FENOMENOS TRANSITORIOS EN SISTEMAS

ELECTRICOS DE POTENCIA
Viña del Mar Chile, 20 al 23 de Octubre 1998

Estudios de Resonancia Subsincrónica en Argentina

para la Central Termoeléctrica Bahía Blanca

J.A. Nizovoy, J.L. Alonso Departamento Planeamiento de la Red

Transener S.A., Argentina Av. Paseo Colón 728 - 6º Piso
1063 - Buenos Aires, Argentina

A.C. Alvarez, L.M. Bouyssede Departamento de Ingeniería Eléctrica

Universidad Nacional del Sur, Argentina Av. Alem 1253
8000 - Bahía Blanca,

Resumen  Se describen los estudios realizados para la identificación de problemas de resonancia

subsincrónica (SSR) en la región sur del sistema interconectado argentino, afectando a la Central
Termoeléctrica Bahía Blanca (CTEBB, 2 x 310 MW). Tres líneas de 500 kV de CA vinculan la región
de alta generación hidroeléctrica del Comahue, con un gran centro de consumo distante 1100 km,
situado en proximidades de la ciudad de Buenos Aires. La CTEBB estando conectada en el punto
medio de una de las líneas de 500 KV, a partir de la introducción de compensación serie en las líneas
de transmisión, ha quedado expuesta al riesgo de SSR. Hasta el momento no se la ha provisto de
protección ni de monitoreo y en tres años más se construirá una nueva línea de CA de 500 kV,
también con compensación serie, pasando a través de Bahía Blanca.
En esta descripción se incluyen los ensayos de campo para obtener el modelo masa-resorte de los ejes
de los T-G y los estudios realizados para la evaluación preliminar del riesgo potencial de ocurrencia
de los efectos de generador de inducción y de interacción torsional y para la estimación de la pérdida
de vida de los ejes por fatiga acumulativa. Los estudios fueron realizados utilizando el Alternative
Transient Program (ATP) y programas auxiliares.

Palabras clave: SSR, Compensación Serie, Efecto de Generador de Inducción, Efecto de Interacción
Torsional, Pérdida de Vida por Fatiga Acumulativa de Ejes de Turbogeneradores, Identificación de
Modelos Torsionales de Ejes de T-G, Ensayos de Campo, ATP.

I. INTRODUCCIÓN

La Fig. 1 muestra una representación esquemática del sistema de transmisión sur en 500
kV AC de la empresa Transener S.A. de Argentina y de las centrales de generación más
importantes conectadas al mismo. Las dos líneas que vinculan las estaciones El Chocón y
Ezeiza a través de 1038 km fueron puestas en servicio entre los años 1973 y 1974 para
transportar la potencia de las centrales hidroeléctricas El Chocón (6 x 200 MW) y Planicie
Banderita (2 x 225 MW). En 1977 fueron compensadas al 40% con bancos de capacitores
serie en Puelches y en Henderson. En 1985, con la puesta en servicio de la central
hidroeléctrica Alicurá (4 x 250 MW) se incorporó una tercera línea de 500 kV AC de 1161
km, vinculando El Chocón con Abasto. A la estación Bahía Blanca de esta línea, a través de
dos líneas de 500 kV AC de 25 km, se conectó la Central Termoeléctrica Bahía Blanca

19
(CTEBB, 2 x 310 MW). La primera unidad (T-G 1) entró en servicio en 1989 y la restante
(T-G 2) en 1991. Luego de que entrara en servicio el T-G 1 se realizaron ensayos para poder
elaborar un modelo masa-resorte del eje, confiable para estudios de SSR [1]. En 1994 se
pusieron en servicio los bancos de capacitores serie en Choele Choel y Olavarría, que
compensan la línea El Chocón-Abasto al 40%. A partir de entonces las unidades generadoras
de la CTEBB han quedado expuestas al riesgo de ocurrencia de fenómenos de SSR. Hacia
fines de 1999 se ha proyectado la incorporación de una cuarta línea de 500 kV AC de 1295
km, también con compensación serie al 40%, que partirá de la Central Hidroeléctrica Piedra
del Aguila (4 x 350 MW) con traza por Choele Choel-Bahía Blanca-Olavarría-Abasto.

Este artículo describe los ensayos realizados sobre el T-G 1, la metodología seguida para
diagnosticar los problemas de SSR, los resultados de los estudios realizados y las
correspondientes recomendaciones.

Fig. 1. Sistema sur de 500 kV C.A. de Transener S.A.

II. METODOLOGÍA

A. Efecto de generador de inducción (IGE)

La presencia de corrientes subsincrónicas en los arrollamientos del estator del generador

sincrónico produce una componente de fuerza magnetomotriz, cuya velocidad de rotación es
superada por la velocidad sincrónica del rotor.

En estas condiciones, superpuestas a las fuerzas electromotrices sincrónicas de frecuencia

nominal, se generan asincrónicamente fem's de frecuencia complementaria. Al mismo tiempo
el deslizamiento negativo del rotor produce un valor negativo de la resistencia del circuito
equivalente del generador de inducción.

El análisis está dirigido a determinar si esas corrientes subsincrónicas resultarán

sostenidas por el fenómeno de autoexcitación, cuya existencia tendría lugar si llegaran a
coexistir las dos siguientes condiciones:

2
9 – Parte IV
1.- El circuito serie constituido por el equivalente del generador de inducción y la red
equivalente externa resulte resonante a una frecuencia subsincrónica, fe.
2.- La resistencia del mismo circuito serie equivalente, computada a la misma frecuencia
subsincrónica fe, resulte negativa. Esto es que el valor de la resistencia positiva de la red
externa sea menor que el valor absoluto de la resistencia negativa del circuito equivalente del
generador de inducción.

El método utilizado se basó en la Técnica de Barrido en Frecuencia [2,3], recurriendo al

Alternative Transients Program (ATP) [4] y a un programa auxiliar. Realizando el barrido en
el rango 5-50 Hz con intervalos de 0,1 Hz, se calcularon los valores de la reactancia y de la
resistencia del circuito serie. La existencia o no de oscilaciones autoexcitadas se verificó
observando para las frecuencias en que la reactancia resultaba nula, el signo del valor de la
resistencia correspondiente.

