Boeing 747SP

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Boeing 747SP
Bahrain.royal.flight.b747sp-21.a9c-hmh.arp.jpg
Un Boeing 747SP de la Real Fuerza A�rea Catar�.
Tipo Avi�n comercial de fuselaje ancho
Fabricante Bandera de Estados Unidos Boeing Airplane Company
Dise�ado por Joe Sutter
Primer vuelo 4 de julio de 1975
Introducido 1976
Estado En servicio limitado
Usuario Bandera de Estados Unidos Pan Am
Usuarios principales Bandera de Estados Unidos United Airlines
Bandera de Sud�frica South African Airways
Bandera de Ir�n Iran Air
Producci�n 1976-1989
N.� construidos 451?
Desarrollo del Boeing 747-100
Variantes SOFIA
[editar datos en Wikidata]
El Boeing 747SP2? es un avi�n comercial de fuselaje ancho (wide-body). Es una
versi�n bastante modificada de su predecesor y �padre�, el 747-100.

Durante su etapa de desarrollo era conocido como 747SB (por short body, �cuerpo
[fuselaje] corto�), ya que esa es justamente la principal diferencia que, a simple
vista, tiene con su �hermano mayor�, el Jumbo original convencional. Su corta
longitud hace que la anchura de su fuselaje, de unos 6,5 metros (con una cabina de
pasajeros de 6,1 m de ancho) se vea particularmente �obesa�, frente al esbelto
Boeing 747, de poco m�s de 70 m de largo. No obstante, el peso liberado al acortar
el fuselaje tambi�n permiti� una mayor autonom�a y velocidad con respecto al Jumbo
tradicional.3?

�ndice
1 Dise�o y desarrollo
2 Operadores
2.1 Servicio activo
2.2 Antiguos clientes
3 Plusmarcas o r�cords mundiales
4 Incidentes y accidentes
5 Especificaciones (747SP)
5.1 Caracter�sticas generales
5.2 Rendimiento
6 V�ase tambi�n
6.1 Desarrollos relacionados
6.2 Aeronaves similares
7 Referencias
8 Lectura adicional
9 Enlaces externos
Dise�o y desarrollo
La idea detr�s del Boeing 747 SP provino de una solicitud conjunta de Pan American
World Airways (Pan Am) y de Iran Air (antes de la Revoluci�n iran� de 1979), las
que estaban buscando por un avi�n de l�nea de alta capacidad que fuese capaz de
cubrir las rutas de Pan-Am entre la ciudad de Nueva York y algunos destinos del
Medio Oriente, la cual, para cuando fue lanzada esta ruta de larga distancia, se
trataba del vuelo comercial sin escalas de mayor longitud del mundo.

La aeronave fue ofrecida a los potenciales compradores en 1974, y el primer

ejemplar de ella fue entregado en 1976.

Como un derivado acortado del 747-100 original, el SP fue concebido para satisfacer
dos requerimientos de mercado:

La necesidad de competir con los dos por entonces novedosos trirreactores de

fuselaje ancho (y dos pasillos): el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011,
mientras manten�a varias cosas en com�n con el 747 original, el cual no obstante
era demasiado grande para muchas rutas (que no exig�an tanta capacidad de
pasajeros). Adem�s, dado que Boeing no pose�a en ese momento un competidor directo
en el sector de mercado �mediano-grande� creados por el DC-10 y el L-1011, el 747SP
podr�a ser una forma relativamente barata de intentar hacerlo.
La demanda de una aeronave adecuada para las por entonces denominadas rutas de
�ultra largo alcance� (en la actualidad, �de largo alcance�), como se desprend�a
del pedido conjunto que las dos aerol�neas reci�n mencionadas efectuasen a mediados
de la a�os setenta.
Este tipo de rutas no s�lo necesitaban de un avi�n que otorgase una mayor autonom�a
que los por entonces disponibles, sino que tambi�n, era deseable que tuviese un
velocidad de crucero un poco mayor (ya que, en una ruta o distancia de 12 000 km la
diferencia entre 900 km/h y 970 km/h equivale a una hora m�s o menos de viaje).

