Memoria Descriptiva Santa Clara

INFORME TECNICO Y ESTUDIO DE
PAVIMENTO
PROYECTO:
“REPARACION DE PISTA; EN EL(LA) URBANIZACIÓN
SANTA CLARA, SUB ZONA 01 DE LA ZONA 05 DEL
DISTRITO DE ATE, PROVINCIA LIMA, DEPARTAMENTO
LIMA”
SOLICITA:
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ATE
UBICACIÓN:
DISTRITO : ATE
PROVINCIA : LIMA
REGION : LIMA
EJECUTADO:
LABORTEC E.I.R.L.
TECNICO ESPECIALISTA:
Elio Augusto Saavedra Cabrera
JULIO DE 2020
CONTENIDO
I INFORME TECNICO
1.1 Objetivo del Estudio
1.2 Metodología
1.3 Cartografía utilizada
1.4 Ubicación
1.5 Acceso, Clima y Altitud de la zona de estudio
II GEOLOGIA Y GEOTECNIA
2.1 Generalidades
2.1.1 Litoestratigrafía
2.2 Geodinámica Externa
2.3 Geodinámica Interna
III. GEOTECNIA DE LA SUBRASANTE
3.1 Introducción.
3.2 Suelos De La Subrasante.
3.3 Perfil Estratigrafico
IV. PAVIMENTOS
4.1 Generalidades.
4.2 Trabajos preliminares.
4.2.1 Limpieza y eliminación.
4.2.2 Remoción de los suelos orgánicos.
4.3 Pavimento asfaltico
4.3.1 Sub-Rasante - Definición
4.3.1.1 Materiales.
4.3.1.2 Construcción.
4.3.1.3 Controles.
4.4 Base granular
4.4.1 Definición.
4.4.2 Materiales
4.4.3 Construcción.
4.4.4 Controles.
4.5 Riego de liga
4.5.1 Definición.
4.5.2 Materiales.
4.5.4 Controles
Dirección: Jr. Av. Canevaro N° 965 Dpto. C – Lince - Lima

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4.6 Carpeta de concreto asfaltico
4.6.1 Definición
4.6.2 Materiales
4.6.3 Construcción
4.6.3.1 Limitaciones climáticas
4.6.4 Controles.
4.7 Diseño Estructural Del Pavimento
4.7.1 Clasificación de las vías en Estudio
4.7.2 Criterios de Evaluación
4.7.2.1 Tasa de crecimiento
4.7.3 Carga por Rueda
4.7.4 Características del terreno de Fundación
4.7.5 Método AASHTO 1993
4.7.5.1 Estudio de tráfico.
4.7.5.2 Variación de la Demanda
4.7.5.3 Calculo Diseño Parámetro W metro W18
4.7.5.4 Numero de ejes equivalentes A 8.2 TN
4.7.6 Calculo de Número Estructural
4.7.6.1 Desviación estándar y confiabilidad
4.7.6.2 Desviación Normal del error estándar
4.7.6.3 Número estructural
4.7.6.4 Coeficientes de drenaje
4.7.6.5 Variación de servicialidad
4.7.6.6 Módulo de Resilencia
4.7.6.7 Trafico y Periodo de Diseño
4.7.6.8 Calculo del número estructural
4.8 Especificaciones técnicas especiales
V.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 Conclusiones
5.2 Recomendaciones

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I INFORME TECNICO
1.1 OBJETIVO DE ESTUDIO
El presente estudio tiene por objetivo describir los trabajos de campo, laboratorio y
gabinete, llevados a cabo para la evaluación geotécnica del proyecto:
“REPARACION DE PISTA; EN EL(LA) URBANIZACIÓN SANTA CLARA, SUB ZONA 01
DE LA ZONA 05 DEL DISTRITO DE ATE, PROVINCIA LIMA, DEPARTAMENTO LIMA”,
ubicado en el Distrito De Ate, Provincia y Región de Lima; para determinar las
características físico-mecánicos del suelo dentro de la profundidad activa y a partir
de ello, los parámetros necesarios para el diseño del Pavimento.
Por la necesidad de disponer de una buena infraestructura básica de transportes,

dentro del distrito en mención. Son objetivos específicos del estudio:
✓ Determinar los sectores con daños moderado y severo en el pavimento asfaltico.
✓ Determinar el tratamiento a recibir para su reparacion
✓ Determinar, en campo y laboratorio, las características físico-mecánicas de las