B. Efecto de interacción torsional (TI)

El efecto de interacción torsional es el fenómeno doblemente resonante en el que el

sistema eléctrico, con compensación capacitiva serie, impone la frecuencia natural fe de la
corriente subsincrónica y los sistemas de ejes de las respectivas unidades turbogeneradoras
determinan las frecuencias naturales de sus oscilaciones torsionales. Las corrientes
subsincrónicas en el estator del generador originan un torque oscilatorio sobre el rotor de
frecuencia complementaria, fm = 50 - fe, superpuesto al torque unidireccional correspondiente
a la generación sincrónica. A
su vez el rotor del generador, al oscilar alrededor de su velocidad de sincronismo con
frecuencia f ' m, , genera fem's en el estator de frecuencias eléctricas f ' e = 50 - f ' m
(subsincrónica) y f ' 'e = 50 + f ' m (supersincrónica).

Fig. 2. Barrido en frecuencia para las unidades de la CTEBB

El análisis realizado estuvo dirigido a detectar la aparición y sostenimiento del efecto de

interacción torsional en una unidad generadora, para cuya existencia deben darse
simultáneamente las siguientes condiciones:

3
9 – Parte IV
1.-La frecuencia eléctrica natural de la corriente subsincrónica determinada por la conexión
serie de los circuitos equivalentes de la red y del generador resulte complementaria de una de
las frecuencias torsionales naturales del eje.
2.-El amortiguamiento total del modo de oscilación en el eje, resultante de la superposición
del amortiguamiento mecánico inherente (siempre positivo) y del amortiguamiento
aparente provisto por el sistema eléctrico, resulte negativo o cero.

Para obtener la variación de la reactancia neta equivalente del sistema red-generador

también se utilizó la técnica de barrido en frecuencia. Determinados los ceros de la reactancia
(condición de resonancia) se observó si la frecuencia correspondiente resultaba igual o muy
próxima a la frecuencia complementaria de alguno de los modos naturales de oscilación del
eje. En caso afirmativo se verificó el signo de la suma del amortiguamiento mecánico modal
y del amortiguamiento aparente del sistema eléctrico.

La Fig. 2 muestra la resistencia, la reactancia y el amortiguamiento eléctrico aparente

(De) versus la frecuencia eléctrica para el peor caso detectado de interacción torsional.

Tanto para el análisis del efecto del generador de inducción como del efecto de
interacción torsional el modelo adoptado fue el siguiente:

- La red de transmisión se representó en el nivel de 500 kV mediante parámetros distribuidos.

- Las cargas se aplicaron como impedancias constantes.
- Las centrales generadoras "restantes" se representaron por medio de sus equivalentes
Thevenin, con sus reactancias subtransitorias de eje directo.
- Los transformadores de la CTEBB se representaron por sus resistencias y sus reactancias
calculadas a la frecuencia de barrido y las unidades generadoras bajo estudio mediante el
circuito equivalente del generador de inducción, con la reactancia también dependiente de la
frecuencia de barrido (Apéndice 1).

Utilizando la facilidad “frequency scan” del ATP se obtuvo, para cada frecuencia, la
impedancia equivalente de la red vista desde los terminales de 500 KV de los transformadores
de la CTEBB.

Por último, el amortiguamiento total para cada modo en función de la frecuencia se

calculó como se indica en el Apéndice 1.

C. Pérdida de vida esperada por fatiga

Las estimaciones de pérdida de vida por fatiga torsional de ejes de T-G requieren
pronosticar las solicitaciones a que estarían expuestos durante su vida útil. Para ello es
necesario realizar hipótesis sobre los incidentes que podrían afectar a las unidades, simular a
cada uno de ellos, determinar el daño que producirían y acumularlos para efectuar un
diagnóstico.

Torques transitorios

La simulación del funcionamiento de las unidades se realizó con el modelo “source 59”
del programa ATP V5, el que posibilitó una adecuada representación de las oscilaciones
torsionales del eje y del funcionamiento del generador. Se determinaron los torques

4
9 – Parte IV
transitorios torsionales en las distintas secciones del eje, para incidentes supuestos en
diferentes configuraciones asociadas a la expansión de la red, con uno o dos T-G en servicio
en la CTEBB, para diferentes tipos, lugares, tiempos de aplicación y despeje de fallas,
recierres exitosos o no exitosos, etc. La predicción de los incidentes se realizó a partir de las
estadísticas de fallas del sistema.

Cálculo del consumo de vida por incidente

El cálculo de la reducción de la resistencia a la fatiga del eje por oscilaciones torsionales

para cada incidente se realizó siguiendo la metodología indicada en [5.

El método recurre a datos de resistencia a la fatiga de los aceros dados como esfuerzo-
vida, que se obtienen usualmente a partir de ensayos destructivos donde el material es
cíclicamente sometido a iguales esfuerzos de tracción y compresión. Si en un gráfico se
representa en ordenadas la amplitud del esfuerzo alternante, S, y en abcisas el número de
ciclos, N, que resiste sin fallar el material, en un diagrama doble logarítmico los puntos de la
curva se ubican siguiendo aproximadamente una recta como se muestra en la Fig. 3, curva A.
Dicha curva es conocida como Curva de Wöhler o Curva S-N.

Fig. 3. Curvas Esfuerzo-Vida

Sólo dos puntos se necesitan para aproximarla. Uno es el par ( 1 f ; 0.5), que corresponde
al esfuerzo real de rotura estática a la tracción, que resulta de una sola aplicación de la carga,
es decir, medio ciclo. El otro es ( e ; 106), que corresponde al límite de fatiga convencional.

Para esfuerzos inferiores a e se asume que el material dura un número infinito de

ciclos. En los aceros no se justifica obtener la resistencia a la fatiga para un número mayor de

5
9 – Parte IV
ciclos que este valor convencional de 106, porque las diferencias que se obtienen con e .son
muy pequeñas.