Dado que hubiese sido notablemente costoso concebir, dise�ar y fabricar un avi�n
�desde cero� para satisfacer esos requerimientos, Boeing decidi� entonces acortar a
su ya famosos B-747, y optimizarlo en relaci�n al alcance (o la autonom�a de vuelo)
y a la velocidad, a expensas de la capacidad (la que por otro lado, para el
segmento de mercado que ese intentaba abarcar, resultaba ser excesiva).3?

Adem�s de poseer un fuselaje significativamente m�s corto que el 747-100 (lo que
deriva en que tenga una puerta menos a cada lado), el SP difiere de los Jumbos
convencionales en que posee unos flaps dentro de su estructura alar. De hecho, el
747SP los posee, pero de una sola pieza en los bordes de fuga (en ingl�s trailing
edge) de sus alas, en lugar de los m�s peque�os de tres piezas de los 747
est�ndares. Adem�s, el SP posee un estabilizador vertical unos 35 cm m�s alto que
el de �stos (para as� compensar la peque�a desviaci�n lateral que le hubiese
causado su menor longitud, de haberse mantenido la altura de la cola original).

Debido a que b�sicamente segu�a compartiendo la misma ala que el 747 original, el
SP fue asimismo el primer avi�n de Boeing en poseer una envergadura mayor que la
longitud de su fuselaje, y ser�a el �nico avi�n de la compa��a con esa
caracter�stica, hasta la introducci�n de una versi�n especial del 777, el -200LR
(por Longer Range, �autonom�a extendida�).

El SP pod�a acomodar a 230 pasajeros en una configuraci�n de tres clases (primera,

ejecutiva y turista) o 331 en dos (303 en la secci�n econ�mica y 28 en la de
negocios o business), con un m�ximo de 440 plazas o pax en una configuraci�n de
alta densidad de una sola clase.

Originalmente designado SB (Shorter Body), luego fue renombrado por los empleados
de Boeing con el retroacr�nimo jocoso Sutter's Balloon (�el globo de Sutter�), en
referencia a la �obesidad� del avi�n y al dise�ador principal del mismo, el
ingeniero en jefe Joe Sutter.4?

Boeing finalmente decidi� cambiar la denominaci�n SB (shorter body) por SP (special

performance), para as� reflejar la mayor autonom�a y velocidad de crucero con
respecto al 747-100 original.

Pan Am fue el cliente de lanzamiento del 747SP, recibiendo por lo tanto la primera
entrega, bautizada como Clipper Freedom, el 5 de marzo de 1976,5? seguida por Iran
Air.
El 747SP fue el avi�n de l�nea de mayor autonom�a, hasta la entrada en servicio del
Boeing 747-400 a fines de la d�cada de 1980.

A pesar de sus logros t�cnicos, el 747SP nunca se vendi� tan bien como Boeing
esperaba. El incremento de los precios del petr�leo a mediados del decenio de 1970
y principios del de 1980, la relativamente pesada ala de la aeronave (que era
pr�cticamente la misma que la de sus hermanos mayores), su capacidad de pasajeros
reducida, y sobre todo las autonom�as incrementadas de los futuros aviones de l�nea
fueron algunos de los factores que terminaron contribuyendo a las bajas ventas del
SP.

Tan s�lo se llegar�an a construir 45 SP (frente a m�s de 1.200 Jumbos est�ndar) y,

de aquellos que a�n se encuentran volando, la mayor�a corresponde a aviones de
operadores del Medio Oriente.

Sin embargo, parte de las innovaciones de dise�o del SP, fueron reutilizadas
-durante la d�cada de 1980- en el desarrollo de los modelos convencionales 747-300
y 747-400.

En el Boeing 747 SP, la �joroba� de la cabina superior comienza sobre la secci�n

del fuselaje que coincide con el encastre alar, no delante de este, como suced�a
con el 747-100 y el 747-200. Este mismo tipo de dise�o ser�a usado en las por
entonces a�n futuras alargadas versiones convencionales, espec�ficamente en los
747-300 y 747-400, lo que derivar�a en una cubierta superior de mayor longitud, que
ser�a denominada comercialmente big top por el fabricante.

La producci�n original de los 747SP tuvo lugar entre 1976 y 1983. No obstante, una
orden de parte de la empresa Royal Flight de Bar�in llev� a Boeing a recibir un
pedido en 1987.

