Airbus A340

El Airbus A340 es un avión comercial de reacción, cuatrimotor, de largo alcance y fuselaje ancho.
Desarrollado por Airbus Industrie, un consorcio de compañías aeroespaciales europeas, el A340 fue
ensamblado en Toulouse, Francia. Tiene capacidad para hasta 375 pasajeros en las versiones estándar y hasta
Airbus A340
440 en la serie 600, que es la más larga. Dependiendo del modelo, tiene un alcance de entre 12 400 y
17 000 km. Es similar en el diseño al bimotor A330, con el que fue diseñado simultáneamente. El A340 cesó
su producción en octubre de 2011 debido a su baja demanda.

Airbus fabricó el A340 en cuatro longitudes de fuselaje distintas. La versión inicial, A340-300, que entró en
servicio en 1993, mide 59,39 m de largo. La versión más corta, la serie 200, fue desarrolla más tarde y las
series 500 y 600 fueron creadas como versiones alargadas del −200. El más largo, el A340-600, con sus
75,3 m de largo se convirtió en el avión comercial más largo del mundo hasta la aparición del Boeing 747-8
en 2011. Los dos primeros modelos son propulsados por motores CFM International CFM56-5C, de 151 kN
de empuje cada uno, mientras que Rolls-Royce proporcionó en exclusiva los motores de las versiones más
pesadas y de mayor alcance -500 y -600, los Rolls-Royce Trent 500 de 267 kN. Las primeras versiones del
A340 comparten el fuselaje y las alas del A330, pero los modelos −500/600 al ser más largos también tienen Airbus A340 de la desaparecida Kingfisher en el
unas alas más grandes.3 Aeropuerto de Toulouse-Blagnac

Los clientes de lanzamiento Lufthansa y Air France pusieron el A340 en servicio en marzo de 1993. A fecha Tipo Avión comercial de
de septiembre de 2011, las aerolíneas habían pedido un total de 379 ejemplares del A340 (sin incluir fuselaje ancho
operadores privados), de los que 375 ya habían sido entregados. La última unidad en ser entregada a una Fabricante Airbus
aerolínea fue un A340-642X de la española Iberia, puesto en servicio en julio de 2010 con registro EC-LFS
"Ciudad de México" Primer vuelo 25 de octubre de 1991
Introducido marzo de 1993
El modelo más usado es el A340-300, con 218 ejemplares entregados, mientras que Lufthansa es el mayor Estado En servicio
operador del A340, con 64 aeronaves adquiridas. Este avión se usa en rutas transoceánicas de largo recorrido
Usuarios principales Lufthansa(30)
debido a su inmunidad ante las reglas ETOPS; sin embargo, con la mejora de la fiabilidad de los motores, las
aerolíneas están sustituyendo progresivamente el modelo en favor de bimotores de largo alcance más Iberia(17)
eficientes. Virgin Atlantic
Airways(5)
Airbus anunció el 10 de noviembre de 2011, que daba por finalizado el programa del A340 debido a la falta South African
de nuevos pedidos.4 Airways(16)
otros
Producción 1993-2011
Índice N.º construidos 3861
Coste unitario
Historia A340-200: 87 millones
Variantes de US$ (en 1989)
A340-200 A340-300: 238,0
A340-300 millones de US$ (en
A340-500 2011)2
A340-600 A340-500: 261,8
millones de US$ (en
Accidentes e incidentes
2011)2
Pérdida total
A340-600: 275,4
Vuelo 358 de Air France - A340-313X (F-GLZQ), 2 de agosto de 2005
millones de US$ (en
Vuelo 6463 de Iberia - A340-642 (EC-JOH), 20 de noviembre de 2007
2011)2
Incidentes
Desarrollo del Airbus A300
A340-311 de Virgin Atlantic (G-VSKY), 5 de noviembre de 1997
A340-211 de Sabena (OO-SCW), 29 de agosto de 1998
A340-541 de Emirates Airlines (A6-ERG), 20 de marzo de 2009
Entregas
Operadores
Características técnicas
Véase también
Desarrollos relacionados
Aeronaves similares
Secuencias de designación
Referencias
Enlaces externos

