Proyecto Operador Logístico Junio 8

UNIVERSIDAD DEL QUINDIO
“ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA LA CREACIÓN DE UNA EMPRESA

INTEGRAL DE SERVICIOS DE LOGÍSTICA PORTUARIA EN
BUENAVENTURA”
KATY YOLIMA CABEZAS QUIÑÓNES

kayoca@hotmail.com
Cel.3164454497
YESID ALEGRÍA ESTUPIÑÁN

yesidale79@hotmail.com
Cel.3176905298

CIENCIAS ECONOMICAS Y ADMINISTRATIVAS
ADMINISTRACIÓN DE NEGOCIOS
BUENAVENTURA
2012
1
“ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA LA CREACIÓN DE UNA EMPRESA

INTEGRAL DE SERVICIOS DE LOGÍSTICA PORTUARIA EN
BUENAVENTURA”
KATY YOLIMA CABEZAS QUIÑÓNEZ

kayoca@hotmail.com
Cel.3164454497
YESID ALEGRÍA ESTUPIÑÁN
yesidale79@hotmail.com
Cel.3176905298
Trabajo escrito presentado para la asignatura de

ADMINISTRACION DE PROYECTOS
TUTOR
JOSÉ SANTOS HERNÁNDEZ PÉREZ

CIENCIAS ECONOMICAS Y ADMINISTRATIVAS
ADMINISTRACIÓN DE NEGOCIOS
BUENAVENTURA
2012
2
Nota de aceptación
__________________________
__________________________
__________________________
________________________
Director
________________________
Jurado
Buenaventura, mayo de 2012
3
AGRADECIMIENTOS
4
DEDICATORIA
5
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN.............................................................................................................. 17
1. LÍNEA DE INVESTIGACIÓN.........................................................................................18
2.2. Agenciamiento Aduanero............................................................................................19
2.3. Operación portuaria....................................................................................................20
3. EL PROBLEMA U OBJETO DE CONOCIMIENTO.....................................................21
3.1 Planteamiento del problema........................................................................................21
3.1.1. Movimiento de carga por toneladas.......................................................................22
3.1.2. Movimiento de contenedores...................................................................................22
3.1.3. Capacidad de almacenaje.......................................................................................23
3.1.4. Infraestructura vial para el transporte terrestre de la carga.....................................23
3.1.5. Trámites aduaneros para diligenciar los documentos:.............................................23
3.1.6. Tiempos en el proceso operativo:............................................................................23
3.2 Formulación del problema...........................................................................................24
3.3 Sistematización del problema......................................................................................24
4. OBJETIVO.................................................................................................................... 25
4.1. Objetivo general......................................................................................................... 25
4.2. Objetivos específicos..................................................................................................25
5. JUSTIFICACIÓN.......................................................................................................... 26
5.1. Justificación teórica...................................................................................................26
5.1.1. El análisis del consumidor.......................................................................................26
5.1.2. El análisis de la competencia..................................................................................26
5.1.3. Estrategias.............................................................................................................. 27
5.1.4. Estudio técnico........................................................................................................27
5.1.5. Estudio organizacional............................................................................................27
5.1.6. Estudio financiero....................................................................................................27
5.2. Justificación metodológica.........................................................................................28
5.2.1. La entrevista............................................................................................................ 28
5.2.2. La encuesta............................................................................................................. 29
6
5.3. Justificación práctica.................................................................................................30
6. DELIMITACIÓN DEL TEMA..........................................................................................31
7. RESULTADOS ESPERADOS.......................................................................................32
8. MARCO DE REFERENCIA..........................................................................................33
8.1. Antecedentes............................................................................................................. 33
8.1.1. Superintendencia de Puertos y Transporte de Colombia, Marzo 2009....................34
8.1.2. El Departamento Nacional de Planeación – DNP....................................................34
8.2. Marco teórico............................................................................................................. 37
8.2.1. Estudios de factibilidad............................................................................................37
8.2.2. Comercio Exterior....................................................................................................39
8.2.3. El puerto y la logística.............................................................................................40
8.2.4. Concepto de actividad logística portuaria................................................................40
8.2.5. Parámetros operativos de las actividades logísticas...............................................42
8.2.6. Efectos generados por una ZAL..............................................................................42
8.3. Marco conceptual......................................................................................................43
8.4. Marco espacial.......................................................................................................... 44
8.5. Marco temporal......................................................................................................... 45
8.6. Marco legal................................................................................................................. 45
9. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES E INDICADORES......................................47
10. DISEÑO METODOLÓGICO.......................................................................................49
10.1. Tipo de estudio........................................................................................................49
10.1.1. Estudio descriptivo...............................................................................................49
10.2. Método de investigación..........................................................................................49
10.2.1. Método Inductivo..................................................................................................49
10.3 Fuentes y técnicas de recolección de información...................................................50
10.3.1. Fuentes primarias..................................................................................................50
10.3.2. Fuentes secundarias.............................................................................................50
10.3.3. Técnica o instrumento para la recolección de la información................................50
10.4 Tratamiento de la información...................................................................................50
10.4.1 Técnicas estadísticas para el análisis.....................................................................50
10.5 Población.................................................................................................................. 51
7
10.6 Muestra..................................................................................................................... 51
11. TABLA DE CONTENIDO.............................................................................................52
11.1. Estudio de mercado..................................................................................................52
11.2. Estudio técnico......................................................................................................... 52
11.3. Estudio administrativo..............................................................................................52
11.4. Estudio legal............................................................................................................. 52
11.5. Estudio ambiental.....................................................................................................53
11.6. Estudio financiero.....................................................................................................53
12. CRONOGRAMA DE TRABAJO..................................................................................54
13. PRESUPUESTO........................................................................................................ 55
1. RESULTADOS DEL TRABAJO DE CAMPO.................................................................56
1.1. Encuesta dirigida a la competencia............................................................................56
1.2. Encuesta para el cliente.............................................................................................65
2. ESTUDIO DE MERCADO.............................................................................................73
2.1 Identificación del servicio.............................................................................................73
2.2. Mercado potencial y mercado objetivo.......................................................................75
2.2.1 Mercado potencial....................................................................................................75
2.2.2 Mercado objetivo......................................................................................................76
2.3. Investigación de mercados.........................................................................................76
2.3.1. Análisis de la información de la demanda...............................................................76
2.4 Importaciones y exportaciones globales por Buenaventura........................................77
2.5 Análisis de la información de la oferta........................................................................80
2.6 Determinación de la demanda insatisfecha................................................................82
2.7 Canales de comercialización......................................................................................82
2.8 Precios........................................................................................................................ 83
2.9. Estrategia de publicidad y promoción.........................................................................83
2.10 Proveedores del operador logístico...........................................................................84
2.11. Competencia............................................................................................................ 84
3. ESTUDIO TECNICO.....................................................................................................86
3.1 Tamaño del proyecto...................................................................................................86
3.1.1. Capacidad del proyecto...........................................................................................86
8
3.2. Localización del proyecto...........................................................................................87
3.2.1. Macro localización...................................................................................................87
3.2.2. Micro localización....................................................................................................87
3.3. Diseño de procesos y procedimientos........................................................................89
3.4. Diseño distribución de la planta..................................................................................90
4. ESTUDIO ADMINISTRATIVO.......................................................................................91
4.1. Visión......................................................................................................................... 91
4.2. Misión......................................................................................................................... 91
4.3. Objetivos empresariales.............................................................................................91
4.4. Políticas...................................................................................................................... 92
4.5. Estructura organizacional...........................................................................................92
4.6 Descripción de cargos................................................................................................93
4.7. Perfil de cargos.......................................................................................................... 93
5. ESTUDIO LEGAL.......................................................................................................... 95
5.1. Forma de constitución de la empresa.........................................................................95
5.2. Constitución de la empresa........................................................................................95
6. ESTUDIO AMBIENTAL.................................................................................................97
6.2. Diagnóstico Ambiental de Alternativas.......................................................................97
6.3. Estudio de Impacto Ambiental ...................................................................................97
6.3.1. Plan de mejoramiento ambiental.............................................................................97
7. ESTUDIO FINANCIERO...............................................................................................99
7.1. Presupuesto de inversiones.......................................................................................99
7.2. Capital de trabajo.....................................................................................................100
7.3. Presupuesto de ingresos..........................................................................................102
7.4. Punto de equilibrio....................................................................................................103
7.5. Flujo de caja, balance y razones financieras............................................................105
7.6. Evaluación financiera...............................................................................................109
7.6.1. Valor presente neto – VPN....................................................................................109
7.6.2. Tasa interna de retorno – TIR................................................................................110
7.6.3. Relación beneficio costo – B/C..............................................................................110
CONCLUSIONES............................................................................................................ 111
9
RECOMENDACIONES...................................................................................................113
la nación......................................................................................................................... 113
BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................... 114
ANEXOS......................................................................................................................... 118
10
LISTA DE CUADROS
Pág.
Cuadro 1. Colombia, Movimiento por sociedad portuaria 2009 33
Cuadro 2. Síntesis de variables e indicadores del estudio 45
Cuadro 3. Diagrama de Gantt 52

Cuadro 4. Gastos del estudio 53
Cuadro 5. Importaciones - Zona cafetera 69
Cuadro 6. Exportaciones - Zona cafetera 70
Cuadro 7. Importaciones - Zona centro 70
Cuadro 8. Exportaciones - Zona centro 71
Cuadro 9. Importaciones - Zona sur – occidente 71
Cuadro 10. Exportaciones - Zona centro 72
Cuadro 11. Precios de algunos de los servicios 76
Cuadro 12. Datos sobre proveedores de servicios 77

Cuadro 13. Alternativa sector céntrico 80
Cuadro 14. Alternativa sector autopista Cabal Pombo - vía a Cali 81

Cuadro 15. Alternativa sector portuario 81
Cuadro 16. Estructura salarial 87
Cuadro 17. Equipos y muebles de oficina 92
Cuadro 18. Activos diferidos 92
Cuadro 19. Gastos de administración 93
Cuadro 20. Gastos de ventas 93
Cuadro 21. Mano de obra directa 93
Cuadro 22. Costo de prestación de los servicios 94
11
Cuadro 23. Total capital de trabajo 94
Cuadro 24. Inversión inicial 94
Cuadro 25. Presupuesto de ingresos por agenciamiento 95
Cuadro 26. Presupuesto de ingresos por transporte 95
Cuadro 27. Presupuesto de ingresos totales 95
Cuadro 28. Síntesis de costos e ingresos 96
Cuadro 29. Estado de pérdidas y ganancias proyectado 97
Cuadro 30. Flujo de caja proyectado 98
Cuadro 31. Balance general proyectado 99
Cuadro 32. Calculo de razones financieras 100
Cuadro 33. Cálculo de la tasa de oportunidad 102
Cuadro 34. Flujo de caja libre del proyecto 102
12
LISTA DE GRÁFICOS
Pág.
Gráfico 1. Qué mercancía maneja su empresa mensualmente 54
Gráfico 2. Conoce la empresa está encargada 54
Gráfico 3. Cuál es el peso promedio de la mercancía 55
Gráfico 4. Qué precios manejan quienes realizan la manipulación 55
Gráfico 5. Qué forma de pago le ofrecen quienes tramitan 56
Gráfico 6. Dentro de las actividades portuarias conoce el tiempo 56
Gráfico 7. Qué concepto tiene de la calidad de información 57
Gráfico 8. Qué le mejoraría a los servicios de las empresas del sector 57
Gráfico 9. Está satisfecho con su actual empresa de servicio portuario 58
Gráfico 10. Bajo qué condiciones aceptaría la oferta 58
Gráfico 11. Cada cuanto realiza sus pedidos de mercancía 59
Gráfico 12. Por qué medios compra su mercancía 59
Gráfico 13. Qué embalaje de mercancía maneja mensualmente 60
Gráfico 14. Conoce bien la empresa encargada de realizar la operación 60
Gráfico 15. Qué tarifa de agenciamiento aduanero maneja 61
Gráfico 16. Cuánto tiempo se demoran los trámites de la carga 61
Gráfico 17. Le informan oportunamente del trámite de su carga 62
Gráfico. 18. Qué tipo de mercancía maneja su empresa 62
Gráfico 19. Qué servicios le ofrece su operador logístico 63
Gráfico 20. En que cree que deben mejorar las empresas 63

13
Gráfico 21. Está satisfecho con el servicio que le ofrece su operador 64
Gráfico 22. Por qué aceptaría usted la oferta de una nueva empresa 64
Gráfico 23. Estaría dispuesto a contratar los servicios 65
Gráfico 24. Importaciones - Porcentajes Zona cafetera 70
Gráfico 25. Exportaciones - Porcentajes Zona cafetera 70
Gráfico 26. Importaciones - Porcentajes Zona centro 71
Gráfico 27. Exportaciones - Porcentajes Zona centro 71
Gráfico 28. Importaciones - Porcentajes Zona sur – occidente 72
Gráfico 29. Exportaciones - Porcentajes Zona centro 72
14
LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura 1. Oficina principal operador logístico 83
Figura 2. Estructura del organigrama 85
Figura 3. Punto de equilibrio gráfico 96
15
LISTA DE ANEXOS
Pág.
Anexo. Ficha para el cuestionario-competencia 111

Anexo B. Modelo de encuesta para el cliente 114
Anexo C. Amortización crédito bancario 116
16
INTRODUCCIÓN
La relevancia del tema de la logística en comercio radica en que es un pilar de la

economía de cualquier nación, porque precisamente el desarrollo económico se
mide por medio de la balanza comercial, la cual se califica como positiva si son
mayores las exportaciones que las importaciones, es negativa cuando se presenta
lo contrario y es la que caracteriza a los países en vía de desarrollo. Pero dentro
de este tema de comercio exterior se destaca para la presente investigación el
tema de la logística y sus tres principales componentes: el agenciamiento
aduanero, la operación portuaria y el transporte de la mercancía. La propuesta
surge del conocimiento que se tiene del tema, de destacarlo como una posible
alternativa de inversión y por ser Buenaventura un puerto con dos terminales
marítimos y alta actividad de comercio exterior.
Los objetivos del presente plan de inversión se basan en que de manera general
se determinó si es una inversión rentable para sus accionistas, y se realizó
teniendo en cuenta aspectos de mercado, técnicos, administrativos, legales y
financieros. El método de trabajo se basa en la identificación y aplicación de
fuentes primarias y secundarias de investigación, a partir de allí desarrollar los
componentes de los objetivos específicos mencionados anteriormente.
En el estudio de mercado se identificaron aspectos tales como demanda, oferta,

precios, competencia, comercialización, proveedores y otros; el estudio técnico
definió los requerimientos de planta, localización, tamaño, recurso humano,
capacidades y procesos entre otros; la parte organizacional definió la estructura de
la empresa, los aspectos legales de constitución, razón social, cargos, perfiles y la
nómina; por último se desarrolló el estudio financiero en el que se establecieron
los cálculos de ingresos, costos, gastos, informes contables proyectados y las
razones y los indicadores financieros. Se espera que los resultados obtenidos en
el desarrollo de esta investigación sirvan de base a otras similares en el tema de la
logística portuaria y su incidencia en el desarrollo portuario y en el comercio
exterior, ya sea vista como una necesidad de mejorar su eficiencia y productividad
o como alternativa de inversión.
17
1. LÍNEA DE INVESTIGACIÓN
Este estudio de factibilidad contribuye al desarrollo de las empresas del puerto de

Buenaventura generando nuevas estrategias de negocios, por medio de estas
propuestas se contribuye a la construcción de modelos empresariales eficientes,
sostenibles, generadores de utilidades y beneficios para la región pacífica y el
país.
El desarrollo empresarial en el Pacífico colombiano es una necesidad y una de las

estrategias a implementar por parte del sector oficial estatal, departamental y local,
así como de los empresarios privados incluyendo la inversión estatal. Se cataloga
como necesidad debido a que este sector del país está sumido desde hace
décadas en problemas de tipo social y económico precisamente por la falta de
políticas y obras de gran impacto económico que le permitan a los habitantes de
Buenaventura poder acceder a más y mejores oportunidades laborales y
educativas en el aspecto de carreras intermedias, estudios de pregrado y
posgrado.
Como no basta con el aporte de terceros se debe recurrir también a iniciativas

propias de sus moradores, es así como se plantea en este trabajo de grado dentro
de la línea de investigación de desarrollo empresarial la posibilidad de crear y
poner en marcha un operador logístico en la actividad económica de comercio
exterior, empresa que le aportará al cliente importador y exportador todos los
servicios y las facilidades para nacionalizar su carga y recibirla en el sitio que él
disponga, o enviar su carga al exterior de acuerdo a lo que haya convenido con su
contacto fuera de las fronteras colombianas.
El operador logístico es una necesidad para la actividad de comercio exterior, para

el puerto de Buenaventura que ya cuenta con dos terminales marítimos y que
prontamente debe afrontar los grandes desafíos que ha adquirido el gobierno
nacional por medio de los TLC suscritos con la Unión Europea, con Canadá y
recientemente con los Estados Unidos.
18
2. TEMA DE INVESTIGACIÓN Y SU JUSTIFICACIÓN
El tema de investigación se centra en los servicios que le ofrece un operador

logístico a los requerimientos diarios de la actividad de comercio exterior que se
desarrolla por medio de los dos terminales marítimos que funcionan en
Buenaventura, Terminal Logístico de Buenaventura TLBUEN, y la Sociedad
Portuaria Regional de Buenaventura SPRBUN.
Existen tres grandes bloques de servicios que demanda la actividad de comercio

exterior por un puerto marítimo: Transporte (Terrestre con su división de tracto
camiones y ferrocarril, y marítimo por medio de las motonaves o buques que
movilizan la carga a través de los océanos y mares); Agenciamiento Aduanero y
operación portuaria.
2.1. Transporte terrestre y marítimo
Este servicio consiste en la movilización de la carga que realizan los camiones y el

ferrocarril desde el puerto hasta las instalaciones del propietario de la mercancía
cuando se trata de una importación, y el caso contrario es cuando la carga es
transportada desde la sede de un cliente hasta las instalaciones portuarias cuando
el objetivo es realizar una exportación. Cuando el transporte es marítimo se está
realizando una exportación y el operador logístico lo que hace es el desarrollo del
trámite apoyado por un agente de carga para ubicar la mercancía en la motonave
que la llevará hasta su destino final.
2.2. Agenciamiento Aduanero
Consiste en la serie de trámites y papeleos necesarios que exigen los gobiernos

del país origen y del país destino para la legalización de la operación de comercio
exterior (ya sea importación o exportación), entre estas actividades se puede
destacar: las descripciones, las clasificaciones, las declaraciones, los trámites
bancarios, las pre inspecciones y las inspecciones, las actividades de control ante
la DIAN y la policía fiscal aduanera, el ICA, el INVIMA y la policía antinarcóticos.
19
2.3. Operación portuaria
Es el proceso que se realiza de manera exclusiva dentro de las instalaciones de

los terminales marítimos como cargue, descargue (se da entre tracto camiones,
ferrocarril y motonave), embalajes, desembalajes, traslados, bodegajes y
almacenajes.
20
3. EL PROBLEMA U OBJETO DE CONOCIMIENTO
3.1 Planteamiento del problema

Debido a que Buenaventura es el principal puerto de Colombia en el Pacífico y del
país en general, los requerimientos de servicios portuarios que hacen los clientes
son cada vez más exigentes, dada la importancia de este terminal marítimo para el
andamiaje de la economía del municipio, de la región y de la nación. El puerto
ofrece todos los servicios de la logística que implican los procesos de importación
y de exportación por medio de los operadores portuarios que manejan las
actividades de transporte de la mercancía, almacenaje, manipulación de la carga y
recepción de mercancía, estas actividades representan una síntesis de los
requerimientos operativos; para mover la carga dentro del país está el sistema
ferroviario y de los camioneros; desde el punto de vista administrativo el puerto
también le ofrece a los clientes una serie de organizaciones comenzando por la
Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura como máximo ente rector, y otras
como las oficinas de agenciamiento aduanero, consultorías aduaneras y las
cooperativas de personal; el último eslabón de esta cadena logística lo forman las
líneas navieras que se encargan de movilizar la carga entre naciones.
A lo anterior se le debe sumar los proyectos portuarios existentes, en construcción

y que se empezarán a desarrollar en el corto plazo. Entre los existentes está la
Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura y sus planes de expansión, el
Terminal de Contenedores TCBUEN ya construido y en operaciones
recientemente. En construcción se encuentra el proyecto de Puerto Industrial de
Agua Dulce. Por construir está la Zona de Actividades Logísticas Extra Portuarias
S.A. DE BUENAVENTRUA “ZALESA” cuyo objetivo es el de crear una plataforma
de transporte y de logística intermodal que acelere el crecimiento del sector en el
país, y sitúe a Buenaventura y al transporte de carga por carretera en un nivel
más avanzado en el ámbito nacional y en América Latina, a partir de unos
procesos de transporte modernos e inteligentes; el proyecto CAEB o CENTRO DE
ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE BUENAVENTURA que tiene por objetivo
contribuir a la transformación de Buenaventura en un competitivo nodo portuario,
logístico e industrial; CELPA S.A. o CENTRO LOGÍSTICO DEL PACÍFICO será un
ANTE Y POST puerto marítimo en la ciudad de Buenaventura para el manejo
integral de las cargas de importación y exportación, con especialización en el
almacenamiento de contenedores vacíos y vehículos, consolidadores y
desconsolidadores de cargas mediante el uso de plataformas de Cross docking y
21
manejo de centros de distribución; el proyecto MALECON que tiene en sus
diseños 2.5 kilómetros lineales que van desde el actual parque Néstor Urbano
Tenorio hasta el mismo puente de El Piñal, rodeando todas las zonas de bajamar
de la parte sur de la isla de Cascajal; y existen otros como: DELTA DEL RÍO
DAGUA, PUERTO SOLO, AMPLIACIÓN MUELLE 13, PUERTO EN BAHÍA
MÁLAGA, COMPLEJO PORTUARIO INDUSTRIAL DE GRANELES Y
CABOTAJE, CEMAS DE BUENAVENTURA PARA GRANELES Y SÓLIDOS y el
proyecto INATLANTIC S.A DE BUENAVENTURA
Esta diversidad de entidades y de servicios que requiere la logística portuaria se

ha convertido en un problema para los clientes del puerto pues la mayoría de las
entidades tanto operativas como administrativas funcionan de manera coordinada
en parte, pero también de manera aislada, y como resultado de lo anterior no
coordinan de manera adecuada sus horarios, capacidades, rutas, llegadas y
salidas, lo cual termina afectando el manejo de la carga para los clientes
nacionales e internacionales pues la falta de una adecuada planificación y
programación de las operaciones termina afectando notablemente el manejo
eficiente de la carga, y en términos generales ocasionan traumatismos en el
desarrollo de la logística portuaria1.
Algunas de las cifras de la problemática existente en la logística portuaria de

