Capitulo 11 - El Problema Del Tiro de Superficie

TIRO NAVAL EL PROBLEMA DEL TIRO DE SUPERFICIE
CAPITULO 11
EL PROBLEMA DEL TIRO DE SUPERFICIE
11.1. INTRODUCCIÓN.
En este capítulo se va a estudiar el problema del tiro de superficie en su conjunto,

haciendo una descripción del problema sin referirse a como la resolvería una
dirección de tiro en concreto.
Los símbolos empleados son los de uso común, y se encuentran recogido en la

publicación de la U.S. Navy OP-1700 (Vol. 1).
11.2. EL PROBLEMA DEL TIRO DE SUPERFICIE.
El problema del tiro de superficie abarca los siguientes pasos:
.- Medición de la posición actual del blanco.

.- Cálculo de las leyes lineales del movimiento relativo del blanco, basado en las
mediciones anteriores, el movimiento del buque propio y la estimación del
movimiento del blanco.
.- Predicción de la posición futura del blanco, en base a las leyes anteriormente
calculadas.
.- Establecimiento de la posición avanzada del blanco, una vez compensadas las
condiciones balísticas no standard.
.- Cálculo de las correcciones necesarias para conseguir las órdenes al cañón y el
establecimiento de la posición de puntería.
11.3. CÁLCULO DE LA POSICIÓN ACTUAL DEL BLANCO.
Para establecer la posición del blanco respecto a la del buque propio se emplea el
sistema de coordenadas polares, tal y como se muestra en la siguiente figura.
11-1
En este sistema el origen se establece en el buque propio y la posición del blanco

se establece mediante su demora verdadera “By” y su distancia “R”.
La demora “By”, es el ángulo medido desde el norte hasta la LDM. Esta demora se
obtiene mediante la suma del rumbo propio “Co” y la marcación al blanco “B”,
medida en el plano horizontal. Por otro lado la distancia “R” se mide directamente
sobre la LDM.
Existe otro ángulo interesante de definir que es el denominado ángulo en la proa

“Bot”, determinado por la proa del blanco y la LDM, medida desde la primera en
sentido horario.
11.4. RESOLUCIÓN DEL MOVIMIENTO.
11.4.1. MOVIMIENTO DEL BUQUE PROPIO.
El movimiento del buque propio se representa por medio de un vector cuya

magnitud es proporcional a la velocidad propia “DMho” y cuya dirección coincide
con la del rumbo propio “Co”. El movimiento del buque tiene dos efectos sobre la
LDM:
.- El cambio de la demora al blanco a la

derecha o a la izquierda.
.- El aumento o la disminución de la
distancia al blanco.
Para cuantificar estos efectos, la velocidad

del buque propio se descompone según la
dirección de la LDM, denominándose
“DMrho”, y según la perpendicular a la LDM,
denominándose “DMbo”, tal como muestra
la siguiente figura.
De ella se deduce que:
DMbo = DMho Sen B

DMrho = DMho Cos B
11.4.2. MOVIMIENTO DEL BLANCO.
El vector de la velocidad del blanco “DMht”, tiene una magnitud igual a la

velocidad y una dirección que coincide con el rumbo de este.
11-2
De la misma manera a como se explicó anteriormente, se descompone en una

componente según la LDM, denominada “DMrht”, y según la perpendicular a la
LDM, que se denomina “DMbt”.
De la figura se deduce igualmente que:
DMbt = DMht Sen Bot

DMrht = DMht Cos Bot
11.4.3. MOVIMIENTO RELATIVO.
Las leyes relativas representan las leyes de variación en demora y distancia

debidas a los movimientos del buque propio y del blanco, de tal forma que la LDM
se moverá con una ley resultante de los movimientos de ambos móviles.
Las leyes relativas serán iguales a la suma vectorial de los componentes de los
vectores de la velocidad a lo largo de un eje común. Por ello, la ley lineal de
variación en distancia “DMrh”, y en demora “DMb” serán:
DMrh = DMrho + DMrht