Un 747 especial es el observatorio astron�mico aerotransportado SOFIA, en el cual

el fuselaje ha sido modificado para poder transportar un telescopio infrarrojo de
2,5 m de di�metro.

Se trata de un avi�n que hab�a sido comprado inicialmente por la ya desaparecida

Pan Am, apodado Clipper Lindbergh, en honor al pionero de la aviaci�n Charles
Lindbergh. Como homenaje a su antiguo propietario, la NASA le puso el nombre en el
tradicional formato del logo de aquella aerol�nea.

Operadores
Se construyeron 45 Boeing 747SP entre 1974 y 1989. Hasta diciembre de 2008, 17 de
ellos a�n volaban, 16 han sido desguazados y otros 12 est�n almacenados esperando
ser reacondicionados o bien ser exhibidos en museos de aviaci�n.6?

Servicio activo
Las siguientes organizaciones, estatales o privadas, operan los pocos 747SP que a�n
est�n en servicio:6?

Transporte VIP para el gobierno de Yemen (1).

Transporte VIP del gobierno de Catar (1).
Transporte VIP del gobierno de Arabia Saudita (2).
Transporte VIP del gobierno de Bar�in (1).
Transporte VIP del gobierno de Om�n (1).
Telescopio aerotransportado SOFIA (Stratospheric Observatory For Infrared
Astronomy, �Observatorio estratosf�rico para la astronom�a infrarroja�), de
matr�cula (N747NA) (1).
Las Vegas Sands Group (2).
A�n como aviones de pasajeros de la actual aerol�nea de bandera iran� Iran Air (3).
Empresa �rabe Saudita Saudia (Uso VIP/gubernamental) (1).
Como aviones de prueba del fabricante estadounidense de motores turbof�n Pratt &
Whitney (2), de matr�culas N747UT y N708BA respectivamente.
Fry's Electronics, a veces con colores espec�ficos para los tours realizados por el
conjunto oficial de ballet de la ciudad californiana de San Jos�, de matr�cula
N747A (1).
Global Peace Ambassadors (1). Estacionado en el Aeropuerto Internacional de
Tijuana.
Antiguos clientes
El cliente de lanzamiento Pan American World Airways (Pan Am) realiz� un pedido de
10 aviones Boeing 747SP-21 entre 1976 y 1979, para ser utilizados en rutas
transpac�ficas hacia diferentes destinos de Asia y de Ocean�a, as� como tambi�n del
Medio Oriente. Las aeronaves en cuesti�n -y las rutas que ellas cubr�an- ser�an
vendidas a United Airlines en 1986, y continuar�an en servicio hasta 1994.

Por su parte, Iran Air pidi� cuatro 747SP-86 entre 1976 y 1978. Poco antes del
triunfo de la Revoluci�n iran� de 1979, las aeronaves llegaron a ser utilizadas en
vuelos diarios entre la capital del pa�s, Teher�n, y la ciudad de Nueva York,
configurando en ese tiempo la ruta comercial sin escalas m�s larga distancia del
mundo. Tres de esas cuatro a�n se encontraban en servicio en 2007, y eventualmente
tambi�n surgieron rumores de que la cuarta ser�a reacondicionada en un futuro
relativamente cercano para volver a transportar pasajeros.

Tambi�n la aerol�nea sudafricana South African Airways oper� seis 747SP-44 para
cubrir vuelos entre la ciudad de Johannesburgo y el aeropuerto londinense de
Heathrow -as� como otro destinos europeos- durante los a�os de la segregaci�n
racial del apartheid, cuando (modo de castigo internacional) las aeronaves de la
empresa no ten�an permitido volar por sobre el territorio de otros estados
africanos, por lo que ten�an que volar sobre el Oc�ano Atl�ntico, evitando la gran
�protuberancia� terrestre del noroeste de �frica. Su alcance extendido le permit�a
al avi�n recorrer la distancia adicional sin hacer uso de escalas, las cuales por
otra parte pr�cticamente no exist�an (m�s all� de una hipot�tica parada intermedia
en territorio del Brasil). El �nico avi�n 747SP de South African sobreviviente,
apodado �Maluti� fue finalmente dado de baja del servicio activo el 30 de
septiembre de 2006, despu�s de un vuelo final hacia el aeropuerto de Rand, donde
permanecer� en exhibici�n est�tica, como parte de un museo all� implementado (Este
�ltimo vuelo de transporte fue en realidad el primer vuelo del avi�n en tres a�os).

