Informe de Diseño Geometrico de Carreteras

EXPEDIENTE
TÉCNICO
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO VIAL TRAMO ÓVALO UCHUGLLA –

BAÑOS TERMALES, DISTRITO DE MOYOBAMBA – SAN MARTÍ N”
N”
CODIGO SNIP: 2310783
ENTREGABLE N° 03
DISEÑO GEOMÉTRICO
Distrito : Moyobamba
Provincia
Región : Moyobamba
San Martín
CAPÍTULO II

Estudio Definitivo Diseño Geométrico
Contenido
I. INTRODUCCIÓN.............................................................................................................................................................3
II. TOPOGRAFÍA DE LA ZONA .........................................................................................................................................3
III. CARACTERIST ICAS DEL TRANSITO ..............................................................................................................................3
CARACTERISTICAS
IV. DISEÑO GEOMETRICO .................................................................................................................................................4
4.1 NORMATIVIDAD .................................................................................................................................................. 4
4.2 CLASIFICACION VIAL ........................................................................................................................................ 4
4.3 VEHÍCULO DE DISEÑO ....................................................................................................................................... 5
4.4 VELOCIDAD DE DISEÑO .................................................................................................................................... 6
4.5 DISTANCIA DE VISIBILIDAD ............................................................................................................................... 6
4.4.1. Distancia de visibilidad de parada ..................................................................................................... 6
4.4.2. Distancia de paso o adelantamiento ................................................................................................ 9
4.4.3. Distancia de visibilidad de cruce ........................................................................................................ 9
4.6 DISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL ........................................................................... 10
4.4.1. CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA .......................................................................................... 10
4.4.3. BOMBEO ................................................................................................................................................... 11
4.4.4. PERALTE ..................................................................................................................................................... 12
4.4.5. DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO ........................................................................................... 12
4.4.6. TALUDES .................................................................................................................................................... 13
4.4.7 CUNETAS ................................................................................................................................................... 13
4.4.8. SECCIONES TRANSVERSALES ESPECIALES ......................................................................................... 14
4.7 DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA ............................................................................................................... 14
4.5.1. GENERALIDADES ..................................................................................................................................... 14
4.5.2. CONSIDERACIONES
CONSIDERA CIONES DE DISEÑO .......................................................................................................... 14
4.5.3. TRAMOS EN TANGENTE ......................................................................................................................... 15
4.5.4. CURVAS CIRCULARES ............................................................................................................................ 16
4.5.5. CURVAS DE TRANSICIÓN ...................................................................................................................... 20
4.5.6. CURVAS COMPUESTAS .......................................................................................................................... 21
4.5.7. TRANSICIÓN DE PERALTE ....................................................................................................................... 21
4.5.8. SOBREANCHO ......................................................................................................................................... 21
4.8 DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL .................................................................................................................. 23
4.6.1. Generalidades ........................................................................................................................................ 23
4.6.2. Consideraciones de diseño ................................................................................................................ 23
4.6.3. Pendientes ............................................................................................................................................... 24
4.6.4. Curvas verticales .................................................................................................................................... 24
4.9 COORDINACIÓN DEL TRAZO EN PLANTA Y PERFIL .................................................................................. 25
4.10 CARACTERISTICAS
CARACTERIST ICAS GEOMETRICAS DEL DISEÑO ................................................................................... 26
4.11 ANEXOS .......................................................................................................................................................... 27
2

I. INTRODUCCIÓN
El presente diseño geométrico del proyecto mejoramiento del servicio vial tramo óvalo de
Uchuglla – Baños
Baños Termales, ha sido elaborado tomando en cuenta los lineamientos del Manual
de Carreteras. Diseño Geométrico DG-2014, del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el
cual es la actualización del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (D(DG-2013),
G-2013), aprobado
por R.D. N° 028-2014-/MTC/14.
Asimismo, es un documento normativo que organiza y recopila las técnicas y procedimientos

para el diseño vial, en función a su concepción y desarrollo.
El presente estudio incluye los criterios para el diseño geométrico el cual consta de lo siguiente:
 Clasificación de las carreteras.
 Criterios y controles básicos para el diseño geométrico: estudios preliminares, vehículo de
diseño, características del tránsito, velocidad de diseño, distancia de visibilidad, control de
accesos, instalaciones al lado de la vía, facilidades para peatones, valores estéticos y
ecológicos, capacidad y niveles de servicio.
 Diseño geométrico en planta, perfil y sección transversal.
 Diseño geométrico de intersecciones.
intersecciones.
 Coordinación del trazo en planta y perfil y consistencia del diseño geométrico.
II. TOPOGRAFÍA DE LA ZONA
El tramo en estudio, para el trazo que corresponde a la vía departamental SM-100; tramo Emp.
PE-5N – Cruce Baños Termales (Km. 0+000 a Km 2+960) presenta una topografía plana con
pendientes
que ingresamenores
desde elaCruce
3% y ondulada con pendientes
Baños Termales entre 3Termales
hacia los Baños y 6%. El tramo de vía(Km
San Mateo de acceso
2+960 a
Km 3+171) presenta una topografía accidentada con pendiente entre 6% y 8%.
III. CARACTERISTICAS
CARACTERISTICAS DEL TRANSITO
De acuerdo al estudio de tráfico y cargas desarrollado como parte del presente estudio, el
Índice Medio Diario (IMDA) actual de la vía en estudio es del tramo es 1,663 veh/día, obtenido
en base a conteos vehiculares, en la estación C-1, ubicada en Emp. SM-110 (cruce de Uchuglla),
cuyos detalles se presentan en el siguiente cuadro.
Cuadro Nº 1: Volumen Diario Clasificado

Tipo de Vehículo IMD Distribución (%)
Auto 433 26.1 %
Station Wagon 252 15.2%
Camioneta pick up 584 35.1%
Camioneta panel 29 1.8%
Rural combi 150 9.1%
Micro 1 0.04%
Bus 2 E 1 0.03%
Bus >=3 E 0 0.0%
Bus grande 0 0.0%
Camión 2E 188 11.3%
Camión 3E 11 0.6%
Camión 4E 1 0.03%
Semi trayler 2S1/2S2 1 0.1 %
Semi trayler 2S3 0 0.0%
Semi trayler 3S1/3S2 0 0.0%
Semi trayler >=3S3 9 0.6%
Trayler >=3T3 1 0.1%
IMD 1,663 100.00%
3

La composición vehicular registrada

registrada muestra un 87.15% de vehículos ligeros y 12.85% de vehículos
pesados.
Cuadro Nº 2: Clasificaci
Clasificación
ón vehicular promedio
Tipo de vehículo Volumen %
Vehículo ligero 1449 87.15%
Vehículo pesado 214 12.85%

Total 1663 100.00%
IV. DISEÑO GEOMETRICO
4.1 NORMATIVIDAD
Las normas de diseño empleadas para el diseño geométrico de la carretera son las
correspondientes al Manual de Carreteras - Diseño Geométrico (DG-2014), que es la
actualización del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2013).
4.2 CLASIFICACION
CLASIFICACION VIAL
V IAL
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su
jurisdicción, según
según su demanda y según las condiciones
condiciones orográficas,
orográficas, cuyos
cuyos detalles
detalles se presentan
a continuación:
a. Clasificación por jurisdicción:

 Sistema Nacional, vías que unen departamentos y/o regiones.
 Sistema Departamental,
Departamental, vías que unen provincias.
 Sistema Vecinal, vías de la red vial provincial.
Por lo cual la vía en estudio es de categoría departamental.
b. Clasificación por demanda:

 Autopistas de Primera Clase, carreteras con IMDA mayora 6,000 veh/día.
 Autopistas de Segunda Clase, carreteras con IMDA entre 6,000 y 4,001 veh/día.
 Carreteras de Primera Clase, carreteras con IMDA entre 4,000 y 2,001 veh/día.
 Carreteras de Segunda Clase, carreteras con IMDA entre 2,000 y 400 veh/día.
 Carreteras de Tercera Clase, carreteras con IMDA menores 400 veh/día.
 Trochas Carrozables, carreteras con IMDA menores 200 veh/día.
Por lo cual la vía en estudio se clasifica en carreteras de Segunda Clase.
c. Clasificación por orografía, en función a la orografía predominante del terreno por donde
discurre su trazado, se clasifican en:
 Terreno plano (Tipo 1) : pendiente longitudinal < 3%.
 Terreno ondulado (Tipo 2) : pendiente longitudinal entre 3% y 6%
 Terreno accidentado (Tipo 3) : pendiente longitudinal entre 6% y 8%
 Terreno escarpado (Tipo 4) : pendiente longitudinal > 8%.
Para el presente proyecto se ha considerado como tramo predominante al trazo que

recorre la vía departamental Km. 0+000 a Km 2+960; bajo la consideración que el tramo
de ingreso hacia los baños termales km. 2+960 a km 3+172 es un tramo acceso.
De acuerdo a las características orográficas la zona de trazo predominante presenta
presenta un
predominio de terreno ondulado
ondulado (tipo 2), con pendientes entre 3 y 6%.
4

4.3 VEHÍCULO DE DISEÑO
Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento
dimensionam iento geométrico y estructural de una carretera. El ancho del vehículo adoptado
incide en el ancho del carril, de las bermas; así mismo, la distancia entre los ejes influye en el
ancho y radios mínimos internos y externo de los carriles.
Las dimensiones máximas de los vehículos a emplear en la definición geométrica son las
establecidas en el Reglamento Nacional de Vehículos vigente. Para el cálculo de distancias de
visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir diversas alturas, asociadas a los
vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en cuanto a visibilidad.
 h: altura de los faros delanteros: 0,60 m.
 h3: altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para la verificación de
visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras: 2,50 m.
 h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería:
0,45 m.
 h6: altura del techo del vehículo pesado: 4,10 m.
El vehículo pesado tiene las características de sección y altura para determinar la sección de
los carriles y su capacidad portante, radios y sobreanchos en curvas horizontales, alturas libres
mínimas permisibles, necesidad
necesidad de carriles adicionales, longitudes de incorporación, longitudes
y proporción de aparcamientos para vehículos pesados en zonas de estacionamiento,
miraderos o áreas de descanso. En la siguiente tabla se resumen los datos básicos de los
vehículos de diseño.
Tabla N° 01: Datos básicos de los vehículos de tipo M utilizados para el dimensionamiento de carretas según el
Reglamento Nacional de Vehículos (DS N° 058 – 2003
2003 – MTC.
MTC.
Teniendo en consideración el Decreto Supremo N° 058-2003-MTC. Reglamento nacional de

vehículos, el vehículo de diseño es de la categoría N: vehículos automotores de cuatro ruedas
o más diseñados y construidos para el transporte de mercancía. N3: Vehículos de peso bruto
vehicular mayor a 12 toneladas.
Figura N° 1:
vehículo
categoría N3
5

4.4 VELOCIDAD DE DISEÑO
Según el Manual de Carreteras - Diseño Geométrico (DG-2014), la velocidad directriz o la

velocidad de diseño, es la velocidad escogida para el diseño geométrico de la vía,
entendiéndose que será la máxima velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una
sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño.
Teniendo en cuenta este manual que cita lo siguiente: “Esta velocidad, denominada Velocidad
de Diseño del tramo homogéneo, es la base para la definición de las características de los
elementos geométricos, incluidos en dicho tramo. Para identificar los tramos homogéneos y
establecer su Velocidad de Diseño, se debe atender a los siguientes criterios:
1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada, debe ser
de tres (3,0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora (20 y
50 km/h) y de cuatro (4,0) kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte
kilómetros por hora (60 y 120 km/h)”.
Por lo tanto, como el tramo en estudio es de 3.17 km se considera una velocidad de diseño de
40 km/h.
4.5 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del vehículo
para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida
efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad:
 Visibilidad de parada.
 Visibilidad de paso o adelantamiento (únicamente
(únicamente para carreteras de dos carriles con
tránsito en las dos direcciones.
 Visibilidad de cruce con otra vía.
4.4.1. Distancia de visibilidad de parada
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño,
antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
La distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente uniforme,

uniforme, la cual ha si do
calculada mediante la siguiente fórmula:
Dónde:
Dp : Distancia de parada (m)
V : Velocidad de diseño
tp : Tiempo de percepción + reacción (s)
f : Coeficiente de fricción, pavimento
pavimento húmedo
i : Pendiente longitudinal (tanto por uno)
+i : Subidas respecto al sentido de circulación
-i : Bajadas
B ajadas respecto al sentido de circulación.
Se considera un coeficiente de fricción de 0.17 para una velocidad directriz de 40 km/h.
El primer término de la fórmula representa la distancia recorrida durante el tiempo de

percepción más reacción (dtp) y el segundo la distancia recorrida durante el frenado hasta
la detención (df).
6

Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera obstáculo aquel

de una altura ≥ a 0.15 m, con relación a los ojos de un conductor que está a 1.07 m sobre
la rasante de circulación.
A continuación, en la siguiente tabla se presenta la distancia de visibilidad de parada, en

la cual se resalta la velocidad de diseño de 40 km/h.
Tabla Nº 02: Distancia de visibilidad de parada (metros)

Velocidad de Pendiente nula o en bajada Pendiente en subida
diseño
(km/h) 0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
70 105 110 116 124 100 97 93
93
80 130 136 144 154 123 118 114
90 160 164 174 187 148 141 136
100 185 194 207 223 174 167 160
110 220 227 243 262 203 194 186
120 250 283 293 304 234 223 214
130 287 310 338 375 267 252 238
Fuente: Manual de Carreteras - Diseño Geométrico (DG-2014), Tabla 205.01
Para el caso de la vía en estudio, se presenta la determinación de distancias de visibilidad a

través del cuadro alineamiento de curvas verticales, adjunto en anexo respectivo, en el cual se
analizan las curvas cóncavas (PIV’s: 2, 3, 7 y 10) y las curvas convexas correspondientes a los
PIV’s: 1 y 12; los cuales cumplen los criterios indicados en la tabla Nº 02: Distancia de visibilidad
de parada (metros).
A continuación, se presenta la tabla N° 03, que corresponde a la verificación de la distancia de

visibilidad, en la cual se considera una velocidad de diseño de 40 km/h para los PIV’s: 1, 2, 3, 7,
10 y 12 y para el caso del PI 12 se considera una velocidad de 20 km/h por ser una vía de acceso
desde el km 2+980 hasta el km 3.17.
7

Estudio Definitivo
Diseño Geométrico
Tabla N° 03: Verificación de distancia de visibilidad

Distancia de Parada
V Pendiente Lmin. Curva Convexa Lmin. Curva Cóncava
(Dp)
Tipo de Longitud Dp>L Dp<L Dp>L Dp<L
N° PCV PIV PVT
Curva Curva (L)
km/h Ingreso Salida A (%) Ingreso Salida Dp
L=2Dp− 404  =  ∗   =2−(120+3.5)  =  ∗ 
 404  120+3.5
1 40 0+120 0+160 0+200 Convexa 80.00 -2.31% -5.67% 3.36% 50 50 100 79.76
2 40 0+350 0+440 0+530 Cóncava 180.00 -5.67% 2.16% 7.83% 50 45 95 156.17
3 40 0+860 0+920 0+980 Cóncava 120.00 2.16% 3.18% 1.02% 45 45 90 18.99
7 40 2+115 2+160 2+205 Cóncava 90.00 4.04% 6.30% 2.26% 45 44 89 41.49
10 40 2+630 2+720 2+810 Convexa 180.00 6.50% 2.75% 3.75% 44 45 89 68.84
12 20 2+990 3+030 3+070 Convexa 80.00 2.46% -7.31% 9.77% 19 20 39 36.78
Figura N° 03: Longitud mínima de cu rvas verticales cóncavas

