Laboratorio de Analisis y Evaluación de Motores Diesel

ANALISIS Y EVALUACIÓN DE MOTORES DIESEL

LABORATORIO N° 6
DIAGNOSTICO PRIMARIO DE MOTORES DIESEL

PROFESOR
Dennis Ojeda R. TALLER: M9 PERIODO: 2019-2 GRUPOS A B C D
:

Resultado:
Criterio de Desempeño :

Actividad: Evaluación del Sistema de Admisión y Escape

FECHA DE EJECUCIÓN 04/11/2019 EQUIPO DE 1 2 3 4

FECHA DE ENTREGA 11/11/2019 TRABAJO x

APELLIDOS Y NOMBRES FOTO NOTA

ESTUDIANTES:
Ccapa Ccamaque, Abel
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Flores Quispe, Francisco

Madueño Martinez, Jhoan

Mendoza Chacon, Bismark

Mendoza Flores, Diego

Moltavo Chavez, Walter

Quispe Flores, Jose

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COMPETENCIAS ESPECÍFICAS:

1.1 Reconozca los principales componentes de los motores Diesel.

1.2 Aplicar técnicas adecuadas para realizar un buen diagnostico.
1.3 Realizar mediciones con equipos de diagnostico.
1.4 Determinar el estado del motor analizando los resultados de las pruebas
1.5 Adquiera hábitos de orden, limpieza y seguridad.

CODIGO DE CURSO: TAREAS:

Reconocer sus principales componentes.
Determinar procedimiento de pruebas de diagnóstico de
motor Diésel.
Realizar la prueba de presión de compresión.
Realizar la prueba de fugas de compresión.
Realizar la prueba con el visor óptico endoscopio.
Determinar el estado del motor luego de realizadas la prue
bas y analizado sus resultados.
Emitir un diagnostico primario completo.
LUGAR DE REALIZACION DURACION DE LA TAREA TOLERANCIA
TALLER M 09 01 SESIONES

2. IMPLEMENTOS DE SEGURIDAD

3. HERRAMIENTAS Y EQUIPOS
- carrito de herramientas -
- Modulos de motores
- equipos de diagnostico
- Compresimetro, probador de fugas, visor optico
- Vandejas

4. MATERIALES
- Trapo.
- Combustible
- Detergente

5. Seguridad

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6. TAREAS A DESARROLLARSE EN EL LABORATORIO:

INSTRUCCIONES DE TRABAJO.
Trabajar en forma ordenada
Nunca juntar instrumentos de comprobación y medición
con otras herramientas

Tarea N°1: Medir presión de compresión.

item procedimiento
1 Lo primero se debe de contar con una batería bien cargada por que se utilizara el
sistema de arranque varias veces para así no tener complicaciones
2 Luego dejar calentar el motor a temperatura de trabajo y ralentí por un aproximado
de 10 minutos
3 Seguido se debe verificar si el sistema es de inyección directa o tiene una precámara
o precalentadores
4 Luego desmontar. En nuestro caso el motor tenia bujías precalentadoras ya que era
un motor que trabaja a condiciones extremas
4 Luego obtener el acople adecuado para realizar las mediciones verificar si la válvula
este en buenas condiciones
5 luego acoplar el manómetro el cual nos dará la lectura de la presión de compresión el
cual se debe de registrar en cada uno de los cilindros
6 Seguido de haber acoplado el manómetro se debe de dar de 6 a 10 emboladas del
cilindro y registrar la presión
7 Pero antes se debe de cortar el suministro de combustible para que no se inyecte
combustible en las cámaras ya que se podría acumular ese aceite y por no haber
combustión bajar por las paredes de la camisa hacia el Carter
8 Para esto hacer un puente directo de la batería con el motor de arranque para solo
darle revoluciones mas no se inyecte combustible
9 Repetir esto por cada cilindro y registrar su presión

Conclusion: la presion de compresion depende además de la estanquidad de cada

cilindro la viscosidad del aceite, de la temperatura del motor y sobre todo de la velocidad de
rotación dada por el motor de puesta en marcha por lo tanto del estado de carga de la
batería.. de las muestras tomadas todas estan en un mismo rango no tienen o presentan
grandes variaciones por lo que se puede asegurar que la presion de compresion del motor
estaria obtimo. Si ese no fuese le caso el motor presentaria sintomas claros como perdida
de potencia, combstion incompleta por ende la presencia de humo.
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CILINDRO PRESION DE COMPRESION EN ESTADO OBSERVACIONES

