Lab 06

Laboratorio de Analisis y Evaluación de Motores Diesel
ANALISIS Y EVALUACIÓN DE MOTORES DIESEL

LABORATORIO N° 6
DIAGNOSTICO PRIMARIO DE MOTORES DIESEL / DINAMOMETRO
PROFESOR
Dennis Ojeda R. TALLER: M9 PERIODO: 2020-1 GRUPOS A B C D
:
Resultado:
Criterio de
Desempeño :
Actividad: Evaluación y Diagnostico del Motor Diésel / Dinamómetro
FECHA DE EJECUCIÓN EQUIPO DE 1 2 3 4

FECHA DE ENTREGA TRABAJO
ESTUDIANTES: APELLIDOS Y NOMBRES FOTO NOTA
AVENDAÑO CAHUI, RAFAEL JAG
COLOMA LOPEZ, JULIO JESUS.
QUISPE TURPO, ERLY YEFRY.
VILLAGRA CRUZ, YERSI ERICK.
YAULI TRELLES, JORGE ENRIQUE.
COMPETENCIAS ESPECÍFICAS:
1.1 Reconozca los principales componentes de los motores Diesel.

1.2 Aplicar técnicas adecuadas para realizar un buen diagnostico.
1.3 Realizar mediciones con equipos de diagnostico.
1.4 Determinar el estado del motor analizando los resultados de las pruebas
1.5 Adquiera hábitos de orden, limpieza y seguridad.
CODIGO DE CURSO: TAREAS:

Reconocer sus principales componentes.
Determinar procedimiento de pruebas de diagnóstico de
motor Diésel.
Realizar la prueba de presión de compresión.
Realizar la prueba de fugas de compresión.
Realizar la prueba con el visor óptico endoscopio.
Determinar el estado del motor luego de realizadas la prue
1
bas y analizado sus resultados.

Emitir un diagnostico primario completo.
Evaluación de motor con Dinamometro
LUGAR DE REALIZACION DURACION DE LA TAREA TOLERANCIA
TALLER M 09 01 SESIONES
1. IMPLEMENTOS DE SEGURIDAD
2. FUNDAMENTOS DE LA SEGURIDAD
La eliminación de los accidentes mediante la prevención, es de suma importancia, no sólo

para el trabajador, su familia y la comunidad sino que es de interés general ya que:
1. Representan pérdidas económicas y sociales.

2. Disminuye la producción individual y de grupo.
3. Causan daño al taller y a su comunidad.
4. Destruyen vidas humanas.
¿PORQUE USAR LOS EQUIPOS DE PROTECCION PERSONAL?
El Elemento de Protección Personal (EPP), es cualquier equipo o dispositivo destinado para

ser utilizado o sujetado por el trabajador, para protegerlo de uno o varios riesgos y aumentar
su seguridad o su salud en el trabajo. Las ventajas que se obtienen a partir del uso de los
elementos de protección personal (EPP).
Imagen Nº 01 equipos de seguridad personal en el taller

3. ORDEN Y LIMPIEZA EN EL LABORATORIO
El orden y la limpieza deben ser consustanciales con el trabajo. A continuación presentamos unas
directrices específicas para el tipo de local que nos ocupa, en este caso los talleres mecánicos y de
motores térmicos. Mantener limpio el puesto de trabajo, evitando que se acumule suciedad, polvo o
restos metálicos, especialmente en los alrededores de las máquinas con órganos móviles.
4. SEGURIDAD:
3
4
5. NORMAS DE HIGIENE Y PROTECCIÓN PERSONAL
 No conservar ni consumir alimentos en locales donde se almacenen o se trabaje con