Historia
Cuando Airbus diseñó el A300 durante la década de 1970, se previó una amplia familia de aviones para competir con Boeing y McDonnell-Douglas, dos
consolidados fabricantes aeroespaciales norteamericanos. Desde el momento su creación, Airbus había comenzado los estudios de variantes del Airbus A300B
como apoyo de este proyecto a largo plazo. Antes de la puesta en servicio de sus primeros aviones, Airbus había definido nueve posibles versiones del A300
conocidos como A300B1 a B9. Hubo una décima versión, el A300B10, concebido en 1973 y que fue el primero en entrar en la línea de producción. Acabó
conociéndose como A310 y básicamente se trataba de una versión más pequeña y de mayor alcance. Tras ello, Airbus centró sus esfuerzos en el mercado de
pasillo único, lo que dio lugar a la familia A320, primer avión comercial fly-by-wire digital. La decisión de trabajar en el proyecto A320, en lugar del avión de
cuatro motores propuesto por los alemanes, creando divisiones dentro de la compañía. Mientras los proyectos de "pasillo único" (que más tarde se convirtería en el
exitoso programa A320) iban destinados a desafiar al exitoso Boeing 737 y al Douglas DC-9 en el mercado de aviones de un solo pasillo, Airbus recuperó su
interés por el mercado de aviones de fuselaje ancho.

El A300B11, un derivado cuatrimotor del A310, con una capacidad para entre 180 y 200 pasajeros, y una autonomía de 11 000 km, se consideró el reemplazo para
los menos eficientes Boeing 707 y Douglas DC-8, que todavía estaban en servicio por aquel entonces.

El A300B11 fue de la mano de otro diseño, el A300B9, una versión más grande del A300 desarrollado desde la década de los 70 hasta los 80. Era esencialmente
un A300 alargado propulsado por los motores turbofan más potentes del momento. Este modelo se enfocó a la creciente demanda de rutas transcontinentales de
alta capacidad y medio alcance. Los B9 ofrecían el mismo alcance y carga útil que el McDonnell Douglas DC-10, con un consumo de combustible de entre un
25 % a un 38 % menor, por lo que fue considerado el sustituto natural del DC-10 y del Lockheed L-1011 Tristar. Para diferenciar este programa de los estudios de
pasillo único (SA "Single Aisle"), el B9 y el B11 pasaron a denominarse como TA9 y TA11 (TA "Twin Aisle" "Doble Pasillo"), respectivamente. En un esfuerzo
por ahorrar costes de desarrollo, se decidió que los dos modelos compartirían fuselaje y alas. Los ahorros previstos se estimaron 500 millones de dólares
(aproximadamente 495 millones de euros). La adopción de una estructura de ala común también tenía una ventaja técnica: los motores exteriores del TA11 podrían
contrarrestar el peso del modelo de mayor alcance, proporcionando alivio de flexión. Otro factor decisivo fue la preferencia de un sector de la compañía, y lo más
importante, los clientes potenciales del avión. El vicepresidente de planificación estratégica de Airbus, Adam Brown, recordó:

"Los operadores norteamericanos estaban claramente a favor de un avión bimotor, mientras que los asiáticos querían un avión de cuatro
motores. En Europa la opinión se divide entre los dos. La mayoría de los clientes potenciales se mostraron a favor de un avión de cuatro
motores, a pesar de que en ciertas condiciones es más costoso de operar que un bimotor. Les gustaba que se pudiera volar con un motor
apagado y que pudieran volar a cualquier lugar" - las normas ETOPS no habían comenzado por aquel entonces.

Las primeras especificaciones del TA9 y TA11 fueron presentadas en 1982. Mientras que el TA9 tenía un alcance de 6100 km, el TA11 era capaz de volar durante
12 650 km. Al mismo tiempo, Airbus también estaba esbozando el TA12, un derivado bimotor del TA11 optimizado para vuelos de hasta 9000 km.

