HCM 2010 Capitulo 15 en Espanol

Highway Capacity Manual 2010 Two-lane highways Capítulo15
CONTENIDO
1 INTRODUCCION
Las carreteras de dos carriles tienen un carril para el uso de tráfico en cada dirección. La
característica principal que diferencia las carreteras de dos carriles de otras infraestructuras
viales de flujo ininterrumpido para el tráfico de vehículos automotores es que las maniobras
de paso tienen lugar en el carril opuesto de tráfico. Las maniobras de paso están limitadas
por la disponibilidad de algunos intervalos en el flujo de tráfico opuesto y por la
disponibilidad de suficiente distancia de visibilidad para que un conductor pueda discernir
la aproximación de un vehículo del tráfico opuesto de forma segura. Cuando la demanda
del flujo vehicular y las restricciones geométricas aumentan, las oportunidades de paso
disminuyen. Esto crea pelotones dentro del flujo vehicular por vehículos pesados sujetos a
demora adicional por la incapacidad de adelantar el vehículo que va adelante.
Debido a que las posibilidades de adelantamiento disminuyen, las carreteras de dos carriles
presentan una característica única: la calidad de operación disminuye precipitadamente a
medida que aumenta la demanda de flujo y las operaciones de sobrepaso son “imposibles"
a relativamente bajas relaciones de volumen - capacidad. Por esta razón, pocas carreteras
de dos carriles operan a flujos vehiculares que se aproximan la capacidad; en la mayoría
de los casos, la mala calidad de operación ha llevado a mejoramiento o reconstrucción de
la carretera antes de alcanzar la demanda de capacidad.
La calidad del servicio para las bicicletas se ve afectada principalmente por la velocidad y
volumen de tráfico que fluye adyacente y por el grado de separación entre ciclista y vehículo
automotor tráfico permitida por la geometría de la carretera.
El Capítulo 15, de carreteras de dos carriles, presenta metodologías para el análisis, diseño
y planificación de las carreteras de dos carriles que operan bajo flujo ininterrumpido, tanto
para automóviles como bicicletas. Existe flujo ininterrumpido cuando no hay dispositivos
de control de tráfico que interrumpen el tráfico y donde no se forman pelotones por
intersecciones semaforizadas. En general, cualquier tramo que está a dos o tres millas de
una intersección semaforizada encajaría en esta categoría. Cuando hay intersecciones
semaforizadas a menos de 3,2 km de distancia, la vía debe ser clasificada como calle
urbana y analizada con las metodologías del capítulo 16, Vías Urbanas y el Capítulo 17,
tramos de vía urbana, que se encuentra en el Volumen 3. Se supone que no se presentan
maniobras de adelantamiento por carriles opuestos en vías urbanas.
El Capítulo 15 también incluye una metodología para predecir el efecto de sobrepaso y

carriles para adelantamiento de vehículos pesados en carreteras de dos carriles.
Características de carreteras de dos carriles
Funciones de las carreteras de dos carriles en sistemas de carreteras
Las carreteras de dos carriles son elemento clave en los sistemas de carreteras de la
mayoría de los estados y condados. Están ubicados diferentes áreas geográficas y sirven
una amplia variedad de funciones de tráfico. Las carreteras de dos carriles también cumplen
una serie de viajes en bicicleta, en particular viajes recreativos. Cualquier consideración de
calidad de operación deben tener en cuenta estas funciones.
La Movilidad eficiente es la función principal de las carreteras de dos carriles que conectan
los principales generadores de viajes o que sirven como enlaces primarios por ejemplo la
red nacional de carreteras. Estas rutas tienden a servir distancias largas y viajes
comerciales y de recreación y largos tramos pueden pasar a través de las zonas rurales sin
interrupciones por control de tráfico. Operaciones constantes a alta velocidad y pocas
demoras por adelantamiento son deseables para este tipo de carreteras.
Otras carreteras rurales de dos carriles pavimentadas, proporcionan la accesibilidad a

zonas alejadas o escasamente pobladas. Estas carreteras ofrecen acceso confiable en todo
tipo de clima y sirven a menudo demandas de poco tráfico. La relación costo-accesibilidad
efectivo es el principal interés. Aunque una alta velocidad es beneficiosa, no es el objetivo
principal. La demora como indicador de la formación de pelotones, es la medida más
importante de la calidad del servicio.
Las carreteras de dos carriles también sirven áreas turísticas y recreativas en las cuales el
paisaje y el medio ambiente están destinados a ser experimentados y disfrutados sin
interrupciones de tráfico o demora. La operación a altas velocidades o las demoras por
adelantamiento distraen el disfrute del paisaje y deben disminuirse tanto como sea posible.
Las carreteras de dos carriles también pueden cruzar y servir a los pueblos pequeños y
comunidades. Estas áreas tienen el desarrollo de mayor densidad que normalmente se
esperan a lo largo de una carretera rural y los límites de velocidad en estas áreas son a
menudo inferiores. En estos casos, los conductores esperan ser capaces de mantener
velocidades cercanas al límite establecido. Como los tramos de carretera de dos carriles
que sirven esas áreas desarrolladas son generalmente de longitud limitada, los retrasos
que se generan no son un problema importante.
Las carreteras de dos carriles sirven un amplio rango de funciones y sirven una variedad
de zonas rurales, así como las zonas más desarrolladas. Por lo tanto, en la metodología de
este capítulo y los criterios de nivel de servicio (LOS) proporcionan flexibilidad para abarcar
el rango resultante de las expectativas del conductor.
Clasificación de las carreteras de dos carriles
Debido a la amplia gama de actividades servidas por carreteras de dos carriles, la

metodología para automóvil establece tres clases de carreteras.
Las dos primeras clases abordan carreteras de dos carriles rurales. La metodología para
ellas se desarrolló como parte de la National Cooperative Highway Research Program
(NCHRP) Proyecto 3-55 (3) en 1999 (1) y revisado como parte de NCHRP Proyecto 20-7
(160) in 2003 (2).
La tercera clase aborda las carreteras de dos carriles en áreas desarrolladas. El análisis
para estas carreteras se enfocan a una modificación del método para carreteras rurales
señalado anteriormente y fue desarrollado por el Departamento de transporte de la Florida
(FDOT) (3). Esta modificación no ha sido sometida a un estudio de calibración nacional y
se basa en el procedimiento desarrollado y adoptado por FDOT. Se presenta aquí como un
procedimiento alternativo, ya que se basa en su totalidad en la información recogida en la
Florida. Para mayor claridad, sin embargo, el material está integrado en la presentación
general y no se discute por separado como un procedimiento alternativo.
Las tres clases de carreteras de dos carriles se definen de la siguiente manera:
• Clase I de carreteras de dos carriles: Son carreteras donde los conductores esperan viajar
a velocidades relativamente altas. Carreteras de dos carriles que son las principales rutas
interurbanas, conectores principales de los principales generadores de tráfico, rutas de
cercanías diarias, o principales eslabones de redes estatales o carretera nacional se
asignan generalmente a la Clase I. Estas sirven sobre todo los viajes de larga distancia, o
facilita las conexiones entre las vías que sirven a viajes de larga distancia.
• Clase II de carreteras de dos carriles: Son carreteras donde los conductores no

necesariamente esperan viajar a altas velocidades. Carreteras de dos carriles que
funcionan como acceso a las carreteras clasificadas como clase I, que actúan como rutas
paisajísticas o recreativas (y no como arterias principales), o pasan a través de un terrenos
accidentados (donde altas velocidades de operación sería imposible) se asignan a la Clase
II. Carreteras de Clase II a menudo sirven viajes relativamente cortos, el comienzo o fin de
viajes más largos o viajes de turismo juegan un papel importante.
• Clase III de carreteras de dos carriles: Son carreteras que sirven áreas moderadamente
desarrolladas. Pueden ser tramos de carreteras de dos carriles Clase I o Clase II que pasan
a través de las pequeñas ciudades o zonas recreativas desarrolladas. En tales segmentos,
el tráfico local a menudo se mezcla con el tráfico de paso, y la densidad de los puntos de
acceso a la carretera no semaforizados es notablemente mayor que en una zona rural. Las
carreteras Clase III también pueden ser segmentos de tramos más largos que pasan a
través de áreas recreativas, también con el aumento de densidades. Estos tramos son a
menudo acompañados por límites de velocidad reducidos que reflejan el mayor nivel de
actividad.
La definición de las clases de carreteras de dos carriles se basa en su función. Vias arterias
o carreteras troncales se consideran de Clase I, mientras que la mayoría de vías colectoras
y locales se consideran Clase II o Clase III. La principal determinante de la clasificación de
una carretera es la expectativa del motorista, que podría no estar de acuerdo con la
categoría funcional global de la ruta. Por ejemplo, una carretera que comunica dos
ciudades, que pasa por una zona montañosa accidentada podría describirse como Clase
II, si los conductores la reconocen como una carretera donde no es factible alcanzar alta
velocidad debido al terreno, la ruta podría todavía ser considerada en Clase I.
Hasta autopistas de Clase III pueden incorporar tramos de flujo no interrumpidos de

carreteras de dos carriles. Ocasionalmente intersecciones semaforizadas o de prioridad en
cualquier carretera de dos carriles debe ser analizado por separado con metodología
apropiada del Manual de Capacidad (HCM) Chapter 18, Intersecciones Semaforizadas o el
Capítulo 20, Intersecciones controladas con señales de Pare o el Capítulo 21, rotondas.
Los resultados deben ser cuidadosamente considerados en conjunto con los de tramos de
flujo interrumpido para obtener un cuadro completo de operaciones probable.
Condiciones Básicas
Las condiciones básicas para las carreteras de dos carriles son la ausencia de restricciones
geométricas, de tráfico, o factores ambientales. Las condiciones básicas no son las mismas
condiciones típicas o por defecto, aunque ambas pueden reflejar restricciones comunes. Las
condiciones básicas están más cerca de lo que puede considerarse como condiciones ideales (es
decir, las mejores condiciones que pueden esperarse dado el diseño y la operación normal). La
metodología de este capítulo corresponde a cuantificar los efectos de la geometría, factores de
tráfico, y ambientales que son más restrictivos que las condiciones básicas. Las condiciones básicas
para carreteras de dos carriles son los siguientes:
 Ancho de carril mayor o igual a 3,65 m,

 Bermas más anchas o iguales a1,8 m,
 Ausencia de zonas de no-rebase,
 Solo vehículos de pasajeros en el flujo de tráfico,
 Terreno plano y
 Ausencia de impedimentos al tráfico (señales de tránsito, vehículos cruzando).
El tráfico puede operar muy bien si los carriles y las bermas son lo suficientemente amplias como
para no limitar las velocidades. Los carriles más estrechos que 3,65 m. y las bermas más estrechas
que 1,80 m han mostrado que reducen la velocidad, y que también pueden aumentar el porcentaje
de demoras por no rebase (PTSF).
La longitud y la frecuencia de zonas de no rebase son el resultado de la alineación de la calzada.