DMb = DMbo + DMbt
11.4.4. CÁLCULO DE DATOS.
11.4.4.1. DISTANCIA GENERADA.
El calculador está diseñado para mantener una correcta distancia mediante la

generación de una cantidad denominada distancia actual generada “c(R)” .
11-3
En la figura se observa que cuando el blanco se desplaza, inicialmente la distancia

disminuye. Esta circunstancia continua hasta que la marcación se hace cero,
momento en el cual DMrht también se hace cero. Cuando el blanco sobrepasa
este punto, la distancia comienza a aumentar. Este mismo razonamiento es válido
con DMrho. Por lo tanto, la ley con la que variará la distancia dependerá de DMrh,
pero este valor cambia al variar el rumbo y la demora del blanco.
Consecuentemente, para obtener el cambio en distancia durante un periodo de

tiempo, DMrh debe estar integrado con la medida del tiempo, es decir, que
multiplicando DMrh por el tiempo se obtendrá el cambio en distancia durante ese
periodo de tiempo.
Usando un número infinito de valores de DMrh, el integrador del calculador

multiplica este el valor de DMrh por el tiempo que persiste este valor y
continuamente acumula el producto de esas multiplicaciones. El resultado se
conoce por el nombre de incrementos de distancia ”ic(R)”. Por lo tanto, la distancia
actual generada tendrá un valor igual a:
c(R) = R + ic(R)
11.4.4.2. DEMORA GENERADA.
El valor DMb indica la ley de cambio de demora, y cambia continuamente debido a

la variación del ángulo en la proa y la demora del blanco.
De forma semejante a como ocurría con la distancia, para calcular los incrementos
en la demora, se integra la ley de demora con el tiempo. Esto nos daría la medida
continua de lo que la LDM debe moverse en distancia lineal para mantenerla sobre
el blanco. Los incrementos lineales se consideran tangentes a un circulo cuyo
radio es igual a la distancia actual.
Los incrementos de demora ic(By) se deben sumar a la demora By para obtener la

demora actual generada c(By).
c(By) = By + ic(By)
11.4.4.3. SEGUIMIENTO REGENERATIVO.
Se denomina seguimiento regenerativo a aquel que emplea una red de cálculo

cuya entrada controla la salida y esta retorna para controlar la entrada.
Por ejemplo, la distribución regenerativa de la red de demora suministra un medio

para corregir continuamente los valores de B y Bot. Los incrementos de demora
11-4
ic(By) son combinados con la demora By, sumándose o restándose según el caso,
resultando una salida de la red que será igual a c(By).
Las cantidades generadas suministran un medio para comprobar la solución del

movimiento relativo del calculador. La exactitud de la solución se determina
mediante la comparación de la posición actual generada con la posición actual
observada del blanco.
En primera instancia, el director sigue al blanco, midiendo su posición y

transmitiendo al calculador la distancia y marcación. Posteriormente, el calculador
sigue al blanco conjuntamente con el director. De este modo el calculador genera
la posición del blanco instantáneamente.
Si los valores de DMrh y DMb, derivados de los valores estimados de Bot y DMht,
son correctos, la posición generada coincidirá con la observada. Si los valores
iniciales de DMrh y DMbh fuesen incorrectos, las posiciones generadas y
observadas no coincidirían, debiendo ser retocados los valores Bot y DMht.
El proceso debe ser repetido hasta que se encuentre una combinación de Bot y
DMht que obligue a la posición generada a cambiar con la misma ley que la
posición observada
Este procedimiento de comparación entre las magnitudes generadas y las

observadas proporciona un medio para comprobar la bondad de las leyes de
movimiento relativo, haciendo posible detectar y corregir errores.
11.4.4.4. CONTROL DE LEYES.
Las leyes de movimiento relativo DMrh y DMb se calculan por el método de

aproximaciones sucesivas. Estas leyes se calculan partiendo de valores conocidos
del movimiento del buque propio y posición del blanco y de valores estimados del
movimiento del blanco. Cuando la estimación del movimiento del blanco es
correcta, también lo será la ley de movimiento relativo calculada.
El control de leyes consiste en emplear las diferencias entre las posiciones

generadas y observadas del blanco para hacer correcciones a Bot y DMht.
11.5. CÁLCULO DE LA POSICIÓN FUTURA DEL BLANCO.
La posición futura del blanco se calcula únicamente teniendo en cuenta su