Para junio de 1985, coincidiendo con el Salón Aeronáutico de París, Airbus había introducido nuevas modificaciones en los TA9 y TA11, incluyendo la adopción
del cockpit del A320, el sistema de control fly-by-wire y el side-stick de control de dirección. La unificación del diseño de la cabina permitiría a los operadores
realizar un importante ahorro en costes, y supondría a su vez, que las tripulaciones podrían hacer la transición de uno a otro después de una semana de
entrenamiento. El TA11 y TA12 usaría las secciones del fuselaje delantero y trasero del A310. Las distintas secciones de la aeronave eran modulares e
intercambiables con otros modelos Airbus, lo que reducía los costes de producción, mantenimiento y operación.

Airbus consideró brevemente la implantación de un ala de geometría variable, lo que suponía que el ala pudiera modificar su perfil para adoptar la forma óptima
en cada fase del vuelo. Los estudios se llevaron a cabo por British Aerospace (BAe) en Hatfield y Bristol. La compañía calculaba que produciría una mejora en la
eficiencia aerodinámica del 2%, sin embargo, el plan fue descartado más tarde por el elevado coste y la dificultad en su desarrollo.

La europea Airbus entabló contactos con la norteamericana McDonnell Douglas para producir conjuntamente el AM 300, un avión que habría combinado las alas
del Airbus A330 con el fuselaje del McDonnell Douglas MD-11. Sin embargo, McDonnell insistió en la continuidad de su esquema trimotor, lo que supuso la
ruptura de las negociaciones. Finalmente McDonnell Douglas, empujada por el fracaso comercial de su MD-11, que compitió directamente con el A340, fue
absorbida por Boeing, .

El 27 de enero de 1986, el Consejo de Supervisión de Airbus Industrie celebró una reunión en Múnich, Alemania Occidental, después de lo cual el Presidente del
Consejo Franz Josef Strauss publicó una declaración:

"Airbus Industrie se encuentra ahora en posición para finalizar la definición técnica detallada del TA9, que ahora se designa oficialmente
A330 y del TA11, ahora llamado A340, con potenciales clientes de lanzamiento, y para discutir con ellos los términos y condiciones".

Las denominaciones de ambos modelos se invirtieron ya que las compañías pensaban que carecía de lógica que un avión bimotor tuviese un "4" en su modelo,
mientras que un cuatrimotor no. El 12 de mayo, Airbus envió nuevas propuestas de venta a cinco aerolíneas, incluidas Lufthansa y Swissair.

El programa se lanzó en 1988, como complemento de largo alcance del A320 (corto alcance) y del A300 (medio alcance). En ese momento, el Boeing 767 que era
el avión de fuselaje ancho y largo alcance más moderno del momento tenía una desventaja frente al Boeing 747. Ese problema era la normativa ETOPS, por la que
las aeronaves bimotor tenían que volar con aeropuertos de emergencia en un radio más próximo que las de cuatro motores. El A340 se ideó para solucionar este
problema y competir con el Boeing 747.

Los ingenieros de Airbus diseñaron este avión a la vez que el Airbus A330, con el que comparte alas y una estructura de fuselaje similar. Ambos incluyeron
además, la avanzada aviónica fly-by-wire del A320.

La intención original era usar los nuevos motores superfan de IAE, pero la empresa canceló su desarrollo, por lo que fueron elegidos los CFM56-5C4 de CFMI en
su lugar. Cuando el prototipo voló por primera vez en 1991, los ingenieros encontraron un fallo de diseño: las alas no eran lo suficientemente fuertes como para
soportar los motores exteriores a velocidad de crucero sin vibrar. Para solucionar este problema, se desarrolló una protuberancia en el intradós del ala denominada
plastrón. El A340 entró en servicio en 1993 de la mano de Lufthansa y Air France.