BAR MALO / BUENO

1 31 bar la presion
Bueno ya que los subio hsta su
valores oscilan por maximo
estas presiones luego empeso
entre todas las hacer un
cámaras movimiento
reoetitivo y
regresaba a la
misma marca
2 31 bar No se presenta la presión
ninguna no se
descontinuación mantuvo
de las presiones igual en el
en el cilindro 2 segundo
cilindro no
se presentó
ningún
cambio

3 33 bar Aquí la presión la presión subió

sube en 2 bares pero nada de
pero no es muy qué preocuparse
excesivo se sigue seguía en el
manteniendo el rango
rango

4 32 bar Bueno solo bajo las medidas

un bar. Todas las están buenas
medidas están en ya que todas
un mismo rango oscilan en un
no hay un gran máximo de 2
cambio de bares.
presiones

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Tarea N° 2: Realizar la prueba de fugas de compresión.

ITEM PROCEDIMIENTO DE PRUEBA

1 Regular el manómetro

2 Sacar los inyectores para poder realizar la prueba

3 El primer reloj mostrara la totalidad de presión de aire comprimido que está

entrando al cilindro
4 Se necesita de un compresor

5 Cargar el compresor

6 Unir las juntas de las mangueras con el manómetro

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Imágenes

Manómetro regulado compresor

Conexión de manguera de aire al motor cantidad de fuga

Mediciones

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2.1.- Resultado de la prueba:

CILINDRO FUGAS DE PRESION DE CONCLUSION DE LA OBSERVACIONES

COMPRESION EN % FUGA
1 Es un resultado óptimo Hubo dificultades ya que el
Entre el 0 al 10 % lo que indica que la fuga compresor yo ayudaba en la
esta está en lo para prueba pero se logró realizar
metros normales la prueba con éxito

2 Es un resultado óptimo Hubo dificultades ya que el

Entre el 0 al 10 % lo que indica que la fuga compresor yo ayudaba en la
esta está en lo para prueba pero se logró realizar
metros normales la prueba con éxito

3 Esta fuga supera el Hubo dificultades ya que el

Entre el 0 al 20 % límite de fugas permitido compresor yo ayudaba en la
en los parámetros del prueba pero se logró realizar
fabricante la prueba con éxito

4 Es un resultado óptimo Hubo dificultades ya que el

Entre el 0 al 10 % lo que indica que la fuga compresor yo ayudaba en la
esta está en lo para prueba pero se logró realizar
metros normales la prueba con éxito

5 Es un resultado óptimo Hubo dificultades ya que el

Entre el 0 al 10 % lo que indica que la fuga compresor yo ayudaba en la
esta está en lo para prueba pero se logró realizar
metros normales la prueba con éxito

6 Esta fuga supera el Hubo dificultades ya que el

Entre el 0 al 20 % límite de fugas permitido compresor yo ayudaba en la
en los parámetros del prueba pero se logró realizar
fabricante la prueba con éxito

Tarea N°3: Determinar estado interior de los cilindros usando el visor óptico endoscopio.

CILINDRO ESTADO VISUAL DEL CILINDRO OBSERVACIONES

Desgaste normal en la cabeza del pistón Primeramente empezar con remover un
por producto de las explosiones de poco la carbonilla del pistón de manera
combustión a altas temperaturas, de color que las costras calcáreas no desaparezcan
negro. y presenten más un daño para el pistón
1 que una mejora.

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Se observó que hay presencia de El pistón debe ser desmontado para ver de
pequeñas picaduras en las paredes del mejor manera su estado interior.
cilindro, lo cual se presume que dicho
componente fue desgastado por
cavitación.
2

Se observó presencia de carbonilla en las Limpieza de carbonilla necesaria,

paredes del cilindro además de picaduras removido superior.
pequeña de color brillante.

Se observó la presencia de desgaste Desmontaje para su análisis completo, ya

normal por la combustión y además de que las imágenes mediante estetoscopio
picaduras de color brillante. no se aprecia completamente el cuerpo.
4

Se observó que las paredes del cilindro Revisión de anillos o cambio si se

presentaban de marcas de contacto metal-
metal, se deduce que dicho desgaste es
ocasionado por la falta de lubricación en
paredes del cilindro al momento de
5 realizar el oscilamiento del pistón.
requiere, además de hacer un chequeo a
conductos de lubricación encarados de
lubricar las paredes del cilindro.