Los dos esfuerzos que definen la recta pueden aproximarse a partir de la resistencia
estática a la tracción del material Su, usando las siguientes fórmulas empíricas:

1  S ( MPa )  345 MP (1)

f u a
Su
e  (2)
2
Cabe aclarar que 1 f resulta de dividir la carga de rotura estática por la sección
transversal real de la probeta en el momento de la rotura, mientras que S u resulta de dividir la
misma carga por la sección inicial.

Debido a que las solicitaciones de interés son torsionales y que la curva S-N hasta aquí
obtenida es para esfuerzos uniaxiales (  ), se necesita determinar la resistencia a la fatiga
para esfuerzos de corte (  ). La Teoría de von Mises permite establecer la relación numérica
entre esos dos estados distintos de esfuerzos que producen el mismo daño en el material:


 (3)
3

De modo que la curva S-N para torsión, identificada como B en la Fig. 3, puede
obtenerse a partir de la curva A de la misma figura aplicando la (3) en ordenadas, lo que
equivale a desplazar hacia abajo la curva A.

La Ley de Palmgren-Miner establece que la proporción de vida útil de un material

gastada por la aplicación de ni ciclos de un esfuerzo  i , para el cual la vida a la fatiga es N i
ciclos, es el cociente entre ni y Ni (Fig. 4).

lo
g(
)Es
fue
rzod
eco
rte

M ate
rials
olicitad
onic
ic
losp
ori
s
ufr
eu napérdid adev
id
aporf
atig
a:
n
i


i
Ni
L
ímited
efa
tig
a

0

0
N 

n
i N i lo
g(N
)
N
úme
rod
eCic
losh
astalaF
allap
orF
atig
a

Fig. 4. Ilustración de la Ley de Palmgren-Miner

La falla del material ocurrirá cuando se verifique que:

6
9 – Parte IV
 ni
N  1 (100 %) (4)
i i

Esta relación de acumulación de daños es lineal, por lo que desprecia el efecto que tiene
la secuencia de carga en la vida a la fatiga del acero. No obstante ello es ampliamente
utilizada, por su sencillez y porque da resultados comparativamente buenos con otras teorías.

Teniendo en cuenta que las curvas S-N corresponden a esfuerzos alternos puros aplicados
al material (valor medio nulo), para que puedan ser utilizadas en caso de historias complejas
de carga, como la mostrada en la Fig. 5, es necesario determinar previamente una historia
ficticia de carga compuesta por solicitaciones alternas puras que produzca el mismo daño.
Este proceso implica dos etapas.

En primer lugar, puede recurrirse a la técnica de conteo de ciclos Rain-Flow. Como se

muestra en la Fig. 5, debe hallarse en el plano esfuerzo-deformación la trayectoria
correspondiente a la historia de esfuerzos dados. Es importante tener en cuenta que la ley de
variación entre los esfuerzos extremos que definen cada ciclo no influyen, sólo importa el
valor de esos extremos relativos (esto hace el problema más fácil). Nótese que se contabilizan
pequeños ciclos como interrupciones de ciclos más grandes.

Fig. 5. Conteo de Ciclos de Fatiga por el Método Rainflow

En segundo lugar, luego de haber reemplazado la historia de esfuerzos por un conjunto

de ciclos identificados, caracterizando a cada uno de ellos por su valor medio  m y por su
amplitud alterna  a , debe determinarse un esfuerzo alterno equivalente a la superposición de
esfuerzos medio y alterno de cada ciclo o, alternativamente, para cada ciclo que se evalúe
puede modificarse la curva S-N teniendo en cuenta la influencia del valor medio en la
resistencia a la fatiga, de modo que pueda ingresarse a la misma sólo con la componente
alterna. Esto último puede hacerse buscando nuevamente los puntos para N=0.5 y para
N=106. En el primer caso, la componente alterna que sumada a  m producirá la rotura en una
sola aplicación de la carga será inferior a  1f obviamente en el valor medio  m . El segundo

7
9 – Parte IV
punto puede obtenerse aplicando la Ley de Goodman, que permite calcular un límite de fatiga
equivalente alterno puro,  em , que tiene en cuenta la presencia del valor medio:

  
 em   e 1  m1  (5)
  
 f 
Para cada ciclo identificado puede entonces obtenerse una curva C como se indica en la
Fig. 3, desplazando hacia abajo la curva de fatiga B en base a estas dos consideraciones
precedentes. Ingresando a C sólo con la componente alterna del ciclo analizado se tendrá en
cuenta el efecto de su valor medio.

El esfuerzo de corte  en la superficie del eje se calcula a partir del torque T obtenido
para cada tramo del eje con el ATP, utilizando la siguiente relación válida para un eje hueco
de sección transversal uniforme:

16 Dext
 T (6)
 Dext  Dint
4 4

Los diámetros externo e interno del eje, D ext y Dintt , respectivamente, corresponden a una
sección transversal adyacente a la crítica del eje en ese tramo, donde seguramente estará
localizada una discontinuidad geométrica que dará los mayores esfuerzos en ese tramo. Luego
se tiene en cuenta el efecto de la concentración de esfuerzos amplificando la (6) por medio de
un factor efectivo de concentración de esfuerzos Kfs, o lo que es equivalente, dividiendo la
curva S-N por Kfs y entrando a la misma directamente con la (6). En [6 se encuentra una
recopilación muy importante de datos para diferentes discontinuidades geométricas, que
permite obtener el valor de Kfs a partir del factor teórico de concentración de esfuerzos K ts
(calculado bajo condiciones idealizadas), considerando índices “q” de sensibilidad a la entalla
del material. Kfs es siempre menor que Kts, por lo que ante la ausencia de datos es
conservativo aproximarlo por Kts. La Tabla XVII de [7 suministra en forma directa un
listado de valores de Kfs para diferentes entallas.