Tambi�n la aerol�nea TWA oper� tres 747SP-31 entre 1979 y 1986. Esta aeronaves
estaban originalmente destinadas a cubrir rutas de largo alcance hacia diversos
destinos del Medio Oriente, los cuales no obstante nunca llegaron a materializarse.
Dos de estos aviones fueron finalmente comprados por American Airlines para ser
utilizados en sus rutas Nueva York-Londres (de media distancia) y Dallas-Tokio (de
largo recorrido) hasta 1992.

La aerol�nea de bandera australiana Qantas oper� dos 747SP entre 1980 y 2004. Estas
aeronaves fueron utilizadas para realizar vuelos entre Australia y el aeropuerto
Internacional de Wellington, en Nueva Zelanda, dado que, si bien este �ltimo no
ten�a la longitud de pista necesaria como para permitir la operaci�n de los 747
convencionales, s� ten�a la necesidad de satisfacer una densidad de pasajeros
relativamente alta.7?

Adem�s, tambi�n prestaban servicios entre S�dney (Sydney) y la ciudad japonesa de

Nagoya, haciendo escala en la norte�a ciudad australiana de Cairns (en el estado de
Queensland), adem�s de un servicio transpac�fico entre la mencionada gran ciudad
australiana y la californiana de Los �ngeles. Estaban equipados con motores
fabricados por la empresa brit�nica Rolls-Royce, a diferencia de la mayor�a de los
otros 747SPs.
La desaparecida Braniff adquiri� 3 747SPs para sus rutas �ultra-largas� a trav�s
del Pac�fico. Estos fueron equipados con una configuraci�n lujosa de 300 asientos,
adem�s de haber sido pintados sus exteriores con un estridente color naranja.8?

De los tres aviones, en agosto de 2006, uno hab�a sido desguazado y otro permanec�a
como transporte VIP para el gobierno del Yemen. El tercero, que tambi�n hab�a
servido de trasporte VIP gubernamental, en este caso para las autoridades de Om�n,
fue posteriormente vendido a los due�os de Fry's Electronics, y es a veces
utilizado para transportar los tours que realiza el ballet de San Jos�.

El modelo se volver�a popular entre varias aerol�neas asi�ticas del Este de Asia,
ya que era virtualmente la �nica aeronave que pod�a volar entre esa regi�n y
Am�rica del Norte de ida y vuelta, hasta la introducci�n del Boeing 747-400 a fines
de la d�cada de 1980. La iron�a es que el 747SP fue originalmente desarrollado
pensando en largos vuelos transcontinentales y sin embargo, algunas aerol�neas
asi�ticas -en particular la nipona Japan Air lines- usaron al 747SP en rutas de
corto alcance y escalas frecuentes.9?

Entre los usuarios asi�ticos del 747SP, se llegar�an a encontrar:

La aerol�nea taiwanesa China Airlines usaba el Boeing 747SP en sus rutas de larga
distancia sin escalas, entre la capital de Taip�i y las ciudades californianas de
San Francisco y Los �ngeles.
La Administraci�n de Aviaci�n Civil de China (CAAC, actualmente Air China)
utilizaba el modelo en su primera ruta hacia los Estados Unidos: Pek�n � Seattle.
Posteriormente el modelo tambi�n fue utilizado en nuevas rutas hacia la canadiense
Vancouver e incluso hacia Nueva York, en ambos casos tambi�n desde la capital
china.
Korean Air operaba este modelo en rutas desde Se�l hacia varios destinos dentro de
los Estados Unidos.
Tanto EVA Air como Mandarin Airlines operaron el 747SP en sus rutas hacia Australia
durante la d�cada de 1990.
Aerol�neas Argentinas lleg� a operar un 747SP (originalmente comprado por Braniff)
en sus vuelos de larga distancia hacia Miami (Estados Unidos), Los �ngeles (EE.
UU.), Toronto (Canad�), Z�rich (Suiza) y Fr�ncfort (Alemania).