Figura N° 02: Longitud mínima de cu rva vertical convexa con
distancias de visibilidad de parada
4.4.2. Distancia de paso o adelantamiento
Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin
causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario y
que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones
de comodidad y seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad entre los vehículos
que se desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo que viaja en sentido
contrario transita a la velocidad de diseño.
La distancia de visibilidad de adelantamiento, se determina como la suma de cuatro

distancias, así:
Da = D1 + D2 + D3 + D4
Dónde:
Da : Distancia de visibilidad
visibilidad de adelantamiento,
adelantamiento, en metros.
metros.
D1 : Distancia recorrida
recorrida durante el tiempo
tiempo de percepción y reacción,
reacción, en metros
D2 : Distancia
Distanc ia recorrida por el vehículo que adelante durante el tiempo desde que
invade el carril de sentido contrario hasta que regresa a sus carril, en metros.
D3 : Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra,
maniobra, entre el vehículo
vehículo que
adelanta y el vehículo que viene en sentido contrario, en metros.
D4 : Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario (estimada en
2/3 de D2), en metros.
4.4.3. Distancia de visibilidad de cruce

La presencia de intersecciones a nivel, hace que potencialmente se puedan presentar una
diversidad de conflictos entre los vehículos que circulan por una y otra vía. La posibilidad
de que estos conflictos ocurran, puede ser reducida mediante la provisión apropiada de
distancias de visibilidad de cruce y de dispositivos de control acordes. A continuación, en
la siguiente tabla se presenta la distancia de visibilidad de cruce, en la cual se resalta la
velocidad de diseño de 40 km/h.
Tabla Nº 04: Distancias mínimas de visibilidad requeridas a lo largo de una vía con ancho
7,20 m, con dispositivo de control en la vía secundaria
Distancia a lo largo de la vía principal a partir de la intersección
d1, d2
Velocidad Tipo de vehículo que realiza el cruce
específica en la vía Tracto camión de
principal km/h Liviano Camión de dos ejes tres ejes con
L=5.80 m L=12.30 m semirremolque de
dos ejes l=20.50 m
40 80 112 147
50 100 141 184
60 120 169 221
70 140 197 158
80 160 225 259
90 180 253 332
100 200 281 369
110 219 316 403
120 239 344 440
130 259 373 475
4.6 DISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL

TRANSVERSAL
Los elementos que conforman la sección transversal de la vía son: carriles, calzada o superficie
de rodadura, bermas, cunetas, taludes y elementos complementarios (barreras de seguridad,
ductos y cámaras para fibra óptica, guardavías, ciclovía y otros), que se encuentran dentro del
derecho de vía del proyecto.
4.4.1. CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA
La calzada es la parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos, compuesta por

uno o más carriles, los que están destinados a la circulación de una fila de vehículos en un mismo
sentido de tránsito.
La vía en estudio es de calzada
c alzada única por lo tanto serán dos carriles por calzada, con un ancho
de 3.60 m por carril.
Ancho de la calzada en tangente
El ancho de la calzada
c alzada en tangente se ha determinado tomando como base el nivel de servicio
deseado al finalizar el periodo de diseño; por lo tanto, el ancho y número de carriles se han
determinado mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio, cuya relación se
encuentra definida en la tabla anchos mínimos de calzada en tangente del Manual de
Carreteras. Diseño Geométrico
Geométrico 2014, la misma que se presenta a continuación.
Debido a que la velocidad de diseño determina anchos mínimos de la calzada, se considera un

ancho de la calzada en tangente de 7.20 m, asimismo se ha tomado en consideración para
adoptar este ancho la clasificación de la vía (carretera de segunda clase), la sectorización del
tramo de acuerdo a la velocidad directriz, la orografía predominante, la zona urbana,
periurbana y de expansión urbana.
Tabla Nº 05: Anchos mínimos
mínimos de calzada en tangente
Clasificación Autopista Carretera Carretera Carretera
Tráfico vehículos/día > 6,000 6,000 - 4,001 4,000 - 2,001 2,000 - 401 < 400
Características
Característ icas Primera Clase Segunda Clase Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Tipo Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad
6.00 6.00
de diseño 0 Km/h
0 Km/h 6.60 6.60 6.60 6.00
0 Km/h 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60 6.60 6.00
0 Km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60 6.60
0 Km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60
0 Km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60
0 Km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60
100
7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20
Km/h
10 Km/h 7.20 7.20 7.20
20 Km/h 7.20 7.20 7.20
30 Km/h 7.20
Notas:
a) Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4)
b) En carreteras de Tercera Clase, excepcionalmente podrán utilizarse calzadas de hasta 5,00 m, con el correspondiente sustento
técnico y económico
Ancho de la calzada en tangente
A los anchos mínimos de calzada en tangente determinadas anteriormente en la Anchos

mínimos de calzada en tangente, se adicionan los sobreanchos correspondientes a las curvas,
los mismos que se desarrollan en el ítem 4.5.8. Sobreanchos.
4.4.2. BERMAS
10
Ancho de las Bermas
El ancho de bermas está determinado en función de la clasificación de la carretera, tipo de

orografía, IMDA y velocidad de diseño, cuya relación se encuentra definida en la Tabla 304.02.
Ancho de Bermas del manual de carreteras DG – 2014.
2014.
Tabla Nº 06: Ancho de Bermas

Clasificación Autopista Carretera Carretera Carretera
Características
Tipo Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad
0.50 0.50
de diseño 30 Km/h
40 Km/h 1.20 1.20 0.90 0.50
50 Km/h 2.60 2.60 1.20 1.20 1.20 0.90 0.90
60 Km/h 3.00 3.0

3.000 2.60 2.60 3.
3.00
00 3.00 2.6
2.600 2.60 2.00 2.00 1.20 1.20 1.20 1.20
70 Km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 2.00 1.20 1.20 1.20
80 Km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 2.00 1.20 1.20
3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 1.20 1.20
90 Km/h
3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00
100 Km/h
110
3.00 3.00 3.00
Km/h
120
3.00 3.00 3.00
Km/h
130
3.00
Km/h
Notas:
a) Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4)
b) Los anchos indicados en la tabla son para la berma lateral derecha, para la berma lateral izquierda es de 1,50 m para Autopistas de
Primera Clase y 1,20 m para Autopistas de Segunda Clase.
c) Para carreteras de Primera, Segunda y Tercera Clase, en casos excepcionales y con la debida justificación técnica, la Entidad Contratante
podrá aprobar anchos de berma menores a los establecidos en la presente tabla, en tales casos, se preverá áreas de ensanche de la
plataforma a cada lado de la carretera, destinadas al estacionamiento de vehículos en caso de emergencias, de a acuerdo a lo previsto
en el Tópico “h” del presente informe.
Teniendo en cuenta la tabla anterior se considera un ancho de bermas de 1.20 m.
Inclinación de las Bermas
Como la vía es pavimentada se considera una inclinación transversal mínima de las bermas de
4%.
4.4.3. BOMBEO
El bombeo de la calzada está en función del tipo de superficie de la vía y del nivel de
precipitación que registra la zona de proyecto, cuyos valores de bombeo de la calzada; por lo
tanto, para una superficie asfáltica y una precipitación > 500 mm/año
mm/año el bombeo es de 2.50 %.
Tabla Nº 07: Valores de bombeo de la Calzada