Como puede verse en la curva D de la Fig. 3, el factor K fs sólo se aplica para dividir la
curva S-N en N=106, puesto que para elevados valores de N (altos ciclos) el material se
comporta elásticamente, mientras que para valores muy bajos de N (bajos ciclos), al
comportarse plásticamente se redistribuyen los esfuerzos, por lo que el factor efectivo es
prácticamente 1. En la curva D de la Fig. 3 se presenta una aproximación utilizada, con un
quiebre en 103 ciclos que permite diferenciar ambas regiones de la curva. Por último, en esa
misma curva se muestra que el límite de fatiga así obtenido se divide por tantos factores como
sean necesarios para considerar otros factores que afectan a la resistencia a la fatiga, como la
diferencia de tamaño entre el eje real y las probetas con las que se realizan los ensayos que
suministran los datos de las curvas S-N (para Piedrabuena se usaron factores entre 1.2 y 1.3),
el tratamiento y condiciones superficiales del eje (se usaron factores de 1.1), las tensiones
residuales, el efecto de la temperatura, etc.

En la Fig. 3 se sintetiza gráficamente como se prepara la curva S-N para cada ciclo
identificado, a efectos de entrar a la misma sólo con la componente alterna. Si la resistencia a
la fatiga para un ciclo “c” es N c, el mismo contribuye con 1/Nc a la reducción de vida útil.
Finalmente, habrá que acumular la pérdida de vida por fatiga de todos los ciclos:

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9 – Parte IV
 1
Perdida de vida por fatiga del incidente   (7)
c Nc
Con esta metodología se desarrolló en lenguaje Fortran el programa PERVIDSN, el que a
partir de los torques de los archivos de salida del ATP, más la información mecánica del eje,
suministra directamente la (7) para las secciones críticas de cada uno de los tramos del eje.

Por la carencia de datos de resistencia a la fatiga para el caso estudiado, el método resultó
sumamente útil. No obstante ello, se contrastaron los resultados así obtenidos con programas
desarrollados en base a un método alternativo que utilizan la Regla de Neuber en conjunción
con curvas “cíclica esfuerzo-deformación” y “deformación-vida” de aceros de similar
composición [8, 9, 10, obteniéndose valores del mismo orden de magnitud. En efecto, para
un período de estudio de 25 años se obtuvo un 2% de pérdida de vida útil por fatiga con el
primero y un 8% con el segundo. Básicamente las diferencias en más para el segundo método
se debieron a que los límites de fatiga de las curvas deformación-vida eran inferiores a los
calculados con la expresión (2). Considerando en lugar de la (2) límites de fatiga intermedios
entre los correspondientes a ambos métodos, los resultados obtenidos en base al método aquí
expuesto en detalle fueron decididamente comparables a los del segundo. Esta comparación
condujo a utilizar con carácter conservador 2.35 como divisor de la (2) en lugar de 2.

III. OBTENCIÓN DEL MODELO DEL EJE

A. Antecedentes

El tren de masas rotantes del eje de los T-G está compuesto por cinco masas mayores:
etapas de la turbina de alta (HP), media (IP) y baja presión (LP), generador (GEN) y
excitatriz rotativa (EXC).

Para la elaboración de un modelo masa-resorte discreto de bajo orden del eje, adecuado
para el estudio de oscilaciones torsionales, se disponía de la siguiente información
suministrada por el fabricante: coeficientes de inercia de las cinco masas, frecuencias de los
cuatro primeros modos de oscilación y planos del perfil del eje. No se tenía ningún dato sobre
magnitudes de amortiguamiento mecánico.

A partir de datos precarios del perfil del eje y de las inercias de las masas, estudios
realizados por consultores [11 condujeron a frecuencias modales diferentes a las del
fabricante, como se ve en la Tabla 1. Debido a estas discrepancias, para poder elaborar un
modelo matemático del eje confiable, se consideró imprescindible realizar ensayos de campo.
Los resultados de éstos se consignan también en la misma Tabla.

Tabla 1. Frecuencias de resonancia del eje, según fabricante, estudios de consultores y ensayos de campo.
Fuente de Frecuencias modales del eje (Hz)
datos fm1 fm2 fm3 fm4
Fabricante 13.6 18.3 31.5 61.9
Estudios [11 16.5 24.1 30.1 70.9
Ensayos de 14.0 20.8 34.8 59.8
campo

9
9 – Parte IV
 Fig. 6. Modos de oscilación del T-G

B. Descripción de los ensayos

Implementación de las mediciones

Los ensayos de campo tuvieron por objeto identificar a partir de mediciones las
frecuencias naturales de oscilación y los coeficientes modales de amortiguamiento del eje.

En la Fig. 6 se indican los cinco puntos del eje del T-G Nº 1 donde se realizaron
mediciones de velocidades instantáneas de rotación.
Para medir la velocidad instantánea se utilizaron bandas autoadhesivas fijadas sobre la
circunferencia exterior del eje y transductores ópticos (puntos 1 y 3) y de corrientes inducidas
(puntos 2, 4 y 5). No se efectuaron mediciones en las secciones IP-LP y LP-GEN por la
imposibilidad física de acceder al eje en esos sectores. Los transductores ópticos detectan la
luz que reflejan los sectores blancos de la banda, constituida alternativamente por sectores
blancos y negros. En el caso de los transductores de corrientes inducidas, el sensor se instala
muy cerca del eje y contiene una bobina, la que alimentada por un circuito
oscilador/demodulador genera un campo magnético de alta frecuencia. Sobre el eje se ubica
una cinta no conductora con sectores equiespaciados de aluminio, cada vez que el acero del
eje no es ocultado al sensor por uno de los sectores de aluminio la señal de voltaje que recibe
ese circuito es mayor. Este transductor también es sensible a la distancia entre el sensor y el
eje. Esta propiedad se utilizó para generar un pulso de referencia por cada revolución del eje,
fijando sobre él una pequeña placa de acero. Los trasductores ópticos son de más sencilla
instalación (los sensores se ubicaron aproximadamente a 18 mm del eje), pero no toleran altas
temperaturas. Los de corrientes inducidas toleran más altas temperaturas (177ºC) pero deben
situarse cerca del eje (0.8 mm), lo que complica su montaje.