Buenaventura son las siguientes2:
3.1.1. Movimiento de carga por toneladas

Finalizando el año 2010 y comenzando el año 2011 se registró un crecimiento del
7,1% en comparación a periodos anteriores (se movilizaron 5.267.745 toneladas).
El total del año 2010 presentó decrecimiento de 0.2% al movilizar 10´059.109
toneladas.
3.1.2. Movimiento de contenedores

El total de contenedores de comercio exterior para el segundo semestre del año
2010 registró un crecimiento del 28,7% con 351.125 TEUS que corresponden a
225.667 unidades de contenedores. El tráfico total de contenedores en el segundo
semestre fue de 368.499 TEUS que corresponden a 236.245 unidades de
contenedores. El total de TEUS movilizados en el 2010 fue de 662.001 que
representan un incremento del 10.08%, con respecto a los 601.366 TEUS
movilizados.
1
BARBERO, José A. la logística de cargas en América Latina y el Caribe. Banco Interamericano de Desarrollo. 2010, pág. 5.
2
SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BUENAVENTURA S.A. INFORME EJECUTIVO DE GESTION 2010, pág. 9.
22
3.1.3. Capacidad de almacenaje
Se aumentó la capacidad de almacenamiento de contenedores vacíos y de
vehículos adicionando áreas externas e internas para este tipo de carga, lo cual
mejoró la capacidad de recepción de unidades vacías, que representó el 58.27%
de las exportaciones en contenedores.
3.1.4. Infraestructura vial para el transporte terrestre de la carga

Debido a los inconvenientes presentados por las demoras en el tránsito del
corredor vial Buga – Buenaventura por los trabajos de ampliación de la Doble
Calzada, en agosto de 2010 se tomó la decisión de no en turnar vehículos para su
ingreso al Terminal Marítimo.
3.1.5. Trámites aduaneros para diligenciar los documentos3:

 Cámara y comercio:
 RUT
 NIT
 Registro nacional de exportadores
 Factura comercial de su producto
 Autorización de embarque elaborada por el cliente
 Documento de transporte marítimo
 Carta narcótico
 Carta para la policía fiscal aduanera
3.1.6. Tiempos en el proceso operativo:

 Cargar el contenedor 4 horas
 Transporte terrestre a Puerto 1 hora
 Entrega de la mercancía 8 horas
 Inspección de antinarcóticos 30 min.
 Inspección DIAN 1 hora
 Inspección ICA (si el producto lo requiere) 4 horas
El problema anterior se continuará presentando si se sigue manejando la

prestación de servicios portuarios de la misma manera, sometiendo el manejo de
la carga a la improvisación y acomodando los requerimientos a lo que brinden las
3
Liliana López Chamorro, Fabio Fernando Moscoso. LA EFICIENCIA PORTUARIA COLOMBIANA EN EL CONTEXTO
LATINOAMERICANO Y SUS EFECTOS EN EL PROCESO DENEGOCIACIÓN CON ESTADOS UNIDOS, pág. 19

23
organizaciones que ofrecen los servicios administrativos y operativos en las
instalaciones del terminal marítimo de Buenaventura. Para poder mejorar los
indicadores de eficiencia en los procesos administrativos y operativos de la
logística portuaria en Buenaventura se hace indispensable plantear una nueva
propuesta organizativa, en la cual se le ofrezca al cliente la posibilidad de manejar
la mercancía de manera integral, una organización que le ofrezca al propietario de
la carga los tres servicios todo en uno de tal manera que tanto el control operativo
como el control administrativo que se requiere para realizar la exportación o la
importación depende de una sola compañía, esto es lo que se propone la nueva
empresa y lo que pretende demostrar el presente estudio de factibilidad, buen
servicio para el cliente y rentabilidad para el inversionista.
3.2 Formulación del problema

¿Cuál es la factibilidad que existe para desarrollar un operador de logística
portuaria en el Distrito de Buenaventura?
3.3 Sistematización del problema

¿Cuáles son las condiciones de mercado existentes para el servicio de operador
logístico en el Distrito de Buenaventura?
¿Qué requerimientos de tipo técnico son los necesarios para el operador logístico
que funcionaría en el Distrito de Buenaventura?
¿Cuáles son las necesidades de tipo organizacional para el operador logístico que
iniciará operaciones en el Distrito de Buenaventura?
¿Cuál es el impacto ambiental que ocasionaría este tipo de empresa?
¿Cuál es la viabilidad financiera para el operador logístico que iniciará operaciones

en el Distrito de Buenaventura?
24
4. OBJETIVO
4.1. Objetivo general

Determinar la factibilidad de crear una empresa integral de servicios de logística
portuaria en Buenaventura.
4.2. Objetivos específicos

 Efectuar un estudio que permita la identificación de las principales
características del mercado de servicios de logística portuaria en
Buenaventura Valle del Cauca - Colombia.
 Identificar los requerimientos de tipo técnico, de infraestructura y activos
fijos que requiere el operador logístico ubicado en Buenaventura Valle del
Cauca - Colombia.
 Realizar la evaluación administrativa y organizacional del operador logístico
en Buenaventura Valle del Cauca - Colombia.
 Formalizar el análisis de impacto ambiental que genera el operador logístico
ubicado en Buenaventura Valle del Cauca - Colombia.
 Elaborar el análisis financiero que determine la viabilidad del estudio de
constituir el operador logístico en Buenaventura Valle del Cauca -
Colombia.
25
5. JUSTIFICACIÓN
5.1. Justificación teórica

Con la elaboración del estudio de factibilidad para determinar la viabilidad
económica de la empresa, se busca aplicar los conceptos sobre investigación de
mercados, las teorías sobre aspectos técnicos de un plan de inversión, aspecto
administrativos y legales, análisis financiero de proyectos de inversión y así
también poder determinar si en realidad representa una solución adecuada para
los problemas de la logística portuaria existentes en Buenaventura. Con la
aplicación de estos conocimientos los investigadores podrán determinar la
efectividad de estas teorías cuando son aplicadas en una realidad como lo es el
tema del andamiaje portuario4.
Las teorías sobre el tema de mercado consisten en una iniciativa empresarial con
el fin de hacerse una idea sobre la viabilidad comercial de una actividad
económica, en él se hacen tres grandes análisis 5:
5.1.1. El análisis del consumidor

En él se estudia el comportamiento de los consumidores para detectar sus
necesidades de consumo y la forma de satisfacerlas, averiguar sus hábitos de
compra (lugares, momentos, preferencias...), etc. Su objetivo final es aportar datos
que permitan mejorar las técnicas de mercado para la venta de un producto o
servicio o de una serie que cubran la demanda no satisfecha de los consumidores.
5.1.2. El análisis de la competencia

En él se estudia el conjunto de empresas con las que se comparte el mercado del
mismo producto o servicio. Para realizar un estudio de la competencia es
necesario establecer quienes son los competidores, cuántos son y sus respectivas
ventajas competitivas. El plan de inversiones podría incluir una plantilla con los
competidores más importantes y el análisis de algunos puntos como: marca,
descripción del producto o servicio, precios, estructura, procesos, recursos
humanos, costes, tecnología, imagen, proveedores entre otros. El benchmarking o
plantilla permite establecer los estándares de la industria así como las ventajas
competitivas de cada empresa. A partir de esta evaluación, se determinará si es
factible convivir con la competencia y si es necesario neutralizarla o si un
4
MENDES ÁLVAREZ, Carlos Eduardo. Metodología. Diseño y desarrollo del proceso de investigación con énfasis en
ciencias empresariales. A edición, Limusa. México 2010, pág. 197.
5
ALVARADO, Octavio. Estudio de mercado para un proyecto, 2009.
26
competidor puede transformarse en socio a través de fusión, Joint Ventures o
alianzas estratégicas.
5.1.3. Estrategias
Es un concepto breve pero imprescindible que marcará el rumbo de la empresa.
Basándose en los objetivos, recursos y estudios del mercado y de la competencia,
debe definirse una estrategia que sea la más adecuada para la nueva empresa.
Toda empresa deberá optar por dos estrategias posibles:
 Liderazgo en costo que consiste en mantenerse competitivo a través de
aventajar a la competencia en materia de costos.
 Diferenciación: Consiste en crear un valor agregado sobre el producto o
servicio ofrecido para que este sea percibido en el mercado como único:
diseño, imagen, atención a clientes, entrega a domicilio, etc.
5.1.4. Estudio técnico

El estudio técnico conforma la segunda etapa de los proyectos de inversión, en el
que se contemplan los aspectos técnicos operativos necesarios en el uso eficiente
de los recursos disponibles para la producción de un bien o servicio deseado y en
el cual se analizan la determinación del tamaño óptimo del lugar de producción,
localización, instalaciones y organización requeridos. La importancia de este
estudio se deriva de la posibilidad de llevar a cabo una valorización económica de
las variables técnicas del proyecto, que permitan una apreciación exacta o
aproximada de los recursos necesarios para el proyecto; además de proporcionar
información de utilidad al estudio económico-financiero. Todo estudio técnico tiene
como principal objetivo el demostrar la viabilidad técnica del proyecto que
justifique la alternativa técnica que mejor se adapte a los criterios de
6
optimización .
5.1.5. Estudio organizacional

En el estudio organizacional se definen los procesos, los cargos, las funciones y
se determina los requerimientos de infraestructura, de personal y demás egresos
propios de la operación. También se analiza los asuntos legales y forma como
estos impactan económicamente al proyecto; en especial se hace referencia a los
costos de constitución y a la carga impositiva7.
5.1.6. Estudio financiero

En el estudio financiero esta integrado por elementos informativo cuantitativo que
permiten decidir y observar la viabilidad de un plan de negocios, en ellos se
integra el comportamiento de la operaciones necesarias para que un empresa
6
Facultad de Economía UNAM. Estudio técnico, 2010.
7
VAQUIRO C. José Didier. Cuál es la mejor estructura organizacional para su proyecto, 2006.
27
marche y visualizando a su vez el crecimiento de la misma en el tiempo. De ahí
la importancia que al iniciar cualquiera idea de proyecto o negocio contemple las
variables que intervienen en el desarrollo e implementación, consideran el costo
efectivo que con lleva el operar el proyecto en términos financieros que implica el
costo de capital de trabajo, adquisiciones de activo fijo y gastos preoperativos
hasta obtener los indicadores financieros en los Estados Financieros como son. El
Balance General, Estado de Perdidas y Ganancias y Flujo de Efectivo.
Finalmente esto elementos van a permitir utilizar una vez que se integren los flujos
de caja y podrán aplicarse los indicadores de evaluación económica financiera
como es el caso:
 TIR. Tasa de Rendimiento Interno.

 VPN. Valor Presente Neto. Donde esta indicara si el proyecto será viable y
retornable con el tiempo.
Cabe aclarar que en los organismos donde se realizan financiamiento de tipo
social en México solo requiere el esquema de flujo de efectivo y no requieren de
una evaluación económica precisa. En conclusión para realizar el estudio
financiero es necesario identificar en el plan de inversión los elementos que
implican una inversión financiera como son: Inversión en capital de trabajo, activos
fijos y gastos preoperativos, integrándose en documento formal como son los
Estados Financieros8.
5.2. Justificación metodológica

Los autores del estudio de factibilidad deben recurrir a diversas técnicas de
investigación para lograr desarrollar y alcanzar sus objetivos, estas técnicas
consisten en la utilización de herramientas estadísticas como las entrevistas y la
aplicación de cuestionarios, estos dos instrumentos permitirán conocer algunos
aspectos relevantes de lo que se pueda considerar como el mercado de servicios
logísticos portuarios en Buenaventura. De esta manera los investigadores
obtendrán resultados que dependen de herramientas válidas para el desarrollo de
estudios de factibilidad para un proyecto de inversión 9.
5.2.1. La entrevista
Las entrevistas se utilizan para recabar información en forma verbal, a través de
preguntas que propone el analista. Quienes responden pueden ser gerentes o
empleados, los cuales son usuarios actuales del sistema existente, usuarios
potenciales del sistema propuesto o aquellos que proporcionarán datos o serán
8
Baca, G. Evaluación de proyectos. México: Mc Graw Hill, 2001.
9
Ibíd., pág. 198.
28
afectados por la aplicación propuesta. El analista puede entrevistar al personal en
forma individual o en grupos, algunos analistas prefieren este método a las otras
técnicas que se estudiarán más adelante. Sin embargo, las entrevistas no siempre
son la mejor fuente de datos de aplicación.
Dentro de una organización, las entrevistas es la técnica más significativa y
productiva de que dispone el analista para recabar datos. En otras palabras, las
entrevistas son un intercambio de información que se efectúa cara a cara. Es un
canal de comunicación entre el analista y la organización; sirve para obtener
información acerca de las necesidades y la manera de satisfacerlas, así como
concejo y comprensión por parte del usuario para toda idea o método nuevos. Por
otra parte, la entrevista ofrece al analista una excelente oportunidad para
establecer una corriente de simpatía con el personal usuario, lo cual es
fundamental en transcurso del estudio10.
5.2.2. La encuesta
Para realizar estudios de campo se requiere un rápido y preciso flujo de
información sobre las preferencias, necesidades y comportamientos de los
miembros a estudiar. Es en respuesta a esta necesidad crítica de información que
tanta confianza se pone en las encuestas.
Es un método de obtener información de una muestra de individuos. Esta muestra
es usualmente sólo una fracción de la población bajo estudio.
Antes de una elección, una muestra de electores es interrogada para determinar
cómo los candidatos y los asuntos son percibidos por el público. No sólo las
encuestas tienen una gran variedad de propósitos, sino que también pueden
conducirse de muchas maneras, incluyendo por teléfono, por correo o en persona.
Aun así, todas las encuestas tienen algunas características en común.
A diferencia de un censo, donde todos los miembros de la población son
estudiados, las encuestas recogen información de una porción de la población de
interés, dependiendo el tamaño de la muestra en el propósito del estudio. En una
encuesta bona fide, la muestra no es seleccionada caprichosamente o sólo de
personas que se ofrecen como voluntarios para participar. La muestra es
seleccionada científicamente de manera que cada persona en la población tenga
una oportunidad medible de ser seleccionada. De esta manera los resultados
pueden ser proyectados con seguridad de la muestra a la población mayor. La
información es recogida usando procedimientos estandarizados de manera que a
cada individuo se le hacen las mismas preguntas en mas o menos de la misma
manera. La intención de la encuesta no es describir los individuos particulares
quienes, por azar, son parte de la muestra sino obtener un perfil compuesto de la
población. Todos los resultados de la encuesta deben presentarse en resúmenes
completamente anónimos, tal como tablas y gráficas estadísticas.
10
AVILEZ M, José A. recolección de datos, 2010.
29
5.3. Justificación práctica
Para la investigación porque permite identificar plenamente los problemas
inherentes al proceso portuario que se desarrolla en Buenaventura; los problemas
que surgen por una mala aplicación de la logística portuaria y a la vez permite
establecer una propuesta ajustada a esta realidad que permita solucionar estos
problemas operativos y administrativos del terminal marítimo de Buenaventura 11.
Desde el punto de vista económico el operador logístico se convierte en una
alternativa de rentabilidad para los inversionistas porque le ofrecen a la ciudad un
servicio de alta demanda debido al crecimiento de la infraestructura portuaria y
todo los requerimientos que ello implica, y desde el punto de vista social aporta de
manera significativa empleos e ingresos a la ciudad en una de sus actividades
económicas más importantes, la portuaria, para una región y una ciudad que
demanda estas oportunidades de forma apremiante. Para los investigadores que
son los autores del anteproyecto es la oportunidad de aplicar las teorías a las
situaciones reales, realizar trabajos de campo y cumplir con el requisito académico
de elaborar un anteproyecto y un proyecto de grado.
La propuesta empresarial del operador logístico le ofrece al sector del comercio

exterior en la ciudad de Buenaventura un modelo organizacional y operativo que
tiene como principal estrategia de diferenciación la integración de las operaciones
básicas de la logística portuaria, y que por medio de ella propende por mejorar la
eficiencia y la productividad de esta actividad económica. En el tema de impacto
social y económico se aporta al desarrollo empresarial de la ciudad aprovechando
una oportunidad de mercado propia de la región, y se generan oportunidades de
crecimiento y desarrollo personal y profesional a sus propietarios como generación
de empleo y de ingresos económicos a sus integrantes.
11
Ibíd., pág. 198.
30
6. DELIMITACIÓN DEL TEMA
Los problemas de logística portuaria que aquejan al terminal marítimo de

Buenaventura requieren de respuestas y de medidas inmediatas, ya que este
sigue siendo el principal puerto del país, lo que significa que el comercio
internacional de la nación continua moviéndose por este sector en más de un 50%
del total de la carga que entra y sale del país. Son muchas las medidas y los
proyectos que se desarrollan en torno al sector portuario de Buenaventura, pero
sigue faltando mejorar la eficiencia de las operaciones, estos problemas son los de
la logística que se resume en tres aspectos: transporte terrestre, operaciones
portuarias y manejo administrativo de las operaciones; con esta propuesta se
pretende evidenciar las fallas de estos tres ejes principales, y al mismo tiempo
aportar como solución una propuesta en la cual se plantea que la mejor manera de
corregir esas tres fallas es integrando en una sola empresa, transporte,
operaciones y manejo administrativo, esa unión permite mejor coordinación y
mayor eficiencia de las operaciones.
El estudio de factibilidad después de escudriñar minuciosamente esta

problemática mediante el estudio de mercado, mostrará con los resultados
posteriores que es la mejor opción para subsanar las fallas en la logística portuaria
y que la oferta de servicios portuarios presentados de esa manera integral resulta
mucho más eficiente para los propietarios de la carga y más rentable para el
empresario de servicios portuarios.
31
7. RESULTADOS ESPERADOS
Aportar soluciones al problema de la logística portuaria en el puerto de la ciudad

de Buenaventura; contribuir a mejorar la eficiencia y la productividad en las
operaciones de manejo de la carga a nivel de comercio exterior, aprovechar la
ventaja competitiva que posee el puerto en cuanto a infraestructura, marcar la
diferencia como terminal marítimo y hacer un aporte significativo en el aspecto de
generación de empleo, creación de empresas y de riquezas a los trabajadores y
socios de la empresa.
De manera específica cada módulo del estudio de factibilidad arrojará los

siguientes resultados:
 Módulo de mercado: Conocimiento cuantitativo y porcentual sobre las

variables de mercado tales como precios, canales, demanda, oferta, costo
de las estrategias, la competencia y otras como proveedores.
 Módulo técnico: Valores de la inversión en infraestructura, la ubicación del

operador logístico, la distribución del sitio, la capacidad instalada, el
personal y costo de mano de obra directa e indirecta y el flujo de los
procesos de los servicios que se ofrezcan.
 Módulo administrativo y legal: Costo y personal administrativo, estructura

organizacional, la imagen corporativa, los pasos y los costos de
constitución.
 Módulo financiero: Se limita a hacer proyecciones, elaborar la contabilidad

básica y establecer los indicadores financieros mediante los cuales se
podrá concluir la viabilidad financiera de la propuesta.
32
8. MARCO DE REFERENCIA
8.1. Antecedentes
Gracias a su ubicación geoestratégica el Pacífico colombiano con su puerto en
Buenaventura se ha convertido para el país en un sitio importante como puerta de
entrada y salida hacia el Asia – Pacífico; este es un tema de actualidad para la
nación que ha cobrado relevancia el gobierno actual y los anteriores, y los
resultados de esta realidad del presente y futuro prometedor se van reflejando
poco a poco en las decisiones que en inversión de infraestructura se han venido
ejecutando12.
Son varios los estudios relacionados con el tema de la competitividad de los

puertos nacionales y en especial con el puerto de Buenaventura por ser el de
mayor proyección, mejores condiciones para mejorar su logística e infraestructura
y el que mejores alternativas le ofrece al país para su conectividad con la creciente
y dominante economía con el Asia – Pacífico.
Cuadro 1. Colombia, Movimiento por sociedad portuaria regional, 2009
Fuente: Informe Consolidado Mensual Febrero 2009,
12
N. de A.: Para Buenaventura las inversiones relacionadas con el desarrollo del sector portuario
se vienen gestando desde la construcción de la vía alterna interna, la doble calzada Buenaventura
– Buga, más los proyectos del sector privado como TCBUEN y los proyectos portuarios en Bahía
Málaga y en Agua Dulce.
33
8.1.1. Superintendencia de Puertos y Transporte de Colombia, Marzo 2009
Estudios como el que se realizó en la universidad Jorge Tadeo Lozano en Bogotá
en el 2005 sobre la importancia que ha venido cobrando el Pacífico colombiano
como puerta hacia la cuenca del Pacífico tocan el tema desde varios puntos de
vista, destacándose entre ellos el capítulo sobre “El Pacífico colombiano y la
internacionalización del país”, en este aporte del documento la autora Luz Mary
Escobar Moreno explica algunos rasgos característicos de la región Pacífica
colombiana, como paso obligado para la continuación del proceso de integración
económica con el Asia Pacífico y además establece comparaciones entre la
infraestructura portuaria del Pacífico y la infraestructura portuaria de los puertos de
la costa norte colombiana, en la que previamente concluye que a pesar de que
Buenaventura es el principal puerto del país presenta serios atrasos y que en la
actualidad no está preparado para enfrentar este desafío. Las principales
conclusiones del estudio comparativo de competitividad entre las dos regiones
colombianas y su infraestructura portuaria fueron las siguientes 13:
 La infraestructura es inadecuada para realizar un buen comercio hacia el

mercado del Asia Pacífico.
 La infraestructura del Pacífico no constituye una fortaleza para el comercio,
esto teniendo en cuenta que la malla vial ha estado históricamente muy
atrasada respecto al resto de regiones del país.
 También existen deficiencias en los aeropuertos que son inseguros.
 Igualmente existe la carencia de un adecuado sistema de puertos en la
zona Pacífica, que ha ocasionado que la competitividad de la economía
colombiana en general y del sector exportador en particular se hayan visto
seriamente comprometidas en los actuales momentos donde hay que
competir en el entorno global con base en eficiencia en el transporte de
bienes, a costos bajos y con la mayor celeridad para ubicar los bienes en el
punto de destino.
8.1.2. El Departamento Nacional de Planeación – DNP

En el año 2006 realizó un estudio global de la situación del país con miras a las
proyecciones para el año 2019, fecha en la cual el país estará cumpliendo dos
siglos de vida como estado organizado constitucionalmente; el estudio incluye
dentro de su agenda el tema portuario, y en él se hace un recuento de los cambios
sufridos por estos entes económicos desde la puesta en marcha de la nueva
constitución, la de 1991, hasta ese presente y el momento de las proyecciones. El
estudio es bastante exhaustivo y detallado, y realiza comparaciones precisas en
13
ESCOBAR MORENO, Luz Mary. El pacífico colombiano puerta hacia la cuenca del pacífico: apuntes para la formulación de un plan de
acción. Universidad Jorge Tadeo Lozano. Facultad de relaciones internacionales. Santa Fe de Bogotá, D.C 2005
34
las variables que han sufrido cambios sustanciales en cuanto a prestación del
servicio. Las comparaciones se hacen de manera interna y externa, afirmando
finalmente que los resultados de las nuevas políticas económicas le han permitido
a los puertos mejorar internamente y externamente superando en competitividad a
algunos puertos de la región latinoamericana. En síntesis los puertos mejoraron en
los siguientes aspectos14:
 Aumento de la capacidad instalada.

