EVALUACION FUNCIONAL DE UN PAVIMENTO

I. OBJETIVOS.

 Se establece para determinar el estado superficial del pavimento.

 Saber que el estado superficial es el que mejor percibe y valora el usuario.

II. DESARROLLO DEL TEMA.

Las características superficiales o funcionales de los pavimentos afectan

directamente a los usuarios de la vía, ya que durante el rodaje condicionan su:

 Seguridad.
 Comodidad.
 Economía.

Adicionalmente, el rodaje genera un impacto ambiental por el ruido del contacto

neumático- pavimento, el cual afecta a usuarios y vecinos. En
consecuencia, las principales características superficiales de un pavimento
están dirigidas a controlar los siguientes aspectos:

1) Resistencia al Deslizamiento (Seguridad).

2) Regularidad Superficial (Comodidad).
3) Costo Usuario (Economía).
4) Impacto ambiental.

Existen otros aspectos que afectan la calidad del rodaje de los vehículos, como por
ejemplo las propiedades reflexivas de la pintura empleada para la demarcación
vial, la calidad del drenaje superficial y la limpieza. Dichos aspectos no están
contemplados en el presente trabajo.

A continuación se describen los principales equipos y/o ensayos utilizados para

calificar la Resistencia al Deslizamiento y la Calidad de Rodaje (Regularidad
Superficial) de un pavimento. Finalmente se presentan comentarios sobre el
Costo Usuario y el impacto ambiental vinculados al rodaje.

1. Resistencia al Deslizamiento
(Seguridad)

La resistencia al deslizamiento, denominada a veces fricción superficial, es la fuerza

desarrollada entre la superficie del pavimento y los neumáticos, que resiste el
deslizamiento de estos últimos cuando se aplican los frenos del vehículo.

El deslizamiento de un vehículo se produce en dos direcciones, cada una de las

cuales son diferentes en cuanto a las leyes que lo rigen:
  Deslizamiento en dirección longitudinal o en la dirección de
marcha del vehículo. Ocurre cuando se aplica un esfuerzo de frenado.
En la resistencia al deslizamiento longitudinal intervienen
fundamentalmente dos componentes: (a) el rozamiento por
adherencia neumático-pavimento y (b) la pérdida de energía debido
a la histéresis del neumático, es decir, el neumático no absorbe
toda la energía aplicada; siempre existe pérdida de energía que se
transforma en "calor", esto ocurre con materiales elásticos como el
caucho. (Histéresis: tendencia de un material a conservar una
propiedad en ausencia del estímulo que la ha generado).

 Deslizamiento en dirección transversal al eje de la vía. Se producen

esfuerzos tangenciales que deben ser compensados con las fuerzas de
rozamiento transversal.

La fricción o adherencia entre el neumático y la superficie del pavimento

presenta respuestas diferentes según la influencia de factores tales como:

 La fricción suele ser suficiente cuando la superficie está seca.

 La película de agua sobre la superficie del pavimento. Actúa como lubricante

y disminuye el contacto neumático-pavimento. La figura siguiente muestra las
diferentes zonas que se originan alrededor de un neumático sometido al efecto del
agua.

 Los neumáticos. Influye significativamente la presión de inflado, el

material, el dibujo y la profundidad de la banda de rodamiento. Ésta última
contribuye en la pronta eliminación de la película de agua.

 La velocidad de circulación. A mayor velocidad menor

 adherencia neumático-pavimento en presencia de agua, aunque el dibujo del
neumático cuente con una buena profundidad de dibujo.

 Época del año. Además de los cambios de humedad estacional

(verano- invierno) que condicionan la presencia de agua en la calzada o
superficie del pavimento, se tiene que la variación de la temperatura
ambiente puede modificar las características del material del neumático.
Adicionalmente, la característica termoplástica del ligante asfáltico (cemento
asfáltico) condiciona su viscosidad o grado de fluidez en función la
temperatura, haciéndolo menos fluido (aumentando su rigidez) a bajas
temperaturas y haciéndolo mas fluido a medida que aumenta la temperatura.
Éstas circunstancias afectan la adherencia neumático-pavimento.

 Si la película del agua llega a ser muy espesa o la velocidad del vehículo muy
alta, los neumáticos pueden perder contacto con la superficie, creándose el
fenómeno conocido como hidroplaneo.

A continuación vemos un accidente provocado por el fenómeno conocido como

hidroplaneo.

 Coeficiente de Fricción.

 Las dos componentes de la fricción se denominan adhesión e histéresis.

 La adhesión es el resultado de fuerzas moleculares en la interfaz

neumático–pavimento, cuya magnitud depende de la naturaleza de
los dos materiales y de la fuerza normal entre ellos.

 la histéresis es función de la perdida de energía en el caucho del

neumático a medida que este es deformado por las asperezas de la
textura superficial del pavimento.

 La fuerza efectiva de resistencia al deslizamiento es la suma de las dos

componentes que, dividida por la carga vertical (P) da como resultado el
coeficiente de fricción (µ).

μ= F/P = (Fa + Fh)/P

 Componentes de la fricción neumático – pavimento.
  La adhesión es el factor dominante en la resistencia al deslizamiento
cuando la superficie esta seca y su importancia decrece con la lubricación y se
hace casi despreciable cuando la superficie está húmeda.