En noviembre de 2011, después de 2 años sin ningún pedido y tras fabricar 387 aparatos, se anunció el cese del proyecto. El último aparato (tipo 542CJ, número
de construcción 1102) se entregó el 7 de diciembre de 2012 al Gobierno de Kuwait—5

Variantes
Inicialmente solo había dos modelos, el A340-200 y el A340-300. El -200 es más pequeño que el -300 pero tiene más autonomía. En 1997 se lanzaron dos nuevas
versiones alargadas, la -500 (para larga distancia) y la -600 (de gran capacidad), que entraron en servicio en 2002.

A340-200

El A340-200, con 261 pasajeros en configuración de tres clases tiene un alcance de 13 000 km, mientras que en la configuración de 239 asientos tiene un alcance
de 14 800 km. Se trata de una versión acortada del A340-300, propulsada por cuatro motores CFM56-5C de CFMI. Fue lanzado en 1987 y voló por primera vez en
1992. Su producción ha sido abandonada, con solo 28 unidades construidas, la mayoría como transporte vip, siendo South African Airways el mayor operador (6
aparatos), Aerolíneas Argentinas (4) , Aerolínea pionera en el vuelo polar Austral con estos aparatos, Royal Jordanian (4), Egypt Air (3), Air Leisure (4), y
Conviasa (1), siendo Air Leisure la única empresa que sigue operando con el Airbus A340-200.
Se realizaron algunas variantes de esta versión, como el A340-200X y el A340-213X. Estas no fueron muy populares y por
lo tanto ya no se fabrican. En el marco del salón aeronáutico de París, un A340-200 bautizado Llanero Mundial,
convenientemente preparado, despegó y dio la vuelta al mundo con una sola parada en Auckland (Nueva Zelanda),
logrando seis récords mundiales, entre ellos el del vuelo más largo sin escalas para aviones de pasajeros con
19 277 kilómetros recorridos.

La virtud más importante del A340-200 fue su autonomía, que superaba inclusive a la de su popular hermano, el A340-
300, manteniendo condiciones de aviónica y desempeños similares. El A340-200 es la única versión de la familia A340
cuya envergadura es mayor a su largo. Con este formato y configurado para 240 pasajeros, su autonomía orilla los 15.000
Airbus A340-200 de ConViasa
kilómetros. Sin embargo, estos argumentos no le alcanzaron para asegurar un proyecto que, a pesar de que todavía hay
unidades volando, ya hace varios años que ha sido cancelado.

A340-300

Voló por primera vez el 25 de octubre de 1991, entrando en servicio con Lufthansa y Air France en marzo de 1993.
Puede llevar 295 pasajeros en la configuración típica de tres clases. Está impulsado por cuatro motores CFM56-5C de
CFMI, similares a los del -200.

Así como el A340-200, este también tiene algunas variantes:

El A340-313X, una versión más pesada del A340-300. Las primeras entregas fueron para Singapore
Airlines en abril de 1996.
El primer A340-313E fue entregado a Swiss International Air Lines en 2003. Tiene un peso máximo en
despegue de 275 t, con un alcance de 13 500 km con la configuración típica de 295 pasajeros. Están Un Airbus A340-300 de la aerolínea Lan
propulsados con el motor más potente CFM56-5C4. Airlines.

A340-500

Era el avión de mayor alcance del mundo (16.000 km) hasta que Boeing presentó en 2005 el Boeing 777-200LR. Puede llevar 315 pasajeros en una configuración
de tres clases. Fue usado en las rutas de ultralarga distancia, como la ruta Singapur-Newark de Singapore Airlines (la más larga del mundo sin escalas hasta
octubre de 2013, un total de 18 horas y 45 minutos de vuelo). El A340-500 voló por primera vez el 11 de febrero de 2002, y fue certificado el 3 de diciembre de
ese mismo año. Las primeras entregas fueron para la compañía Emirates.