La aerol�nea francesa Corsairfly, para algunas de sus vuelos de cabotaje de alta

densidad.
La luxemburguesa Luxair, en su ruta Luxemburgo-Nairobi (Kenia)-Johannesburgo
(Sud�frica).
La peque�a aerol�nea nacional de las islas africanas de Mauricio, Air Mauritius.
La estadounidense American Airlines compr� dos 747SPs usados (de matr�culas N601AA
y N602AA respectivamente) a fines del decenio de 1980 para comenzar a brindar un
nuevo servicio entre Dallas-Fort Worth (Texas, Estados Unidos y el aeropuerto
internacional de Narita, en Tokio (Jap�n). No obstante, estas aeronaves luego
cubrir�an moment�neamente las rutas de larga distancia Nueva York (desde
JFK)�Lahore (Pakist�n) y Nueva York-Brun�i, mientras AA a�n esperaba las entregas
de los McDonnell Douglas MD-11 que hab�a encargado.
Saudi Arabian Airlines: La aerol�nea de bandera de Arabia Saud� recibi� en primero
de sus dos 747SP en el a�o 1981. Al a�o siguiente recibe la segunda aeronave. El 1
de julio de 1981 se inaugur� el servicio sin escalas desde Jeddah hasta Nueva York,
posteriormente se puso en marcha la l�nea Riad-Nueva York.
Plusmarcas o r�cords mundiales
Existieron tres significativos vuelos que establecieron r�cords con el Boeing
747SP: dos de ellos fueron llevados a cabo por la ya desaparecida y legendaria Pan
American World Airways (Pan Am) y el restante fue realizado por United Airlines. En
este �ltimo caso, la aeronave en cuesti�n hab�a sido �prestada� a la Friendship
Foundation para realizar una campa�a de colecta de dinero a favor de ella.
Esos vuelos fueron:

El vuelo de Pan Am Liberty Bell Express, el cual despeg� desde Nueva York (JFK) el
1 de mayo de 1976 y realiz� dos escalas, una en el aeropuerto internacional Indira
Gandhi de Nueva Delhi y otra en el tokiota de Haneda. Arrib� a su destino final en
el Jap�n dos d�as despu�s, el 3 de mayo.
El vuelo 50 de Pan Am, para celebrar el cincuentenario de dicha aerol�nea, entre el
28 y el 30 de octubre de 1977. Despeg� desde el aeropuerto internacional de San
Francisco (SFO) y tuvo una duraci�n de 54 horas, 7 minutos y 12 segundos. Hizo tres
paradas intermedias: en el aeropuerto londinense de Heathrow, en Ciudad del Cabo
(Sud�frica) y en Auckland (Nueva Zelanda). Este excepcional vuelo terminar�a
sobrevolando los polos norte y sur.
El vuelo Friendship One de United Airlines, entre el 29 y el 31 de enero de 1988
desde la ciudad de Seattle (en el nororiental estado de Washington, Estados
Unidos), para realizar una colecta de dinero a favor de la Friendship Foundation.
Realiz� dos escalas: una en la capital griega de Atenas y la otra en la taiwanesa
de Taip�i (aeropuerto internacional de Taoyuan, anteriormente conocido como Chiang
Kai-shek, en honor al hist�rico l�der de Taiw�n). No obstante, esta �ltima marca
dur� menos de un mes, ya que pronto fue batida por un jet privado Gulfstream IV
piloteado en parte por el propio CEO de esa compa��a, Al Paulson.
Incidentes y accidentes
El 19 de febrero de 1985 el vuelo 006 de la empresa aerol�nea taiwanesa China
Airlines, un 747SP-09 con matr�cula N4522V con 274 personas a bordo (entre
pasajeros y tripulaci�n) en un vuelo desde el aeropuerto internacional Chiang Kai-
shek (actual Taoyuan) con destino a la ciudad estadounidense de Los �ngeles (LAX)
sufri� una falla en vuelo en el motor n�mero 4. Mientras que la tripulaci�n de
vuelo intentaba restaurar el empuje de dicho turbof�n, el avi�n se lade� hacia al
derecha (producto de la asimetr�a de empuje) y comenz� un descenso empinado desde
la altura crucero de 12 500 metros (41 000 pies), acelerando a unas 5 G en dos
ocasiones (a 4,8 G en una y a 5,1 G en la otra). El capit�n logr� estabilizar la
aeronave a una altura de s�lo 3.000 metros (9.500 pies) y la desvi� hacia el
aeropuerto internacional de San Francisco (California), el cual se encontraba a
unos 550 km de distancia. Dos pasajeros resultaron heridos y la aeronave sufri� un
da�o estructural mayor.10?