 En condición húmeda, la componente más importante de la función es la

histéresis.

 Debido a lo anterior, la resistencia al deslizamiento decrece cuando el

pavimento esta húmedo y la disminución se acelera a medida que la superficie
es más densa, siendo mayor el decrecimiento al aumentar la velocidad
vehicular.

 Factores del pavimento que afectan a la fricción.

Los dos principales factores de la superficie del pavimento que suministran fricción son la
microtextura y la macrotextura.

 La Microtextura es proporcionada por las pequeñas asperezas superficiales y

afecta el nivel de fricción en el área de contacto del neumático – pavimento.
 La microtextrura gruesa o áspera aumenta la resistencia al deslizamiento, ya que
facilita el rompimiento de la película fina de agua remanente en la superficie, luego
que el neumático, por su paso especialmente a bajas velocidades, ha
eliminado el exceso de agua (capa gruesa). La microtextura influye
significativamente en el desgaste en los neumáticos y en alguna medida en la
generación de ruido en las altas frecuencias del espectro acústico.

 La macrotextura es suministrada por las asperezas mayores y proporciona

canales de escape para el agua superficial en la zona de contacto.
Por su parte la Macrotextura depende de la composición de la mezcla de
agregados y ligante y está definida por el espaciamiento entre las partículas de
agregado superficial.
La macrotextura favorece la resistencia al deslizamiento a velocidades
superiores a 60 Km/hora en el caso de pavimentos mojados.

VARIACIÓN DE LA FRICCIÓN DISPONIBLE CON LA VELOCIDAD DE DESLIZAMIENTO

SOBRE SUPERFICIE HÚMEDA

i. SISTEMAS PARA MEDIR LA RESISTENCIA AL DELIZAMIENTO.

1. MEDIDAS DIRECTAS.

A. LOCKED - WHEEL SKID TRAILER (RUEDA BLOQUEADA)

El método consiste en usar una rueda bloqueada que se desliza a lo largo de la

superficie para medir la fricción.
El vehículo o remolque donde se encuentra el medidor se lleva a la velocidad
específica (usualmente 64km/h) y se riega agua por delante de la rueda para crear
una condición de superficie húmeda.
Seguidamente se bloquea la rueda de ensayo y los instrumentos miden la fuerza
de fricción actuante entre la rueda de ensayo y el pavimento y reportan el
resultado como SKID NUMBER (SN = 100*µ).

B. GRIP TESTER (RUEDA PARCIALMENTE BLOQUEADA CON GRADO DE

DESLIZAMIENTO FIJO).

Simula una situación de frenado de emergencia con lo que se produce el

resbalamiento del neumático sobre la calzada pero continúa su trayectoria
longitudinal a la vía, es decir, no pierde el alineamiento recto.

Los equipos utilizados para la determinación del Coeficiente de Fricción

Longitudinal consisten en hacer rodar el equipo de medición con tres ruedas,
luego de un momento determinado la rueda central “es bloqueada”, es decir , se
interrumpe su circulación - dependiendo del equipo- hasta en un 100%. Tal
interrupción o bloqueo origina el resbalamiento del neumático sobre la
calzada, induciendo un momento torsor sobre la rueda, en base al cual se
determina la fuerza tangencial desarrollada, que aunada al peso (fuerza)
transmitido a la rueda permiten determinar el Coeficiente de Fricción
Longitudinal (CFL):

CFL = Fuerza Tangencial entre el neumático y el pavimento

Fuerza Vertical sobre la rueda

Hoy en día existen numerosos equipos que registran éste valor. A continuación se
muestran imágenes ilustrativas del Equipo Grip Tester.
C. NORSEMETER ROAR IMAG (RUEDA BLOQUEDAD CON GRADO DE DESLIZAMIENTO
VARIABLE)

Miden la fricción de la superficie del pavimento de manera similar a los de deslizamiento

fijo.
Durante el ensayo la rata de deslizamiento de la rueda de prueba se varia, para permitir el
registro de un rango de valores de fricción.
El efecto de las velocidades de deslizamiento variable sobre la fricción medida se
demuestra con el modelo de Zoltan Rado.

Donde:

µ max = máximo valor de fricción

Smax = velocidad de deslizamiento correspondiente conocida como velocidad critica de
deslizamiento.
C = factor que depende de la textura del pavimento y es mayor entre más áspera sea esta.
Equipos de medición.

RUNAR ROAR

D. SCRIM ODILOGRAFO MU – METER (RUEDA OBLICUA CON RESPECTO AL SENTIDO

DE MARCHA).

Desarrollado por el Transport Research Laboratory de Inglaterra. Un neumático o rueda

de medida es incorporada a un camión que además lleva un dispositivo para riego de
agua antes del paso de dicha rueda, la cual es lisa y puede ser inclinada con respecto a
la dirección de marcha mediante un “Ángulo de Deriva, esviaje o Divergencia (α)” de 20º.
La velocidad relativa de la rueda (S) de medición es igual a:

S = V Sen α
Donde:

V: Velocidad de Circulación del Vehículo (60 Km/hora).