El -500 es 3,3 m más largo que el -300; sus alas son más grandes, tiene mucha más capacidad de combustible, una velocidad de crucero ligeramente mayor, unos
estabilizadores horizontales mayores y una deriva menor. Tiene cámaras de aparcamiento, que permite a los pilotos controlar mejor el avión cuando maniobra en
tierra. Está impulsado por cuatro motores turbofán Trent 533 de Rolls Royce, de 236 kN.

A340-600

Se diseñó para sustituir a la primera generación del Boeing 747. Puede llevar 380 pasajeros en la configuración
típica de 3 clases a 14 600 km. Aunque puede llevar un número similar de pasajeros que los primeros Boeing 747,
puede llevar el doble de carga con menor costo. El primer vuelo del avión se realizó el 23 de abril de 2001. Virgin
Atlantic comenzó los vuelos comerciales en agosto de 2002.

Su longitud es 17,4 metros menos que la del avión más grande del mundo, el hexarreactor Antonov An-225. Con
75,3 m, se trató de la aeronave de pasajeros más larga, hasta la llegada del Boeing 747-8 (el sucesor del Boeing 747-
400) . Las aeronaves de la serie 600 están impulsadas por 4 motores turbofán Trent 556 de Rolls-Royce y además
Airbus A340-600 de Iberia.
poseen cuatro ruedas adicionales en el eje central del fuselaje para soportar el incremento de peso.

Accidentes e incidentes
Hasta mediados de 2016 el Airbus A340 había estado involucrado en varios accidentes e incidentes de vuelo reseñables —incluidas las fases de despegue y
aterrizaje—, a menudo ligados a problemas en el tren de aterrizaje principal, pero ninguno con víctimas mortales. Hubo también un cierto número de incidentes,
con o sin perdida total de la aeronave, provocados por incendio, colisión, acción terrorista e intento de secuestro.:6

Pérdida total

Vuelo 358 de Air France - A340-313X (F-GLZQ), 2 de agosto de 2005

El 2 de agosto de 2005, un Airbus A340-313X de Air France (matrícula F-GLZQ) que realizaba la ruta París-Toronto, tuvo una salida de pista al aterrizar en este
último aeropuerto debido a las malas condiciones meteorológicas, no pudiendo detenerse a tiempo y saliéndose por el final de pista. Llevaba 309 personas a bordo
(297 pasajeros + 12 tripulantes) que salieron ilesos del accidente gracias a la rápida actuación de la tripulación. La aeronave se incendió mientras llegaban las
unidades de emergencia.

Vuelo 6463 de Iberia - A340-642 (EC-JOH), 20 de noviembre de 2007

El 9 de noviembre de 2007, un Airbus A340-642 de Iberia (matrícula EC-JOH) que cubría la ruta Madrid-Quito-Guayaquil-Sufrió un accidente al aterrizar en el,
hoy cerrado, Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre de Quito. La pista era demasiada corta y tuvieron que aterrizar en el extremo de la pista, y a causa de la
fuerza del aterrizaje para tomar tierra lo antes posible, los frenos y las reversas de los motores sufrieron daños, quedando inservibles, provocando que el avión
saliera fuera de la pista. Sus 349 ocupantes resultaron ilesos. Debido a los daños estructurales sufridos, la aeronave debió ser desmantelada y destruida.

Incidentes
A340-311 de Virgin Atlantic (G-VSKY), 5 de noviembre de 1997

El 5 de noviembre de 1997, un A340-311 de Virgin Atlantic, que ya había tenido un problema del tren de aterrizaje en su primera aproximación al Aeropuerto de
Londres-Heathrow, llevó a cabo un aterrizaje de emergencia con el tren de aterrizaje principal izquierdo sólo parcialmente extendido por la rotura y perdida del
pasador de la barra de torsión de la 6ª rueda que se encontró, posteriormente, más allá del final de la pista 24L en el Aeropuerto internacional de Los Ángeles, el
aeropuerto de salida. La tripulación efectuó un aterrizaje muy hábil7 8 y la evacuación se completó con lesiones menores a 5 pasajeros y 2 tripulantes.9