Merece destacarse la complejidad de la implementación de los puntos 4 y 5, tanto por la

alta temperatura que debían soportar los sensores (del orden de los 200 ºC en el punto 4)

10
9 – Parte IV
como por el reducido espacio para acceder al eje (menos de 30 mm de distancia entre cojinete
y cobertura de la turbina).

Por cada punto de medición se instalaron dos transductores diametralmente opuestos,

sumándose la salida analógica de los mismos para compensar la influencia de los
movimientos radiales del eje.

Luego del montaje de los transductores fue necesario constatar que sus frecuencias
naturales no interfirieran con las del eje, lo que se verificó por medio de ensayos de impulsos
mecánicos, haciendo uso de un acelerómetro, de un amplificador y de un equipo analizador
de señales dinámicas.

Las bandas fueron construidas de modo tal que produjeran 12 pulsos por revolución del
eje, lo que implica una frecuencia de muestreo de la velocidad de 12x50 Hz, es decir 600 Hz,
que es suficientemente alta con respecto a las frecuencias de resonancia del eje. Un contador
de alta velocidad (10 MHz) realizó las mediciones de tiempos del tren de pulsos resultantes,
obteniéndose entonces con él una resolución de velocidad igual a 600Hz/10MHz=0.006%.
Esto representa a 3000 rpm (la velocidad nominal de giro del eje) una precisión de 0.18 rpm.

Puesto que es imposible en la práctica lograr una banda instalada sobre el eje que tenga
todos sus sectores idénticos (tanto por imperfecciones en su construcción como por la
dificultad de lograr una banda que tenga una longitud exactamente igual a la del perímetro
exterior del eje y que sea colocada con una perfección matemática), el sistema de medición
usa al pulso de referencia (uno por vuelta del eje) para discriminar a cada una de los doce
tiempos asociados a la manifestación de los pulsos producidos por otros tantos sectores físicos
de la banda. De esta forma, cada vez que se presenta el pulso generado por un sector de la
banda lo almacena en memoria, lo promedia con los valores obtenidos anteriormente para ese
sector y hace la diferencia entre el valor actual y el promedio para obtener el desvío de la
velocidad del eje respecto de su valor estacionario. Esto se repite para cada uno de los doce
sectores de la banda, lo que permite muestrear la velocidad con la precisión indicada
anteriormente.

A partir de las señales de los puntos 4 y 5 y de los puntos 2 y 3, el sistema de medición

generó las diferencias de posición angular entre ambos pares de puntos. Estas variables
resultaron de importancia, por ejemplo, en los registros de desconexión del T-G de la red,
puesto que al crecer monótonamente y en forma significativa la velocidad del eje el método
de obtención de los desvíos de velocidad descripto no resulta válido.

Todas las variables fueron finalmente digitalizadas y almacenadas en medio magnético,

para su posterior procesamiento. El equipo usado en los ensayos contenía, además, un
analizador dinámico de señales que permitía realizar la FFT, un osciloscopio estándar de dos
canales y un ploter.

Estimulación de las oscilaciones torsionales del eje

Para estimular las oscilaciones torsionales del eje del T-G, se recurrió a los ensayos
previstos para su puesta en servicio comercial:

 T-G marchando en vacío a 3000 rpm, en el momento de probarse el cierre de las válvulas
de suministro de vapor a la turbina de media presión.

11
9 – Parte IV
 Observación en vacío del valor de ajuste de la protección de sobrevelocidad del T-G (3300
rpm).
 Desconexión de la red del generador a 30 MW.
 Sincronización.
 Toma abrupta de 10 MW de carga cuando el generador estaba entregando 80 MW.

Adicionalmente, se provocaron oscilaciones realizando maniobras de desconexión y

conexión de un reactor de 150 MVAr de la barra de 500 kV de Bahía Blanca, para los
siguientes niveles de carga del generador: 45, 70, 85 y 100% de su potencia nominal. Debido
a problemas de inestabilidad del ciclo térmico durante la puesta en servicio del T-G Nº 1, se
impuso la necesidad de una rápida toma de carga de la unidad, lo que impidió que pudieran
efectuarse registros a más baja carga.

Métodos de identificación

La identificación de las frecuencias de resonancia torsional se realizó

preponderantemente in situ, mediante un equipo analizador de señales dinámicas que permite
realizar entre otras funciones la Transformada Rápida de Fourier (FFT).

La evaluación de los amortiguamientos modales se hizo por dos métodos diferentes.

El primer método es el mismo que el que se presenta en [12] (el Ing. S. Karlsson, coautor
de dicha publicación, tuvo a su cargo la realización de los ensayos). Consiste en repetir un
análisis de FFT para una ventana de tiempo que se va desplazando de a intervalos de 0.1 s,
almacenándose las amplitudes correspondientes a cada frecuencia modal en función del
tiempo. Si dichos valores se miden en decibeles y con ellos se construye una curva para cada
modo en función del tiempo (utilizando una escala lineal en segundos para esta última
variable), la inversa de la constante de tiempo modal, m, se obtiene directamente a partir de
la pendiente de la curva por medio de la siguiente fórmula:

 m  0.11513   - pendiente dB/s  (8)

Esta expresión surge de considerar que la derivada respecto del tiempo de la curva
obtenida con el procedimiento indicado es idéntica a la de la envolvente de la componente
modal de la señal medida.

El segundo método usado consiste en la separación de las componentes modales de la

señal medida por filtrado. La constante de tiempo -1 puede calcularse simplemente a partir de
los gráficos resultantes del filtrado, midiendo el tiempo que transcurre para que la señal se
atenúe en un 63%.

Resultados

Del análisis realizado in-situ, directamente a partir de las mediciones con el equipo
analizador de señales dinámicas (para evitar las inexactitudes que introduce el procesamiento
necesario para el registro digital), se obtuvieron las siguientes frecuencias modales
torsionales:

Modo 1: 14.0  0.1 Hz

12
9 – Parte IV
 Modo 2: 20.8  0.1 Hz
Modo 3: 34.8  0.1 Hz
Modo 4: 59.8  0.3 Hz

Debido a los muy bajos niveles de señales obtenidos para el modo 4, no pudo obtenerse
mayor exactitud que la limitada por una precisión de 0.3 Hz.