En vista que la velocidad de la rueda de ensayo es menor que la del vehículo, el coeficiente
de fricción determinado está básicamente asociado a la microtextura del pavimento, por lo
que su resultado se debe complementar con una medida de la macrotextura, lo cual el
SCRIM realiza mediante un dispositivo que emite una radiación láser que es detectada
luego de su reflejo en la superficie del pavimento.

SCRIM

SCRIM EN PROCESO DE MEDICION.

E. PENDULO DE FRICCION TRL (PORTATIL).

El ensayo consiste en la medición de la pérdida de energía de un péndulo -provisto

en su extremo de una zapata de caucho- cuando ésta última roza la superficie
del pavimento a ensayar, la cual ha sido previamente humedecida. Dicha pérdida de
energía se mide por el ángulo suplementario de la oscilación del péndulo. El ensayo
puede ser ejecutado en campo (pavimento) o en laboratorio, en caso de disponer
de muestras preparadas para estudiarlas
con ensayos complementarios como por ejemplo el ensayo con rueda para medición
de pulimento acelerado.

El resultado del ensayo (valor medido en el aparato) se reporta como “Número de Péndulo
Británico” o British Pendulum Number (BPN) o Skid Number (SN):

BPN = LECTURA EFECTIVA

Con el resultado del ensayo se debe reportar su ubicación (identificación), la temperatura

de la superficie ensayada así como su tipo, edad y condición del pavimento.
Adicionalmente se debe indicar el tipo y edad de la goma utilizada en el “patín o zapata”
ubicado al final del brazo del péndulo (rubber slider), el cual hace contacto con la
superficie a evaluar.
 2. MEDIDA INDIRECTA A TRAVEZ DE LA TEXTURA SUPERFICIAL.

TEXTURA

 La textura superficial depende del tipo de pavimento.

 En pavimentos de hormigón es generada por las características del
mortero y el tratamiento aplicado en superficie.
 En pavimentos asfalticos es generada por las características y exposición
de los agregados de la superficie.
 El conjunto de irregularidades de menores dimensiones se conoce como
RUGOCIDAD GEOMETRICA y se divide en dos grupos: microtextura y
macrotextura.

MICROTEXTURA.- Desviación que presenta la superficie del pavimento respecto de

una superficie plana de dimensiones características en sentido longitudinal, inferiores a
0,5mm.

 La amplitud entre picos suele variar entre 0,001 y 0,5mm

 Esta textura es la que hace al pavimento más o menos áspero, pero es tan
pequeña que no se puede observar a simple vista.

MACROTEXTURA.- Desviación que presenta la superficie del pavimento respecto de una

superficie plana de dimensiones características en sentido longitudinal entre 0,5mm y
50mm.

 La amplitud entre picos suele variar entre 0,01mm y 20 mm

 Esta textura presenta longitudes de onda del mismo orden de magnitud que
los dibujos del labrado del neumático.

CARACTERÍSTICAS DE LA MICROTEXTURA Y LA MACROTEXTURA

TEXTURA Y RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO

 El coeficiente de resistencia al deslizamiento a alta velocidad es mucho menor que a

velocidades bajas, en especial en pavimentos con macrotextura lisa, por lo que es
conveniente conocer este coeficiente en ambos rangos de velocidad.
 A velocidades medias, la determinación queda cubierta por los equipos de medida de
resistencia al deslizamiento.
 A altas velocidades, la estimación se hace de manera indirecta a través de medidas de
macrotextura.
 Para lograr una adecuada resistencia al deslizamiento, se debe contar con los siguientes
requisitos de textura.

 Adecuada microtextura que contenga partículas duras de alta resistencia al

deslizamiento.
 Adecuada macrotextura que facilite el drenaje y desplazamiento del volumen de
agua entre el neumático y el pavimento y asegure resistencia al deslizamiento a
alta velocidad, en condición de superficie húmeda.

METODOS DE MEDIDA DE LA MACROESTRUCTURA.

 VOLUMETRICOS.

 PARCHE O CIRCULO DE ARENA.

El ensayo consiste en extender en forma circular sobre la superficie del

pavimento un volumen conocido (normalmente 50 cm3) de arena fina de
granulometría uniforme o esferas de vidrio (90% en peso pasante por el Tamiz
Nº60 y retenido en el Tamiz Nº80), cubriendo todas las irregularidades de la
superficie (rellenando todas las depresiones) quedando enrasada la arena con
los “picos” o “proyecciones” de la superficie. Finalmente es medido el diámetro del
círculo logrado a fin de evaluar la siguiente expresión:
 T=4V
πD

Donde:

T: Macrotextrura superficial (mm.). Profundidad media del marco de

textura superficial.
V: Volumen de arena utilizado (mm3).
D: Diámetro medio del círculo de arena (mm).

El Ensayo del Parche de Arena proporciona la Profundidad Media de la Textura

o Mean Texture Depth (MTD).
 Volumen de arena
conocido (V)

INICIO: Arena sin

esparcir
(montículo)

D
FINAL:
Arena esparcida en
un área circular de
Diámetro (D)
 ROAD SURFACE ANALYSER(ROSAN).

