Figura 1.17 a valid representation of the streamlines and flow field away from the
body. However,
Ejemplos because friction
de desprendimiento de la capa(shear
límite y,stress)
por tanto,is aflujos
major source por
dominados of aerodynamic
la viscosidad: (a)
perfil un ánguloaerodynamics
de ataque grande of such
(ya ha flows.
drag, inviscid theories by themselves cannot adequately predict totalcilindro
aerodinámico en entrado They
en require
pérdida), y (b) the inclusion
drag. (cuerpoof viscous effects
romo).
In contrast, there are some presented
flowsinthatPartare4. dominated by viscous effects. For
example, if the airfoil in Figure 1.42 is inclined to a high incidence angle to the flow
(high angle of attack), then1.10.3 the boundary layer willVersus
Incompressible tend to Compressible
separate from the Flowstop
Figure 1.43 Examples of viscous-dominated flow.
surface,
1.5.3. and a large
Compresible wake is formed downstream. The separated flow is sketched
o incompresible
A flow in which the density ρ is constant is called incompressible. In con
at Un
theflujo
topdonde
of Figure 1.43;
la densidad Ωflow
it is characteristic of the flow field overunaflujo “stalled”
where se
es constante the density
llama is variable
incompresible. is called compressible.
En contraste, donde la A more precise
airfoil. Separated flow
dynamics of such flows. They require thetion also dominates
inclusion the aerodynamics
of viscous effects, of blunt bodies, such
densidad es variable se llama compresible. Sabemos
of compressibilityque los will betogiven
flujos be in Chapter 7. en
incompresibles no existen Forla our
na- purposes here, w
ented in Part 4.as the
turaleza, cylinder
sin at
embargo, the
de bottom
forma of
análoga Figure
al flujo 1.43.
ideal, hay Here,
un the
número flow
de expands
problemas around the
aerodinámicos
simply note that all flows, to a greater or lesser extent, are compressible
front
que face ser
pueden of modelados
the cylinder, como but separates from
incompresibles
incompressible thewhere
sin pérdida
flow, surface ondensity
perjudicial
the theprecisión.
de rearis face,
Por forming
ejemplo, el
precisely constant, does not oc
flujo de líquidos
a rather se trata
fat wake como incompresible,
downstream. The y por lo
types oftanto
flow enillustrated
la mayoría deinlosFigure
problemas1.43relacio-
are
.3 Incompressible
nados con Versus Compressible
la hidrodinámica nature.
se asume Ω =However,
Flowscte. Además,analogous to our
el flujo de gases discussion
a baja velocidad,ofesinviscid
decir, conflow, there are a n
dominated by viscous effects; no inviscidproblems
of aerodynamic theory can thatindependently
can be modeled predict the incompressible w
as being
ow in which the density ρ is constant is called incompressible.
any detrimental loss of Inaccuracy.
contrast, Fora example, the flow of homogeneous
where the density is variable is called compressible.
is treated as A more precise defini-
incompressible, and hence most problems involving hydrodyn
of compressibility will be given in Chapter 7. For ρour=purposes
assume constant.here, Also,wethe will
flow of gases at a low Mach number is
ply note that all flows, to a greater or lesser extent, are compressible; truly
tially incompressible; for M < 0.3, it is always safe to assume ρ = constan
un bajo número de Mach es esencialmente incompresible. Por regla general, para M < 0, 3 se puede
asumir, sin mucha pérdida de precisión en los resultados, que Ω = cte. Este era el régimen de vuelo
de todos los aviones justo antes de la Segunda Guerra Mundial y todavía es el régimen de vuelo de la
mayoría de las pequeñas aeronaves de la aviación general de hoy en día. Por lo tanto, existe una gran
cantidad de datos aerodinámicos experimentales y teóricos para la teoría de flujos incompresibles.
Por otra parte, a altas velocidades, el flujo con M > 0, 3 debe tratarse como compresible.
1.5.4. Flujo en función del número de Mach

De todas las formas de subdividir y describir los diferentes flujos aerodinámicos, la distinción
basada en el número de Mach es probablemente la más habitual. Si M es el número local de Mach
en un punto del flujo, entonces por definición el flujo local es:
Subsónico, si M < 1 Sónico, si M = 1 Supersónico, si M > 1
Por otra parte, si consideramos todo el campo fluido simultáneamente, se pueden identificar
cuatro regímenes diferentes utilizando el número Mach como criterio:
a) Flujo subsónico (M < 1 en todas partes del fujo). Un flujo se define como subsónico si el número
de Mach es menor que 1 en todo punto. Los flujos subsónicos son caracterizado por líneas de
corriente suaves, es decir, sin discontinuidad en su pendiente (ver Figura 1.18a). Además, como
la velocidad del flujo es en todas partes siempre menor que la velocidad del sonido, las perturba-
ciones en el flujo se propagan tanto aguas arriba y aguas abajo, y se “sienten” en todo el campo
fluido. Nótese que un número de Mach de la corriente uniforme (o en el infinito), M1 , menor de
1 no garantiza un flujo subsónico. Al encontrarse con el sólido, el flujo se expande (acelera) sobre
su superficie y la velocidad local aumenta por encima del valor de corriente uniforme. Si M1 está
suficientemente cerca a 1, el número local de Mach puede convertirse en supersónico en ciertos
regiones del flujo. Por regla general, para tener flujo subsónico la velocidad de la corriente uni-
forme debe ser, aproximadamente, M1 . 0, 8 para cuerpos fuselados. Para cuerpos romos, M1
debe ser incluso más bajo para asegurar un flujo totalmente subsónico. Hay que destacar que
los límites numéricos dados en esta sección entre los distintos tipos de flujo según el número de
Mach, sólo sirven para tener una idea general y nunca deben ser tomados como una precisa defi-
nición cuantitativa, pues el valor exacto varía dependiendo del problema en cuestión (geometría
del sólido, condiciones de la corriente incidente, etc.).
b) Flujo transónico (existen regiones donde M < 1 y M > 1). El flujo transónico presenta dos patrones
de flujo diferentes dependiendo si el número de Mach de la corriente incidente es inferior o su-
perior a la unidad. Como ya se ha dicho, si M1 es subsónico pero está cerca de la unidad, el flujo
puede convertirse localmente en supersónico. Esto se muestra en la Figura 1.18b, donde tene-
mos regiones de flujo supersónico sobre las superficies superior e inferior del perfil, terminadas
en débiles ondas de choque detrás de las cuales el flujo se vuelve subsónico otra vez.
Por otra parte, si M1 se incrementa ligeramente por encima de la unidad, la forma del flujo cam-
bia drásticamente. En este caso, una bow shock2 se forma delante del cuerpo y justo detrás de
ella hay una región del flujo que es localmente subsónica, como se muestra en la Figura 1.18c.
Este flujo subsónico posteriormente se expande (acelera) a un valores ligeramente supersónicos
sobre el perfil aerodinámico. En el régimen transónico con M1 > 1 es habitual la generación de
ondas de choque débiles en el borde de salida formando un patrón con forma de “cola de pez”,
como también se muestra en la Figura 1.18c.
2 Una bow shock es una onda de choque curva que se forma delante un objeto (generalmente romo) que viaja a velocida-
des supersónicas. Como veremos en temas siguientes, ocurre cuando un flujo supersónico encuentra un cuerpo, alrededor
del cual el ángulo de desviación necesario del flujo es más alto que el ángulo de desviación máximo alcanzable para un
choque oblicuo. La bow shock aumenta significativamente la resistencia aerodinámica del cuerpo que viaja a una veloci-
dad supersónica. Esta propiedad se utilizó en el diseño de las cápsulas de retorno durante las misiones espaciales como
el programa Apollo, donde se necesita de una altísima resistencia para reducir la velocidad durante la re-entrada en la
atmósfera.
66 PA RT 1 Fundamental Principles
Figura 1.18
Figure 1.44 Different regimes of flow.
Tipos de flujo dependiendo del número de Mach de la corriente incidente, M1 .
Fuente: “Fundamentals of Aerodynamics",
smooth, continuousJ. D.variations
Anderson,in
McGraw-Hill (2017).This
subsonic flows). is illustrated in
Figure 1.44d for supersonic flow over a sharp-nosed wedge; the flow
Los campos que seremains
muestransupersonic behind1.18b,c
en la figuras the oblique shock wave from
son caracterizadas porthe tip. Also
flujos mixtos
showny están
subsónicos-supersónicos are distinct expansion
dominadas por la waves,
física dewhich
ambosare common
tipos de flujoin(son
supersonic
extrema-
flow.y (Again,
damente complicados), the listing
se les denomina of M∞ > Una
transónicos. 1.2 isvez
strictly a ruleregla
más, como of thumb. Forpara
general,
cuerpos fuselados, los flujos transónicos se producen aproximadamente para 0, 8 . M1 .shock
example, in Figure 1.44d, if θ is made large enough, the oblique 1, 2.
wave will detach from the tip of the wedge and will form a strong, curved
c) Flujo supersónico (Mbow
> 1 en todas
shock partes).
ahead Un wedge
of the flujo sewith
define como supersónico
a substantial region of si el número flow
subsonic de
Mach es mayor que 1behind
en todo punto. Los flujos supersónicos son caracterizadas
the wave. Hence, the totally supersonic flow sketched in frecuentemente
por la presencia de ondas de choque a través de las cuales las propiedades de flujo y la dirección
de las líneas de corriente cambian de forma discontinua (en contraste con la variaciones suaves
y continuas de los flujos subsónicos). Esto se ilustra en Figura 1.18d para el flujo supersónico so-
bre una cuña afilada donde el flujo permanece supersónico detrás de la onda de choque oblicua
adherida al borde de ataque del sólido. También se muestran las rarefacciones u ondas de expan-
sión, típicas también del flujo supersónico. De nuevo, el límite M1 & 1,2 es estrictamente una
regla empírica y no rigurosa. Para ejemplo, en la Figura 1.18d, si el ángulo de la cuña, µ, se hace
lo suficientemente grande, el choque oblicuo se desprenderá de la punta de la cuña y formará
una blow shock delante con una amplia región de flujo subsónico detrás de dicho choque curvo.
Por lo tanto, el flujo totalmente supersónico mostrado en la Figura 1.18d se destruye si µ es de-
masiado grande para un M1 dado. A su vez, si µ se hace infinitesimalmente pequeño, el campo
de flujo de la Figura 1.18d es válido para cualquier valor M1 ∏ 1. Un aspecto característico del
flujo supersónico es que, por definición, la velocidad del flujo local es mayor que la velocidad de
sonido, por lo tanto las perturbaciones creadas en algún punto detrás de la onda de choque no
pueden transmitirse aguas arriba de la onda de choque.
d) Flujo hipersónico (velocidades supersónicas muy altas). Observemos de nuevo a la cuña mos-
trada en la Figura 1.18d y dejemos µ fijo. A medida que M1 aumenta por encima de 1, la onda
de choque que se genera en la punta de la cuña se pega más a la superficie del cuerpo. Ade-
más, la fuerza de la onda de choque aumenta, lo que genera temperaturas más altas en la región
entre el choque y el cuerpo. A dicha región entre la onda de choque y el cuerpo se denomina
capa de choque (shock layer, en inglés). Si M1 es lo suficientemente grande, la capa de choque
se hace muy delgada, y se producen interacciones entre la onda de choque y la capa límite de la
superficie. Además, en la capa de choque la temperatura se vuelve lo suficientemente alta como
para que se produzcan reacciones químicas en el aire produciendo que las moléculas del gas se
disocien. Cuando M1 se hace lo suficientemente grande como para que la interacción viscosa
y/o los efectos de reacción química comienzan a dominar el flujo (ver Figura 1.18e), el campo
de flujo se llama hipersónico. Dicho régimen se suele alcanzar para M1 & 5, aproximadamente.
La aerodinámica hipersónica recibió mucha atención durante la período 1955-1970 porque los
vehículos de re-entrada en la atmósfera se encuentran con números de Mach entre 25 (ICBM) y
36 (el vehículo de retorno lunar Apolo). Nuevamente, desde 1985, el vuelo hipersónico ha susci-
tado una gran atención con el concepto de combustión supersónica (ramjets) que proporcionan
la capacidad de crear aeronaves que puedan ponerse en órbita en una sola etapa.
A medida que avancemos en el desarrollo de la aerodinámica es útil tener esta clasificación en
mente para ayudar a poner el material específico de cada tema en la perspectiva adecuada en rela-
ción con el conjunto de la Aerodinámica.
1.6. Repaso de las ecuaciones de conservación

Los valores tanto de la presión como del tensor de los esfuerzos sobre la superficie necesarios
para calcular las integrales en las Ecuaciones (1.4), (1.6) y (1.8) y, por tanto, necesarios para calcular
las cargas y los coeficientes aerodinámicos pueden hallarse, o bien experimentalmente, o bien resol-
viendo teóricamente las ecuaciones de conservación sujetas a las condiciones iniciales y de contorno
adecuadas. Este sistema de ecuaciones, que ha de ser complementado con las ecuaciones de esta-
do que relacionan las variables termodinámicas entre sí y con las relaciones constitutivas que sean
necesarias, proporcionan los campos de densidad, velocidad, presión y temperatura en cualquier
punto del dominio fluido y, consecuentemente, también sobre la superficie del objeto. Por tanto, si
para el cálculo de las integrales de las Ecuaciones (1.4), (1.6) y (1.8) no se quiere recurrir a la expe-
rimentación, entonces es preciso resolver el sistema no lineal de ecuaciones en derivadas parciales
que forman las ecuaciones de conservación: conservación de la masa o continuidad, conservación
de la cantidad de movimiento y conservación de la energía. Aunque ya se estudiaron en detalle en el
curso de Mecánica de Fluidos, aquí las volvemos a repasar por completitud.
1.6.1. Ecuación de continuidad o conservación de la masa

La ecuación de continuidad expresa el principio de conservación de la masa, que establece que
en un volumen de control D fijo en el espacio, limitado por una frontera S (ver Figura 1.19), el flujo
Figura 1.19
Volumen de control, D , fijo en el espacio, limitado por la superficie S , al que se aplica el principio de
conservación de la masa.
Fuente: “Aerodinámica básica", J. Meseguer & A. Sanz, Garceta (2010).
neto de masa a través de la superficie del volumen de control ha de ser igual a la variación temporal
de la masa contenida en el dominio D . En efecto, si es n la normal exterior a la superficie S , el flujo de
masa a través de S es la integral del flujo que pasa a través de un elemento diferencial de superficie,
ΩV · nd s, donde Ω es la densidad del fluido, V es la velocidad y d s es el módulo del diferencial de
superficie. Por otra parte, la variación temporal de la masa es la derivada con respecto al tiempo, t ,
de la masa total contenida en el volumen de control D , de modo que podemos escribir:
@
ˆ ˆ
Ωd v + ΩV · nd s = 0 (1.19)
@t D S
donde d v es el diferencial de volumen. Transformando la integral de superficie en una integral de

volumen usando el teorema de Gauss, la expresión (1.19) queda
ˆ ∑ ∏
@
ˆ ˆ
@Ω
Ωd v + r · (ΩV)d v = + r · (ΩV) d v = 0 (1.20)
@t D D D @t
y como esta expresión ha de cumplirse cualquiera sea al volumen de control D , el integrando de la

Ecuación (1.20) debe ser nulo en todos los puntos del dominio fluido (es decir, hacemos el paso al
límite), de modo que en forma diferencial la ecuación de continuidad resulta ser:
@Ω DΩ
+ r · (ΩV) = + Ωr · V = 0 (1.21)
@t Dt
donde DΩ/Dt es la derivada total, material o sustancial de la densidad del fluido (es decir, su derivada
siguiendo a la partícula que es suma de la derivada local y la derivada convectiva: DΩ/D = @Ω/@+V·r).
1.6.2. Conservación de la cantidad de movimiento

Las ecuaciones de conservación de la cantidad de movimiento, son la transcripción a un movi-
miento fluido de la segunda ley de Newton, que afirma que la variación con el tiempo de la cantidad
de movimiento de un volumen fluido se equilibra con la resultante de las fuerzas que actúan sobre
el mismo. Las fuerzas que actúan sobre el volumen fluido son por una parte fuerzas de superficie,
como la presión y las debidas a la viscosidad del fluido, y por otra, fuerzas de volumen, entre las que
se encuentran las fuerzas másicas y otras fuerzas que no dependen de la masa pero sí de otras pro-
piedades asociadas al volumen (tal sería el caso de un fluido con carga eléctrica, pero esta no es una
situación que suela presentarse en Aerodinámica).
En estas condiciones, la ecuación de conservación de la cantidad de movimiento, escrita en for-
ma vectorial, es
@
ˆ ˆ ˆ ˆ ˆ
ΩVd v + ΩV(V · n)d s = ° pnd s + æ0 · nd s + Ω fm d v (1.22)
@t D S S S D
donde la integral de superficie del miembro de la izquierda representa el flujo convectivo de cantidad
de movimiento a través de la superficie S que delimita el volumen de control. En la Ecuación (1.22), p
es la presión, æ0 es el tensor de esfuerzos viscosos o tensor desviador y f m son las fuerzas por unidad
de masa.
Al igual que en la ecuación de continuidad, el teorema de Gauss permite transformar las integra-
les de superficie en integrales de volumen, con lo que se obtiene
ˆ ∑ ∏
@(ΩV) ° ¢
ˆ
+ r · (ΩVV) d v = °rp + æ0 + Ω f m d v (1.23)
D @t D
y como esta expresión no puede depender de la elección del volumen de control, se debe cumplir la
igualdad de los integrandos de uno y otro miembros en todos los puntos del dominio fluido (paso al
límite), con lo que resulta
@(ΩV)
+ r · (ΩVV) = °rp + æ0 + Ω f m (1.24)
@t
Teniendo en cuenta que r·(ΩVV) = V(VrΩ)+ΩVr·V+ΩV·rV, y considerando también la ecuación de
continuidad (1.21), se llega finalmente a:
DV
Ω = °rp + r · æ0 + Ω f m (1.25)
Dt
Para terminar de escribir las ecuación de conservación de la cantidad de movimiento para un
fluido viscoso es preciso modelar la acción disipativa de la viscosidad a través del tensor de esfuerzos
viscosos. Al escribir este tensor según el modelo Navier-Stokes para un fluido newtoniano, aparecen
dos magnitudes, µ y ≥, denominados primer y segundo coeficiente de viscosidad. Estas magnitudes
son en principio funciones de la presión y de la temperatura, y como en el caso más general la presión
y la temperatura son funciones de la posición, los coeficientes de viscosidad también lo son.
De acuerdo con este modelo, la divergencia del tensor de los esfuerzos viscosos vale
∑µ ∂ ∏
4µ
r · æ0 = °r £ (µr £ V) + r µv + r·V (1.26)
3
siendo µv una combinación de la primera y segunda viscosidad, denominado coeficiente volumétri-
co de viscosidad µv = ≥ + 2µ/3. Aunque, como se ha dicho, µ y ≥ son, a priori, función de la posición,
en la mayoría de los casos la variación espacial de los coeficientes de viscosidad es muy pequeña por
lo que en primera aproximación está justificado suponer que son constantes en todo el campo flui-
do. La simplificación de suponer que µ y ≥ son constantes permite expresar la divergencia del tensor
de los esfuerzos viscosos como
r · æ0 = µ¢V + (µ + ≥)r(r · V) (1.27)
donde ¢ se denomina operador Laplaciano y es igual al producto escalar de dos operadores nabla,
es decir, ¢ = r · r. En los casos donde la presión sea función solo de la densidad y no de su derivada
sustancial, DΩ/Dt , el coeficiente volumétrico de viscosidad es nulo, de modo que se cumple que
3≥ = °2µ. El error al suponer µv = 0 es solo apreciable si DΩ/Dt es muy grande, como puede ocurrir
en el interior de las ondas de choque, y por tanto, salvo en los casos excepcionales donde DΩ/Dt sea
muy grande, tras introducir esta simplificación en la Ecuación (1.27), la conservación de la cantidad
de movimiento, queda, cuando µ es constante:
DV µ
Ω = °rp + µ¢V + r(r · V) + Ω f m (1.28)
Dt 3
resultando la conocida como ecuación (o ecuaciones pues es una ecuación vectorial con dos o tres
componentes dependiendo si estamos en el plano o el espacio, respectivamente) de Navier-Stokes.
Nótese, además, que si la densidad es constante, de la ecuación de continuidad (1.21) se deduce
que la divergencia de la velocidad es nula, r · V = 0, y por tanto la influencia de los esfuerzos viscosos
en la Ecuación (1.28) queda representada únicamente por el término µ¢V, y la conservación de la
cantidad de movimiento una vez expandida la derivada material, para un flujo incompresible, queda
∑ ∏
@V
Ω + (V · r)V = °rp + µ¢V + Ω f m (1.29)
@t
1.6.3. Conservación de la energía

Respecto a la ecuación de la energía, su expresión es una generalización de la primera ley de
la termodinámica, y establece el balance en un volumen de control de la variación por unidad de
tiempo de la energía total, del trabajo producido por las fuerzas exteriores por unidad de tiempo y
del calor recibido del exterior, también por unidad de tiempo.
Con las hipótesis habituales de fluido con composición homogénea, validez de la ley de Fourier
para describir el flujo de calor por conducción, equilibrio termodinámico local, etc, la ecuación de la
energía en función de la energía interna específica, e, se escribe como
De
Ω = r · (∑rT) ° pr · V + ©v ° r · q r + Qr q (1.30)
Dt
donde ∑ es la conductividad térmica del fluido, T la temperatura, q r el vector flujo de calor por ra-
diación, Qr q el calor específico por unidad de tiempo debido a reacciones químicas y ©v la función
de Rayleigh, que mide la velocidad con que la energía por unidad de volumen está siendo disipada
por acción de la viscosidad:
©v = r · (æ0 · V) ° (r · æ0 ) · V (1.31)
La Ecuación (1.30) se puede escribir en función de la entropía teniendo en cuenta que, de acuerdo
con el primer y segundo principio de la termodinámica, la relación entre la energía interna específica,
e, la presión, p, la densidad, Ω, la temperatura, T, y la entropía específica, s, se puede expresar como
µ ∂
De D 1 Ds
= °p +T (1.32)
Dt Dt Ω Dt
Introduciendo esta expresión en la Ecuación (1.30) y usando la ecuación de conservación de la

masa (1.21) resulta:
Ds
ΩT = r · (krT) + ©v ° r · q r + Qr q (1.33)
Dt
Si el fluido es caloríficamente perfecto, como es el caso del aire en intervalos amplios de presión
y temperatura, se cumple que e = c p T ° p/Ω, donde c p es el calor específico a presión constante.
Derivando esta expresión de la energía interna y teniendo en cuenta la Ecuación (1.32) se obtiene
Ds DT 1 Dp
T = cp ° (1.34)
Dt Dt Ω Dt
y substituyendo en (1.33) se llega finalmente a la expresión
DT Dp
Ωc p = + r · (krT) + ©v ° r · q r + Qr q (1.35)
Dt Dt
La ecuación de continuidad (1.21), las tres componentes de la ecuación de conservación de la
cantidad de movimiento (1.25) y la conservación de la energía (1.32), (1.33) ó (1.35), junto con la
ecuación de estado y las relaciones constitutivas, y complementadas con las condiciones iniciales
y de contorno apropiadas, definen la formulación general de cualquier problema de Medios Conti-
nuos, que engloba a toda Mecánica de Fluidos y, por ende, a la Aerodinámica.
1.7. Repaso de las ecuaciones de Euler