Mediante la FFT implementada con el equipo analizador de señales dinámicas, pudo

constatarse que se pueden detectar las frecuencias de resonancia torsional durante condiciones
normales de operación del T-G, aunque con algunas limitaciones, sin recurrir a otro método
de estimulación que la siempre presente, aunque pequeña, variación de la frecuencia de la red.

Con respecto a los amortiguamientos, se obtuvo una gran dispersión de valores, aún para
un mismo nivel de carga del T-G y usando sólo uno de los dos métodos de identificación
descriptos en III.B. En la Tabla 2 se sintetizan los valores extremos resultantes de aplicar
ambos métodos durante la sincronización y a plena carga. Uniendo los extremos superiores e
inferiores de esos dos estados de carga por medio de líneas rectas, se tiene una franja en la
que se encuentran contenidos la mayor parte de los valores de amortiguamientos modales
hallados para diferentes estados de carga.

Tabla 2. Rangos de amortiguamientos modales identificados por dos métodos

para estados de carga extremos.

Modo m (rad/s)
Nº Sincronización Potencia Nominal
1 0.68 - 0.73 0.72 - 0.75
2 0.66 - 0.74 0.70 - 0.95
3 0.77 - 0.85 0.80 - 1.10

De esta tabla se deduce que la variación de los amortiguamientos modales con la carga al
pasar de 0 a 310 MW no sería superior a un 45% para los modos 2 y 3, y a un 10 % para el
modo 1.
Las oscilaciones torsionales obtenidas con los métodos de estimulación descriptos en
III.B. fueron en general de pequeña amplitud, siendo en algunos casos la relación señal-ruido
insuficiente. Esto impidió una evaluación de los amortiguamientos modales con mayor
exactitud. No obstante ello, pudieron identificarse valores mínimos, con la única excepción
del modo 4.

C. Elaboración del modelo del eje

En la Fig. 6 se presenta el modelo masa-resorte del eje obtenido con un programa

auxiliar que, a partir de la matriz característica de la oscilación libre, calcula las frecuencias
naturales torsionales (autovalores) y los modos de vibración correspondientes (autovectores).

Los coeficientes de rigidez torsional (K en la Fig. 6, HSP en el Apéndice 2) se ajustaron

para que las frecuencias de resonancia coincidieran con las determinadas en los ensayos de

13
9 – Parte IV
campo, asumiendo exactos los coeficientes de inercia dados por el fabricante (H en la Fig. 6,
HICO en el Apéndice 2).

El mismo programa calcula adicionalmente para cada modo los coeficientes modales de
inercia (Hm), elasticidad (Km) y amortiguamiento (Dm), en base a las siguientes expresiones:

Hm  H
j
j j
2
; Km  2 Hm fm ; Dm  4 Hm  m (9)
donde Hj es el coeficiente de inercia de la masa j y j es la amplitud del modo de vibración de
interés para cada masa j. En la Tabla 3 se indican los valores para los tres primeros modos.
Tabla 3. Parámetros de equivalentes modales

Modo m Hm Dm
Nº (rad/s) (s) (pu)
1 0.68 5,828.25 15,852.83
2 0.66 2.58 6.82
3 0.77 3.72 11.46

Los coeficientes Dm se aplican directamente en el análisis de interacción torsional, tal

como se indica en el Apéndice 1.

Los coeficientes de amortiguamiento propios y mutuos asociados a las masas reales del
eje, para el modelo “source 59”, se determinaron aplicando la transformación modal inversa a
la matriz de amortiguamiento modal (matriz supuesta diagonal, con los coeficientes de la
Tabla 3). De la matriz de amortiguamiento real así obtenida se identificaron los términos
mutuos. Estos se insertaron en la matriz que modela el amortiguamiento del eje en
coordenadas reales despreciando los términos propios de cada masa (el modelo de
amortiguamiento adoptado sólo usa términos mutuos. Tal como puede verse en el Apéndice
2, sólo son no nulos los valores DSM). Luego se aplicó la transformación para verificar que
los correspondientes coeficientes modales fueran cercanos por defecto a los medidos. En el
caso aquí presentado se necesitaron sucesivos ajustes de los coeficientes mutuos para
satisfacer dicha condición. No se utilizó un modelo basado en amortiguamientos propios, por
cuanto para que los mismos arrojaran los valores modales requeridos tenían que ser
exageradamente grandes.

D. Comparación de los modelos obtenidos a partir de ensayos de campos y de cálculos

teóricos

El impacto de los ensayos fue notorio en los estudios de SSR, porque implicaron cambios
substanciales en el modelo del eje de los T-G. En la Tabla 1 se observa que los valores de
frecuencias de resonancia torsional identificadas durante los ensayos no coinciden ni con las
suministradas por el fabricante ni con las obtenidas por cálculo, alcanzándose una diferencia
máxima de 3.3 Hz entre lo medido y lo indicado por el fabricante justamente en el modo 3,
que resultó ser el más solicitado por el sistema eléctrico. La versión de frecuencias que más se
aleja de la realidad es la obtenida por cálculo. Con respecto a los amortiguamientos
mecánicos del eje los resultados no fueron menos sorprendentes. En la Tabla 2 se ve que los
coeficientes de amortiguamiento sin carga son superiores a 0.6 rad/s, es decir que resultaron
ser del orden de 6 veces mayores al límite superior del rango de valores típicos indicado en
[13.

14
9 – Parte IV
 IV. RESULTADOS DE LOS ESTUDIOS

A.- Efecto de generador de inducción y efecto de interacción torsional

Como algunos de los parámetros no fueron confiables (incluyendo los altos

amortiguamientos medidos y la falta de datos sobre el comportamiento de la carga local), los
resultados obtenidos no tienen carácter definitivo, pero sí permiten disponer de una primera
evaluación de la severidad de los fenómenos de resonancia subsincrónica esperables y de la
contramedida apropiada de SSR.