Es un dispositivo laser adaptado en la parte superior frontal de un vehiculo, que

emite un rayo hacia la superficie del pavimento.
El rayo es reflejado hacia el dispositivo emisor, el cual registra el tiempo total
de viaje de la luz, información que le permite calcular la profundidad media del
perfil.

Ejemplo de unos datos obtenidos en el ensayo.

 CIRCULAR TRACK METER (CT METER).

Es un medidor portátil de pisa circular, de 13 kg de peso.

Un sensor laser que está montado en un brazo, gira alrededor de un punto
central a una distancia fija sobre el pavimento formando un circulo de 284 mm
de diámetro y mide el cambio de elevación de los puntos sobre la superficie.
El equipo calcula la profundidad media del perfil (MPD).
 ii. Índice de Fricción Internacional (IFI).

Dada la gran cantidad de equipos y ensayos para la determinación de la adherencia

neumático-pavimento, las características propias de cada uno y las condiciones de ensayo de
cada uno -por ejemplo la velocidad en el caso de equipos de evaluación continua- la
comparación de resultados ofrecidos por éstos no es directa, es decir, los valores no son
compatibles entre sí, lo cual limitaba la comparación de experiencias y por ende el
establecimiento de valores admisibles en un ámbito internacional. Ésta situación motivó que la
Asociación Internacional Permanente de los Congresos de Carreteras (AIPCR) inició en el
año 1992 un experimento internacional en España y Bélgica, a fin de armonizar los métodos
para la medición de la fricción y textura de los pavimentos.
En el presente contexto se entiende por armonización al hecho que, medidas efectuadas por
cualquier equipo puedan ser procesadas a través de un modelo matemático, a fin que las
mismas resulten referidas dentro de la escala de referencia internacional.
En la experiencia participaron 47 equipos de medición procedentes de 16 países, los cuales
efectuaron medidas en aproximadamente 70 tramos experimentales. En el año 1995 fueron
publicados los resultados, adicionalmente la AIPCR expresó la necesidad de establecer -
como próximo paso- umbrales de intervención aceptables en base al IFI, según el tipo de
carretera, a fin de utilizarlos a nivel mundial en el tema de Gerencia de Pavimentos.
Inicialmente todos los equipos realizaron mediciones sobre los tramos experimentales,
obteniéndose para cada equipo la respectiva curva fricción-deslizamiento. Las diferentes
curvas podían estar próximas o alejadas entre sí, pero como no se disponía de valores
conocidos de la fricción de un pavimento, para solucionar el problema y armonizar o
estandarizar todas las medidas se estableció el procedimiento que permite ajustar las
curvas de cada equipo alrededor de una curva de referencia conformada por Golden
Values que representan la función fricción-deslizamiento “real” de un pavimento.
De esta forma cada tramo vial resultó con dos parámetros que caracterizaban su adherencia
neumático-calzada:

GF60 y GSp
Dónde:

GF60: es una constante de referencia (Golden) de la Fricción que se desarrolla entre

el pavimento y el neumático a una velocidad de 60 Km/hora. Éste valor depende de
la microtextura y la macrotextura del pavimento.

GSp: es una constante de velocidad. Está relacionada únicamente con la

macrotextura. Valores bajos de GSp indican bajas macrotexturas y viceversa.

Los valores de las constantes GF60 y GSp son en definitiva el promedio de los valores FR60
y Sp obtenidos en todos los tramos experimentales con todos los equipos de medición
utilizando neumáticos lisos, que son más sensibles a la macrotextura del pavimento y los
mismos permiten calcular el valor de fricción que se considera “real” GF(S) a cualquier
velocidad de deslizamiento (S) mediante la expresión:

GF(S) = GF60 x e ((60-S)/GSp)

Dónde:

e = Número exponencial “e”=2,71 (Base del Logaritmo Neperiano).

Los parámetros de la curva de referencia fueron correlacionados con cada uno de los equipos
de medición que participaron en el experimento.
Como producto del experimento se define el índice de Fricción Internacional (IFI), el
cual relaciona la fricción con la velocidad de deslizamiento. Se expresa mediante dos
números: el primero representa la fricción -adimensional, con rango entre 0 (deslizamiento
perfecto, sin adherencia) y 1 (máxima adherencia)- y el segundo representa la velocidad,
asociada con la macrotextura, su magnitud no tiene rango definido.

En definitiva el IFI se expresa en base a los siguientes valores:

 La fricción a 60 km/h (F60) de un pavimento. Es una constante de referencia

de la Fricción que se desarrolla entre el pavimento y el neumático a una
velocidad de 60 Km/hora. Éste valor es dependiente de la microtextura y la
macrotextura del pavimento.
 La constante de referencia de velocidad (Sp). Está relacionada únicamente con
la macrotextura. Valores bajos de Sp indican bajas macrotexturas y viceversa.
Los valores F60 y Sp permiten calcular el valor de fricción F(S) a cualquier
velocidad de deslizamiento (S) mediante la ecuación siguiente:

Determinación del IFI.