A340-211 de Sabena (OO-SCW), 29 de agosto de 1998

El 29 de agosto de 1998, el vuelo SN542 de Sabena con procedencia del Aeropuerto internacional de Nueva York-John F. Kennedy, estaba a punto de aterrizar en
el Aeropuerto Internacional de Bruselas-Zaventem cuando el piloto observó que el viento era de 330° a 15 nudos mientras que la torre le había informado de un
viento de 260° a 5 nudos y, entonces, se preparó para aterrizaje con viento cruzado. El aterrizaje fue normal pero se notaron un ruido extraño seguido de
vibraciones cada vez más fuertes y el avión se desvió hacia la derecha y salió de la pista. No hubo incendio y se completó una evacuación de emergencia sin
heridos. Al parecer, debido a una grieta por fatiga, el tren de aterrizaje principal derecho se había separado por completo y golpeó y dañó el estabilizador
horizontal del mismo lado.10

A340-541 de Emirates Airlines (A6-ERG), 20 de marzo de 2009

El 20 de marzo de 2009, un A340-541 de Emirates Airlines comenzó la carrera de despegue en la pista 16 en el Aeropuerto Internacional de Melbourne-
Tullamarine para un vuelo regular de pasajeros a Dubái. Llegado a la velocidad programada, la rotación no se produjo y en un segundo intento el morro se levantó
demasiado y la cola del aparato entró en contacto con la pista, pero no consiguió despegar hasta que el comandante aplicó potencia máxima a los 4 motores y así el
aparato despegó. Volvió a aterrizar con daños sustanciales en la cola, y en el despegue también se destruyeron elementos de iluminación y el ILS. Durante la
revisión de los datos introducidos para el cálculo de los parámetros de despegue, la tripulación se dio cuenta de que el peso que se puso para dicho cálculo era
100 Tm inferior al real y, consecuentemente, se aplicó una potencia de motores y un velocidad de rotación erróneas. No hubo víctimas, ni heridos.11

Entregas
Entregas de aparatos nuevos

Modelo Total 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1

A340-
28 1 3 3
200

A340-
220 3 2 2 4 5 10 8 22 19 20 23 30 25
300

A340-
32 2 0 2 2 1 4 5 9 7
500

A340-
97 2 8 8 8 18 15 14 16 8
600

Total 379 2 0 4 10 12 14 25 28 26 26 16 22 19 20 24 33 28

Información hasta finales de diciembre de 2012, año de la última entrega.12

Operadores
Operadores del A340 por número de aeronaves operativas (20 de septiembre de 2019):13

Lufthansa 30
Iberia: 14
South African Airways: 9
Mahan Air: 8
Swiss International Air Lines: 5
Scandinavian Airlines System: 4
Air Belgium: 4 Airbus A340-300 de Kuwait Airways
Edelweiss Air: 4
Air France: 4
Kam Air: 4
Plus Ultra: 4
Hi Fly Malta: 3
Lufthansa CityLine: 3
Azerbaijan Airlines: 3
Air Mauritius: 2
Air Madagascar: 2
Air Tahiti Nui: 2 Airbus A340-300X de Aerolíneas
Hifly: 2 Argentinas
Estelar Latinoamérica: 1
Global Aviation: 1
Syrianair: 1
Azores Airlines: 1
Iran Aseman Airlines: 1
 Conviasa 114