Las zonas de no rebase pueden estar marcadas con líneas centrales en una o ambas direcciones,
pero cualquier tramo con una distancia de paso la vista de menos de 300m (1.000 pies) también
debe ser considerado para ser una zona de no rebase.
Exhibit 15-1 Ejemplos de las tres clases de carreteras de dos carriles.
En carreteras de dos carriles, pasar por el carril de flujo opuesto es necesario. Es la única manera
de llenar los intervalos que se forman adelante de vehículos lentos. Las restricciones al rebase
aumenta significativamente el porcentaje en el cual se forman pelotones en el tránsito vehicular ya

que los conductores no pueden pasar vehículos lentos en frente de ellos.
Relaciones Básicas
El Anexo 15-2 muestra la relación entre el flujo, la velocidad media de viaje (ATS), y PTSF (porcentaje
de demoras por no rebase) para un tramo de carretera de dos carriles bajo las condiciones básicas.
Debido a que ambas direcciones de flujo interactúan en una carretera de dos carriles (por las
maniobras de paso), la metodología de este capítulo analiza cada dirección por separado.
El Anexo 15-2 (b) ilustra una característica fundamental que afecta las carreteras de dos carriles.
Bajos volúmenes direccionales generan altos valores de Porcentaje de demoras por no rebase
PTSF. Con sólo 800 veh/ h, el PTSF oscila entre el 60%, (con 200 veh / h en el flujo opuesto) a casi
el 80% (con 1600 veh / h en el flujo opuesto).
En multicarriles, flujo ininterrumpido, por lo general velocidades aceptables han de mantenerse en

proporciones relativamente altas de capacidad. En carreteras de dos carriles, la calidad del servicio
(medido por PTSF) comienza a deteriorarse a relativamente bajos flujos de demanda.
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
Capacidad
La capacidad de una carretera de dos carriles en condiciones básicas es 1700 pc / h en una dirección,
con un límite de 3.200 pc / h para el total de las dos direcciones. Debido a las interacciones entre los
flujos direccionales, cuando se alcanza una capacidad de 1700 pc / h en una dirección, el flujo
máximo contrario sería limitado a 1500 pc / h.
Las condiciones de capacidad raramente se pueden observar, excepto en tramos cortos.

Considerando que la calidad del servicio se deteriora a relativamente bajos porcentajes de flujo, la
mayoría de las carreteras de dos carriles mejoran de categoría antes de que la demanda se acerque
a la capacidad
El cálculo de la las condiciones de capacidad es importante para la evacuación, planificación de

eventos especiales, y la evaluación de los impactos por liberación de embotellamientos.
Caudales bidireccionales de hasta 3400 veh / h se pueden observar en tramos cortos de carreteras,
alimentados por altas demandas de uno o varios carriles. Esto puede ocurrir en túneles o puentes,
por ejemplo, pero tales tasas de flujo no se pueden esperar en tramos más largos.
La capacidad no está definida para bicicletas en las carreteras de dos carriles por falta de datos.
Volúmenes de bicicletas cercanos a la capacidad no ocurren a menudo en carreteras dos carriles,
excepto durante eventos especiales para bicicletas, y hay poca información disponible sobre la cual
basar una definición.
Anexo 15-2 Velocidad-Flujo y PTSF. Relaciones por tramo direccional bajo condiciones básicas
Niveles de Servicio
Modo Automóvil
Debido a la gran cantidad de situaciones en las que las carreteras de dos carriles se pueden
encontrar, se incorporan en la metodología de este capítulo tres medidas de la eficacia para
determinar niveles de servicio para automóviles.
1. Velocidad promedio de viaje (ATS) refleja la movilidad en una carretera de dos carriles. Se define
como la longitud del tramo de carretera dividido por el tiempo promedio de viaje que toma a los
vehículos a atravesarlo durante un intervalo de tiempo de diseño.
2. Porcentaje de Demora por no rebase un vehículo, (PTSF) representa la libertad de maniobra, el

confort y la conveniencia del viaje. Es el porcentaje promedio de tiempo que los vehículos deben
viajar en pelotones detrás de los vehículos más lentos debido a la incapacidad de adelantar. Debido
a que esta característica es difícil de medir en el campo, una medida sustitutiva es el porcentaje de
vehículos que circulen a menos de 3,0 segundos en un lugar representativo en el segmento de la
carretera. PTSF también representa el porcentaje aproximado de los vehículos que viajan en pelotón.
3. Porcentaje de la velocidad de flujo libre (PFFS) representa la capacidad de los vehículos para
viajar en o cerca del límite de velocidad.
En carreteras Clase I de dos carriles, la velocidad y la demora por restricciones de paso son ambas
importantes para los automovilistas. Por lo tanto, en estas carreteras, el nivel de servicio se define
en términos de ambas ATS y PTSF. En carreteras Clase II, la velocidad de desplazamiento no es un
tema importante para los conductores. Por lo tanto, en estas carreteras, el nivel de servicio se define
en términos de PTSF solamente. En Clase III, no se espera altas velocidades. Debido a que a
longitud de tramos clase III es generalmente corta, las restricciones de paso tampoco son una
preocupación importante. En estos casos, a los conductores les gustaría desplazarse a velocidad
constante o cerca del límite de velocidad. Por lo tanto, en estas carreteras, se utiliza el porcentaje
de velocidad a flujo libre (PFFS) para definir los niveles de servicio. Los criterios de niveles de servicio
carreteras de dos carriles se muestran en el cuadro 15-3.
Anexo 15-3 Niveles de servicio para carreteras de dos carriles
Debido a que las expectativas de los conductores y las características de las tres categorías de
carreteras de dos carriles son muy diferentes, es difícil proporcionar una única definición de las
condiciones de operación en cada nivel de servicio (LOS).
Dos características, sin embargo, tienen un impacto significativo en las operaciones reales y las
percepciones del servicio del conductor:
 Capacidad de adelantamiento: Debido a que las maniobras de paso en carreteras de

dos carriles se desarrollan en el carril de la dirección opuesta de flujo, la posibilidad de
paso se limita al porcentaje del flujo opuesto y a la distribución de brechas en el flujo
opuesto.
 Demanda de adelantamiento: Así como la formación de pelotones y el incremento de
demoras por adelantamiento (PTSF) aumenta en una dirección dada, la demanda de
maniobras de adelantamiento aumenta. Así como aumenta el número de conductores
en un pelotón detrás de un vehículo lento, ellos desearán realizar más maniobras de
adelantamiento.
Ambas la capacidad de adelantamiento y la demanda de paso se relacionan con los porcentajes de

flujo. Si el flujo en ambas direcciones aumenta, se establece una tendencia difícil: Así como la
demanda de adelantamiento aumenta, la capacidad de adelantamiento disminuye
En NIVEL DE SERVICIO A, los conductores experimentan altas velocidades de operación en

carreteras Clase I y poca dificultad para adelantar. Las filas de tres o más vehículos son escasos.
En Carreteras Clase II, la velocidad será controlada principalmente por las condiciones de la
carretera. Sería de esperar una pequeña cantidad de filas de vehículos. En carreteras Clase III, los
conductores deben ser capaces de mantener velocidades de operación cerca o igual a la velocidad
de flujo libre (FFS) de la vía.
En NIVEL DE SERVICIO B, La demanda de adelantamiento y la capacidad de paso están

equilibradas. En carreteras de ambas Clases I y II, el grado de apelotonamiento se vuelve notorio.
Algunas reducciones de velocidad están presentes en carreteras de Clase I. En carreteras de Clase
III se hace difícil mantener la velocidad de operación pero la reducción en la velocidad es
relativamente pequeña.
En NIVEL DE SERVICIO C, la mayoría de los vehículos están viajando en filas. Las velocidades se
reducen notablemente en las tres clases de carreteras.
En NIVEL DE SERVICIO D, Las filas vehiculares aumentan significativamente. La demanda de paso

es alta en ambas clases de carreteras I y II, pero la posibilidad de rebase se aproxima a cero. Un
alto porcentaje de vehículos están viajando en filas, y PTSF es bastante notable. En carreteras
Clase, III la caída de FFS es ahora significativa.
En NIVEL DE SERVICIO E, la demanda se está acercando a la capacidad. Rebasar en carreteras

Clase I y II es prácticamente imposible, y el porcentaje de demora siguiendo (PTSF) es más del 80%.
Las velocidades disminuyen severamente. En carreteras Clase III, la velocidad es inferior a dos
tercios de la velocidad a flujo libre (FFS). El límite inferior de estos NIVELES DE SERVICIO
representa la capacidad.
NIVEL DE SERVICIO F existe siempre cuando el flujo de demanda en una o ambas direcciones
excede la capacidad del tramo. Las condiciones de operación son inestables, y existe alta congestión
en todas las clases de carreteras de dos carriles.
Modo de bicicletas
Niveles de servicio para bicicletas en tramos de carreteras de dos carriles se basan en una
puntuación NIVEL DE SERVICIO (BLOS), que a su vez está basado en un modelo de percepción
del viajero.
Esta puntuación se basa, en orden de importancia, en cinco variables:
• Ancho efectivo promedio del exterior del carril,
• Volúmenes de vehículos motorizados,
• Velocidad de los vehículos motorizados,