Afortunadamente, las particularidades del movimiento del aire alrededor de una aeronave per-
miten introducir ciertas simplificaciones en las ecuaciones de conservación de la cantidad de movi-
miento y de la energía, de modo que las ecuaciones resultantes tras estas simplificaciones sí resulten
abordables analíticamente, al menos en algunos casos sencillos.
Por ejemplo, la ecuación de conservación del momento (1.28), en la que aparecen el producto
de la densidad por la derivada sustancial de la velocidad, ΩDV/Dt , el gradiente de la presión, rp, los
términos viscosos, µ¢V + (µ/3)r(r · V), y las fuerzas por unidad de masa, Ω f m , el problema podría
ser más sencillo de analizar si en la situación de interés (el vuelo de una aeronave) algunos de estos
términos fueran despreciables frente a otros.
Para estudiar esta posibilidad es conveniente escribir la Ecuación (1.28) de forma adimensional.
Sea ` una longitud característica del problema en cuestión (por ejemplo, ` puede ser la cuerda de un
perfil representativo del ala del avión), y si se eligen como magnitudes características para la presión,
la densidad y la velocidad las correspondientes a las condiciones en el infinito p 1 , Ω1 y V1 , respec-
tivamente, y si se elige también como magnitud característica la aceleración de la gravedad terrestre,
g , podemos definir las siguientes variables adimensionales
x Ω t V p fm
x̂ = , Ω̂ = , t̂ = , V̂ = , p̂ = , fˆm = (1.36)
` Ω1 `/V1 V1 p1 g
que si las introducimos en las ecuaciones de Navier-Stokes (1.28) se obtiene

∑ ∏
@V̂ p1 µ1 1 g`
Ω̂ + Ω̂V̂ · r̂V̂ = ° 2
r̂p̂ + ¢̂V̂ + r̂(r̂ · V̂) + 2 Ω̂ fˆm (1.37)
@t̂ Ω1 V1 Ω1 V1 ` 3 V1
donde los símbolos de los operadores nabla y laplaciano con “gorro” indican derivación respec-
to de la variable espacial adimensional x̂, y el resto de los símbolos con gorro indican, según se
ha establecido en las Ecuaciones 1.36, magnitudes adimensionales. En la Ecuación (1.37) apare-
cen tres grupos adimensionales formados con magnitudes características del problema, el primero
2
p 1 /(Ω1 V1 ) = 1/(∞M21 ) está relacionado con el inverso del número de Mach de la corriente inciden-
te, M1 , el segundo es el inverso del número de Reynolds del flujo no perturbado, Re = Ω1 V1 `/µ1 , y
2
el tercero es el recíproco del número de Froude, Fr = V1 /(g `).
Evidentemente en el movimiento del aire alrededor del avión el término de presión, que es lo que
en última instancia se desea calcular, es siempre tan importante como el que más, pues desde un
punto de vista macroscópico la presión puede ser considerada como una reacción cuya magnitud
es la apropiada para equilibrar la resultante de las demás acciones. Aparte del término en el que
aparece la presión, siempre presente, la pregunta es si puede haber situaciones en las que de los
efectos restantes, términos inerciales, fuerzas de fricción y fuerzas másicas (fuerzas de volumen),
alguno sea dominante frente a otros. La experiencia indica que en la mayoría de los movimiento
de interés en aerodinámica el efecto de la viscosidad es despreciable, salvo en zonas localizadas del
campo fluido (capas límites y estelas). Dicho efecto, que ha sido cuantificado por el cociente entre
fuerzas convectivas y viscosas, es el número de Reynolds cuyo valor es muy grande en la inmensa
mayoría de los problemas de interés aeronáutico. Por ejemplo, un vuelo típico de una avioneta y
tomando como velocidad característica V1 ' 60 m/s, como longitud característica la cuerda del ala
` = c ' 1 m, y considerando vuelo a nivel del mar (es decir, condiciones ISA a nivel del mar), µ1 /Ω1 '
15£10°6 m 2 /s, se obtiene que Re ª 4£106 . Para el caso de un avión comercial típico sería Re ª 5£107 .
Si además se considera que en el vuelo de una aeronave el campo de presiones se debe a efec-
tos dinámicos y no a efectos estáticos, es decir, que el efecto que aparece en el campo de presiones
debido a las fuerzas másicas, en particular la gravedad, es despreciable, también entonces está jus-
tificado despreciar las fuerzas másicas de la Ecuación (1.28). Esta condición implica que el número
2
de Froude sea grande, g ` ø V1 , lo que ocurre en la mayoría de los casos de interés, salvo para glo-
bos y dirigibles en los que las fuerzas de flotabilidad debidas al gradiente de presión hidrostática son
fundamentales. Bajo estas condiciones, número de Reynolds y número de Froude grandes, está jus-
tificado despreciar los términos viscosos y las fuerzas másicas de la Ecuación (1.25), que se reduce
notablemente a
DV
Ω = °rp (1.38)
Dt
que en forma expandida se escribe como
DV @V @V rV2 1
= + (V · r)V = + ° V £ (r £ V) = ° rp (1.39)
Dt @t @t 2 Ω
donde V es el módulo de la velocidad (V = |V|). Las componentes de la expresión vectorial (1.38), o

alguna de sus formas más desarrolladas [Ecuación (1.39)], son conocidas como ecuaciones de Euler.
Respecto a la ecuación de la energía, la primera simplificación surge del hecho de que en el movi-
miento del aire alrededor del avión, el flujo de calor por radiación y el debido a reacciones químicas
son nulos (salvo en casos de vuelo hipersónico), con lo que la Ecuación (1.35) se reduce a
DT Dp
Ωc p = + r · (krT) + ©v (1.40)
Dt Dt
En esta última ecuación el orden de magnitud del primer término está representado por el pro-
ducto Ω1 c p T1 V1 /`, donde T1 representa una temperatura característica, el término de transmisión
de calor por conducción es del orden de ∑T1 /`2 y el de disipación viscosa [vea la Ecuación (1.31)]
2
resulta ser de orden µV1 /`2 . Así pues, del cociente entre los términos convectivos (Ω1 c p T1 u 1 /`)
y los de transmisión de calor por conducción (∑T1 /`2 ), se obtiene que la relación entre ambos
(Ω1 c p V1 `/k) es del mismo orden de magnitud que el producto del número de Reynolds por el núme-
ro de Prandtl, Pr / (disipación por fricción)/(conducción térmica) ¥ µc p /∑, cuyo valor para los gases
es de orden unidad (para el aire es Pr ' 0,72 a temperatura ambiente, y prácticamente este valor no
varía con la temperatura). En consecuencia, si el número de Reynolds tiene un valor elevado, Re ¿ 1,
el valor del producto Re § Pr también es muy elevado, lo que indica que los efectos de transmisión de
calor por conducción son despreciables y que el movimiento se puede suponer adiabático.
De forma análoga se puede concluir que el orden de magnitud de los términos viscosos (la fun-
ción de disipación de Rayleigh, ©v ) es M21 /Re veces el orden de magnitud de los términos convecti-
vos, de modo que si el número de Reynolds es alto, también está justificado despreciar los términos
dependientes de la viscosidad en la ecuación de la energía, que en tal caso, expresándola en función
de la entropía [Ecuación (1.33)], queda reducida a
Ds @s
= + V · rs = 0 (1.41)
Dt @t
La Ecuación (1.41) indica que si la entropía es constante en el infinito corriente arriba, esta cons-
tante es la misma para todas las líneas de corriente (sin olvidar, sin embargo, que en ciertas regiones
singulares de espesor muy pequeño dentro de la aproximación que se está considerando como ondas
de choque y capas límites, el valor de la entropía crece).
Además, en lo que sigue se considerarán sólo movimientos de fluidos para los que es posible de-
finir una relación de barotropía, calificativo que designa aquellos flujos en los que la relación entre
presión y la densidad es única en todo el campo fluido, no dependiendo de la temperatura de forma
independiente. En particular, esta relación existe en los movimientos de líquidos en los que su densi-
dad es constante y por tanto independiente de la presión (y de la temperatura), y en los movimientos
isentrópicos (adiabáticos y reversibles) de gases, en los que la condición de conservación de la entro-
pía proporciona una relación entre presión y densidad, en la que no interviene la temperatura, que
puede ser expresada de manera sencilla en el caso de gases perfectos en la forma
p
p / Ω∞ ó = cte (1.42)
Ω∞
donde ∞ es el cociente de calores específicos (para el aire en condiciones estándar es ∞ = 7/5 = 1,4).
Queda, por último, fijar la ecuación de estado, que para líquidos se limita a decir que Ω = cte, o
bien la ecuación de gas ideal p = ΩRT en el caso de gases perfectos, con R = 287 m 2 /(s 2 K) para el aire.
1.7.1. Condiciones iniciales y de contorno

Las ecuaciones de Euler se diferencian de las de Navier-Stokes en que en las primeras han des-
aparecido los términos con las derivadas espaciales de mayor orden (es decir, ha desaparecido el
Laplaciano). Esto tiene como consecuencia dos hechos importantes. En primer lugar, no se puede
imponer a las ecuaciones reducidas la totalidad de las condiciones de contorno. En efecto, aunque
las fuerzas de presión puedan evitar que el fluido adquiera una velocidad normal relativa a aun obs-
táculo (condición de impermeabilidad), solo las fuerzas de viscosidad tangenciales pueden impedir
que el fluido deslice sobre dicho obstáculo (condición de no-deslizamiento). Del mismo modo, solo
por conducción puede el fluido tener noticia de la temperatura de los obstáculos impermeables que
lo limitan. En segundo lugar, las ecuaciones de Euler son del tipo elíptico o hiperbólico, a diferencia
de las de Navier-Stokes que son del tipo parabólico como consecuencia de que las derivadas espacia-
les son de mayor orden que las temporales (la irreversibilidad del movimiento macroscópico de los
fluidos está asociada al carácter parabólico de las ecuaciones de Navier-Stokes). Como se verá más
adelante, cuando se describe el movimiento ideal de un líquido o el movimiento subsónico de un gas
el problema es de tipo elíptico, mientras que es hiperbólico cuando se trata del flujo supersónico en
gases.
Así pues, las ecuaciones de conservación deben resolverse bajo condiciones iniciales y de con-
torno siguientes. Como condiciones iniciales, se supondrá conocido el campo inicial de velocidades,
densidades y temperaturas
V(x, 0) = V0 (x) , Ω(x, 0) = Ω0 (x) , T(x, 0) = T0 (x) . (1.43)
Como condiciones de contorno, se impondrán primero las condiciones en el infinito, es decir, se

supondrán conocidas la velocidad y las variables en el infinito, aguas arriba del obstáculo
V(1, t ) = V1 (t ) , Ω(1, t ) = Ω1 (t ) , T(1, t ) = T1 (t ) . (1.44)
Y en segundo lugar, cuando el fluido esté limitado por una superficie sólida no porosa (condición de
impermeabilidad y no-deslizamiento), se impondrá sobre ella la condición de que la velocidad del
fluido relativa a la superficie sea nula.
1.7.2. Continuidad, existencia y unicidad de la solución

En general, no existe solución continua y con derivadas continuas al problema de las ecuacio-
nes de Euler con condiciones de contorno e iniciales como las especificadas anteriormente (es decir,
las condiciones de contorno completas para fluido real), por lo que es necesario admitir la posibi-
lidad de soluciones que presenten discontinuidades de las magnitudes fluidas y de sus derivadas
sobre algunas superficies (ondas de choque y discontinuidades tangenciales). La presencia de es-
tas discontinuidades junto con la imposibilidad de cumplir simultáneamente todas las condiciones
de contorno de los fluidos reales hace que las soluciones de las ecuaciones de Euler no representen
uniformemente a las soluciones de las ecuaciones de Navier-Stokes. Lo que sucede, en realidad, es
que existen regiones, de espesor muy pequeño frente a la longitud característica del movimiento `,
donde las magnitudes fluidas sufren variaciones apreciables en longitudes mucho menores que ` y,
por tanto, los efectos de transporte: viscosidad y conducción de calor (y difusión másica en caso de
tener un fluido con más de una especie) no pueden ignorarse. En efecto, los pequeños valores de los
coeficientes de transporte se compensan con los valores altos de los gradientes que aparecen cuan-
do hay saltos de las magnitudes fluidas en zonas muy estrechas. Naturalmente, al estudiar los fluidos
ideales se supondrá que estas zonas son de espesor nulo, aún cuando posean una estructura interna
donde los fenómenos de viscosidad y conducción de calor son importantes.
Un ejemplo típico es el de la capa límite que se desarrolla sobre las superficies sólidas que limi-
tan al fluido y que consiste en una zona muy delgada en la que la velocidad del fluido pasa del valor
cero en la superficie sólida, debido a la viscosidad, al valor no nulo y finito que impone la corriente
incidente. En las fotografías de la Figura 1.20, se ilustra la forma del perfil de velocidades de un fluido
en las proximidades de una pared. Obsérvese la brusca deceleración que experimenta el fluido en
las proximidades de la pared. La parte inferior de la fotografía corresponde a un capa límite laminar,
mientras que la superior corresponde a una capa límite con el mismo número de Reynolds que la
inferior pero que se ha hecho turbulenta por una mayor rugosidad en el lado superior de la super-
ficie. Como veremos más adelante, en la capa límite, cuyo espesor se denota por ±, los órdenes de
magnitud de los términos viscosos y convectivos de la ecuación de conservación de la cantidad de
0.99V
capa límite turbulenta )turb
lado rugoso
lado liso
)lam
capa límite laminar
0.99V
Figura 1.20
Perfiles de velocidad en dos capas límites sobre una pared. El flujo es turbulento en la imagen supe-
rior y corresponde a una fotografía en un instante de tiempo (ya que el flujo turbulento, por defini-
ción, es no estacionario). El perfil de velocidades de la imagen inferior corresponde a una capa límite
laminar.
Fuente: “Fundamentos y aplicaciones de la Mecánica de Fluidos", A. Barrero & M. Pérez-Saborid,
McGraw-Hill (2005).
movimiento son respectivamente
r · æ0 ª µV/±2 ΩV · rV ª ΩV 2 /`
La exigencia de que ambos sean del mismo orden proporciona el orden de magnitud del espesor de
la capa límite viscosa
`
±ª p (1.45)
Re
donde ` es la longitud característica de la pared sólida. Obsérvese, que al ser Re ¿ 1, el espesor de la
capa límite es mucho menor que la longitud característica del obstáculo.
Del mismo modo que hay capas límites para la velocidad, también las hay para la temperatura y la
concentración (en el caso de que el fluido esté formado por más de una especie), entrando entonces
en juego la conductividad térmica y la difusión másica, respectivamente, que son los mecanismos
físicos encargados del cumplimiento de las condiciones de contorno sobre la superficie del cuerpo
que no se puedan satisfacer con la teoría de fluidos ideales.
Otro ejemplo de discontinuidad en las magnitudes fluidas es el de las ondas de choque que, por
ejemplo, aparecen delante de un obstáculo que se mueve supersónicamente en el seno de un gas
en reposo, como se muestra en Figura 1.21. En dicha figura, el espesor de la onda de choque es tan
pequeño que puede ser tratado como una discontinuidad matemática, puesto que al haber despre-
ciado la viscosidad y la conducción de calor, los valores de la velocidad y temperatura no serán, en
general, iguales a uno y otro lado de la discontinuidad. Naturalmente, el espesor de la onda es muy
pequeño y en interior los gradientes de velocidad y temperatura son tan grandes (serían infinitos si
el espesor de la onda fuese nulo) que no pueden ignorarse, en su interior, los efectos de viscosidad y
conducción de calor que son los que permiten una transición continua de las variables a través de la
onda. El espesor característico de la onda de choque, l , puede estimarse teniendo en cuenta que la
deceleración convectiva de las partículas fluidas al atravesar la onda de choque, del orden de V 2 /l ,
es comparable a la fuerza de viscosidad por unidad de masa, del orden de ∫V/l 2 , lo que proporciona
la estimación:
∫
lª (1.46)
V
CHAPTER 17 Introduction to Boundary Layers 999
Oblique shock wave
Boundary layer
Wake
Figura 1.21
Figure 17.1 The boundary layer on an aerodynamic body (© H.S. Photos/Alamy).
Estructura del flujo a través de un proyectil que viaja a M1 = 2,58. Las ondas de choque oblicuas
ligadas al morro del proyectil, la capa límite y la estela del mismo se observan con nitidez. Para la
visualización del flujo se aprovecha la variación del índice de refracción como consecuencia de los
cambios de densidad que experimenta el gas.
Fuente: “Fundamentos y aplicaciones de la Mecánica de Fluidos", A. Barrero & M. Pérez-Saborid,
McGraw-Hill (2005).
Es necesario añadir, que estas discontinuidades o capas delgadas se hacen inestables para valo-
res del número de Reynolds, o del parámetro adimensional que gobierne el flujo, superiores a uno
denominado crítico, y el flujo resultante se vuelve caótico como sucede en la capa límite turbulenta.
1.8. Aspectos cualitativos delRoad

Figure 17.2 flujo
mapviscoso
for Chapter 17.
Recordamos, que un flujo viscosos es aquél donde los fenómenos de transporte (viscosidad, con-
ducción térmica y difusión másica) son importantes. El efecto de difusión de masa es importante en
un gas con gradientes en su especie química. El flujo a través de un motor a reacción o el flujo sobre
un cuerpo de re-entrada a la atmósfera, son ejemplos de flujos donde existen reacciones químicas
y, por tanto, con gradientes entre dos o más especies químicas diferentes. En este curso, nos limita-
remos a estudiar flujos con una única especie, por consiguiente, cuando hablemos de flujo viscoso
solo estudiaremos los efectos de viscosidad y conducción térmica.
Primero, consideremos el efecto de la viscosidad. Imagine dos superficies sólidas deslizándose
una sobre la otra (como una mano sobre una mesa), claramente, habrá una fuerza de fricción entre
estos objetos sólidos que se opondrá a su movimiento relativo. Lo mismo ocurre con el flujo de un
fluido sobre una superficie sólida (o entre las distintas capas del fluido), donde la fricción entre la
superficie y el fluido que justo pega a la superficie actúa para crear una fuerza de rozamiento que
frenará el movimiento relativo. Por tanto, la pared siente una fuerza en la dirección del flujo, siempre
tangencial a la superficie 3 y, para cumplir con el principio de acción-reacción, el fluido adyacente a
la superficie siente una fuerza en sentido opuesto al que siente la pared que disminuye su velocidad
3 Esta fuerza tangencial por unidad de área es el esfuerzo cortante æ )
y x y=0 que es la componente y x, según los ejes
mostrados en la Figura 1.22, del tensor de los esfuerzos evaluada sobre la superficie del sólido, (y = 0). Dicho esfuerzo se
suele denotar mediante æw o øw , donde el subíndice w indica la pared (wall, en inglés). También es conveniente indicar,
que los esfuerzos, que en el curso de Mecánica de Fluidos fueron referidos con la letra griega æ, son referidos en gran parte
de la literatura aerodinámica mediante ø, de ahí el cambio de nomenclatura en estos apuntes.
PA R T 4 Viscous Flow
y
y
)
xy y=0
w w
dx
Figura 1.22
Efecto CdeHFigure
la
AP TER 15.2
1 5Effect
viscosidad unof viscosity
enIntroduction
cuerpo onFundamental
enthe
to un a bodyeninmovimiento:
fluido a moving fluid:
Principles shear
esfuerzo
and stress
ofand
cortante
Equations y flujoFlow
Viscous separado. 897
separated flow.of Aerodynamics", J. D. Anderson, McGraw-Hill (2017).
Fuente: “Fundamentals
we are not concerned with the effects of diffusion, and therefore we treat a viscous
flow as one where only viscosity and thermal conduction are important.
First, consider the influence of viscosity. Imagine two solid surfaces slipping
over each other, such as this book being pushed across a table.x Clearly, there will
x1 x2 3 x
be a frictional force between these objects which will retard their relative motion.
The same is true for the flow of a fluid over a solid surface; the influence of friction
between the surface and the fluid adjacent to the surface acts to create a frictional
force which retards the relative motion. This has an effect on both the surface and
the fluid. The surface feels a “tugging” force in the direction of the flow, tangential
to the surface. This tangential force per unit area is defined as the shear stress τ ,
first introduced in Section 1.5 and illustrated in Figure 15.2. As an equal and
opposite reaction, the fluid adjacent to the surface feels a retarding force which
x2
decreases its local flow velocity, x as shown in insert a of Figure x3 15.2. Indeed, the
influence of friction x1 is to create V = 0 right at the body surface—this is called the
1.23 condition which dominates viscous flow. In any real continuum fluid flow
no-slip
Figura
Flujoover Figure
a solid
separado 15.3
inducidoSeparated
surface, portheunflow
flow induced
velocity
gradiente bypresión
de anzero
is adverse pressure
at the gradient.
surface.
desfavorable, es Just
decir, This
abovepicture
the surface,
aumento de presión en
el sentidocorresponds to the early evolution of the(eje
flow; once the flow separates fromenthelasurface
the flow velocity is finite, but retarded, as shown in insert a. If n represents superior.
de avance de la corriente incidente x̂ positivo), como se muestra figura the
between
En lacoordinate
figura points
inferior se 2 and 3, the
muestran tresfluid element
perfiles de shown at s3Elisdel
velocidad. in reality
punto different
x from that
corresponde a la evolución
shown
normal
at s1 (por
to the surface,
and sejemplo,
then in movesthe region near thesurface,
1 surface, V = in V (n),
temprana del flujo 2 becauseel the primary
punto del flow
detalle (a) de away from the
la Figura 1.22). Luego, as shown
el flujo comienza
whereFigureV =
15.2.0 at n = 0, and V increases as n increases.
¢ The plot of V versus n
a separarse de la superficie en el punto x 2 , donde @V/@y x2 ,y=0 = 0. El punto x 2 se corresponde con
as shown in insert a is called a velocity profile. Clearly, the region of flow near
el punto mostrado en el detalle (b) de la Figura 1.22. En el punto x 3 , ya hay una gran una región de
the surface has velocity gradients, ∂ V/∂n, which are due toque theyafrictional force
the velocity
flujo inverso (incluido of elthe fluid element
elemento de fluidoisque . Assume
V1se toma como that the flow
ejemplo, overenthe surface
x 3 tiene velocidad
between
contraria al the surface
movimiento de and
la the fluid.
corriente incidente).
produces an increasing pressure distribution in the flow direction (i.e., assume
Fuente: In addition toofthe generation J.ofD.shear stress, friction also plays another (but
p3“Fundamentals
> p2 > p1 ). Such Aerodynamics",
a region of increasing Anderson, McGraw-Hill
pressure is called(2017).
an adverse pressure
related) role in dictating the flow over the body in Figure 15.2. Consider a fluid
gradient. Now follow the fluid element as it moves downstream. The motion of
element moving in theretarded
viscous flow near
effecta 1.22.
surface, as in
sketched in Figure 15.3.
local, the element
como is already
se muestra en el detalle (a)by dethe
la Figura of friction;
De hecho, addition,
por efectoitde must work
la viscosidad, la
Assume
its way
velocidad
that
along
relativa
the
entre
flow
thefluido is in its
flowy against earliest
pared debe an ser moments
increasing of being
cero justopressure,
started.
whichdel
en la superficie
At the
tends station
to further
cuerpo,
s1 ,
lo que se co-
reducecondición
noce como its velocity. Consequently,que
de no-deslizamiento at station
siempre2sealong the surface,
debe cumplir its velocity
en la superficie V2
de cualquier
is less
superficie than
sólida V1 . As en
embebida theunfluid
flujo element continues
viscoso o real. to move
Por encima downstream,
de la capa it may
de fluido que justo toca
completely
la superficie, “run out
la velocidad delof steam,”
flujo come
es finita perotoretardada
a stop, and then, under
y aumenta the que
a medida action
nosof the de
alejamos
adverse pressure gradient, actually reverse its direction and start moving back
upstream. This “reversed flow” is illustrated at station s3 in Figure 15.3, where
the fluid element is now moving upstream at the velocity V3 . The picture shown
in Figure 15.3 is meant to show the flow details very near the surface at the very
initiation of the flow. In the bigger picture of this flow at later times shown in
Figure 15.2, the consequence of such reversed-flow phenomena is to cause the
la placa, es decir, subiendo en la coordenada en ŷ. La gráfica de V función de y, como se muestra en