sustancias tóxicas.
 Para la limpieza de manos no emplear gasolinas ni disolventes, sino jabones preparados para
este fin.
 No restregarse los ojos con las manos manchadas de aceites o combustibles procedentes de
efectuar trabajos en motores u otros mecanismos.
Seguridad es
Seguridad es
tarea de todos
tarea de todos
6. HERRAMIENTAS Y EQUIPOS
- carrito de herramientas -
- Modulos de motores
- equipos de diagnostico
- Compresimetro, probador de fugas, visor optico
- Vandejas
7.- MATERIALES
- Trapo.
- Combustible
- Detergente
8. TAREAS A DESARROLLARSE EN EL LABORATORIO:
INSTRUCCIONES DE TRABAJO.
Trabajar en forma ordenada
Nunca juntar instrumentos de comprobación y medición
con otras herramientas
5
9.- DESARROLLO DE TAREAS Y/O ACTIVIDADES
Tarea N°1: Medir presión de compresión.
ítem procedimiento
1 Prender motor y calentar a temperatura normal de funcionamiento (protocolo de
arranque)
2 Apagar motor y desmontar
3 SI el motor es con inyección indirecta desmontar (Bujías precalentadores) y directa
(inyectores)
4 Desconectar suministro de combustible
5 Colocar el compresiometro para motor diésel
6 Dar de 6 a 10 emboladas, girando el motor en sentido horario y en la posición del
pistón PMS
7 Tomar lectura y compararla con las especificaciones
8 Realizar el procedimiento en los 4 cilindros de nuestro motor
9 Si la compresión está por debajo de la misma identificar la fuga en el sistema
10 Tener en cuenta que las posibles fallas pueden originarse en las válvulas o anillos de
compresión
Conclusion: La prueba de compresión realisado a los cuatro cilindros de motor se tomaron

una presión en que tiene una presión minima de compresión 22 bar la cual de encuentra
dentro de las especificaciones e indica que no hay fugas en el sitema.
Anexo A Medición de la prueba de compresión
6
Anexo B Tabla de cilindros – prueba de compresión
CILINDRO PRESION DE COMPRESION EN ESTADO OBSERVACIONES

BAR MALO / BUENO
1 22bar BUENO No presenta fuga y está
dentro de las
especificaciones de
compresión mínima
dentro de las
especificaciones de
compresión mínima
dentro de las
especificaciones de
compresión mínima
dentro de las
especificaciones de
compresión mínima
Anexo C Imágenes del compresiómetro
CILINDRO 1 CILINDRO 2 CILINDRO 3 CILINDRO 4
7
Tarea N° 2: Realizar la prueba de fugas de compresión.

Anexo D Procedimiento de pruebas
ITEM PROCEDIMIENTO DE PRUEBA

1 Encender el motor y dejar que alcance temperatura normal de trabajo.
2 Apagar el motor y desmontar:
- en caso de inyección directa: inyectores.
- en caso de inyección indirecta: bujías precalentadores.
3 Poner el pistón del cilindro #1 en PMS terminando compresión.
4 Colocar el adaptador de bujía o inyector ya sea el caso.
5 Conectar el equipo de comprobación de fugas a la línea de aire comprimido con una
presión de 3.5 a 4.5 bar.
6 Regular el comprobador a 0% utilizando la perilla de regulación.
7 Conectar el equipo a la manguera del adaptador.
8 Tomar lectura y comprobar con las especificaciones.
Ilustración 1 equipo comprobador de fugas
¿Por dónde se da la fuga?
El porcentaje de fuga es 22% si este porcentaje es mayor al indicado realizar la

pregunta y analizar lo siguiente:
 0 a 5% = normal de la prueba
 5 a 10%= regular / bueno
 10 a 15% = regular a malo
 15 a 22% = malo
8
Punto de comprobación Causa de fuga

1. Toma de aire 1. Válvula de admisión
2. Tubo de escape 2.valvula de escape
3. Tapa de aceite / tubo de sonda 3.anillos
4. Tapa de radiador / cilindro vecino 4.empaque de culata soplado / culata
rajada
Anexo E Resultados de prueba
2.1.- Resultado de la prueba:
CILINDR FUGAS DE PRESION DE CONCLUSION DE OBSERVACIONES

O COMPRESION EN % LA FUGA
1 11% Acople de bujía El acople no sellaba en la
rosca
rosca
rosca
rosca
9
Tarea N°3: Determinar estado interior de los cilindros usando el visor óptico endoscopio.
1 Realizar la prueba con el motor apagado
2 Retirar conectores de bujía o inyector para realizar la prueba al cilindro
3 Limpiar con alcohol la lentilla del visor óptico
4 Conectar el visor óptico a su fuente de energía para que alumbre dentro del
cilindro
5 Introducir el visor óptico para revisar su estado y analizar que fallas tiene.
6 Terminando la prueba guardar todo con mucho cuidado.
Tipos de fallas encontradas en un cilindro con el visor óptico endoscopio

 Ralladuras
 Picaduras
 Quemaduras
 Gripa miento
 Bruñido
3.1.- Grafique el estado de uno de los cilindros comprobado con el endoscopio.