El Índice IFI se expresa, como se indicó, en base a un par de valores: uno asociado con la
fricción correspondiente a 60 km/hora (F60) y el otro asociado con la macrotextura (Sp),
relacionada con la velocidad de deslizamiento del vehículo sobre el pavimento. Dichos valores
son expresados entre paréntesis y separados por una coma:

(F60, Sp)

Como se indicó el parámetro F60 es un número adimensional; un valor de fricción F60 igual a
“0” indica deslizamiento total mientras que un valor F60 igual a “1” expresa adherencia total.
Por su parte Sp es un número positivo, sin rango de valores limitados y expresado en
unidades de velocidad (Km/hora). A continuación se detalla el procedimiento para su cálculo:

1. Determinación de la constante de velocidad (Sp).

En base a la medición de la macrotextura (Tx) a través por ejemplo del Ensayo Parche de
Arena o el perfilómetro laser, se aplica la siguiente ecuación:

Sp = a + b (Tx)
Dónde:

Tx: macrtextura a y b: constantes determinadas en el experimento internacional para cada

uno de los equipos y ensayos considerados.

2. Cálculo de la constante FR60 utilizando la expresión:

s−60
sp
FR 60=FRS∗e

Donde:

FR60: Fricción a 60 Km/hora

FRS: medida de fricción realizada a cualquier velocidad.
S: constante de velocidad la cual corresponde a la velocidad del equipo
utilizado para la medición de la fricción, por ejemplo: el Péndulo Británico o de
uno de los Equipos Scrim, μ-meter, Grip Tester. En el caso de equipos con
rueda bloqueada se tiene que:

 Equipos con rueda parcialmente bloqueada:

S=Velocidad del equipo durante el ensayo x % del deslizamiento.

 Equipos con rueda oblicua:

S=Velocidad del equipo durante el ensayo x Senα , donde α = ángulo de deriva.

60: corresponde a la velocidad de referencia 60 Km/h.

Sp: Definido en el Punto 1.

e: Número exponencial “e”=2,71 (Base del Logaritmo Neperiano)

3. Determinación de la Fricción Armonizada o de Referencia F60 (ó Fricción a

60 Km/hora).

Se utiliza la siguiente expresión:

F60 = A + B (FR60) (Equipos con neumático liso) O

F60 = A+B (FR60) +C (Tx) (Equipos con neumático estriado)

Dónde:

Tx: macrotextura

A y B: constantes correspondientes a los equipos y procedimientos de medición empleados

en el ensayo internacional.

4. Establecimiento de la Ecuación General de la Curva de Referencia estimada F(S) de

fricción-deslizamiento a cualquier velocidad para el pavimento evaluado:
60− s
sp
F (s)=F 60∗e
5. Determinación del Nivel de Intervención. Diagrama Fricción vs. Macrotextura.

Conocidos los valores que conforman el IFI (F60 y Sp) es posible determinar la Curva F
-función FR(S)- y la línea T similares a las que se muestran por ejemplo en la figura siguiente:

Para ello utilizamos las siguientes ecuaciones:

 Línea T:

(Sp−a)
Tx min=
b
Dónde:
a y b: Constantes correspondientes al dispositivo de medición de la textura.

 Curva F:

FRmin=( F 60−A )∗e(S−60)

(a+b Tx)

A; B; a; b: Constantes correspondientes al dispositivo de medición de la

fricción.
S: Velocidad de ejecución del ensayo.
Tx: textura en función de la cual se podrá conocer F

Se grafica la curva F -para diferentes valores de Tx- y la recta correspondiente a Tx mínimo.

De ésta forma quedan definidas las cuatro áreas o cuadrantes I; II; III y IV mostrados en la
figura anterior, los cuales servirán para decidir si es necesario realizar o no alguna acción
destinada a mejorar la seguridad del rodaje en el tramo evaluado. Para ello se entra a la
gráfica con los valores de la fricción, determinada por ejemplo con el
Péndulo Británico y la macrotextura (Tx), determinada por ejemplo con el Parche de
Arena, y se verifica en qué cuadrante se ubica el par de valores, definiendo así la acción de
mejoramiento superficial, en caso de ser requerida.
Si resulta conveniente mejorar la macrotextura (Sp bajo), se puede colocar un sello con
agregados o la colocación de una carpeta de concreto asfáltico de bajo espesor, diseñada
con la granulometría favorable al desalojo del agua de lluvia. Es posible también proceder al
texturizado mediante la escarificación superficial del pavimento, a fin de producir una
superficie acanalada que contribuya al drenaje superficial.

En caso de requerirse mejorar la microtextura (F60 bajo) es recomendable por ejemplo

mejorar la calidad de los agregados.
En caso de requerirse mejorar fricción y textura (Sp y F60 bajos) es necesario combinar
acciones, a fin de mejorar la microtextrua y la macrotextura. Ésta es la situación más
Crítica.

2.- Regularidad Superficial (Comodidad).

2.1 Perfil Transversal.

Se define como regularidad superficial del perfil longitudinal de una carretera

(RUGOSIDAD), la mayor o menor aproximación del perfil real al perfil teórico del
proyecto que es aquel que no produce aceleraciones verticales dentro de un
vehículo en marcha.
La regularidad superficial del perfil longitudinal es una medida del comportamiento
funcional de un pavimento, a veces la única característica que percibe el usuario, a
través de la sensación de mayor o menor comodidad en la circulación.

 INDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL.

La medida internacional de referencia para la regularidad superficial del perfil

longitudinal es el International Roughness Index (IRI), el cual se define como la
relación entre el movimiento acumulado de la suspensión de un modelo
matemático denominado CUARTO DE CARRO (cuya respuesta es similar a la de
un automóvil) que circula a 80 km/h y la distancia recorrida

o El IRI se expresa en m/km, mm/m o pulg/mill

o Un IRI = 0 representa una superficie totalmente lisa y su valor aumenta con
las irregularidades del perfil.
o El IRI corresponde a la simulación del desplazamiento vertical acumulado
de un pasajero en un vehículo, suponiendo una velocidad de circulación de
80 km/h.
 Modelo de cuarto de carro

2.2.- SISTEMAS PARA MEDIR LA REGULARIDAD SUPERFICIAL DEL

PAVIMENTO.

Se clasifican de la siguiente manera.

o CLASE I.- PERFILES DE PRESICION.

El perfil longitudinal de la huella de circulación es medido manualmente

mediante mira y nivel, la viga del TRL, el face Dipstick, el ARRB Walking
profilometer u otro dispositivo similar de alta precisión.
El perfil medido se emplea como base para calcular el IRI.
Los equipos que utilizan el sistema de la clase I proporcionan los más altos
niveles de precisión y repetibilidad.

 Levantamiento con mira y nivel.

Es el método más conocido para medir perfiles es el que emplea el equipo

tradicional de topografía.
Cosiste en una mira de precisión marcada en unidades métricas y un nivel
de anteojo.
 Es un equipo que determina el perfil real de la superficie del pavimento; se
consigue fácilmente y a bajo costo, pero el procedimiento de trabajo es muy
lento.
Es mejor emplearlo cuando se requiere medir longitudes reducidas.
Los valores obtenidos en el levantamiento se convierten a unidades IRI
mediante la aplicación de un programa elemental de cómputo.

 FACE DIPSTICK.

Desarrollados para medir irregularidades particulares en losas de edificios.

Consiste en un inclinometro montado en una estructura con pequeños
apoyos separados 300mm. Posee un mango que pemite hacer caminar al
dispositivo a lo largo de la huella.
Puede rotarse 180 grados. Un microcomputador incorporado al Dipstick
graba las diferencias de cotas entre puntos consecutivos de medición y
permite calcular resúmenes estadísticos de la rugosidad(IRI).
El rendimiento de las mediciones del Dipstick puede pasar los 250m por
hora en una sola huella.
Una versión moderna, de tipo rodante, permite un rendimiento mayor
(2km/h).
Las ventajas de este dispositivo son su bajo costo inicial y su simplicidad de
operación. Aunque es más rápido que medir con mira y nivel, tiene la
desventaja de que sigue siendo lento.
Es aplicable para la evaluación de secciones cortas de pavimentos o para
la calibración de aparatos tipo respuesta y los perfilometros.
o CLASE II.- OTROS METODOS PERFILOMETROS.

En un estudio de regularidad, el perfil en una o ambas huellas de circulación se

mide usando perfilometros de contacto o no contacto, que han sido calibrados
en secciones cuyo perfil ha sido determinado por un sistema de clase I

Entre los equipos que miden mediante este sistema están el APL francés, el
Road Surface Profiler (RSP), el video Laser Road Surface Profile (RST), el
Atomatic Road Analyser (ARAN) y el Lightweight Profiler.

El analizador de perfiles longitudinales APL, ha sido concebido para hacer

evaluaciones continuas con gran velocidad. Tiene un rendimiento de 100-300
km de carretera al día. Mide los desplazamientos verticales de una rueda
respecto de un péndulo inercial.
El equipo se encuentra en un remolque de medición el cual es arrastrado por
un vehículo que se desplaza a velocidad constante.

 PERFILOMETROS LASER.
El principio de medida se basa en la medición de la distancia entre el
pavimento y un sensor laser colocado en una barra en la parte anterior o
posterior de un vehículo.
Con el desplazamiento del vehículo, la barra tiene un movimiento vertical
que debe ser descontado para que el resultado sea exclusivamente la
variación de cotas de la carretera.
Ello se consigue con un sistema de referencia inercial (acelerómetro) que
permite conocer la distancia entre la barra y el piso en cada instante.
El proceso continua integrando dos veces la señal de aceleración vertical
obtenida con el acelerómetro y, de esa manera, se determina la distancia
entre un plano inercial (constante) de referencia y el sensor laser.
Como se conoce la distancia del laser al piso, se puede conocer la
variación de cota de la carretera en cada instante de medida.

PERFILÓMETRO DEL TIPO RSP

Elementos principales que lo componen:

− Laser.- registra diferencias de altura entre este y la superficie del

pavimento cuando se recorre la vía.
− Acelerómetro.- es un péndulo inercial que da la línea de
referencia horizontal del vehículo.
− Lector de distancia.- registra la distancia recorrida por el vehículo.
− Interfaces.- convierte los registros analógicos del láser y del
acelerómetro en valores digitales para el computador y viceversa.
− Computador.- registra los valores medidos por el acelerómetro, el
láser y el medidor de distancia, estableciendo el perfil longitudinal
y determinando la rugosidad en términos del IRI.