• Volúmenes de vehículos pesados, y
• Estado de la carpeta asfáltica.
Los rangos de NIVEL DE SERVICIO para las bicicletas en las carreteras de dos carriles se dan en
el anexo 15-4. La misma puntuación de niveles de servicio se utiliza para carreteras mutlicarriles,
como se describe in del Capítulo 14.
Anexo 15-4 NIVEL DE SERVICIO para bicicletas en carreteras de dos carriles
Datos de entrada requeridos y valores predeterminados
El Anexo 15-5 enumera la información necesaria para aplicar la metodología. También contiene
valores sugeridos por defecto para su uso cuando la información del tramo específico no está
disponible. Se advierte al usuario, sin embargo, que cada uso de un valor por defecto en lugar de
una variable medida en campo del tramo específico hace que los resultados del análisis sean más
aproximados y menos relacionados con las condiciones específicas que describen el sitio de estudio.
Valores predeterminados deben usarse sólo cuando las mediciones de campo no pueden ser
recogidas.
El uso de algunos valores por defecto es menos problemático que otros. Anchos de carril y bermas
de 12 y 6 pies, respectivamente, son comunes, sobre todo en carreteras Clase I. Sin embargo, estas
variables tienen grandes impactos en los niveles de servicio para bicicletas (NIVEL DE SERVICIO),
el aumento de la importancia de los datos específicos del tramo. Una evaluación general de terreno
suele ser sencilla y sólo requiere el conocimiento general de la zona a través de la cual se desarrolla
la carretera. Las Densidades de puntos de acceso son más difíciles y tienden a variar ampliamente
de forma, sitio por sitio. Estimar el porcentaje zonas de prohibición de paso sobre la base de una
evaluación generalizada de terreno es también difícil, ya que los detalles de la alineación vertical y
horizontal pueden tener un impacto significativo en este factor.
La velocidad a flujo libre (FFS) se mide mejor en el lugar o en un sitio similar. Mientras que los ajustes
a una velocidad basica a flujo libre (BFFS) se proporcionan como parte de la metodología, no se da
una orientación firme de como se determina el BFFS.. Las sugerencias por defecto del Anexo 15-5
son muy aproximadas.
En términos de los datos de demanda, la longitud del período de análisis por recomendación del
HCM es de 15 min (aunque pueden ser examinados períodos más largos). El factor de hora pico
(PHF) es típico, pero podría variar significativamente en función de las características locales de
generación de viajes. La división direccional se observa mejor directamente ya que puede variar
ampliamente con el tiempo, incluso en el mismo lugar. La recomendación por defecto para la
presencia de vehículos pesados es también altamente aproximada. Este factor varía ampliamente
con las condiciones locales; El Capítulo 26, Autopistas y Tramos de Carretera además, ofrecen
valores por defecto específicos para cada estado (4).
Como es el caso con todos los valores por defecto, estos valores deben ser utilizados con cuidado,
y sólo cuando los datos específicos del sitio no pueden ser adquiridos por algún motivo razonable.
Anexo 15-5 Datos de entrada requeridos y valores por defecto para carreteras de dos carriles
VOLUMEN DE DEMANDA Y FLUJO
Los volúmenes de demanda en general están expresados en vehículos por hora en condiciones
prevalecientes. Estos se convierten en la metodología para determinar flujos en vehículos de
pasajeros por hora en condiciones básicas. El factor de hora pico (PHF), en particular, es usado
para convertir volúmenes horarios en flujos.
Si los volúmenes de demanda se miden en intervalos de 15 minutos, el uso del PHF para hallar
el flujo es innecesario. Se selecciona el peor período de 15 minutos y el flujo corresponde al
volumen de los 15-minutos multiplicado por 4. Cuando se hace esto, la PHF es fijado en 1,00
para el resto de la aplicación.
Midiendo volúmenes de demanda o las tasas de flujo, el flujo puede estar restringido por cuellos
de botella anteriores o incluso semáforos a más de 2 km de distancia del sitio de estudio (si
están más cerca, esta metodología no aplica). El Congestionamiento posterior también puede
afectar los flujos en el tramo en estudio. En la medida de lo posible, los volúmenes de demanda
y caudales deben reflejar la situación que existiría sin factores limitantes anteriores o
posteriores.
2. METODOLOGIA
Esta sección presenta los detalles de la metodología para carreteras de dos carriles y
documenta su uso para aplicaciones de planeamiento y análisis operacional.
ALCANCE DE LA METODOLOGIA
En este capítulo se presenta una metodología de análisis operacional para tramos direccionales
de carreteras de dos carriles para automóviles y ciclistas. Ambas direcciones puede ser
analizada por separado en la carretera o tramo para obtener una estimación completa de
condiciones de funcionamiento.
La metodología para automotores de este capítulo aborda el análisis de:
 Tramos direccionales en terreno general (plano u ondulado),

 Tramos direccionales en pendientes específicas, y
 Tramos direccionales incluyendo carriles de adelantamiento para vehículos pesados en
ascenso.
Todo tramo en terreno montañoso, y los que tengan más del 3% de pendiente o que tengan una
longitud mayor a 970 m (0,60 millas) o más, debe ser analizado como pendiente específica.
La metodología es la más utilizada directamente para determinar los niveles de servicio (LOS)
en un tramo direccional uniforme de carretera de dos carriles mediante la estimación de las
medidas de eficacia que definen los niveles de servicio velocidad promedio de marcha,
porcentaje de demoras por no rebase y porcentaje de velocidad a flujo libre (ATS, PTSF, PFFS).
Este análisis también puede ser utilizado para determinar la capacidad del tramo direccional o
la tasa de flujo de servicio que se puede acomodar a cualquier NIVEL DE SERVICIO dado.
En este capítulo se incluye un apéndice que se ocupa de tratamientos especiales para

carreteras de dos carriles que no pueden ser evaluadas con la metodología básica.
Procedimientos especiales también se proporcionan para determinar el impacto de los tramos
con carriles de adelantamiento de camiones en ascenso.
LIMITACIONES DE LA METODOLOGIA
Las metodologías de análisis operacionales en este capítulo no se refieren a carreteras de dos

carriles con intersecciones semaforizadas. Intersecciones semaforizadas aisladas en carreteras
de dos carriles se pueden evaluar con la metodología del capítulo 18, Intersecciones
semaforizadas. Carreteras de dos carriles áreas urbanas y suburbanas con múltiples
intersecciones semaforizadas con dos o menos millas (3,22 Km.) de separación deben ser
analizados como vías urbanas o arterias con la metodología del capítulo 17, tramos de vías
urbanas.
La metodología de la bicicleta se desarrolló con los datos recogidos en calles urbanas y

suburbanas, incluidas las vías que se definen como carreteras de dos carriles suburbanas.
Aunque la metodología se ha aplicado con éxito en carreteras de dos carriles rurales en
diferentes partes de los Estados Unidos, los usuarios deben ser conscientes de que las
condiciones en muchas carreteras de dos carriles de zonas rurales estarán fuera de la gama de
los valores utilizados para desarrollar el modelo LOS bicicleta. Los rangos de los valores
utilizados en el desarrollo del modelo de NIVEL DE SERVICIO bicicleta (5) son los siguientes:
 Ancho del extra del carril exterior: 3,05 a 4,87m. (10 to 16 ft);
 Ancho de la berma: 0 a 1,83 m. (0 to 6 ft)
 Volúmenes de vehículos motorizados: hasta 36.000 tráfico promedio diario anual (AADT);
 Velocidad Límite: 45 a 50 km / h;
 Porcentaje de vehículos pesados: 0% a 2%; y
 Condiciones del pavimento: 1 a 5 en la escala de calificación de pavimento de la FHWA
La metodología para determinar los NIVEL DE SERVICIO para bicicletas tampoco considera diferencias
en el comportamiento prevalente del conductor, aunque el comportamiento del conductor puede variar
considerablemente tanto a nivel regional y por las características de la vía. En particular, la probabilidad
de que los conductores bajen la velocidad o proporcionen espacio horizontal adicional al pasar ciclistas
juega un papel importante en la percepción de calidad de servicio de una carretera.
MODO AUTOMOTOR
Revisión
El Anexo 15-6 ilustra los pasos básicos en la metodología para carreteras de dos carriles. Debido a que
las tres clases de carreteras utilizan diferentes medidas de servicio para determinar los NIVEL DE
SERVICIO, no todos los pasos se aplican a cada clase de carretera.
Tenga en cuenta que la etapa computacional del cálculo para la estimación de la velocidad promedio ATS
se aplica sólo a las carreteras clase I y Clase III, mientras que el paso para estimar el porcentaje de
demoras por adelantamiento (PTSF) se aplica sólo a carreteras clase I y II . El paso para la estimación
del porcentaje de velocidad a flujo libre (PFFS) se aplica sólo a la Clase III.
TRAMOS PARA ANALISIS

La metodología de este capítulo se aplica en tramos de carreteras direccionales uniformes de dos carriles.
Mientras que las dos direcciones de flujo interactúan a través de maniobras de paso (y limitaciones en las
maniobras de paso), cada dirección debe ser analizada por separado.
Tramos uniformes tienen las mismas o similares condiciones del tráfico. Los límites de los tramos deben
establecerse en los puntos donde se produce un cambio en cualquiera de las siguientes características:
pendiente, anchos de carril o de bermas, clasificación de la carretera, flujo de demanda vehicular.
Pasos Computacionales
Paso 1: Datos de Entrada
El Anexo 15-5 enumera la información que debe estar disponible antes de que un tramo de carretera de
dos pueda ser analizado. También incluye valores predeterminados sugeridos para su uso cuando no se
dispone de datos específicos del sitio.
Paso 2: Determinación de la velocidad a flujo libre (FFS)
Un paso clave en el análisis de carreteras de dos carriles es la determinación de la velocidad a flujo libre
(FFS) por tramo. Existen tres formas para determinarlo.
Medición directa en campo
Es preferible realizar la medición directa de campo en el tramo de carretera. .Las medidas se deben tomar
sólo en la dirección analizada; si corresponde analizar ambos direcciones, se deben separar las
mediciones en cada dirección. Cada medición direccional debe basarse en una muestra aleatoria de por
lo menos 100 velocidades de vehículos. El FFS puede medirse directamente como la velocidad media
bajo condiciones de baja demanda (es decir, cuando el flujo vehicular en ambos sentidos es menor o igual
a 200 veh / h).
Si el tramo por analizar no se puede observar directamente, entonces las mediciones de un tramo similar
(la misma clase carretera, el mismo límite de velocidad, ambiente similar, etc.) puede ser utilizado.
Anexo 15-6 Diagrama de flujo de la metodología Flighway para carreteras de dos carriles
Medidas en campo con altos flujos vehiculares

Para algunas carreteras, puede ser difícil o imposible observar menos de 200 veh / h . En tales casos,
una muestra de la velocidad se puede tomar con mayores flujos y ajustarse. El mismo método de muestreo
se toma: en cada dirección se observa por separado, con cada muestra direccional que incluye al menos
100 velocidades observadas. La mayor velocidad medida se ajusta con la Ecuación 15-1:
Ecuación 15-1
Donde
FFS = Velocidad a flujo libre (mi/h);

𝑆𝐹𝑀 = Promedio de Velocidad de la muestra (v >200 vh/h) (mi/h);
v = Porcentaje de flujo de demanda total, en ambas direcciones, durante el período de
mediciones de velocidad (veh/h); y
𝑓𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆 = Factor de ajuste por vehículos pesados a la Velocidad de desplazamiento
promedio (ATS), de la ecuación 15-4 o 15-5
Estimación de la velocidad a flujo libre (FFS)
La velocidad a flujo libre se puede estimar indirectamente si no se dispone de datos de campo. Este
es un mayor desafío en las carreteras de dos carriles que en otros tipos de vías de flujo ininterrupido.
La FFS en las carreteras de dos carriles cubre una gama significativa, desde un mínimo de 72 Km/h
(45 mi / h) hasta un máximo de 112 Km/h (70 mi / h). Para estimar la FFS, el analista debe caracterizar
las condiciones de funcionamiento de la carretera en términos de una velocidad a flujo libre básica
(BFFS) que refleja la naturaleza del tráfico y el alineamiento de la carretera. Desafortunadamente,
debido al amplio margen de velocidades que se producen y la importancia de factores locales y
regionales que influyen en la velocidad deseada por el conductor, es poca la orientación sobre la
estimación de los BFFS que se puede dar.
Las estimaciones de BFFS pueden desarrollarse sobre la base de datos de velocidad y

conocimientos locales de las condiciones de operación en carreteras similares. Como se verá, una
vez que la BFFS se determina, se ajusta por anchos de carril y berma y por la densidad de puntos
de acceso no semaforizados para estimar la velocidad a flujo libre. Conceptuando, la velocidad a
flujo libre básica (BFFS) es la velocidad esperada sobre la base de las características de la vía
alineamiento horizontal y vertical, anchos de carril y berma y donde no se presenten puntos de
acceso a la carretera. Por lo tanto, la velocidad de diseño de la carretera podría ser un estimador
aceptable de la BFFS, ya que se basa principalmente en el alineamiento horizontal y vertical. Los
límites de velocidad pueden no reflejar las condiciones actuales o deseos del conductor. Una
estimación aproximada de BFFS podría ser tomado como la velocidad límite más 16 Km/h (10 mi/h).
Una vez que se determina un BFFS, el FFS real puede estimarse como sigue:
Ecuación 15-2
Donde
FFS = Velocidad a flujo libre (mi/h)