movimiento durante el tiempo de vuelo del proyectil. Este cálculo se realiza por
medio de aproximaciones sucesivas, ya que para obtener el tiempo de vuelo del
proyectil es necesario previamente conocer la posición futura del blanco y
viceversa.
11-5
Para calcular la posición futura es necesario tener en cuenta tanto el vector del
blanco como el del buque propio, por este motivo se emplean las leyes de
movimiento relativo.
11.5.1. MOVIMIENTO DEL BUQUE PROPIO.
Cuando un proyectil es disparado desde el buque propio que se encuentra en

movimiento, sale con una velocidad combinación de las velocidades U y DMho (la
primera debida a la propia velocidad inicial del proyectil y la segunda debida al
movimiento del buque propio). La velocidad resultante de la combinación afectará
a la trayectoria del proyectil durante todo su vuelo.
Por ello la posición de puntería debe ser corregida para hacer impacto sobre el
blanco y deberá tener se en cuenta cuando se calculen los ángulos de alza Vs y
deriva Ls del cañón.
11.5.2. DISTANCIA FUTURA.
Es aquella distancia a la que se encontrará el blanco una vez transcurrido el

tiempo de vuelo T2.
Debido a que la distancia futura, R2, es función del tiempo de vuelo T2, y que este
a su vez depende de la distancia futura, se emplea el cálculo regenerativo o
también denominado aproximaciones sucesivas.
11.5.3. DEMORA FUTURA.
El cálculo de la distancia futura forma parte del problema de la predicción en

deriva Ls, que se define como el ángulo que separa la LDM de la LDT.
DMb origina un desplazamiento lineal Mb de la LDM durante el tiempo T2.
11.6. CÁLCULO DE LA POSICION AVANZADA.
Una vez conocida la posición futura del blanco R2, es necesario conocer la
posición avanzada R3. Esta es función de la distancia futura y de las correcciones
balísticas existentes en el instante particular en el que se ha realizado el disparo.
11.6.1. VELOCIDAD INICIAL DEL PROYECTIL.
11-6
La velocidad inicial del arma normalmente no será la standard con la que fue en su
día confeccionada la Tabla de Tiro, ya que depende de factores tales como la
erosión de la caña o del peso de la carga de proyección de un disparo concreto.
Las correcciones a la velocidad del proyectil se introducen en el problema como

cambios a la velocidad inicial nominal del disparo y se calculan con anterioridad al
tiro.
11.6.2. EFECTO DEL VIENTO.
El efecto del viento sobre el proyectil depende de los siguientes factores:
.- La propia velocidad del viento.

.- La superficie del proyectil sobre la que el viento ejerce su influencia.
.- La resistencia que el proyectil ofrece a ser influenciado por el viento.
.- El tiempo que el viento ejerce su influencia sobre el proyectil.
Sobre el proyectil actúa por un lado el viento verdadero y por otro el generado por
el propio buque debido a su movimiento. La resultante de la combinación de los
dos se denomina viento relativo. Comencemos en primer lugar a hablar sobre el
efecto que el viento verdadero tiene sobre el proyectil.
De todos es conocido que la atmósfera está estratificada y que en cada una de

sus capas varía la densidad del aire y la dirección y fuerza del viento que en ellas
soplan. Por otro lado, el proyectil en su trayectoria atraviesa estas capas de viento
variable y no permanece el mismo periodo de tiempo en cada una de ellas. La
unión de estos condicionantes hace surgir el denominado viento balístico, que se
define como un viento resultante de considerar en viento en cada capa ponderado
con el tiempo que el proyectil permanece en cada una de las capas.
Existen varios métodos de cálculo del viento balístico, que serán explicados
cuando se trate de la Guía nº 10 más adelante. Caso de que no se dispongan de
medios para realizar el cálculo del viento balístico, se introducirá el viento en
superficie como un dato más para resolver el problema del tiro.
Otro condicionante a tener en cuenta es el tiempo de vuelo del proyectil. Durante

todo la trayectoria el proyectil se ve influenciado por el viento, pero en los primeros
instantes de la trayectoria la velocidad del proyectil es tan grande que el viento le
afecta escasamente. A medida que disminuye la velocidad del proyectil, el desvío
provocado por el viento comienza a ser notable.
Independientemente de la dirección desde la cual sopla el viento, el factor más

importante es el ángulo que forma con la LDT. Si este sopla perpendicular a la
LDT, provocará desvío a la derecha o a la izquierda, y si por el contrario sopla a
favor o en contra de la LDT, aumentará o disminuirá la velocidad del proyectil y por
11-7
lo tanto su alcance. Lo normal es que estos supuestos extremos no ocurran, sino