Anexo F Tabla de temperatura de cilindros
CILINDRO ESTADO VISUAL DEL CILINDRO OBSERVACIONES

1 Buen estado (Lentilla del visor óptico dañada )
10
Tarea N 4.- comprobar la temperatura en cada uno de los cilindros y evaluar

1 Encender el motor y dejar que tome temperatura esperando 10 min
2 Tomar temperaturas en la salida de múltiple de escape y evaluar
3 Apagar el motor
Observación
 Para comprobar de forma correcta las temperaturas en cada cilindro tenemos que realizar las tomas
a la misma altura, ángulo y en el mismo material.
cilindro Diagnóstico de temperatura observaciones
1 Los cilindros trabajan a una

temperatura muy similar



11
Tarea N 6.- evaluar los resultados de las pruebas y emitir diagnostico primario general
cilindr diagnosti Observaciones

o co
1 El cilindro presenta rayaduras internas debido Al momento de desmontar
a una mala lubricación pero parece ser leve y las bujías recalentadoras se
debido a los giros del cigüeñal sin aceite para notaron daños en estas
lubricar las camisas, la prueba de compresión bebido a mal montaje
no revelo grandes pérdidas de presión por lo anterior.
que el
cilindro se encuentra en buen estado.
2 Se encuentra en buen estado pero presenta Se encontraron los tonillos de
picaduras y el empaque por la parte de este la bujía en un mas estado
cilindro presenta pequeños agüeros por la debido a mal desmontaje esto
parte exterior aparentemente no profundos dificulto la extracción de
ya que la prueba de compresión no revelo estos.
defectos.
3 Se encontró en buen estado pero por la parte Las volandas de las bujías
interior al momento de usar el endoscopio se precalentadoras no se
encontró agentes contaminantes como lograron extraer para realizar
carbonilla pero esto no afecto a la prueba de las pruebas por que se tuvo
compresión que tener cuidado al
momento de realizarlas
4 Está en buen estado pero presenta picaduras Se tuvo que tener cuidado
internas detectadas mediante el endoscopio con las cañerías de
la prueba de blow by determino que no hay combustible al omento de
fugas por ningún orificio u anillos del retirarlas debido a que estas
motor. aun contienen combustible
que podría ser derramado.
5 Este cilindro se encontró en un buen estado no Del mismo modo las
posee ningún tipo de rayadura interna y la volandas de las bujías
prueba de fugas no revelo algún problema. precalentadoras no se
lograron extraer para realizar
las pruebas.
6 Se encontró en buen estado de forma similar a Se encontró los tonillos de las
los demás cilindro no posee fugas que afecten bujías un poco sueltas de
a la compresión del cilindro al momento de manera que la vibración del
usar el endoscopio se notó pequeñas rayaduras motor pudo ocasionarlas.
pero esto no afecto a la prueba de compresión
10.- Analisis de Motor Diesel con Dinamometro:

Anexo G Procedimiento del análisis del motor diésel con dinanómetro
1. Información previa:
12
El banco de prueba de motores se puede describir como “máquina” capaz de absorber energía mecánica. Los bancos de
prueba son comúnmente utilizados para diversos motivos, de la medición de la potencia del motor a los test para un cambio
o una transmisión. Actualmente los test sobre motores requieren sistemas dotados de
notables prestaciones y características, sea porque las prestaciones de los motores a ensayar han notablemente mejorado,
sea porque los test a efectuar son siempre más complejos. Es suficiente considerar, por ejemplo, las normas sobre
emisiones, consumo y ruido que requieren, durante la fase de proyecto y de test, instrumentos cada vez más eficientes.
Otro aspecto de la evolución de los bancos de prueba es la necesidad de transferir en la sala de ensayo el mayor número
de test y pruebas que hasta hace poco tiempo eran posibles sólo en vivo. El término “Road torig” significa propiamente el
pasaje de los test finales en vivo hacia el laboratorio. Las características del vehículo son simuladas mediante la conexión
de un sistema capaz de frenar y arrastrar el motor endotérmico.
Notas sobre las modalidades operativas
La característica mecánica se obtiene dividiendo las prestaciones del motor al variar de la velocidad de rotación,
manteniendo constante la posición del órgano de regulación del motor (acelerador). Normalmente, la medición se efectúa
en condiciones de plena admisión (o plena carga), a fin de obtener las máximas prestaciones que el motor es capaz de
suministrar.
Para poder medir los valores del par y de la potencia suministrada por el motor en correspondencia de los diversos
regímenes de rotación, es por tanto necesario variar el par resistente aplicado al mismo motor: en caso de motor utilizado
para la tracción de un vehículo, la variación del par resistente se podría obtener variando la inclinación de la calle en la cual
el vehículo está marchando (aumentando la inclinación que hay que vencer, obviamente aumenta el par resistente).
En caso de que el motor esté montado sobre un banco de prueba, el par resistente puede ser variado mediante un
apropiado órgano de regulación del freno.
En el presente caso el órgano de regulación, accionado a través de un pomo posicionado en el mando de control de la
unidad dinamométrica, permite variar la cantidad de agua en el interior del freno, cambiando el par frenante ejercitado al
mismo número de revoluciones.
Ficha técnica del motor
MODELO MATEMÁTICO
Potencia Efectiva obtenida:
13
P = Potencia Efectiva (kW)

N= Velocidad angular (RPM)
T= Torque (N.m)
Consumo Específico de Combustible (cec):

mD
cecD 
P
cec = consumo específico de combustible (g/kW.h)
mD = consumo de combustible (g/h)
P = potencia efectiva (kW)
Eficiência Mecânica:
NT = Eficiencia mecánica (-)

P = Potencia Efectiva (kW)
mD = consumo de combustible (g/h)
PCID = Poder calorífico inferior Del Diésel (42,45 MJ/kg)
4. Composición
Los principales componentes del banco de prueba del motor automovilístico
Computarizado son:
1. bastidor banco de prueba y soporte motor;

2. motor automovilístico en prueba;
3. circuito refrigeración motor de agua;
4. circuito de descarga;
5. grupo dinamométrico hidráulico;
6. calorímetro gas de descarga (opcional);
7. tanque combustible;
8. instrumentos de medición y transductores;
9. cárter de protección frontal y de alojamiento mandos manuales;
10. dispositivo de regulación caudal combustible (acelerador);
(Especificaciones y procedimiento de la prueba)
Notas sobre las modalidades operativas

La característica mecánica se obtiene dividiendo las prestaciones del motor al variar de la velocidad de
rotación, manteniendo constante la posición del órgano de regulación del motor (acelerador). Normalmente,
la medición se efectúa en condiciones de plena admisión (o plena carga), a fin de obtener las máximas
prestaciones que el motor es capaz de suministrar.
Para poder medir los valores del par y de la potencia suministrada por el motor en correspondencia de los
diversos regímenes de rotación, es por tanto necesario variar el par resistente aplicado al mismo motor: en
caso de motor utilizado para la tracción de un vehículo, la variación del par resistente se podría obtener
variando la inclinación de la calle en la cual el vehículo está marchando (aumentando la inclinación que hay
que vencer, obviamente aumenta el par resistente).
14
En caso de que el motor esté montado sobre un banco de prueba, el par resistente puede ser variado
mediante un apropiado órgano de regulación del freno.
En el presente caso el órgano de regulación, accionado a través de un pomo posicionado en el mando de
control de la unidad dinamométrica, permite variar la cantidad de agua en el interior del freno, cambiando el
par frenante ejercitado al mismo número de revoluciones.
Analíticamente, considerando que el freno ejerce una par frenante Tf creciente al aumentar de la velocidad
angular n, con una ley de tipo parabólico:
Tf ˜k n2
Una intervención sobre el órgano de regulación del freno resulta expresada por una variación de la constante
k.
Modalidad de ejecución de la prueba