muestras de suelos de la subrasante y canteras, necesarias para el desarrollo el
proyecto.
1.2 METODOLOGÍA
El programa de trabajo consistió en:
❖ Recopilación y evaluación de la información existente.
❖ Prospección geológica – geotécnica de la zona.
❖ Ubicación y ejecución de pozos exploratorios.
❖ Toma de muestras alteradas de subrasante, y del material a ser usado como
material de base (canteras).
❖ Realización de ensayos de campo y laboratorio.
❖ Análisis y evaluación de la información recopilada - determinación del perfil
estratigráfico.
❖ Trabajo de gabinete. Elaboración del Informe.

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1.3 CARTOGRAFÍA UTILIZADA
❖ Geología del Cuadrángulo de Lima -, INGEMMET. Mapa geológico.
AREA DE ESTUDIO
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❖ Mapa vial del distrito de Ate -, INGEMMET. Mapa geológico.
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1.4 UBICACIÓN
El distrito de Ate se ubica en las siguientes coordenadas Longitud Oeste: 76º 54’ 57”,
Latitud Sur: 12º 01’ 18”, es un distrito residencial e industrial que alberga a viviendas
de familias de clases medias-bajas y bajas de Lima. Forma parte de la división
geográfica inicial de la ciudad de Lima tras la Independencia del Perú. Fundado el 4
de agosto de 1821, figura entre los más extensos del este de Lima. Se halla sobre
la margen izquierda del río Rímac. Tiene una y una población de 571,675
habitantes (estimado al 2004), siendo las zonas más pobladas el centro de Vitarte y
la localidad de Huaycán en el límite con Chaclacayo.
El distrito de Ate presenta los siguientes límites:

Por el norte: Con el distrito de San Juan de Lurigancho.
Por el sur: Con los distritos de Cieneguilla y la Molina.
Por el este: Con el distrito de Chaclacayo.
Por el oeste: Con los distritos de Santiago de Surco (Monterrico), San Borja, San
Luis, El Agustino y Santa Anita
El distrito de Ate tiene una superficie de 77,72 km²

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UBICACIÓN DEL PROYECTO
El distrito de Ate es una de los 43 distritos que conforman la provincia Lima,

perteneciente al departamento peruano de Lima.

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1.5 ACCESOS, CLIMA Y ALTITUD DE LA ZONA DE ESTUDIO
De la capital del distrito de Ate a la capital de la provincia de lima se ubicada a una
distancia de sólo 21.1 km. en un tiempo estimado de 31 minutos en automóvil,
siguiendo la Vía de Evitamiento y Autopista Chosica/Autopista Ramiro
Prialé/Carretera 22ª.
El clima de Ate por su gran extensión es variado, templado, con alta humedad
atmosférica y constante nubosidad durante el invierno. Tiene además la
particularidad de tener lluvias escasas a lo largo del año. La garúa o llovizna, lluvia
con gotas muy pequeñas, cae durante el invierno. En verano llueve a veces con
cierta intensidad pero son de corta duración.
La temperatura media anual es de 15.5 °C., las temperaturas máximas en verano
pueden llegar a 32 °C y las mínimas en invierno a 8 °C; en cada caso producen
sensación de excesivo frío o intenso calor, debido a la alta humedad atmosférica. El
territorio comprendido al Oeste del distrito entre Salamanca de Monterrico y Olimpo
se caracteriza por poseer un clima húmedo y frío durante la mayor parte del año,
esta parte del distrito corresponde a la ecozona denominada región Yunga, siendo
la parte menos extensa del distrito. En el otro territorio que comprende el Este la
parte alta desde Vitarte hasta Santa Clara y Huaycan, el clima experimenta un
cambio drástico, tornándose más caluroso y seco, esta ecozona es denominada
Chaupiyunga cálida.
El distrito se encuentra a una altitud promedio de 325 y los 355 m.s.n.m.