 Aumento de la eficiencia de las operaciones.
 Reducción de tarifas.
 Reducción de costos de servicios.
 Reducción de tiempos de espera.
 Aumento sustancial de los indicadores básicos de prestación de servicios
portuarios.
La estrategia que resume la participación de diversos de la vida económica de la

nación comenzando por el estado, es la elaboración de los documentos Conpes
que contienen la síntesis del Concejo Nacional de Política Económica y Social.
Para el caso de Buenaventura todos estos documentos contienen en uno de sus
capítulos el tema de la competitividad del puerto, debido a que no solamente es
vital para el andamiaje de la economía de la nación, también lo es para la
economía de Buenaventura, y el tema que siempre se toca respecto al puerto es
el de mejorar la competitividad de la S.P.R.BUN. Los diferentes Conpes que a
continuación se enuncian hacen referencia al tema de la competitividad de la
S.P.R.BUN. en los siguientes aspectos:
 Documento Conpes 3410 “Política de estado para mejorar las condiciones

de vida de la población de Buenaventura”: Resalta las principales
características del puerto como el canal de acceso y las principales rutas y
conexiones que tiene el terminal marítimo con el resto del mundo. De
manera concreta la propuesta está encaminada a convertir a Buenaventura
en nodo portuario, logístico e industrial lo cual mejorará la competitividad
del puerto como tal y de la ciudad en términos generales como centro
empresarial e industrial15.
 Documento Conpes 3355 “Aclaración al documento Conpes 3342: Plan de

expansión portuaria 2005 – 2006”: En el documento 3342 se plasmaron
estrategias para el aumento de la competitividad del sector portuario; éstas
14
Departamento Nacional de Planeación. Visión Colombia II Centenario 2019. Generar una
infraestructura adecuada para el desarrollo. Propuesta para discusión, 2006.
15
Documento Conpes 3410. Bogotá, 2006.
35
fueron planteadas para cada litoral teniendo en cuenta la diversificación de
condiciones existentes en cada uno de ellos. Debido a la urgencia que
demanda para el país el contar con soluciones portuarias que ayuden a
soportar los requerimientos que exigirá la adopción de estrategias
comerciales internacionales, se considera necesario adelantar los estudios
contemplados en esta acción en un corto plazo comprendido entre 1 a 3
años posteriores a la aprobación del documento. Estas estrategias para el
caso de Buenaventura fueron las siguientes16:
o Obras de profundización del canal de acceso al puerto de

Buenaventura.
o Terminación de obras en la vía alterna interna.
o Acompañamiento a proyectos portuarios.
o Dragado estero San Antonio.
o Zona de actividad Logística.
 Documento Conpes 3527 “Política nacional de competitividad y

productividad”: El tema portuario aparece cuando se plantean tres ejes
estratégicos en pro de la competitividad portuaria, estos son 17:
o Financiación privada en infraestructura.

o Regulación del transporte de carga.
o Fortalecimiento del marco regulatorio de la infraestructura.
o Política nacional de logística.
o Priorización de proyectos estratégicos de infraestructura y logística para
la competitividad.
 Documento Conpes 3491 “Política de estado para el Pacífico colombiano”:

Este Conpes determina la ampliación de la capacidad portuaria a través del
desarrollo equilibrado y sostenible del sistema de puertos del país, el
aprovechamiento de la inversión privada y el acompañamiento por parte del
Estado. Actualmente, el Gobierno se encuentra revisando el esquema
contractual de las concesiones en curso. Al concluir este proceso, se
esperan beneficios como nuevos y mejores niveles de eficiencia y
competitividad18.
 Documento Conpes 3611 “Plan de expansión portuaria 2009-2011: puertos

para la competitividad y el desarrollo sostenible”: En este documento las
estrategias para mejora de la competitividad de los puertos se resumen en
16
. Documento Conpes 3355. Bogotá, 2005.
17
. Documento Conpes 3527. Bogotá, 2008.
18
Documento Conpes 3491 Bogotá, 2007.
36
el cumplimiento de cinco puntos del artículo 7 de la ley 1ª de 1991 sobre la
destinación de los recursos de la nación los cuales se deben invertir en 19:
o Ejecución de obras y mantenimiento para la protección de la zona
costera.
o Dragado de mantenimiento y/o profundización de canales de acceso.
o Construcción y/o mantenimiento de estructuras hidráulicas de los
canales de acceso.
o Diseño, construcción rehabilitación y mantenimiento de las vías de
acceso terrestre, férreo, acuático y fluvial.
o Obras de mitigación ambiental de impactos generados por la actividad
portuaria.
8.2. Marco teórico
8.2.1. Estudios de factibilidad

La teoría en la cual se enmarca el presente estudio tiene relación inicialmente con
la formulación de proyectos, etapa en la que se clarifican los objetivos del proyecto
y se analizan las partes que lo componen. Dependiendo del nivel de
profundización al que se desee llegar, se tratan los ejes básicos como la
identificación de la idea o necesidad y luego el estudio de factibilidad, en donde se
examina la viabilidad técnica, económica, financiera. Institucional y ambiental,
dependiendo de la conveniencia o lo que busquen los inversionistas.
El caso del operador logístico en si tiene como objetivo principal determinar la
viabilidad financiera de la inversión, por lo tanto para poder llegar a esta meta se
procede a obtener y a analizar información que permita disponer de unos
resultados cuyos datos sean confiables y se soporten en indicadores financieros
para la evaluación20. La teoría del estudio de factibilidad debe fundamentar
entonces en los siguientes aspectos
 Determinación plena e inequívoca del proyecto a través del estudio de

mercado: Estudia el comportamiento de los usuarios o consumidores para
detectar sus necesidades y la forma de satisfacerlas, averiguar sus hábitos
de compra (lugares, momentos, preferencias...), etc. Su objetivo final es
aportar datos que permitan mejorar las técnicas de mercado para la venta
de un producto o servicio que cubran la demanda no satisfecha. Para
complementar el estudio de mercado se deben tener temas pertinentes a
competencia, proveedores, precios, estrategias, canales de
21
comercialización, y oferta y demanda en general .
19
Documento Conpes 3611. Bogotá, 2009.
20
MIRANDA M., Juan José. Gestión de proyectos. Bogotá, 2009.
21
TALAYA A., Esteban. Principios de Marketing, Editorial ESIC, 1996.
37
 Definición del tamaño: es su capacidad de producción durante un periodo
de tiempo de funcionamiento que se considera normal para las
circunstancias y tipo de proyecto de que se trata. El tamaño de un proyecto
es una función de la capacidad de producción, del tiempo y de la operación
en conjunto22.
 Ubicación de las instalaciones: El objetivo que persigue es el de lograr una
posición de competencia basada en menores costos de transporte y en la
rapidez del servicio. De manera genérica se dice que la localización de un
proyecto de inversión se orienta en dos sentidos: Hacia un mercado de
consumo o hacia el mercado de insumos (materias primas). Hay dos
niveles que deben estudiarse con respecto a la localización de un proyecto:
uno a nivel macro (regional) y otro a nivel Micro (local). El tipo de tamaño de
los proyectos determina la profundidad del análisis en cada nivel de
localización23.
 Selección de la tecnología: Define la capacidad o tamaño como nivel
máximo de producción que se puede obtener de una operación con
determinados equipos e instalaciones24.
 Diseño del modelo administrativo adecuado para cada etapa del proyecto:
La organización administrativa deberá contemplar el esquema general y
específico para operar normalmente la empresa. Se consideran los niveles
jerárquicos, número de personas, montos, salarios y prestaciones que se
requieran para satisfacer las características de cada uno de los niveles de
responsabilidad. Se deben de asumir funciones y responsabilidades de los
puestos estratégicos de la organización. Se podrá formular un organigrama
que permita visualizar gráficamente tanto el número de personas como sus
niveles jerárquicos. Y en el aspecto jurídico sé podrá constituir un tipo de
sociedad partiendo de las consideraciones básicas son la finalidad que
tiene la empresa, el capital a invertir, el aprovisionamiento requerido y las
características del mercado25.
 Fuentes de financiación: El capital a invertir también perfila el tipo de
organización que deberá asumir. La propiedad del capital necesario para
emprender el proyecto y las disponibilidades del grupo promotor
determinará lo que la organización aporta y lo que se obtiene de otras
fuentes, si es necesario26.
 Aplicación de criterios de evaluación financiera: Constituyen una parte
medular del estudio de factibilidad de un proyecto de inversión, en su
mayoría de los casos depende que el empresario decida llevar acabo su
22
KOTLER, Philip. Dirección de Marketing, Editorial Prentice Hall, 2000.
23
LAMBIN, Jean-Jacques. Marketing Estratégico, Editorial McGraw-Hill, 1997.
24
Ibíd.
25
SANTESMASES Mestre, Miguel. Marketing. Conceptos y Estrategias, Editorial Pirámide, 1999.
26
BELLO, L.; VÁZQUEZ, R. y Trespalacios, J.A. (1993): Investigación de mercados y estrategias de marketing. Ed. Cívitas.
Madrid, 1993.
38
implementación, o bien que el intermediario financiero decida otorgar el
crédito. Su objetivo es determinar la viabilidad financiera que tiene el
proyecto en términos de la recuperación del capital invertido, de la
capacidad de pago de los créditos y de conocer y ponderar los efectos que
el crédito tendría sobre la liquidez, el riesgo y el rendimiento de la empresa.
Este objetivo deberá llevar implícito las preguntas: ¿En que invertir?
¿Cuánto invertir? ¿Cómo financiar la inversión? ¿Cómo planear las
utilidades de la empresa? ¿Qué factores influyen mayormente sobre el
rendimiento? ¿Cuál es el grado de riesgo asumido por los inversionistas? 27
8.2.2. Comercio Exterior

El comercio exterior está notablemente influido por dos nodos operativos cada vez
más importantes: los puertos y las actividades de logística. Lejos de operar de
manera independiente entre sí, ambos espacios apuntan, en la actualidad, a
conectarse de manera más fluida, con el objetivo de agilizar las operaciones y
aportar un mayor valor agregado al movimiento general de las cargas 28.
Los puertos son los principales nodos de la red física del transporte marítimo.
Éstos son competitivos y cumplen su función siempre y cuando sean capaces de
ofrecer al comercio internacional y a las líneas navieras, servicios rápidos, flexibles
y seguros. La influencia de la función logística en los puertos sobre la
competitividad del comercio exterior de un país es muy alta.
En función de esto, los puertos modernos deben formar parte de las logísticas de
producción, transporte y distribución, y no desarrollar sus actividades como un
eslabón independiente. El nivel de integración es fundamental y esto se logra
ofreciendo una variada gama de servicios, lo que potencia la captación y
fidelización del principal cliente del puerto: la carga. La consideración de un puerto
desde una perspectiva logística significa que no sólo se deben tener en cuenta las
actividades que se desarrollan en el entorno del ámbito portuario, sino también la
influencia que estas actividades tienen sobre el transporte anterior y posterior a
dicho puerto.
La cadena logística no comienza en los puertos, en realidad, comienza en el lugar

de producción de la materia prima y va hasta los centros de consumos en los
países de destino. Las actividades logísticas portuarias generan valor agregado de
diversas maneras, como pueden ser la agrupación y desagrupación de cargas, el
agenciamiento aduanero y la operación portuaria como el embalaje, la
27
Grande, I. y Abascal, E. Fundamentos y técnicas de investigación comercial. Ed. Esic. Madrid, 2000.
28
ASTRADA LLOQUET, José Luis. La Función del Puerto en las Cadenas de Transporte y Logísticas- - Director de
Puertos del Estadow - ww.puertos.es
39
paletización, etiquetado, etc. Estos servicios de valor agregado se pueden
concretar gracias a la ruptura de carga que se realiza cuando se lleva a cabo el
cambio de modo (marítimo a terrestre), lo que constituye que se conoce como la
función logística del puerto.
8.2.3. El puerto y la logística

Para racionalizar todas las actividades que intervienen en esa cadena hace falta
un enfoque logístico: se trata de decidir cuándo y dónde han de realizarse estas
actividades. Dónde / Cuándo:
 Se hallan los factores menos onerosos.
 Se requieren tiempos muertos mínimos.
 Se necesita un transporte mínimo.
 Se logre la máxima concentración de productos.
La integración de los puertos en la cadena que va desde la producción hasta el

consumo, es fundamental. No se trata simplemente de una cadena de transporte,
ya que a lo largo de esta cadena integral los productos se transforman de materia
prima en productos terminados. Desde el punto de vista logístico, los puertos
ocupan una posición estratégica en el sistema actual de producción, comercio y
transporte internacional, en especial si se consideran los siguientes factores:
 Son los puntos de partida y llegada del transporte marítimo.
 Los mayores movimientos de carga se llevan a cabo por vía marítima.
 Los puertos constituyen el mayor interfaz entre modos de transporte,
además de ser importantes centros de información.
 El puerto moderno es un nodo dinámico de una red compleja de producción
y distribución internacional29.
8.2.4. Concepto de actividad logística portuaria

Se trata de un área relativamente segregada del resto de las operaciones
portuarias, especializada en las actividades de almacenamiento y distribución de
mercaderías en donde, además, se desarrollan actividades y se prestan servicios
de valor agregado. Como área de oferta integrada de actividades logísticas, la
actividad logística se caracteriza por:
 Estar especialmente diseñada para la operativa logística.
 Concentración de actividades de la segunda y tercera línea logística en el
puerto.
 Favorece la optimización de los procesos y sinergia entre clientes y
usuarios.
 Estar concebida para la actividad logística.
 Representa el nivel más alto de calidad de oferta del nodo logístico.
29
Guía Para el Desarrollo de actividades logísticas portuarias - Puerto del Estado- España.
40
 No es una mera actividad inmobiliaria.
Asimismo, la actividad logística como operador integral del desarrollo logístico

(Manager Platform), debe contar con actividades de Promoción y Desarrollo del
área física, como:
 Formación.
 Facilitación de Servicios.
 Fomento de la Comunidad Logística.
 Articulación de Ayuda a clientes Finales.
Otra de las ventajas competitivas que tienen los puertos tiene que ver con los
efectos sinérgicos que generan las actividades logísticas dentro del área de
servicio. Para un puerto, disponer de una actividad logística es fundamental, ya
que esta diferenciación le brinda la posibilidad de poder atraer un mayor volumen
de carga que puede ser enviada a través del mismo. Esto genera una relación
positiva entre el flujo de carga y los buques: la carga atrae a los buques y los
buques atraen a la carga. De esta manera, el puerto genera actividad y negocio.
El puerto puede generar ingresos no solamente a partir de un centro de

distribución propiamente dicho en él ubicado, sino también como consecuencia del
creciente flujo de carga a través del puerto. Esto significa que, si parte de estos
beneficios son destinados a las actividades logísticas, ésta podrá ofrecer el mismo
servicio a un costo menor o mejorar su servicio por el mismo costo. Esta diferencia
sólo es posible a partir de la sinergia logística - puerto, ya que un centro de
distribución desarrollando el negocio solamente a partir de su propia actividad no
puede obtener esta ventajas. Si el puerto, además de contar con una actividad
logística portuaria, cuenta con facilidades para ser centro de transferencia de
cargas intermodal (Ferrocarril-Camión-Fluvial Marítimo), es óptimo desde el punto
de vista de la logística y le da una ventaja competitiva.
Para la carga marítima, las actividades logísticas en un puerto pueden tener una
ventaja en comparación con otro centro en la región. Si una actividad logística se
ubica cerca de un puerto, el acceso desde y hacia los terminales portuarios será
más corto y, por ende, más económico.
Un centro de distribución en la zona de servicio del puerto puede tener la ventaja

de aprovechar la ruptura de la carga que genera el cambio de modo para crear
actividades de valor agregado a las mercaderías 30.
8.2.5. Parámetros operativos de las actividades logísticas

En este punto, se pretende presentar los resultados de los parámetros operativos
de distintas actividades logísticas en diferentes puertos alrededor del mundo. Si
30
ANSCHUTZ, Gustavo. EL área Intermodal Puerto - Retiro. Plataforma logística 2020 –- AIPPYC -www.aippyc.org
41
bien el diseño de las actividades logísticas es muy particular y depende de
muchos factores, que muchas veces son locales, es interesante poder observar
las características principales de diseño de las mismas 31.
8.2.6. Efectos generados por una ZAL

Los efectos principales que genera una actividad logística pueden subdividirse en
las empresas y el entorno urbano, territorial, medioambiente y economía
regional32.
 Efecto sobre las Empresas: Las ventajas distintivas de la instalación de una

actividad logística es contar con la suma de todos los factores beneficiosos
para las empresas del sector. Los beneficios por funcionalidad para las
empresas instaladas en una actividad logística se pueden considerar
similares al del resto de las plataformas. En cuanto a los beneficios por
localización, éstos son determinantes en una actividad logística portuaria.
 Efectos sobre el entorno urbano – regional y medioambiental: En general,

puede decirse que una actividad logística impacta de la siguiente forma:
- Mejora la eficiencia de circulación y distribución de mercaderías.