que lo normal es que el viento forme un ángulo determinado con la LDT.
Normalmente el viento se describe mediante la dirección desde donde viene, y su

valor Bwy se mide desde el norte en el sentido horario. Por el contrario el vector
del viento Cw se mide desde el norte hasta la dirección hacia la cual sopla.
Como se ha contado anteriormente, el viento que nos interesa es el que sopla en

el sentido de la LDT y transversalmente a ella, razón por la que hay que
descomponer el viento en la dirección de la LDT y transversalmente a ella. No
obstante algunos calculadores emplean la LDM en lugar de la LDT. Esto no
supone inconveniente alguna una vez sabido que la LDM y la LDT se diferencia en
el ángulo Ls.
El ángulo que forma el viento con la LDM se conoce como Bws. Su valor es fácil
de calcular por medio de la fórmula:
Bws = By – Bwy
El ángulo entre el viento y la LDT se conoce como Bwg, y su valor será
Bwg = By + Ls – Bwy
La velocidad del viento verdadero Wh, hay que descomponerla según la LDT y su
transversal. Las fórmulas que definen las componentes anteriores serán:
Wb = Wh Sen Bwg
Wrh = Wh Cos Bwg
11-8
El buque, debido a su propio movimiento, produce un viento cuyo sentido es el

contrario al rumbo del buque y cuya velocidad es la misma que la del buque.
Este movimiento afecta al proyectil, de tal forma que si se combina con el efecto
producido por el viento real, se llega al concepto de viento relativo.
Los valores de las componentes del movimiento del buque propio serán:
DMbo = DMho Sen B

DMrho = DMho Cos B
Si se suman estos valores con los correspondientes al viento real, se obtienen las
componentes del viento relativo según la LDT y su transversal.
Wrha = Wrh + DMrho

Wha = Wb + DMbo
11.6.3. PREDICCIÓN EN DISTANCIA Y DERIVA.
La distancia de la posición avanzada R3 es igual a la distancia futura R2 más las

correcciones por desplazamiento debido al viento w(RD), a cambios en la
velocidad inicial del proyectil U y a un error geométrico introducido por el
desplazamiento en deriva b(RP).
El error en distancia debido a la deriva puede ser fácilmente comprendido

mediante un ejemplo mostrado en la figura.
11-9
Considerando DMrh cero, que no

existe viento y que la velocidad
inicial U es la standard, la
predicción en distancia será cero
y R3 será igual a R. Si el blanco
se desplaza del punto 1 al 2
durante el tiempo de vuelo T2,
cuando la LDM se desplaza la
posición futura, un proyectil
disparado con distancia R caerá
corto.
El error b(RP) es el resultado del

cálculo de la predicción en
distancia a partir de un valor
instantáneo de DMrh, que se
basa en la posición presente de
la LDM ya que DMrh estará
cambiando de valor si B y Bot
cambia durante T2.
Por otro lado, la predicción en deriva B3 de la posición avanzada será la suma

algebraica de la deriva debido al movimiento relativo Mb y la deriva por viento
W(Ls), tal y como indica la fórmula:
a(LS) = Mb + W(LS)
11.6.4. ESTABLECIMIENTO DE LA POSICIÓN AVANZADA.
Para obtener la distancia avanzada será necesario añadir a la distancia presente

generada la predicción total en distancia. Las predicciones en distancia,
simbolizada por wm(RP), son:
.- Predicción del movimiento relativo Mrh.

.- Predicción por viento Wrp.
.- Predicción balística b(RP).
Por lo tanto la distancia de la posición avanzada será:
R3 = c(R) + wm(RP)
De igual forma, las predicciones en deriva se añaden a la marcación generada

c(B) para establecer la marcación de la posición avanzada B3. las predicciones en
deriva, se simbolizan por wm(LS), y son:
.- La predicción por movimiento relativo Mb.
11-10
.- La predicción por viento w(LS).
Por lo tanto la marcación de la posición avanzada será:
B3 = c(B) + wm(LS)
11.7. POSICIÓN DE PUNTERÍA.
El cañón debe ser orientado hacia el punto de puntería al objeto de hacer blanco.
La diferencia entre la posición avanzada y la posición de puntería es debida a la
curvatura de la trayectoria y a las correcciones necesarias para compensar dicha
curvatura.
La elevación y distancia de la posición de puntería se denominan por E4 y R4.
11.7.1. SUPERELEVACIÓN.
Debido al efecto que la gravedad tiene sobre el proyectil en vuelo, es necesario