Características técnicas
A340- A340-
Medidas A340-200 A340-300
500/-500HGW 600/-600HGW
2 pilotos y 8-12 auxiliares
Tripulación 2 pilotos y 10-15 auxiliares de Vuelo
de vuelo
380 (en 3 clases)
261 (3 295 (3
Capacidad de pasajeros 313 (3 clases) o 419 (en 2
clases) clases)
clases)
Longitud 59,40 m 63,60 m 67,90 m 75,30 m
Geometría descriptiva del Airbus
Envergadura 60,30 m 63,45 m
A340-600.
Superficie alar 361,6 m ² 439 m²
Flecha del ala 30° 31,1°
Altura 16,70 m 16,85 m 17,10 m 17,30 m
Ancho de la cabina (de pasajeros) 5,28 m
Ancho del fuselaje 5,64 m
Distancia entre el extremo anterior del tren de
23,24 m 25,60 m 27,59 m 32,89 m
aterrizaje principal y el de la nariz/del morro
Peso vacío (típico) 129 000 kg 129 275 kg 170 400 kg 177 000 kg
372 000/380 000 368 000/380 000
Peso máximo de despegue 275 000 kg 276 500 kg
kg kg
Mach 0,82 (896 km/h,
Velocidad de crucero Mach 0,83 (907 km/h, 490 nudos)
484 nudos)
Carrera de despegue 2990 m 3000 m 3050 m 3100 m
16 020/16 700
14 800 km 13 700 km 14 360/14 630 km
Alcance con peso máximo km (8650/9000
(8000 nmi) (7400 nmi) (7750/7900 nmi) Comparativa geométrica de la familia
nmi) de aviones Airbus A340.
155 040 140 640 214 810/222 000 195 880/204 500
Máxima capacidad de combustible
litros litros litros litros
18 LD3 o 6 30 LD3 o 10 32 LD3s u 11
Capacidad de carga 42 LD3 o 14 palés
palés palés palés
Techo de vuelo 12 497 m
CFM56-5C2
(138,78 kN)
CFM56-5C2
CFM56-5C3
(138,78 kN Rolls-Royce
(144,57 kN)
CFM56-5C3 Trent Trent 556/560
Motores (4x) CFM56-5C4
(144,57 kN) 553/556 (236/249 (249/260 kN)
(151,25 kN)
CFM56-5C4 kN)
CFM56-
(151,25 kN)
5C4P (149,9
kN)

Fuente: Especificaciones oficiales de Airbus para la familia A340: A340-200 (https://web.archive.org/web/20091117210356/http://www.airbus.com/en/aircraftfam

ilies/a330a340/a340-200/specifications/), A340-300 (https://web.archive.org/web/20091119081918/http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a330a340/a340-300/
specifications/), A340-500 (https://web.archive.org/web/20091119110638/http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a330a340/a340-500/specifications/) y A340-
600 (https://web.archive.org/web/20091031034447/http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a330a340/a340-600/specifications/).

Véase también

Desarrollos relacionados
Airbus A330

Aeronaves similares
Boeing 777
Ilyushin Il-96
McDonnell Douglas MD-11
Airbus A350

Secuencias de designación
Aviones civiles de Airbus: A220 · A300 · A310 · A318 · A319 · A320 · A321 · A330 · A330-700L · A340 · A350 · A380

Referencias
1. Airbus A340 production list en RZjets (http://rzjets.net/aircraft/?typeid
=10)
2. «Airbus aircraft 2011 average list prices» (https://web.archive.org/we
b/20110313045939/http://www.airbus.com/presscentre/corporate-info
rmation/key-documents/?eID=dam_frontend_push&docID=14849)
(PDF) (en inglés). Airbus S.A.S. Archivado desde el original (http://w
ww.airbus.com/presscentre/corporate-information/key-documents/?eI
D=dam_frontend_push&docID=14849) el 13 de marzo de 2011.
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3. «Aircraft Family – (A330-200) Specifications» (https://web.archive.or
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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una galería multimedia sobre Airbus A340.
Airbus A340 de Iberia (https://web.archive.org/web/20120616004855/http://grupo.iberia.es/portal/site/grupoiberia/menuitem.8e32b03d06b292dd
a0d4a195d21061ca/%3Bjsessionid%3DJJSw4O8o8MPE21RZyHfEf7alVUF8sw1RsEcrLbEw0Flkh77hWPJ6%2172661877)
Airbus A340 de TAP Portugal (https://web.archive.org/web/20081120144833/http://www.flytap.com/Espana/es/Compania/Flota/)

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