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Por lo que su ubicación según el Dr. Javier Pulgar Vidal, corresponde a la región:
Región Costa o Chala

Es la región que se extiende a lo largo del litoral peruano. Se ubica entre los 0 y 500
msnm, entre los distintos significados que se dan a la palabra chala se encuentran:
“maíz que crece apiñado” o “región de las nieblas”. También significa “tupido” o
“acolchado”, refiriéndose sin duda a las nubes estratos que se presentan en su cielo
y a la abundancia de guijarros en su suelo. Generalmente presenta una topografía
plana y ondulada, con partes montañosas, especialmente en la costa sur. Presenta
pampas, dunas, tablazos; en un desierto arenoso interrumpido por ríos estacionales
en cuyos valles se levantan las principales ciudades del Perú. Su flora es variada.
En los arenales que cuentan con napa freática, crece el algarrobo; un árbol común
en toda la costa peruana. De allí se pueden distinguir la caña brava, el carrizo
(originario de España), grama salada, olivo, vid y manglares; como los más
importantes, también la yuca y la caña de azúcar. La flora típica de esta región es
muy variada, ya que podemos encontrar una vegetación constituida por el aliso,
gongapa, arracacha, calabaza, caigua, etc. Asimismo la fauna típica es rica ya que
podemos encontrar raros ejemplares como el zorzal gris, huipcho,etc.
II GEOLOGIA Y GEOTECNIA
2.1 GENERALIDADES
La Geología actual del área de estudio es producto de millones de años de
desarrollo y modificaciones a lo largo de diferentes procesos y la geodinámica
externa como son los deslizamientos, desprendimientos, asentamientos, por efecto
eólico y erosión pluvial y tectónico, sobre impuesto por los procesos de
geodinámica, que han moldeado el rasgo morfoestructural de la región centro del
Perú, donde se ubica el proyecto.
Geológicamente la forma estructural del terreno presenta una topografía

ligeramente inclinada ondulada con pendiente moderada, los estratos están
claramente divididos y se debe a la desintegración, meteorización de las rocas del
tipo metamórfico que se encontraba hace muchos millones de años geológicos en
áreas cercanas, las cuales fueron transportas por diversos factores pluviales y
eólicos. Así mismo, la erosión, los deslizamientos producidos por drenaje
principalmente de las diversas lluvias en las zonas altas y la acumulación de agua y
es desplazamiento de estas a sobre grandes extensiones da las formas a esta zona
dándole la configuración actual de su relieve.

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2.1.1 LITOESTRATIGRAFÍA
La secuencia estratigráfica en el área de estudio está definida únicamente por dos
unidades. El basamento está representado por rocas metamórficas
Neoproterozoico sobre las cuales se distribuyen depósitos fluviales y aluviales del
Paleozoico inferior.
Depósitos Fluviales y Aluviales (Qh-c)

Los depósitos fluviales son bancos de gravas y arena redondeadas, limos y arcilla
estratificados formadas por la acumulación reciente de los ríos y quebradas del
área. Los depósitos aluviales se diferencian ligeramente por un menor redondea
miento de sus componentes rodados, es decir sus componentes tienen menor
recorrido en las corrientes de agua. Estos depósitos ocupan principalmente los ejes
de los valles, siendo los fluviales los que se acumulan en pendientes más llanas. El
carácter litológico de los depósitos depende esencialmente de la naturaleza
petrográfica de las regiones drenadas, por ello, los depósitos fluviales del valle en
Ccatcca son mayormente finos, especialmente los depósitos aluviales arcillosos de
Kcauripampa, que derivan de las pizarras y lutitas pizarrosas. La edad de estos
depósitos incluye desde el cuaternario reciente hasta acumulaciones actuales,
disponiéndose en niveles de terraza, cada vez más altos sobre los ríos y quebradas
actuales cuando más antiguamente se han depositado.
Depósitos Eólicos (Qr-e)

Son acumulaciones de arenas depositadas por el viento en la planicie que conforma
la penillanura costera y en las laderas de las colinas bajas de las estribaciones
andinas. Estas arenas son de grano fino a medio y de color gris claro por su alta
proporción de cuarzo. En el área de estudio se presentan principalmente como
mantos de arena, que cubren grandes extensiones de terreno con un grosor de
varios metros. En algunos sectores localizados, estos depósitos ocurren
constituyendo médanos alineados, que presentan una ornamentación de ripple
marks (pequeñas ondulaciones). Cerca de los afloramientos rocosos estas
acumulaciones contienen una alta proporción de micas biotíticas. La edad de los
depósitos corresponde al Cuaternario reciente.
Rocas Intrusivas
Las rocas intrusivas se hallan representadas por un conjunto de intrusiones del
Batolito de la Costa, cuyas clasificaciones petrológicas presentan un amplio rango
de variación (granodioritas, monzonitas, granitos, tonalitas, dioritas y gabros).