introducir una corrección en elevación al cañón que se denomina superelevación.
La fuerza de la gravedad actúa durante todo el vuelo del proyectil en una dirección
perpendicular a la trayectoria, y permite que la corrección por superelevación sea
calculada como una parte integrante del ángulo de alza. Por lo tanto, deduciendo
el ángulo de alza VS a partir de R3 se establece la predicción en elevación de la
posición de puntería.
11.7.2. DERIVACIÓN.
La derivación es la tendencia del proyectil a desplazarse hacia la derecha de la

trayectoria. Ya que la derivación es a la derecha, la corrección es a la izquierda y
se considera negativa.
La corrección por derivación b(LS) se añade a la predicción por deriva de la

posición avanzada a(LS) para obtener la derivación de la posición avanzada.
11.7.3. ESTABILIZACIÓN.
En todo lo tratado hasta ahora se ha supuesto que coincidían el plano horizontal y

el plano de cubierta. El plano de cubierta, sin embargo, se separa continuamente
de la horizontal debido a los movimientos de balance y cabezada del buque.
La inclinación del plano de cubierta requiere correcciones de estabilización para la

LDM, llamadas correcciones por inclinación de plataforma y, para la LDT, llamadas
correcciones por inclinación de muñones. Las primeras se utilizan para establecer
el plano horizontal de referencia y las segundas modifican las órdenes al cañón
11-11
para compensar la inclinación de los muñones. No deben confundirse estas

correcciones por inclinación de plataforma con las estudiadas anteriormente
debidas a la falta de paralelismo entre las pistas de rodamientos los elementos de
la instalación artillera.
Recordemos ahora los conceptos de nivel longitudinal y transversal. El primero,

nivel longitudinal, Ei, es el ángulo medido entre el plano horizontal y el plano de
cubierta medido en el plano vertical que contiene a la LDM. El segundo, nivel
transversal, Zd, es el ángulo entre el plano vertical que contiene a la LDM y el
plano normal. Los valores de los ángulos del nivel longitudinal y transversal se
generan en el elemento estable del calculador.
La situación en el espacio tanto de la LDM como la LDT se determinan con

respecto a unos ejes de referencia de posición conocida. En el calculador, la LDM
se establece con respecto a los planos fijos horizontal y vertical. Estos simplifican
la resolución del problema del tiro, ya que estos planos no se ven afectados por
los movimientos de balance y cabezada del buque.
Por otro lado, tanto el director como el cañón son solidarios al plano de cubierta,
por lo que en estos equipos la posición de una línea en el espacio debe
establecerse en un sistema de coordenadas cuyos ejes de referencia estén
paralelos y perpendiculares al plano de cubierta. Por lo tanto estarán afectados de
los movimientos de balance y cabezada del buque.
11.7.3.1. INCLINACIÓN DE PLATAFORMA.
El calculador recibe la orientación del director respecto al plano de cubierta, pero

él emplea como referencia el plano horizontal. Por ello debe transformarse la
marcación del blanco medida desde el director Bd en el plano de cubierta a la
marcación del blanco en el plano horizontal B.
En el caso de que coincidan momentáneamente el plano horizontal con el de

cubierta, los valores de Bd y B serán idénticos y no será necesario aplicar ninguna
corrección. Si los plano pierden el paralelismo, será necesario introducir la
corrección por inclinación de plataforma j(Bd), que dependerá de los valores del
nivel longitudinal y transversal.
11.7.3.2. INCLINACIÓN DEL EJE DE MUÑONES. CORRECCIÓN EN DERIVA