- Disminuye los costos generales del sistema económico y en especial del
transporte.
- Disminuye el costo de las empresas que se instalan u operan en la
actividad logística portuaria, se producen sinergias que benefician a todos.
- Se generan nuevas actividades económicas.
- Se generan nuevos puestos de empleo, directo e indirecto.
 Impacto Global en el Sector Transporte

- Incremento de la competitividad de las empresas.
- Elevación paulatina de las calidades urbanísticas y edilicias.
- Oportunidad de acceder a determinadas infraestructuras.
- Ámbito idóneo para abordar innovaciones tecnológicas.
- Los beneficios derivados de la concentración de actividades.
- Fidelización de tráficos.
8.3. Marco conceptual

 Logística: Es el proceso vital que se desarrolla en una operación de
comercio exterior, y dentro de su definición se reúnen los conceptos o
31
Ibíd.
32
MANCHON, F. Modelo de Desarrollo Logísticos Portuarios. Las Zonas de Actividades Logísticas, Instrumentos de la
Estrategia Logística de los Puertos -. www.spim.es
42
servicios básicos que busca ofertar el operador logístico o proyecto
empresarial a constituir.
 Los dadores de carga: En definitiva se pueden definir como los clientes o
propietarios de la mercancía que llega si se trata de una importación, o el
emisor de carga si se trata de una exportación; hacia este grupo va dirigido
el servicio que ofrece el operador logístico
 Operadores logísticos: Empresas que prestan servicios en el área de
comercio exterior, y cuya misión es satisfacer los requerimientos de los
clientes en cuanto a transporte, Agenciamiento aduanero y operación
portuaria.
 Política pública: Son las reglas que establecen las naciones para efectos de
la actividad de comercio exterior, y a estas normas se debe someter el
operador logístico a la hora de desempeñar sus funciones.
 Autoridades nacionales o subnacionales: Son las entidades oficiales que
están involucradas en la actividad de comercio exterior, y es con ellas con
las que se tiene un contacto permanente por parte del operador logístico.
 Contexto regional: Se refiere al sector geográfico en donde se desarrollarán
las actividades de comercio a las cuales el operador logístico le ofrece sus
servicios.
 Cadenas de abastecimiento: A este concepto pertenece el operador
logístico, pues este grupo se refiere de manera general a las entidades que
prestan servicios similares.
 Comercio internacional: Sector económico en el que se desenvuelve la
actividad de servicio del operador logístico.
 Transbordos: Es el tipo de cargamento al cual el operador logístico le puede
ofrecer sus servicios, por ser una mercancía que está de paso por el puerto
y sus requerimientos de aduana y operación son similares.
 Contenedorización: Es una de las acciones que desarrolla el operador
logístico cuando preste el servicio de operación portuaria.
 La logística empresarial: Es la secuencia lógica que el operador logístico
espera constituir la hora de prestar un servicio.
 La facilitación comercial: Es el objetivo del operador logístico y consiste en
simplificar los procesos y volverlos más eficientes.
 La infraestructura y los servicios de transporte: Es otro de los servicios que
ofrece el operador logístico y consiste en la movilización de la carga por
fuera de las instalaciones de los terminales marítimos existentes.
 Almacenaje: Es la operación portuaria que realiza el operador logístico
dentro de las instalaciones de los terminales marítimos existentes, y consiste
en ubicar la mercancía en un sitio predestinado en el cual estará un tiempo
considerable.
 Desembalaje: Operación portuaria que realiza el operador logístico y
consiste en extraer la mercancía del interior del contenedor.
43
 Embalaje: Operación portuaria que realiza el operador logístico y consiste en
depositar la mercancía al interior del contenedor.
 Embarcador de Agencia de Aduanas: Es uno de los trámites que realiza el
operador logístico en el tema de Agenciamiento aduanero y consiste en
organizar la mercancía para que sea ubicada en el transporte.
 Inspección a contenedores: Es el trabajo que realiza el operador logístico en
conjunto con otra entidad de control la cual puede ser: DIAN, INVIMA, ICA, o
Antinarcóticos.
 Manejo de la Carga en el Puerto:
 1ª Fase: llega la carga o el contenedor al puerto y la recibe la Agencia de
Aduanas.
 2ª Fase: se efectúa el descargue de la carga o contenedor, esta maniobra la
hace el operador portuario.
 3ª Fase: se ubica en un lugar determinado para su almacenaje.
 4ª Fase: la Agencia de Aduanas. se encarga de presentar todos los
requerimientos solicitados por la Dian, todos los tributos, el pago de los
servicios a la sociedad portuaria y se da el levante, el transportador recoge
la carga y la lleva a su lugar de destino que es el dueño de la carga.
8.4. Marco espacial

El estudio de factibilidad se desarrollara en la ciudad de Buenaventura, ubicada
en el departamento del valle del cauca. Es el puerto marítimo más importante
sobre el Océano Pacífico y el más importante de Colombia por el volumen de
carga que mueve (más del 60% del comercio del país).es un puerto multimodal ya
que cuenta con 14 muelles para el descargue de contenedores carga general,
graneles, líquidos y minerales el cual tiene una longitud de 1.8 km. Buenaventura
Se ubica en las coordenadas . Dista 115 km por carretera de Cali y está separada
de ella por la Cordillera Occidental de los Andes. Aparte de esto, es la ciudad más
grande en toda la región del Pacífico y el municipio de mayor extensión del
departamento del Valle del Cauca,tiene una población de 328.794 habitantes
según datos del censo 2005 (DANE, Departamento Administrativo Nacional de
Estadística), y económicamente dependen del terminal marítimo más de 4.000
familias.
A través de su puerto, el país envía al exterior el 80% del café y el 60% de todo el
comercio internacional marítimo de Colombia. Buenaventura, por su importancia
geoestratégica económica y sus complejidades de tipo social, ha sido propuesta
como «Distrito Especial Portuario y Biodiverso» en la primera legislatura de 2007,
en el Congreso Nacional de Colombia, al igual que Tumaco y Turbo, otros dos
puertos marítimos.
44
8.5. Marco temporal
El plan de inversión se sitúa dentro del período 2011 donde se establecen sus
conceptos básicos en la asignatura Metodología, y culmina en el año 2012 año en
el que se desarrollan los estudios de mercado, técnico, administrativo, legal y
financiero.
8.6. Marco legal
 Transporte terrestre: RESOLUCION 004100 DE 2004, diciembre 28. Por

la cual se adoptan los límites de pesos y dimensiones en los vehículos de
transporte terrestre automotor de carga por carretera, para su operación
normal en la red vial a nivel nacional.
 Transporte marítimo: LEY 336 DE 1996, diciembre 20, por la cual se
adopta el estatuto nacional de transporte. CAPÍTULO TERCERO,
Transporte marítimo:
a) Artículo 70.-El modo de transporte marítimo, además de ser un servicio
público esencial, continuará rigiéndose por las normas que regulan su
operación, y en lo no contemplado en ellas se aplicarán las de la presente
ley.
b) Artículo 71.Decreto Nacional 1561 de 2002. Adicionase a la estructura
orgánica de la dirección general marítima, contemplada en el artículo 8º del
Decreto-Ley 2324 de 1984, las siguientes dependencias: División de
capitanías de puerto, División de ayudas a la navegación y Oficina de
asuntos internacionales
 Las Agencias de Aduana: se rigen bajo el decreto 2685 de 1999, sin
embargo el 6 de agosto de 2008 fue publicado el decreto 2883, el cual
modifica el decreto 2685 a partir del artículo 10 y dicta algunas otras
disposiciones, Según el decreto 2883 de 2008 las agencias de aduanas
son: “Personas jurídicas autorizadas por la DIAN para ejercer el
agenciamiento aduanero, actividad auxiliar de la función pública
aduanera de naturaleza mercantil y de servicio, orientada a garantizar
que los usuarios de comercio exterior que utilicen sus servicios cumplan
con las normas legales existentes en materia de importación,
exportación y tránsito aduanero y cualquier operación o procedimiento
aduanero inherente a dichas actividades”. Conforme con los parámetros
establecidos en este decreto, las agencias de aduanas se clasifican en
cuatros niveles según el patrimonio líquido que posean y puedan
soportar contablemente.
 Operación portuaria. LEY 1 DE 1991, enero 10. Diario Oficial No.
39.626 de 11 de enero de 1991: Por la cual se expide el Estatuto de
Puertos Marítimos y se dictan otras disposiciones
45
a) Artículo 30. Condiciones técnicas de operación: Corresponde al
Superintendente General de Puertos y de conformidad con esta Ley, definir las
condiciones técnicas de operación de los puertos, en materias tales como
nomenclatura; procedimientos para la inspección de instalaciones portuarias y de
naves en cuanto a bodegas, carga y estiba; manejo de carga; facturación; recibo,
almacenamiento y entrega de la carga; servicios a las naves; prelaciones y reglas
sobre turnos, atraque y desatraque de naves; períodos de permanencia; tiempo de
uso de servicios; documentación; seguridad industrial, y las demás que han estado
sujetas a la Empresa Puertos de Colombia, en cuanto no se oponga a lo dispuesto
en la presente Ley. Tales resoluciones deben tener como objetivo:
1. Facilitar, la vigilancia sobre las operaciones de las sociedades portuarias y de

los usuarios de los puertos.
2. Garantizar la operación de los puertos durante las 24 horas todos los días del
año.
3. Propiciar los aumentos de la eficiencia y el uso de las instalaciones portuarias.
4. Efectuar la introducción de innovaciones tecnológicas en las actividades
portuarias.
Salvo cuando esta Ley disponga lo contrario no se requerirán permisos previos de
la Superintendencia General de Puertos para realizar actividades portuarias; pero
la Superintendencia podrá exigir garantías de que tales actividades se adelantarán
de acuerdo con la ley, los reglamentos y las condiciones técnicas de operación.
46
9. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES E INDICADORES
Cuadro 2. Síntesis de variables e indicadores del estudio
Variable Indicador Objetivo con el que se Preguntas que se derivan Criterio de la pregunta A quien va dirigida la pregunta Instrumento
relaciona del objetivo
Mercado Producto Realizar un estudio de Qué precio conoce, cual es la Identifica el mercado del  Consumidor. Encuesta.
mercado para determinar competencia, que canales bien que se va a producir  Competencia.
Precio las condiciones de oferta y utiliza, cuáles son los y comercializar Entrevista.
demanda en el puerto de proveedores, cuál es su
Proveedor Buenaventura con volumen de servicio (oferta),
respecto a la creación de cuál es su nivel de
Comercialización una empresa integral de operaciones (demanda), que
servicios de logística estrategias utiliza, que bienes
Clientes portuaria sustitutos conoce
Oferta
Demanda
Técnico Proceso productivo Establecer los Cómo es el proceso Define los aspectos  Proveedores. Entrevista.
requerimientos de tipo productivo, cuál es la mejor técnicos  Competencia.
Activos fijos técnico para la empresa ubicación de la oficina, que
integral de servicios de gastos se requieren, que
Localización logística portuaria en activos fijos necesita para la
Buenaventura producción, que tipo de mano
Infraestructura de obra requiere
Maquinaria
Equipo
Organizaci Organigrama Determinar los Cuáles son los aspectos Detalles de la creación  Personal de entidades Entrevista.
onal y legal requerimientos de tipo legales y administrativos para de la empresa oficiales (Cámara de
Procesos organizacional y constituir la empresa, cuál es Comercio)
administrativo que se el monto de la inversión
Funciones necesita para la empresa
integral de servicios de
logística portuaria en
47
Aspectos legales Buenaventura
Contratación
Económico Costos Desarrollar el estudio Que valores arrojaron las Cálculo de los  Autores del estudio Métodos
y financiero financiero que permita proyecciones de los estados indicadores financieros contables y
Gastos determinar la viabilidad de contables y que valores financieros
la creación de la empresa arrojaron los indicadores
Estados financieros integral de servicios de financieros
logística portuaria en
Capital de trabajo Buenaventura
Capital social
Inversión
Evaluación
financiera
48
10. DISEÑO METODOLÓGICO
10.1. Tipo de estudio
10.1.1. Estudio descriptivo

Busca especificar las propiedades importantes de consumidores y organizaciones
relacionadas con la actividad de la logística portuaria a analizar. En este estudio
se miden o evalúan diversos aspectos, dimensiones o componentes del servicio
que se ofrece y que se va a investigar. En un estudio descriptivo se selecciona
una serie de cuestiones y se mide cada una de ellas independientemente. Estos
estudios utilizan dos a mas variables estén o no relacionadas, es decir si una
explica a las otras o viceversa. Se diría finalmente que el propósito de este tipo de
estudios es saber cómo se comporta una variable conociendo el comportamiento
de otras variables relacionadas a ella 33. La técnica específica que se aplicó en el
presente estudio y que lo clasifica como descriptivo fue la de recolección de
información por medio de la aplicación de cuestionarios dirigidos a clientes y a la
competencia, también se utilizó el muestreo y la información que se obtuvo se
sometió a proceso de análisis estadístico34.
10.2. Método de investigación
10.2.1. Método Inductivo
Es aquel que obtiene conclusiones generales a partir de premisas particulares. Se

trata del método científico más usual, en el que pueden distinguirse cuatro pasos
esenciales: la observación de los hechos para su registro; la clasificación y el
estudio de estos hechos; la derivación inductiva que parte de los hechos y permite
llegar a una generalización; y la contrastación. Esto supone que, tras una primera
etapa de observación, análisis y clasificación de los hechos, se logra postular una
hipótesis que brinda una solución al problema planteado 35. La consideración como
método inductivo parte del hecho de haber estudiado elementos particulares del
mercado destacándose las variables de oferta, demanda, precios, competencia,
33
DANKHE, G.L. Clasificación de Dankhe, 1986.
34
MENDES ÁLVAREZ, Carlos Eduardo. Metodología. Diseño y desarrollo del proceso de investigación con énfasis en
ciencias empresariales. A edición, Limusa. México 2010, pág. 231.
35
KLIMOVSKY, Gregorio, Las desventuras del conocimiento científico. Una introducción a la epistemología, A-Z editora,
Bs.As., 1997.
49
estrategias, proveedores y otros. En el aspecto técnico se estudiaron hechos
particulares, entre ellos el tamaño, la capacidad, la localización, la planta, los
activos fijos y los procesos productivos. En el área administrativa como temas
específicos se examinó la estructura, las funciones, los perfiles, el tema
corporativo y los aspectos legales. Y por último se evaluaron elementos
específicos del área financiera, los costos, los gastos, ingresos, egresos, informes
y proyecciones contables, razones financieras, indicadores financieros y punto de
equilibrio. Con la suma de todos estos elementos específicos se determinó la
conclusión general que es la que define si es viable o no la inversión.
10.3 Fuentes y técnicas de recolección de información
10.3.1. Fuentes primarias

 Entrevistas.
 Cuestionarios.
Se aplicarán al personal de las agencias y consultorías de aduanas, personal y
directivos de los operadores portuarios, transportistas, personal de la Sociedad
Portuaria Regional de Buenaventura.
10.3.2. Fuentes secundarias

Documentos, publicaciones de periódicos, revistas, archivos y publicaciones
virtuales. Todos los anteriores que tratan el tema de la logística portuaria en
general y del puerto de Buenaventura.
10.3.3. Técnica o instrumento para la recolección de la información.
Se obtiene mediante la aplicación de encuestas y entrevistas a la muestra de la

población objeto de estudio. Y la información complementaria se obtiene a partir
de la consulta de documentos que tratan el tema de la investigación
10.4 Tratamiento de la información
10.4.1 Técnicas estadísticas para el análisis
Para realizar el análisis se utiliza la tabulación de los datos de la encuesta y de la

entrevista, y a partir de allí se elaboran los gráficos que sintetizan mejor esta
información y permiten hacer un análisis porcentual
50
10.5 Población
La población está conformada por los propietarios de la mercancía que utilizan los
servicios de importaciones y exportaciones en el terminal marítimo de
Buenaventura.
10.6 Muestra
La muestra se obtiene de la siguiente fórmula estadística:
n= N x Z2 x P x Q_____
(N – 1)E2 + Z2 x P x Q
n = tamaño de la muestra
N = Tamaño de la población. Cantidad de empresas consideradas como clientes

potenciales del operador logístico: 500 empresas aproximadamente 36.
Z2 = Es un valor estándar de la normal y equivale a 1,96 lo que le da al estudio una

probabilidad del 95% de eficiencia.
P = Probabilidad que los clientes potenciales identificados en a variable “N”

adquieran el servicio y se estima en un 50% (0,5).
Q = Es el valor complementario de “P” y representa la probabilidad que el cliente

no acepte el servicio; se obtiene de la diferencia: Q = 1 – P entonces Q = 50%
(0,5).
E2 = Porcentaje de error del estudio que tiene un máximo de 6% y un mínimo de

3%; para el presente estudio se tomará el máximo de 6%.
n= 500 x 1,962 x 0,5 x 0,5______ = 480,2 = 174
(500 – 1)0,062 + 1,962 x 0,5 x 0,5 2,7568
Se deben aplicar 174 encuestas entre los diferentes clientes
36
Tomado del anuario estadístico de la Cámara de Comercio de Buenaventura a Diciembre del 2010
51
11. TABLA DE CONTENIDO
11.1. Estudio de mercado

1.1 Identificación del servicio
1.2 Mercado potencial y mercado objetivo.
1.3 Investigación de mercados.
1.4 Tabulación y presentación de resultados
1.5 Análisis de la información de la oferta
1.6 Determinación de la demanda insatisfecha.
1.7 Canales de comercialización.
1.8 Precio.
1.9 Estrategia de publicidad y promoción.
11.2. Estudio técnico

2.1 Tamaño del proyecto: incluye: capacidad del proyecto, capacidad total
diseñada, capacidad instalada, capacidad utilizada.
2.2 Localización: macro y micro localización.
2.3 Diseño de procesos y procedimientos.
2.4 Diseño distribución de la planta.
11.3. Estudio administrativo

3.1 Visión.
3.2 Misión.
3.3 Objetivos empresariales (General y específicos).
3.4 Políticas: de producción, de personal, de compras, de ventas, entre otras.
3.5 Estructura organizacional.
3.6 Descripción de cargos.
3.7 Perfil de cargos.
3.8 Estructura salarial.
11.4. Estudio legal

3.9 Forma de constitución de la empresa.
3.10 Constitución de la empresa.
52
11.5. Estudio ambiental
3.11 Normas nacionales e internacionales que rigen actualmente para la
implementación del proyecto.
3.12 Diagnóstico Ambiental de Alternativas.
3.13 Estudio de Impacto Ambiental que deberán ser presentados ante la
autoridad ambiental competente para el desarrollo del proyecto.
11.6. Estudio financiero

3.14 Presupuesto de inversiones: fijas, diferidas y capital de trabajo.
3.15 Costos de costos de operación: costos de fabricación, gastos de
administración y gastos de ventas.
3.16 Presupuesto de ingresos.
3.17 Punto de equilibrio.
3.18 Estado de resultados proyectado.
3.19 Flujo de caja proyectado
3.20 Balance general proyectado.
3.21 Calculo de razones financieras.
3.22 Evaluación financiera: Valor presente neto, tasa interna de retorno y
relación beneficio costo.
53
12. CRONOGRAMA DE TRABAJO
Cuadro 3. Diagrama de Gantt

MESES
ACTIVIDAD 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Elaboración de anteproyecto
Problema, objetivos y justificación
Revisión y corrección del informe 1
Marco de referencia y metodología
Cronograma, presupuesto y bibliografía
Estudio de mercado, Diseño de instrumentos, aplicación

de encuestas, realización de entrevistas, procesamientos
de información
Estudio técnico
Estudio administrativo
Estudio financiero y conclusiones del estudio
Sustentación de resultados
54
13. PRESUPUESTO
Cuadro 4. Gastos del estudio
COMPONENTES
VALOR VALOR
ACTIVIDADES
UNITARIO TOTAL
CANTIDAD
Viáticos: Transporte, Alimentos 50 $5.000 $250.000
Papelería: Fotocopias,
Transcripciones, Impresión de
informes y anillado 100 70 $7.000
Medios magnéticos adquiridos 1 $5.000 $5.000
Gastos adicionales: Internet

Consultoría
50 $2.000 $100.000
Horas laboradas por los estudiante 144h $5.000 $720.000
TOTAL $1’082.000
55
1. RESULTADOS DEL TRABAJO DE CAMPO
1.1. Encuesta dirigida a la competencia

Con base en el siguiente formato se realizaron las entrevistas a las organizaciones
que se identificaron como operadores logísticos existentes en Buenaventura.
SECCIÓN I: DATOS ESPECIFICOS SOBRE LA COMPETENCIA EXISTENTE
1. ¿Qué tonelaje de mercancía maneja su empresa mensualmente por el

puerto de Buenaventura?
a) Importación ____
b) Exportación ____
2. ¿Qué empresa está encargada de hacer la manipulación de su carga en el

3. ¿Cuál es el peso promedio de la mercancía que maneja su empresa?
a. De 100 a 5000 kilogramos_______
b. De 5000 a 15000 kilogramos ____
c. De 15000 a 25000 kilogramos ____
d. Mas de 25000 ______
4. ¿Qué precios manejan quienes realizan la manipulación de su carga?:
5. ¿Qué forma de pago le ofrecen quienes tramitan la documentación de su
carga?
a. Anticipado __________
b. Contado____________
c. Cedí contado________
d. Crédito_____________
e. Otras_______________
SECCIÓN II: DATOS ESPECIFICOS SOBRE LA CALIDAD DEL SERVICIO DE

LA COMPETENCIA
6. ¿Dentro de las actividades portuarias conoce el tiempo en que tramitan su

carga?
56
a. 3 día _______
b. 5 días _______
c. 10 días Cartón _________
d. 1 mes _______
e. Mas tiempo _______
7. ¿Qué concepto tiene de la calidad de información oportuna que ofrecen
las empresas de logística portuaria?
a. Excelente
b. Bueno
c. Aceptable
d. Malo
8. ¿Qué le mejoraría a los servicios de las empresas del sector portuario?
9. ¿Está satisfecho con su actual empresa de servicio portuario?:
a) SI
b) NO
SECCIÓN III: FACTORES DETERMINANTES DE NEGOCIACION CON LOS

CLIENTES
10. ¿Bajo qué condiciones aceptaría la oferta de una nueva empresa de

logística portuaria?:
a. Precio.
b. Calidad del producto.
c. Calidad del servicio
d. Garantía.
e. Presentación.
f. Otra razón, ¿cuál?
11. ¿Cada cuanto realiza sus pedidos de mercancía?

a. Mensual___________
b. Quincenal__________
c. Semanal __________
d. Diario_____________
12. ¿Por qué medios compra su mercancía?

a. Compra Directa_____
b. Visitador __________
c. Internet ___________
57
Gráfico 1. ¿Qué tonelaje de mercancía maneja su empresa mensualmente
por el puerto de Buenaventura?
20%
Importación
Exportación
80%
Las importaciones abarcan el 80% del movimiento de mercancía por el puerto de