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Estos cuerpos intrusivos se exponen al Este de la zona de estudio, donde ocurren
en forma de cerros prominentes de relieve moderado a abrupto. La edad de
intrusión del Batolito de la Costa ha sido determinada en tiempos cretácicos,
habiéndosele dividido en grandes plutones, conocidos como súper unidades;
ocurriendo en el área de estudio los siguientes:
• Súper Unidad Patap

Esta súper unidad constituye el primer episodio intrusivo del Batolito de la Costa;
distinguiéndose por presentar litológicamente, gradaciones que van de gabros a
dioritas (K-gbdi-p), de características mesócratas a melanócratas y de texturas
variables; siendo igualmente variables su minerales de alteración.
• Súper Unidad Incahuasi

Consiste mayormente de tonalitas y granodioritas (k-tgd-i), incluyendo algunas
cuarzodioritas de color gris crema, con tonalidades pardas rojizas, y textura
porfirítica.
• Súper Unidad Tiabaya

Esta súper unidad es el miembro más joven de los componentes del batolito en la
zona de estudio; la mayor parte de sus afloramientos son de naturaleza
granodiorítica pero sus variaciones van de tonalita a monzogranito (k-gd.mgr-/t, k –
tgd-t), de colores grisáceos, con tonalidades cremas y rojizas. Siendo también
elevado su alteración superficial por meteorización física que gradualmente las va
disgregando, dando lugar a acumulaciones coluviales de gravillas y arenas gruesas
en las laderas y bases de los cerros. Sin embargo, cuando las rocas ocurren
“frescas” presentan una buena competencia y gran dureza, pudiendo ser usadas en
la construcción del dique rompeolas. Por otro lado, debido a que las unidades
litológicas sedimentarias y plutónicas que afloran en el ámbito de la concesión, no
contienen minerales sulfurados y de óxidos de cobre, se prevé que no existirá la
posibilidad de generación de drenaje ácido.
Grupo Casma
Secuencia de depósitos volcánicos lávicos de composición andesítica, muy
fracturadas, con intercalaciones de areniscas tufáceas, piroclásticos y ocasionales
capas de calizas depositadas en calderas. Sus afloramientos se distribuyen
ampliamente en la parte baja de la cuenca hacia la parte central del río Pumarinri
(zona de captación Rancas y primer tramo del túnel aductor Pumarinri).

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2.2 Geodinámica Externa
Los riesgos geológicos como deslizamientos, derrumbes, desprendimiento de
rocas, erosión de laderas, están relacionados a las fuertes pendientes, abundantes
precipitaciones, mal uso de las tierras de cultivo y a la ocurrencia de sismos. En la
zona de estudio se observan:
• Derrumbes.- Es la caída repentina de una porción de suelo y/o roca por

pérdida de la resistencia al esfuerzo cortante, suele estar condicionado por la
presencia de discontinuidades o grietas. Durante la etapa de exploración, se ha
evidenciado riesgos de esta naturaleza.
• Deslizamientos.- Es la ruptura o desplazamiento pendiente abajo y hacia

fuera, de pequeñas a grandes masas de suelo, rocas o combinaciones de estos
en un talud natural o artificial. Se caracteriza por presentar necesariamente un
plano de deslizamiento o falla a lo largo del cual se produce el movimiento que
puede ser lento o violento. Durante la etapa de exploración, se ha evidenciado
riesgos de esta naturaleza.
• Erosión de laderas.- Se entiende por erosión de laderas todos los procesos que
ocasionan el desgaste y traslado de los materiales de superficie (suelo o roca).
Ello se produce por el continuo ataque de agentes erosivos tales como: agua de
lluvias, escurrimiento superficial, vientos, etc., que tienden a degradar la
superficie natural del terreno.
2.3 Geodinámica Interna

De acuerdo al análisis sismo tectónico se considera que en la tierra existen dos
zonas muy importantes de actividad sísmica conocidas como Círculo Alpino
Himalayo y el Círculo Circumpacífico. En esta última zona está localizado nuestro
país, considerado como una región de alta actividad sísmica. El área que
comprende el Proyecto no se mapeó presencia de estructuras geológicas
importantes, tales como fallas geológicas activas o inactivas, discordancias,
fracturas y grietas de gran potencia, sin embargo se debe tener en cuenta la
sismicidad de la zona. Esta se encuentra en una clasificación tipo 3 en importancia
regional sísmica. Además, en base al mapa de distribución de máximas
intensidades sísmicas observadas en el Perú se concluye que de acuerdo al área
sísmica donde se ubica el proyecto, no existe la posibilidad de que ocurran sismos
de intensidades medias ni alta intensidad.