Predisponer el sistema de adquisición y encender el motor según los procedimientos descritos en el párrafo
2.2.
Esperar el tiempo necesario para que el motor alcance un régimen térmico adecuado (el agua de refrigeración
debe alcanzar una temperatura de aproximadamente 70° C).
Dentro de la página inicial del programa de adquisición de datos seleccionar las modalidades de prueba
“Torque and Power vs. speed (T100D Test 01)”.
Comenzar la prueba seleccionando la función New del menú File, la modalidad de prueba Static e
introduciendo en la ventana Test Description el nombre del operador (User), la fecha (Test Date), el número
de la prueba (Test #) y las ulteriores anotaciones (Notes) concernientes por ejemplo las características del
motor de prueba: luego presionar el botón OK para acceder al ambiente de trabajo del programa de
adquisición. Visualizar las ventanas de interés descritas en el párrafo 1.3.14.2, punto 2.
Introducir, en las apropiadas celdas dentro de la ventana “Keyboard Values”, los valores requeridos, si
diferentes de los de default.
Una vez alcanzadas las temperaturas de régimen, actuar de manera gradual sobre el órgano de regulación del
motor (acelerador) hasta alcanzar las condiciones de plena admisión, actuando contemporáneamente sobre
el órgano de regulación del freno para aumentar la carga y evitar que la velocidad de rotación aumente
excesivamente (el valor de la velocidad angular puede ser leído en el indicador digital “Velocidad árbol
motor” posicionado en el cuadro de mandos de la unidad dinamométrica).
Actuar sobre el órgano de regulación del freno aumentando el par frenante, hasta llevar la velocidad de
rotación al valor mínimo compatible con el regular funcionamiento del motor (en condiciones de plena
admisión no es, de todas maneras, aconsejable descender debajo de las 1500 revoluciones/min
aproximadamente, para evitar solicitaciones particularmente gravosas a los soportes de banco del motor).
Esperar el tiempo necesario para que se alcancen condiciones de funcionamiento estables (por lo menos 30 y
60 segundos), luego proceder con la adquisición de datos presionando el botón Read, guardarlos en el archivo
de trabajo presionando el botón Input (hacer de manera de configurar la opción “Calculate while reading”
descrita en el párrafo 1.3.14.2, punto 4.1).
Actuar sobre el órgano de regulación del freno reduciendo el par frenante hasta llevar la velocidad de
rotación a un valor superior al anterior de aproximadamente 500 revoluciones/min, luego efectuar
nuevamente la adquisición de los datos con el procedimiento descrito anteriormente. Repetir la operación
hasta alcanzar la máxima velocidad de rotación admisible (a fin de evitar el riesgo de daño del motor, debido
a funcionamiento a velocidades de rotación excesivas, es oportuno interrumpir la prueba con un adecuado
margen de seguridad con respecto al régimen de exceso de revoluciones por minuto, aproximadamente
5500rpm).
15
Examinar los datos adquiridos y calculados seleccionando la función Browse del menú File. Utilizar las
opciones del menú Plot para visualizar los diagramas obtenidos.
Si se considera oportuno, es aconsejable guardar sobre disco e imprimir el archivo de datos utilizando las
funciones Save y Print del menú File.
La medición de la característica mecánica se puede efectuar también en condiciones de carga parcial en vez de
hacerlo en condiciones de plena carga: es suficiente seguir el mismo procedimiento, bloqueando el órgano de
regulación del motor en una posición intermedia y no en posición de plena admisión. Luego, la medición de la
característica
se puede repetir para diversas posiciones del órgano de regulación, a fin de poder efectuar una comparación
entre las características obtenidas con diferentes grados de parcialización, es decir diversos valores de la
apertura de la válvula de mariposa.
Con esta primera experiencia el programa produce los gráficos, en función de la variación del número de
revoluciones, de potencia, de par, de consumo específico, de rendimiento volumétrico, de rendimiento global
y de presión media efectiva. Además, se producen también los gráficos de comparación entre las condiciones
operativas y las condiciones normalizadas a la atmósfera estándar para par, potencia y presión media efectiva
al variar del número de revoluciones. Todos los otros valores calculados pueden ser fácilmente visualizados
en el archivo de datos o seleccionando la función Browse del menú File. A continuación, algunos ejemplos de
los resultados experimentales obtenidos, con algunas breves notas interpretativas.
Resultados experimentales
Fig. 4.6 - Diagrama TORQUE VS. SPEED
16
Fig. 4.7 - Diagrama POWER VS. SPEED
Los valores de par y de potencia medidos en condiciones de plena admisión pueden ser comparados con los
diagramas característicos suministrados por la Empresa constructora. Es oportuno recordar cómo, en caso de
producciones de serie, se puedan encontrar variaciones de prestaciones apreciables de un motor a otro (del
orden del 5%).
Además, los valores medidos están influenciados por las condiciones medio ambientales (presión atmosférica
y temperatura del aire aspirado por el motor), en base a las cuales se pueden medir variaciones relevantes de
par y de potencia (del orden, a lo máximo, del 3y4%).
En definitiva, a causa de las motivaciones anteriores, se pueden a veces verificar diferencias notables (del
orden del 10%) con respecto a los diagramas característicos proporcionados por la Empresa constructora, sin
que esto indique necesariamente la presencia de anomalías de funcionamiento del motor o errores de
medición. En el caso de que no sean conocidos los diagramas característicos del motor en prueba, es posible
utilizar los valores de referencia. Por el hecho de que obviamente la potencia máxima que un motor es capaz
de suministrar depende de la cilindrada del mismo motor, se utilizan las potencias específicas, es decir
potencias referidas a la unidad de cilindrada. Para un motor de nueva generación las potencias específicas
están comprendidas entre 30 ÷ 65 kW/dm 3.
17
Fig. 4.8 - Diagrama FUEL CONSUMPTION VS SPEED
Fig. 4.9 - Diagrama TOTAL EFFICIENCY VS. SPEED