Especificaciones (747SP)
Referencia datos: Caracter�sticas B 74711?Boeing 747SP12?

Caracter�sticas generales
Tripulaci�n: 3 piloto, copiloto e ingeniero de vuelo.
Capacidad: 331 pasajeros (28 en primera clase y 303 en turista o econ�mica)
Longitud: 56,3 m (184,7 ft)
Envergadura: 59,6 m (195,7 ft)
Altura: 20,1 m (65,8 ft)
Superficie alar: 511 m� (5500,5 ft�)
Peso vac�o: 152 780 kg (336 727,1 lb)
Peso m�ximo al despegue: 304 000 kg (670 016 lb)
Planta motriz: 4� Turbofan Pratt & Whitney JT9D-7R4W.
Empuje normal: 206,8 kN (21 087 kgf; 46 491 lbf) de empuje cada uno.
Rendimiento
Velocidad m�xima operativa (Vno): 1095 km/h (680 MPH; 591 kt)
Velocidad crucero (Vc): 990 km/h (615 MPH; 535 kt)
Alcance: 12 315 km (6650 nmi; 7652 mi) con 276 pasajeros.
Techo de vuelo: 13 700 m (44 948 ft)

V�ase tambi�n
Desarrollos relacionados
Boeing 747
SOFIA
Aeronaves similares
Bandera de Europa Airbus A330
Bandera de Europa Airbus A340
Bandera de Europa Airbus A350
Bandera de la Uni�n Sovi�tica Ilyushin Il-96
Referencias
�747 Model Summary�. Boeing. Archivado desde el original el 28 de septiembre de
2018. Consultado el 29 de diciembre de 2010.
El acr�nimo SP se refiere a special performance, �rendimiento especial�.
Boeing (ed.). �The Boeing 747 Classics�. Boeing Commercial Airplanes. Consultado
el 23 de enero de 2009. �Boeing tambi�n construy� el 747-100SP (Special
Performance), el cual ten�a un fuselaje acortado y estaba dise�ado para volar m�s
alto, m�s r�pido y m�s lejos sin escalas que cualquier [otro] modelo de 747 de su
tiempo.�
Sutter, Joe (2006). 747: Creating the world's first jumbo jet and other adventures
from a life in aviation (�La creaci�n del primer jumbo jet y otras aventuras
[derivadas] de una vida en la aviaci�n�). HarperCollins. p. 218. ISBN 0-06-088241-
7.
Norris, Guy (1997). Motorbooks International, ed. Boeing 747: Design and
Development Since 1969. p. 74. ISBN 0-7603-0280-4.
{747SP.com (ed.). �Production list�. Archivado desde el original el 1 de
septiembre de 2012. Consultado el 10 de octubre de 2006.
�About Qantas - Newsroom red, white And Q farewell for Qantas aircraft�. 4 de
marzo de 2002. Consultado el 4 de junio de 2008.
BraniffInternational.org Archivado el 31 de agosto de 2006 en la Wayback Machine.
Enciclopedia Delta de la Aviaci�n, Volumen 2, Editorial Delta, Barcelona, Espa�a.
Aviation Safety Network report � accidente del 19 de febrero de 1985
Boeing Commercial Airplanes (ed.). �747 Airplane Characteristics for Airport
Planning�. Archivado desde el original el 7 de octubre de 2006. Consultado el 9 de
octubre de 2006.
Airliners.net (ed.). �Boeing 747SP�. Consultado el 9 de octubre de 2006.
Lectura adicional
Jenkins, Dennis R.: Boeing 747-100/200/300/SP (AirlinerTech Series, vol. 6).
Specialty Press, 2000. ISBN 1-58007-026-4.
Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categor�a multimedia sobre Boeing 747SP.
P�ginas web oficiales de la familia 747, dentro del sitio de Boeing.
Sitio web de los fans del 747SP. Incluye lista de producci�n y fotograf�as.
Control de autoridades
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reacci�nAviones comerciales de los Estados Unidos de los a�os 1970Boeing 747
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