Los estudios realizados cubrieron una amplia gama de escenarios comprendiendo:

- Diferentes condiciones de generación de la CTEBB, con una o dos unidades.

- Diferentes configuraciones y estados de carga del sistema de 500 KV, incluyendo la
futura cuarta línea.
- Diferentes grados de compensación capacitiva serie.
- Diferentes contingencias por salida de servicio de tramos de las líneas de 500 KV y/o
bancos de capacitores.
- Sensibilidad de los resultados a variaciones de parámetros del modelo del generador de
inducción.

El total de casos estudiados mediante la técnica del barrido en frecuencia fue de 104.

En ninguno de los casos se detectó manifestación del efecto de generador de inducción,

aún cuando se consideraron amplios rangos de variación de los parámetros de las unidades
generadoras de la CTEBB.

El riesgo de interacción torsional sólo se detectó para el tercer modo de oscilación, cuya
frecuencia mecánica natural es 34.8 Hz y cuyo amortiguamiento mecánico modal es 11.46 pu
(obtenido a partir de los ensayos). En diez de los 104 casos analizados el amortiguamiento
aparente de origen eléctrico resultó negativo con valor absoluto mayor que el
amortiguamiento modal. En todos los casos debían estar despachadas las dos unidades de la
CTEBB y la compensación capacitiva reducida al 20 % (fuera de servicio uno de los dos
módulos de Choele- Choel, simultáneamente con uno de los dos módulos de Olavarría y en
condiciones de carga mínima). En dos casos aparece el amortiguamiento reducido al umbral
del cero para un 30 % de compensación por indisponibilidad de un módulo de Choele Choel y
en condiciones de carga máxima.

Para la condición de reducción al 20 % de compensación serie, debida a la

indisponibilidad del banco completo de Choele Choel o del banco completo de Olavarría, no
se detectó amortiguamiento negativo.

Además de los casos expuestos precedentemente, se evaluó el efecto de que el

amortiguamiento mecánico del tercer modo de oscilación fuese la mitad del valor obtenido
con algunas dudas a partir de los ensayos. Esto podría ocasionar problemas de interacción
torsional cuando la cuarta línea esté en servicio.

15
9 – Parte IV
 Respecto a la influencia del comportamiento de la carga local, no se realizaron estudios
de sensibilidad. Una descripción muy interesante de este tema puede consultarse en [13].

B. Pérdida de vida esperada por fatiga

Se caracterizaron 90 casos de incidentes, combinando tipos de fallas, localizaciones de

las mismas, cantidad de T-G en servicio en la CTEBB y etapas de incorporación de
instalaciones en el sistema. Cada caso fue simulado para la determinación de la respuesta
torsional en cada una de las secciones críticas de los cuatro tramos del eje en el modelo masa-
resorte, produciendo 360 salidas de la forma mostrada en la Fig. 7.

De los cálculos de perdida de vida para los torques correspondientes a cada uno de los
tramos del eje se determinó que la sección LP-GEN (tramo entre el rotor de la etapa de LP y
el rotor del generador) resultó la más solicitada por fatiga torsional.

Con la cantidad de fallas esperadas, estimadas teniendo en cuenta la estadística existente

de fallas del sistema, la duración de cada una de las etapas y asumiendo una vida útil de los
T-G de 25 años, la pérdida de vida calculada fue de 6.3 %.

Además se consideraron casos donde los coeficientes de amortiguamiento del modelo

“source 59” se redujeron a la mitad. La reducción de resistencia a la fatiga se incrementó en
estas condiciones en un orden de magnitud sólo indicativo de aproximadamente un 80%.

Fig. 7. Torque en la sección más crítica del eje para el peor caso

V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

A diferencia de estudios previos, los resultados de los estudios aquí descriptos mostraron
que los fenómenos de resonancia subsincrónica en las unidades generadoras de la CTEBB no
son graves. También las pérdidas de vida por fatiga torsional estimadas resultaron
suficientemente reducidas dentro del intervalo de vida útil de las unidades. Sin embargo, las
incertidumbres sobre los valores de algunos parámetros indujeron a los autores a realizar las
siguientes recomendaciones:

16
9 – Parte IV
 - Realizar ensayos eléctricos y mecánicos más completos que los realizados y con niveles
de perturbación mayores que los utilizados precedentemente.
- Corregir en base a ellos el modelo de los T-G.
- Instalar un relé de protección y un sistema de monitoreo.
- Realizar un estudio más riguroso sobre interacción torsional y pérdida de vida por fatiga
torsional para ajustar más estrechamente las protecciones y determinar la necesidad de
contramedidas adicionales.
- Registrar y evaluar permanente las pérdidas de vida asociadas a cada uno de los eventos
ocurridos.