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III. GEOTECNIA DE LA SUBRASANTE
3.1 INTRODUCCIÓN.
El estudio de los materiales que constituyen la subrasante del pavimento existente, ha
permitido determinar las propiedades físico-mecánicas del terreno de fundación ó
subrasante. Estas características se establecen a través de ensayos de campo y
laboratorio, infiriendo el perfil estratigráfico de la vía mediante pozos de exploración,
recolectando muestras y transportándolas al laboratorio para ser ensayadas de acuerdo
a las normas vigentes.
3.2 situación actual de las vías .

Se realizó una inspección visual de la zona y se encontró los siguientes daños en la
calzada.
P-01 AV CENTRAL; Fallas de tipos: Elevaciones – Hundimientos, Agregado Pulido y

Huecos.

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P-04 AV ALFONSO UGARTE; Fallas de tipos: Elevaciones – Hundimientos, Agregado
Pulido y Huecos.
P-08 CA S/N 611; Fallas de tipos: Baches y zanjas reparadas, Agregado Pulido y Huecos

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P-12 CA JOSE GALVEZ; Fallas de tipos: Piel de cocodrilo, Agregado Pulido.
INVESTIGACIÓN DE CAMPO Y ENSAYOS DE LABORATORIO.

Utilizando un equipo manual se han excavado tres (03) calicatas de exploración a cielo
abierto convenientemente distanciados cada uno de ellos, a partir del nivel de la rasante
actual, hasta una profundidad promedio de 1.20 m. (ver Anexos – Registros de
excavación).
Estos se han ubicado en la margen derecha o izquierda de la plataforma existente.
El resumen de la ubicación de los pozos de exploración y sus características más

importantes se muestra en las vistas fotográficas.
En los registros de excavación se han anotado el espesor de los estratos de suelo;

aplicando el procedimiento de campo (visual-manual) se ha obtenido la clasificación de
los suelos (Sistema Unificado de Clasificación de Suelos - SUCS), aspecto que se
corrobora con los ensayos de laboratorio.
Las muestras disturbadas representativas de suelos, se han obtenido en cantidades

suficientes para realizar los ensayos correspondientes, habiendo sido debidamente
identificadas y embaladas en bolsas plásticas y de polietileno para su conservación y
traslado al laboratorio.
Las propiedades físico - mecánicas de las muestras, se determinaron mediante los

procedimientos establecidos en el manual de ensayos de Materiales para carreteras del

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MTC (EM-2000), aprobado por R.D. Nº 028-2001-MTC/15.17 del 16-01-2001 que a
continuación se indican:
• Contenido de humedad - MTC E 108
• Densidad in situ (cono de arena) - MTC E 117
• Análisis granulométrico por tamizado - MTC E 107
• Límite líquido - MTC E 110
• Límite plástico - MTC E 111
• Próctor modificado (compactación) - MTC E 115
• Razón de soporte California (CBR) - MTC E 132
En los Anexos se adjuntan, los certificados de los ensayos de laboratorio realizados a

las muestras representativas extraídas de los pozos de exploración. El resumen de
estos, se muestra en los siguientes cuadros.
CLASIFICACIÓN.
Por los objetivos y alcances del presente estudio se ha realizado la clasificación de las
muestras de suelos por los siguientes sistemas:
• AASHTO de American Association of State Highway ASTM D – 3282 ó
and Transportation Officials AASHO M – 145
• SUCS, Sistema Unificado de Clasificación de Suelos ASTM D – 2487
Como el estudio es con fines de pavimentación se ha incidido en el Sistema AASHTO.
ZONIFICACIÓN GEOTÉCNICA DE LA SUBRASANTE.