Buenaventura a través de sus dos terminales: Sociedad Portuaria y Terminal
Logístico TLBUEN. Lo anterior indica que el mercado a cubrir está más al lado de
las importaciones.
Gráfico 2. ¿Qué empresa está encargada de hacer la manipulación de su

carga en el puerto de Buenaventura?
46%
54% SI
NO
Este conocimiento de la empresa hace referencia a una sede, la junta, los

aspectos corporativos, esos y otros elementos son los que se desconocen por
parte de los clientes o propietarios de la mercancía, solo se limitan al nombre y a
que se les hagan los trámites con la mayor rapidez.
58
Gráfico 3. ¿Cuál es el peso promedio de la mercancía que maneja su
empresa?
20%
30%
15 Ton
17 Ton
15%
20 Ton
26 Ton
35%
En lo que al peso se refiere la mayor ponderación es la de 17 toneladas, y vale la

pena aclarar que en este tema la mínima siempre será 15 toneladas y la máxima
26 toneladas por ser las capacidades ídem de los contenedores.
Gráfico 4. ¿Qué precios manejan quienes realizan la manipulación de su

carga?
27% 21%
$ 250,000.00
$ 180,000.00
$ 400,000.00
17% $ 350,000.00
35%
La tarifa más representativa en el tema de manipulación es de $400.000 seguida

de la de $350.000. Estos datos son relevantes en la medida en que pueden
establecer parámetros para la fijación de precios, solo que se debe aclarar que
esto lo determina el peso.
59
Gráfico 5. ¿Qué forma de pago le ofrecen quienes tramitan la documentación
de su carga?
11% 2%
46%
Anticipado
Contado
Credicontado
Crédito
41%
En el negocio aduanero y portuario en general se recomiendan los pagos

anticipados y de contado que efectivamente tienen los más altos porcentajes, esto
le brinda la posibilidad al operador logístico de hacer eficientes sus tareas.
Generalmente los que manejan otras modalidades son las grandes empresas del
medio que manejan altos volúmenes de capital de trabajo y pueden dar espera al
pago, o poner el recurso total y cobrar luego.
Gráfico 6. ¿Dentro de las actividades portuarias conoce el tiempo en que

tramitan su carga?
19% 3%
7%
3 días
5 días
10 días
1 mes
Mas de un mes
43%
28%
El promedio general de un trámite integral desarrollado por un operador logístico

es de 10 días con una desviación de 2 días, los otros casos llegan al límite pero
dentro de lo normal es que un trámite tarde hasta un mes, que dependiendo de la
carga puede ser algo normal para el operador logístico o para el cliente.
60
Gráfico 7. ¿Qué concepto tiene de la calidad de información oportuna que
ofrecen las empresas de logística portuaria?
3% 12%
31%
Excelente
Bueno
Aceptable
Malo
54%
La información se considera buena en un 54%, aunque la califican de excelente,

un 12% y aceptable un 31%. Este factor de comunicación generalmente funciona
porque se necesita entre diferentes dependencias para que los trámites se vayan
dando y el cliente es parte integral y forzada en el proceso.
Gráfico 8. ¿Qué le mejoraría a los servicios de las empresas del sector

portuario?
14% 14%
21% Menos trámites

Reducción de costos
Agilidad en los procesos
Mejor logística
50%
Aunque la mayor necesidad de cambio es la reducción de los costos con un 50%,

este elemento es inherente al proceso logístico y son tarifas estipuladas por la ley
por lo tanto no están al alcance del operador logístico ni de otras entidades. Lo
que si se puede aportar para la mejora es agilizar los procesos, el cual tuvo un
22% de las opiniones.
61
Gráfico 9. ¿Está satisfecho con su actual empresa de servicio portuario?
45%
SI
55%
NO
La satisfacción llega al 55%, es más de la mitad, pero al compararla con la

insatisfacción que es del 45% no se puede afirmar que se esté prestando un buen
servicio a nivel de operaciones logísticas portuarias.
Gráfico 10. ¿Bajo qué condiciones aceptaría la oferta de una nueva empresa
de logística portuaria?:
23%
31%
Precio
Calidad del producto
Calidad del servicio
Mejor logística
Otras
21%
15% 10%
Dentro de las variables que los oferentes nuevos como el operador logístico deben
considerar implementar para posicionarse en el mercado está inicialmente el
precio, luego la logística lo que arrojaría un tamaño de mercado del 21%.
62
Gráfico 11. ¿Cada cuánto realiza sus pedidos de mercancía?
10%
13%
45%
Mensual
Quincenal
Semanal
Diario
32%
La frecuencia de los pedidos mayor es la mensual, seguida de la quincenal, la

importancia de este dato radica en que le muestra al operador logístico que las
posibilidades de trámites mensuales y quincenales poseen un mercado del 77%
acumulado lo que es un amplio margen
Gráfico 12. ¿Por qué medios compra su mercancía?
7%
4%
Compra directa
52%
Visitador
Internet
37% Otros
Los importadores realizan sus diligencias de manera personal en el tema de las

compras, su dependencia radica en las operaciones portuarias como tal y toda la
logística operativa y administrativa hasta que le llega la mercancía al destino que
él ha señalado.
63
Como conclusión general y con base en el trabajo de campo aplicado a los
competidores identificados se puede determinar que en el caso de exportaciones y
de las importaciones, estas últimas abarcan el 80% del movimiento de mercancía
por el puerto de Buenaventura incluyendo a los terminales marítimos. Pero los
competidores tienen un problema que incluso es de índole legal, hay un
conocimiento de la empresa con la que se hace negociación, no se sabe sobre la
sede, sobre la junta, sobre los aspectos corporativos, esos y otros elementos son
los que se desconocen y que son parte de la reglamentación que en el tema de
aduanas se debe cumplir, realizar visitas a los clientes, diligenciar formatos pre
diseñados. Ya en la parte de la logística como tal y los resultados, más los
indicadores se estableció que en lo que al peso se refiere la mayor frecuencia de
peso de la carga movilizada corresponde a 17 toneladas. Los costos o las tarifas
más representativas en el tema de manipulación son de $400.000, a partir de allí
se puede establecer un promedio del valor que más se maneja y establecer
estrategias competitivas de precios para penetrar a un mercado que se proyecta
como más competido debido a las nuevas políticas internacionales que ha suscrito
Colombia, y que algunos están en vigencia como el TLC con Estados Unidos.
En el aspecto administrativo del negocio aduanero y portuario en general se

recomiendan los pagos anticipados y de contado debido a que estos trámites
suelen ser costosos y las agencias de aduana no cuentan con un capital de
trabajo para asumir estos costos por parte del cliente y luego esperar esa
remuneración más el cobro de los servicios prestados. Y en el tema de eficiencia
se mantiene un promedio general para un trámite integral desarrollado por un
operador logístico de 10 días con una desviación de 2 días, en el mejor de los
casos ocho días, en el peor de los casos 12 días. La eficiencia de la información
se considera buena en un 54%, y lo que más exigen los clientes a la competencia
es la reducción de los costos con un 50% de las preferencias, este elemento es
inherente al proceso logístico y por eso es difícil de modificar, pues muchos de los
costos provienen de los terminales marítimos, eso es lo que hace que la
satisfacción llegue al 55%. Se recomienda que los oferentes nuevos como el
operador logístico implementen para posicionarse en el mercado estrategias de
precio. La frecuencia de los pedidos mayor es la mensual, seguida de la
quincenal, y se determinó que los importadores realizan sus diligencias de manera
personal en el tema de las compras, su dependencia radica en las operaciones
portuarias.
64
1.2. Encuesta para el cliente
Con base en el siguiente formato se realizaron las encuestas a los clientes que se
identificaron como demandantes del servicio del operador logístico.
1. Qué tonelaje de mercancía maneja mensualmente por el puerto de

Buenaventura.
2. Conoce bien la empresa encargada de realizar la operación logística de su
carga.
a) SI b) NO
3. Qué tarifa de agenciamiento aduanero maneja la empresa logística por

cada trámite
4. Cuanto tiempo se demoran los trámites de la carga
5. Le informan oportunamente del trámite de su carga
a) SI b) NO
6. Qué tipo de mercancía maneja su empresa

7. Qué servicios le ofrece su operador logístico
a) Agencia de aduanas
b) Operador portuario
c) Transporte
d) Agente de carga
e) Consolidado
f) Bodega
g) Otros
8. En que cree que deben mejorar las empresas de servicios logísticos en
Buenaventura
9. Está satisfecho con el servicio que le ofrece su operador logístico
a) SI b) NO
10. Por qué aceptaría usted la oferta de una nueva empresa de logística
portuaria
a) Precios
b) Servicios
c) Seguridad
d) Garantía
e) Presentación
11. Estaría dispuesto a contratar los servicios de un nuevo operador logístico
que le preste un servicio que le garantice mayor eficiencia que los
existentes
a) SI
b) NO
65
Gráfico 13. Qué tonelaje de mercancía maneja mensualmente por el puerto
de Buenaventura.
10%
18% 37%
Contenedor de 40
Contenedor de 20
Carga suelta
Isotanque
35%
La mercancía que más se debe tener disposición de manejar es la que viene en

contenedores porque entre la presentación de 20´ y de 40´ representan el 67% de
la carga que entra y sale por el puerto de Buenaventura.
Gráfico 14. Conoce bien la empresa encargada de realizar la operación

logística de su carga.
30%
SI
NO
70%
El 70% conoce la empresa que hace las operaciones logísticas y un 30% no, este
es un parámetro importante a tener en cuenta debido a que por ley de aduanas el
conocimiento cliente-operador logístico sobre todo la parte aduanera se debe
hacer y debe quedar registros para pruebas ante la DIAN.
66
Gráfico 15. Qué tarifa de agenciamiento aduanero maneja la empresa
logística por cada trámite
11%
32%
20%
$ 250,000.00
$ 400,000.00
$ 700,000.00
$ 1,000,000.00
37%
Los agenciamientos no tienen precios fijos pues estos dependen del valor de la
mercancía importada o exportada, lo que se muestra en este punto son algunos
de los valores en el que más se presenta es el $400.000. Si hay una mínima la de
$250.000 pero a partir de allí la máxima puede ser cualquier precio.
Gráfico 16. Cuánto tiempo se demoran los trámites de la carga
7% 12%
23%
8-10 días
10-12 días
12-15 días
15 o mas
58%
Para los clientes entrevistados la duración del trámite que más se presenta es la
de 12 a 15 días seguida del rango 10 a 12 días. Este dato le da la medida al nuevo
operador para establecer estrategias que le lleven a reducir estos tiempos
promedios y ganar en eficiencia a la competencia.
Gráfico 17. Le informan oportunamente del trámite de su carga
67
34%
SI
NO
66%
La comunicación entre cliente y operador es permanente debido a la naturaleza

interna de la dinámica logística por lo tanto la información fluye constantemente.
Los casos en los que hay una respuesta negativa son los de cierto desinterés de
parte del cliente cuando tiene un servicio de muchos años que ya le genera
confianza.
Gráfico. 18. Qué tipo de mercancía maneja su empresa
2%
41%
45%
Materia prima
Producto en proceso
Producto terminado
Otros
12%
Como país y puerto altamente importador se trae mucho producto terminado para
efectos de su comercialización o para producir, así como materia prima. Hacia
este tipo de importadores debe apuntar la estrategia de mercado.
Gráfico 19. Qué servicios le ofrece su operador logístico
68
5%
3% 4% 31%
3%
Agencia de aduanas
Operador portuario
Transporte
25% Agente de carga
Consolidado
Bodega
Otros
29%
Los servicios que ofrece la competencia y en los cuales el nuevo operador debe
entrar a competir con estrategias eficaces están conformados primero por las
agencias de aduana y los operadores portuarios, así como el servicio de
transporte terrestre. Los otros no son tan significativos.
Gráfico 20. En que cree que deben mejorar las empresas de servicios
logísticos en Buenaventura
9% 23%
Precio
Calidad del producto
35%
Calidad del servicio
12% Mejor logística
Rapidez en la entrega
21%
Primero que todo para el cliente lo importante es la logística como tal, luego el
precio que sigue siendo una de las mayores exigencias a mejorar seguido de la
calidad en el servicio.
69
Gráfico 21. Está satisfecho con el servicio que le ofrece su operador
logístico
49%
51%
SI
NO
El nivel de satisfacción es del 51% y el de insatisfacción del 49%, esto es apenas

comprensible que haya una insatisfacción tan alta hay exigencias relacionadas
con elementos tan importantes como la logística que es la base de este servicio y
los precios que siempre serán motivo de desacuerdos.
Gráfico 22. Por qué aceptaría usted la oferta de una nueva empresa de
logística portuaria
8% 2% 12%
11%
Precios
Servicios
Seguridad
Garantía
35% Presentación
Otros
32%
La seguridad de la mercancía y los servicios son la mayor exigencia que se le

haría a un nuevo participante en este mercado que demanda una logística
portuaria eficiente. Y aunque en otros puntos se ha considerado el factor precio no
tuvo un peso tan importante y está al nivel de un elemento como la garantía.
70
Gráfico 23. Estaría dispuesto a contratar los servicios de un nuevo operador
logístico que le preste un servicio que le garantice mayor eficiencia que los
existentes
30%
SI
NO
70%
El tamaño de mercado proporcional a la muestra que se le aplicó la encuesta es

del 70%, es decir, clientes que están dispuestos a utilizar el servicio del operador
logístico bajo las exigencias de seguridad, rapidez en los trámites, precios
módicos, entre las más importantes exigencias inmersas en el servicio que
recibirán.
La conclusión general del estudio que se le aplicó a los clientes permitió

establecer que en el tema de embalaje la mayor preferencia es la de transportar la
mercancía por medio de contenedores. En el tema del conocimiento que tienen las
empresas entre sí, el 70% conoce a la que presta el servicio de las operaciones
logísticas
En el tema de manejo administrativo se pudo concluir que los agenciamientos no

tienen precios fijos pues estos dependen del valor de la mercancía importada o
exportada, pero si hay una cifra que presenta una mayor frecuencia, el valor de
$400.000 lo que indica que a pesar de todo se hacen negociaciones y se llega a
acuerdos entre cliente y operador logístico.
Como lo que se desea es corregir en el tema de mejora en la eficiencia la duración

del trámite que más se presenta es la de 12 a 15 días y que una de las metas
debe ser reducir estos tiempos, esto le significa al cliente menos trámites y menos
costos. Se requiere de un proceso de comunicación eficiente y permanente por la
71
naturaleza misma de la logística; y la mayor preferencia de productos son los
terminados, pues Colombia posee alta actividad comercial, superior a la actividad
manufacturera
Los servicios que ofrece la competencia y en los cuales el nuevo operador debe
entrar a competir con estrategias eficaces están conformados primero por las
agencias de aduana, en esto se debe enmarcar la diferencia por ser lo más
competido y por ser lo que el operador logístico maneja directamente, así el nivel
de satisfacción que se encuentra en 51% y el de insatisfacción del 49%, esto es
apenas logre mejorar sustancialmente. Y se debe saber que para el cliente es muy
importante la seguridad de la mercancía y los servicios que como operador
logístico se ofrecen, así poder mejorar el tamaño de mercado que llego al 30%.
72
2. ESTUDIO DE MERCADO
2.1 Identificación del servicio
Operador logístico es aquella empresa que por encargo de su cliente diseña los
procesos de una o varias fases de su logística (agenciamiento aduanero,
transporte terrestre, operación portuaria), organiza, gestiona y controla tales
operaciones, utilizando para ello la infraestructura física, tecnología y sistemas de
información propios y ajenos, independientemente de que preste o no los servicios
con medios propios o subcontratados. En este sentido, el operador logístico
responde directamente ante su cliente de los bienes y servicios adicionales
acordados en relación con éstos, y es su interlocutor directo.
Lleva a cabo la planificación, implantación y control eficiente del flujo físico a

través de la cadena de suministro, así como todos los servicios e información
asociados a éste, desde el punto de origen hasta el de consumo, con el objeto de
satisfacer los requerimientos del cliente
Es un proveedor de servicios especializados en gestionar y ejecutar todas las

actividades logísticas o parte de ellas, en las distintas fases del comercio exterior
que realiza para sus clientes. Con ello agrega valor a los productos de éstos y
además puede prestar servicios simultáneos en tres actividades logísticas básicas:
agenciamiento, transportes terrestre y operación portuaria. No sólo se encarga de
operar la carga de un cliente y entregarla en un punto, también desarrolla un
proceso de gestión a lo largo de la logística portuaria para cumplir
satisfactoriamente con los requerimientos de sus clientes, haciendo uso de
diversas herramientas y conocimientos que solo pueden adquirirse mediante su
experiencia en el sector correspondiente.
En estos sitios se pueden prestar servicios como:

 Agenciamiento aduanero: tramites de nacionalización de mercancías
importadas y exportaciones
 Transporte terrestre: despacho de mercancías de importación a su destino

y recepción y entrega de mercancía de exportación
 Operación portuaria: manipulación de la carga dentro de las instalaciones

portuarias, reconocimiento de las mercancías e inspecciones
73
Los servicios sustitutos que se pueden presentar:
 Almacenes de depósito y Grandes importadores y exportadores: también

realizan agenciamiento aduanero de acuerdo al marco legal del comercio
exterior
 Transporte férreo: en este sector del país el ferrocarril de occidente también

realiza transporte terrestre de carga hacia y desde el interior
 Cooperativas portuarias: además del trabajo de apertores, embalaje y

desembalaje de mercancías también realizan manipulación de la carga
Atributos diferenciadores:
 Logística dedicada. El servicio prestado al cliente se ofrece en forma

exclusiva, previo diseño a la medida del proyecto logístico requerido. Es un
servicio mono cliente.
 Logística compartida. Los servicios prestados forman parte de un catálogo

ofertado por el operador logístico, y por tanto pueden ser solicitados por
otras empresas. Es un servicio multi cliente.
De acuerdo con la localización o ubicación física de la operación:
 Logística en la empresa. Se lleva a cabo en las dependencias de la

empresa contratante del servicio, que cede parte de sus instalaciones a la
compañía subcontratada para desarrollar la función objeto del contrato.
 Logística fuera de la empresa. El servicio se ejecuta en el establecimiento

del operador logístico, diferente de la ubicación de la empresa
subcontratante.
De acuerdo con los recursos humanos y técnicos:
Recursos propios. Se emplean los recursos de la empresa de carácter fijo o

temporal, y la gestión del sistema corre a cargo de la organización subcontratada.
Recursos externos. Se emplean los recursos que pertenecen a la compañía

subcontratada y no a la empresa subcontratante.
74
La variedad de servicios logísticos que pueden ofrecerse en el mercado es amplia.
Es posible diferenciar su ámbito de actuación en función de la idiosincrasia del
operador, originándose algunas variantes, así:
 Generalista. Se trabaja en todos los sectores económicos y desarrolla la

actividad para cualquier tipo de empresa, independientemente del sector en
que su encuentre ubicada.
 Especialista. Dedicado a un sector específico; se ofrece el servicio a

sectores especializados en la cadena del frío por ejemplo.
Ambas variantes pueden ser tratadas desde dos ópticas de gestión en la cadena
logística:
 Gestión integral. Se hacen todas las funciones propias de la logística

integral, desde el aprovisionamiento hasta la distribución física.
 Gestión parcial. El operador logístico ofrece el servicio en uno de los

eslabones de la cadena de suministro; por ejemplo, en el almacenamiento y
distribución física de productos.
Usuarios a quien se le ofrece el servicio serían los importadores y exportadores

que movilizan la mayoría se sus mercancías a través del puerto de Buenaventura.
Los insumos se fijaran de acuerdo a la competencia, con tarifas de basadas a las

normas y al servicio solicitado por el cliente.
2.2. Mercado potencial y mercado objetivo
2.2.1 Mercado potencial
De acuerdo a la información relacionada con el tamaño de la población, son

aproximadamente 500 organizaciones que demandan servicios de agenciamiento
aduanero, operación portuaria y servicio de transporte marítimo internacional y
terrestre.
75
2.2.2 Mercado objetivo
Con base en el estudio de campo sobre la clientela se determinó que el 70%

(Gráfico 23) de esta población o mercado potencial presenta disposición a utilizar
los servicios del operador logístico lo que equivale a unas 350 empresas
aproximadamente.
Para identificar un poco más este mercado objetivo se presenta a continuación
algunos datos de las empresas que demandan los requerimientos de operaciones
logísticas que se ofrecen:
 La actividad industrial del Valle del Cauca que demandan mercancía de

importación y realizan exportaciones.
 Los principales polos industriales: eje Cali – Yumbo, jurisdicción de la Ley
Páez que demandan mercancía de importación y realizan exportaciones.
 Los 1.033 establecimientos industriales en el Valle; en 2010 demandaron
un valor total de 10.856 mil millones de insumos industriales (un 14% total
nacional). Estos insumos industriales fueron los que se demandan de
mercancía de importación y son con los que realizan las exportaciones.
 La fabricación y refinación de azúcar que representa un 10% del valor
agregado del PIB industrial y el 41% del PIB agrícola en el Valle del Cauca.
Esta azúcar es exportada por medio de CIAMSA y para su producción se
requiere importación de insumos y maquinaria para los ingenios.
2.3. Investigación de mercados
2.3.1. Análisis de la información de la demanda