BFFS = Velocidad a flujo libre basica (mi/h)
𝑓𝐿𝑆 = Factor de ajuste por ancho de berma (mih)
𝑓𝐴 = Factor de ajuste por densidad de puntos de acceso (mi/h), y
Cuando se utilizan las mediciones de campo para estimar la velocidad a flujo libre FFS, las aproximaciones
y las técnicas de muestreo deben aplicarse. Orientación sobre estudios de velocidad de campo se
proporciona en los textos de ingeniería de tránsito y en otros estudios (3).
Los factores de ajuste para utilizar en la ecuación 15-2 se encuentran en el Anexo 15-7 (carril y ancho
de bermas) y Anexo 15-8 (densidad de puntos de acceso).
La densidad de puntos de acceso se calcula dividiendo el número total de intersecciones no

semaforizadas y calzadas de entrada en ambos lados del tramo de carretera por la longitud del tramo (en
millas). Por lo tanto, analizando las dos direcciones de la vía y las velocidades a flujo libre (FFS), el FFS
será la misma en ambas direcciones. Si el FFS se mide en el campo, el valor podría ser diferente en cada
dirección.
Si una carretera tiene curvas horizontales con velocidades de diseño sustancialmente por debajo de los
del resto del tramo, puede ser deseable determinar el FFS por separado para las curvas y tangentes y
calcular una FFS promedio ponderado para el segmento en su conjunto.
Los datos para las relaciones de la velocidad a flujo libre (FFS) en este capítulo se incluyen tanto para
tránsito de usuarios frecuentes y recreacionales. No hubo diferencias significativas entre los dos Sin
embargo, se espera que los usuarios frecuentes y otros regulares usarán la carretera más eficientemente
que los usuarios recreacionales y ocasionales. Si el efecto de población de conductores es una
preocupación, el FFS debe medirse en el campo.
Paso 3: Ajuste al volumen de demanda por velocidad promedio (ATS)
Este paso computacional se aplica solamente para las Clases I y II de carreteras de dos carriles. Los
niveles de servicio LOS de carreteras Clase II no se basan en la velocidad promedio, y entonces este
paso se salta para ese tipo de carretera.
Los volúmenes de demanda en ambas direcciones (dirección de análisis y oponiéndose a esa dirección) deben
convertirse en el flujo vehicular bajo condiciones de base equivalentes. Ecuación 15-3 :
Donde:
𝑉𝑖,𝐴𝑇𝑆 = Porcentaje de flujo de demanda i para calcular la velocidad media de recorrido ATS (pc/h)
i = “d”(análisis en la dirección) ó “o” (dirección opuesta)

vi = Volumen de demanda para la dirección i (veh/h)
𝑓&𝐴𝑇𝑆 = Factor de grado de ajuste, del Anexo 15-9 or Anexo 15-10; y
𝑓𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆 = Factor de ajuste por vehículos pesados de la ecuación 15-4 o 15-5.
PHF (Factor de hora pico)
El análisis de carreteras de dos carriles se basa en las velocidades de flujo demanda de un período pico
de 15 min dentro del análisis horario-por lo general (pero no necesariamente) la hora pico. Si el flujo
vehicular para la hora pico de 15 min ha sido medido directamente, el PHF usado en la ecuación 15-3 se
fija igual a 1,00.
Factor de ajuste por pendiente de la velocidad de desplazamiento promedio (ATS)
 Tramos ≥ 3,22 Km de terreno plano

 Tramos ≥ 3,22 Km de terreno ondulado
 Pendiente específica subiendo
 Pendiente específica bajando
Cualquier tramo con pendiente de 3% o más y 1 Km. (0.6 millas) o más debe ser analizado como una
pendiente especifica subiendo o bajando, dependiendo de la dirección del análisis. Sin embargo, una
pendiente del 3% o más puede ser analizada como una pendiente específica si tiene una longitud del
tramo de 400 metros (0,25 mi) o más.
El Anexo 15-9 muestra los factores de ajuste para tramos de terreno plano u ondulado, así como para
pendientes específicos. Al Anexo 15-9 se entra con la tasa de flujo de demanda de una sola dirección
Vvph ,en vehículos por hora.
Si la demanda se expresa como un volumen horario, debe dividirse por la variación en el flujo vehicular
horario PHF (Vvph = V / PHF) para obtener el factor apropiado. También a otras tablas de factores de
ajuste asociadas con la Ecuación 15-3 se entra con este valor. Tenga en cuenta que el factor de ajuste
para terreno plano es de 1,00, ya que el terreno es plano una de las condiciones de base. Para los fines
de grado de ajuste, tramos específicos de descenso se tratan como terreno plano.
El Anexo 15-10 muestra los factores de ajuste para pendientes específicas. El impacto negativo de los
tramos de ascenso en carreteras de dos carriles aumenta a medida que la pendiente se hace más severa
y si la longitud del tramo aumento. El impacto, sin embargo, disminuye a medida aumenta el flujo vehicular.
A mayores flujos, resulta velocidades mas bajas y el impacto adicional por pendiente de ascenso es menos
severo.
Factor de ajuste de la velocidad promedio (ATS) por presencia de vehículos pesados

Las condiciones ideales para las carreteras de dos carriles incluyen 100% de vehículos livianos en la
corriente de tráfico. Esta es una ocurrencia rara, y la presencia de vehículos pesados en el flujo de tráfico
reduce el ATS. En general, un vehículo pesado se define como cualquier vehículo (o unidad de vehículo
con remolque) rodando sobre más de cuatro ruedas durante su funcionamiento normal. Los vehículos
pesados se clasifican como camiones o vehículos recreativos (RVs). Los camiones cubren una amplia
variedad de vehículos desde pequeñas camionetas y camiones con remolque con más de cuatro ruedas
hasta doble y triple tracto camión.. Pequeñas camionetas y camiones con sólo cuatro ruedas están
clasificados como automóviles de pasajeros. Todos los buses escolares, buses urbanos o
intermunicipales se clasifican como camiones. La clasificación RV también cubre una amplia gama de
vehículos, incluidos los camperos motorizados, casas rodantes y automóviles o pequeños carros que
llevan remolques.
Anexo 15-10 Factor de ajuste por pendiente a la velocidad de desplazamiento promedio (ATS)
Anexo 15-11 Velocidad de desplazamiento promedio (ATS) de vehículos de pasajeros, los equivalentes
para Camiones (ET) y RVs (ER) para terreno plano Terreno ondulado y descensos específicos
El proceso para determinar el factor de ajuste por vehículos pesados tiene dos pasos:
1. Vehículos de pasajeros equivalentes se encuentran para camiones ET y RVs (ER) bajo

condiciones prevalecientes del tránsito
2. El factor de ajuste por vehículos pesados se concluye del número de vehículos de pasajeros
equivalentes con la ecuación 15-4:
Donde:
𝑓𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆 = Factor de ajuste por vehículos pesados para calcular la velocidad de desplazamiento
promedio (ATS)
PT = Porcentaje de vehículos pesados en el flujo vehicular (decimal)

PR = Porcentaje de RVs en el flujo vehicular (decimal)
ET = Equivalente de vehículos de pasajeros por vehículos pesados, del Anexo 15-11 o 15-12; y
ER = Equivalente de vehículos de pasajeros por RV, del Anexo 15-11 o 15-13;
El número de vehículos de pasajeros equivalente es el número de vehículos desplazados del flujo

vehicular por un camión o vehículo recreativo. Los factores de vehículos equivalentes se definen para
varias situaciones:
 Tramos largos de terreno plano u ondulado

 Pendientes específicas de ascenso, y
 Pendientes específicas de descenso.
El Anexo 15-11 contiene equivalentes de vehículos de pasajeros de camiones y vehículos recreativos en

tramos generales de vía y de descensos específicos, que son tratados como terreno plano en la mayoría
de los casos. Un procedimiento especial se presenta en la siguiente sección para evaluar disminuciones
específicas en las cuales un número significativo de camiones reducen su velocidad a su velocidad de
ascenso para mantener el control.
Anexo 15-12 y Anexo 15-13 muestran vehículos equivalentes de camiones y vehículos recreativos RVs,
respectivamente, en pendientes específicas.
Factor de ajuste de la velocidad promedio (ATS) en descenso por desplazamiento de

vehículos pesados a velocidad lenta.
Como se señaló anteriormente, cualquier pendiente de descenso de 3% o más de 1 km de longitud debe

ser analizada como pendiente específica. Si la pendiente de la pendiente varía, se debe analizar como un
solo compuesto utilizando un promedio calculado dividiendo la elevación total por la longitud y expresando
el resultado como un porcentaje.
La mayoría de descensos se tratan como terreno plano para propósitos de análisis. Sin embargo, algunos
descensos, son lo suficientemente graves como para obligar a algunos camiones a desplazarse en
velocidad lenta. En tal caso, los conductores de camiones se ven forzados a operar a bajo engranaje para
aplicar el frenado del motor, ya que el sistema de freno normal no sería suficiente para desacelerar o
detener un vehículo pesado de ganar demasiada velocidad en la pendiente. No existen pautas generales
para identificar cuándo o dónde ocurrirán estas situaciones, aparte de la observación directa de la
operación de vehículos pesados.
Anexo 15-12 Velocidad promedio (ATS) de vehículos de pasajeros equivalentes por camiones (ET)
para pendientes específicas.
Anexo 15-13 Velocidad promedio (ATS) de vehículos de pasajeros equivalentes por RVS (ER) para
pendientes específicas.
Cuando existe esta situación, el factor de ajuste de vehículos pesados 𝑓𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆 se encuentra con la
Ecuación 15-5 en lugar de la Ecuación 15-4:
Ecuación 15-5
Donde
PTC = Porcentaje de camiones operando a velocidad lenta (decimal) y

ETC = Porcentaje de vehículos de pasajeros equivalente por camiones operando a velocidad lenta del
anexo 15-14
Todas las demás variables se definen como se explicó previamente. Nótese que PTC es el porcentaje de
flujo de camiones viajando a velocidad de arrastre dividido por el porcentaje de flujo de todos los camiones.
Anexo 15-14 Vehículos de pasajeros equivalentes por camiones en descenso a velocidad lenta (ETC)
.
Paso 4: Calculo del velocidad promedio (ATS)
Así como en el caso con Paso 3, este paso se aplica sólo a carreteras de dos carriles Clase I y Clase III.
Las de Clase II no utilizan la velocidad promedio (ATS) como medida de los niveles de servicio (LOS).
El ATS se calcula a partir de la velocidad a flujo libre (FFS), la tasa de flujo de demanda, la tasa de flujo
opuesto, y el porcentaje de zonas de no rebase en la dirección de análisis. El ATS es calculado a partir
de la Ecuación 15-6:
Ecuación 15-6:
Donde
ATSd = Velocidad promedio de marcha en la dirección analizada (mi/h)