 LIGHTWEIGHT PROFILERS.

Los perfilometros livianos son una nueva generación de medidores

de perfil tipo laser de baja velocidad de operación (10-40km/h), cuya
principal aplicación es el control de calidad de la construcción.
Toman los perfiles cada pulgada y su software les permite entregar
diferentes índices de perfil.
Como en los perfilometros laser convencionales, las medidas son
independientes del peso del vehículo, de su velocidad, del viento, de
la radiación solar y de la temperatura y del color y textura del
pavimento.
o CLASE III.- ESTIMACIONES DEL IRI POR ECUACIONES DE
CORRELACION.

Las medidas de la clase III se realizan con rugosimetros tipo respuesta

(RTRRMS) como el Mays Ride Meter, el ROMDAS BI, el BI del TRI u otros
dispositivos como los perfilografos y el MERLIN.
Las medidas de estos equipos deben ser correlacionados con el IRI empleando
ecuaciones desarrolladas experimentalmente para cada equipo.
Los equipos usados en medidas de la claseIII deben ser calibrados en
secciones cuyos perfiles hayan sido determinados a partir de sistemas de la
clses I y II.

 RUGOSIMETROS TIPO RESPUESTA.

Es un equipo de medida directa de la rugosidad de un pavimento , el cual

cuenta con un transductor que detecta los movimientos del eje trasero de
un vehículo liviano o del eje de un remolque, respecto de la carrocería del
vehículo, a medida de que este se desplaza sobre el pavimento.
 La rugosidad se mide en términos de los desplazamientos acumulados
unidireccionales entre el eje y el piso del vehículo, normalizados por la
distancia recorrida.
Aunque las mediciones se pueden reportar en unidades de ingeniería como
mm/km, son registradas con frecuencia en unidades arbitrarias como
cuentas/km

 MERLIN(MERLINMACHINE FOR EVALUATING ROUGHNESS USING

LOW COST INSTRUMENTATION)

Es un aparato construido por una armazón metálica, una llanta que sirve
como apoyo y como el elemento de movilización y, en la parte central, un
brazo móvil cuyo extremo inferior está en contacto con el piso mediante un
patín ajustable que se adecua a las irregularidades de la superficie,
mientras su extremos superior termina en un indicador que se desliza sobre
un tablero, de acuerdo con la posición que adopte el patín al entrar en
contacto con el pavimento.
 Principio de medición y cálculo.

Cada vez que la rueda da una vuelta completa, se maraca la posición del
indicador sobre el tablero, hasta completar 200 mediciones, conformando
un segmento de aproximadamente 400 metros de longitud.
Se determina en la gráfica de registro un parámetro D que es la distancia
en mm, entre los extremos del histograma dibujado, exceptuando las 10
observaciones que queden a cada lado del mismo.

 Determinación del IRI a partir del parámetro “D”.

Pavimento con capas asfálticas extendidas con terminadora (Cundill 1991)

IRI (m/km) = 0.592 + 0.0471*D

Macadam de penetración (Cundill 1996)

IRI (m/km) = 1.913 + 0.049*D (97<D<202)

Pavimentos asfálticos nuevos (Del Águila 1999).

IRI (m/km) = 0.0485*D (IRI < 2.4 m/km)

 o CLASE 4.- EVALUACIONES SUBJETIVAS Y MEDIDAS SIN
CALIBRAR.

Los estudios de la clase IV emplean evaluaciones subjetivas de la

superficie al circular sobre ella o por inspección visual.
Estas evaluaciones son correlacionadas de manera aproximada con el
IRI mediante el uso de descripciones de la vía para diferentes valores
del IRI. El empleo de un rugosimetro tipo respuesta sin calibrar también
queda comprendido en estas clases.

AHUELLAMIENTO.

Depresión longitudinal continua a lo largo de las huellas de rodamiento

del tránsito.

 Causas del ahuellamiento.

 Deficiencias de compactación de las capas del pavimento.

 Inestabilidad de la subrasante y de las capas inferiores del
pavimento, creada por la presión del agua o por saturación de las
mismas.
 Mezcla asfáltica inestable.
 Falta de apoyo lateral por erosión de las bermas.
 Deficiencias de espesor de las capas que integran el pavimento
 Técnica de construcción pobre y deficiente control de calidad.
 Utilización de materiales inapropiados o de mala calidad.
 Acción del tránsito (sobrecargas y altos volúmenes de transito no
previstos en el diseño original).

 DETERMINACIÓN CON REGLA Y CUÑA GRADUADA.

El ahuellamiento se puede determinar mediante el uso de una simple regla

de 1,20 metros de longitud y una cuña graduada.
A los efectos de la medición, se dispone la regla transversal al eje del
camino, apoyada sobre los puntos más altos de la deformación.
En estas condiciones se introduce la cuña graduada hasta alcanzar el punto
más bajo de la deformación.
 PERFILÓGRAFOS TRANSVERSALES.