La demanda está dada por el flujo del comercio exterior por el puerto de
Buenaventura, el cual presenta los siguientes datos:
El flujo de importaciones por el puerto de Buenaventura es considerablemente

mayor al de exportaciones, tanto en valor como en peso. Dichas importaciones se
distribuyen en un 40% hacia el suroccidente y 60 % hacia el interior del país. La
participación por regiones o departamentos es la siguiente, en donde destino se
refiere a importaciones y origen a exportaciones.
76
2.4 Importaciones y exportaciones globales por Buenaventura
Cuadro 5. Importaciones - Zona cafetera
DESTINO PORCENTAJE
Antioquia 20,0%
Atlántico 2,0%
Caldas 1,9%
Risaralda 9,0%
Quindío 5,0%
Fuente: CONPES 3611EXPANSIÓN PORTURIA 2009-2011
Gráfico 24. Importaciones - Porcentajes Zona cafetera
13%
Antioquia
24%
53% Atlántico
Caldas
Risaralda
Quindío
5% 5%
Cuadro 6. Exportaciones - Zona cafetera

EXPORTACIONES PORCENTAJE
Antioquia 9,7%
Atlántico 0,0%
Caldas 3,4%
Risaralda 4,9%
Quindío 1,6%
Gráfico 25. Exportaciones - Porcentajes Zona cafetera
8%
25%
49% Antioquia
Atlántico
Caldas
Risaralda
Quindío
17%

Cuadro 7. Importaciones - Zona centro
77
DESTINO PORCENTAJE
Bogotá DC 20,4%
Cundinamarca 12,4%
Santander 0,5%
Gráfico 26. Importaciones - Porcentajes Zona centro

2%
37%
Bogotá DC
Cundinamarca
Santander
61%
Cuadro 8. Exportaciones - Zona centro

Bogotá DC 7,1%
Cundinamarca 19,2%
Gráfico 27. Exportaciones - Porcentajes Zona centro
27%
Bogotá DC
Cundinamarca
73%
Cuadro 9. Importaciones - Zona sur - occidente

DESTINO PORCENTAJE
78
Valle del Cauca 37,4%
Cauca 2,8%
Gráfico 28. Importaciones - Porcentajes Zona sur - occidente

7%
Valle del Cauca

Cauca
93%
Cuadro 10. Exportaciones - Zona centro

Valle del Cauca 40,4%
Cauca 5,3%
Huila 3,2%
Amazonas 1,9%
Gráfico 29. Exportaciones - Porcentajes Zona centro
6% 4%
10%
Valle del Cauca

Cauca
Huila
Amazonas
80%
El total de mercancía en importaciones representa un volumen de 6,1 millones de

toneladas (valor 7.778 millones de dólares CIF); para exportaciones de 1,6
millones de toneladas (valor 2.264 millones de dólares CIF)
La Proyección de la demanda de servicios logística crecerá en la medida en que

los diferentes sectores económicos empiecen a requerir este tipo de servicios.
Para esta región los sectores económicos pendientes de ingresar al campo de la
demanda de servicios de los operadores logísticas son los siguientes:
 Sector agropecuario
 Alimentos y bebidas
79
 Industria de la moda
 Industria del papel y cartón
 Industria eléctrica y metalmecánica
 Industria química
 Madera y manufacturas
 Materiales de construcción
 Minerales y derivados
 Petróleo y derivados
 Productos metalúrgicos
De manera específica los grupos que realizan las mayores importaciones serán
los que más demanden el servicio de operadores logísticos; estos grupos se
caracterizan por lo siguiente:
 Excepto en el caso de la industria eléctrica y metalmecánica, y petróleos y

derivados, en el resto de grupos económicos es siempre superior en
exportaciones que en importaciones.
 Los valores de importación son mayores que los de exportación en casi
todos los casos, exceptuando petróleo y sus derivados, alimentos y bebidas
 Las familias con un mayor valor comercializado son las de alimentos y
bebidas y los productos pertenecientes a la industria química
 Alto potencial de exportación: alimentos y bebidas, industria química,
productos metalúrgicos, industria del papel y cartón, maderas y
manufacturas, industria eléctrica y metalmecánica e industria de la moda
2.5 Análisis de la información de la oferta
En la situación actual de la competencia existirían Los proyectos portuarios de TC

BUEN y Aguadulce vislumbran oportunidades de operadores logísticos del nodo
portuario de Buenaventura
1) TCBUEN S.A es la concesionaria para la construcción y operación de un nuevo

terminal marítimo internacional de contenedores en la Bahía de Buenaventura,
Estero El Aguacate
 Plazo de concesión de 30 años
 La operación comenzó en noviembre 2010
 La Fase I del proyecto tendrá 20 Ha de patio de contenedores con
capacidad para atender a buques hasta 80 mil toneladas.
 DWT y operación de hasta dos navíos de 230 metros de eslora
80
 Dársena de giro de 350 metros y 13 metros de profundidad con un canal de
acceso dragado a 12,5 metros
2) Infraestructura gestionada por la Sociedad Puerto Industrial de Aguadulce S.A -

El 90% de la participación es privada y también participan la Gobernación del Valle
del Cauca y el Municipio de Buenaventura • Localización estratégica en la
península de Aguadulce, frente a los muelles de SPRBUN
 El proyecto cuenta con 500 Ha de terreno para su desarrollo y una
profundidad de operación de 13,5 metros en marea baja y 10,5 millones de
toneladas de capacidad
 La primera etapa contará con capacidad de 4 millones de toneladas y 500
metros de línea de muelle
En la proyección de la oferta se han identificado 17 proyectos de centros logísticos

por construir y ya en funcionamiento
BUENAVENTURA
 Zona Logística de Santafé – GRUPO GEPSA
 PLB – Parque Logístico de Buenaventura – INTERPRES S.A.
 Zona Franca ZALESA de Buenaventura – ZALESA S.A.
 CELPA – Centro Logístico del Pacífico – CELPA S.A.
 CELPORT – Centro Logístico Portuario
CARTAGO
 Aeropuerto Internacional de Carga Santa Ana (CRC)
LA PAILA
 Proyecto en Corregimiento La Paila – EQUILATERO S.A.
YUMBO
 Parque Logístico Servicomex
 Puerto Seco de Yumbo
 Proyectos Arroyohondo – MELENDEZ S.A.
 Proyecto Vajillas Diamante – Transportes VDL
 Disponibilidad de terrenos de PROPAL S.A.
BUGA: Puerto Seco de Buga
PALMIRA
 Macroproyecto Caucaseco - JARAMILLO MORA S.A.
 Territorio con Futuro – MAC
81
 Desarrollo Las Palmas - R.Tenorio
LEY PAEZ
 Plataforma Logística – UAO
2.6 Determinación de la demanda insatisfecha
Los sectores con demanda insatisfecha están conformados por los siguientes
grupos económicos, los cuales son un segmento objetivo de los operadores
logísticos y tienen potencial exportador en el país, es decir que necesitarán este
servicio. Estas cadenas productivas realizan mínimo un 25% de las exportaciones
medidas en peso a través del Puerto de Buenaventura:
 Productos del mar

 Artesanía
 Azúcar
 Tabaco
 Piezas cerámicas
 Electrodomésticos y consumo de electrónicos
 Industria cárnica
 Fabricación de muebles
 Pinturas
 Productos hortofrutícolas frescos
 Plaguicidas
 Autopartes
 Bebidas
 Industria del caucho
2.7 Canales de comercialización
El operador logístico ofrece tres servicios, para cada uno la comercialización se da

de la siguiente manera:
 Agenciamiento aduanero: El canal es directo pues la comercialización, el

contacto y el servicio se realiza directamente con el cliente, todos los
trámites de legalización para exportar o de nacionalización de la
importación los realiza la agencia de aduana.
 Operación portuaria: Como es un servicio subcontratado por el operador
logístico, para el cliente viene a ser un canal indirecto en donde existe un
intermediario que es el operador portuario.
82
 Servicio de transporte marítimo internacional o terrestre nacional: Al igual
que el anterior está representado por un canal indirecto representado por
dos intermediarios para el cliente, el primero el operador logístico y luego la
empresa de transporte, si es terrestre esta contrata el vehículo, si es
marítimo lo hace el agente de carga.
2.8 Precios
Cuadro 11. Precios de algunos de los servicios
DESCRIPCIÓN VALOR
Cargue/Descargue del camión $250.000 c/u
Descargue en instalaciones portuarias USD24 x $1.800
Llenado del contenedor USD540*$1.800
Uso de instalaciones portuarias USD 4,7 x $1800
Almacenaje en instalaciones portuarias USD 1,63 diarios x $1800
Sello de seguridad Contenedor $10.000
Inspección ICA (estiba y embalaje) $76.100
Costo de estiba $80.000 c/u
Fumigación de estibas ICA $35.300

Agenciamiento aduanero (tarifa de 0.4%, con
una tarifa mínima de $250.000 $250.000
2.9. Estrategia de publicidad y promoción

Para ello se utilizará como canal de transmisión del mensaje los medios de
comunicación como la creación de una página web en internet, tarjetas de
83
presentación, carpetas publicitarias y folletos. Para la promoción del servicio se
hará un descuento del 10% en precios a los clientes que estén comprometidos con
el servicio del operador logístico, y que demanden un volumen de carga superior a
10 servicios por mes.
2.10 Proveedores del operador logístico

Para su funcionamiento con proyección a una mejor eficiencia el operador
portuario recurre a proveedores de servicios mediante la modalidad del
outsourcing; los datos de los proveedores de estos servicios se relacionan en el
siguiente cuadro.
Cuadro 12. Datos sobre proveedores de servicios del operador logístico.
IDENTIFICACIÓN DIRECCIÓN SERVICIOS COSTO DEL

SERVICIO
A&J Edificio Santa Servicio de $40.000/HORA
OPERADORES Elena oficina 301 elevador
LTDA Bloque A Teléfono Cargue y $250.000
2401398 - descargue de la
Buenaventura mercancía
Traslado de $380.000
contenedores
GÓMEZ Barrio obrero Calle Apertura y $196.000
OPERADORES 7 No 4-08 Vaciado
LTDA Buenaventura
Pre inspección $200.000
Inspección $150.000
TRANSPORTES Barrio obrero Calle Transporte Sujeto a la norma
ESPECIALES 6 oficina 102 terrestre de carga de la tabla de
GOLDEN SAS Buenaventura fletes dependiendo
del origen/destino
2.11. Competencia
En el mercado de Buenaventura ya existe la figura de los operadores logísticos, es
decir, empresas que les ofrecen a sus clientes el paquete integral conformado por
el servicio de agenciamiento, la operación portuaria y el transporte terrestre. A
continuación se relacionan los que funcionan en Buenaventura:
84
 IMPORTACIÓN Y EXPORTACIONES LOGÍSTICAS: Ofrecen el servicio de
trámites aduaneros por medio de la agencia de aduanas COMERCIO
EXTERIOR LÍDERES, tiene experiencia de cuatro años en Buenaventura y
manejan aproximadamente 20 clientes.
 CI3A: Ofrecen servicio de trámites aduaneros, importaciones, manejan la
agencia de aduanas ACOLCEX SA, posee una antigüedad de
aproximadamente tres años en la ciudad y manejan un promedio de 25
clientes entre importadores y exportadores.
 INGEPORT LTDA: Prestan el servicio de operación portuaria para el
traslado de contenedores, llenado de camiones, inspecciones de vehículos
de marca KIA, HIUNDAY, manejan la agencia de aduanas ALMAGRARIO,
tienen el cliente SOUTCOMERCE para la importación del azúcar. Su
experiencia en el medio de la ciudad es de cuatro a cinco años.
 DOMASERVI SAS: Maneja la agencia de aduanas SERCOMEX LTDA,
ofrece los servicios de importación, exportación, asesorías en comercio
exterior, tiene el operador portuario y la cooperativa portuaria y lleva en el
medio algo más de un año y se sostiene con 12 clientes.
 MASASERVICIOS: Maneja la agencia de aduanas SERINCE, tiene el
operador portuario GERIMAR, son seis años de experiencia los que
respaldan su labor y también ofrecen los servicios de transporte terrestre y
escolta para la carga. Trabajan con unos 22 clientes.
85
3. ESTUDIO TECNICO
3.1 Tamaño del proyecto

La capacidad del operador logístico está acorde con las necesidades de mejora en
la eficiencia de las actividades más relevantes dentro de lo que es la logística
portuaria. Las actividades de agenciamiento aduanero, operación portuaria y
transporte terrestre como se mencionó presentan serios inconvenientes a la hora
de ejecutarse por parte de las entidades existentes en el medio portuario de la
ciudad de Buenaventura. Lo que se ofrece para paliar la problemática es una
integralidad de los tres servicios que le permita al cliente propietario de la carga
disminuir los tiempos y los costos en los procesos de salida de mercancía de
exportación o de nacionalización de la mercancía de importación. Reducir esos
tiempos y costos no solo mejorar la productividad de los dos terminales marítimos
que operan en Buenaventura, TCBUEN y SPRBUN, también mejora la
productividad y eficiencia de los clientes de estas dos grandes compañías
portuarias.
3.1.1. Capacidad del proyecto

 Capacidad total diseñada: Con base en el mercado objetivo que arrojó
aproximadamente una necesidad de 350 organizaciones dispuestas a
utilizar los servicios que ofrece el operador logístico el proyecto está
diseñado para que cuando se llegue a su máximo nivel de operatividad
pueda realizar semanalmente: 15 trámites aduaneros, 4 operaciones
portuarias y 15 despachos de carga terrestre que son directamente
proporcionales a la cantidad de trámites aduaneros 37. Estos 15 trámites
sintetizan el total de empresas que se pueden manejar manteniendo un
nivel óptimo de servicio y equivalen a (15/350) 4,28% del mercado objetivo.
 Capacidad instalada: se iniciará con instalaciones equivalentes al 70% de la
capacidad total diseñada, lo que da los siguientes valores semanales por
cada servicio: 12 trámites aduaneros, 3 operaciones portuarias y 12
despachos de carga terrestre que son directamente proporcionales a la
37
Entrevista realizada al director de la agencia de Aduanas SERCOMEX LTDA Carlos Soto; al Administrador del operador
portuario A&J OPERADORES Jorge Rivas, y al Gerente de la empresa de Transporte intermodal GOLDEN SAS Luis
Hernán Hurtado
86
cantidad de trámites aduaneros. Estos 12 trámites sintetizan el total de
empresas que se pueden manejar manteniendo un nivel óptimo de servicio
y equivalen a (12/350) 3,428% del mercado objetivo.
 Capacidad utilizada: en estos momentos se considera la posibilidad de
utilizar un 50% de la capacidad total instalada, lo que arroja los siguientes
valores semanales de los servicios: 7 trámites aduaneros, 2 operaciones
portuarias y 7 despachos de carga terrestre que son directamente
proporcionales a la cantidad de trámites aduaneros. Estos 7 trámites
sintetizan el total de empresas que se pueden manejar manteniendo un
nivel óptimo de servicio y equivalen a (7/350) 2,0% del mercado objetivo.
3.2. Localización del proyecto
3.2.1. Macro localización

El operador logístico está ubicado en Colombia en el departamento del Valle del
Cauca en el puerto de Buenaventura.
3.2.2. Micro localización
Para seleccionar el sector se escogen tres opciones:
a). Sector vía alterna – interna: El siguiente cuadro contiene los factores críticos de
éxito, el peso y los puntajes:
Cuadro 13. Alternativa sector céntrico.

Factor Peso Puntos Ponderación
Mano de obra 0.03 1 0,03
Vías 0.15 7 1,05
Accesos 0.20 9 1,80
Servicios 0.25 8 2,00
Adecuaciones 0.15 4 1,6
87
Distancias 0.15 8 1,2
Seguridad 0.07 5 0,35
Total 8,03
Fuente: Trabajo de campo de los autores.
b). Sector Autopista Cabal Pombo, vía a Cali – Centro Recreativo CONFAMAR: El
siguiente cuadro contiene los factores críticos de éxito, el peso y los puntajes:
Cuadro 14. Alternativa sector autopista Cabal Pombo - vía a Cali.

Vías 0.15 7 1,05
Accesos 0.20 9 1,80
Total 6,63
c). Sector portuario: El siguiente cuadro contiene los factores críticos de éxito, el
peso y los puntajes:
Cuadro 15. Alternativa sector portuario.

Vías 0.15 9 1,35
Accesos 0.20 9 1,8
88
Total 8,02
La mayor ponderación corresponde al sector céntrico con un total de 8,03 se

recomienda entonces optar por esta zona para ubicar la sede del operador
logístico, ya que brinda las mejores condiciones para reducir el impacto de los
factores críticos, los cuales cuando están subsanados o bajo control le permiten a
la empresa prestar en un mejor servicio. Teniendo en cuenta este resultado la
ubicación geográfica del operador logístico será en la calle 1° No. 2-17 oficina 308
3.3. Diseño de procesos y procedimientos.

 Trámites aduaneros:
 Recepción de documentos (BL, Factura, Lista de empaque y otros anexos)
 Verificación de la llegada de la mercancía
 Realización de reconocimiento de la mercancía (pre inspección)
 Realización de la declaración de importación
 Pago de impuesto
 Presentación ante la autoridad aduanera (DIAN)
 Solicitud de orden de cargue al terminal marítimo correspondiente
 Entrega de documentos al transporte
 Envío de relación de gastos y documentos al cliente
 Operaciones portuarias:
- Cargue y descargue:
 Llegada del buque / tracto camión.

 Apertura.
 Extracción de la mercancía por parte del elevador, la grúa pórtico o el gancho.
 Organización en piso por los operarios.
 Inspección policía antinarcóticos.
 Introducción al contenedor de nuevo.
 Ubicación del contenedor / carga suelta en bodega o patio.
- Arrastre:
 Llegada del buque / tracto camión.

 Ubicación del arrastre en tierra.
 Acople entre elevador montacargas y contenedor.
89
 Traslado del contenedor.
 Ubicación en patio.
 Extracción del arrastre.
 Operaciones transporte de carga terrestre

 Recepción de documentos
 Solicitud de ingreso a instalaciones portuarias
 Ingreso a instalación portuaria para cargue de la mercancía
 Cargue de la mercancía
 Revisión de documentos por parte de la autoridad portuaria
 salida de la mercancía de las instalaciones portuarias
 Despacho hasta la ciudad de destino
 Entrega de la mercancía
3.4. Diseño distribución de la planta.

Figura 1. Oficina principal operador logístico
90
4. ESTUDIO ADMINISTRATIVO:
4.1. Visión
Consolidar los servicios del operador logístico en todos los campos de acción de
las operaciones portuarias, los servicios de aduanas y los requerimientos de
transportes; por medio de esta oferta satisfacer las necesidades de nuestros
clientes y lograr un desempeño caracterizado por la calidad, la eficiencia y la
rentabilidad.
4.2. Misión
Conformamos un equipo humano de óptima calidad que trabaja siempre pensando

en los clientes, proveedores y colaboradores. Ofrecemos los mejores servicios de
logística portuaria buscando la excelencia, para llegar a un nivel de servicio que
nos permita alcanzar un desarrollo integral como personas y como compañía.
Tenemos la responsabilidad de mejorar los resultados obtenidos. Consideramos el
respeto al ser humano, su desempeño y la calidad del nivel de vida como la razón
del ser, siendo misión y tarea de cada uno de nosotros sentirse solidariamente
responsable, para que en la medida de sus posibilidades logre ayudar a
implementar esos conceptos entre quienes lo rodean. Conocemos la satisfacción
que ofrece el éxito y estamos comprometidos en lograrlo
4.3. Objetivos empresariales

 Desempeñar nuestras labores acorde con funciones y con procesos que
permitan lograr nuestras metas
 Alcanzar la rentabilidad y la sostenibilidad que le brinden confianza a

nuestros clientes, nuestros colaboradores y a nuestros inversionistas
 Contratar un recurso humano que se caracterice por su eficiencia, su

compromiso y excelente formación profesional y personal
 Mantener altos estándares en el tema de atención y servicios a nuestros

cliente
 Cumplir en todos los aspectos de la gestión de la empresa con las normas

aduaneras
91
4.4. Políticas: de producción, de personal, de compras, de ventas, entre
otras.
 Potestad en las operaciones logísticas de comercio exterior
 Calidad en nuestro servicio y en nuestra gestión como asesores en el tema

de comercio exterior
 Resultados eficientes en los trámites aduaneros y responsabilidades

asignadas por nuestros clientes
 Información oportuna a nuestros clientes sobre el manejo de la carga
 Confiabilidad en los procesos y en los resultados son características

permanentes de nuestro servicio
 Cumplimiento de la normatividad aduanera colombiana y en el marco legal

internacional
 Apoyo integral permanente en todas las actividades de importación y

exportación
4.5. Estructura organizacional.

Figura 2. Estructura del organigrama.
Gerente General
Asistente
Administrativa y
3 Jefe de Comercio Coordinador de Comercial
4 Exterior Comercio Exterior
5
Auxiliar de Operaciones
92
4.6 Descripción de cargos.
 Gerente General
 Asistente de Administrativa y comercial
 Jefe de Comercio Exterior
 Coordinador de Comercio Exterior
 Auxiliar de Operaciones
4.7. Perfil de cargos.