FFS = Velocidad a flujo libre (mi/h)
Vd, ATS = Porcentaje de flujo de demanda para determinar ATS en la dirección de análisis (pc/h)
Vo, ATS = Porcentaje de flujo de demanda para determinar ATS en la dirección opuesta (pc/h)
𝑓𝑛𝑝,𝐴𝑇𝑆 = Factor de ajuste para determinar el porcentaje de zonas de no rebase en la dirección de
análisis del Anexo 15-15.
Anexo 15-15 Factores de ajuste por zonas de no rebase (fnp,ATS)
Al Anexo 15-15 se entra con Vo in vehículos por hora, no Vvph en vehículos por hora. En este punto en el
proceso de cálculo, están disponibles flujos de demanda ajustado y se utilizan en la determinación de
ATS. Como muestra en este anexo, el efecto de zonas de no rebase es mayor cuando el flujo vehicular
opuesto oponiéndose velocidades de flujo son bajos. Al contrario el flujo vehicular aumenta, el efecto
disminuye a cero, ya que zonas de rebase y de no rebase cuando el flujo vehicular opuesto no permite
ninguna oportunidad de paso.
Paso 5: Ajuste en el flujo vehicular por demoras por no rebase PTSF
Este paso de cálculo se aplica sólo en los casos de carreteras de dos carriles Clase I y Clase II Los
niveles de servicio (LOS) en carreteras de dos carriles Clase III no se basa en el porcentaje de demoras
por no rebase y por lo tanto este paso se omite para ese tipo de carretera.
El proceso de ajuste del volumen de la demanda para estimar el porcentaje de demoras es

estructuralmente similar al de la velocidad promedio de recorrido (ATS). El enfoque general es el mismo,
pero se utilizan diferentes factores de ajuste, y los flujos ajustados resultantes serán diferentes de los
utilizados para el ATS. Por lo tanto, una discusión detallada del proceso no se incluye aquí, ya que es el
mismo que el descrito para estimar el ATS.
Las Ecuaciónes 15-7 y 15-8 para determinar porcentaje de flujo de demanda por el análisis del PTSF:
Donde:
Vi, PTSF = Porcentaje de flujo de demanda i para la determinación del porcentaje de demoras
i = “d”(análisis en la dirección) o ”o” (dirección opuesta);
fg,PTSF = Factor de ajuste por pendiente para determinar el porcentaje de demoras del Anexo 15-16 o
Anexo 15-17; y
f HV,PTSF = Factor de ajuste por vehículos pesados para determinar el porcentaje de demoras del Anexo
15-18 o Anexo 15-19
Todas las demás variables están previamente definidas.
Factor de Ajuste por pendiente del porcentaje de demoras por no rebase (PTSF)
Como el caso del proceso de ajuste de velocidad promedio de recorrido (ATS), los factores de ajuste por
pendiente se definen para los terrenos normales (planos u ondulados) y pendientes específicas de
ascenso y descenso. En el Anexo 15-16 se encuentran los factores de ajuste para terrenos normales y
pendientes en descenso.(que se tratan como terreno plano).El Anexo 15-17 muestra los factores de ajuste
para las pendientes en ascenso. Estos factores de ajuste se utilizan para calcular las tasas de flujo de la
demanda, y al anexo se entra de nuevo con Vvph = V/PHF
Anexo 15-16 factores de ajuste por pendiente (fg,PTSF) terrenos planos y pendientes especificas.
Anexo 15-17 Factores de ajuste al PTSF (fg,PTSF) para pendientes de ascenso específicas
Factor de ajuste por vehículos pesados (porcentaje de demoras siguiendo) (PTSF)
El proceso para determinar el factor de ajuste por vehículos pesados usado en el cálculo del PTSF
(Ecuación 15-8) es similar a la utilizada en la estimación de ATS (velocidad media de recorrido). Vehículos
equivalentes deben ser encontrados para vehículos pesados (ET) y vehículos de recreo (Er). Los
equivalentes para ambos camiones y vehículos recreativos en tramos del terreno en general (plano y
ondulado) y en pendientes en descenso (que se tratan como terreno plano) se encuentran en el Anexo
15-18. En el cálculo del porcentaje de demoras siguiendo (PTSF), no existe un procedimiento especial
para camiones que viaja a la velocidad de arrastre en pendientes específicas de descenso. Los
equivalentes para camiones y vehículos recreativos pendientes de ascenso se encuentran en el anexo
15-19en concreto las actualizaciones se encuentran en el Anexo 15-19.
Anexo 15-18 Porcentaje de demoras subiendo (PTSF) Vehículos equivalentes para camiones (ET) y
vehículos de recreo (Er).en terreno ondulado y pendientes específicas.
Anexo 15-19 Porcentaje de demoras subiendo (PTSF) Vehículos equivalentes para camiones (ET) y
vehículos de recreo (Er).en pendientes específicas.
Paso 6 Cálculo del porcentaje de demoras siguiendo PTSF.
Este paso sólo se aplica a las carreteras de dos carriles Clase I y Clase II. Las de clase III no utilizan
este porcentaje para determinar los niveles de servicio (LOS)
Una vez que se calcula los flujos de demanda para estimar el porcentaje de demora siguiendo (PTSF),
la PTSF se calcula con la ecuación 15-9:
Ecuación 15-9:
Donde:
PTSFd = Porcentaje de demora siguiendo en la dirección analizada (decimal)

BPTSFd = Porcentaje de demora siguiendo Básica en la dirección analizada, de la ecuación 15-10
𝑓𝑛𝑝,𝑃𝑇𝑆𝐹 = Factor de ajuste del porcentaje de demoras siguiedo (PTSF) por el porcentaje de zonas de no
rebase en el tramo analizado, del Anexo 15-21.
Vd,PTSF = Porcentaje de Flujo de demanda en la dirección analizada para determinar PTSF (pc / h)
V0,PTSF = Porcentaje de Flujo de demanda en la dirección opuesta a la analizada para determinar PTSF
(pc / h)
El porcentaje de tiempo siguiendo Básico (BPTSF) se aplica a las condiciones ideales y se calcula con
la ecuación 15-10
Ecuación 15-10
Donde a y b son constantes tomadas del Anexo 15-20 y los demás términos ya han sido definidos.
Al Anexo 15-20 y Anexo 15-21 se entra con los flujos de demanda ya convertidos a vehículos de pasajeros
por hora en las condiciones ideales (vo y vd)
Anexo 15-20 Coeficientes para demoras(PTSF) para la ecuación 15-10 para estimar el BPTSFd
Anexo 15-21 Ajuste por zonas de no rebase Factor (𝑓𝑛𝑝,𝑃𝑇𝑆𝐹 ) para determinar el PTSF
Tenga en cuenta que en el Anexo 15-21, el factor de ajuste depende del flujo de demanda total de los dos
carriles, aunque el factor se aplica a un solo análisis direccional. El factor refleja no sólo el porcentaje de
zonas de prohibición de paso en el tramo de análisis, sino también la distribución direccional de tráfico.
La medida de la distribución direccional es la misma, independientemente de la dirección considerada.
Así, por ejemplo, para relaciones de 70/30 y 30/70 resulta el mismo factor, todas otras variables son
constantes. En la Ecuación 15-9, sin embargo, se ajusta el factor para reflejar el equilibrio de los flujos en
el análisis y direcciones opuestas
Paso 7 Estimación del Porcentaje de velocidad a flujo libre (PFFS)
Este paso sólo se utiliza en el análisis de carreteras de dos carriles Clase III este porcentaje no se
utiliza en la determinación de LOS para la Clase I y Clase II. El cálculo es sencillo, ya que tanto la
velocidad a flujo libre (FFS) como la velocidad promedio (ATS) ya se han determinado en pasos previos.
PFFS se estima a partir de la ecuación 15-11:
Donde todos sus términos están definidos previamente.
Paso 8: determinación de los Niveles de Servicio y la Capacidad.
Determinación de los Niveles de Servicio:
En este punto el análisis, los valores de cualquier medida (s) ya han sido determinados. Los Niveles de
Servicio se encuentran comparando las medidas apropiadas con los criterios del Anexo 15-3. La medida
(s) utilizado debe ser adecuado a la clase de carretera en estudio:
• Class I: Velocidad promedio (ATS) y Porcentaje de tiempo siguiendo PTSF;

• Class II: Porcentaje de tiempo siguiendo (PTSF) ; and
• Class III: Porcentaje de velocidad a flujo libre (PFFS).
Para Carreteras Clase I, se aplican dos medidas de servicio. Cuando se entra al Anexo 15-3, se obtienen
dos niveles de servicio. El peor de los dos es el prevalente. Por ejemplo, si el resultado con la velocidad
promedio es un Nivel de servicio C y con el porcentaje de tiempo siguiendo resulta designado un nivel de
servicio D se asigna el nivel de servicio D.
Determinación de la Capacidad
La capacidad, que existe en el límite entre los niveles de servicio (LOS) E y F, no se determina por una
medida de la eficacia. Bajo condiciones básicas, la capacidad de una carretera de dos carriles (en una
dirección) es 1700 pc / h. Para determinar la capacidad en las condiciones prevalentes, deben aplicarse
los factores de ajuste pertinentes a Ecuación 15-3 y 15-7. En este caso, sin embargo, el porcentaje de
flujo de demanda de 1700 pc/h bajo condiciones básicas como es conocido, y el porcentaje de flujo de
demanda bajo condiciones prevalentes se busca.
En primer lugar, la capacidad se define como un porcentaje de flujo, así el factor de hora pico (PHF) en
la ecuación 15-3 y ecuación 15-7 se fija en 1,00. Entonces, la ecuación 15-12 o 15-13 Ecuación (o ambas)
se aplican, tal como se describe a continuación.
Ecuación 15-12
Ecuación 15-13
Donde:
CdATS = Capacidad en la dirección de análisis bajo condiciones básicas en la velocidad de

desplazamiento promedio (ATS) (pc / h), y
CdPTSF = Capacidad en la dirección de análisis en las condiciones básicas con el porcentaje de tiempo
gastado siguiendo (PTSF) (pc / h).
Para carreteras Clase I, ambas capacidades deben analizarse. El valor más bajo representa la capacidad.
Para carreteras Clase II, sólo la capacidad basada en el porcentaje de demoras siguiendo (PTSF). Para
carreteras Clase III sólo se analiza la capacidad basada en la velocidad de desplazamiento promedio
(ATS).
Una complicación es que los factores de ajuste dependen de la tasa de flujo de demanda (en vehículos
por hora). Por lo tanto, debe usarse los factores de ajuste para un flujo de base de 1700 pc/h.
Técnicamente, este valor debe ajustarse para reflejar la pendiente y los ajustes por vehículos pesados.
Esto crearía un proceso iterativo en el que se obtiene un resultado y luego se chequea.
Prácticamente, esto es innecesario, ya que el flujo más alto de en todas las tablas de ajuste es mayor que
900 veh / h. Es muy poco probable que cualquier ajustes reduzca 1700 pc / h a menos de 900 veh / h. Por
lo tanto, en determinaciones de capacidad, todos los factores de ajuste se deben basar en un flujo mayor
que 900 veh / h.
Otra característica de esta metodología debe ser considerada en la evaluación de la capacidad. Cuando
la distribución direccional es distinta de 50/50 (en terreno plano y ondulado), la capacidad en dos
direcciones implica que cada capacidad direccional puede ser diferente. Además, la capacidad implícita
en una o ambas direcciones puede ser mayor que el límite de 3200 pc / h. En tales casos, capacidad
direccional estimada no es alcanzable con la distribución direccional indicada. Si este es el caso, entonces
la capacidad de base se limita a 1700 pc / h en la dirección con el flujo más pesado, y la capacidad en la
dirección opuesta se encuentra mediante el uso de la proporción de flujo opuestas, con un límite máximo
de 1.500 pc / h.
Tramos direccionales con carriles de paso
Proporcionar un carril de adelantamiento en una carretera de dos carriles en terreno plano u ondulado
mejora el rendimiento operativo y por lo tanto puede mejorar los niveles de servicio (LOS). Un
procedimiento para estimar este efecto se describe en esta sección.
Este procedimiento se debe aplicar sólo en terreno plano u ondulado. En pendientes específicas, carriles
adicionales se consideran carriles de ascenso, que se tratan en la siguiente sección.
El Anexo 15-22 ilustra el efecto operacional de un carril de adelantamiento en el porcentaje de demora

por seguimiento (PTSF). Ella muestra que el carril de paso ofrece ventajas operativas para una cierta
distancia hasta que el porcentaje de demoras por seguimiento regresa a su nivel anterior (sin carril de
paso). Por lo tanto, el largo efectivo de un carril de paso es superior a su longitud real.
Anexo 15-22 Efecto Operacional de un carril de adelantamiento en las Demoras
Fuente: Harwood and Hoban