los detalles (a) y (b), se llama perfil de velocidad.
Además de la generación de esfuerzo cortante, el efecto de la viscosidad también provoca otro
importante fenómeno: la separación del flujo provocada por el desprendimiento de la capa límite.
Para entender este fenómenos, considere un elemento fluido que se mueve cerca de una superficie,
como el que se muestra en la Figura 1.23. Suponga que el punto x 1 es un punto de la superficie y que
en ese punto la velocidad de dicho elemento fluido es V1 y, que a partir de dicha posición, la pre-
sión aumenta si nos movemos en la dirección del flujo (es decir, p 3 > p 2 > p 1 , como se muestra en
la subfigura superior). Esta región de presión creciente se denomina gradiente de presión desfavora-
ble o adverso. Que se genere un gradiente desfavorable dependerá de las condiciones de la corriente
incidente, la forma del perfil aerodinámico, ángulo de ataque, etc. Ahora, siga al elemento fluido de
la a medida que se mueve corriente abajo. El movimiento del elemento, que ya está decelerado por
el efecto de condición de no-deslizamiento, debe además avanzar contra una presión creciente, que
tiende a reducir aún más su velocidad. En consecuencia, en el punto x 2 , su velocidad es V2 < V1 y, a
medida que el elemento de fluido continúa moviéndose aguas abajo, puede “quedarse sin fuerza” e
incluso detenerse. Luego, si el gradiente desfavorable continúa, cambiará su dirección y comenzará
a retroceder. Por ejemplo, en el punto x 3 , el elemento de fluido ya se mueve en dirección opuesta a la
velocidad de la corriente incidente. Como consecuencia del flujo inverso provocado por el gradiente
de presión adverso, es hacer que el flujo se separe de la superficie, al intentar “esquivar” esa región
a contracorriente, creándose una gran estela de flujo recirculante aguas abajo del punto de sepa-
ración, como se muestra en la Figura 1.22. Dicho punto de separación del flujo o desprendimiento
de la capa límite ocurre cuando la derivada de la velocidad justo en la pared se hace cero, es decir,
¢
@V/@y y=0 = 0, que en la Figura 1.23 corresponde con el punto x 2 (que es el mismo punto donde se
muestra en el detalle (b) de la Figura 1.22). A partir de este punto, si continúa habiendo gradiente
adverso, empezará a existir una región de flujo inverso que irá aumentando de espesor conforme
las distintas capas de fluido vayan invirtiendo el sentido de su movimiento. Por lo tanto, a partir de
punto x 2 el flujo incidente se encuentra con una burbuja de recirculación que tiene que esquivar
quedándole la única opción de separarse de la superficie (ya que no puede atravesar la superficie
-98101 book November 23, 2009 15:42
sólida).
Cuando se separa el flujo, la distribución de presión sobre la superficie se altera en gran medida.
La corriente incidente ya no “ve” la forma real del cuerpo, sino que “ve” un “cuerpo efectivo” muy
deformado debido a la burbuja de recirculación provocada por el flujo inverso. El efecto es disminuir
la presión en la región donde el flujo está separado (esto suele pasar sobre todo en la parte trasera
898 R T 4 seViscous
PAcomo
del perfil), muestraFlow
en la Figura 1.24, y esta disminución de presión impide compensar la
x2 x
Figura 1.24
Figure 15.4 Schematic of the pressure
Esquema de las distribuciones de presión para flujo adherido y separado sobre la superficie superior
distributions for attached and separated flow over
del cuerpo mostrado en la Figura
the upper1.22. En el
surface of gráfico
the bodyse puede apreciar
illustrated in la pérdida de presión (y, por
tanto, de fuerza debida a laFigure
presión)
15.2.en la parte trasera del perfil debida a al desprendimiento de la
capa límite.
of the separation point, but downstream of the separation point it sees a greatly
deformed “effective body” due to the large separated region. The net effect is
to create a pressure distribution over the actual body surface which results in an
integrated force in the flow direction, that is, a drag. To see this more clearly,
consider the pressure distribution over the upper surface of the body as sketched
in Figure 15.4. If the flow were attached, the pressure over the downstream portion
dp/dx < 0
dp/dx > 0
Perfil de presión
Figura 1.25
Distribución de presión sobre la superficie de un perfil aerodinámico. En aquellas regiones en las que
el gradiente de presiones es favorable, la capa límite permanece adherida. Sin embargo, si el ángulo
de ataque es lo suficientemente elevado, el gradiente de presiones por el extradós del perfil puede
ser lo suficientemente adverso como para desprender el flujo en esa zona. Esto genera una región
de recirculación en la que la presión es prácticamente uniforme y muy parecida a la del punto de
desprendimiento. El origen principal de la fuerza de resistencia aerodinámica en el caso de que la
corriente se desprenda surge de la diferencia de presiones que existe entre la región de cercana al
punto de remanso (P.R. Punto de Remanso) y la de la burbuja de recirculación.
Fuente: “Introducción a la Aerodinámica potencial", J. M. Gordillo & G. Riboux, Paraninfo (2012).
fuerza ejercida por la presión en la parte delantera del perfil (donde, generalmente, hay un gradiente
de presión favorable, y la capa límite y el flujo están adheridos a la superficie), generando un fuerza
neta en el sólido contraria a dirección del flujo, es decir, creando resistencia aerodinámica.
Para ver esto más claramente, vea el esquema de la distribución de presión sobre un perfil aero-
dinámico como se muestra en la Figura 1.25. Es decir, si el flujo fuera ideal y, por tanto, no hubiera
capa límite ni separación de flujo, la distribución de presión sobre la superficie del perfil bidimen-
sional se cancelarían exactamente en la dirección paralela al flujo, es decir, tendríamos resistencia
aerodinámica cero (lo que se conoce como paradoja de d’Alembert). Sin embargo, repetimos, para
un flujo viscoso y separado, la disminución de presión en la región desprendida ya no puede cancelar
completamente la distribución de la presión sobre el resto del cuerpo y el resultado es la producción
de resistencia aerodinámica.
En resumen, vemos que los efectos de la viscosidad son producir dos tipos de resistencia:
Resistencia de fricción, D f , es la componente en la dirección de la resistencia de la integral del

esfuerzo cortante sobre el cuerpo.
Resistencia de presión o de forma, Dp , es la componente en la dirección de la resistencia de la

integral de la distribución de presión sobre el cuerpo. Es debida esencialmente a la separación
del flujo, pues si la capa límite permanece adherida en toda la superficie es prácticamente cero
(y justo igual a cero en caso de flujo ideal).
La suma D f + Dp es la resistencia aerodinámica total de un cuerpo bidimensional, por ejemplo, un

perfil aerodinámico. Sin embargo, para un cuerpo tridimensional, como un ala o un avión completo,
a la suma D f + Dp , que no es el total debido a que hay más efectos que contribuyen a la resistencia
C H A P T E R 1 5 del
(efectos tridimensionales Introduction
flujo), setolethe Fundamental
denomina Principles
resistencia and Equations of Viscous Flow
parasitaria. 899
La separación del flujo sobre un cuerpo aerodinámico no solo aumenta, en gran medida, su re-
sistenciaDsino que también resulta en una pérdida, a veces dramática, de su sustentación pues es la
p is sometimes called form drag. The sum D f + D p is called the profile drag of a
causa de la entrada
two-dimensional en pérdida
body.del Forperfil aerodinámico, como
a three-dimensional bodyveremos
such as en detalle enairplane,
a complete temas posterio-
res. the sum D f + D p is frequently called parasite drag. (See Reference 2 for a more
Ahora, dirijamos
extensive nuestra atención
discussion al efecto del of
of the classification otro fenómeno
different drag decontributions.)
transporte: la conducción tér-
mica. Nuevamente, dibujemosofuna
The occurrence analogíaflow
separated de dos cuerpos
over sólidos que sebody
an aerodynamic deslizan
not uno
onlysobre
in- el otro
(la mano creases the drag but also results in a substantial loss of lift. Such separated flow issobre la
y la mesa). Si presionáramos con fuerza la mano y la frotáramos vigorosamente
mesa, lathepalma
cause deoflaairfoil
mano ystall
la superficie
as discussed de lainmesa
Sectionpronto
4.3.seForcalentarían. Parte the
these reasons, de la energía que
study,
gastamos en empujar laand
understanding, mano sobre laof
prediction mesa se disipará
separated flow por
is anlaimportant
fricción, yaspect
esto seofmanifiesta
viscous como
una formaflow.de calentamiento de los cuerpos. El mismo fenómeno ocurre en el flujo de un fluido sobre
un cuerpo. El fluido en movimiento tiene una cierta cantidad de
Let us turn our attention to the influence of thermal conduction—another energía cinética. En el proceso de
fluir sobre una superficie, la velocidad del flujo disminuye por la influencia de la fricción y su energía
overall physical characteristic of viscous flow in addition to friction. Again, let
cinética disminuye. Esta energía cinética perdida se transforma en forma de energía interna del flui-
us draw an analogy from two solid bodies slipping over each other, such as the
do, provocando un aumento de temperatura. Este fenómeno se llama disipación viscosa en el fluido
motion of this book over the top of a table. If we would press hard on the book,
y es cuantificado por la función de disipación de Rayleigh en la conservación de la energía. A su vez,
and vigorously rub it back and forth over the table, the cover of the book as well
cuando aumenta la temperatura del fluido, existe una diferencia de temperatura entre el fluido más
as the table top would soon become warm. Some of the energy we expend in
caliente y el cuerpo más frío. Sabemos, por experiencia, que el calor se transfiere de un cuerpo más
pushing the book over the table will be dissipated by friction, and this shows up
caliente a uno más frío, por lo tanto, el calor pasará del fluido más caliente a la superficie más fría.
as a form of heating of the bodies. The same phenomenon occurs in the flow of a
Este es el mecanismo de calentamiento aerodinámico de un cuerpo. El calentamiento aerodinámi-
fluid over a body. The moving fluid has a certain amount of kinetic energy; in the
co se vuelve más severo a medida que aumenta la velocidad del flujo, porque la fricción disipa más
process of flowing over a surface, the flow velocity is decreased by the influence
energía cinética y, por lo tanto, aumenta la diferencia de temperatura entre el fluido caliente y la su-
of friction, as discussed earlier, and hence the kinetic energy is decreased. This
perficie fría. A velocidades hipersónicas, el calentamiento aerodinámico se convierte en un aspecto
lost kinetic energy reappears in the form of internal energy of the fluid, hence
dominante del flujo.
causing the temperature to rise. This phenomenon is called viscous dissipation
Todos los aspectos viscosos discutidos anteriormente (esfuerzo cortante, que genera resistencia
within the fluid. In turn, when the fluid temperature increases, there is an overall
de fricción; separación de flujo, que genera resitencia de forma; disipación viscosa, que aumenta
temperature difference between the warmer fluid and the cooler body. We know
la temperatura del flujo cercano a la pared; y calentamiento aerodinámico, que calienta o enfría la
from experience that heat is transferred from a warmer body to a cooler body;
superficie según la dirección el gradiente de temperaturas) dependen en gran medida de si el flujo
therefore, heat will be transferred from the warmer fluid to the cooler surface.
laminar o turbulento. Si las trayectoria de los elementos de fluido son suaves y ordenadas, como se
This is the mechanism of aerodynamic heating of a body. Aerodynamic heating
muestra en la Figura 1.26a, el flujo se llama laminar. Por el contrario, si el movimiento de los ele-
becomes more severe as the flow velocity increases, because more kinetic energy
mentos de fluido es muy irregular y caótico, como se muestra en la Figura 1.26b, el flujo se denomina
is dissipated by friction, and hence the overall temperature difference between
turbulento. Debido al movimiento agitado en un flujo turbulento, los elementos de fluido de las zo-
the warm fluid and the cool surface increases. As discussed in Chapter 14, at
nas más separadas de la superficie, cuya velocidad y, por tanto, energía es mayor, se pueden mover a
hypersonic
zonas cercanas a la speeds,
superficie.aerodynamic
Esto hace que heating becomes
la velocidad a dominant
promedio cercaaspect of the flow.
de la superficie para flujo
turbulento sea Allmayor
the aspects discussed
que para above—shear
flujo laminar. stress, flow
Esta comparación seseparation,
muestra en aerodynamic
la Figura 1.27, donde
heating,
se muestran etc.—are
los perfiles de dominated by a single
velocidad típicos major
para capa question
límite laminar in yviscous flow, namely,
turbulenta.
La pendiente del perfil de velocidad justo en la superficie es de particular aimportancia
Is the flow laminar or turbulent? Consider the viscous flow over surface as porque
sketched in Figure 15.5. ° ¢
gobierna el esfuerzo cortante de If
la the pathSilines
pared. of various
definimos d V/dfluid
y y=0 elements
como elare smoothdeand
gradiente velocidad
Figura 1.26
Figure
Líneas de trayectoria para 15.5laminares
flujos Path linesyfor laminar and turbulent flows.
turbulentos.
Figure 1.52 Smoke pattern illustrating
32 transition from laminar to turbulent flow. Apuntes de clase (v2.2)
y
V"
Turbulent
!turb
!lam
Laminar
V
Figura 1.27
Figure de
Perfiles de velocidad dentro 1.53una
Velocity
capaprofiles
límite for laminaryand
laminar unaturbulent boundary
capa límite turbulenta. Nótese que el
layers. Note that the turbulent boundary layer thickness is larger
espesor de la capa límite turbulenta es mayor que la capa
than the laminar boundary layer thickness. límite laminar.
justo en la pared, entonces el esfuerzo cortante en la pared viene dado por

µ ∂
¢ d Vx
æ y x y=0 = øw = µ (1.47)
d y y=0
donde µ es el coeficiente de viscosidad del fluido y Vx es la componente x de la velocidad (que como

veremos más adelante, dentro de la capa límite V º Vx ). El coeficiente de viscosidad tiene dimen-
siones de masa/(longitud·tiempo), como se puede verificar con la Ecuación (1.47) combinada con la
segunda ley de Newton. La viscosidad es una propiedad física del fluido y es diferente para cada gas o
líquido. Además, µ varía con la temperatura. Para los líquidos, µ disminuye a medida que aumenta T
(por ejemplo, el aceite se vuelve “más líquido” cuando aumenta su temperatura). Pero para los gases,
µ aumenta a medida que aumenta T (por ejemplo, el aire se vuelve “más espeso” cuando aumenta la
temperatura). Para aire a temperatura estándar al nivel del mar (condiciones de Atmósfera Estándar
Internacional 4 ), µ = 1,7894 £ 10°5 Pa · s ó kg /(m · s). La variación de temperatura de µ para el aire en
un pequeño rango de interés se muestra en la Figura 1.28.
De manera similar a la capa límite de velocidad, también existe una capa límite térmica (mostra-
da en la Figura 1.31), donde existe un perfil de temperatura en función de la coordenada perpendicu-
lar a la superficie. En general, al igual que el perfil de velocidad, los perfiles de temperatura también
cambian en función de la coordenada x. La pendiente del perfil de temperatura en la pared es muy
importante porque dicta la dirección del calentamiento aerodinámico, es decir, si el fluido calienta
° ¢
a la pared o a la inversa. Sea d T/d y y=0 el gradiente de temperatura justo en la pared. Entonces, el
calentamiento aerodinámico (energía por segundo y por unidad de área) en la pared viene dada por
¥ µ ∂
• • dT
qy = q w = °∑ (1.48)
y=0 d y y=0
donde ∑ es la conductividad térmica del fluido, y el signo menos es debido a que el calor se conduce
desde una región más caliente a una región más fría, es decir, en la dirección opuesta al gradiente
4 La Atmósfera Estándar Internacional (International Standard Atmosphere, en inglés), más conocida por sus siglas ISA,
es un modelo de la atmósfera terrestre que permite obtener los valores de presión, temperatura, densidad y viscosidad
del aire en función de la altitud. Su función es proporcionar un marco de referencia (ISO 2533:1975) invariante para la
navegación aérea y para la realización de cálculos aerodinámicos consistentes.
72 PA R T 1 Fundamental Principles
2.1
2.0
1.9
!, kg/(m)(s) ! 105
1.8
Air
1.7
1.6
1.5
250 270 290 310 330 350