Bombeo (%)
Tipo de Superficie Precipitación < Precipitaci
Precipitación
ón >
500 mm/año 500 mm/año
Pavimento Asfáltico y/o concreto Portland 2.00 2.50
Tratamiento Superficial 2.50 2.50 - 3.00
Afirmado 3.00 - 3.50 3.00 - 4.00
11
4.4.4. PERALTE
El peralte es la inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a

contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo.
Valores de peralte (máximos y mínimos)
Las curvas horizontales deben ser peraltadas; con excepción de los valores establecidos fijados
en la siguiente tabla.
Tabla N° 08: Valores de radio a partir de los cuales no es necesario peralte

Velocidad (km/h) 40 60 80 ≥100
Radio (m) 3,500 3,500 3,500 7,500
El peralte de la calzada está en función del radio y la velocidad directriz y es proyectado con la
finalidad de contrarrestar la fuerza centrífuga. De acuerdo a la Manual de carreteras DG-2014,
los valores de peralte recomendados han sido clasificados de acuerdo al tipo de zona en la que
se desarrolla el proyecto (zona urbana), habiendo sub clasificado en este último caso de
acuerdo a la orografía predominante. Los valores máximos de peraltes son los indicados en el
siguiente cuadro:
Tabla Nº 09: Valores de Peralte Máximo

Peralte Máximo (p)
Pueblo o Ciudad
Absoluto Normal
Atravesamiento
Atravesamiento de zonas urbanas 6% 4%
Zona Rural (T. Plano, Ondulado o Accidentado) 8% 6%
Zona Rural (T. Accidentado o Escarpado) 12% 8%
Zona Rural con peligro de hielo 8% 6%
Debido a que la vía en estudio se encuentra en zona urbana, se considera peralte máximo
manual de 4.0% y el absoluto de 6%.
Para calcular el peralte bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, se utilizará la siguiente
fórmula:
  − 
 = 127
Dónde:
p : Peralte máximo asociado a V
V : Velocidad de diseño (km/h)
R : Radio mínimo absoluto (m)
F : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V
4.4.5. DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO
El ancho mínimo está determinado por la autoridad competente teniendo en cuenta la

clasificación funcional de la carretera, en concordancia con las especificaciones establecidas
por el Manual de Carreteras - Diseño Geométrico (DG-2014) del MTC del Perú, que fijan las
siguientes dimensiones:
dimensiones:
12
Tabla Nº 10: Anchos Mínimos

Mínimos de Derecho de Vía
Clasificación Anchos Mínimos (m)
Autopistas Primera Clase 40
Autopistas Segunda Clase 30
Carretera Primera Clase 25
Carretera Segunda Clase 20
Carretera Tercera Clase 16
Por lo tanto, el ancho de derecho de vía ha sido determinado por el Gobierno Regional de San
Martín con Resolución Ejecutiva Regional N° 812-2013-GRSM/PR, en el cual establece un derecho
de vía de 16.0 m y una propiedad restringida de 5.0 m a cada lado del derecho de vía.
4.4.6. TALUDES
Los taludes en zonas de corte son establecidos de acuerdo a la clasificación de los materiales
de corte (con predominio de material limo arcilloso o arcilla) y la altura de corte es menor a 5 m
se considera el talud 1:1.
Asimismo, desde la progresiva 2+600 a la progresiva 2+900 (lado derecho) existe material de
corte en roca suelta, por lo tanto, el talud en corte es de 1:6 ~ 1:4. A continuación, se muestra la
tabla de valores referenciales para taludes en corte (relación H: V).
Tabla Nº 11: Valores referenciales corte (relación H:V)

referenciales para taludes en corte
Material
Clasificación de
Roca Fija Roca Suelta Limo arcilloso o
Materiales de Corte Grava Arenas
Arcilla
<5m 1:10 1:6 ~ 1:4 1:1 ~ 1:3 1:1 2:1
Altura de
5 - 10 m 1:10 1:4 ~ 1:2 1:1 1:1 *
Corte
> 10 m 1:8 1:2 * * *
Fuente: Manual de Carreteras - Diseño Geométrico (DG-2014), tabla 304.10
(*) Requerimiento de Banquetas y/o Estudio de Estabilidad
Para el caso de los taludes en zonas de rellenos (terraplenes), se determina en función de las
características del material con el cual está formado (gravas, arena y arcilla) y debido a que la
altura de relleno es menor a 5.0 m, se considera un talud de relleno de 1:1.5. A continuación se
muestra la tabla de taludes referenciales en zonas de relleno (terraplenes).
(terraplenes).
Tabla Nª 12: Taludes referenciales en zonas de relleno (terraplenes)

Talud (V:H)
Materiales Altura (m)
<5 5 - 10 > 10
Gravas. Limo arenoso y arcilla 1:1.5 1:1.75 1:2
Arena 1:2 1:2.25 1:2.5
Enrocado 1:1 1:1.25 1:1.5

4.4.7 CUNETAS
Las cunetas son canales construidos lateralmente

lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de
conducir los escurrimientos superficiales y subsuperficiales, procedentes de la plataforma vial,
taludes y áreas adyacentes, a fin de proteger la estructura del pavimento.
La sección transversal considerada es rectangular, debido a que se adapta mejor a la sección

transversal de la vía y que prevé la seguridad vial. Asimismo, la zona del proyecto es urbana y
13
existe limitaciones de espacio, por lo tanto, se considera cunetas cerradas, las mismas que están
diseñadas formando parte de la berma.
Las dimensiones de las cunetas se han determinado a partir de cálculos hidráulicos, teniendo en
cuenta su pendiente longitudinal, la intensidad de las precipitaciones pluviales, el área de
drenaje, la naturaleza del terreno y que permitan realizar la limpieza respectiva; por lo tanto, las
dimensiones de las cunetas son de 0.80x0.80 m.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%, para cunetas revestidas.
4.4.8. SECCIONES
SECCIONES TRANSVERSALES ESPECIALES
Ensanches de plataforma
plataforma (Plazoletas)
Los ensanches de plataforma (plazoletas) están determinados en función de la clasificación del

tipo de orografía
carreteras cuya relación se encuentra definida en la tabla 304.12 del manual de
DG – 2014.
2014.
Tabla Nº 13: Dimensiones mínimas

mínimas y separación máximas
máximas de ensanches de plataforma
Dimensiones
Separación máxima a cada lado (m)
Mínimas
Orografía
Ancho Largo Carretera de Carretera de Carretera de
(m) (m) Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Plano 3.00 30.00 1,000 1,500 2,000
Ondulado 3.00 30.00 1,000 1,500 2,000
Accidentado 3.00 25.00 2,000 2,500 2,500
Escarpado 2.50 25.00 2,000 2,500 2,500
Para el presente estudio de acuerdo al tipo de orografía predominante y a la clasificación de la
carretera,
m, con unaseseparación
consideranmáxima
plazole
plazoletas
máxim a tas
de de ancho
2,000 m. 3.00 m y 30.00 m de largo por lo menos cada 500
4.7 DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA
4.5.1. GENERALIDADES
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal

horizontal se encuentra constituido por una serie
de rectas enlazadas por arcos horizontales circulares, a los cuales dichas rectas son tangentes.
El diseño geométrico diseñado busca permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,
conservando una misma velocidad de diseños en la mayor longitud de la carretera que sea
posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y
el de la velocidad de diseño y a su vez controla la distancia de visibilidad.
La definición
transversal, el del
cualtrazado
para elen planta proyecto
presente se refierees
a el
uncentro
eje que
dedefine un punto
la superficie en cada sección
de rodadura. Para el
caso de la vía en estudio por ser una carretera de vía única, se adopta para la definición del
eje el centro de la superficie de rodadura.
4.5.2. CONSIDERACIONES
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Las consideraciones de diseño para el diseño en planta se detallan a continuación:

 La topografía de la zona permite evitar tramos con alineamientos rectos demasiados
demasiados largos,
disminuyendo el peligro de deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en
sentido opuesto.
14
 En caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a 5°, los radios serán
suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L obtenida con la
fórmula siguiente:
L > 30 (10 – Δ), Δ < 5°

(L en metros; Δ en grados)
No se usarán ángulos de deflexión menores de 59’ (minutos).
Teniendo en cuenta la siguiente tabla del DG-2014.