El Anexo 15-23 da la longitud del tramo en el sentido del flujo afectado por el carril de
adelantamiento para ambas velocidad media de recorrido y demoras (ATS y PTSF). Ene l caso de
ATS, el efecto se limita a 1,7 millas en todos los casos. En lo que respecta PTSF, sin embargo, el
efecto puede ser mucho más largo que el carril de adelantamiento hasta 13 millas para bajos flujos
de demanda.
Anexo 15-23 Longitud del tramo de carretera afectado por carriles de adelantamiento en
terreno plano y ondulado.
Este procedimiento pretende el análisis de tramos direccionales en terreno plano u ondulado que abarcan
la totalidad del carril de adelantamiento. Tramos de carretera aguas arriba y aguas abajo del carril de
adelantamiento pueden estar incluidas en el análisis. Se recomienda que el tramo en análisis incluya la
longitud completa del carril afectado aguas abajo.
Debido a los: efectos en las demoras PTSF aguas abajo, los niveles de servicio en un tramo de una
carretera de dos carriles se determina por el porcentaje de demoras (PTSF) (Clase I y Clase II) puede
mejorar significativamente con la adición del carril de adelantamiento. Se debe tener cuidado en la
consideración del impacto del carril del adelantamiento en los volúmenes servidos o el porcentaje de flujo.
El resultado es altamente dependiente de la longitud del tramo analizado y del carril de adelantamiento y
su longitud efectiva aguas abajo (en demoras PTSF), el carril de adelantamiento puede incrementar el
porcentaje de flujo vehicular servido en niveles de servicio A-D (capacidad y por lo tanto nivel de servicio
E no se afecta). Sin embargo si se incluye longitud adicional en el tramo analizado, su impacto se reduce,
algunas veces considerablemente. Así, incrementos aparentes en el volumen de servicio o en el
porcentaje de flujo vehicular deben ser considerados cuidadosamente en el contexto en que fueron
obtenidos.
Los pasos en este procedimiento de análisis son los siguientes:
Paso 1 Realizar un análisis sin el carril de adelantamiento
El primer paso en el análisis operacional del impacto de un carril de adelantamiento es realizar los pasos
de análisis básicos descritos anteriormente. El resto del procedimiento predice esencialmente la mejora
causada por el carril de adelantamiento en comparación con un tramo similar sin una línea de pase.
Paso 2 Dividir el tramo en secciones
El tramo de análisis se puede dividir en cuatro secciones, como sigue:

1. Longitud aguas arriba del carril de adelantamiento Lw.
2. Longitud del carril de adelantamiento Lpv "
3. Longitud aguas abajo del carril de adelantamiento con su largo efectivo,Ldef y
4. Longitud aguas abajo del carril de adelantamiento más allá de su largo efectivo L d..
Algunas de estas secciones pueden no estar necesariamente involucradas en el análisis en particular La

sección 2, el carril de adelantamiento, se debe incluir en el análisis. Adicionalmente, se recomienda, pero
no es absolutamente necesario, que la sección 3.sea incluida. Las secciones 1 y 4 son opcionales, y la
inclusión es a discreción del analista.
Las cuatro longitudes deben sumar hasta la longitud total del segmento de análisis. Las secciones de
análisis y sus longitudes serán diferentes para las estimaciones de la velocidad media de avance (ATS) y
las demoras (PTSF), así como los efectos aguas abajo indicados en el Anexo 15-23 son diferentes para
cada uno.
La longitud del carril de adelantamiento Lpl es o bien la longitud del carril de paso construido o planeado.
Esta debe incluir la longitud del carril, así como la longitud de los conos de entrada y salida. El
procedimiento es calibrado los carriles de adelantamiento dentro de las longitudes óptimas mostrados en
el Anexo 15-24. Carriles de adelantamiento que son sustancialmente más corto o más largos que los
óptimos mostrados pueden proporcionar menos beneficios operacionales que los que predice este
procedimiento.
Anexo 15-24 Longitudes óptimas de carriles de adelantamiento en carreteras de dos carriles.
La longitud del tramo de la carretera de dos carriles convencional aguas arriba del carril de adelantamiento
Lu está determinado por la ubicación actual o planeada del carril de adelantamiento dentro del tramo de
análisis. La longitud del tramo de carretera aguas abajo incluido el largo efectivo del carril de
adelantamiento Lde se determina en el Anexo 15-23. Cualquier longitud adicional aguas abajo del carril
de adelantamiento está incluido en Ld´ la cual se calcula de la ecuación 14-14:
Ecuación 15-14
donde Lt es la longitud total del tramo a analizar en millas y los demás términos ya están definidos
previamente.
Paso 3: Determinación del porcentaje de demoras siguiendo
Las demoras (PTSF) dentro de longitudes de Lu y Ld se asume que son iguales a la Demorad (PTSFd)
como se analiza por el procedimiento de análisis normal (sin línea carril de adelantamiento). Dentro del
tramo con el carril de adelantamiento Lpl´´ la demora PTSF está generalmente entre el 58% y el 62% de
su valor aguas arriba. Este efecto es una función de la tasa de flujo de demanda direccional. Dentro Ld´ la
demora PTSF se supone que aumentará linealmente desde el valor en el carril de adelantamiento hasta
el valor normal aguas arriba. Esta distribución se ilustra en el Anexo 15-25.
Sobre la base de este modelo, la demora PTSF para todo el segmento de análisis, como afectados por
el carril de adelantamiento, viene dada por la ecuación 15-15:
Ecuación 15-15
Donde:
PTSFpl = Porcentaje de demoras siguiendo afectadas por la presencia de un carril de adelantamiento

(decimal) y
fpl,PTSF = Factor de ajuste por el impacto del carril de adelantamiento en el porcentaje de demoras
siguiendo del Anexo 15-26.
Las demás variables están definidas previamente.
Anexo 15-26 Factor de ajuste por el impacto del carril de adelantamiento en las demoras PTSF(fpl,PTSF)
Si el tramo analizado no puede abarcar toda la longitud Lde porque es truncada por un pueblo o
intersección importante dentro de ella, entonces no se utiliza la distancia Ld. Aunque, la longitud aguas
abajo del tramo en análisis L'de es menor que el valor de Lde, tabulados en el Anexo 15-23. En este caso,
la ecuación 15-16 debe ser utilizada en lugar de la ecuación 15-15:
Ecuación 15-16
Todos los términos están previamente definidos.
En general, la distancia efectiva aguas abajo del carril de adelantamiento no debe estar interrumpida. Un
límite aguas abajo que acorta la distancia efectiva debe ser considerado en el punto en cualquiera de los
siguientes casos:
• El entorno de la carretera cambia radicalmente, como en el caso de entrar en una pequeña población o
zona desarrollada a partir de un tramo rural;
• La presencia de una intersección importante no semaforizada, lo que lleva a un cambio en la tasa de
flujo de demanda;
• La aproximación a una intersección semaforizada comienza a afectar el funcionamiento del tramo de
dos carriles;
• El terreno cambia de manera significativa; y
• El ancho de Carril o berma cambia significativamente.
Paso 4: Determinación de la velocidad promedio de marcha (ATS)
La velocidad promedio de marcha en las longitudes Lu y Ld se asume igual a la velocidad promedio de