VI. REFERENCIAS

[1 IEEE SSR Working Group, “Terms, Definitions and Symbols for Subsynchronous Oscillations”, IEEE
Trans., vol. PAS-104, n. 6, June 1985, p. 1326-1334.
[2 L.A. Kilgore et al., “Simplified Transmission and Generation System Analysis Procedures for
Subsynchronous Resonance Problems”, IEEE Trans., vol. PAS-96, n. 6, Nov./Dec. 1977, p. 1840-1846.
[3 B.L Agrawal, R.G. Farmer, “Use of Frequency Scanning Techniques for Subsynchronous Resonance
Analysis”, IEEE Trans., vol. PAS-98, n. 2, Mar./Apr. 1979, p. 341-349.
[4 ATP Rule Book, Canadian/American EMTP User Group, 1987-1995.
[5 H.E. Lokay, D.G. Ramey, W.R. Brose, “Turbine-Generator Shaft Loss-Of-Life Concepts for Power
Systems Disturbances”, Fortieth Annual American Power Conference, Chicago, Illinois, April 24-26
1978.
[6 R.E. Peterson, “Stress Concentration Design Factors”, John Wiley and Sons, Inc., New York, 1959.
[7 R.J. Roark, “Formulas for Stress and Strain”, Mc Graw Hill, New York, 1954.
[8 R.W. Landgraf, N.R. La Pointe, “Cyclic Stress-Strain Concepts Applied to Component Fatigue Life
Prediction”, Society of Automotive Engineers, Automotive Engineering Congress, Detroit, MI, Feb.
1974, Paper No. 740280.
[9 N.E. Dowling, W.R. Brose, W.K. Wilson, “Notched Member Fatigue Life Prediction by the Local Strain
Approach”, Fatigue Under Complex Loading: Analyses and experiments, AE-6, The Society of
Automotive Engineers, 1977.
[10 R.A. Williams, S.L. Adams, R.J. Placek, O. Klufas, D.C. Gonyea, D.K. Sharma, “A Methodology for
Predicting Torsional Fatigue Crack Initiation in Large Turbine-Generator Shafts”, IEEE Trans. on Energy
Conversion, Vol. EC-1, No. 3, Sept. 1986, pp. 80-86.
[11 P.J. Nolan, K.Q. Chang, F.P. de Mello, “Bahía Blanca Shaft Torsional Model for SSR Studies”, Memo
ME13-80 from Power Technologies Inc. to Hidronor S.A., July 1980, pp. 1-17.
[12 L. Ahlgren, K. Walve, N. Fahlén, S. Karlsson, “Countermeasures against Oscillatory Torque Stresses in
Large Turbogenerators”, CIGRÉ, Paris, 1982 Session, 1-9 Sept.
[13 IEEE Committee Report, “Comparison of SSR Calculations and Test Results”, IEEE Transactions on
PAS, vol. 4, No. 1, Feb. 1989, p. 336-344.
[14 L.A. Kilgore, L.C. Elliot, E.R. Taylor, “The Prediction and Control of Self-Excited Oscillations Due to
Series Capacitors in Power Systems”, IEEE Transactions on Power Apparatus and Systems, vol. PAS-90,
No. 3, May/June 1971, p. 1305-1311.
[15 B.L. Agrawal, R.G. Farmer, “Effective Damping for SSR Analysis of Paralell Turbine Generators”, IEEE
Trans., v. PWRS-3, n. 4, Nov. 1988, pp. 1441-1448.

APÉNDICE 1

El generador de inducción se representó mediante una fem en serie con la siguiente

impedancia dependiente de la frecuencia:

 
Zg  
fe 
Rr
 jXr 
fe
 (10)
s  50 

17
9 – Parte IV
donde:
f e (Hz) Frecuencia eléctrica subsincrónica de barrido
R r (Ohm) Resistencia efectiva del generador
f e  50
s (pu) Deslizamiento respecto del campo rotatorio subsincrónico ( =
fe
)
Xr
(Ohm) Reactancia efectiva del generador

No se dispuso del valor de R r . Para salvar esta carencia, se usaron valores típicos (0.02-
0.03 pu) y fórmulas empíricas de [14]:
Rr  2.0   r2  r1  ; f e  20 Hz (11)
Rr  1.7   r2  r1  ; 20  f e  40 Hz (12)
donde r2 y r1 son las resistencias de secuencia negativa y positiva del generador,
respectivamente.

Así, se consideró en los estudios un rango de valores posibles de Rr entre 0.02 y 0.057
pu.

El valor de Xr fue aproximado por medio de la reactancia de secuencia negativa del

generador, suministrada por el fabricante con una tolerancia de  30%. Esta tolerancia
determinó el rango de trabajo.

Para encontrar los casos críticos, se usaron varias combinaciones de valores diferentes para
estos dos parámetros.

Para cada modo de oscilación, el amortiguamiento aparente se calculó usando la

siguiente expresión [2 :

 f e  
fe R
De
2 fm R
2
 X
2 (13)

donde:
De
(pu) Amortiguamiento mecánico aparente
(undamping)
R(pu), X(pu) Resistencia y reactancia netas del sistema vistas desde el neutro del generador
fm (Hz) Frecuencia natural torsional del eje
Como las dos unidades T-G son idénticas, ellas fueron modeladas como una sola unidad. El
amortiguamiento mecánico efectivo mef fue calculado a partir de [15]:
1 1 1 1 
    (14)
 mef 2    2 
El amortiguamiento total correspondiente al modo bajo análisis resulta de adicionar a De el
amortiguamiento mecánico modal:
Dt = Dm + De (15)

APÉNDICE 2

18
9 – Parte IV
Modelo electromecánico de los T-G de la CTEB - datos para simulaciones temporales (modelo
“source 59” [4):

364.7 MVA, 20 kV rms, 50 Hz, 2 polos, 3000 rpm

Corriente de campo correspondiente a la tensión nominal de armadura del generador,
utilizando como curva de magnetización la característica lineal del entrehierro: 1080 A

“Manufacturer’s data”:
'
Ra XL Xd Xq X d' Xq X d''
0.0014 0.155 1.76 1.76 0.27 0.351 0.18
'' ' ''
Xq Td' 0 Tq0 Td''0 Tq0 X0

0.252 5.9 1.4 0.029 0.04 0.092

Unidades: R(pu), X(pu), T(s)

Modelo Masa-Resorte:
Masa Cupla Inercia Amortiguamiento Rigidez
Aplicada Mutuo Torsional
fracción Mkg.m2 N.m/(rad/s) MN.m/rad
HP 0.29 5.875E-4 3510.424 74.0
IP 0.45 5.535E-3 3140.906 94.0
LP 0.26 7.743E-3 4212.509 141.0
GEN FENOMENOS
FENOMENOS 7.450E-3
TRANSITORIOS 975.528
EN SISTEMAS
TRANSITORIOS EN SISTEMAS 5.3
EXC ELECTRICOS
6.800E-4 DE
ELECTRICOS DE POTENCIA
POTENCIA
Viña
Viña del
del Mar Chile, 20
Mar Chile, 20 al
al 23
23 de
de Octubre
Octubre 1998
1998

Marco Polo Pereira

Departamento de Planejamento de Transmissão
Furnas Centrais Elétricas S.A.
Rio de Janeiro, Brasil

19
9 – Parte IV