DG -2014.
Carretera Red Nacional L(m)

Autopista de primer y segunda clase 6V
Primera, segunda y tercera clase 3V
V = velocidad de diseño (km/h)
4.5.3. TRAMOS EN TANGENTE
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables

deseables de los tramos en tangente, las que están
en función de la velocidad de diseño (40 km/h) presentados en la siguiente tabla son calculadas
con las fórmulas:
L min.s : 1.39V
L min.o : 2.78V
L máx : 16.70V
Tabla N° 14: Longitudes de tramos en tangente

V (km/h) L min.s (m) L min.o (m) L máx (m)
30 42 84 500
40 56 111 668
50 69 139 835
60 83 167 1002
70 97 194 1169
80 111 222 1336
90 125 250 1503
100 139 278 1670
110 153 306 1837
120 167 333 2004
130 180 362 2171
L mín.s: Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre alineamientos con radios
de curvatura de sentido contrario).
L mín.o: Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre alineamientos con radios
de curvatura del mismo sentido).
L máx: Longitud máxima deseable (m).
V: Velocid
Velocidad
ad de diseño (km/h).
Por lo tanto:
 Longitud mínima para trazados en “S” (alineamiento recto entre alineamientos con radios
de curvatura de sentido contrario): L mín.s = 56 m.
 Longitud mínima para alineamiento recto entre alineamientos con radios de curvatura del
mismo sentido: L mín.o = 111 m.
 Longitud máxima deseable: : L máx = 668 m.
15
4.5.4. CURVAS CIRCULARES
4.5.4.1. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR
Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares utilizadas sin ninguna
modificación del Manual de Carreteras: Diseño Geométrico 2014, son las siguientes:
P.C. : Punto de inicio de la curva.
P.I : Punto de intersección de 2 alineamientos consecutivos.
P.T. : Punto de tangencia.
E : Distancia a externa (m).
M : Distancia de la ordenada media (m).
R : Longitud del radio de la curva (m).
T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I y P.I a P.T.) (m).
L : Longitud de la curva (m).
L.C : Longitud de la cuerda (m).
Δ : Ángulo de deflexión (°).
P : Peralte;de
diseño valor máximo
la curva (%).de la inclinación transversal de la calzada, asociado al
Sa: Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento del
espacio lateral que experimentan los vehículos al describir la curva (m).
Figura 04: Simbología de la curva circular

Nota: las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.
A continuación, se presenta la tabla de los elementos de la curva circular.
16
Tabla N° 15: Elementos de curva

P
N° PI SENT. DELTA RADIO TANG. LC Ext. PI PC PT NORTE ESTE SA
(%)
PI-1 D 1°46'25" 1,000.00 15.48 30.96 0.12 0+083.62 0+068.14 0+09
0+099.10
9.10 9330973.67 281794.95 0.00 2.5
PI-2 D 1°51'06" 800.00 12.93 25.85 0.10 0+139.89 0+126.96 0+152.81 9330917.56 281799.23 0.00 2.5
PI-3 I 1°19'10" 800.00 9.21 18.42 0.05 0+203.45 0+194.24 0+212.66 9330854.37 281806.11 0.00 2.5
PI-4 I 1°04'07" 800.00 7.46 14.92 0.03 0+298.44 0+290.98 0+305.90 9330759.72 281814.22 0.00 2.5
PI-5 I 22°39'29" 310.00 62.11 122.59 6.04 0+493.10 0+430.99 0+553.58 9330565.50 281827.21 0.00 2.5
PI-6 D 33°04'13" 335.00 99.46 193.36 13.85 1+599.99 1+500.53 1+693.89 9329516.32 281469.42 0.50 2.5
PI-7 I 0°28'05" 4,000.00 16.34 32.68 0.03 2+012.05 1+995.
1+995.71
71 2+028.39 9329111.54 281572.14 0.00 2.5
PI-8 I 26°40'01" 210.00 49.77 97.74 5.66 2+225.19 2+175.42 2+273.16 9328904.53 281622.88 0.50 2.5
PI-9 D 14°26'24" 340.00 43.070 85.69

85.69 2.70 2+513.78 2+470.71 2+556.40 9328621.46 281558.07 0.00 2.5
PI-10 D 22°09'01" 184.10 36.040 71.17 3.43 2+592.44 2+556.40 2+627.57 9328542.36 281560.21 0.80 3.0
PI-11 I 2°06'03" 500.00 9.170 18.33 0.08 2+727.53 2+718.36 2+736.69 9328417.84 281614.85 0.00 2.5
PI-12 D 22°29'29" 60
60.00
.00 11.930 23.55 1.15 2+968.14 2+956.21 2+97
2+979.76
9.76 9328194.12 281703.41 1.20 4.0
PI-13 D 32°08'22" 100.00 28.810 56.09 3.91 3+067.19 3+038.38 3+094.47 9328122.75 281772.53 0.80 2.5
PI-14 D 39°03'54" 65
65.00
.00 23.060 44.32 3.74 3+137.95 3+114.89 3+15
3+159.21
9.21 9328105.54 281842.73 1.10 4.0
4.5.4.2. R ADIOS MÍNIMOS

El radio mínimo considerado en el diseño geométrico es 60 m, ya que la vía se encuentra en
zona urbana y la velocidad de diseño es de 40 km/h, para cuyo cálculo su utilizó la siguiente
fórmula:

Dónde: = 127Pmáx+máx.
Rmín : Radio mínimo
V : Velocidad de diseño
Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno)
f máx
máx : Coeficiente de fricción transversal
transversal máximo asociado a V.
A continuación, se presenta la tabla de radios mínimos y peraltes máximos para diseño de

carreteras.
17
Tabla Nº 16: Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras

Velocidad P max Radio Radio redondeado
Ubicación de la vía f max.
de diseño (%) calculado (m) (m)
30 4.00 0.17 33.7 35
40 4.00 0.17 60.0 60
50 4.00 0.16 98.4 100
60 4.00 0.15 149.2 150
70 4.00 0.14 214.3 215
Área urbana 80 4.00 0.14 280.0 280
90 4.00 0.13 375.2 375
100 4.00 0.12 492.1 495
110 4.00 0.11 635.2 635
120 4.00 0.09 872.2 875
130 4.00 0.08 1108.9 1110
30 6.00 0.17 30.8 30
40 6.00 0.17 54.8 55
50 6.00 0.16 89.5 90
60 6.00 0.15 135.0 135
70 6.00 0.14 192.9 195
Área rural (con
80 6.00 0.14 252.0 255
peligro de hielo)
90 6.00 0.13 335.7 335
100 6.00 0.12 437.4 440
110 6.00 0.11 560.4 560
120 6.00 0.09 755.9 755
130 6.00 0.08 950.5 950
30 8.00 0.17 28.3 30
40 8.00 0.17 50.4 55
50 8.00 0.16 82.0 90
60 8.00 0.15 123.2 135
70 8.00 0.14 175.4 195
Área rural (plano u
80 8.00 0.14 229.1 255
ondulada)
90 8.00 0.13 303.7 335
100 8.00 0.12 393.7 440
110 8.00 0.11 501.5 560
120 8.00 0.09 667.0 755
130 8.00 0.08 831.7 950
30 12.00 0.17 24.4 25
40 12.00 0.17 43.4 45
50 12.00 0.16 70.3 70
60 12.00 0.15 105.0 105
Área rural 70 12.00 0.14 148.4 150
(accidentada o 80 12.00 0.14 193.8 195
escarpada) 90 12.00 0.13 255.1 255
100 12.00 0.12 328.1 330
110 12.00 0.11 414.2 415
120 12.00 0.09 539.9 540
130 12.00 0.08 665.4 665
Fuente: Manual de Carreteras - Diseño Geométrico (DG-2014), Tabla 302.02.
18
4.5.4.3. RELACIÓN DEL PERALTE , RADIO Y VELOCIDAD ESPECÍFICA DE DISEÑO
La fricción transversal máxima en curvas para la velocidad de diseño de 40 km/h es 0.17, tal
como se muestra en la siguiente tabla.
Tabla N° 17: Fricción transversal máximas en curvas