marcha si no existiera el carril de adelantamiento ATS d.. Sin el carril de adelantamiento, el ATS está
generalmente entre el 8% y el 11% màs alto que su valor aguas arriba, dependiendo del porcentaje de
flujo de demanda. Dentro de la longitud efectiva aguas abajo, Lde´, la velocidad promedio de marcha se
asume que decrece linealmente con la distancia del carril de adelantamiento, del valor en el carril de
adelantamiento hasta el valor normal. El Anexo 15-27 ilustra el impacto de un carril de adelantamiento en
la velocidad promedio de marcha.
Anexo 15-27 Impacto de un carril de adelantamiento en la velocidad promedio de marcha (ATS)
La velocidad promedio de marcha se calcula con la ecuación 15-17:
Ecuación 15-17
Donde
ATSpl = Velocidad promedio de marcha en el tramo afectado por el carril de adelantamiento (mi/h) y
fpl, ATS = Factor de ajuste por el efecto del carril de adelantamiento en la velocidad promedio de
marcha del Anexo 15-28.
Las demás variables están definidas previamente.
Anexo 15-28 Factor de ajuste para estimar el impacto de un carril de adelantamiento en la velocidad
promedio de marcha ATS (fpl, ATS)
Enel caso de que el tramo de análisis no puede incluir toda la longitud eficaz aguas abajo, Lde, porque un
pueblo o intersecciones principal hacen que el tramo se trunque, la distancia L'de es menor que el valor
de Lde. En este caso, se utiliza la ecuación 15-18 en lugar de la Ecuación 15-17 para calcular ATS.
Todos los términos definidos previamente.
Paso 5: Determinación de los niveles de servicio (LOS)
La determinación de los niveles de servicio (LOS) para un tramo con un carril de adelantamiento no es
diferente de la determinación de la LOS para un segmento normal, excepto que la velocidad promedio de
marcha (ATSpl), y las demoras (PTSFpl) se utilizan como medidas de servicio con los criterios del Anexo
15-3.
Al igual que con un tramo normal, los niveles de servicio (LOS) para carreteras de dos carriles Clase I se
basa en ambas las demoras y velocidad promedio de (PTSF y ATS). Los niveles de servicio para la Clase
II se basa sólo en las demoras (PTSF). Las carreteras Clase III normalmente no tienen carriles de
adelantamiento, pero si surge una situación de este tipo, el porcentaje de velocidad a flujo libre que es
igual a la velocidad promedio de marcha sobre la velocidad a flujo libre (PFFS = ATS / FFS), se utilizaran
para determinar niveles de servicio.
Tramos direccionales con carriles de adelantamiento en pendientes de ascenso
Un carril de ascenso es, en efecto, un carril de paso añadido en una carretera para permitir que el tráfico
adelante los vehículos pesados cuyas velocidades se reducen. En general, un carril es añadido a la
derecha, y todos los vehículos lentos deben trasladarse a este carril, permitiendo que los vehículos más
rápidos pasen en el carril normal.
La American Association of state highway and transportation officials indica que se justifican los carriles
de adelantamiento en carreteras de dos carriles cuando:
 La tasa de flujo direccional en pendiente de ascenso supera los 200 veh / h;
 La tasa de flujo direccional para camiones en pendiente de ascenso supere los 20 veh / h; y
 Cualquiera de las siguientes condiciones:
o Existe una reducción de velocidad de 10 mi/h o más para un camión típico;
o Existen niveles de servicio E o F en el carril de ascenso;
o Sin un carril de ascenso, el nivel de servicio (LOS) es dos o más niveles más bajos que el tramo
después del ascenso que en la aproximación al tramo pendiente.
Un análisis operativo del impacto de un carril de ascenso en una carretera de dos carriles carretera se
realiza con los mismos procedimientos que carriles de adelantamiento en terreno plano u ondulado, con
tres diferencias principales:
1. Los factores de ajuste para la existencia de un carril de ascenso se toman del Anexo 15-29,
2. El análisis sin un carril de ascenso se lleva a cabo mediante el uso de procedimientos para la pendiente
específica, y
3. Las distancias Lu y Ld se ponen en cero.
La distancia efectiva aguas abajo Ld se considera cero a menos que el carril de ascenso termine antes
que la pendiente. En este caso, se deben considerar un valor menor que los valores típicos usados
normalmente.
Anexo 15-29 Factores de ajuste (fpl) para estimar la velocidad media de marcha (ATS) y el
porcentaje de demora por seguimiento (PTSF) en un carril de ascenso
Análisis de los Niveles de servicio para tramos direccionales de carreteras de dos carriles
Tramos de carreteras de dos carriles que tienen características uniformes proporcionan una base para su
análisis. Varios tramos contiguos de carreteras de dos carriles (en las mismas direcciones) se pueden
combinar para mirar a una sección más larga (con diferentes características) como una sola carretera. Un
análisis operativo independiente tendría que ser hecho para cada tramo uniforme dentro de la carretera.
Valores ponderados promedio de las demoras (PTSF) y la velocidad promedio de marcha (ATS) serán
calculados de la carretera. La ponderación es sobre la base del tiempo total de viaje en el análisis de 15-
mina. El tiempo total de viaje de todos los vehículos en el plazo de 15 min se calcula con la ecuación 15-
19 y 15-20 ecuación:
Ecuación 15-19 y 15-20
Donde:
VMTi15 = Total de millas recorridas por todos losvehículos en el segmento direccional i durante
el período de análisis de 15 min. (veh-mi)
Vi = Volumen de demanda vehicular en el tramo direccional i (veh/h)
PHF = Factor de hora pico
Lt = Longitud del tramo direccional i (mi)
TTi15 = Tiempo total de viaje gastado por todos los vehículos atravesando el tramo direccional i
durante el período de análisis de 15-min (veh-h), y
ATSi = Velocidad promedio de marcha para el tramo direccional i (mi/h).
Una vez calculado el tiempo total de viaje para todos los vehículos en cada tramo, los valores promedio
ponderados de demoras (PTSF) y velocidad promedio de marcha (ATS) se pueden obtener con la
ecuación 15-21 y la ecuación 15-22:
Ecuación 15-21
Ecuación 15-22
Donde:
ATSF = Velocidad promedio por carretera (mi/h)

PTSFF = Porcentaje de demora siguiedo en la carretera (decimal)
PTSFi = Porcentaje de demora siguiedo en el tramo i (decimal)
VMTi = Millas recorridas por vehículos por tramo i (veh-mi), y
TTi = Tiempo total de viaje de todos los vehículos en el tramo i (veh-h)
Cuando una carretera se junta, los tramos de carretera de dos carriles de diferentes clases no deben
combinarse. Los niveles de servicio para la carretera todavía se basan en los criterios del Anexo 15-3.
Carreteras de dos carriles Clase III en general sólo existen en tramos cortos y no se espera cubrir una
distancia suficiente como para formar una vía.
Otras medidas de desempeño
Este capítulo proporciona metodologías detalladas para la estimación de tres medidas de la eficacia que
se utilizan (en función de la clase de carretera) para determinar los niveles de servicio (LOS):
• Velocidad promedio de marcha (ATS) (mi / h, carreteras Clase I y Clase III),
• Porcentaje de demoras siguiendo (PTSF) (decimal, carreteras Clase I y Clase II), y
• Porcentaje de velocidad a flujo libre (PFFS) (decimal, carreteras Clase III).
En la sección anterior, se introdujeron dos medidas adicionales que puede ser consideradas como
medidas de desempeño, a pesar de que no se utilizan para determinar los niveles de servicio (LOS). Las
ecuaciones 15-19 y 15-20 pueden ser utilizados para estimar:
• Total de millas recorridas por todos los vehículos en el tramo de análisis durante el período de
análisis de 15 min VMTil5 (veh-mi), y
• Tiempo de viaje total gastado por todos los vehículos que circulan por el tramo analizado durante
el período de 15 min TTi15 (veh-h).
Estos valores también pueden ser de interés para el entendimiento de la calidad de operación del tramo
en estudio.
La relación volumen-capacidad (v/c) es también una medida de operación de interés para analizar el nivel
de servicio y la capacidad. Este es más fácil de calcular para carreteras de dos carriles en la ecuación 15-
23:
donde vd es la tasa de flujo de demanda direccional, convertida a las condiciones base equivalentes.
La dificultad es que puede haber dos valores de vd: uno para estimar la velocidad promedio de
arrastre (ATS) y otro para estimar las demoras PTSF (dependiendo de la clase de carretera). Para
carreteras Clase I, donde se utilizan ambos valores, el resultado utilizado será el que lleve a la mayor
relación v/c. Para carreteras de clase II, sólo se utiliza las demoras (PTSF), y sólo existe un valor.
Para la Clase III, sólo se utiliza la velocidad promedia de arrastre (ATS), y sólo existiría un valor.
3. APLICACIONES
Este capítulo proporciona metodologías para el análisis de tramos de carretera de dos carriles de
flujo ininterrumpido que sirven una amplia variedad de propósitos de viajes. Los procedimientos se
aplican más fácilmente en el modelo de análisis operacional para determinar la capacidad y los
niveles de servicio de un tramo de carretera de dos carriles con características conocidas. Otras
aplicaciones también son posibles.
Valores por defecto
Un informe detallado sobre el uso de los valores por defecto en el análisis de flujo ininterrupido,
incluyendo el análisis de las carreteras de dos carriles, se da en otro capítulo (4). Valores por defecto
específicos para su uso con la metodología de este capítulo se dan en el Anexo 15-5. Los valores
por defecto también pueden basarse en estimaciones locales desarrolladas en observaciones
anteriores de un sitio específico o sitios similares en una jurisdicción dada.
Para el análisis operacional y el análisis para diseño, el uso de valores por defecto deberían
minimizarse siempre que sea posible. Cada valor predeterminado que se utiliza para reemplazar una
medida de campo u otro valor de sitio específico introduce una incertidumbre adicional en el proceso
de estimación y en la exactitud de los resultados. No obstante, cuando no hay sitios específicos,
están disponibles los valores, los valores predeterminados permiten al menos un análisis aproximado
de la situación. Para la planificación y análisis de diseño preliminar, el uso de valores por defecto
generalmente se requiere, ya que pocos detalles están disponibles en esta etapa.
Tipos de análisis
Análisis Operacional
Se proporcionan todas las características geométricas, del desarrollo, y las demandas de tráfico. Se
estiman los niveles de servicio (LOS) que se espera que existan durante el período de análisis. Un
número de medidas alternativas de operación también puede ser estimado. La metodología de este
capítulo se utiliza con mayor facilidad en este modo.
Análisis de Diseño
En análisis para diseño, generalmente las características de la demanda son conocidas. El análisis
pretende dar una visión de los parámetros de diseño necesarios para proporcionar un nivel de
servicio definido para las características de la demanda dadas. Para carreteras de dos carriles, las
decisiones de diseño son relativamente limitadas. El ancho de carril y berma tienen un impacto
moderado en las operaciones, pero en general no resultan con un nivel de servicio marcadamente
diferente.
Proyectos de diseño típicos incluyen alineamientos de curvas horizontales o verticales, que puede
afectar el porcentaje de zonas de no rebase y la velocidad a flujo libre.
Los procedimientos especiales descritos en este capítulo para considerar los impactos de carriles
de adelantamiento y carriles de ascenso se pueden utilizar para proveer un sentido crítico del
diseño. Sin embargo, los cálculos se realizan en el modo de análisis operativo, que conduce a una
comparación del funcionamiento con o sin carril de paso o de ascenso.
El apéndice de este capítulo trata con algunos problemas de diseño especiales relacionados con
carreteras de dos carriles. Sin embargo, no existe una metodología en este punto para estimar el
impacto del diseño de estas soluciones sobre la calidad de funcionamiento.
Dados los relativamente pocos parámetros de diseño que se conjugan en una carretera de dos
carriles, la mayoría de estos tratamientos de diseño se lleva a cabo como una serie iterativa de
análisis operativo.
Estudio de Ingeniería de Planeamiento y Preliminar
El estudio de Planificación y Análisis preliminar tiene los mismos objetivos que el análisis de diseño,
excepto que ocurre a principios del proceso, cuando se conocen pocos detalles de demanda y otras
características. Por lo tanto, el análisis del diseño se ve aumentada por el uso de valores por defecto
para muchos datos de entrada.
La otra característica principal del estudio de ingeniería de planificación y preliminar es que las
demandas se describen generalmente en términos del trafico promedio diario anual en ambas
direcciones (AADT).
Este capítulo incluye tablas generalizadas volumen servicio diario que cubren un rango específico
de valores por defecto. Pueden ser utilizados para una evaluación importante de la probabilidad de
niveles de servicio para una carretera de dos carriles bajo un demanda AADT esperada. Estas tablas
son útiles sólo para los análisis más preliminares. Por ejemplo, todos los tramos de carretera de dos
carriles en una región en particular. Cualquier tramo de una región particular puede considerarse
para el uso de estos criterios. Cualquier tramo que aparenta operar a un nivel de servicio indeseado
debe ser sometido a estudio con datos del sitio y con más detalles operacionales antes de cualquier
diseño para reconstrucción o para tomar decisiones de inversión.
Flujo de servicio, volumen de servicio y volumen de servicio diario.
El flujo de servicio, volumen de servicio y volumen de servicio diario. son útiles conceptos que se
pueden utilizar en el análisis de muchos tipos de infraestructuras viales, incluyendo carreteras de
dos carriles. Los tres términos deben entenderse claramente, porque son muy diferentes.
1 Flujo de Servicio SFi, representa la tasa máxima de flujo direccional que puede ser
acomodada por un tramo mientras se mantiene el nivel de servicio i (LOSi).
2 Volumen de servicio SVi representa el volumen horario direccional máxima que puede
ser acomodados por un tramo mientras se mantiene el nivel de servicio designado i
(LOSi) durante el peor período de 15 minutos de la hora.
3 Volumen de servicio diario DSVi , representa el máximo tráfico diario anual (AADT) que
puede ser acomodada por un tramo mientras se mantiene el nivel de servicio i designado
(LOSi) durante el peor período de 15 minutos de la hora pico del día,en la dirección de
más alto flujo.
En general, los flujos y volúmenes de servicio son valores direccionales, mientras que el volumen de
servicio diario usualmente se expresa como el tráfico total en ambas direcciones, (ya que así es
como se define el AADT).
El flujo de servicio para un nivel de servicio (LOS) particular, se estima mediante el uso de la
metodología para el tipo de tramo bajo estudio (carreteras de dos carriles en este capítulo). La
ecuación 15-32 se utiliza entonces para calcular el volumen de servicio para un tramo,y la ecuación
15-33 se utiliza para estimar el volumen de servicio diario para un tramo.
Ecuaciones 15-32 y 15-33
Donde K es el flujo tráfico que ocurre en la hora pico para el tramo en estudio y D es el flujo de tráfico
que ocurre en la dirección de máxima demanda del tramo en estudio
Para carreteras de dos carriles, surgen varias complicaciones. Mientras que todos los análisis de
carreteras de dos carriles son para una sola dirección, las dos direcciones interactúan. Por lo tanto,
si un volumen de servicio diario bidireccional se calcula utilizando la tasa de flujo de servicio en una
dirección, y luego otra vez en la otra dirección, se podría fácilmente obtener diferentes resultados.
Así como con todos los tramos de flujo ininterrumpido, la capacidad es sinónimo de la tasa de flujo
de servicio para nivel de servicio E (LOS E). Por lo tanto, la ecuación 15-12 y la ecuación 15-13,
presentadas anteriormente, pueden ser usadas para estimar las tasas de flujo de servicio para nivel
de servicio E (LOS E). Hasta en este caso, hay dos ecuaciones, ya que el valor dependerá de si ATS
o PTSF es el parámetro determinante para los niveles de servicio.
Para otros niveles de servicio, el proceso de determinar una tasa de flujo de servicio es más
complicado. Sería beneficioso si la metodología de este capítulo pudiera ser utilizada en reversa, es
decir, comenzar con un valor de ATS o PTSF y trabajar hacia atrás para obtener el valor del
porcentaje de flujo de demanda que crea ese valor.. Desafortunadamente, virtualmente todos los
factores de ajuste utilizados en este proceso dependerá del flujo de demanda, que es lo que el analista
estaría tratando de encontrar. Tales cálculos por lo tanto serían iterativos. Buscando porcentajes de
flujo apropiados para cada nivel de servicio requerido requiere un proceso iterativo en el cual el
porcentaje de flujo usado se van incrementando hasta encontrar el umbral de un nivel de servicio
particular
Una vez el porcentaje de flujo de servicio se encuentre, la ecuación 15-32 y la ecuación 15-33 puede
ser usada para inferir el volumen de servicio y volúmenes diarios de servicio.
Volumenes de servicio diarios generalizados
El Anexo 15-30 muestra los volúmenes de servicio diarios generalizados para uso en planeamiento
y diseño preliminar. El anexo ofrece valores de volumen de servicio diarios para tres tipos de tramos:
(a) Carretera Clase I en terreno plano, (b) Carretera Clase I en terreno ondulado, y (c) Carretera
Clase II en terreno ondulado.
A continuación se presenta una tabla con las condiciones típicas asumidas para cada uno. La tabla
contiene varios valores de factores K y D. Puesto que estos valores varían mucho de región a región,
el analista debe seleccionar los valores más adecuados a la aplicación particular. Se puede
interpolar, si se desea, para obtener valores intermedios.
Anexo 15-30 Volúmenes diarios de servicio generalizados para carreteras de dos carriles.
Clase I Clase I Clase II