Las Empresas constructoras no proporcionan generalmente los diagramas del consumo específico y del
rendimiento útil. Sin embargo, los datos experimentales obtenidos pueden ser comparados con valores de
referencia como, por ejemplo, los valores obtenidos en plena carga:
Por tanto, se puede notar como sólo aproximadamente la tercera parte de la energía térmica obtenida del
combustible se convierta efectivamente en energía mecánica: las otras dos terceras partes se disipan en el
medio ambiente, bajo forma de calor cedido a los gases de descarga, al fluido refrigerante, al lubricante y al
medio ambiente por convección e irradiación por parte de las superficies externas del motor.
Fig. 4.10 - Diagrama VOLUMETRIC EFFICIENCY VS. SPEED
18
Como ya dicho anteriormente, para que las reacciones químicas de combustión puedan verificarse
correctamente, es necesario que el motor aspire un caudal de aire que contenga una cantidad de oxígeno
suficiente para oxidar completamente el combustible. En base al tipo de motor y a las condiciones de
funcionamiento, se pueden encontrar diferencias más o menos marcadas con respecto a la relación
aire/combustible estequiométrica.
Valores típicos de la relación aire/combustible Ȝ y de la dosificación relativa Ȝ r para motores de gasolina son:
En los motores de gasolina la regulación se efectúa variando la cantidad de mezcla aire/combustible