Armazones metálicos que se colocan perpendicularmente al eje de la calzada y

disponen de una rueda acoplada a un sistema de riego, la cual recorre un perfil
transversal permitiendo obtener sus variaciones gráficamente o en medio
magnético.
  DETERMINACIÓN CON EQUIPOS MULTIFUNCIÓN.

Mediante sensores laser colocados en un dispositivo frontal, se comforma un perfil

transversal por cierta cantidad de recorrido longitudinal (ejemplo Equipo RSP).

3.- COSTO USUARIO (ECONOMÍA).

Está relacionado con los “(1) Costos Operativos de los Vehículos y (2) el Costo del Tiempo de
Viaje del Usuario. En los costos operativos de los vehículos se toma en cuenta el consumo de
combustible, lubricantes, neumáticos, mantenimiento y los costos de posesión que incluyen la
depreciación y los costos de inversión”(1). Por su parte el tiempo de viaje está relacionado
con demoras en el viaje por intersecciones por semaforizadas, con retrasos durante el viaje
por la ejecución de acciones de mantenimiento vial y con la condición del pavimento. Éste
último aspecto es especialmente interesante, ya que dependiendo de la condición del
pavimento (Buena-Regular-Mala) y la topografía del terreno (Llano-Ondulado-
Montañoso) varía el gasto en que incurre el usuario de la vía. Para cualquier topografía, el
gasto por la circulación en una vía en mala condición es mayor que el gasto de circulación por
la misma vía en condición regular o buena, sin embargo, dicho gasto se incrementa si el
terreno pasa de llano a montañoso.
Así por ejemplo, una vía de montaña con pavimento en mala condición alcanza mayor costo
por efectos de circulación que la misma vía en topografía plana.

4.- IMPACTO AMBIENTAL (RUIDO DE CONTACTO NEUMÁTICO-PAVIMENTO).

“En autopistas y carreteras con velocidades de circulación relativamente elevadas es

conveniente que la profundidad media de la rugosidad esté comprendida entre 0,71 y 1 mm.
Las texturas muy rugosas pueden ser demasiado ruidosas tanto para los usuarios como para
los habitantes de la zona, por lo que en cada caso será necesario alcanzar un equilibrio entre
seguridad y nivel sonoro”.
La figura siguiente muestra relaciones entre el nivel de ruido (decibeles/dB) generado y la
velocidad de desplazamiento de vehículos sobre diferentes tipos de capas de rodamiento (con
variadas macrotexturas -d- y Coeficientes de Fricción Transversal -CRD- determinados con un
Equipo Scrim). Se puede apreciar en general que -tanto para vehículos pesados como
ligeros- las mezclas asfálticas presentan menores niveles de ruido cuando son comparadas
con superficies de concreto tipo Pórtland (hormigón) estriadas y/o cepilladas.
Hoy en día agencias internacionales encargadas del diseño, construcción y mantenimiento
vial dedican grandes esfuerzos a nivel de investigación para tratar de reducir los niveles de
ruido ocasionados por el paso de los vehículos, especialmente en zonas urbanas. Para ello
existen medidas de mitigación del impacto ocasionado por el ruido, tal es el caso por ejemplo,
de la construcción de pantallas o muros anti-ruido cuyas dimensiones y materiales son
cuidadosamente estudiados para que se logre el efecto deseado, sin embargo, el ruido
generado por el movimiento vehicular también afecta a los usuarios de las vías, es decir, a
conductores y pasajeros. Es por ello que los esfuerzos en la reducción del ruido también
están encaminados a la producción de mezclas a ser colocadas en las capas de rodamiento
cuya producción y desempeño favorezcan el objetivo deseado. En tal sentido, se ha creado
una tendencia a la obtención de “Quieter Pavements” o “pavimentos silenciosos”.
Los factores asociados con la mezcla de la capa de rodamiento que inciden en la producción
de ruido durante el rodaje de los vehículos son:

 Textura.
 Porosidad.
 Rigidez.
La textura es recomendable que sea negativa, es decir, la amplitud de onda debe darse de
la superficie de rodamiento hacia abajo. Por su parte su magnitud debe ser baja (menor de 5
mm.) aunque suficiente para permitir el escape del aire.

La porosidad debe ser alta, recomendable mayor del 20%, sin embargo, no se debe perder de
vista que elevados porcentaje de vacíos puede afectar la durabilidad de la mezcla, por ésta
razón se recomienda la incorporación de polímeros, fibras, etc.
Para mitigar el efecto del ruido es conveniente que la rigidez de la mezcla sea baja, sin
embargo, su logro es muy difícil de alcanzar sin que se comprometa el comportamiento
general de la mezcla.
Las mezclas asfálticas que mejor desempeño ante el ruido presentan son:

 Mezclas Drenantes: mezclas de granulometría abierta (porcentaje de vacíos mínimo

igual a 20).
 Stone Matrix Asphalt (SMA): mezclas de granulometría abierta (elevado porcentaje de
vacíos) a las que se le agregan fibras.
 Concretos asfálticos modificados con polímeros
 Concretos asfálticos con aditivo tipo polvo de neumáticos (cauchos / llantas).