Velocidad de diseño km/h fmáx
20 0.18
30 0.17
40 0.17
50 0.16
60 0.15
El radio mínimo para velocidades de diseño de 40 km/h es 60 m, el mismo que está en función
al peralte máximo y al valor límite de fricción. A continuación, se muestra la tabla de valores del
radio mínimo para velocidades específicas de diseño, peraltes máximos y valores límites de
fricción.
Tabla N° 18: Valores del radio mínimo para velocidades específicas de diseño, peraltes
peraltes
máximos y valores límites de fricción.
Velocidad Valor límite Calculado Redondeo
Peralte
específica de fricción radio mínimo radio mínimo
máximo e (%)
km/h fmáx (m) (m)
20 4.0 0.18 14.3 15
30 4.0 0.17 33.7 35
40 4.0 0.17 60.0 60
50 4.0 0.16 98.4 100
60 4.0 0.15 149.1 150
20 6.0 0.18 13.1 15
30 6.0 0.17 30.8 30
40 6.0 0.17 54.7 55
50 6.0 0.16 89.4 90
60 6.0 0.15 134.9 135
20 8.0 0.18 12.1 10
30 8.0 0.17 28.3 30
40 8.0 0.17 50.4 50
50 8.0 0.16 82.0 80
60 8.0 0.15 123.2 125
20 10.0 0.18 11.2 10
30 10.0 0.17 26.2 25
40 10.0 0.17 46.6 45
50 10.0 0.16 75.7 75
60 10.0 0.15 113.3 115
20 12.0 0.18 10.5 10
30 12.0 0.17 24.4 25
40 12.0 0.17 43.4 45
50 12.0 0.16 70.3 70
60 12.0 0.15 104.9 105
19
4.5.5. CURVAS DE TRANSICIÓN

TRANSICIÓN
Con la finalidad de evitar las discontinuidade

discontinuidadess en la curvatura del trazo se consideran las curvas
de transición, las mismas que ofrecerán condiciones de seguridad, comodidad y estética.
Se estima que un desplazamiento menor que 0,1 m, es suficientemente pequeño como para
prescindir de la curva de transición que lo evitaría.
Los radios circulares límite calculados, aceptando un Jmáx de 0,4 m/s³ y considerando que al
punto inicial de la curva circular se habrá desarrollado sólo un 70% de peralte necesario, son los
que se muestran en las tablas N° 17 y 18.
Tabla N° 19: Radios circulares límites que permiten prescind

prescindirir de la curva de transición
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
R (m) 80 150 225 325 450 600 750 900 1200 1500 1800
Fuente: Manual de Carreteras - Diseño Geométrico (DG-2014), Tabla 302.11 A.
Para el caso de la vía en estudio, según lo indicado en el literal II Topografía de la Zona; la vía se
ha considerado compuesta por dos tipos: la primera como tramo de vía departamental (Km.
0+000 a km 2+960) y la segunda como acceso a Baños Termales (Km. 2+960 a km 3+172).
Para el primer tramo considerado como vía departamental (km. 0+000 a km 2+960) se ha
procedido a verificar los radios circulares límites que permiten prescindir de la curva de transición
que corresponde a 150 m para una velocidad directriz de 40 km/h, de lo cual se verifica que,
para dicho tramo, está permitido prescindir de las curvas de transición (del PI-1 al PI-11), tal como
se muestra en el siguiente cuadro:
Tabla N° 20: Verificación de radios circulares límites que permiten prescindir de la curva de transición
Radio
Velocidad Radio
Tipo de vía N° PI Sentido PI PC PT Circular Observación
km/h (m)
Límite
PI-1 40 D 1,000.00 0+083.62 0+068.14 0+099.10 150 Permitido prescindir
PI-2 40 D 800.00 0+139.89 0+126.96 0+152.81 150 Permitido prescindir
PI-3 40 I 800.00 0+203.45 0+194.24 0+212.66 150 Permitido prescindir
Vía 40 Permitido prescindir
PI-6 D 335.00 1+599.99 1+500.53 1+693.89 150
Departamental
PI-7 40 I 4,000.00 2+012.05 1+995.71 2+028.39 150 Permitido prescindir
Acceso PI-13 30 D 100.00 3+067.19 3+038.38 3+094.47 55 Permitido prescindir
Para el caso del segundo tramo considerado como acceso (km. 2+980 a 3+171), por
corresponder a un tramo secundario que sólo accede a los Baños termales, para el presente
estudio se ha considerado como vía de categoría de Tercera Clase con una velocidad directriz
de 30 km/h, para el cual, según la siguiente tabla, el radio circular mínimo correspondiente a 55
m, permite prescindir de la curva de transición.
20
Tabla N° 21: Radios que permiten prescindir de la curva de transición en carreteras de Tercera
Clase
Velocidad de diseño Radio
Km/h m
20 24
30 55
40 95
50 150
60 210
70 290
80 380
90 480
Fuente: Manual de Carreteras - Diseño Geométrico (DG-2014), Tabla 302.11 B.
4.5.6. CURVAS COMPUESTAS

La zona de estudio presenta un sólo caso de curvas próximas en la misma dirección con radios
diferentes, entre el PI-9 y PI-10; con radios de 340 m y 165 m respectivamente.
respectivamente. Este caso ha sido
considerado como caso excepcional, en concordancia sub-sección 302.06.02. caso
excepcional (DG-2014), debido a la limitación de generar afectaciones prediales en la zona.
4.5.7. TRANSICIÓN DE PERALTE

PERALTE
Siendo el peralte la inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a

contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo, la transición de peralte viene a ser la traza del
borde de la calzada, en la que se desarrolla el cambio gradual de la pendiente de dicho borde,
entre la que corresponde a la zona en tangente, y la que corresponde a la zona peraltada de
la curva.
El peralte máximo se ha calculado con

c on la siguiente fórmula:
ipmáx = 1.8 – 0.01V
0.01V
Dónde:
ipmáx: Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la vía (%).
V: Velocidad de diseño (km/h).
La longitud del tramo de transición del peralte está definida por la fórmula:
í = −
á 
Dónde:
Lmín: Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).
pf: Peralte final con su signo (%)
pi: Peralte inicial con su signo (%)
B: Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).
4.5.8. SOBREANCHO
a. Necesidad del sobreancho
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la extensión de la

trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril
en tramos curvos.
Las holguras teóricas en recta y en curva ensanchada, consideradas para vehículos

comerciales de 2.6 m de ancho de una calzada se muestra en la siguiente tabla.
21
Tabla 22: Holgura teóricas para vehículos comerciales de 2.60 m de ancho