Y ELEVACIÓN.
La inclinación de la cubierta afecta de dos formas a la puntería del cañón.
La primera es sobre la LDT, y obliga al cañón a desplazarse una cantidad igual a

la inclinación de la cubierta en el plano que contiene a dicha línea, y tiene un valor
aproximadamente igual al nivel longitudinal. Esta aproximación se debe a que el
11-12
nivel longitudinal se mide con respecto a la LDM y no respecto a la LDT, aunque

recordemos que la diferencia entre ambas líneas es el ángulo de alza Vs.
El segundo efecto es transversal a la LDT y obliga al eje de muñones a inclinarse

con respecto al plano horizontal. Este efecto es debido al nivel transversal.
Al objeto de corregir el error producido en deriva por la inclinación del eje de

muñones, el cañón debe moverse en el plano que contiene a la LDT calculada. La
dirección de la corrección estará determinada por el sentido de la inclinación.
Estas corrección mueve al cañón a lo largo de un arco y en la misma dirección en
que se aparta el plano de cubierta del horizontal.
La longitud del arco es proporcional al nivel transversal Zd, a la cantidad de

inclinación sobre la LDT y a la elevación del cañón sobre el plano horizontal que
en el tiro de superficie es igual al ángulo de alza Vs. Por lo tanto la corrección en
deriva por inclinación del eje de muñones, Lz, es proporcional a los ángulos Zd y
Vs.
El ángulo Lz se combina con la deriva, Ls, para obtener la deriva total en cubierta,
Ld. Por lo tanto, el desplazamiento en deriva de la LDT desde la LDM, medida en
el plano de cubierta, será:
Ld = Ls + Lz
En referencia a la corrección en elevación, observemos que cuando el eje de

muñones se inclina, el plano de orientación del cañón se inclina con respecto al
plano horizontal. La inclinación hará que el cañón se deslice cuesta arriba (o
abajo) por la pista de rodamientos. Por ello, se introduce un error en la posición de
elevación del cañón, y este será apuntado por encima (o por debajo) de la
posición de puntería. La corrección se denomina Vz y su propósito es llevar al
cañón sobre la LDT calculada.
El valor de Vz es proporcional a la cantidad de movimiento en orientación, al nivel

transversal y al ángulo de alza Vs. Para corregir este efecto se resta Vz de Vs.
11.7.3.3. PARALAJE.
Para corregir por paralaje es necesario aplicar tres correcciones.
.- Una en orientación, por separación horizontal.

.- Dos en elevación, una por apartamiento horizontal y otra por separación vertical.
11.7.4. ÓRDENES A CAÑÓN.
11-13
Las órdenes al cañón contienen todas las magnitudes necesarias para posicionar
el cañón en la LDT calculada. El cañón es posicionado con respecto a la línea de
crujía mediante la orden de orientación y con respecto al plano de cubierta por la
orden de elevación.
11.7.4.1. ÓRDENES DE ORIENTACIÓN.
La orden de orientación al cañón, Bdg’, es el ángulo entre la línea de crijía y la

LDT, medido en el plano de cubierta, en sentido horario desde la proa. Bdg’ es la
suma de tres cantidades angulares:
Bdg’ = Bd + Ls + Lz
La magnitud Bd, orientación del director en el plano de cubierta, suministra una

medida continua de la marcación presente del blanco.
El ángulo Ls, medido en el plano horizontal entre los planos verticales que
contienen la LDM y la LDT, corresponde a la suma de las predicciones.
La tercera magnitud Lz, medida en el plano de cubierta, realiza las siguientes

funciones:
.- Compensar el error en deriva por inclinación del eje de muñones.

.- Convierte la entrada Ls, al plano horizontal.
11.7.4.2. ÓRDENES DE ELEVACIÓN.
La orden de elevación al cañón, Edg’, es el ángulo entre la LDT y el plano de

cubierta, medido en el plano normal al de cubierta.
11-14
Debido a que se supone el blanco en superficie, Edg’ es igual al ángulo de alza Vs

cuando la cubierta está estabilizada. Pero cuando se inclina la cubierta, Edg’ debe
ser corregida por la inclinación del eje de muñones Vz.
La corrección por inclinación del eje de muñones, Vz, es una corrección negativa y
se añade algebraicamente a Vs, para compensar por inclinación de cubierta en el
plano que contiene a la LDT.
Por otro lado, el nivel longitudinal Ei se combina con el ángulo de alza Vs.
La fórmula para la orden de elevación del cañón será:
Edg’ = Vs + Vz + Ei
11.7.4.3. ALZA Y DERIVA.
Los valores de alza, Vs, y deriva, Ls, se transmiten al cañón para desplazar la LDT
de la LDM. La caña, e inicialmente los anteojos del cañón, se sitúan a lo largo de
la LDT. Si solamente los anteojos se desplazan en la dirección opuesta a Vs y Ls,
la LDM del cañón apuntará a la posición presente del blanco, mientras que la caña
estará orientada hacia la LDT.
11-15