Temperature, K
Figura 1.28
Figure 1.50 Variation of viscosity coefficient with temperature.
Variación de la viscosidad del aire en función de la temperatura.
gets “thicker”
Fuente: “Fundamentals when the temperature
of Aerodynamics", is increased).
J. D. Anderson, For air at standard
McGraw-Hill sea-level
(2017).
temperature,
µ = 1.7894 × 10−5 kg/(m)(s) = 3.7373 × 10−7 slug/(ft)(s)
de temperatura. Tanto ∑ como µ son propiedades físicas del fluido y son función de la temperatu-
The temperature
ra. Para aire a temperatura variationalofnivel
estándar µ fordel
air mar,
over a∑small range
= 2,53 £ 10of°2interest
J/(m is· sgiven
· K) óinKg · m/(K · s 3 ). La
Figure 1.50.
conductividad térmica es esencialmente proporcional al coeficiente de viscosidad (es decir, ∑ = C µ,
Similarly, the slope of the temperature profile at the wall is very important; it
donde C es unadictates
constante), por lo que
the aerodynamic la variación
heating to or fromconthe la temperatura
wall. Let (dT /dy)de ∑ es proporcional a la que
y=0 be defined
se muestra en laasFigura 1.28 para
the temperature gradient
µ. at the wall. Then the aerodynamic heating rate (energy
° ¢
per second
Ahora considere per unit area)
el gradiente at the wallen
de velocidad is given by d Vx /d y
la pared, y=0 , que corresponde con la pen-
dT
diente de las curvas que se muestran en laq Figura 1.27 evaluadas en y = 0. De la Figura 1.27, está claro
•
w = −k (1.60)
que dy y=0
µ ∂ µ ∂
wheredkVisx the thermal conductivity
para flujo laminar of<thedgas,
Vx and the minus sign connotes that
para flujo turbulento
heat isdconducted
y y=0 from a warm region to a cooler d y y=0
region, in the opposite direction
as the temperature gradient. That is, if the temperature gradient in Equation (1.60)
Usando la Ecuación (1.47)
is positive para øw increases
(temperature nos permite obtenerabove
in the direction el importante
the wall), theresultado de que el esfuerzo
heat transfer
cortante sobre lais pared engas
from the flujo
intolaminar
the wall, es menor
opposite to que el esfuerzo
the direction cortante
of increasing en régimen turbulento:
temperature.
If the temperature gradient is negative (temperature decreases in the direction
above the wall), the heat transfer is away<from
(øw )laminar (øw )the wall into the gas, again opposite
turbulento
to the direction of increasing temperature. Frequently, the heating or cooling of
Obviamente, estoa wall by una
ya da a flowprimera
over the pista
wall isde
called
que“convective
la resistenciaheat aerodinámica
transfer,” although from el ala o el cuerpo
sobre
Equation (1.60) the actual mechanism by which heat is transferred between the
de un avión dependerá dewall
gas and the si la
is capa
thermallímite de la superficie
conduction. In this book,es
welaminar
will labelothe
turbulenta.
heat transfer
Las mismas taking
tendencias son válidas para el calentamiento aerodinámico.
place between the boundary layer and the wall as aerodynamic heating. Tenemos que para los
Aerodynamic heating
gradientes de temperatura en la pared is important in high-speed flows, particularly supersonic
µ ∂ µ ∂
dT dT
para flujo laminar < para flujo turbulento
dy y=0 dy y=0
•
Por lo que, de la Ecuación (1.48) para q w , vemos que el calentamiento aerodinámico en régimen
turbulento es mayor que en régimen laminar, a veces considerablemente mayor. Por ejemplo, a ve-
locidades hipersónicas, las tasas de transferencia de calor turbulentas pueden ser casi un factor de
10 mayores que las tasas de transferencia de calor laminar.
Sin embargo, en el flujo turbulento no todo son desventajas. Debido a que, en flujo turbulento, la
energía de los elementos de fluido cercanos a la superficie es mayor, un flujo turbulento no se separa
de la superficie tan fácilmente como un flujo laminar. Si el flujo sobre un cuerpo es turbulento, es
menos probable que la capa límite se desprenda de la superficie del cuerpo, y si ocurre una separa-
ción del flujo, será más tarde (porque aunque se empiece a desprender antes, como veremos, luego
se re-adhiere). Esto provoca una estela menor y, consiguientemente, una resistencia de forma menor
para el flujo turbulento que para flujo laminar (aunque la resistencia de fricción será mayor como
hemos visto antes).
Esta discusión muestra uno de los grandes compromisos en Aerodinámica: sobre la superficie ¿es
CHAPTER 15 Introduction to the Fundamental Principles and Equations of Viscous Flow
Figura 1.29
Figure 15.7sobre
Resistencia aerodinámica Drag on slender
cuerpos andy blunt
esbeltos bodies.
cuerpos romos.
preferible flujo laminar o turbulento? No hay una respuesta sencilla, depende de la forma del cuerpo.
En general, si el cuerpo es delgado (fuselado), como se muestra en la Figura 1.29a, la resistencia de
fricción D f es mucho mayor que Dp . Para los cuerpos fuselados, debido a que D f es menor para flujo
laminar que para flujo turbulento, el flujo laminar suele ser deseable para sobre cuerpos fuselados.
Por el contrario, si el cuerpo es romo, como se muestra en la Figura 1.29b, Dp es mucho mayor que
D f . Entonces, para cuerpos romos, debido a que Dp es menor para flujo turbulento que para flujo
laminar, el flujo turbulento suele ser deseable. Los comentarios anteriores simplemente indican ten-
dencias muy generales, en todo caso, siempre se deben evaluar las ventajas y desventajas de cada
tipo de flujo para la forma particular del cuerpo en cuestión y su régimen de vuelo.
Aunque, como hemos dicho antes, el flujo laminar es preferible en algunos casos y el flujo tur-
Figure 15.8 Transition from laminar to turbulent flow.
bulento en otros casos, en realidad tenemos poco control sobre lo que realmente sucede. Existe un
principio general en la naturaleza de que un sistema siempre se moverá hacia su estado de máximo
desorden.
this case,Para poner orden
because D f isensmaller
el sistema,
forgeneralmente
laminar thantenemos que realizar
for turbulent flow,algún trabajoflow
laminar en el
sistema o gastar energía de alguna manera. Dado que el flujo turbulento es mucho más desordena-
is desirable for slender bodies. In contrast, if the body is blunt, as sketched in
do que el flujo laminar, la naturaleza siempre tenderá hacia el flujo turbulento. De hecho, en la gran
Figure de
mayoría 15.7b, D p is much
los problemas greaterprácticos,
aerodinámicos than D fsuele
. Forhaber
this flujo
case,turbulento.
because D p is smaller
forVeamos
turbulentcomothan forselaminar
el flujo flow, turbulent
vuelve turbulento. Consideremosflowelisflujo
desirable for blunt
viscoso sobre bodies.
una placa plana,
The above
como se muestracomments
en la Figura are notElall-inclusive;
1.30. flujo inmediatamentethey aguas
simply state
arriba delgeneral
borde de trends,
ataque esanduni-
for any given body, the aerodynamic virtues of laminar versus turbulent flow mustla
forme a la velocidad de la corriente en el infinito. Sin embargo, aguas abajo del borde de ataque,
fricción comenzará a frenar el flujo adyacente a la superficie, y la extensión de este flujo decelerado
always be assessed.
(es decir, la capa límite) crecerá en grosor a medida que avanzamos aguas abajo. Al empezar, el flujo
Although, from the above discussion, laminar flow is preferable for some
cerca del borde de ataque de la placa será laminar. Sin embargo, después de cierta distancia, apare-
cases,
cerán and turbulent
inestabilidades en elflow
flujo, for other rápidamente
que crecen cases, in reality
y terminanwe provocando
have littlelacontrol
transición over
a un
whatturbulento.
flujo actuallyLahappens.
transiciónNature makes athe
de flujo laminar ultimate
turbulento decision
tiene as toregión
lugar en una whether
finita, a flowse
como
will beenlaminar
muestra la Figuraor turbulent.
1.30. Sin embargo,There
para is a general
fines principle
de análisis, in nature
con frecuencia that alasystem,
modelamos región de
transición
when left como un solo will
to itself, punto, llamadomove
always punto de transición,
toward a partir
its state ofdel cual aguas arriba
maximum el flujo
disorder. Toes
laminar y aguas abajo el flujo es turbulento. La distancia desde el borde de ataque hasta el punto de
bring order to the system, we generally have to exert some work on the system
transición se indica mediante x cr . El valor de x cr depende de una gran cantidad de fenómenos. Al-
or expend
gunos energy
de los efectos quein some manner.
favorecen la transición (This analogy
de flujo laminar can be carried
a turbulento y, por over toreducen
lo tanto, daily
xlife; a room will soon become cluttered and disordered unless we exert some
cr , son:
effort to keep it clean.) Since turbulent flow is much more “disordered” than
Incremento de la rugosidad de la superficie. Por ejemplo, los hoyos en la superficie de una pelota
laminar flow,diseñados
de golf están nature willparaalways
favorecerfavor
el flujothe occurrence
turbulento, of turbulent
reduciendo así su Dp .flow.
Por el Indeed,
contrario,
in en
thesituaciones
vast majority of practical
en las que aerodynamic
deseamos grandes regiones problems, turbulent
de flujo laminar, como el flow is usually
flujo sobre perfiles
present.
aerodinámicos de flujo laminar (serie NACA de seis dígitos), la superficie debe ser lo más lisa
Let us examine this phenomenon in more detail. Consider the viscous flow
posible.
over a flat deplate,
Aumento as sketched
la turbulencia in Figure
en la corriente 15.8. Esto
incidente. Theesflow immediately
particularmente upstreamenof
un problema las
Figure 15.7 Drag on slender and blunt bodies.
Figura 1.30
Figure
Transición de flujo 15.8a Transition
laminar turbulento.from laminar to turbulent flow.
this case, because D f is smaller for laminar than for turbulent flow, laminar flow
is pruebas
desirableen túnel de viento,bodies.
for slender porque siIndos túneles de
contrast, if viento
the body tienenisdiferentes
blunt, asniveles de turbu-
sketched in
lencia en su corriente incidente, los datos generados en un túnel no son comparables con los del
Figure 15.7b, D p is much greater than D f . For this case, because D p is smaller
otro.
for turbulent than for laminar flow, turbulent flow is desirable for blunt bodies.
The above de
Gradiente comments are not all-inclusive;
presión desfavorable. Además de causar they simply state
la separación general
del flujo como se trends,
discutióand
an-
forteriormente,
any givenun gradiente
body, de presión adverso
the aerodynamic favorece
virtues fuertemente
of laminar la transición
versus turbulent a flujo
flowturbulen-
must
to. Por el contrario, los gradientes de presión favorables tienden a preservar el flujo inicialmente
always be assessed.
laminar.
Although, from the above discussion, laminar flow is preferable for some
cases, and turbulent
Calentamiento del fluidoflow
por for other cases,
la superficie. in reality de
Si la temperatura wela have littlees control
superficie más alta queoverla
del fluido adyacente, de manera que se transfiera calor desde la superficie al fluido, las inesta-
what actually happens. Nature makes the ultimate decision as to whether a flow
bilidades en el flujo laminar se amplificarán, favoreciendo así la transición temprana a régimen
will be laminar or turbulent. There is a general principle in nature that a system,
turbulento. Por el contrario, una pared fría tenderá a mantener el flujo laminar.
when left to itself, will always move toward its state of maximum disorder. To
Hay
bringmuchos
orderotros parámetros
to the system, queweinfluyen en la transición.
generally Entre estos
have to exert someseworkencuentran
on the lossystem
paráme-
tros de similitud del flujo, principalmente el número de Mach y el número de Reynolds. Los valores
or expend energy in some manner. (This analogy can be carried over to daily
altos de M1 y los valores bajos de Re tienden a estimular el flujo laminar. Por lo tanto, para vuelos
life; a room
hipersónicos willaltitud,
a gran soonlabecome cluttered
región de flujo laminar and disordered
suele ser bastante unless
extensa. we exert de
El número some
Rey-
effortento
nolds keep es
sí mismo it un
clean.) Since turbulent
factor dominante flow isal flujo
en la transición much more “disordered”
turbulento. Definimos el número than
laminar
de Reynoldsflow, nature
crítico, will elalways
Recr , como favor
Re respecto de the occurrence
la longitud of turbulent flow. Indeed,
x cr , es decir,
in the vast majority of practical aerodynamic problems,
Ω1 V1 x cr
turbulent flow is usually
present. Recr ¥
µ1
Let us examine this phenomenon in more detail. Consider the viscous flow
El valor de Recr para un cuerpo dado en condiciones específicas es muy difícil de predecir y se
over a flat plate, as sketched in Figure 15.8. The flow immediately upstream of
debe recurrir a la experimentación para determinarlo con cierta precisión. Como regla general en
aplicaciones prácticas, de las que no se dispone información experimental, con frecuencia se toma
Recr º 105 ° 106 .
1.9. Capa límite

Ludwig Prandtl, en el tercer Congreso de Matemáticos en Heidelberg (1904), introdujo por prime-
ra vez el concepto de capa límite, un concepto que revolucionó el análisis de los flujos viscosos y que
permitió el cálculo de la resistencia y la separación del flujo sobre cuerpos aerodinámicos. Antes de
la revolucionaria idea de Prandtl, las ecuaciones de Navier-Stokes eran conocidas, pero nadie había
sido capaz de resolver estas ecuaciones para problemas prácticos de ingeniería. Después de 1904, el
panorama cambió por completo. Usando el concepto de Prandtl de una capa límite adyacente a una
superficie aerodinámica, las ecuaciones de Navier-Stokes pueden reducirse, dentro de dicha capa,
PA R T 4 Viscous Flow
a una forma más manejable llamadas ecuaciones de capa límite. A su vez, estas ecuaciones de capa
límite se pueden resolver para obtener las distribuciones del esfuerzo cortante y la transferencia de
calorthe simplification
aerodinámico en laof the Navier-Stokes
superficie del sólido. Elequations
propósito by neglecting
de esta sección certain terms
es presentar el that
concepto
are smaller than other terms. This is an approximation, not a precise condition
general de capa límite y dar algunas muestras representativas de su aplicación. Nuestro propósitoas in
aquí the case of Couette
es proporcionar sólo and
una Poiseuille
introducciónflows
a la in Chapter
teoría de la 16.
capaInlímite,
this chapter, weque
el alumno willdesee
see una
that theelNavier-Stokes
profundizar este tema puede equations, when
consultar la appliedrecomendada.
bibliografía to the thin viscous boundary layer
adjacent to a surface, can be reduced to simpler forms, albeit approximate, which
1.9.1.lend themselves
Propiedades deto simpler
la capa solutions. These simpler forms of the equations are
límite
called the boundary-layer equations—they are the subject of the present chapter.
Primero, discutiremos algunas propiedades fundamentales de las capas límite. Considere el flujo
viscoso sobre una placa plana, como se muestra en la Figura 1.31. El efecto de los fenómeno de trans-
porte,17.2 BOUNDARY-LAYER
es decir, viscosidad y conducción térmica,PROPERTIES están contenidos dentro de una fina capa adyacente
a la superficie (cuyo el grosor está exagerado en la Figura 1.31 para mayor claridad). Justo sobre la su-
Consider
perficie, the viscous
la velocidad del flujoflow
es cero over
pora condición
flat plate as de sketched in Figure
no deslizamiento. 17.3. The
Además, viscous del
la temperatura
fluidoeffects are contained
justo sobre la superficie within
es igual a thin layer adjacent
a la temperatura de latopared,
the surface; the thickness
que denominaremos is Tw .
como
Como exaggerated in Figure 17.3 for clarity. Immediately at the surface, the flow velocity de
sabemos, la velocidad del flujo aumenta en la dirección ŷ hasta que es igual a la velocidad
la corriente
is zero;uniforme
this is the (formando
“no-slip” el perfil
conditionde velocidad).
discussed Estoin ocurrirá
Sectiona15.2. una altura por encima
In addition, the de la
superficie igual a ±,ofque
temperature theesfluid
el espesor de la capa
immediately atlímite. En concreto,
the surface is equal± setodefine como la distancia
the temperature
sobreoflathe
pared donde u = 0,99u , donde u es la velocidad en
surface; this is called the wall temperature Tw , as shown in Figure
e e el borde exterior de la capa límite.
17.3. Para
el flujo sobre una placa plana con ángulo de ataque cero, como el caso mostrado en la Figura 1.31, la
Above the surface, the flow velocity increases in the y direction until, for all
velocidad en el borde exterior de la capa límite es V1 y, por tanto, u e = V1 . Sea cual sea la forma del
practical purposes, it equals the freestream velocity. This will occur at a height
sólido, u e se calcula resolviendo flujo no viscoso (ideal) y evaluando la solución en la superficie del
above the wall equal to δ, as shown in Figure 17.3. More precisely, δ is defined
cuerpo (o en la superficie del “cuerpo efectivo”, como se discutirá más adelante).
as that
Para ayudar distance above
a fijar este the wall
concepto, veamoswhere u =ideal
el flujo 0.99u
sobree ; un
here,
perfil is the velocity
u eaerodinámico en laatFigura
1.32a.the
Porouter edge of
definición, no the
hay boundary
fricción, por layer.
lo queInlaFigure
línea de 17.3, whichque
corriente illustrates
está justothe flow
en la superfi-
over
cie del a flatseplate,
cuerpo deslizathe velocity
sobre at the edge
la superficie. of the boundary
Por ejemplo, la velocidadlayer willen
del flujo ∞ ; that
beelVpunto b de la
is, u etiene
superficie = Vun ∞ .valor
For distinto
a body de of cero.
general shape, uen
Sin embargo, e islathe velocity
realidad, debidoobtained from anla ca-
a la viscosidad,
inviscid flow solution
pa infinitesimalmente delgadaevaluated
de moléculas at thede body surface (or at adyacente
aire inmediatamente the “effective body” del
a la superficie
cuerposurface, as discussed
se adhiere later).
a la superficie, porThe
lo quequantity δ is called
en realidad tienen unathe velocity
velocidadboundary-layer
cero con respecto a la
thickness.
superficie. Esta esAtlaany givende
condición x nostation, the variation
deslizamiento of u between
y es la causa 0 and y =
y = gradientes
de los grandes deδ,veloci-
dad dentro
that is,deu la=capa
u(y),límite. Es decir,as
is defined la the
velocidad
velocity delprofile
flujo enwithin
el punto a de
the la superficie
boundary delas
layer, cuerpo
es cero debido a la condición de no deslizamiento, como se muestra
sketched in Figure 17.3. This profile is different for different x stations. Similarly, en la Figura 1.32a. Por encima
del punto a, latemperature
the flow velocidad aumenta will changehasta que alcanza
above theelwall,
valorranging
de Vb enfromel punto T = b enTwelatborde
y =exterior
0
de la capa límite. Debido a que la capa límite es tan delgada, se supone que Vb en el punto b de la
to T = 0.99Te at y = δT . Here, δT is defined as the thermal boundary-layer
Figura 1.32b que es igual que Vb en el punto b sobre el cuerpo en el flujo no viscoso que se muestra
thickness. At any given x station, the variation of T between y = 0 and y = δT ,
en la Figura 1.32a. El análisis de capa límite convencional asume que las condiciones de flujo en el
that is, T = T (y), is called the temperature profile within the boundary layer, as
borde exterior de la capa límite son las mismas que las condiciones sobre la superficie de un análisis
sketched
de flujo in Figure 17.3. (In the above, Te is the temperature at the edge of the
no viscoso.
Figura 1.31
Figurede
Propiedades 17.3 Boundary-layer
la capa properties.
límite. El grosor está exagerado para mayor claridad.
in Figure 1.46. By definition there is no friction effect, so the streamline that
is right on the surface of the body slips over the surface; for example, the flow
velocity at point b on the surface is a finite value, unhindered by the effect of Vb
b
friction. In actuality, due to friction the infinitesimally thin layer of air molecules
immediately adjacent to the body surface sticks to the surface, thus it has zero
velocity relative to the surface. This is the no-slip condition, and it is the cause of
the largeIntroducción a la within
velocity gradients Aerodinámica
the boundary layer. To see why, consider the 1.46 Inviscid (frictionless) flow.
Figure 37
flow illustrated in Figure 1.47; here the boundary layer is shown greatly magnified
y
The streamline that is right on
the surface slips over the surface
b
!w Boundary layer Vb
Vb
Va = 0
b a "
Figure 1.46 Inviscid (frictionless) flow.