introducida en el cilindro en cada ciclo; se obtienen por tanto diferencias modestas con respecto al valor
estequiométrico. En condiciones de plena admisión el rendimiento volumétrico es generalmente más bien
elevado, con valores normalmente comprendidos entre 0.7 y 0.9 en base al tipo de motor y del régimen de
rotación.
En los motores que funcionan con ciclo Diesel se trabaja más a lo pobre, con un rango de dosificaciones más
amplio y con diferencias mucho más amplias con respecto al valor estequiométrico. Es oportuno recordar que
el caudal de aire siempre es constante al variar de la potencia del motor, considerado que la misma se
obtiene variando el caudal de combustible inyectado en los cilindros:
Fig. 4.11 - Diagrama BEMP VS. SPEED
La utilización de una magnitud independiente de la cilindrada del motor permite una fácil comparación entre
las prestaciones suministradas por los diversos motores. Los datos experimentales obtenidos se pueden
comparar con los valores de referencia (los datos representados se refieren a motores automovilísticos no
sobrealimentados), como, por ejemplo:
19
En conclusión es oportuno recordar como los valores medidos sean influenciados por las condiciones medio
ambientales (presión atmosférica y temperatura del aire aspirado por el motor), en base a las cuales se
pueden encontrar variaciones significativas de la presión media efectiva (del orden, a lo máximo, del 3y4%).
Por tanto, se ilustra a título ejemplificativo el diagrama que representa el par en función del número de
revoluciones, con y sin la normalización en atmósfera tipo:
Fig. 4.12 - Diagrama NORM TORQUE VS. SPEED
NOTA: Los gráficos representados en el presente párrafo son puramente indicativos del desarrollo
correcto de las curvas. Los valores de prueba pueden variar en base al motor y a las condiciones de
prueba.
ACTIVIDAD 1 CURVAS DE POTENCIA TORQUE Y CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE
Utilizando el procedimiento descrito, utilice el banco de pruebas de motor para obtener las graficas de
POTENCIA, TORQUE Y CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE. Analice cada una de las graficas obtenidas e
indique el estado del motor.
2. Análisis del trabajo
RPM TORQUE (N.m) CONSUMO DE COMBUSTIBLE (kg/h)
2500 332 23,6
2100 389 21
1500 394 14,5
1200 337 9,8
1000 330 8,1
10. CONCLUSIONES / APLICACIONES:
20
 Se comprobó las fugas en el motor CAT pero las lecturas marcadas no son las
correctas ya que el acople de bujías fallo.
 Se ubicó el PMS del todos los cilindros y al momento de conectar el aire a presión
el cigüeñal giro y se tuvo que usar palanca para detenerlo en su punto
 Se comprobó que la compresión de todos los cilindros esta pareja y el motor está
en óptimas condiciones.
 Se evaluó los resultados de la prueba de blow by y el resultado estaba dentro de
las especificaciones para el trabajo normal del motor.
 Se realizó la prueba de visor óptico, pero no se observó claramente la cámara de
combustión ya que el lente del endoscopio no ayudo.
11. DIFICULTADES HALLADAS DURANTE EL DESARROLLO DEL LABORATORIO:
 El traslado del motor fue complicado ya que si se empuja con fuerza se puede
llegar a romper la llanta de apoyo.
 Lluvia en pleno desarrollo del laboratorio, esto fue una dificultad ya que trabajamos
con el motor encendido y teníamos que trabajar afuera.
12. OBSERVACIONES y RECOMENDACIONES:
 No se pudo hacer la prueba de determinar estado interior de los cilindros

usando el visor óptico endoscopio ya que la lente estaba dañada
 Se pudo observar que las RPM máximas que el motor alcanza sin dificultad no
están por encima de 1300
 Se observó que antes de tomar temperaturas debemos dejar que el motor este
prendido 10 min
 Recomendamos tener un mejor cuidado al momento de trasladar el motor
13.- ANEXO EN EL INFORME SOBRE EL TEMA DESARROLLADO:

Pág.
Lista de anexos
Anexo A Medición de la prueba de compresión 6

Anexo B Tabla de cilindros – prueba de compresión 6
Anexo C Imágenes del compresiómetro 7
Anexo D Procedimiento de pruebas 7
Anexo E Resultados de prueba 8
Anexo F Tabla de temperatura de cilindros 9
Anexo GTabla de diagnostico primerio general 11
Anexo H Procedimiento del análisis del motor diésel con dinanómetro 11
14.- RECOMENDACIONES GENERALES DE SEGURIDAD
21
CRITERIOS DE EVALUACION DE LAS ACTIVIDADES
ASPECTOS A EVALUAR EN TALLER PUNTOS PUNTAJE