 Gerente General: el que mayor autoridad posee en la empresa, será
encargado de planear con los administradores de cada área, con el fin
de tener una visión clara sobre que lo que se va a planificar. Debe
trabajar sobre objetivos unificados con el fin de no dispensar las
acciones que se realicen pues con ello no se podrá lograr la máxima
productividad que requiere el operador logístico.
 Asistente Administrativa y Comercial: Realizar labores secretariales y de
recepción de documentos, de clientes, y del manejo del conmutador.
Brindando un excelente servicio de atención al cliente, donde prevalezca la
cordialidad y amabilidad, dirigir las actividades de ventas, relaciones
comerciales, publicidad, imagen de la compañía, el servicio pos venta, el
acompañamiento, las garantías y el contacto cara a cara permanente con
los clientes, proveedores y la misma organización
 Jefe de Comercio Exterior: resección y revisión de documentos de
importación y exportación, actualizaciones de la norma aduanera,
vigilancia, programación y proyección de los tramites que se realicen en el
operador logístico
 Coordinador de Comercio Exterior: Coordinar, revisar, ejecutar y
gestionar todos los procesos que se realicen en el operador logístico, dar
información oportuna a los clientes, diligenciar documentos y programar
despachos de las mercancías.
 Auxiliar de Operaciones: realiza las labores de control y seguimiento de
las operaciones como presencia en la inspección de la carga, cargue y
descargue, procesos de documentación ante la DIAN, Terminales
marítimos, agentes de carga internacional, despachos de mercancías.
93
Cuadro 16. Estructura salarial
SUELDO SUELDO PREST. SUB.

CARGOS MENSUAL ANUAL SOC. TRANSP. TOTAL
Gerente General 1.200.000

14.400.000 8.928.000 - 23.328.000
1.000.000
Jefe de Comercio Exterior 12.000.000 7.440.000 780.000 20.220.000
Asistente 650.000 7.800.000 4.836.000 780.000 13.416.000
900.000 10.800.000 6.696.000 780.000 18.276.000

Coordinador
Auxiliar 700.000 50.400.000 31.248.000 4.680.000 86.328.000
TOTAL 4.450.000 95.400.000 59.148.000 7.020.000 161.568.000
94
5. ESTUDIO LEGAL
5.1. Forma de constitución de la empresa.

La escritura de la constitución de la SAS se hace en una notaria pública, en este
documento quedan consignados los estatutos de la empresa especificando
nombre, dirección, razón social, duración, actividad económica, órganos de
dirección y control, capital social y otros complementarios como los causales de
disolución y los requerimientos para desarrollar las asambleas de socios y de la
junta directiva.
Con la escritura pública debidamente elaborada y aprobada por la notaria se hace

el registro del documento en la cámara de comercio para tramitar el registro
mercantil que contiene el Nit, la fecha de fundación y una síntesis de los estatutos.
5.2. Constitución de la empresa.

El nombre con el que se inscribirá la empresa ante Cámara de Comercio y todos
los entes legales es el de “OPERADOR LOGÍSTICO GLOBAL SERVICE SAS”
que con esta razón social ofrece las siguientes ventajas:
Se podrá constituir con un documento privado en lugar de hacerse con una

Escritura pública. Pero si a la sociedad se aportan bienes o derechos como
inmuebles, naves, aeronaves y derecho real de usufructo sobre inmuebles, entre
otros, se debe constituir por Escritura Pública.
Las sociedades por acciones simplificadas pueden constituirse y funcionar con
uno o varios accionistas ya sean estas personas jurídicas o personas naturales.
Salvo estipulación en contrario, la asamblea deliberará con uno o varios
accionistas que representen cuando menos la mitad más una de las acciones
suscritas.
Las determinaciones se adoptarán mediante el voto favorable de un número
singular o plural de accionistas que represente cuando menos la mitad más una de
las acciones presentes, salvo que en los estatutos se prevea una mayoría
decisoria superior para algunas o todas las decisiones.
La clase de las acciones en las S.A.S., podrá ser muy variada, incluidas las
siguientes: acciones privilegiadas, acciones con dividendo preferencial y sin
95
derecho a voto, las acciones con dividendo fijo anual y acciones y acciones de
pago.
Es un nuevo avance en materia de sociedades, pues, rompe con los excesivos
formalismos, exigencias y trámites dispendiosos, exigidos en los diversos tipos de
sociedades clásicas reguladas en el Código de Comercio, con los cuales en
muchos casos hacían desistir a los contratantes o constituyentes de la
conformación de sociedades38.
38
Ley 1258 de 2008. Sociedad por acciones simplificad SAS.
96
6. ESTUDIO AMBIENTAL
6.1. Normas nacionales e internacionales que rigen actualmente para la

implementación del proyecto.
El proyecto empresarial para crear el operador logístico no está regido por ninguna
norma ambiental nacional o internacional, es una empresa que desarrolla
actividades administrativas básicamente. La parte operativa directa es la del
agenciamiento aduanero en el cual se producen residuos sólidos representados
por los sobrantes de papelería los cuales son no contaminantes y biodegradables.
6.2. Diagnóstico Ambiental de Alternativas

Las alternativas que se desprenden del anterior diagnóstico ambiental están
relacionadas con el manejo de los residuos de papel como derivado de los
residuos sólidos producto de la actividad empresarial; para el manejo de este se
dispone de dos alternativas: La primera reciclarlo donándolo a alguna ONG o
entidad con ánimo de lucro que se dedique a este negocio; la segunda consiste
en depositarlo en bolsas de basura para su posterior recolección y traslado al
relleno sanitario de la ciudad, por ser un producto biodegradable no hay ningún
tipo de inconveniente posterior con las autoridades de control ambiental del
municipio
6.3. Estudio de Impacto Ambiental que deberán ser presentados ante la

autoridad ambiental competente para el desarrollo del proyecto
La autoridad ambiental del municipio está representada por la Corporación
Regional del Valle del Cauca CVC y por la Dirección Técnica Ambiental de la
Alcaldía Distrital de Buenaventura. El plan de manejo ambiental como ya se
mencionó en líneas anteriores que se realizará tendrá aplicación debido a que de
la actividad empresarial que se desprende del operador logístico se podría generar
un nivel de contaminación considerable para el medio o para los habitantes de la
ciudad.
6.3.1. Plan de mejoramiento ambiental

Las actividades requeridas por la Dirección Técnica Ambiental y la CVC para el
plan de mejoramiento ambiental contienen los siguientes puntos:
97
1. Nombre y/o Logo de la empresa.
2. Número de la ficha: Por cada actividad a realizar se presentará una ficha
numerada en el siguiente orden consecutivo:
 Emisiones atmosféricas- Ficha 01

 Vertimientos industriales- Ficha 02
 Residuos peligrosos -Ficha 03
3. Situación de deterioro ambiental a corregir: Transcriba al pie de la letra el
requerimiento exigido por la CVC de acuerdo con el decreto XX de XXXX, artículo
XX.
4. Foto de la situación de deterioro a corregir: Es una forma de mostrar
históricamente el antes y el después de la situación corregida. Se incluirá el
número de fotos que sea necesario.
5. Actividad a desarrollar:
6. Etapas para desarrollar la actividad: La planeación adecuada de cada uno de
los pasos garantizará el cumplimiento del Plan de Mejoramiento Ambiental. La
respuesta a los interrogantes dará la guía para resolver este punto:
 ¿Qué voy a corregir?,

 ¿Cómo voy a hacerlo?
 ¿Qué necesito?
 ¿En cuanto tiempo?
 ¿Cuanto cuesta?
Esta guía facilitará la descripción de los pasos a seguir.
7. Cronograma: Debe incluir fecha de inicio de actividades (día, mes, año), fecha
de terminación (día, mes, año), plazo en semanas. La fecha de terminación no
podrá superar el tiempo máximo determinado por la SDA en el acto administrativo.
8. Presupuesto estimado: En lo posible la información será detallada según los
pasos necesarios con los cuales el industrial garantice el cumplimiento de los
requerimientos.
9. Firma de la persona que elabora el Plan de Mejoramiento Ambiental y del
Representante Legal de la Empresa.
98
7. ESTUDIO FINANCIERO
7.1. Presupuesto de inversiones

Dentro de este rubro se encuentran las inversiones fijas o máquinas, equipos,
muebles y enseres. Las inversiones diferidas comprenden los gastos de
constitución y puesta en marcha que luego se amortizan. Y el capital de trabajo
que comprende las necesidades de efectivo para un período máximo de 60 meses
y un mínimo de hasta un mes por motivos de arranque de operaciones. Los
siguientes cuadros detallan estas cuentas
Cuadro 17. Equipos y muebles de oficina
Concepto Cantidad U de Medida Vr Unitario Vr Total
Equipo de oficina ( computador,

impresora, telefax ,aire acondicionado 1 Global 3.400.000 3.400.000
Muebles y enseres de oficina

(escritorios, sillas, archivos ,mesa de
junta con sillas 1 Global 1.654.000 1.654.000
Herramientas de oficina 1 Global 500.000 200.000
Vehículo 1 global 3.500.000 3.500.000
TOTAL $8.754.000
Cuadro 18. Activos diferidos
DESCRIPCIÓN VALOR TOTAL

Gastos de constitución 350,000
Rentas departamentales 450,000
Registro en Cámara de Comercio 150,000
Adecuaciones 1,000,000
Bomberos y pagos del sector oficial 500,000
Permisos sector comercio exterior 200,000
TOTAL $2,650,000
99
7.2. Capital de trabajo
Para el cálculo del capital de trabajo se tiene en cuenta los siguientes elementos:
Cuadro 19. Gastos de administración
DESCRIPCIÓN VALOR ANUAL

Publicidad 3,000,000
Gastos de servicios públicos administrativos 3,000,000
Alquiler de oficina 1,800,000
Gastos de oficina 2,400,000
Honorarios de contabilidad 5,400,000
Honorarios de aseo 1,440,000
Mantenimiento de equipo (8% activos fijos) 700,320
Seguros del equipo (10% activos fijos) 875,400
Vigilancia 4,000,000
TOTAL $22,615,720
Cuadro 20. Gastos de ventas
DESCRIPCIÓN VALOR ANUAL

Gerente ($1,200,000 básico) 24,141,600
Asistente ($650000 básico) 13,449,600
Auxiliar ($700,000 básico) 14,421,600
TOTAL $52,012,800
Cuadro 21. Mano de obra directa
SUELDO PREST. SOC, SUB.

CARGOS ANUAL SEG Y PARAF. TRANSP. TOTAL
Jefe de Comercio Exterior 12,000,000 7,440,000 813,600 20,253,600
Coordinador 10,800,000 6,696,000 813,600 18,309,600
TOTAL 22,800,000 14,136,000 1,627,200 $38,563,200
Cuadro 22. Costo de prestación de los servicios
100
COSTO COSTO
ÍTEM UND. MEDIDA CANTIDAD UNIT. TOTAL
Agenciamientos Global 1 117600 117600
Transporte y Operación
portuaria Global 1 189.000 189.000
COSTO TOTAL SERVICIOS $306.600
Cuadro 23. Total capital de trabajo
CUENTA VALOR
Gastos de administración 22,615,720
Gastos de ventas 52,012,800
Mano de obra directa 38,563,200
Costo de prestación de los servicios 306.600
TOTAL ANUAL $113,498,320
TOTAL BIMESTRAL $18,916,387
Cuadro 24. Inversión inicial
CUENTA VALOR
Capital de trabajo 18,916,387
Activos fijos $8.754.000
Activos diferidos $2,650,000
TOTAL $30,320,387
Aporte socios (60% $18,192,232
Aporte por financiación (40%) 12,128,155

La amortización del préstamo se encuentra con sus condiciones en el Anexo C
101
7.3. Presupuesto de ingresos
Las ventas se obtienen de la siguiente manera:
 Por el servicio de agenciamiento 280 servicios o 24 servicios mensuales en

promedio en el primer año con un crecimiento del 4,35% (IPC 2011
Colombia). El precio es el de la tarifa mínima $250.000 para el primer año y
aumenta al 4,35% anual (IPC 2011 Colombia)
 Por los servicios de transporte y operación portuaria 450 consolidados en
total de los cuales se gana la comisión de $60.000 cada uno lo que
representa un ingreso por servicio de $120.000 para el primer año. La
cantidad incrementa el 4,35% anual (IPC 2011 Colombia) y el precio al
4,35% (IPC 2011 Colombia).
Cuadro 25. Presupuesto de ingresos por agenciamiento.
DESCRIPCIÓN AÑO1 AÑO2 AÑO3 AÑO4 AÑO5
Agenciamientos 280 292 305 318 332

PRECIO DE VENTA
UNITARIO 250,000 260,875 272,223 284,065 296,422
TOTAL EN PESOS 70,000,000 76,222,458 82,998,043 90,375,926 98,409,645
Cuadro 26. Presupuesto de ingresos por transporte y operación portuaria

Transporte y Operación
Portuaria 450 464 477 492 506
PRECIO DE VENTA UNITARIO 120,000 125,220 130,667 136,351 142,282
TOTAL EN PESOS 54,000,000 58,800,182 64,027,062 69,718,572 75,916,012
Cuadro 27. Presupuesto de ingresos totales
CANTIDAD 730 756 782 810 838
TOTAL EN PESOS 124,000,000 135,022,639 147,025,105 160,094,498 174,325,658
102
7.4. Punto de equilibrio
Para hallar el punto de equilibrio se establecen los costos fijos y los costos
variables junto con los ingresos totales en un solo cuadro.
Cuadro 28. Síntesis de costos e ingresos
ITEM AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5

COSTOS FIJOS 78,554,603 80,920,327 83,361,045 84,679,133 87,277,045
COSTOS VARIABLES 38,680,800 39,912,259 41,183,160 42,494,783 43,848,453
COSTOS TOTALES 117,235,403 120,832,586 124,544,204 127,173,916 131,125,498
VENTAS TOTALES 124,000,000 135,022,639 147,025,105 160,094,498 174,325,658
Figura 3. Punto de equilibrio gráfico.
COSTO FIJO
INGRESOS
PE $114.168.567
COSTO
VARIABLE:
Punto de equilibrio en pesos.

a) Margen de contribución (MC) = Ventas totales – Costo variable total
Ventas totales
103
= $124.000.000 – $36.680.800 = 0,69
$124.000.000
- Punto de equilibrio = Costo fijo total/MC = $78.554.603/0,69
- PE = $114.168.567
Para alcanzar la igualdad entre ingresos totales y costos totales la empresa debe
lograr unas ventas por valor de $114.168.567.
El estado de resultados resume los ingresos brutos menos los gastos y arroja el
resultado de la utilidad del ejercicio con un impuesto de renta del 33%.
Cuadro 29. Estado de pérdidas y ganancias proyectado
VENTAS 124,000,000 135,022,639 147,025,105 160,094,498 174,325,658
COSTO DE VENTAS 40,035,083 41,274,764 42,554,243 43,874,819 45,237,831
UTILIDAD BRUTA EN VENTAS 83,964,917 93,747,875 104,470,862 116,219,679 129,087,827
GASTOS DE ADMINISTRACIÓN 24,676,520 25,393,438 26,133,083 25,696,174 26,483,456
GASTOS DE VENTAS 52,712,800 54,361,606 56,062,679 57,817,676 59,628,306
UTILIDAD O OPERACIONAL 6,575,597 13,992,831 22,275,100 32,705,829 42,976,065
IMPUESTO DE RENTA 2,169,947 4,617,634 7,350,783 10,792,924 14,182,102
UTILIDAD DEL PERIODO 4,405,650 9,375,197 14,924,317 21,912,905 28,793,964
104
7.5. Flujo de caja, balance y razones financieras
El flujo de caja proyectado contable refleja la situación de ingresos y salidas reales
de dinero. Se utilizó una política de cartea del 10% sobre saldo bruto de ventas, y
con respecto a los proveedores se acordó un crédito de parte de ellos del 12%
sobre saldo bruto de compras.
Cuadro 30. Flujo de caja proyectado
INGRESOS
SALDO INICIAL 18,916,387 13,463,945 24,521,801 41,316,383 64,501,985
VENTAS 111,600,000 121,520,375 132,322,595 144,085,048 156,893,092
REC. CARTERA 0 12,400,000 13,502,264 14,702,511 16,009,450
TOTAL INGRESOS 130,516,387 147,384,320 170,346,660 200,103,941 237,404,527
EGRESOS
COMPRAS 269,808 284,968 301,049 318,113 336,222
MANO DE OBRA DIRECTA 38,563,200 39,785,653 41,046,859 42,348,044 43,690,477
Publicidad 3,000,000 3,095,100 3,193,215 3,294,440 3,398,873

Gastos de servicios públicos
administrativos 3,000,000 3,095,100 3,193,215 3,294,440 3,398,873
Alquiler de oficina 1,800,000 1,857,060 1,915,929 1,976,664 2,039,324
Gastos de oficina 2,400,000 2,476,080 2,554,572 2,635,552 2,719,099
Honorarios de contabilidad 5,400,000 5,571,180 5,747,786 5,929,991 6,117,972
Honorarios de aseo 1,440,000 1,485,648 1,532,743 1,581,331 1,631,459

Mantenimiento de equipo 8% activos
fijos 700,320 722,520 745,424 769,054 793,433
Seguros del equipo (10% activos
fijos) 875,400 903,150 931,780 961,317 991,791
Vigilancia 4,000,000 4,126,800 4,257,620 4,392,586 4,531,831
Gerente ( 24,141,600 24,906,889 25,696,437 26,511,014 27,351,413
Asistente 13,449,600 13,875,952 14,315,820 14,769,632 15,237,829
Auxiliar 14,421,600 14,878,765 15,350,422 15,837,030 16,339,064
IMPUESTOS 0 2,169,947 4,617,634 7,350,783 10,792,924
AMORTIZACIÓN PRESTAMO 3,590,914 3,590,914 3,590,914 3,590,914 3,590,914
PAGO 0 36,792 38,859 41,052 43,379
TOTAL EGRESOS 117,052,442 122,862,518 129,030,277 135,601,956 143,004,877
SALDO FLUJO DE EFECTIVO 13,463,945 24,521,801 41,316,383 64,501,985 94,399,649
105
Cuadro 31. Balance general proyectado
ACTIVOS AÑO 0 AÑO1 AÑO2 AÑO3 AÑO4 AÑO5

CORRIENTE
CAJA - BANCOS 18,916,387 13,463,945 24,521,801 41,316,383 64,501,985 94,399,649
CUENTAS POR COBRAR 12,400,000 13,502,264 14,702,511 16,009,450 17,432,566
TOTAL ACTIVO CORRIENTE 18,916,387 25,863,945 38,024,065 56,018,893 56,018,893 111,832,215
GASTOS PREOPERATIVOS 2,650,000 2,120,000 1,590,000 1,060,000 530,000 0
COMPUTADORES 3,600,000 3,600,000 3,600,000 3,600,000 0 0
- DEP ACUM. COMP. 1,200,000 2,400,000 3,600,000
VEHICULOS 3,500,000
- DEP ACUM. VEHIC. 700,000
MUEBLES Y ENSERES 1,654,000 1,654,000 1,654,000 1,654,000 1,654,000 1,654,000
-DEP. ACUM. M. Y ENS. 330,800 661,600 992,400 1,323,200 1,654,000
TOTAL ACTIVO FIJO 8,754,000 6,523,200 4,292,400 2,061,600 1,030,800 0
TOTAL ACTIVO 30,320,387 34,507,145 43,906,465 59,140,493 82,072,235 111,832,215
CUENTAS POR PAGAR 36,792 38,859 41,052 43,379 45,848
IMPUESTOS POR PAGAR 2,169,947 4,617,634 7,350,783 10,792,924 14,182,102
TOTAL PASIVO CORRIENTE 2,206,739 4,656,494 7,391,835 10,836,303 0
OBLIG. FINANCIERAS 12,128,155 9,702,524 7,276,893 4,851,262 2,425,631 0
TOTAL PASIVO LARGO PLAZO 12,128,155 9,702,524 7,276,893 4,851,262 2,425,631 0
TOTAL PASIVO 12,128,155 11,909,263 11,933,386 12,243,097 13,261,933 14,227,950
CAPITAL 18,192,232 18,192,232 18,192,232 18,192,232 18,192,232 18,192,232
UTILIDAD DEL PERIODO 4,405,650 9,375,197 14,924,317 21,912,905 28,793,964
UTILIDAD ACUMULADA 0 4,405,650 13,780,847 28,705,164 50,618,069
TOTAL PATRIMONIO 18,192,232 22,597,882 31,973,079 46,897,396 68,810,301 97,604,265
TOTAL PASIVO Y PATRIMONIO 30,320,387 34,507,145 43,906,465 59,140,493 82,072,235 111,832,215
Cuadro 32. Calculo de razones financieras
106
RAZON CORRIENTE - LIQUIDEZ AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5
R. C. = ACTIVO CORRIENTE / PASIVO CORRIENTE = 11.72 8.17 7.58 7.43 7.86
POR CADA PESO QUE LA EMPRESA DEBE EN EL
CORTO PLAZO, CUENTA CON EL SIGUIENTE
RESPALDO ECONOMICO:
CAPITAL NETO DE TRABAJO AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5
C. N. T. = ACTIVO CORRIENTE - PASIVO CORRIENTE
= 23,657,206 33,367,572 48,627,058 69,675,132 97,604,265
INDICA CUANTO LE QUEDARIA A LA EMPRESA EN
EFECTIVO SI TUVIESE QUE CANCELAR TODOS LOS
PASIVOS EN EL CORTO PLAZO.

PRUEBA ACIDA AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5
P. A. = (ACTIVO CORRIENTE - INVENTARIOS) / PASIVO
CORRIENTE = 11.72 8.17 7.58 7.43 7.86
CORTO PLAZO, CUENTA CON EL SIGUIENTE
RESPALDO SIN TENER QUE LIQUIDAR SUS
INVENTARIOS.
NIVEL DE ENDEUDAMIENTO
AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5
E.C.P. = PASIVO CORRIENTE / PASIVO TOTAL
TERCEROS 0.19 0.39 0.60 0.82 1.00

PASIVO CORRIENTE, LA EMPRESA HA CONTRAIDO LA
SIGUIENTE DEUDA CON TERCEROS.