Calzada de 7.20 m Calzada de 6.0 m
En curva En curva
En recta En recta
ensanchada ensanchada
h1 0.5 m 0.6 m 0.3 m 0.45 m
h2 0.4 m 0.4 m 0.1 m 0.05 m
h2 ext 0.4 m 0.0 m 0.1 m 0.0 m
Dónde:
h1: holgura entre cada vehículo y el eje demarcado.
h2: holgura entre la cara exterior de los neumáticos de un vehículo y el borde exterior del carril por el
que circula (en recta) o de última rueda de un vehículo simple o articulado y el borde interior de la
calzada en curvas.
h2ext: holgura entre el extremo exterior del parachoques delantero y el borde exterior de la calzada, h2ext
 h2 en recta y h 2ext = 0 en curvas ensanchadas.
b. Desarrollo del sobreancho

Con el fin de disponer un alineamiento continuo en los bordes de la calzada, el sobreancho
de desarrollará gradualmente
gradualmente a la entrada y salida de las curvas.
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el sobreancho se

desarrollará a lo largo del lado interno de la calzada, en la misma longitud utilizada para la
transición del peralte.
Normalmente la longitud para desarrollar el sobreancho será de 40 m. Si la curva de transición

Normalmente
es mayor o igual a 40 m, el inicio de la transición se ubicará 40 m, antes del principio de la
curva circular. Si la curva de transición es menor de 40 m, el desarrollo del sobreancho se
ejecutará en la longitud de la curva de transición disponible.
Para la determinación del desarrollo del sobreancho se usó la siguiente fórmula:

 =   
Dónde: 
San: Sobreancho correspondiente a un punto distante ln metros desde el origen.
L: Longitud total del desarrollo del sobreancho, dentro de la curva de transición.
ln: Longitud en cualquier punto de la curva, medido desde su origen (m).
c. Valores del sobreancho
Teniendo en consideración el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico 2014, en el cual

precisa sobre los valores de sobreancho: “La consideración del sobreancho, tanto durante
la etapa de proyecto como la de construcción, exige un incremento en el costo y trabajo,
compensado solamente por la eficacia de ese aumento en el ancho de la calzada. Por
tanto, los valores muy pequeños de sobreancho no deben considerarse”. En tal sentido no se
consideran los valores de sobreancho menores a 0.40 m; ya que considera apropiado un
valor mínimo de 0.40 m de sobreancho para justificar su adopción. Los valores para
sobreancho se han determinado
determinado con la siguiente fórmula.
Donde:
Sa: Sobreancho (m)
n: Número de carriles.
R: Radio (m)
L:Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V: Velocidad de diseño (km/h)
22
Realizando los cálculos de acuerdo a la fórmula anterior se obtiene valores de

sobreancho menores a 0.40, por lo tanto, no se consideran los valores de sobreancho de
los PI N° 1, 2, 3,
3 , 4, 5, 7, 9 y 11, tal como se muestra en el siguiente cuadro.
Tabla N° 23: Valores de sobreancho

Sobre
N° PI SENT. RADIO TANG. LC Ext. PI PC PT
Ancho
PI-1 D 1,000.00 15.48 30.96 0.12 0+083.62 0+068.14
0+068.14 0+099.10 0.00
PI-2 D 800.00 12.93 25.85 0.10 0+139.89 0+126.96 0+152.81 0.00
PI-3 I 800.00 9.21 18.42 0.05 0+203.45 0+194.24 0+212.66 0.00
PI-4 I 800.00 7.46 14.92 0.03 0+298.44 0+290.98 0+305.90 0.00

PI-5 I 310.00 62.11 122.59 6.04 0+493.10 0+430.99 0+553.58 0.00
PI-6 D 335.00 99.46 193.36 13.85 1+599.99 1+500.53 1+693.89 0.50

PI-7 I 4,000.00 16.34 32.68 0.03 2+012.05 1+995.71 2+028.39 0.00
PI-8 I 210.00 49.77 97.74 5.66 2+225.19
2+225.19 2+175.42 2+273.16 0.50
PI-9 D 340.00 43.070 85.69 2.70 2+513.78 2+470.71 2+556.40 0.00

PI-10 D 184.10 36.040 71.17 3.43 2+592.44 2+556.40 2+627.57 0.80
PI-11 I 500.00 9.170 18.33 0.08 2+727.53
2+727.53 2+718.36 2+736.69 0.00
PI-12 D 60.00 11.930 23.55 1.15 2+968.14 2+956.21 2+979.76 1.20
PI-13 D 100.00 28.810 56.09 3.91 3+067.19 3+038.38 3+094.47 0.80
PI-14 D 65.00 23.060 44.32 3.74 3+137.95 3+114.89 3+159.21 1.10
4.8 DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL
4.6.1. Generalidades
El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una serie de rectas
enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas son tangentes; en cuyo
desarrollo, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje, en positivas,
aquellas que implican un aumento de cotas y negativas las que producen una disminución de
cotas.
El alineamiento vertical permitirá la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de

conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que sea posible.
El sistema de cotas del proyecto, están referidos y se están enlazados con los B.M de nivelación
del Instituto Geográfico Nacional.
El perfil longitudinal está controlado por la topografía, alineamiento, horizontal, distancias de

visibilidad, velocidad de proyecto, seguridad, costos de construcción, categoría del camino
vecinal, valores estéticos y drenaje.
4.6.2. Consideraciones
Consideraciones de diseño
Las consideraciones de diseño tomadas del manual de carreteras DG – 2014 2014 son las siguientes:
En terreno plano, la rasante estará sobre el nivel del terreno, por razones de drenaje.

En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante seguirá las inflexiones del

terreno.
En terreno accidentado, la rasante deberá adaptarse al terreno, evitando los tramos en

contrapendiente, para evitar alargamientos innecesarios.

En terreno escarpado el perfil estará condicionado por la divisoria de aguas.

23
 Lograr una rasante compuesta

c ompuesta con pendientes moderadas, que presenten variaciones
graduales de los lineamientos, compatibles con la categoría de la carretera y la
topografía del terreno.
4.6.3. Pendientes
 Pendiente Mínima
A fin de asegurar un drenaje de las aguas en toda la calzada, se considera una pendiente
mínima de 2.16 %.
 Pendientes Máximas
Teniendo en cuenta la velocidad de diseño y la tabla 303.01 del manual de carreteras

DG – 2014,
2014, se considera una pendiente máxima de 6.81 %, que es una pendiente menor
menor
para una velocidad de 40 km/h y para la topografía tipo 4; ya que en esta velocidad de
diseño no contempla
se muestra otroscuadro.
en el siguiente valores de pendiente en los otros tipos de orografía, tal como
Tabla Nº 24: Pendientes Máximas (%)

Demanda Autopista
Autopist a Carretera Carretera Carretera
Características
Tipo Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad
30 Km/h 10.00 10.00
de Diseño
40 Km/h 9.00 8.00 9.00 10.00
50 Km/h 7.00 7.00 8.00 9.00 8.00 8.00 8.00
60 Km/h 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 7.00 8.00 9.00 8.00 8.00
70 Km/h 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00
80 Km/h 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00
90 Km/h 4.50 4.50 5.00 5.00 5.00 6.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00
100
4.50 4.50 4.50 5.00 5.00 6.00 5.00 6.00
Km/h
110
4.00 4.00 4.00
Km/h
120
4.00 4.00 4.00
Km/h
130
3.50
Km/h
Fuente: Manual de Carreteras - Diseño Geométrico (DG-2014), tabla 303.01
Para el caso de la vía en estudio se ha desarrollado una pendiente m

mínima
ínima de -0.50% y máxima
de +6.5% en el primer tramo km.0+000 a km 2+960 y de -7.5% en el tramo segundo tramo Km.
2+960 a km. 3+172.
4.6.4. Curvas verticales

Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas
c urvas verticales parabólicas, cuando
la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1% en carreteras
c arreteras pavimentadas
pavimentadas (como
es el caso de la vía en estudio).
Tipos de curvas verticales:
La vía en estudio presenta curvas verticales convexas (tipo 1 y 2) y cóncavas (tipo 3 y 4) las
mismas que son simétricas, cuyos detalles se presentan en las siguientes figuras.
24
Figura 4: Tipos de curvas verticales convexas y cóncavas
Los criterios de diseño tomados para las curvas verticales son los siguientes:

 Generalmente se proyectan curvas verticales simétricas, es decir, aquellas en las que las
tangentes son de igual longitud.