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TIRO NAVAL EL PROBLEMA DEL TIRO DE SUPERFICIE

En este capítulo se va a estudiar el problema del tiro de superficie en su conjunto,

Los símbolos empleados son los de uso común, y se encuentran recogido en la

11.2. EL PROBLEMA DEL TIRO DE SUPERFICIE.

El problema del tiro de superficie abarca los siguientes pasos:

.- Medición de la posición actual del blanco.

11.3. CÁLCULO DE LA POSICIÓN ACTUAL DEL BLANCO.

En este sistema el origen se establece en el buque propio y la posición del blanco

Existe otro ángulo interesante de definir que es el denominado ángulo en la proa

11.4. RESOLUCIÓN DEL MOVIMIENTO.

11.4.1. MOVIMIENTO DEL BUQUE PROPIO.

El movimiento del buque propio se representa por medio de un vector cuya

.- El cambio de la demora al blanco a la

Para cuantificar estos efectos, la velocidad

De ella se deduce que:

DMbo = DMho Sen B

11.4.2. MOVIMIENTO DEL BLANCO.

El vector de la velocidad del blanco “DMht”, tiene una magnitud igual a la

De la misma manera a como se explicó anteriormente, se descompone en una

De la figura se deduce igualmente que:

DMbt = DMht Sen Bot

11.4.3. MOVIMIENTO RELATIVO.

Las leyes relativas representan las leyes de variación en demora y distancia

DMrh = DMrho + DMrht

11.4.4. CÁLCULO DE DATOS.

11.4.4.1. DISTANCIA GENERADA.

El calculador está diseñado para mantener una correcta distancia mediante la

En la figura se observa que cuando el blanco se desplaza, inicialmente la distancia

Consecuentemente, para obtener el cambio en distancia durante un periodo de

Usando un número infinito de valores de DMrh, el integrador del calculador

11.4.4.2. DEMORA GENERADA.

El valor DMb indica la ley de cambio de demora, y cambia continuamente debido a

Los incrementos de demora ic(By) se deben sumar a la demora By para obtener la

11.4.4.3. SEGUIMIENTO REGENERATIVO.

Se denomina seguimiento regenerativo a aquel que emplea una red de cálculo

Por ejemplo, la distribución regenerativa de la red de demora suministra un medio

Las cantidades generadas suministran un medio para comprobar la solución del

En primera instancia, el director sigue al blanco, midiendo su posición y

Este procedimiento de comparación entre las magnitudes generadas y las

11.4.4.4. CONTROL DE LEYES.

Las leyes de movimiento relativo DMrh y DMb se calculan por el método de

El control de leyes consiste en emplear las diferencias entre las posiciones

11.5. CÁLCULO DE LA POSICIÓN FUTURA DEL BLANCO.

La posición futura del blanco se calcula únicamente teniendo en cuenta su

11.5.1. MOVIMIENTO DEL BUQUE PROPIO.

Cuando un proyectil es disparado desde el buque propio que se encuentra en

11.5.2. DISTANCIA FUTURA.

Es aquella distancia a la que se encontrará el blanco una vez transcurrido el

11.5.3. DEMORA FUTURA.

El cálculo de la distancia futura forma parte del problema de la predicción en

DMb origina un desplazamiento lineal Mb de la LDM durante el tiempo T2.

11.6. CÁLCULO DE LA POSICION AVANZADA.

11.6.1. VELOCIDAD INICIAL DEL PROYECTIL.

Las correcciones a la velocidad del proyectil se introducen en el problema como

11.6.2. EFECTO DEL VIENTO.

El efecto del viento sobre el proyectil depende de los siguientes factores:

.- La propia velocidad del viento.

De todos es conocido que la atmósfera está estratificada y que en cada una de

Otro condicionante a tener en cuenta es el tiempo de vuelo del proyectil. Durante

Independientemente de la dirección desde la cual sopla el viento, el factor más

lo tanto su alcance. Lo normal es que estos supuestos extremos no ocurran, sino

Normalmente el viento se describe mediante la dirección desde donde viene, y su