A partir de la prospección geológica-geotécnica y resultados de los ensayos de campo y
laboratorio. Se puede inferir el perfil estratigráfico del terreno de fundación que
comprende el proyecto. Estos perfiles se muestran en los anexos: registro de
excavaciones. Este contexto ha permitido definir un tramo genérico que presenta
similares características geotécnicas.
Geotécnica Zona en Investigación:

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Los suelos que predominan en el área de estudio (Avenida, Jirones, calles y pasajes)
estudiados, son de origen coluvial antiguos, los que eventualmente intercalan con
depósitos de suelos residuales antiguos de corta longitud.
La sub-rasante de la vía existente objeto del estudio en estos sectores presenta
predominantemente un estrato de material compuesto por abundante material granular;
arena y gravas en la capa superficial; su composición varía desde arena limosa con
grava y gravas pobremente grada con arena, El color de los materiales es gris claro,
que varía de tonalidades, intercalando con marron. En algunos sectores intercala con
materiales granulares de corta longitud. La fracción fina (que pasa la malla N°40), que
determina el comportamiento físico-mecánico del suelo, en promedio es mayor del 30%
de su contenido granulométrico. La característica de plasticidad es del orden no
plástica. Los suelos secos son estables, cuando su contenido natural de agua es alto,
su capacidad para soportar cargas son muy bajas. Son difíciles de compactar ya que el
rango del porcentaje de humedad para obtener una compactación satisfactoria es muy
pequeño. La estructura del pavimento requiere espesores máximos sobre sub-rasantes
de este sector. El 35% de la subrasante del tramo de estudio, está conformado por
materiales granulares finos (< ó =10% de la muestra pasa la malla Nº 200) y
aproximadamente el 5% de la subrasante son materiales finos, estos materiales –
limosos – son generalmente poco resistentes. La fracción fina (% que pasa la malla Nº
40), que determina el comportamiento físico-mecánico de los suelos en general,
usualmente arenas no plásticas; y en el caso de los suelos finos en promedio supera el
30% de su contenido granulométrico y son suelos de baja plasticidad. Por sectores
afloran depósitos de agregados predominantemente fragmentos granulares, gravas y
arena de escasa plasticidad y de mediana dureza. El color de estos materiales intercala
en grises claros, que aparentan ser sub-estratos. Esto es, resultado del proceso de
meteorización (canto rodado) de la roca madre de la cual provienen estos materiales.
3.3 PERFIL ESTRATIGRAFICO

La descripción litológica que se reseña comprende a toda la ruta del estudio y
corresponde a una evaluación objetiva y directa de campo desde el punto de vista de la
naturaleza de los suelos, así como a la interpretación de los análisis de laboratorio
realizados a las muestras obtenidas de las prospecciones efectuadas a los largo del
tramo, observándose una intercalación de depósitos aluviales y aluvio - coluviales.
EVALUACION GEOTECNICA
Para la evaluación geotécnica se realizó en el campo el estudio de los suelos de la sub

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rasante, que comprendió el estudio del suelo de fundación o sub suelo, para lo cual se
efectuó calicatas en cada intersección de las diversas áreas que conforman el área de
estudios (jirones, calles, pasajes, etc).
Del área de estudios con la finalidad de establecer la variación del tipo de suelo en
todos los tramos del proyecto. Realizada la evaluación general de la sub rasante
concluimos que los suelos son homogéneos compuestos por gravas y arenas.
CRITERIOS TECNICOS FUNDAMENTALES Y RESULTADOS

Las características de los suelos determinan la calidad y estabilidad y durabilidad del
pavimento que se colocara, estas características se basan en las propiedades físicas y
mecánicas, los mismos que han sido determinados al analizar las muestras de suelo en
el laboratorio mediante los ensayos correspondientes. El estudio de subsuelo a través
de excavaciones efectuadas (calicatas), permite seleccionar las muestras más
representativas para realizar la exploración del terreno de fundación y de esta forma
conocer la estratigrafía, características, propiedades y su clasificación: siendo
indispensable este conocimiento para garantizar la estabilidad de la vía de transporte,
de tal manera que no presenten fallas y presten servicio en óptimas condiciones:
Estas determinaciones o ensayos se han efectuado de acuerdo a las normas estándar

de laboratorio siguiendo especificaciones de la ASTM y AASHTO, siendo estas las
siguientes:
• Contenido de humedad (NTP339.127)
• Limite liquido (NTP 339.129)
• Limite plástico (NTP 339.129)
• Análisis granulométrica (NTP 339.128)
• Proctor Modificado ASTM D 1557-70 AASHTO T-180
• C. B. R. ASTM D 1883-73 AASHTO T-19
IV PAVIMENTOS
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA PAVIMENTO ASFALTICO.
4.1 Generalidades.
Se describe en forma general la metodología de trabajo para cada una de las partidas
en proceso constructivo de la construcción de una carretera afirmada para uso industrial
pesado del tipo minería para todo lo que no se especifica en este pliego se aplicara, de

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acuerdo con las pautas y recomendaciones del Reglamento Nacional de
Construcciones.
4.2 Trabajos preliminares.