(a) Flujo ideal
y Figure 1.47 Flow in real(b)life,
Flujo viscoso
with friction. The thickness of
the boundary layer is greatly overemphasized for clarity.
Figura 1.32
b
Vb
Flujo sobre un!wcuerpo
Boundaryembebido
layer en una corriente:
Va = 0
(a) flujo laminar y (b) flujo viscoso. El grosor de la
capa límite se ha exagerado por a claridad. "
Figure
De 1.47 Flow
manera in real life,
similar a lawith friction. The thickness
velocidad, of
la temperatura variará desde T = Tw en y = 0 hasta T = 0, 99Te
the boundary layer is greatly overemphasized for clarity.
en y = ±T , donde Te es la temperatura en el borde exterior de la capa límite térmica (para el caso
mostrado en la Figura 1.31, Te = T1 ) y ±T se define como el espesor de la capa límite térmica. En
cualquier punto x dado, T = T(y) se denomina perfil de temperatura dentro de la capa límite, y, al
igual que para el perfil de velocidades, tendrá diferente forma en diferentes posiciones en la placa.
Como hemos discutido en el párrafo anterior, Te se obtiene de la solución de flujo ideal evaluada
sobre la superficie del cuerpo. Por lo tanto, se pueden definir dos capas límite: una capa límite de
velocidad con espesor ± y una capa límite de temperatura con espesor ±T . En general, ±T 6= ±. Los
espesores relativos (uno frente al otro) dependen del número de Prandtl: se puede demostrar que si
Pr= 1, entonces ±T = ±, si Pr> 1, entonces, ±T < ±, y si Pr< 1, entonces ±T > ±. Para aire en condiciones
estándar, Pr= 0, 71, por lo tanto, la capa límite térmica es más gruesa que la capa límite de velocidad,
como se muestra en la Figura 1.31. Tenga en cuenta que ambos espesores de capa límite aumentan
con la distancia desde el borde de ataque.
El esfuerzo cortante en la pared y la transferencia de calor en la pared (el calentamiento aerodi-
námico) se definieron en las Ecuaciones (1.47) y (1.48), respectivamente. De sus definiciones vemos
que, al igual que el perfil de velocidad y temperatura, en general, tanto øw como q̇ w son funciones
de la distancia desde el borde de ataque, es decir, øw = øw (x) y q̇ w = q̇ w (x). El objetivo principal de
la teoría de la capa límite es calcular øw y q̇ w .
Para ello, una propiedad de la capa límite utilizada con frecuencia es el espesor de desplazamiento
±§ , definido como ˆ y1 ∑ ∏
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§ Ω(y)u(y)
± ¥ 1° d y, ± ∑ y1 ! 1 (1.49)
0 Ωe u e
El espesor de desplazamiento tiene dos interpretaciones físicas análogas:
1) ±§ es proporcional al “flujo másico que falta” debido a la presencia de la capa límite. Considere
970 PA R Ty 14fuera
un punto Viscous
de laFlow
capa límite, como se muestra en la Figura 1.33. Considere también el flujo
Figura 1.33
Figure
Esquema para la discusión del 17.4de
espesor Construction for the ±discussion
desplazamiento §
. of
displacement thickness.
Figure 17.4 Construction for the discussion of
displacement thickness.
Figura 1.34
Figure 17.5 Displacement thickness is the distance by which an external flow streamline is
Esquema displaced
donde seby muestra que
the presence el espesor
of the de desplazamiento, ±§ , es la distancia que la línea de
boundary layer.
corriente es desplazada por la presencia de la capa límite.
Express this missing mass flow as the product of ρe u e and a height δ ∗ ;
that is,
másico (por unidad de profundidad perpendicular a la página) a través∗ de la línea ´ vertical que
ý Missing mass flow = ρe u e δ y (17.5)
conecta y = 0 e y = y 1 . Si 0 1 Ω(y)u(y)d y es el caudal másico real entre y = 0 e y 1 y 0 1 Ωe u e d y
es Equating Equations
y = 0 e(17.4)
y 1 si and (17.5), we have
´ y 1el£ flujo másico hipotético
§
entre la capa límite no estuviera presente, entonces
0 Ωe u e ° Ω(y)u(y) d y sería la disminución del flujo másico debido a la presencia de una capa
y1
ρe u e δ ∗ =este flujo
límite, es decir, flujo másico que falta. Si expresamos (ρe umásico
e − ρu)que dy falta como el producto
0
§ §
de Ωe u e por una altura ± , es decir, el flujo másico que falta y1 es Ωe ρu
u e ± , tenemos que
or δ∗ =
ˆ1 − dy∂ (17.6)
ˆ y1 ° ¢ y 1 µρe u e
0
§ § Ωu
Ωe u e ± = Ωe u e ° Ωu d y °! ± = 1° ∗ dy (1.50)
Equation0 (17.6) is identical to the definition
0 of Ωδe ugiven
e in Equation (17.3).
Hence, clearly δ ∗ is a height proportional to the missing mass flow. If this
La Ecuación (1.50) es idéntica
missingamass
la definición
flow wasde ±§ dadainto
crammed en laa ecuación
streamtube (1.49),
whereesthe
decir,
flowsi flujo má-
properties
sico que falta se “apretujó” were de
en un tubo constant
corriente and u elas
at ρedonde , then Equation (17.5)
propiedades de flujosays
sonthat δ ∗ is
constantes
§the height of this hypothetical streamtube.
en Ωe y u e , entonces, ± es la altura de dicho tubo de corriente hipotético.
2. The second physical interpretation of δ ∗ is more practical than the one
2) Considere el flujo sobrediscussed
una superficie
above.plana como
Consider theseflow
muestra
over en la Figura
a flat surface1.34. A la izquierda
as sketched in hay
un esquema del hipotético flujo ideal sobre la superficie, donde una línea de corriente
Figure 17.5. At the left is a picture of the hypothetical inviscid flow over the que pasa
por el punto y 1 es rectasurface;
y paralela a la superficie.
a streamline throughElpoint
flujoyviscoso
1 is straightrealandse muestra enthe
parallel to el esquema
surface.
a la derecha en la Figura 1.34, donde el flujo decelerado dentro de la capa límite actúa como
un obstáculo al flujo de la corriente uniforme. Como resultado, la línea de corriente externa a la
capa límite que pasa por el punto y 1 se desvía hacia arriba una distancia que es precisamente
el espesor de desplazamiento ±§ . En la sección 1 de la Figura 1.34, el flujo másico (por unidad
de profundidad
ý perpendicular a la página) entre la superficie y la línea de corriente externa es
ṁ = 0 1´Ωe u e d y. En la sección 2, el flujo másico entre la superficie y la línea de corriente externa
y
es ṁ = 0 1 Ω(y)u(y)d y + Ωe u e ±§ . Dado que estamos integrando entre una línea de corriente y la
superficie, los flujos másicos a través de las secciones 1 y 2 son iguales. Por tanto, tenemos
ˆ y1 ˆ y1 ˆ y1 µ ∂
§ § Ωu
Ωe u e d y = Ωud y + Ωe u e ± °! ± = 1° dy (1.51)
0 0 0 Ωe u e
Es decir, la altura que la línea de corriente se desplaza hacia arriba por la presencia de la capa
límite es ±§ , que es precisamente la definición del espesor de desplazamiento dada por la Ecua-
ción (1.49). Por lo tanto, el espesor de desplazamiento es físicamente la distancia que el flujo ideal
externo a la capa límite es desplazado por la presencia de dicha capa límite.
Esta segunda interpretación de ±§ da lugar al concepto de cuerpo efectivo. Para ello, considere
el cuerpo dibujado en la Figura 1.35. El contorno real del cuerpo viene dado por la curva ab. Sin
embargo, debido al efecto que produce la capa límite en el desplazamiento del flujo externo, la forma
del cuerpo que “efectivamente ve” la corriente uniforme no viene dada por la curva ab, si no la dada
por la curva ac. Entonces, en vez de usar el cuerpo real para obtener las condiciones (Ωe , u e , Te ,
etc.) en el límite exterior de la capa límite, se debe calcular la solución de flujo ideal evaluada en la
superficie del cuerpo efectivo, es decir, sobre la curva ac, en vez de sobre ab.
boundary layer.
This second interpretation of δ ∗ gives rise to the concept of an effective body.
Consider the aerodynamic shape sketched in Figure 17.6. The actual contour of
Figura 1.35
Figure 17.6 The “effective body,” equal to the actual body
El cuerpo “efectivo” (el que la corriente
shape incidentethickness
plus the displacement ve) es igual al cuerpo real más el espesor de despla-
distribution.
zamiento.
Tenga en cuenta que para resolver ±§ de la Ecuación (1.49), necesitamos los perfiles de u(x) y
Ω(x) que son solución de las ecuaciones de capa límite. A su vez, para resolver dichas ecuaciones de
capa límite, necesitamos las condiciones en su borde exterior (Ωe , u e , Te , etc.), sin embargo, dichas
condiciones en el exterior de la capa límite dependen a su vez de ±§ . Esto conduce a una solución
iterativa, de la siguiente manera:
a) Obtener la solución ideal para la forma real del cuerpo, dada por ab. Obtenga Ωe , u e , Te , etc.
evaluando dicha solución a lo largo de la curva ab.
b) Usando estos valores de Ωe , u e , Te , etc. resuelva las ecuaciones de la capa límite para obtener
u = u(y), Ω = Ω(y), a lo largo del cuerpo.
c) Ahora, obtenga ±§ (x) usando la Ecuación (1.49). Esta no será una ±§ precisa porque Ωe , u e , Te ,
etc., se evaluaron en la curva ab, no en el cuerpo efectivo. Usando esta primera estimación de ±§ ,
calcule una la primera aproximación del cuerpo efectivo.
d) Nuevamente, calcule la solución ideal pero, ahora, sobre el cuerpo efectivo aproximado, y obten-
ga nuevos valores de Ωe , u e , Te , etc.
e) Repita los pasos b) a d ) anteriores hasta que la diferencia entre la solución entre iteraciones sea
tan pequeña como deseemos, cuanto más se parezca una solución con la anterior, más cerca es-
taremos de la solución precisa de la forma efectiva. Una vez concluyamos el proceso de iteración,
tendremos la forma final (con la precisión deseada) del cuerpo efectivo, es decir, tendríamos la
curva ac que se muestra en la Figura 1.35.
En algunos casos, las capas límite son tan delgadas que el cuerpo efectivo puede ignorarse, y
para resolver las ecuaciones de capa límite simplemente se puede tomar la solución ideal evaluada
en la superficie real del cuerpo. Sin embargo, para soluciones de alta precisión, y para los casos en
los que el espesor de la capa límite es relativamente grande (como en el caso del flujo hipersónico),
se debe llevar a cabo el procedimiento iterativo descrito anteriormente. Además, por regla general,
se observa que ±§ suele ser más pequeño que ±, típicamente, ±§ º 0,3±.
Otra propiedad importante de la capa límite es el espesor del momento µ, definido como
y1 ∑ ∏
u(y)
ˆ
Ω(y)u(y)
µ¥ 1° d y, ± ∑ y1 ! 1 (1.52)
0 Ωe u e ue
Para comprender la interpretación física de µ, vuelva de nuevo a la Figura 1.33. Considere el diferen-
cial de flujo másico que fluye a través de un segmento d y, dado por d m = Ω(y)u(y)d y, y el flujo de
momento, dado por d m u(y) = Ω(y)u 2 (y)d y. Si este mismo diferencial de flujo de momento estuviera
£ §
asociado con la corriente uniforme, donde la velocidad es u e , sería d mu e = Ω(y)u(y)d y u e . Enton-
ces, la disminución total en el flujo
´ y de momento a través de la línea vertical desde y = 0 hasta y = y 1 ,
£ §
en la Figura 1.33, es la integral 0 1 Ωu(y) u e ° u(y) d y. Ahora, suponga que el flujo de momento que
01 book December 5, 2009 15:44
falta es el producto de Ωe u e2 y una altura µ, es decir, flujo de momento que falta es Ωe u e2 µ. Al igualar
ambas expresiones, obtenemos
ˆ y1 ˆ y1 µ ∂
2 Ωu u
74 Ω
PA R T 4 Viscous u µ
e Flow
e = Ωu(u e ° u)d y °! µ = 1 ° dy (1.53)
0 0 Ωe u e ue
La Ecuación (1.53) es precisamente la definición del espesor del momento dada por la Ecuación
(1.52).as
Porlaminar
lo tanto,flows. Themagnitud
µ es una differences between turbulent
proporcional and laminar
a la disminución en el flows were
flujo de inde-
momento
bido atroduced
la presenciain Section
de la capa15.2. Here,
límite. Es lawe extend
altura de unthat tubodiscussion
de corrientebyhipotético
noting thatquethellevaría el
increased momentum and energy exchange
flujo de momento que falta en condiciones de corriente uniforme.that occur within a turbulent flow
cause
Tenga a turbulent
en cuenta que µboundary layer to bemás
= µ(x). En discusiones thicker
detalladas than adelaminar
la teoría boundary layer. se pue-
de la capa límite,
That is,que
de demostrar for µthe same edge
evaluado punto dadoρxe ,=uxe ,1 T
en unconditions, ese ,proporcional
etc., we haveal δcoeficiente
turbulent > de
δ resistencia
laminar
and (δT )turbulent > (δT )laminar . When a boundary
de fricción integrado desde el borde de ataque hasta x 1 layer changes from laminar to tur-
, es decir,
bulent flow, as sketched in Figure 15.8, 1 the
ˆ x1 boundary-layer thickness markedly
increases. Similarly, δ and θµ(x
are1 ) larger
/ c f d x = Cf
x for turbulent flows.
∗
1 0
donde c f es el coeficiente de resistencia de fricción superficial local y C f es el coeficiente de resisten-

cia de 17.3
fricciónTHE BOUNDARY-LAYER
total para EQUATIONS
la longitud de la superficie desde x = 0 hasta x = x 1 . Por tanto, el concepto
de espesor del momento es útil en la predicción del coeficiente de resistencia aerodinámica.
For the remainder of this chapter, we consider two-dimensional, steady flow. The
Todas las propiedades de la capa límite discutidas anteriormente son conceptos generales y se
nondimensionalized form of the x-momentum equation (one of the Navier-Stokes
aplican tanto a los flujos compresibles como a los incompresibles, y tanto a flujos turbulentos o la-
equations) was developed in Section 15.6 and was given by Equation (15.29):
minares. Como ya hemos discutido, el aumento de la cantidad de movimiento y el intercambio de
energía que ∂u "
" " ocurren
"
1 turbulento
" " ∂u de un flujo
dentro ∂ p" 1 hacen
∂ que" una∂v "capa∂u "
límite turbulenta sea más
ρu " +ρv " =− + § µ + " (15.29)
gruesa que una ∂ x capa límite
∂ y laminar.
γM De2 manera similar,
Re∞ ∂ y±" y µ son∂ xmayores∂ y para flujos turbulentos
∞ ∂x
" "
que para flujos laminares.
Let us now reduce Equation (15.29) to an approximate form which holds reason-
ably well within a boundary layer.
1.9.2. Ecuaciones
Considerdethe
capa límite layer along a flat plate of length c as sketched in
boundary
EnFigure 17.7. The desarrollaremos
esta subsección, basic assumption
las of boundary-layer
ecuaciones theory
de la capa is que
límite, that no
a boundary
son más que las
layer de
ecuaciones is very thin in comparison
conservación with
(continuidad, the scale
momento of the body;
y energía) that las
tomando is, hipótesis pertinentes,
en la región delgada y viscosa adyacente a una superficie. Para ello, comenzamos considerando que
el flujo es estacionario, bidimensional y sin fuerzas δ % c de volumen. En dicho escenario,(17.15)
la forma adi-
mensional de la ecuación del momento en el eje x es [vea la Ecuación (1.37)]:
Consider the continuity equation for a steady, two-dimensional∑ µ flow,
∂∏
@û @û 1 @p̂ 1 @ @v̂ @û
Ω̂û + Ω̂v̂ = °
∂(ρu) +
∂(ρv) µ̂ + (1.54)
@x̂ @ ŷ ∞M21
+ @x̂ Re1=@0ŷ @x̂ @ ŷ (17.16)
∂x ∂y
donde u y v son las componentes de la velocidad en el eje x e y, respectivamente. Ahora, simplifi-
quemos In (aproximemos)
terms of the nondimensional variables las
esta ecuación tomando defined in Section
hipótesis 15.6,a Equation
aplicables (17.16)
la región del flujo dentro
becomes
de la capa límite. " " " "
Considere la capa límite a lo largo∂(ρ u ) placa
de una ∂(ρ v ) de longitud c como se muestra en la Figura
plana
+ =0 (17.17)
∂ x " de la capa
1.36. La primera hipótesis básica de la teoría ∂ y " límite es: que una capa límite es muy delgada
en comparación
Because ucon" la escala
varies fromdel cuerpo,
0 at es decir,
the wall que
to 1 at the edge of the boundary layer, let us
say that u " is of the order of magnitude ±equal
ø c to 1, symbolized by O(1). Similarly, (1.55)
Figura 1.36
Figure 17.7deThe
La primera hipótesis fundamental basiclímite:
la capa assumption of boundary-layer
suponer el espesor de la capa límite mucho más
theory: A boundary layer is very thin in comparison
pequeño que la longitud característica del sólido sobre el que se crea.
with the scale of the body.
Como ya hemos discutido en secciones anteriores, esta hipótesis empírica está respaldada por el
análisis dimensional. En principio, no sabemos si la teoría resultante al aplicar dicha hipótesis a las
ecuaciones de conservación será de utilidad, eso solo lo sabremos al comparar los resultados obteni-
dos con las ecuaciones simplificadas y los experimentos. Sin embargo, a priori, no parece mala la idea
(y más poniéndonos en la piel de los pioneros de la Aerodinámica a principios del siglo XX, cuando
no había la ingente cantidad de datos experimentales y recursos numéricos para resolver, aunque
sea de manera aproximada, las ecuaciones de conservación que disponemos en la actualidad).
A continuación, considere la ecuación de continuidad para un flujo estacionario y bidimensional,
que en términos de las variables adimensionales, definidas en las Ecuaciones (1.36), se convierte en
@(Ω̂û) @(Ω̂v̂)
+ =0 (1.56)
@x̂ @ ŷ
Debido a que û varía de 0 en la pared a 1 en el borde exterior de la capa límite, digamos que û es del
orden de magnitud igual a la unidad (es decir, û no tiene por qué ser igual a 1, pero es un número
parecido), simbolizado por O (1). Del mismo modo, Ω̂ ª O (1). Además, dado que x varía de 0 a c, tam-
bién x̂ ª O (1) (es decir, la cuerda puede valer 5 o 0,4, pero no 100 o 0,02, por ejemplo). Sin embargo,
dado que y varía de 0 a ±, donde ± ø c, entonces ŷ es de un orden de magnitud más pequeño que
û o x̂, denotado por ŷ ª O (±/c). Sin pérdida de generalidad, podemos suponer que el valor de c es
la unidad, es decir, c ' 1. Por lo tanto, ŷ ª O (±). Poniendo estos órdenes de magnitud en la Ecuación
(16.17), tenemos
O (1) § O (1) O (1) § v̂
+ =0 (1.57)
O (1) O (±)
Por tanto, para que se cumpla la ecuación (1.57), v̂ debe ser de un orden de magnitud igual a ±, es
decir, v̂ ª O (±). Ahora examine el orden de magnitud de los términos de la Ecuación (1.54). Tenemos
@û @û @p̂

Ω̂û ª O (1) Ω̂v̂ ª O (1) ª O (1)
@x̂ @ ŷ @x̂
µ ∂ µ ∂ µ ∂
@ @v̂ @ @û 1
µ̂ ª O (1) µ̂ ªO 2
@ ŷ @x̂ @ ŷ @ ŷ ±
Si escribimos la Ecuación (1.54) en términos de órdenes de magnitud:

∑ µ ∂∏
1 1 1
O (1) + O (1) = ° O (1) + O (1) + O (1.58)
∞M21 Re1 ±2
e introducimos la segunda gran hipótesis de la teoría de la capa límite: el número de Reynolds de la

corriente incidente es muy grande, de hecho, lo suficientemente grande como para que
1 ° ¢
ª O ±2 (1.59)
Re1
Entonces, la ecuación (1.58) se convierte en

∑ µ ∂∏
1 ° 2¢ 1
O (1) + O (1) = ° O (1) + O ± O (1) + O (1.60)
∞M21 ±2
En la ecuación (1.60), hay un término con un orden de magnitud mucho menor que el resto, a saber,
° ¢
el producto O (±2 ) § [O (1)] = O (±2 ). Este término corresponde a (1/Re1 )@/@ ŷ µ̂@ ŷ/@x̂ en la ecua-
ción (1.54). Por lo tanto, si ignoramos este término en comparación con los términos restantes en la
ecuación, obtenemos µ ∂
@û @û 1 @p̂ 1 @ @û
Ω̂û + Ω̂v̂ =° + µ̂ (1.61)
@x̂ @ ŷ ∞M21 @x̂ Re1 @ ŷ @ ŷ
Que en términos de variables dimensionales es
µ ∂
@u @u @p @ @u
Ωu + Ωv =° + µ (1.62)
@x @y @x @y @y
Ahora, considere la ecuación del momento en el eje y para flujo estacionario y bidimensional
que, despreciando el esfuerzo normal æ y y y en términos de las variables adimensionales, es
∑ µ ∂∏
@v̂ @v̂ 1 @p̂ 1 @ @v̂ @û
Ω̂û + Ω̂v̂ =° + µ̂ + (1.63)
@x̂ @ ŷ ∞M21 @ ŷ Re1 @x̂ @x̂ @ ŷ
Si la ponemos en términos de órdenes de magnitud, tenemos
∑ µ ∂∏
1 @p̂ ° 2¢ 1
O (±) + O (±) = ° 2
+ O ± O (±) + O (1.64)
∞M1 @ ŷ ±
Para que se cumpla la ecuación (1.64), vemos que @p̂/@ ŷ ª O (±) o menor, asumiendo que M21 ª O (1).
Dado que ± es muy pequeño, esto implica que @p̂/@ ŷ es muy pequeño. Por lo tanto, la ecuación del
momento en el eje y dentro de la capa límite se aproxima
@p
=0 (1.65)
@y
La Ecuación (1.65) es importante porque establece que la presión es constante a través de la capa
límite en la dirección normal a la superficie. Esto implica que la distribución de la presión en el
borde exterior de la capa límite se imprime directamente en la superficie sin cambios. Por tanto, en
toda la capa límite, p = p(x) = p e (x). He aquí la clave por la cual la teoría potencial ideal predice
de forma bastante precisa la sustentación de una aeronave (siempre y cuando no entre en pérdida,
es decir, siempre y cuando no se desprenda la capa límite). Como hemos discutido, la teoría ideal
permite obtener los campos del flujo, entre los que se encuentra el campo de presión, fuera de la
capa límite, esto incluye también el límite superior de la capa límite. Como el gradiente de presión
en la coordenada perpendicular a la superficie dentro de la capa límite es prácticamente cero, al tener
el campo de presión en el borde exterior de la capa límite, entonces conocemos el campo de presión
sobre la superficie del sólido (recordamos, que junto con la distribución de esfuerzo cortante son los
únicos mecanismos de generación de fuerzas aerodinámicas). Como, debido a la geometría de los
cuerpos esbeltos, la sustentación neta que sufre un perfil es debida en gran mediada a la distribución
de presión, la teoría potencial ideal da resultados más que aceptables para la fuerza de sustentación.
Sin embargo, para la resistencia aerodinámica, sabemos que gran parte de ella es debida al esfuerzo
cortante y, por ello, la teoría ideal no da valores reales de resistencia (de hecho, da siempre 0 [paradoja
de d’Alembert]).
Es interesante notar que si M21 es muy grande, como en el caso de vuelos muy hipersónicos,
entonces de la Ecuación (1.64) @p̂/@ ŷ no tiene por qué que ser pequeño. Por lo tanto, para números
de Mach hipersónicos muy grandes, la suposición de que p es constante en la dirección normal a la
superficie a través de una capa límite no siempre es válida.
Ahora, considere la ecuación de energía general dada por la Ecuación (1.30). Si le aplicamos las
hipótesis, le restamos la ecuación de momento multiplicada por la velocidad y realizando un análisis
de órdenes de magnitud similar a los anteriores, podemos obtener la ecuación de energía de la capa
límite como µ ∂ µ ∂2
@h @h @ @T @p @u
Ωu + Ωv = ∑ +u +µ (1.66)
@x @y @y @y @x @y
En resumen, al tomar las hipótesis de flujo estacionario y bidimensional y de ± ø c y Re1 ∏ 1/±2 ,
las ecuaciones de Navier-Stokes completas pueden reducirse a una forma aproximada que se aplican
a una capa límite. Estas ecuaciones de la capa límite son:
@(Ωu) @(Ωv)
masa: + =0 (1.67a)
@x @y
µ ∂
@u @u dp @ @u
momento en x̂: Ωu + Ωv =° + µ (1.67b)
@x @y d x @y @y
@p
momento en ŷ: =0 (1.67c)
@y
µ ∂ µ ∂2
@h @h @ @T dp @u
energía: Ωu + Ωv = ∑ +u +µ (1.67d)
@x @y @y @y dx @y
Tenga en cuenta que, como en el caso de las ecuaciones de Navier-Stokes, las ecuaciones de la capa
límite no son lineales. Sin embargo, las ecuaciones de la capa límite son más simples y, por lo tanto,
se resuelven más fácilmente. Además, como p = p e (x), el gradiente de presión d p e /d x en las ecua-
ciones (1.67b) y (1.67d) es conocido, las incógnitas únicamente son u, v, Ω y h (porque p se conoce a
partir de p = p e (x), y µ y ∑ son propiedades del fluido que varían con la temperatura). Para completar
el sistema, tenemos las ecuaciones de estado de gas perfecto
p = ΩRT (1.68a)
h = cp T (1.68b)
Por tanto, las ecuaciones (1.67a), (1.67b), (1.67d), (1.68a) y (1.68b) son cinco ecuaciones para las cinco
incógnitas, u, v, Ω, T y h.
Las condiciones de contorno para las ecuaciones anteriores son las siguientes:
En la pared (y = 0) : u=0 v =0 T = Tw
Fuera de la capa límite (y = y 1 ! 1) : u = ue T = Te
Tenga en cuenta que, dado que el espesor de la capa límite no se conoce a priori, la condición de
contorno en el borde exterior de la capa límite se debe dar en un punto fuera de dicha capa límite,
idealmente en y ! 1.
1.9.3. Capa límite laminar: solución de Blasius