Terreno plano, asume altas Terreno ondulado, asume Terreno ondulado, es similar a
velocidades con velocidades moderadas y una carretera recreacional o
oportunidades de paso oportunidades reducidas por el paisajística con bajas
significativas terreno velocidades y oportunidades
de paso limitadas
Un número interesante de características se encuentran en el Anexo 15-30:
1. El nivel de servicio A (LOS A) no aparece. Así sea en terreno plano, es posible alcanzar este
nivel sólo a flujos demanda muy bajos (casi siempre inferior a 50 veh / h, direccional).
2. El rango de flujos de demanda que entran en el nivel de servicio E (LOS E) es amplio
respecto a otros niveles de servicio. Esto se debe a que la calidad del servicio en carreteras
de dos carriles carreteras tiende bajar a relativamente baja relación v/c. Pocas carreteras de
dos carriles se observan funcionando a capacidad o cerca (excepto para tramos cortos), ya
que la mayoría se habrá ampliado antes de llegar a desarrollar el flujo de demanda de
capacidad.
Anexo 15-30 se debe utilizar sólo en la planificación y análisis preliminar de ingeniería. Estos datos
se utilizan para examinar un número de carreteras de dos carriles dentro de una jurisdicción
determinada, para determinar cuál necesita un examen más detallado. Si previamente aparecen
tráficos promedio diario anuales (AADTs) en un tramo o infraestructura vial como para ubicarla en
un nivel de servicio indeseable, entonces se debe obtener más datos específicos del sitio (o
previstos) y un análisis operativo completo debe llevarse a cabo antes de emprender cualquier
compromiso para reconstruir o mejorar la carretera.
Uso de herramientas alternativas
Las herramientas determinísticas alternativas no son comunes para el análisis de carreteras de dos
carriles. Las herramientas de simulación de carretera de dos carriles están en varias etapas de
desarrollo, pero la experiencia de los usuarios con estas herramientas es insuficiente para apoyar la
formulación de orientaciones útiles para su aplicación y ampliar el alcance de los procedimientos
descritos en este capítulo.
Una de las características potencialmente útiles de simulación de carreteras de dos carriles es la

capacidad de modelar configuraciones específicas de una serie de zonas de prohibición de
adelantar, carriles exclusivos de adelantamiento, y puntos de acceso, todos los cuales se describen
en términos generales (por ejemplo, el porcentaje de zonas de prohibición de paso) en este capítulo.
Herramientas de simulación de red pueden también incluir dispositivos de control de tráfico en puntos
específicos.
Es posible obtener medidas de rendimiento adicionales por resultados de simulación. Un ejemplo es

la densidad de vehículos siguiendo, que se define como el número vehículos seguidores por milla
por carril. Este concepto, es discutido más detalladamente en el Capítulo 24, ha atraído cada vez
más el interés internacional. Algunos ejemplos que ilustran la simulación de carreteras de dos carriles
presenta en otros documentos (9).

HCM 2010 Capitulo 15 en Espanol

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HCM 2010 Capitulo 15 en Espanol

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Highway Capacity Manual 2010 Two-lane highways Capítulo15

El Capítulo 15 también incluye una metodología para predecir el efecto de sobrepaso y

Características de carreteras de dos carriles

Funciones de las carreteras de dos carriles en sistemas de carreteras

Otras carreteras rurales de dos carriles pavimentadas, proporcionan la accesibilidad a

Clasificación de las carreteras de dos carriles

Debido a la amplia gama de actividades servidas por carreteras de dos carriles, la

Las tres clases de carreteras de dos carriles se definen de la siguiente manera:

• Clase II de carreteras de dos carriles: Son carreteras donde los conductores no

Hasta autopistas de Clase III pueden incorporar tramos de flujo no interrumpidos de

 Ancho de carril mayor o igual a 3,65 m,

La longitud y la frecuencia de zonas de no rebase son el resultado de la alineación de la calzada.

Exhibit 15-1 Ejemplos de las tres clases de carreteras de dos carriles.

aumenta significativamente el porcentaje en el cual se forman pelotones en el tránsito vehicular ya

En multicarriles, flujo ininterrumpido, por lo general velocidades aceptables han de mantenerse en

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

Las condiciones de capacidad raramente se pueden observar, excepto en tramos cortos.

El cálculo de la las condiciones de capacidad es importante para la evacuación, planificación de

2. Porcentaje de Demora por no rebase un vehículo, (PTSF) representa la libertad de maniobra, el

Anexo 15-3 Niveles de servicio para carreteras de dos carriles

 Capacidad de adelantamiento: Debido a que las maniobras de paso en carreteras de

Ambas la capacidad de adelantamiento y la demanda de paso se relacionan con los porcentajes de

En NIVEL DE SERVICIO A, los conductores experimentan altas velocidades de operación en

En NIVEL DE SERVICIO B, La demanda de adelantamiento y la capacidad de paso están

En NIVEL DE SERVICIO D, Las filas vehiculares aumentan significativamente. La demanda de paso

En NIVEL DE SERVICIO E, la demanda se está acercando a la capacidad. Rebasar en carreteras

Esta puntuación se basa, en orden de importancia, en cinco variables:

• Ancho efectivo promedio del exterior del carril,

• Volúmenes de vehículos motorizados,

• Velocidad de los vehículos motorizados,

• Volúmenes de vehículos pesados, y

• Estado de la carpeta asfáltica.

Anexo 15-4 NIVEL DE SERVICIO para bicicletas en carreteras de dos carriles

Datos de entrada requeridos y valores predeterminados

VOLUMEN DE DEMANDA Y FLUJO

La metodología para automotores de este capítulo aborda el análisis de:

 Tramos direccionales en terreno general (plano u ondulado),

En este capítulo se incluye un apéndice que se ocupa de tratamientos especiales para

Las metodologías de análisis operacionales en este capítulo no se refieren a carreteras de dos

La metodología de la bicicleta se desarrolló con los datos recogidos en calles urbanas y

TRAMOS PARA ANALISIS

Paso 1: Datos de Entrada

Paso 2: Determinación de la velocidad a flujo libre (FFS)

Medición directa en campo

Medidas en campo con altos flujos vehiculares

FFS = Velocidad a flujo libre (mi/h);

Estimación de la velocidad a flujo libre (FFS)

Las estimaciones de BFFS pueden desarrollarse sobre la base de datos de velocidad y

FFS = Velocidad a flujo libre (mi/h)

La densidad de puntos de acceso se calcula dividiendo el número total de intersecciones no

Paso 3: Ajuste al volumen de demanda por velocidad promedio (ATS)

i = “d”(análisis en la dirección) ó “o” (dirección opuesta)

PHF (Factor de hora pico)

Factor de ajuste por pendiente de la velocidad de desplazamiento promedio (ATS)

 Tramos ≥ 3,22 Km de terreno plano

Factor de ajuste de la velocidad promedio (ATS) por presencia de vehículos pesados

1. Vehículos de pasajeros equivalentes se encuentran para camiones ET y RVs (ER) bajo

PT = Porcentaje de vehículos pesados en el flujo vehicular (decimal)

El número de vehículos de pasajeros equivalente es el número de vehículos desplazados del flujo

 Tramos largos de terreno plano u ondulado

El Anexo 15-11 contiene equivalentes de vehículos de pasajeros de camiones y vehículos recreativos en

Factor de ajuste de la velocidad promedio (ATS) en descenso por desplazamiento de

Como se señaló anteriormente, cualquier pendiente de descenso de 3% o más de 1 km de longitud debe