4.2.1 Limpieza y eliminación.
Una vez señalizada el área a la de la construcción se marcara el terreno del proyecto
utilizado cercas y vallas portátiles en número y diseño aprobado y finalmente se
procederá a la limpieza. El área de trabajo se mantendrá limpia y al final los trabajos en
el área, se eliminara todo el material y escombros sobrantes y satisfacción del Ingeniero
Inspector.
4.2.2 Remoción de los suelos orgánicos.

De encontrarse suelos orgánicos se eliminaran todos hasta penetrar 10cm. En suelo
inorgánico se continuara excavando hasta penetrar 10 cm. Como mínimo en el suelo
inorgánico. Para este trabajo se usara según sea el caso herramientas manuales.
El material de la remoción se ubicara fuera de la calzada o franja del área a
construcción, evitando en lo posible su esparcido y se depositara en los lugares
aprobados por el Ingeniero Inspector. Se deberán tomar las medidas técnicas
necesarias para evitar daños y perjuicios a terceras personas, bienes o a los servicios
públicos.
4.3 Pavimento asfaltico
4.3.1 Sub-Rasante - Definición
Se denomina Sub Rasante al nivel determinado de la estructura del pavimento, ubicado
debajo de la capa base o de la capa de sub-base (si lo hubiera). Este nivel es paralelo
al nivel de la rasante y se lograra conformando el terreno natural mediante cortes o
rellenos. Asimismo, se denominara capa de Sub Rasante a la capa debajo del nivel de
la capa Base Granular, Tendrá el ancho completo de la vía y estará libre de raíces,
hierbas, desmontes o material suelto, sensiblemente de inferior calidad del suelo
natural. Esta capa debidamente preparada formara parte de la estructura del pavimento.
4.3.1.1 Materiales.
El material de la Sub Rasante estará constituido por el suelo natural resultante del corte
o por suelos transportados en el caso de rellenos.
4.3.1.2 Construcción.
Una vez concluidas las obras del movimiento de tierra y comprobada la bondad de las
redes y conexiones domiciliarias de energía, agua y desagüe, se procederá a al retiro
del material de base fatigado a una profundidad de 15 cm, procediendo a eliminarse.

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Luego se procederá al riego y batido, utilizando repetidamente y en ese orden, provistos
de dispositivos que garanticen un riego uniforme y se humedecerá hasta lograr un
material homogéneo lo más cercana a la humedad optima definida por el ensayo de
compactación PROCTOR MODIFICADO, obtenida para una muestra representativa del
suelo de la capa. Para el caso de áreas pequeñas y de difícil acceso, el riego y batido
se efectuara fuera del suelo hasta lograr la homogeneidad requerida.
Luego se procederá a la explanación de este material homogéneo hasta conformar una
superficie que de acuerdo a los perfiles y geometría del proyecto, una vez compactada,
alcance el nivel de la Sub Rasante. La compactación se efectuara con rodillos cuyas
características de peso y eficiencia sean aprobadas por el Ingeniero Inspector. En
general para suelos cohesivos se utilizaran rodillos, pata de cabra, de cilindros lisos y
neumáticos con ruedas oscilantes. Para suelos granulares no cohesivos se utilizaran
rodillos de cilindros lisos y vibratorios. La compactación se empezara de los Bordes
hacia el centro y se efectuara hasta alcanzar el 98% de la máxima densidad seca del
ensayo PROCTOR MODIFICADO (AASHTO T-180, Método A) en suelos cohesivos, y
en suelos granulares hasta alcanzar el 100% de la máxima densidad seca del ensayo
PROCTOR MODIFICADO (AASHTO T-180, Método C).
Para el caso de áreas de difícil acceso o áreas cerradas de parche se compactara con
plancha vibratoria y hasta alcanzar los niveles de densificación arriba indicados.
4.3.1.3 Controles.
Para verificar la calidad del suelo:
a.- Granulometría (AASHTO T-88, ASTM D-422)
b.- Limites de Consistencia (AASHTO T-89, ASTM D-423 y D-424)
c.- Clasificación HRB (ASTM D-2487)
d.- Próctor Modificado (AASHTO T-180, ASTM D-1557)
La frecuencia de estos será determinada por el Ingeniero Inspector, y en todo caso es
obligatoria para cuando exista un evidente cambio en el tipo de suelo d la capa cuando
exista un evidente cambio en el tipo de suelo de la capa de Sub Rasante.
Para verificar la compactación:
a.- Densidad de Campo (ASTM D-1556).
La frecuencia de este ensayo será cada 300m2 en puntos dispuestos en tresbolillo y

para el caso de áreas pequeñas se efectuara un ensayo para áreas menor o igual a
10m2 y dos ensayos para áreas mayores de 10m2.
4.4 Base granular
4.4.1 Definición.