N. E. = TOTAL PASIVO CON TERCEROS / TOTAL
ACTIVO = 0.46 0.31 0.22 0.16 0.13
POR CADA PESO QUE LA EMPRESA HA INVERTIDO EN

ACTIVOS, LOS ACREEDORES SON DUEÑOS DE :

107
POR CADA PESO QUE LA EMPRESA HA INVERTIDO EN
ACTIVOS, LOS ACREEDORES SON LOS DUEÑOS DEL
SIGUIENTE VALOR Y LOS PROPIETARIOS DE LA
DIFERENCIA

ENDEUDAMIENTO FINANCIERO
E. F. = OBLIGACIONES FINANCIERAS / VENTAS
NETAS = 0.08 0.05 0.03 0.02 0.00
INDICA QUE LAS OBLIGACIONES CON ENTIDADES

FINANCIERAS EQUIVALEN AL VENTAS NETAS.

MARGEN BRUTO DE UTILIDAD
M. B. U. = (UTILIDAD BRUTA / VENTAS NETAS)*100 =
67.71 69.43 71.06 72.59 74.05
LA CAPACIDAD DEL EQUIPO DE VENTAS DE LA

EMPRESA PARA GENERAR UTILIDADES.

108
7.6. Evaluación financiera
Antes de realizar los indicadores se determina cual es la tasa de oportunidad y el
flujo de caja libre
Cuadro 33. Cálculo de la tasa de oportunidad
TASA DE TASA
% RELATIVO INTERÉS PONDERADA
VALOR
VALOR CAPITAL SOCIAL 18,192,232 60% 7.0% 4.2%
VALOR DE FINANCIACIÓN 12,128,155 40% 18.0% 7.2%
VALOR INVERSION 30,320,387
TASA DE OPORTUNIDAD PONDERADA 11.4%
Cuadro 34. Flujo de caja libre del proyecto
PERÍODOS AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5

(1) Utilidad Neta 0 4,405,650 9,375,197 14,924,317 21,912,905 28,793,964
(2) Depreciación 0 1,530,800 1,530,800 1,530,800 1,530,800 1,530,800
(3) Amortización 0 530,000 530,000 530,000 530,000 530,000
Valor residual 0
(4) TOTAL INGRESOS:
(1+2-3) 0 5,406,450 10,375,997 15,925,117 22,913,705 29,794,764
FLUJO DE INVERSIONES
Inversión en Activos Fijos 8,754,000
Inversión en Activos
Diferidos 2,650,000
Inversión en Capital de
Trabajo 18,916,387
FLUJO DE FONDOS -30,320,387 5,406,450 10,375,997 15,925,117 22,913,705 29,794,764
FLUJO DE FONDOS
PARA INDICADORES -18,192,232 5,406,450 10,375,997 15,925,117 22,913,705 29,794,764
7.6.1. Valor presente neto – VPN

Con los anteriores valores aplicados a la fórmula:
y a partir de la fórmula:
VPN = - Io + FC1 + FC2 + FC3 + FC4 + FC5
(1+i) (1+i)2 (1+i)3 (1+i)4 (1+i)5
VPN = -18.192.232+5.406.450 +10.375.997+15.925.117+ 22.913.705+29.794.764
(1+0,114) (1+0,114) 2 (1+0,114)3 (1+0,114)4 (1+0,114)5
109
Se genera el Valor Presente Neto por $34.817.069. La interpretación es que si
este resultado es mayor de cero se toma el proyecto de inversión, y como
efectivamente el valor presente es positivo se concluye que el proyecto es viable
7.6.2. Tasa interna de retorno – TIR

A partir de la ecuación
Io = FC1 + FC2 + FC3 + FC4 + FC5

(1+i) (1+i)2 (1+i)3 (1+i)4 (1+i)5
Se establecen los siguientes valores:
TIR: 18.192.232=5.406.450 +10.375.997+15.925.117+ 22.913.705+29.794.764
(1+i) (1+i) 2 (1+i)3 (1+i)4 (1+i)5
Se busca una tasa que iguale estos dos resultados, es decir la tasa que el valor
presente sea igual a cero. Para este cálculo la tasa de retorno es de 58,37% y al
ser mayor que la tasa de mercado que es de 11,4% se concluye que esta
alternativa es más rentable.
7.6.3. Relación beneficio costo – B/C

Se establece el valor presente neto de los saldos del flujo de caja del año 1 al año
5 y se establece la relación con la inversión inicial:
Valor presente saldos: $56.978.447

Valor presente inversión: $18.192.232
Relación: $56.978.447/$18.192.232 = $1,9
La relación beneficio costo indica que el proyecto genera en ingresos $1,9 por
cada peso que egresa.
110
CONCLUSIONES
El trabajo de campo permitió establecer con respecto a la competencia que el

puerto de Buenaventura es más importador que exportador, los clientes tienen un
desconocimiento alto sobre quien les maneja la carga que se mantiene en un
promedio más alto mensual de 17 toneladas y esto implica una tarifa
representativa de $400.000 por trámite integral. La mayoría de los pagos son bajo
la figura del anticipo y los que no se hacen de contado como segunda mayor
opción; los trámites tiene promedio de tiempo de 10 días y el flujo de información
cliente-tramitador es bueno aunque no deja de ser susceptible de mejorar. En el
tema de insatisfacción las posibilidades para los nuevos oferentes del mercado
están por el orden del 45%, este es el nivel de insatisfacción o mercado potencial,
y a lo anterior debe sumarse la figura del costo como principal alternativa a
mejorar a la hora de la negociación con los clientes y si a esto se suma la
frecuencia de pedidos que tiene un promedio de 15 días se pueden hacer
estimativos de ventas con base en el mercado potencial identificado, además se
conoció que los clientes en su gran mayoría realizan sus trámites de compras de
manera personal en el país o en el exterior dada una exportación o una
importación.
En cuanto a la clientela se determinó que prefieren en su mayoría el contenedor

de 40´y tienen un mejor indicador porcentual de la compañía que le realiza los
trámites, ellos consideran que el precio es de $400.000 en la mayoría de los
trámites tal cual como la afirmó la competencia, pero que la duración de estos
tiene un promedio mayor de 12 días y no de 15. La información cliente-tramitador
fluye de manera eficiente y cuando la relación es de muchos años se llega a
ciertos niveles de confianza de parte del cliente que no indaga mucho por ello
pues confía en la calidad de lo que se le ofrece. Los clientes tienen de parte de
compañías que trabajan un solo servicio o de las que lo hacen de manera integral
como los operadores logísticos toda la variedad de servicios que responden a sus
necesidades, siendo la de mayor oferta el agenciamiento aduanero, seguida de la
operación portuaria y del servicio de transporte terrestre. El precio sigue siendo el
factor que más destaca a la hora de negociar los acuerdos de manejo de la carga
con los clientes, y por esta razón y otras la insatisfacción es del 49% lo que arroja
111
datos más certeros sobre mercado potencial. Debido a lo anterior el precio sería la
variable clave para obtener clientes y el mercado objetivo está conformado por el
30% de los clientes encuestados.
El operador logístico tiene opciones de diversificar y diferenciarse de los demás

operadores y de las compañías individuales, debido a que tiene la estrategia de
logística dedicada y compartida, para trabajar con un cliente o varios sin importar
el tipo de carga teniendo en cuenta que sea legal. Su principal mercado de
importación y de exportación está en Antioquia, Valle y Cundinamarca, principales
emporios industriales y comerciales de Colombia
Desde el punto de vista técnico se pudo determinar que el operador logístico

puede ofrecer una mayor oferta, y que posee una mayor capacidad que otros
operadores logísticos y otras empresas que trabajan de manera individual bien
sean agencias de aduana, operadores portuarios o transporte de carga terrestre.
Se afirma de una mayor capacidad porque la integralidad, sincronización y
modernización tecnológica de los servicios le permiten desarrollar operaciones
más rápidas y precisas, lo que implica un mayor volumen de servicios, como se
expresa en el estudio técnico se inicia con 7 trámites aduaneros, 2 operaciones
portuarias y 7 despachos de carga por transporte terrestre cuando el promedio de
otros operadores logísticos es de 5 trámites aduaneros, 1 operación portuaria y 5
despachos de carga terrestre día por medio. La localización ideal sugiere la zona
céntrica de Buenaventura. Los aspectos organizacionales determinaron que se
requiere una misión que apunte a la mejora de estos tres servicios de la logística
portuaria; se debe contar con una planta de personal de cinco integrantes que
tengan un perfil profesional y técnico todo relacionado con el comercio exterior, y
en cuanto a la constitución utilizar la figura de la SAS lo que brinda ventajas para
una empresa nueva como su constitución, ya que es un avance significativo en el
tema de sociedades para el país por cómo se manejan las acciones, rompe con
muchos formalismos y simplifica los trámites. Por último está el estudio financiero
del cual una vez hechos los cálculos y las proyecciones de los ingresos, los
gastos, los costos, conociendo las necesidades de inversión inicial, aporte de
socios y financiación por parte de terceros se concluyó que el plan de inversión es
factible pues obtuvo un valor presente neto positivo por $34.817.069, una tasa de
retorno es de 58,37% mayor que la tasa de oportunidad de mercado que es de
11,4% y que en cuanto a liquidez genera ingresos de $1,9 por cada peso que
egresa.
112
113
RECOMENDACIONES
Utilizar el esquema de operador logístico como modelo empresarial que genera

eficiencia en el tema de comercio exterior en general, lo que termina favoreciendo
a la economía de la nación.
Estandarizar los procesos que realiza el operador logístico para que la propuesta
de aportar mayor eficiencia se haga realidad, difícil sería hacerlo de manera
empírica, la norma suele ser la clave cuando se trazan este tipo de objetivos
empresariales.
De igual manera si el operador logístico estandariza sus procesos se recomienda

que trabaje con entidades que se sometan a procesos de estandarización, más
precisamente el servicio de transporte terrestre y el de operación portuaria.
Y otro elemento para tener más certeza que el operador logístico desarrollará
procesos ágiles y eficientes es la modernización o sistematización de todos los
procesos, incluido los que no tienen relación directa con el proceso contable.
Se puede anexar al servicio de operación logística los procesos de exportación y

de importación como un cuarto componente para hacer más integral la propuesta.
114
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118
ANEXOS
Anexo A
FICHA PARA EL CUESTIONARIO
ENCUESTA DIRIGIDA A LA COMPETENCIA PARA EL ESTUDIO DE
FACTIBILIDAD PARA LA CREACIÓN DE UNA EMPRESA INTEGRAL DE
SERVICIOS DE LOGÍSTICA PORTUARIA EN BUENAVENTURA
Objetivo. La presente encuesta tiene como objetivo identificar las principales

características que posee el mercado de la logística portuaria, como transporte
terrestre, operadora portuario y el agenciamiento aduanero en la ciudad de
Buenaventura.
SECCIÓN I: DATOS ESPECIFICOS SOBRE LA COMPETENCIA EXISTENTE
1¿Qué tonelaje de mercancía maneja su empresa mensualmente por el puerto

de Buenaventura?
a) Importación
b) Exportación
2¿Qué empresa está encargada de hacer la manipulación de su carga en el

3¿Cuál es el peso promedio de la mercancía que maneja su empresa?
e. De 100 a 5000 kilogramos_______

f. De 5000 a 15000 kilogramos ____
g. De 15000 a 25000 kilogramos ____
119
h. Mas de 25000 ______
4¿Qué precios manejan quienes realizan la manipulación de su carga?:
5¿Qué forma de pago le ofrecen quienes tramitan la documentación de su

carga?
f. Anticipado __________
g. Contado____________
h. Cedí contado________
i. Crédito_____________
j. Otras_______________
SECCIÓN II: DATOS ESPECIFICOS SOBRE LA CALIDAD DEL SERVICIO DE

LA COMPETENCIA
6¿Dentro de las actividades portuarias conoce el tiempo en que tramitan su

carga?
f. 3 día _______
g. 5 días _______
h. 10 días Cartón _________
i. 1 mes _______
j. Mas tiempo _______
7¿Qué concepto tiene de la calidad de información oportuna que ofrecen las

empresas de logística portuaria?
e. Excelente
f. Bueno
g. Aceptable
h. Malo
8¿Qué le mejoraría a los servicios de las empresas del sector portuario?
9¿Está satisfecho con su actual empresa de servicio portuario?:
120
a) SI
b) NO
SECCIÓN III: FACTORES DETERMINANTES DE NEGOCIACION CON LOS

CLIENTES
10¿Bajo qué condiciones aceptaría la oferta de una nueva empresa de

logística portuaria?:
g. Precio.
h. Calidad del producto.
i. Calidad del servicio
j. Garantía.
k. Presentación.
l. Otra razón, ¿cuál?
11¿Cada cuanto realiza sus pedidos de mercancía?

e. Mensual___________
f. Quincenal__________
g. Semanal __________
h. Diario_____________
12¿Por qué medios compra su mercancía?

d. Compra Directa_____
e. Visitador __________
f. Internet ___________
121
Anexo B
MODELO DE ENCUESTA PARA EL CLIENTE
Nombre de la empresa: ______________________________________
Nombre del encuestado: _____________________________________
1. Qué tonelaje de mercancía maneja mensualmente por el puerto de

Buenaventura.
2. Conoce bien la empresa encargada de realizar la operación logística de su
carga.
a) SI
b) NO
3. Qué tarifa de agenciamiento aduanero maneja la empresa logística por

cada trámite
4. Cuanto tiempo se demoran los trámites de la carga
5. Le informan oportunamente del trámite de su carga
a) SI
b) NO
6. Qué tipo de mercancía maneja su empresa

7. Qué servicios le ofrece su operador logístico
a) Agencia de aduanas
b) Operador portuario
c) Transporte
d) Agente de carga
e) Consolidado
f) Bodega
g) Otros
8. En que cree que deben mejorar las empresas de servicios logísticos en

Buenaventura
122
9. Está satisfecho con el servicio que le ofrece su operador logístico
a) SI
b) NO
10. Por qué aceptaría usted la oferta de una nueva empresa de logística
portuaria
a) Precios
b) Servicios
c) Seguridad
d) Garantía
e) Presentación
11. Estaría dispuesto a contratar los servicios de un nuevo operador logístico

que le preste un servicio que le garantice mayor eficiencia que los
existentes
a) SI
b) NO
123
Anexo C
AMORTIZACIÓN CRÉDITO BANCARIO
NOMBRE DE LA
EMPRESA: OPERADOR LOGÍSTICO SAS

TABLA DE AMORTIZACION DEL PRESTAMO

CONDICIONES
FINANCIERAS
MONTO: 12,128,155
PLAZO: 60 MESES
INTERES: 18.0% NOMINAL ANUAL
AMORTIZACION: MENSUAL
CUOTAS CAPITAL INTERESES AMORTIZACION SALDO
0 17,954,570
1 202,136 97,107 299,243 17,655,327
2 202,136 97,107 299,243 17,356,084
3 202,136 97,107 299,243 17,056,841
4 202,136 97,107 299,243 16,757,599
5 202,136 97,107 299,243 16,458,356
6 202,136 97,107 299,243 16,159,113
7 202,136 97,107 299,243 15,859,870
8 202,136 97,107 299,243 15,560,627
9 202,136 97,107 299,243 15,261,384
10 202,136 97,107 299,243 14,962,142
11 202,136 97,107 299,243 14,662,899
12 202,136 97,107 299,243 14,363,656
13 202,136 97,107 299,243 14,064,413
14 202,136 97,107 299,243 13,765,170
15 202,136 97,107 299,243 13,465,927
16 202,136 97,107 299,243 13,166,685
17 202,136 97,107 299,243 12,867,442
18 202,136 97,107 299,243 12,568,199
19 202,136 97,107 299,243 12,268,956
20 202,136 97,107 299,243 11,969,713
21 202,136 97,107 299,243 11,670,470
22 202,136 97,107 299,243 11,371,228
23 202,136 97,107 299,243 11,071,985
24 202,136 97,107 299,243 10,772,742
25 202,136 97,107 299,243 10,473,499
26 202,136 97,107 299,243 10,174,256
27 202,136 97,107 299,243 9,875,013
124
28 202,136 97,107 299,243 9,575,771
29 202,136 97,107 299,243 9,276,528
30 202,136 97,107 299,243 8,977,285
31 202,136 97,107 299,243 8,678,042
32 202,136 97,107 299,243 8,378,799
33 202,136 97,107 299,243 8,079,556
34 202,136 97,107 299,243 7,780,314
35 202,136 97,107 299,243 7,481,071
36 202,136 97,107 299,243 7,181,828
37 202,136 97,107 299,243 6,882,585
38 202,136 97,107 299,243 6,583,342
39 202,136 97,107 299,243 6,284,099
40 202,136 97,107 299,243 5,984,857
41 202,136 97,107 299,243 5,685,614
42 202,136 97,107 299,243 5,386,371
43 202,136 97,107 299,243 5,087,128
44 202,136 97,107 299,243 4,787,885
45 202,136 97,107 299,243 4,488,642
46 202,136 97,107 299,243 4,189,400
47 202,136 97,107 299,243 3,890,157
48 202,136 97,107 299,243 3,590,914
49 202,136 97,107 299,243 3,291,671
50 202,136 97,107 299,243 2,992,428
51 202,136 97,107 299,243 2,693,185
52 202,136 97,107 299,243 2,393,943
53 202,136 97,107 299,243 2,094,700
54 202,136 97,107 299,243 1,795,457
55 202,136 97,107 299,243 1,496,214
56 202,136 97,107 299,243 1,196,971
57 202,136 97,107 299,243 897,728
58 202,136 97,107 299,243 598,486
59 202,136 97,107 299,243 299,243
60 202,136 97,107 299,243 -
TOTAL 12,128,155 5,826,415 17,954,570
125

Proyecto Operador Logístico Junio 8

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UNIVERSIDAD DEL QUINDIO

“ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA LA CREACIÓN DE UNA EMPRESA

KATY YOLIMA CABEZAS QUIÑÓNES

YESID ALEGRÍA ESTUPIÑÁN

UNIVERSIDAD DEL QUINDIO

“ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA LA CREACIÓN DE UNA EMPRESA

KATY YOLIMA CABEZAS QUIÑÓNEZ

Trabajo escrito presentado para la asignatura de

UNIVERSIDAD DEL QUINDIO

Buenaventura, mayo de 2012

Cuadro 2. Síntesis de variables e indicadores del estudio 45

Cuadro 3. Diagrama de Gantt 52

Cuadro 6. Exportaciones - Zona cafetera 70

Cuadro 7. Importaciones - Zona centro 70

Cuadro 8. Exportaciones - Zona centro 71

Cuadro 9. Importaciones - Zona sur – occidente 71

Cuadro 10. Exportaciones - Zona centro 72

Cuadro 11. Precios de algunos de los servicios 76

Cuadro 12. Datos sobre proveedores de servicios 77

Cuadro 14. Alternativa sector autopista Cabal Pombo - vía a Cali 81

Cuadro 17. Equipos y muebles de oficina 92

Cuadro 18. Activos diferidos 92

Cuadro 19. Gastos de administración 93

Cuadro 20. Gastos de ventas 93

Cuadro 21. Mano de obra directa 93

Cuadro 22. Costo de prestación de los servicios 94

Cuadro 24. Inversión inicial 94

Cuadro 25. Presupuesto de ingresos por agenciamiento 95

Cuadro 26. Presupuesto de ingresos por transporte 95

Cuadro 27. Presupuesto de ingresos totales 95

Cuadro 28. Síntesis de costos e ingresos 96

Cuadro 29. Estado de pérdidas y ganancias proyectado 97

Cuadro 30. Flujo de caja proyectado 98

Cuadro 31. Balance general proyectado 99

Cuadro 32. Calculo de razones financieras 100

Cuadro 33. Cálculo de la tasa de oportunidad 102

Cuadro 34. Flujo de caja libre del proyecto 102

Gráfico 2. Conoce la empresa está encargada 54

Gráfico 3. Cuál es el peso promedio de la mercancía 55

Gráfico 4. Qué precios manejan quienes realizan la manipulación 55

Gráfico 5. Qué forma de pago le ofrecen quienes tramitan 56

Gráfico 6. Dentro de las actividades portuarias conoce el tiempo 56

Gráfico 7. Qué concepto tiene de la calidad de información 57

Gráfico 8. Qué le mejoraría a los servicios de las empresas del sector 57

Gráfico 9. Está satisfecho con su actual empresa de servicio portuario 58

Gráfico 10. Bajo qué condiciones aceptaría la oferta 58

Gráfico 11. Cada cuanto realiza sus pedidos de mercancía 59

Gráfico 12. Por qué medios compra su mercancía 59

Gráfico 13. Qué embalaje de mercancía maneja mensualmente 60

Gráfico 14. Conoce bien la empresa encargada de realizar la operación 60

Gráfico 15. Qué tarifa de agenciamiento aduanero maneja 61

Gráfico 16. Cuánto tiempo se demoran los trámites de la carga 61

Gráfico 17. Le informan oportunamente del trámite de su carga 62

Gráfico. 18. Qué tipo de mercancía maneja su empresa 62

Gráfico 19. Qué servicios le ofrece su operador logístico 63

Gráfico 20. En que cree que deben mejorar las empresas 63

Gráfico 23. Estaría dispuesto a contratar los servicios 65

Gráfico 24. Importaciones - Porcentajes Zona cafetera 70

Gráfico 25. Exportaciones - Porcentajes Zona cafetera 70

Gráfico 26. Importaciones - Porcentajes Zona centro 71

Gráfico 27. Exportaciones - Porcentajes Zona centro 71

Gráfico 28. Importaciones - Porcentajes Zona sur – occidente 72

Gráfico 29. Exportaciones - Porcentajes Zona centro 72