En el análisis de la capa límite, la solución de las capas límite laminares son mucho más sencillas
que las capas límite turbulentas. Y, dentro de las soluciones de capa límite laminar, nos ocuparemos
de la solución clásica auto-similar de la capa límite incompresible sobre una placa plana, la conocida
como solución de Blasius. Como siempre, las soluciones analíticas se limitan a unas pocas (aunque
importantes) aplicaciones, para obtener soluciones en cuerpos de forma arbitraria es necesario el
uso de soluciones numéricas CFD.
Considere el flujo bidimensional incompresible sobre una placa plana con un ángulo de ataque
de 0± , como se muestra en la Figura 1.36. Para tal flujo, la densidad y la viscosidad son constantes
y d p e /d x = 0 (porque el flujo ideal sobre una placa plana en Æ = 0 produce un campo de presión
constante sobre la superficie). Además, la ecuación de energía no es necesaria para calcular el campo
de velocidad para un flujo incompresible. Por lo tanto, las ecuaciones de la capa límite, Ecuaciones
(1.67a) a (1.67d), se reducen a
@u @v
masa: + =0 (1.70a)
@x @y
@u @u @2 u
momento x̂: u +v =∫ 2 (1.70b)
@x @y @y
@p
momento ŷ: =0 (1.70c)
@y
donde ∫ es la viscosidad cinemática, definida como ∫ ¥ µ/Ω (cuidado con no confundir el símbolo
de la velocidad en dirección perpendicular con la viscosidad cinemática, pues las grafías de v y ∫ son
muy parecidas).
Ahora, hacemos el siguiente cambio de variable
s
V1
ª=x ¥=y (1.71)
x∫
que nos transforma del espacio de coordenadas (x, y) al (ª, ¥). Este cambio de variable es el que per-
mite obtener una solución auto-similar para este problema, como veremos a continuación. Usando
la regla de la cadena, obtenemos las derivadas primeras que aparecen en las Ecuaciones (1.70a),
(1.70b) y (1.70c) en función de las nuevas variables
@ @ª @ @¥ @ @ @¥ @
= + = + (1.72a)
@x @x @ª @x @¥ @ª @x @¥
s
@ @ª @ @¥ @ V1 @
= + = (1.72b)
@y @y @ª @y @¥ x∫ @¥
y la derivada segunda en y
@2 V1 @2
= (1.73)
@y 2 x∫ @¥2
Además, definamos una función √ tal que
p
√ = f (¥) x∫V1 (1.74)
donde f (¥) es una función que depende únicamente de la variable ¥. Se puede comprobar, que esta
función √ satisface la ecuación de continuidad [Ecuación (1.70a)] y, por lo tanto, es una “especie
de función corriente”. Con esta propiedad (ser función corriente) junto con las Ecuaciones (1.72a),
(1.72b) y (1.74), podemos escribir las componentes de la velocidad como función de f (¥) y de su
derivada f 0 (¥):
s
@√ V1 @√
u= = = V1 f 0 (¥) (1.75a)
@y x∫ @¥
µ ∂ s
@√ @√ @¥ @√ 1 ∫V1 p @¥ 0
v =° =° + =° f (¥) ° ∫xV1 f (¥)
@x @ª @x @¥ 2 x @x
s
1 ∫V1 £ 0 §
= ¥ f (¥) ° f (¥) (1.75b)
2 x
La Ecuación (1.75a) es de particular interés, porque nos dice que la función f (¥) definida en la Ecua-
ción (1.74) tiene la propiedad de que su derivada f 0 (¥) da la componente x de la velocidad adimen-
sionalizada con la velocidad de la corriente uniforme, es decir,
u
f 0 (¥) =
V1
Ahora, sustituya las nuevas expresiones para las componentes de la velocidad [Ecuaciones (1.75a) y
(1.75b)] en la ecuación del momento [Ecuación (1.70b)]. También pase dicha ecuación a las nuevas
variables usando las Ecuaciones (1.72a), (1.72a) y (1.73). Si hacemos todo eso y vamos simplificando
dicha ecuación, tenemos
µ ∂ √ s ! r
0 @¥ 00 1 ∫V1 p @¥ 0 v 1 00 V1 000
v 1 f V1 f ° f + ∫xV1 f V1 f = ∫V1 f
@x 2 x @x ∫x ∫x
2 2
2 @¥ 0 00 1 V1 @¥ 0 00 V1
°! V1 f f ° f f 00 ° V1 f f = f 000 °! 2 f 000 + f f 00 = 0 (1.76)
@x 2 x @x x
donde hemos omitido la dependencia de f en ¥ a propósito por claridad. La Ecuación (1.76) se llama
ecuación de Blasius, en honor a H. Blasius, quien la obtuvo en su tesis doctoral en 1908. Blasius fue
un estudiante de Prandtl, y su solución de placa plana utilizando la Ecuación (1.76) fue la primera
aplicación práctica de la hipótesis de la capa límite de Prandtl desde su anuncio en 1904. La Ecuación
(1.76) es una ecuación diferencial ordinaria para f (¥) y es más sencilla de resolver que las ecuaciones
originales de la capa límite [Ecuaciones (1.70a)-(1.70c)]. Sin embargo, sigue siendo una ecuación no
lineal y debe resolverse numéricamente, sujeta a las condiciones de contorno transformadas,
en ¥ = 0: f =0 f 0=0
en ¥ ! 1: f 0=1
can be solved numerically by means of standard techniques, such as the Runge-
Kutta method (such as that described in Reference 52). The integration begins at
the wall and is carried out in small increments "y in the direction of increasing y
away from the wall. However, since Equation (18.15) is third order, three bound-
ary conditions must be known at η = 0; from the above, only two are specified.
A third boundary Introducción
condition,anamely,
la Aerodinámica
some value for f !! (0), must be assumed; 45
Equation (18.15) is then integrated across the boundary layer to a large value
of η. The valueObserve que en
of f ! at large eta la pared,
is then f 0 (¥ =Does
examined. 0) = it0 match
porque theu(y = 0) = 0, y que usando este resultado y sabiendo
boundary
condition at the queedge
v(yof=the
0) boundary
= 0, tenemos layer, que
namely,f (¥is= 0) = 01 de
f! = satisfied at the (1.75b). En el infinito, tenemos que f 0 (¥ =
la Ecuación
edge of the boundary layer? If not, assume
1) = 1 porque u(y = 1) = V1 . a different value of f !!
(0) and integrate
again. Repeat this process until convergence is obtained. This numerical approach
is called the “shootingLa Ecuación
technique”; (1.76)
it is aesclassical
una ecuación
approach,diferencial
and its basicordinaria
phi- no lineal de tercer orden y se puede re-
solverarenuméricamente
losophy and details discussed at greatmediante técnicas
length in Section 16.4. estándar, como el método de Runge-Kutta. La integración
Its application
to Equation (18.15) is moreenstraightforward
comienza la pared y sethan lleva theadiscussion in Section 16.4,
cabo en pequeños
Anderson-98101
incrementos ¢y (alejándonos de la pared). Sin
book December 5, 2009 15:45
because here we are dealing

embargo, withque
dado an incompressible
la Ecuación (1.76) flow and esonly one equation,
de tercer orden, se deben conocer tres condiciones de con-
namely, the momentum equation as embodied in Equation (18.15).
CHAPTER 18 Laminar Boundary Layers 985
torno en ¥ = 0. Pero, en ¥ = 0 solo se conocen dos. Debe asumirse una tercera condición de contorno,
The solution of Equation (18.15) is plotted in Figure 18.2 in 00the form of
[Note that at the wall where η = 0, f ! = 0 because u = 0, and therefore f = 0
from Equation (18.13) evaluated at the wall.]
Equation (18.15) is a third-order, nonlinear, ordinary differential equation; it
f (η) = u/V∞esasdecir, debemos asumir algún valor

is thepara f (0). Unaandvez hecho esto, la Ecuación (1.76) se integra
can be solved numerically by means of standard techniques, such as the Runge-
!
a function of η. Note that this curve velocity profileKutta method (such as that described in Reference 52). The integration begins at
the wall and is carried out in small increments "y in the direction of increasing y
Anderson-98101 book December 5, 2009 15:45
¥. Luego, se examina el valor de f 0 en ¥ grande.
away from the wall. However, since Equation (18.15) is third order, three bound-
a través
that it is a function de Think
of η only. la capa aboutlímite hasta
this for un
a moment. valor grande
Consider two de
different
ary conditions must be known at η = 0; from the above, only two are specified.
A third boundary condition, namely, some value for f !! (0), must be assumed;
Equation (18.15) is then integrated across the boundary layer to a large value
x stations along the plate, as
¿Coincide conshown in Figure 18.3.
la condición In general, en
de contorno u =elu(x,bordey), and
de la capa límite, es decir, se cumple f = 1 en
of η. The value of f ! at large eta is then examined. Does it match the boundary
condition at the edge of the boundary layer, namely, is f ! = 1 satisfied at the
the velocity profiles in terms of u = u(y) at given x stations will be different.

edge of the boundary layer? If not, assume a different value of f !! (0) and integrate
again. Repeat this process until convergence is obtained. This numerical approach
el borde de la capa límite? Si no es así, asuma un valor diferente de f (0) e integre nuevamente. Re-
is called the “shooting technique”; it is a classical approach, and its basic phi-
Clearly, the variation of u normal to the wall will change as the flow progresses
losophy and details are discussed at great length in Section 16.4. Its application
to Equation (18.15) is more straightforward than the discussion in Section 16.4,
pita estewhenproceso
plottedhasta obtener
η, we seela convergencia. u =Esta
u(η),estrategia numérica se denomina “método de
because here we are dealing with an incompressible flow and only one equation,
downstream. However, versus

986
that thePA
profile,
R T 4 Viscous Flow
is
namely, the momentum equation as embodied in Equation (18.15).
The solution of Equation (18.15) is plotted in Figure 18.2 in the form of
f ! (η) = u/V∞ as a function of η. Note that this curve is the velocity profile and
disparo”, como vimos en Mecánica de Fluidos. that it is a function of η only. Think about this for a moment. Consider two different
x stations along the plate, as shown in Figure 18.3. In general, u = u(x, y), and
the velocity profiles in terms of u = u(y) at given x stations will be different.
Clearly, the variation of u normal to the wall will change as the flow progresses
downstream. However, when plotted versus η, we see that the profile, u = u(η), is
Figure 18.2 Incompressible velocity

profile for a flat plate; solution of the
Blasius equation.
Figure 18.3 Velocity profiles in physical and transformed space,

(a)
Figure 18.2 Incompressible velocity (b)
demonstrating the meaning of self-similar solutions.
profile
Figura 1.37 for a flat plate; solution of the
Blasius equation.
(a) Solución de la ecuación de Blasius, en
theconcreto,
same for all el perfil de
x stations, velocidades
as illustrated auto-similar
in Figure en is
18.3. This result elan
espacio
example
(ª, ¥). (b) Perfiles de velocidad en el plano real (x, y)solution—solutions
of a self-similar y en el espaciowhere transformado (ª, ¥),profiles,
the boundary-layer dondewhen se
ilustra la idea de solución auto-similar.plotted versus a similarity variable η are the same for all x stations. For such self-
similar solutions, the governing boundary-layer equations reduce to one or more
Fuente: “Fundamentals of Aerodynamics", J. D.differential
ordinary Anderson, McGraw-Hill
equations in terms of(2017).
a transformed independent variable.
Self-similar solutions occur only for certain special types of flows—the flow over
La solución de la Ecuación (1.76) se representa
a flat plate is oneen
suchlaexample.
FiguraIn1.37a general,enfor
la the
forma de fan0 (¥)
flow over = u/V
arbitrary body,
1
the boundary-layer solutions are nonsimilar; the governing partial differential
en función de ¥. Tenga en cuenta que esta curva es el perfil de velocidad en el espacio transformado
equations cannot be reduced to ordinary differential equations.
(ª, ¥) y que es una función de ¥ únicamente. Es decir,
Numerical valuesconsidere
of f , f ! , anddos puntos versus
f !! tabulated x diferentes
η can be founda lo largo
in Ref-
de la placa, como se muestra en la Figura erence 42. Of
1.37b. Enparticular
general, interest
u = u(x, is they),value
y los f !! at the wall;
of perfiles f !! (0) = 0.332.
de velocidad en
Consider the local skin-friction coefficient defined as c f = τw / 12 ρ∞ V∞ 2
. From
distintos puntos de x son diferentes. SinEquation
embargo, cuando se grafica en el espacio transformado (ª, ¥),
(17.34), the shear stress at the wall is given by
vemos que el perfil, u = u(¥), es el mismo para todas los puntos ª = x, como se ilustra en la Figura
∂u
1.37. Este resultado es un ejemplo de una solución auto-similar: τw =soluciones
µ en las que los perfiles (18.16)
∂ y y=0
de la capa límite, cuando se grafican frente a una variable de similitud (en este caso ¥), son iguales
para todos los puntos de la otra variable. However, from Equations
Al utilizar (18.9) auto-similares,
soluciones and (18.11), las ecuaciones de la
capa límite se reducen a una o más ecuaciones diferenciales ∂u ∂fordinarias
! en
V∞ ∂ f términos
!
V∞de!!una variable
independiente transformada. Las soluciones auto-similares = V∞ solo=se V∞ pueden = V∞ para
obtener f (18.17)
∂y ∂y νx ∂η νx ciertos tipos
especiales de flujos, y el flujo sobre una placa plana es uno de ellos. En general, para el flujo sobre un
Evaluating Equation (18.17) at the wall, where y = η = 0, we obtain
cuerpo arbitrario, las soluciones de la capa límite no son auto-similares y las ecuaciones diferenciales
parciales que gobiernan no pueden reducirse a ecuaciones diferenciales ∂u
= V∞
ordinarias.
V∞ !!
f (0) (18.18)
00 0 y
Los valores numéricos de f , f y f tabulados frente a ¥ se muestran ∂ y=0 en
νx la Figura 1.38. De parti-
cular interés es el valor de f 00 en la pared, es decir, f 00 (0) = 0,332. Considere el coeficiente de fricción
2
superficial local definido como c f = øw /(Ω1 V1 /2). De la Ecuación (1.47), el esfuerzo cortante en la
pared viene dada por µ ∂
@u
øw = µ (1.78)
@y y=0
= y V /( x) f f = u /V f = y V /( x) f f = u /V f
Figura 1.38
Valores numéricos de la solución de la ecuación de Blasius utilizando el método de Runge-Kutta.
Fuente: adaptado de “Mecánica de Fluidos. Fundamentos y Aplicaciones”, Y. A. Çengel & J. M. Cimbala,
McGraw-Hill (2006).
Utilizando las Ecuaciones (1.72b) y (1.74), el valor del gradiente de velocidad en la superficie, donde
y = ¥ = 0, es:
µ ∂ µ ∂ s µ ∂ s s
@u @ f 0 (¥) V1 @ f 0 (¥) V1 £ 00 § V1 00
= V1 = V1 = V1 f (¥) ¥=0 = V1 f (0) (1.79)
@y y=0 @y y=0 ∫x @¥ ¥=0 ∫x ∫x
Combinando las Ecuaciones (1.78), (1.79) y la definición del coeficiente de fricción local, tenemos
s s
øw 2µ V1 00 µ 2 f 00 (0)
cf = 1
= V
2 1
f (0) = 2 f 00 (0) = p (1.80)
2
2 Ω1 V1
Ω1 V1 ∫x Ω1 V1 x Rex
donde Rex es el número local de Reynolds. Dado que f 00 (0) = 0,332 de la solución numérica, entonces
la Ecuación (1.80) finalmente queda
0,664
cf = p (1.81)
Rex
que nos da el coeficiente de fricción superficial para el flujo laminar incompresible sobre una placa
plana, un resultado que se deriva directamente de la teoría de la capa límite. Su validez ha sido am-
pliamente comprobada mediante experimentos. Tenga en cuenta que c f / Re°1/2 x / x °1/2 , es decir,
p
c f disminuye inversamente proporcional a x (donde, recordamos que x es la distancia desde el
borde de ataque). La resistencia de fricción total en la superficie superior, de placa mostrada en la
Figura 1.36, es la contribución integrada de øw (x) de x = 0 a x = c. Si C f denota el coeficiente de
resistencia por fricción superficial, tenemos
c
1
ˆ
Cf = cf dx (1.82)
c 0
Sustituyendo la Ecuación (1.81) en (1.82), obtenemos

s s
c
1 µ 1 1,328 1,328
ˆ
µc
C f = 0,6642 p dx = =p (1.83)
c Ω1 V1 0 x c Ω1 V1 Rec
donde Rec es el número de Reynolds basado en la longitud total de la placa c.

Mirando la tabla de la Figura 1.38, podemos ver que f 0 = 0,99 cuando aproximadamente ¥ º 5
(exactamente, para ¥ = 4,90999). Por lo tanto, usando la Ecuación (1.71), el espesor de la capa límite,
que se definió anteriormente como la distancia donde u = 0,99u e , es
s
V1 5x
5º± °! ± = p (1.84)
∫x Rex
Tenga en cuenta que el espesor de la capa límite es inversamente proporcional a la raíz cuadrada del
p
número de Reynolds (basado en la distancia local x). Además, ± / x, es decir, la capa límite laminar
sobre una placa plana crece de forma parabólica con la distancia desde el borde de ataque.
El espesor de desplazamiento ±§ , definido por la Ecuación (1.49), para un flujo incompresible
(densidad constante) es ˆ y1 µ ∂
u(y)
±§ = 1° dy (1.85)
0 ue
En términos de las variables transformadas f 0 y ¥ dadas por las Ecuaciones (1.71) y (1.75a), la integral
en la Ecuación (1.85) se puede re-escribir como
¥1 £ §
∫x ∫x £ §
ˆ
§
± = 1 ° f 0 (¥) d ¥ = ¥1 ° f (¥1 ) (1.86)
V1 0 V1
donde ¥1 es un punto arbitrario por encima de la capa límite. La solución numérica para f (¥) obte-
nida de la ecuación de Blasius muestra que ¥1 ° f (¥1 ) º 1,72 para todos los valores de ¥1 por encima
de 5 (donde suponemos que está el límite superior de la capa límite). Por lo tanto, de la Ecuación
(1.86), tenemos
∫x 1,72x
±§ = 1,72 = p (1.87)
V1 Rex
Tenga en cuenta que, al igual que el espesor de la capa límite, ±§ varía inversamente con la raíz
p
cuadrada del número de Reynolds, y ±§ / x. Además, comparando las Ecuaciones (1.84) y (1.87),
vemos que ±§ = 0,34±, es decir, el espesor de desplazamiento es menor que el espesor de la capa
límite, lo que confirma lo que comentamos en la sección anterior.
De la Ecuación (1.52), el espesor del momento para un flujo incompresible es
y1 µ ∂ r ˆ ¥1
u(y) u(y) £ §
ˆ
∫x
µ= 1° dy = f 0 (¥) 1 ° f 0 (¥) d ¥ (1.88)
0 ue ue V1 0
La Ecuación (1.88) se puede integrar numéricamente desde ¥ = 0 a cualquier ´ ¥ punto£arbitrario§ ¥1 >

5. De nuevo, la solución numérica de la ecuación de Blasius muestra que 0 1 f 0 (¥) 1 ° f 0 (¥) d ¥ º
0,0664 para todos los valores de ¥1 fuera de la capa límite. Entonces, el espesor de desplazamiento
resulta r
∫x 0,664x
µ= 0,0664 = p (1.89)
V1 Rex
Tenga en cuenta que, al igual que los espesores calculados anteriormente, µ varía inversamente con la
p
raíz cuadrada del número de Reynolds y que µ / x. Además, µ = 0,39±§ y µ = 0,13±. Otra propiedad
del espesor de la cantidad de movimiento se puede demostrar evaluando µ en el borde de salida de
la placa plana dibujadaa en la Figura 1.36. En dicho borde de salida x = c y de la Ecuación (1.89),
obtenemos
0,664c
µx=c = p (1.90)
Rec
Comparando las Ecuaciones (1.83) y (1.90), tenemos
2µx=c
Cf = (1.91)
c
La Ecuación (1.91) demuestra que el coeficiente de fricción superficial integrado para la placa plana
es directamente proporcional al valor de µ evaluado en el borde de salida.
1.9.4. Capa límite turbulenta

Como sabemos, la naturaleza, cuando se deja sola, siempre tiende al estado de máximo desor-
den. Esto es particularmente cierto para los flujos de la capa límite en condiciones reales, donde en
la mayoría de las aplicaciones prácticas en Aerodinámica, el flujo en las capas límite es predomi-
nantemente turbulento. En principio, tener una capa límite turbulenta parece ser perjudicial pues,
para las mismas condiciones de flujo externo, la fricción superficial y el calentamiento aerodinámico
en régimen turbulento es frecuentemente mucho mayor que en régimen laminar. Sin embargo, las
capas límite turbulentas también también tienen beneficios porque permanecen adheridas a una
superficie a distancias mucho mayores aguas abajo que una capa límite laminar en las mismas con-
diciones de flujo externo. Por lo tanto, la resistencia de presión debida a la separación del flujo suele
ser menor para los cuerpos con capas límite turbulentas en comparación con aquellos con capas
límite laminares.
Como vimos en Mecánica de Fluidos, no existen resultados puramente teóricos para las capas
límite turbulentas porque cualquier análisis debe incorporar datos experimentales. Por lo tanto, las
fórmulas que se tienen para capa límite turbulenta son solo aproximaciones. El tema del flujo tur-
bulento es profundo y ampliamente estudiado, pero, por el momento, sigue siendo un problema sin
resolver en la física clásica. El propósito de esta sección es simplemente proporcionar una idea ge-
HAP T E R 19 Turbulent Boundary Layers 1053
neral de las capas límite turbulentas, queC es lo que se necesita para el presente curso. En concreto,
discutimos algunos resultados para la capa límite turbulenta en una placa plana, tanto incompresi-
Note from
ble como Equation simplemente
compresible, (19.1) that the para
turbulent boundary-layer
proporcionar una basethickness varies
de comparación con los resultados
−1/5 −1/2
approximately as Re in contrast
laminares descritos enx la sección anterior.to Re for a laminar boundary
x El alumno que desee profundizar layer. Also, en el tema de la capa
turbulent values of δ grow more rapidly with distance along the surface; δ ∝ x 4/5
límite
forturbulenta
a turbulent puede
flow in consultar
contrast tolaδ bibliografía
∝ x 1/2 for apropuesta al final
laminar flow. Withdel tema.
regard to
Para flujo incompresible
skin-friction sobre unaturbulent
drag, for incompressible placa plana, el espesor
flow over de lawe
a flat plate, capa
havelímite turbulenta viene dado
aproximadamente por
0.074 0,37x
Cf = ±º (19.2) (1.92)
Rec1/5
Re1/5
x
Observe de la ecuación (1.92) que el espesor −1/5
de la capa límite turbulenta varía aproximadamente
Note that for°1/5turbulent flow, C f varies as Re °1/2 in comparison with the Re−1/2
como ± / Rex en contraste con ± / Rex c para una capa límite laminar. Además, vemos que el
c
variation for laminar flow. Hence, Equation (19.2) yields larger friction drag coef-
espesor de la capa límite turbulenta crece más
ficients for turbulent flow in comparison with Equation rápidamente
(18.22) forcon la distancia
laminar flow. pues ± / x4/5 que el
1/2
espesorThe paraeffects
el caso of laminar dondeon
compressibility ±/ x . (19.2) are shown in Figure 19.1,
Equation
Respecto
where C f is la plotted
resistencia
versusdeRefricción
∞ with Msuperficial, para un
∞ as a parameter. Theflujo turbulento
turbulent flow re-incompresible sobre una
placasults are shown
plana, tenemos toward the right of Figure 19.1, at the higher values of Reynolds
numbers where turbulent conditions are expected to0,074 occur, and laminar flow re-
sults are shown toward the left of the figure, at C f º values
lower Re1/5 of Reynolds numbers. (1.93)
x
This type of figure—friction drag coefficient for both laminar and turbulent flow
Al igual que antes,
as a function observe
of Re que para
on a log-log el flujo
plot—is turbulento
a classic picture, C f /
and Re°1/5
it allows
c aen comparación con la varia-
ready
°1/2
cióncontrast
C f / Reof cthe two
paratypes of flow.
el flujo From this
laminar. Porfigure,
tanto,we la can see that,(1.93)
Ecuación for theproduce
same mayores coeficientes
Figura 1.39
Figure 19.1 Turbulent friction drag coefficient for a flat plate as a function of Reynolds and Mach
Coeficiente de fricción
numbers. como
Adiabatic función
wall Pr de contrast,
= 0.75. For Re1 para somevarios
laminarM 1 enare
results régimen laminar
shown. (Data y turbulento.
are from the Los
resultadoscalculations
son para ofuna Vanplaca
Driest,plana con condición
E. R.: “Turbulent Boundaryde contorno
Layer de pared
in Compressible adiabática
Fluids,” y Pr=
J. Aeronaut. Sci.,0,75.
vol. 18, no. 3, March
Fuente: “Fundamentals 1951, p. 145).
of Aerodynamics", J. D. Anderson, McGraw-Hill (2017).
de resistencia de fricción para flujo turbulento que los que proporciona la Ecuación (1.83) para flujo
laminar.
Los efectos de la compresibilidad en la ecuación (1.93) se muestran en la Figura 1.39, donde se
grafica C f frente a Re1 con M1 como parámetro. Los resultados de flujo turbulento se muestran en
los valores más altos del número de Reynolds donde se espera que ocurran condiciones turbulentas,
y los resultados de flujo laminar se muestran para valores más bajos del Reynolds. A partir de esta
figura, podemos ver que, para el mismo Re1 , la resistencia de fricción turbulenta es mayor que la
laminar. Además, las pendientes de las curvas turbulentas son más pequeñas que las pendientes
de las curvas laminares, una comparación gráfica de la variación C f / Re°1/5 c en contraste con la
variación laminar C f / Re°1/2
c . Tenga en cuenta que el efecto de aumentar M 1 es reducir C f para Re
fijo y que este efecto es más intenso en régimen turbulento. De hecho, para capa límite turbulenta,
C f disminuye en casi un orden de magnitud cuando M1 aumenta de 0 a 10 (en los valores más altos
de Re1 ). Para el flujo laminar, también se observa una disminución del C f al aumentar M1 , aunque
dicha disminución es mucho menos pronunciada que para el régimen turbulento.
1.10. Magnitudes típicas de los coeficientes aerodinámicos de perfiles y aeronaves