I SEGURIDAD
1. Puntualidad, Orden y Control de Contaminación 1
2. Uso de EPP´S 1
3. Aspectos de Seguridad durante la actividad (ATS) 2
PROCEDIMIENTOS, EQUIPOS, HERRAMIENTAS E INSTRUMENTOS DE
II
MEDICIÓN
7. Cumplimiento de procedimientos 4
8. Uso adecuado de equipos y herramientas 4
9. Registro adecuado de mediciones 4
IV CAPACIDADES DE COMUNICACIÓN
10. Utiliza terminología técnica adecuada 2
11. Trabajo en Equipo 2
TOTAL 20
22

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Laboratorio de Analisis y Evaluación de Motores Diesel

ANALISIS Y EVALUACIÓN DE MOTORES DIESEL

FECHA DE EJECUCIÓN EQUIPO DE 1 2 3 4

COLOMA LOPEZ, JULIO JESUS.

QUISPE TURPO, ERLY YEFRY.

VILLAGRA CRUZ, YERSI ERICK.

YAULI TRELLES, JORGE ENRIQUE.

1.1 Reconozca los principales componentes de los motores Diesel.

CODIGO DE CURSO: TAREAS:

bas y analizado sus resultados.

La eliminación de los accidentes mediante la prevención, es de suma importancia, no sólo

1. Representan pérdidas económicas y sociales.

¿PORQUE USAR LOS EQUIPOS DE PROTECCION PERSONAL?

El Elemento de Protección Personal (EPP), es cualquier equipo o dispositivo destinado para

Imagen Nº 01 equipos de seguridad personal en el taller

3. ORDEN Y LIMPIEZA EN EL LABORATORIO

5. NORMAS DE HIGIENE Y PROTECCIÓN PERSONAL

 No conservar ni consumir alimentos en locales donde se almacenen o se trabaje con

8. TAREAS A DESARROLLARSE EN EL LABORATORIO:

9.- DESARROLLO DE TAREAS Y/O ACTIVIDADES

Tarea N°1: Medir presión de compresión.

Conclusion: La prueba de compresión realisado a los cuatro cilindros de motor se tomaron

Anexo B Tabla de cilindros – prueba de compresión

CILINDRO PRESION DE COMPRESION EN ESTADO OBSERVACIONES

CILINDRO 1 CILINDRO 2 CILINDRO 3 CILINDRO 4

Tarea N° 2: Realizar la prueba de fugas de compresión.

ITEM PROCEDIMIENTO DE PRUEBA

Ilustración 1 equipo comprobador de fugas

¿Por dónde se da la fuga?

El porcentaje de fuga es 22% si este porcentaje es mayor al indicado realizar la

Punto de comprobación Causa de fuga

Anexo E Resultados de prueba

2.1.- Resultado de la prueba:

CILINDR FUGAS DE PRESION DE CONCLUSION DE OBSERVACIONES

2 Retirar conectores de bujía o inyector para realizar la prueba al cilindro

3 Limpiar con alcohol la lentilla del visor óptico

6 Terminando la prueba guardar todo con mucho cuidado.

Tipos de fallas encontradas en un cilindro con el visor óptico endoscopio

3.1.- Grafique el estado de uno de los cilindros comprobado con el endoscopio.

CILINDRO ESTADO VISUAL DEL CILINDRO OBSERVACIONES

Tarea N 4.- comprobar la temperatura en cada uno de los cilindros y evaluar

cilindro Diagnóstico de temperatura observaciones

1 Los cilindros trabajan a una

2 Los cilindros trabajan a una

3 Los cilindros trabajan a una

4 Los cilindros trabajan a una

cilindr diagnosti Observaciones

10.- Analisis de Motor Diesel con Dinamometro:

Notas sobre las modalidades operativas

Ficha técnica del motor

Potencia Efectiva obtenida:

P = Potencia Efectiva (kW)

Consumo Específico de Combustible (cec):

NT = Eficiencia mecánica (-)

1. bastidor banco de prueba y soporte motor;

(Especificaciones y procedimiento de la prueba)

Notas sobre las modalidades operativas

Modalidad de ejecución de la prueba

Fig. 4.6 - Diagrama TORQUE VS. SPEED

Fig. 4.7 - Diagrama POWER VS. SPEED

Fig. 4.8 - Diagrama FUEL CONSUMPTION VS SPEED

Fig. 4.9 - Diagrama TOTAL EFFICIENCY VS. SPEED