 El criterio de comodidad, se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas en dónde la
fuerza centrífuga que aparece en el vehículo al cambiar de dirección se suma el peso
propio del mismo.
 El criterio de operación, se aplica al diseño de curvas verticales con visibilidad completa,
para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.

El
decriterio
corte,de cdrenaje,
lo cual se aplica
ual conlleva al diseñolas
a modificar dependientes
curvas verticales cóncavas
longitudinales deolas
convexas
cunetas.en zonas
 El criterio de seguridad, se aplica a curvas cóncavas y convexas.
4.9 COORDINACIÓN
COORDINACIÓN DEL TRAZO EN PLANTA Y PERFIL
El diseño geométrico proyectado ha buscado en todo momento una coordinación entre el

alineamiento horizontal y vertical, a fin de obtener un diseño cómodo, fácil y agradable para el
usuario, que evite problemas en la perspectiva dinámica al recorrer la carretera, tales como
sorpresas y desorientaciones.
desorientaciones.
La coordinación entre alineamientos ha tratado de seguir las recomendaciones

recomendaciones indicadas en la
Sección 601 “Coordinación del Trazo en Planta y Perfil ” del Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras - DG-2014.
Se consideran los siguientes criterios generales de diseño:

1. Los puntos
estarán de tangencia
situados delatoda
dentro de curva
clotoide envertical,
planta yen
locoincidencia
más próximoscon una curva
al punto horizontal,
de radio infinito.
2. Cumplir la siguiente relación:
5 ≤  ≤10
Dónde:
L: Longitud de curva vertical (m).
A: Valor absoluto de la diferencia algebraica de pendientes (tanto x1).
R: Radio de curva circular en planta (m).
25
3. Teniendo en cuenta que la velocidad de diseño es menor a 60 km/h, se debe cumplir la
siguiente condición:
 = 100 
L: Longitud de curva vertical (m).
A: Valor absoluto de la diferencia algebraica de pendientes (tanto x1).
R: Radio de curva circular en planta (m).
P: Peralte correspondiente a la curva circular (%)
4.10 CARACTERISTICAS
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DEL DISEÑO
Las características geométricas de diseño del camino han sido determinadas en base al Manual
de Carreteras – Diseño
Diseño Geométrico (DG 2014), cuyas
c uyas características de diseño se presentan en
la siguiente tabla.
Tabla N° 25: Características Geométricas

Geométricas del Diseño
Parámetro Unidad
Unidad Valor
Valo r
Tramo
Baños Termales de San Mateo
Óvalo Uchuglla – Baños
Longitud del tramo km 3+171
Clasificación
Clasificación Vial
Según su jurisdicción Sistema departamental
Según su demanda Segunda clase
Según su orografía Terreno ondulado (Tipo 2)*
Criterio Básico para el Diseño Geométrico
Velocidad de diseño Km/h 40
Diseño Geométrico de la Sección Transversal

Ancho de calzada m 7.20
Ancho de berma (c/lado) m 1.20
Bombeo % 2.50
Peralte % 4
Derecho de Vía m 16.00
Diseño Geométrico en Planta
Radio mínimo m 60.00
Sobre ancho máximo m 1.20
Diseño Geométrico en Perfil Longitudinal
Pendiente mínima % 2.16
Pendiente máxima % 6.81
*Orografía predominante
26
4.11 ANEXOS
27

Informe de Diseño Geometrico de Carreteras

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“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO VIAL TRAMO ÓVALO UCHUGLLA –

Estudio Definitivo Diseño Geométrico

Estudio Definitivo Diseño Geométrico

Asimismo, es un documento normativo que organiza y recopila las técnicas y procedimientos

II. TOPOGRAFÍA DE LA ZONA

Cuadro Nº 1: Volumen Diario Clasificado

Estudio Definitivo Diseño Geométrico

La composición vehicular registrada

Vehículo pesado 214 12.85%

IV. DISEÑO GEOMETRICO

a. Clasificación por jurisdicción:

Por lo cual la vía en estudio es de categoría departamental.

b. Clasificación por demanda:

Por lo cual la vía en estudio se clasifica en carreteras de Segunda Clase.

Para el presente proyecto se ha considerado como tramo predominante al trazo que

Estudio Definitivo Diseño Geométrico

4.3 VEHÍCULO DE DISEÑO

Teniendo en consideración el Decreto Supremo N° 058-2003-MTC. Reglamento nacional de

Estudio Definitivo Diseño Geométrico

4.4 VELOCIDAD DE DISEÑO

Según el Manual de Carreteras - Diseño Geométrico (DG-2014), la velocidad directriz o la

4.5 DISTANCIA DE VISIBILIDAD

4.4.1. Distancia de visibilidad de parada

La distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente uniforme,

Se considera un coeficiente de fricción de 0.17 para una velocidad directriz de 40 km/h.

El primer término de la fórmula representa la distancia recorrida durante el tiempo de

Estudio Definitivo Diseño Geométrico

Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera obstáculo aquel

A continuación, en la siguiente tabla se presenta la distancia de visibilidad de parada, en

Tabla Nº 02: Distancia de visibilidad de parada (metros)

Para el caso de la vía en estudio, se presenta la determinación de distancias de visibilidad a

A continuación, se presenta la tabla N° 03, que corresponde a la verificación de la distancia de

Tabla N° 03: Verificación de distancia de visibilidad

Figura N° 03: Longitud mínima de cu rvas verticales cóncavas

Estudio Definitivo Diseño Geométrico

4.4.2. Distancia de paso o adelantamiento

La distancia de visibilidad de adelantamiento, se determina como la suma de cuatro

4.4.3. Distancia de visibilidad de cruce

Estudio Definitivo Diseño Geométrico

4.6 DISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL

4.4.1. CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA

La calzada es la parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos, compuesta por

Debido a que la velocidad de diseño determina anchos mínimos de la calzada, se considera un

Ancho de la calzada en tangente

A los anchos mínimos de calzada en tangente determinadas anteriormente en la Anchos

Estudio Definitivo Diseño Geométrico

Ancho de las Bermas

El ancho de bermas está determinado en función de la clasificación de la carretera, tipo de

Tabla Nº 06: Ancho de Bermas

60 Km/h 3.00 3.0

Teniendo en cuenta la tabla anterior se considera un ancho de bermas de 1.20 m.

Inclinación de las Bermas

Tabla Nº 07: Valores de bombeo de la Calzada

Estudio Definitivo Diseño Geométrico

El peralte es la inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a

Valores de peralte (máximos y mínimos)

Tabla N° 08: Valores de radio a partir de los cuales no es necesario peralte

Tabla Nº 09: Valores de Peralte Máximo

4.4.5. DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO

El ancho mínimo está determinado por la autoridad competente teniendo en cuenta la

Estudio Definitivo Diseño Geométrico

Tabla Nº 10: Anchos Mínimos

Tabla Nº 11: Valores referenciales corte (relación H:V)