Es importante que se tenga una idea de los valores típicos de los coeficientes aerodinámicos.
Tener una idea realista de estas magnitudes es parte de la madurez técnica de un ingeniero aeroes-
pacial. Por ejemplo, ¿espera que un coeficiente de resistencia aerodinámica sea tan bajo como 10°5 ,
o tal vez tan alto como 1000? ¿Tiene sentido esto? El propósito de esta sección es dotar de esta intui-
ción, al menos para algunas formas aerodinámicas comunes.
Algunos valores de los coeficientes de resistencia aerodinámica típicos para varias configuracio-
nes se muestran en la Figura 1.40. Como vimos, usando análisis dimensional se puede demostrar
que para un cuerpo de forma y ángulo de ataque fijos, los coeficientes adimensionales aerodinámi-
cos solo dependen de los números de Mach y Reynolds, y por lo tanto CD = f (M, Re). En la Figura
1.40, se muestran los valores del coeficiente de resistencia para velocidades bajas donde el flujo es
esencialmente incompresible y, por lo tanto, el número de Mach no entra en escena (para un flujo
incompresible, el número de Mach es teóricamente cero, no porque la velocidad llegue a cero, sino
porque la velocidad del sonido es infinitamente grande). Es decir, para la situación mostrada en la
Figura 1.40, los coeficientes aerodinámicos son funciones únicamente del número de Reynolds. En la
Figura 1.40a, se muestra una placa plana que está orientada perpendicularmente al flujo. Esta confi-
guración produce el mayor coeficiente de resistencia posible: CD = D0 /(q1S) = 2, donde S es el área
frontal por unidad de envergadura, es decir, S = d § 1, donde d es la altura de la placa. El número
de Reynolds, que se calcula referido a la altura d , es decir, Re = Ω1 V1 d /µ1 = 105 . La Figura 1.40b
ilustra el flujo sobre un cilindro circular de diámetro d , donde CD = 1,2 (que es considerablemente
menor que el valor para la placa vertical). El coeficiente de resistencia se puede reducir, aún mu-
cho más, optimizando la forma del sólido, como se muestra en la Figura 1.40c, donde tenemos que
CD = 0,12 para un perfil aerodinámico (que es un orden de magnitud menor que el cilindro circu-
lar). Observe que para que esta comparación tenga sentido, los números de Reynolds, basados en d ,
de las Figuras 1.40a, b y c son iguales, y los coeficientes de resistencia se definen todos de la misma
manera, tomando el área de referencia S = d § 1. Tenga en cuenta que los dibujos de los campos de
flujo, sobre las configuraciones mostrados en las Figuras 1.40a, b y c, muestran una estela corriente
abajo del cuerpo. La estela es causada por el flujo que se separa de la superficie del cuerpo (despren-
dimiento de la capa límite). También observamos que las estelas disminuyen de tamaño a medida
que avanzamos progresivamente desde la Figura 1.40a, b y c. Es importante notar que CD disminuye
a medida que la estela generada por el sólido es menor. Es decir, una estela pequeña es señal de que
el flujo permanece adherido durante la mayor parte de la superficie, disminuyendo así la resistencia
de presión.
Ahora, considere la Figura 1.40d, donde una vez más se muestra un cilindro circular, pero de
CHAPTER 1 Aerodynamics: Some Introductory Thoughts
Figura 1.40
Figure
Coeficientes de 1.54 Drag aerodinámica
resistencia coefficients for various
para varios aerodynamic shapes.
perfiles con distinta (Source: Talay,
forma.
Fuente: “Fundamentals of Aerodynamics", J. D. Anderson, McGraw-Hill (2017). 1975.)
T. A., Introduction to the Aerodynamics of Flight, NASA SP-367,
is a direct
diámetro result
mucho of the
menor. regions
Dado of separated
que el diámetro aquí esflow
0,1d becoming
, el número de progressively es 104 (si
Reynolds ahorasmaller.
mantenemos
Why is thislaso? misma corriente
Simply uniforme
consider queasenone
this las anteriores
of the many subfiguras). Como questions
interesting veremos, el C inD
para un cilindro circular es relativamente independiente de Re entre 104 y 105 y, por consiguiente, las
aerodynamics—a question that will be answered in due time in this book. Note,
figuras 1.40d y b tienen el mismo valor de CD = 1,2. Sin embargo, dado que la fuerza de resistencia
inDparticular
es 0
= q 1 SCD , that
y S es theunphysical effectentonces
décimo menor, of the streamlining
la fuerza de arrastre in Figure 1.54c pequeño
en el cilindro results inde
a very
la Figurasmall
1.40d eswake, hencemenor
un décimo a small
que value
el de lafor the1.40b,
Figura drag ya coefficient.
que para el perfil aerodinámico,
D0 = qConsider
1 SCD = 0,12q Figure 1.54d,
1 d y, para where cilindro
el pequeño once again
circular, a Dcircular
0
= q 1 SCDcylinder
= q 1 (0,1dis)1,2
shown,
= 0,12qbut
1d ,
yof
vemos
much que la resistencia
smaller del pequeño
diameter. Sincecilindro circular es
the diameter la misma
here que the
is 0.1d, la del perfil aerodinámico,
Reynolds number
que es 10 veces4 más grueso.
is now 10 (based on the same freestream V∞ , ρun
Como nota final respecto a la Figura 1.40, el flujo sobre ∞ , and µ∞ as Figure 1.54a, b,
cilindro circular se muestra nueva-
mente en la Figura 1.40e. Sin embargo, ahora el número de Reynolds se cylinder
and c). It will be shown in Chapter 3 that C D for a circular ha aumentado is relatively
a 107 , y el
4 5
independent of Re between Re = 10 and 10 . Since the body shape
coeficiente de resistencia del cilindro ha disminuido a 0,6, la mitad que en la Figura 1.40b. ¿Por is the samequé
Cbetween
D ha Figure
disminuido 1.54d
tan and b,
drásticamente namely,
para el a circular
número de cylinder,
Reynolds then
más C
alto? La
D is the same
respuesta es value
que en
5 7
of 1.2 as shown in the figure. However, since the drag is given by D = q∞ SC D ,
algún Re entre 10 y 10 la capa límite pasa de ser laminar a turbulenta, favoreciendo " re-adherencia
la
del flujo y provocando una estela más pequeña tras del cilindro en la Figura 1.40e en comparación
and S is one-tenth smaller in Figure 1.54d, then the drag force on the small
con la Figura 1.40b. Este fenómeno se verá con más detalle en el tema siguiente.
cylinder in Figure 1.54d is one-tenth smaller than that in Figure 1.54b.
Como se puede observar, los valores del coeficiente de resistencia, para los distintos cuerpos
Another comparison is illustrated in Figure 1.54c and d. Here we are com-
paring a large streamlined body of thickness d with a small circular cylinder of
CHAPTER 1 Aerodynamics: Some Introductory Thoughts 79
Figura 1.41
Figure entre
Comparación 1.55 The relative entre
la relación comparison between aerodinámica
la resistencia skin friction drag and pressure
producida por drag for
la distribución de
various aerodynamic shapes. (Source: Talay, T. A., Introduction to the Aerodynamics
presión sobre la superficie y por el esfuerzo cortante para las mismas formas aerodinámicas of mostra-
Flight,
das en la FiguraNASA
1.40. SP-367, 1975.)
That is, the drag on any aerodynamic body is composed of pressure drag and skin
mostrados en drag;
friction la Figura
this1.40
is con CD basado
totally en elwith
consistent área frontal proyectada
our discussion in(SSection
= d § 1 por
1.5,unidad
wherede en-
vergadura), van desde un máximo de 2 a números tan bajos como 0,12. Estos últimos son los valores
it is emphasized that the only two basic sources of aerodynamic force on a body
típicos del coeficiente de resistencia aerodinámica para perfiles aerodinámicos.
are the pressure and shear stress distributions exerted on the body surface. The
Además, observe los valores del número de Reynolds que se muestran en la Figura 1.40. Con-
division of total drag onto its components of pressure and skin friction drag is
sidere un cilindro circular de 1 m de diámetro en un flujo en condiciones ISA del nivel del mar
frequently useful in analyzing aerodynamic phenomena. For example, Figure 1.55
[Ω1 = 1,23 kg /m 3 y µ1 = 1,789 £ 10°5 kg /(m · s)] a una velocidad de 45 m/s (162 Km/h). Para es-
illustrates the comparison of skin friction drag and pressure drag for the cases
te caso,
shown in Figure 1.54. In Figure Ω1 V11.55,
d the bar
1,23 · 45 ·charts
1 at the right of the figure give
Re = = = 3,09 £ 106
the relative drag force on eachµbody;
1 the cross-hatched
1,789 £ 10 °5 region denotes the amount
resultando que el número de Reynolds supera los 3 millones. Los valores de Re en millones son típi-
cos de aplicaciones prácticas en aerodinámica. Por lo tanto, los números dados para Re en la Figura
1.40 son comunes.
Examinemos con un poco más de detalle la naturaleza de la resistencia ejercida sobre los distin-
tos cuerpos de la Figura 1.40. Dado que estos cuerpos tienen un ángulo de ataque cero, el la fuerza de
resistencia es igual a la fuerza axial. Por tanto, a partir de la Ecuación (1.4) la resistencia por unidad
de envergadura se puede escribir como

ˆ TE ˆ TE ˆ TE ˆ TE
A0 (Æ = 0) = D0 = °p u sin µd s u + p l sin µd s l + øu cos µd s u + øl cos µd s l (1.94)
LE LE LE LE
| {z } | {z }
resistencia por presión resistencia por esfuerzo cortante
Como sabemos, la resistencia, al igual toda fuerza aerodinámica, se compone de una parte debida a
la distribución de presión en la superficie, la llamada resistencia de presión o de forma, y otra par-
te, debida a la distribución del esfuerzo cortante sobre la superficie, llamada resistencia de fricción
superficial. La división de la resistencia aerodinámica total en sus componentes por presión y por
fricción es muy útil para analizar fenómenos aerodinámicos. Por ejemplo, la Figura 1.41 ilustra la
comparación de la resistencia de fricción y de presión para los casos que se muestran en la Figura
1.40. En la Figura 1.41, los gráficos de barras a la derecha de la figura dan la fuerza de resistencia re-
lativa en cada cuerpo donde la región sombreada denota la parte por fricción y la región en blanco
es la cantidad por presión. De nuevo, la densidad y viscosidad de la corriente libre son las mismas
para la Figura 1.41a-e, sin embargo, la velocidad en el infinito V1 varía en la cantidad necesaria para
lograr los números de Reynolds mostrados. Es decir, al comparar la Figura 1.41b y e, el valor de V1 es
mucho mayor para la Figura 1.41e. Dado que la fuerza de resistencia está dada por
1 2
D0 = Ω1 V1 SCD
2
entonces el la fuerza de resistencia de la Figura 1.41e es mucho mayor que el de la Figura 1.41b.
También se muestra en el gráfico de barras que la resistencia del cuerpo aerodinámico de espesor
d y el cilindro circular de diámetro 0,1d son iguales, una comparación discutida anteriormente. Sin
embargo, lo más importante en la Figura 1.41 son las cantidades relativas debidas a la fricción su-
perficial y a la presión para cada cuerpo. Tenga en cuenta que la resistencia de la placa plana vertical
y los cilindros circulares está dominado por la parte debida a la presión, mientras que, por el con-
trario, la mayor parte de la resistencia del cuerpo aerodinámico se debe a la fricción superficial. De
hecho, este tipo de comparación conduce a la re-definición de las dos formas corporales genéricas
en Aerodinámica:
Cuerpo romo = la mayor parte de la resistencia es debida a la presión