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3.1.- Grafique el estado de uno de los cilindros comprobado con el endoscopio.

Tarea N 4.- comprobar la temperatura en cada uno de los cilindros y evaluar

cilindro imágenes Diagnóstico de observaciones

temperatura

Aceptable La temperatura
tomada, durante
su
funcionamiento
arroja 62.2 °C.

Aceptable Dentro del rango

de temperatura
en la pared del
Múltiple de
escape

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No aceptable Recalentamiento,
puede ser
producido por
obstrucción de
conductos,
válvula de
presión.

Aceptable Dentro del rango

de temperatura

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Aceptable Dentro del rango

de temperatura,

No aceptable Rango de
Temperatura
demasiado bajo

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Tarea N° 5.- Realice la prueba con el Blow By.

-Reconocimiento de componentes
-Armado de componentes
-Limpieza de manguera de desfogue de gases
-Acoplamiento y ensamble
-Prender el motor y acelerar entre 1600rpm 1700rpm

Con los valores obtenidos usar la formula

Q/potencia ft3/hr
-Con el valor hallado comprobar entre los valores
X<1 AMARILLO
1<X<2 VERDE
X<2 ROJO
Con otra tabla se puede comprobar con los valores dados para verificar
(Según el estado del motor y # de anillos)

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Tarea N 6.- evaluar los resultados de las pruebas y emitir diagnostico primario general

Cilindro Diagnóstico Observaciones

Se pueden apreciar picaduras en el pistón Se debe proceder con un
1 y algunas marcas, posibles rayaduras en trabajo de rellenado
el cilindro
Se aprecia un desgaste mínimo del Para prevenir un desgaste más
2 cilindro, de igual manera con las profundo es preciso proceder
rayaduras y picaduras con una labor de rellenado
Picaduras en el pistón y rayaduras en el El mantenimiento no debe ser
3 cilindro muy laborioso ya que su estado
todavía es regular
Se aprecia un desgaste mínimo del Se debe ejecutar un
cilindro, de igual manera con las mantenimiento preventivo. Tras
4 rayaduras y picaduras esto proceder con la labro de
rellenado.
Picaduras en el pistón y rayaduras en el Dado que su estado ya no es
cilindro del todo reglar se debe proceder
con un mantenimiento más
5 laborioso. Si la condición del
componente no mejora, se debe
optar por el reemplazo.

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7. CONCLUSIONES / APLICACIONES:

 La temperatura de los cilindros del motor podemos analizarlos con un diagnóstico

no invasivo, la pistola de temperatura nos puede arrojar anomalías en la
temperatura del motor, esta medición lo podemos hacer en el múltiple de admisión,
ya que es la salida de los gases y por ende tiene contacto directo con dichos
gases.

 Los desgastes y daños no son sencillos de distinguir incluso apoyados en el visor,

pero detectarlos a tiempo permitirá extender la vida útil de nuestro motor y sus
componentes.

 Respecto al Blow By, el factor de ratio del motor CAT se encontraba dentro del límite
permitido, lo que quiere decir que todavía se nos es permitido trabajar con él, sin
descuidar sus chequeos y pruebas.

8. DIFICULTADES HALLADAS DURANTE EL DESARROLLO DEL LABORATORIO:

 Dado que las sombras representan un problema se debe contar constantemente con
un apoyo de iluminación. Éste se puede encontrar en el mismo equipo del visor.

 Durante la prueba, el motor difícilmente alcanzó las RPM requeridas para obtener un
resultado certero.

9. OBSERVACIONES y RECOMENDACIONES:

 El motor está sometido a varias temperaturas en sus diferentes componentes, la

cámara de combustión del motor se alcanza entre los 2.000 y 2.500 ºC, en las
válvulas de escape 800 grados y en las paredes de los cilindros 200 grados. En el
caso de la prueba la temperatura media es de 69 °C a bajas revoluciones (Ralentí)

 La mayor parte del proceso de análisis visual se llegaba confundir las sombras con
posibles desgastes o daños.

 Se pudo observar que las RPM máximas que el motor alcanza sin dificultad no están
por encima de las 1300.

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