Cuerpo aerodinámico = la mayor parte de la resistencia es debida a la fricción
De las figuras 1.40 y 1.41, vemos que la placa plana vertical y el cilindro circular son cuerpos clara-
mente romos. La gran resistencia debida a la presión de los cuerpos romos se debe a las regiones
masivas de separación del flujo (estelas) que se pueden ver en las figuras 1.40 y 1.41.
Consideremos ahora un perfil aerodinámico real. La variación del coeficiente de resistencia, c d ,
para un perfil aerodinámico NACA 63-210 en función del ángulo de ataque se muestra en la Figura
1.42. Aquí, como de costumbre, c d se define como
D0
cd =
q1 c
donde D0 es la resistencia por unidad de envergadura. Tenga en cuenta que el valor más bajo de c d
es de aproximadamente 0,0045 5 . El perfil aerodinámico NACA 63-210 se clasifica como un perfil
aerodinámico de flujo laminar porque está diseñado para promover dicho flujo para Æ pequeños.
Ésta es la razón de la forma de “hondonada” de la curva c d para Æ bajo. Al aumentar Æ, se produce
una transición a un flujo turbulento sobre la superficie del perfil aerodinámico, lo que provoca un
5 Como vemos estos valores son considerablemente más pequeños que los coeficientes de resistencia mostrados en la
Figura 1.40. Esto se debe principalmente a las diferentes áreas de referencia o características, S, utilizadas. En la Figura 1.40,
el área de referencia es un área de sección transversal normal al flujo y en la Figura 1.42, el área de referencia es el área de la
forma en planta. Por lo tanto, la longitud característica usada en la Figura 1.40 es el espesor del perfil, d , y en la Figura 1.42
es la cuerda, c.
Figure 1.56 Variation of laminar and turbulent skin friction coefficient for a flat plate as
a function of Reynolds number based on the chord length of the plate. The intermediate
dashed curves are associated with various transition paths from laminar flow to turbulent
flow. a la Aerodinámica
Introducción 53
Figura 1.42
Variation of section Figure 1.57 Variation
drag coefficient of section
for an NACA drag
63-210 coefficient
airfoil. for10an
Re = 3 £ 6
.
6
NACA 63-210 airfoil. Re = 3 × 10 .
3. aumento
fuerte The magnitudes
de c d . Por of C f elrange
tanto, valor typically fromse0.001
de c d = 0,0045 to cuando
obtiene 0.01 over a large
el flujo range El
es laminar.
of Re. These numbers are considerably smaller than the drag coefficients
punto principal aquí es demostrar que los valores típicos del coeficiente de resistencia aerodinámica
para unlisted in Figure 1.54.
perfil aerodinámico This is mainly
en condiciones due son
de diseño to the
del different reference
orden de 0,004 a 0,006.areas
Sin embargo,
used.
para valores Inaltos
más Figurede Æ,1.54, the reference
la separación del flujoarea
sobreislaasuperficie
cross-sectional area
superior del normal
perfil to
aerodinámico
comienza thea aparecer
flow; inyFigure 1.56,de
la resistencia the reference
presión debido area is the planform
a la separación del flujoarea.
(resistencia de forma)
comienza a aumentar. Ésta es la razón por la que, en la Figura 1.42, c d aumenta al salirse de los valores
de Æ de A flatdeplate
vuelo crucero is (si
notbien,
a very practical
el avión tambiénaerodynamic
utilizará ángulos body—it
de ataquesimply
grandes has
para no
hacer
volume.
diversas Let us pero
maniobras, nowenconsider a bodydewith
esos regímenes vuelothickness,
la eficiencianamely, an airfoil
aerodinámica no essection.
el principal
An NACA 63-210 airfoil section is one such example. The variation of the drag
objetivo).
coefficient,
Consideremos , withunangle
cdahora aviónof attack is
completo. Enshown
la Figurain1.52
Figure 1.57. una
se muestra Here, as usual,
fotografía cd is
del Seversky
P-35, un avión de combate típico de finales de la década de 1930. La Figura 1.43 es un desglose deta-
llado de la resistencia aerodinámica para este tipo de aeronave. La configuración 1 de la Figura 1.43 es
la versión simplificada y aerodinámicamente más limpia de esta aeronave, su coeficiente de resiten-
cia (medido en un ángulo de ataque correspondiente a un coeficiente de sustentación de CL = 0,15)
es CD = 0,0166. Aquí, CD se define como
D
CD =
q1 S
donde D es la resistencia aerodinámica del avión completo y S es el área en planta del ala. Para las
configuraciones 2 a 18, se realizan progresivamente varios cambios con el fin de llevar la aeronave
a su configuración operativa. Los incrementos de resistencia debido a cada una de estas adiciones
se muestran en la Figura 1.43. Tenga en cuenta que el coeficiente de resistencia aumenta en más
del 65 % con estas modificaciones. El valor de CD para la aeronave en plena condición operativa es
0,0275. Este es un valor típico de coeficiente de resistencia aerodinámica de un avión. Los datos que
se muestran en la Figura 1.43 se obtuvieron en el túnel de viento a gran escala (donde se puede
emplazar un avión completo a escala real) en el Laboratorio NACA Langley Memorial justo antes de
la Segunda Guerra Mundial.
Los valores de los coeficientes de resistencia discutidos hasta ahora en esta sección se han apli-
cado a flujos de baja velocidad. Pero el coeficiente de resistencia también varía con el número de
Mach. Pregunta: ¿Cuál es el efecto de aumentar el número de Mach en el coeficiente de resistencia
de un avión? Veamos la respuesta a esta pregunta considerando un avión a reacción Northrop T-38A,
C H A PT ER 1 Aerodynamics: Some Introductory Thoughts 83
Figure 1.58 The breakdown of various sources of drag on a late 1930s airplane, the Seversky XP-41 (derived from
Figura 1.43
the Seversky P-35 shown in Figure 3.2). [Source: Experimental data from Coe, Paul J., “Review of Drag Cleanup
Desglose detallado de la variación del coeficiente de resistencia aerodinámica de las diferentes va-
Tests in Langley Full-Scale Tunnel (From 1935 to 1945) Applicable to Current General Aviation Airplanes,” NASA
riaciones
TN-D-8206, que sufre el fuselaje inicial del avión Seversky XP-41.
1976].
Consider the answer to this question for a Northrop T-38A jet trainer, shown in
Figure
que se 1.59.
muestraTheendrag coefficient
la Figura 1.44. Elforcoeficiente
this airplane is given in aerodinámica
de resistencia Figure 1.60 asde este avión se da en
alafunction of the
Figura 1.45 comoMachunanumber
funciónranging from de
del número lowMach
subsonic
que va to desde
supersonic.
vuelo The
subsónico incompresible
aircraft
a supersónico. La aeronave se encuentra en un pequeño ángulo de ataquethe
is at a small negative angle of attack such that the lift is zero, hence negativo, de modo que
in Figure 1.60
ClaDsustentación es is called
cero, porthe zero-lift
lo que el CDdrag Figura 1.45Note
de lacoefficient. that the value
se denomina of
coeficiente de resistencia de
D is relatively
Csustentación constant
cero. Tengafrom M = que
en cuenta 0.1 to aboutde
el valor 0.86.
CD Why? At Mach numbers
es relativamente constante desde M = 0,1 has-
of
ta about 0.86, the C D rapidly
aproximadamente 0,86, yincreases.
a partir de This
eselarge
valorincrease
aumenta in rápidamente.
C D near MachEste one drástico aumento de
isC typical of all flight vehicles. Why? Stay tuned; the answers to these questions
D cerca de Mach uno es típico de todos los vehículos aeronáuticos. La respuesta a esta pregunta
will becomecuando
la veremos clear intratemos
Part 3 dealing with compressible
flujo compresible. Además, flow. Also,en
observe note in Fig-1.45 que a velocidades
la Figura
ure 1.60 that at low subsonic speeds, C D is about 0.015. This is considerably
bajas subsónicas, CD es aproximadamente 0,015. Este valor es considerablemente más bajo que el
lower than the 1930s-type airplane illustrated in Figure 1.58; of course, the T-38
del Seversky de la década de 1930 ilustrado en la Figura 1.43. Como es lógico, el Northrop T-38A es
is a more modern, sleek, streamlined airplane, and its drag coefficient should be
un avión más moderno y aerodinámico, y su coeficiente de resistencia es menor.
smaller.
Ahora
We nowcentramos nuestrato
turn our attention atención en el coeficiente
lift coefficient and examine desome
sustentación y examinamos algunos va-
typical values.
As a complement to the drag data shown in Figure 1.57 for an NACA 63-210en la Figura 1.42 para
lores típicos. Como complemento a los datos de resistencia que se muestran
un perfil aerodinámico NACA 63-210, la variación del coeficiente de sustentación frente al ángulo
de ataque para el mismo perfil aerodinámico se muestra en la Figura 1.46. Aquí, vemos que c l au-
menta linealmente con Æ hasta que se obtiene un valor máximo cerca de Æ = 14± , más allá del cual
hay una caída abrupta en la sustentación. ¿Por qué c l varía con Æ de esa manera, en particular, qué
causa la caída repentina de c l (entrada en pérdida) más allá de Æ = 14± ? La respuesta a esta pregun-
ta la resolveremos en el Tema 3. Para nuestro propósito en la presente sección, observe los valores
de c l varían de aproximadamente de °1 a un máximo de 1,5, cubriendo un rango de Æ de °12± a
14± . A modo de conclusión, se puede decir que para un perfil aerodinámico, la magnitud de c l es
aproximadamente un factor de 100 más grande que c d . Una magnitud particularmente importante
en aerodinámica es la relación entre sustentación y resistencia, la denominada ratio L/D o eficiencia
aerodinámica. Como vimos, muchos aspectos del rendimiento de vuelo de un vehículo están direc-
Figura 1.44
Figure 1.59 Three-view of the Northrop T-38 jet trainer (Courtesy of the U.S. Air Force).
Figure
Northrop T-38 jet1.59 Three-view of the Northrop T-38 jet trainer (Courtesy of the U.S. Air Force).
trainer.
Figure 1.60 Zero-lift drag coefficient variation with Mach number for
the T-38 (Courtesy of the U.S. Air Force).
Figura 1.45
Figure 1.60 Zero-lift drag coefficient variation with Mach number for
Zero-lift drag coefficient en función del número de Mach para el avión T-38 mostrado en la Figura
the T-38 (Courtesy of the U.S. Air Force).
1.44.
tamente relacionados con la relación L/D, y, en igualdad de condiciones, un L/D más alto significa
un mejor rendimiento de vuelo. Para un perfil aerodinámico, una configuración cuya función prin-
cipal es producir sustentación con la menor resistencia posible, los valores de L/D son grandes. Por
ejemplo, de las figuras 1.42 y 1.46, en Æ = 4± , c l = 0,6 y c d = 0,0046, dando L/D = 0,6/0,0046 = 130.
Este valor es mucho mayor que el de un avión completo, como veremos pronto.
Para ilustrar el coeficiente de sustentación para un avión completo, la Figura 1.47 muestra la
variación de CL con Æ para el Northrop T-38. Se muestran tres curvas, cada una para un ángulo de
C HA PTER 1 Aerodynamics: Some Introductory Thoughts
Figura 1.46
Variación del Figure
coeficiente 1.61 Variation
de sustentación of section lift coefficient
Re = 3for
£ 106
86 PART 1 Fundamental Principles del perfil NACA 63-210.
6
an NACA 63-210 airfoil. Re = 3 × 10 . No flap
deflection.
airfoil, the variation of lift coefficient versus angle of attack for the same airfoil is
shown in Figure 1.61. Here, we see cl increasing linearly with α until a maximum
value is obtained near α = 14◦ , beyond which there is a precipitous drop in lift.
Why does cl vary with α in such a fashion—in particular, what causes the sudden
drop in cl beyond α = 14◦ ? An answer to this question will evolve over the
ensuing chapters. For our purpose in the present section, observe the values of cl ;
they vary from about −1.0 to a maximum of 1.5, covering a range of α from −12
to 14◦ . Conclusion: For an airfoil, the magnitude of cl is about a factor of 100
larger than cd . A particularly important figure of merit in aerodynamics is the ratio
of lift to drag, the so-called L/D ratio; many aspects of the flight performance
of a vehicle are directly related to the L/D ratio (see, e.g., Reference 2). Other
things being equal, a higher L/D means better flight performance. For an airfoil—
a configuration whose primary function is to produce lift with as little drag as
possible—values of L/D are large. For example, from Figures 1.57 and 1.61, at
0.6
α = 4◦ , cl = 0.6 and cd = 0.0046, yielding L/D = 0.0046 = 130. This value is
much larger than those for a complete airplane, as we will soon see.
To illustrate the lift coefficient for a complete airplane, Figure 1.62 shows the
variation of C L with α for the T-38 in Figure 1.59. Three curves are shown, each
for a1.47
Figura different flapFigure
deflection angle. (Flaps are sections of the wing at the trailing
1.62 Variation of lift coefficient with angle of attack for
edge which,
Variación whenthedeflected
del coeficiente de downward,
T-38. Three curves en
sustentación shownincrease
are función thetode
del ángulo
corresponding lift ofdifferent
ataque
three thepara
wing. SeeT-38
el avión Section
mostra-
do5.17
en laof
Figura 1.44. Las
Referenceflap distintas
2 for curvas
a discussion
deflections. representan
Freestreamof tres
thenumber
Mach diferentes
aerodynamic flap defelctions.
properties
is 0.4. (Courtesy of the M
of flaps.)
1 = 0,4.
Note
Fuente: “FundamentalsU.S. of Aerodynamics",
Air Force). J. D. Anderson, McGraw-Hill (2017).
that at a given α, the deflection of the flaps increases C L . The values of C L shown
in Figure 1.62 are about the same as that for an airfoil—on the order of 1. On
the other hand, the maximum L/D ratio of the T-38 is about 10—considerably
smaller than that for an airfoil alone. Of course, an airplane has a fuselage, engine
nacelles, etc., which are elements with other functions than just producing lift,
and indeed produce only small amounts of lift while at the same time adding a lot
of drag to the vehicle. Thus, the L/D ratio for an airplane is expected to be much
deflexión del flap diferente 6 . Los valores de CL mostrados en la Figura 1.47 son aproximadamente las
mismas que las de un perfil aerodinámico, del orden de 1. Por otro lado, la relación L/D máxima del
Northrop T-38 es aproximadamente 10, considerablemente menor que la de un perfil aerodinámico.
Esto se debe a que un avión tiene fuselaje, motores, etc., que son elementos con otras funciones prin-
cipales que no son la de producir sustentación y, de hecho, estos elementos producen solo pequeñas
cantidades de sustentación mientras que al mismo tiempo agregan mucha resistencia a la aeronave.
Por lo tanto, siempre se espera que la eficiencia aerodinámica de un avión sea mucho menor que la
de un perfil aerodinámico. Además, como veremos, un ala finita de un avión experimenta una resis-
tencia mucho mayor que un perfil aerodinámico debido a los efectos aerodinámicos en los extremos
de las alas (efectos tridimensionales). Esta resistencia de presión adicional se llama resistencia indu-
cida, y para alas cortas, como como las del Northrop T-38, la resistencia inducida puede ser grande.
Como resultado, la relación L/D del T-38 es bastante pequeña, como en la mayoría de los aviones. Un
ejemplo de avión con alta eficiencia aerodinámica es el famoso bombardero estratégico Boeing B-52
que posee una relación L/D máxima de 21,5, sin embargo, este valor sigue siendo considerablemente
menor que el de un perfil aerodinámico.
Finalmente, dirigimos nuestra atención a los valores de los coeficientes de momento. La Figura
1.48 ilustra la variación de c m,c/4 para el perfil aerodinámico NACA 63-210. Tenga en cuenta que esta
es una cantidad negativa. Todos los perfiles aerodinámicos convencionales producen momentos de
cabeceo negativos o de “inclinación C HAP
haciaTE R 1 Aerodynamics:
abajo"(recuerde Some
la convención Introductory
de signos Thoughts
para momentos
de cabeceo dada en la Figura 1.5). Además, observe que su valor es del orden de °0,035. Este valor es
típico de un coeficiente de momento, del orden de centésimas.
Figura 1.48
c m,c/4 en función del ángulo de ataque para un perfil NACA 63-210. Re = 3 £ 106 .
Figure 1.63 Variation of section moment coefficient
about the quarter chord for an NACA 63-210 airfoil.
Re = 3 × 106 .
Referencias y lecturas recomendadas
- J. D. Anderson, Fundamentals of Aerodynamics, McGraw-Hill (2017). Chapters 1, 2, 15, 16, 18, and,
19.
- J.Finally,
Meseguer we& A.turn
Sanz,our attentionbásica,
Aerodinámica to theGarceta
values of moment
(2010). coefficients.
Prefacio, Capítulos 1 y 9, yFigure
Anexo A.1.63
illustrates the &variation
- J. M. Gordillo of cm,c/4 for
G. Riboux, Introducción a la the NACA potencial,
Aerodinámica 63-210 Paraninfo
airfoil. (2012).
Note Capítulo
that this1. is
- A. Barrero & M. Pérez-Saborid, Fundamentos y aplicaciones de la Mecánica de Fluidos, McGraw-Hill
a negative quantity; all conventional airfoils produce negative, or “pitch-down,”
(2005). Capítulo 10.
moments. (Recall
- H. Schlichting the sign
& K. Gersten, conventionTheory,
Boundary-Layer for moments given
Springer-Verlag in Heidelberg
Berlin Section 1.5.)
(2017).Also,
notice that &its
- T. Cebeci value
A. M. is onAnalysis
O. Smith, the order of −0.035.
of Turbulent BoundaryThis value
Layers, is typical
Academic of a moment
Press (1974).
coefficient—on the order of hundredths.
With this, we end our discussion of typical values of the aerodynamic coef-
ficients defined in Section 1.5. At this stage, you should reread this section, now
from6 the overall perspective provided by a first reading, and make certain to fix
Los flaps son secciones del ala en el borde de salida que, cuando se desvían hacia abajo, aumentan la sustentación del
in ala.
your Es unamind the typical
de las denominadas values
superficies discussed—it
hipersustentadoras. will
Note que paraprovide a useful
Æ fijo, la deflexión “calibration”
de los flaps aumenta CL .
for our subsequent discussions.
E X AM P
1.11. Problemas
1. Partiendo de las Ecuaciones (1.4) y (1.6), obtenga las Ecuaciones (1.8).
2. Considere un perfil aerodinámico con un ángulo de ataque de Æ = 12± . Los coeficientes de fuerza
normal y axial son c n = 1,2 y c a = 0,03, respectivamente. Calcule los coeficientes de sustentación
y resistencia. Solución: cl = 1, 18 y cd = 0, 279.
3. Considere el flujo supersónico sobre una cuña de ángulo 10± yCÆHAPTE = 0, como se muestra
R 1 Aerodynamics: en Introductory
Some la FiguraThoughts
1.49a. El número de Mach en el infinito es M1 = 2, y la presión y la densidad en el infinito son
p 1 = 1,01 £ 105 N/m 2 y Ω1 = 1,23 kg /m 3 , respectivamente (esto corresponde a condiciones ISA
a nivel del mar). Las presiones en las superficies superior e inferior de la cuña son constantes
con la distancia s e iguales entre sí, es decir, p u = p l = 1,31 £ 105 N/m2, como se muestra en la
Figura 1.49b. La presión ejercida sobre la base de la cuña es igual a p 1 . Como se ve en la Figura
1.49c, el esfuerzo cortante varía tanto en la superficie superior como en la inferior de la forma
øw = 431s °0,2 N/m 2 , con s en metros. La longitud de la cuerda de la cuña es c = 2 m. Calcule el
CHAPTER 1 Aerodynamics: Some Introductory Thoughts 27
coeficiente de resistencia aerodinámica de la cuña. Solución: cd = 0, 022.
C HA P TER 1 Aerodynamics: Some Introductory Thoughts 27
Figure 1.23 Illustration for Example 1.1.

Figura 1.49
Ilustración del Problema 3.
4. Para flujo incompresible, se obtienen los siguientes datos experimentales c l = 0,85 y c m,c/4 =
°0,09 para un perfil aerodinámico NACA 4412 con Æ = 4± . Calcule la ubicación del centro de
presiones. Solución: xcp /c = 0, 356.
5. Considere el Douglas Figure

DC-31.23(un
Illustration
aviónfordeExample 1.1. subsónico diseñado durante la década de 1930)
pasajeros
Figure 1.23 quefor
Illustration seExample
muestra1.1. en la Figura 1.50. Justo al lado de la turbina, la longitud de la cuerda del perfil
aerodinámico es de c = 4,7 m. A velocidad de crucero (290 km/h) al nivel del mar, los momentos
por unidad de envergadura en dicha ubicación del ala son M0c/4 = °4764 N y M0LE = °14296 N.
Calcule la sustentación por unidad de envergadura y la ubicación del centro de presión en el

perfil aerodinámico. Solución: L0 = 8112 N/m y xcp = 1, 76 m.
C HAPTER 1 Aerodynamics: Some Introductory Thoughts 51

Figura 1.50
Douglas DC-3.
been important is not the lift and drag per se, but tion to Flight, 6th edition, McGraw-Hill, 2008. Also,
rather C L and C D . These coefficients are a won- homework Problem 1.15 at the end of this chapter
derful intellectual
6. Considere una placa construct
plana that helps us to delgada
infinitamente bet- givesdeyou the opportunity
cuerda c = 1 mtoen construct specificde
un ángulo curves
ataque Æ =
± ter understand the aerodynamic characteristics of a for C L , C D , and L/D versus velocity for an actual
10 en un flujo supersónico. Las distribuciones de presión y esfuerzo cortante en las superficies
body, and to make reasoned, intelligent calculations. airplane so that you can obtain a feel for some real
superior
Hence ethey
inferior están
are more than dadas por las expresiones
just conveniently defined numbersp u =that 104been
4 £have 1)2 +
(x °only 5,4 £ 104indicated
generically £ 104 (x °
, p l = 2in
2 quantities as 5might first appear°0,2 °0,2
1) + 1,73 £ 10 , øu = 288x when l = 731x in , the
y øintroduced figures here. (In ourdonde
respectivamente, present xdiscussion, the use desde
es la distancia
Section 1.5. of generic
2 figures has been intentional for pedagogic
el borde de ataque en metros y p y ø están en N/m . Calcule las fuerzas normales y axiales, la
For more insight to the engineering value of these reasons.) Finally, an historical note on the origins
sustentación
coefficients, ysee
laAnderson,
resistencia, losPerformance
Aircraft momentos andsobre el borde
of the use of de ataque ycoefficients
aerodynamic sobre el cuarto
is givendein cuerda,
todoDesign,
por unidad de envergadura.
McGraw-Hill, Además,
1999, and Anderson, calcule
Introduc- la 1.14.
Section ubicación del centro de presión. Solución:
N 0 = 1, 12 £ 105 N/m, A0 = 1274 N/m, L0 = 1, 015 £ 105 N/m, D0 = 2, 07 £ 104 N/m y xcp = 0, 516 m.
7. Considere una placa plana infinitamente delgada de cuerda c con un ángulo deMP
EXA ataque
LE 1.7 Æ en un
flujo supersónico. Las presiones en las superficies superior e inferior son diferentes pero constan-
Consider an executive jet transport patterned after the Cessna 560 Citation V shown
tesin en cada superficie,
three-view es decir,
in Figure 1.37. p u (s)is=cruising
The airplane p 1 y patl (s) = p 2 , donde
a velocity p 1 yatpan
of 492 mph 2 son constantes y p 2 > p 1 .
Ignorando el esfuerzo
altitude of 33,000 ft, wherecortante,
the ambientcalcule la isubicación
air density 7.9656 × 10delslug/ft
−4 centro
3 de weight
. The presión. Solución: xcp = c/2.
and wing planform areas of the airplane are 15,000 lb and 342.6 ft2 , respectively. The
8. Considere un jet
drag coefficient ejecutivo
at cruise is 0.015. Cessna 560theCitation
Calculate V (avión
lift coefficient privado
and the de ratio
lift-to-drag pasajeros) que se muestra en
at cruise.
tres vistas en la Figura 1.51. El avión navega a una velocidad de crucero de 792 km/h a una altitud
de■10000
Solutionm, donde la densidad del aire ambiente es de 0,41 kg /m 3 . El peso y el área alar del del
The units
avión sonof6,8
miles
t yper hourm
31,83 for2 ,velocity are not consistent
respectivamente. Elunits. In the English
coeficiente engineering a velocidad de crucero es
de resistencia
systemCalcule
0,015. of units, feet per second arede
el coeficiente consistent units for velocity
sustentación (see Sectionaerodinámica
y la eficiencia 2.4 of Refer- para vuelo de crucero.
ence 2). To convert between mph and ft/s, it is useful to remember that 88 ft/s = 60 mph.
Solución: CL = 0, 211 y L/D ' 14.
Figura 1.51
Figure 1.37 Cessna 560 Citation V.
Cessna 560 Citation V.
9. El mismo avión que se describe en el problema anterior (Cessna 560 Citation V) tiene una ve-
locidad de entrada en pérdida, en condiciones ISA al nivel del mar, de 161 km/h con un peso
máximo de despegue de 7212 kg . Calcule el valor del coeficiente de sustentación máximo del
avión. Solución: CL,max = 1, 81.
10. Considere el Seversky P-35 (un avión de caza fabricado en Estados Unidos a finales de los años
1930) que se muestra en la Figura 1.52. Suponga que el desglose de la resistencia que se muestra
en la Figura 1.43 para el XP-41 se aplica también al P-35. Tenga en cuenta que los datos que se
muestran en la Figura 1.43 se han obtenido en la condición específica cuando CL = 0,15. El área
de la planta del ala y el peso bruto del P-35 son 20,44 m 2 y 2540 Kg , respectivamente. Calcule la
potencia motor necesaria para que el P-35 vuele en vuelo nivelado constante con CL = 0,15 en
condiciones ISA al nivel del mar. Solución: P = 714 hp.
Figura 1.52
Seversky P-35.
11. Obtenga los siguientes ratios para una capa límite laminar incompresible (usando, por ejemplo,
la tabla de valores numéricos de la solución de la ecuación de Blasius mostrada en la Figura 1.38):
a) ±§ /± para ¥ ! 1.
b) v/V1 en el borde exterior de la capa límite.
p
Solución: ±§ /± = 0, 344 y v/V1 = 0, 8372/ Rex .

Aerodinámica Tema 1

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1

L ¥ sustentación (lift, en inglés) ¥ componente de R perpendicular a V1

y, por lo tanto, V1 también se llama velocidad en el infinito.

Figure 1.17 Resultant aerodynamic force and the

Anderson-98101 book November 4, 2009 21:42

A su vez, la sustentación y la resistencia total

donde p 1 es la presión en el infinito.

El punto (x cp , y = 0) se define como el centro de presión. Si se tomaran momentos alrededor del

1.5. Tipos de Flujo

1.5.1. Continuo o discontinuo

1.5.2. Ideal o viscoso

1.5.4. Flujo en función del número de Mach

Subsónico, si M < 1 Sónico, si M = 1 Supersónico, si M > 1

1.6. Repaso de las ecuaciones de conservación

1.6.1. Ecuación de continuidad o conservación de la masa

donde d v es el diferencial de volumen. Transformando la integral de superficie en una integral de

y como esta expresión ha de cumplirse cualquiera sea al volumen de control D , el integrando de la

1.6.2. Conservación de la cantidad de movimiento

1.6.3. Conservación de la energía

Introduciendo esta expresión en la Ecuación (1.30) y usando la ecuación de conservación de la

y substituyendo en (1.33) se llega finalmente a la expresión

1.7. Repaso de las ecuaciones de Euler

que si las introducimos en las ecuaciones de Navier-Stokes (1.28) se obtiene

donde V es el módulo de la velocidad (V = |V|). Las componentes de la expresión vectorial (1.38), o

1.7.1. Condiciones iniciales y de contorno

V(x, 0) = V0 (x) , Ω(x, 0) = Ω0 (x) , T(x, 0) = T0 (x) . (1.43)

Como condiciones de contorno, se impondrán primero las condiciones en el infinito, es decir, se

V(1, t ) = V1 (t ) , Ω(1, t ) = Ω1 (t ) , T(1, t ) = T1 (t ) . (1.44)

1.7.2. Continuidad, existencia y unicidad de la solución

capa límite turbulenta )turb

movimiento son respectivamente

Oblique shock wave

1.8. Aspectos cualitativos delRoad

la placa, es decir, subiendo en la coordenada en ŷ. La gráfica de V función de y, como se muestra en

Resistencia de fricción, D f , es la componente en la dirección de la resistencia de la integral del

Resistencia de presión o de forma, Dp , es la componente en la dirección de la resistencia de la

La suma D f + Dp es la resistencia aerodinámica total de un cuerpo bidimensional, por ejemplo, un

justo en la pared, entonces el esfuerzo cortante en la pared viene dado por

donde µ es el coeficiente de viscosidad del fluido y Vx es la componente x de la velocidad (que como

250 270 290 310 330 350

1.9. Capa límite

Figure 1.46 Inviscid (frictionless) flow.

donde c f es el coeficiente de resistencia de fricción superficial local y C f es el coeficiente de resisten-

@û @û @p̂

Si escribimos la Ecuación (1.54) en términos de órdenes de magnitud:

e introducimos la segunda gran hipótesis de la teoría de la capa límite: el número de Reynolds de la

Entonces, la ecuación (1.58) se convierte en

1.9.3. Capa límite laminar: solución de Blasius

because here we are dealing

f (η) = u/V∞esasdecir, debemos asumir algún valor

the velocity profiles in terms of u = u(y) at given x stations will be different.

downstream. However, versus

Figure 18.2 Incompressible velocity

Figure 18.3 Velocity profiles in physical and transformed space,

Sustituyendo la Ecuación (1.81) en (1.82), obtenemos

donde Rec es el número de Reynolds basado en la longitud total de la placa c.

La Ecuación (1.88) se puede integrar numéricamente desde ¥ = 0 a cualquier ´ ¥ punto£arbitrario§ ¥1 >

1.9.4. Capa límite turbulenta

1.10. Magnitudes típicas de los coeficientes aerodinámicos de perfiles y aeronaves

de envergadura se puede escribir como

Cuerpo romo = la mayor parte de la resistencia es debida a la presión

Figure 1.23 Illustration for Example 1.1.

5. Considere el Douglas Figure

Calcule la sustentación por unidad de envergadura y la ubicación del centro de presión en el