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Se denomina base a la capa intermedia de la estructura del pavimento, ubicada entre la
sub rasante (o sub-base, si existiera) y la carpeta de rodamiento. Es un elemento
básicamente estructural que cumple las siguientes funciones:
a.- ser resistente y distribuir adecuadamente las presiones solicitantes.

b.- Sirve de dren para eliminar rápidamente el agua proveniente de la carpeta e
interrumpir la ascensión capilar del agua que proviene de niveles inferiores.
c.- Absorber las deformaciones de la Sub Rasante debido a cambios volumétricos.
La base y/o sub-base tendrá el ancho y espesor que indique las secciones
transversales en los planos.
4.4.2 Materiales
Los materiales que se usaran como base serán selectos, de características
friccionantes y provistos suficiente cantidad de vacíos para garantizar su resistencia,
estabilidad y capacidad de drenaje.
Serán suelos granulares de tipo A-la o A-lb del Sistema de Clasificación AASHTO, es
decir gravas o gravas arenosas compuestas por partículas duras y durables, y de
aristas vivas, pueden provenir de depósitos naturales o del chancado con un tamaño
máximo de 1 ½”.
El material para la capa base estará libre de material vegetal y terrones de suelo fino
(arcilla y/o limo). Debe contener cantidad de finos que garanticen una trabajabilidad y
den estabilidad a la superficie antes de colocar el riego de imprimación o la capa de
rodamiento.
El material de base debe cumplir los siguientes requisitos:

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El material de base será colocado y extendido sobre la Sub Rasante aprobada (o
capa de Sub-base si la hubiera) en volumen apropiado para que una vez compactada la
capa, alcance el espesor indicado de los planos. El extendido se efectuara con equipo
liviano o a mano en sitios de difícil acceso. En caso de la mezcla de dos o más
materiales se procederá primero a un mezclado seco de los materiales debidamente
proporcionados. Una vez que el material a sido extendido se precederá al riego y batido
de todo el material ha sido extendido se precederá al riego y batido de todo el material,
utilizando repetidamente y en ese orden, camiones cisternas provistos de dispositivos
que garanticen un riego uniforme. La operación será continua hasta lograr una mezcla
homogénea de humedad uniforme lo más cercana posible a la humedad optima,
definida por el ensayo de compactación PROCTOR MODIFICADO obteniendo en el
laboratorio en una muestra representativa del material base. Para el caso de áreas
pequeñas y de difícil acceso, el riego y batido se efectuara fuera del hueco del área,
hasta lograr la homogeneidad requerida. Inmediatamente se procederá al extendido y
explanación del material homogéneo, hasta alcanzar los niveles de densificación
requeridos

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4.4.4 Controles.
Para verificar la calidad del material:
a.- Granulometría (AASHTO T-88, ASTM D-1422).
b.- Limites de Consistencia (AASHTO T-89,90; ASTM D-423).
c.- Clasificación por el sistema AASHTO.
d.- Ensayos C.B.R.
e.- Proctor Modificado (AASHTO T-180, Método D).
La frecuencia de estos ensayos será determinado por el ingeniero inspector y será
obligatoria cuando se evidencie un cambio en el tipo de suelo del material base.
Para verificar la compactación:
Densidad de campo (ASTM D-1556).
4.5 Riego de liga

4.5.1 Definición.
Se denomina riego de adherencia o riego de liga a la aplicación, mediante riego, de una
asfaltado liquido del tipo ”Cutback” sobre la superficie existente para obtener una
apropiada adherencia entre la superficie y la capa de mezcla asfáltica que se va a
sobreponer.
4.5.2 Materiales.
Los asfaltados líquidos recomendados para el riego de liga son los denominados de
curado rápido (RC), Y curado medio (MC) en los grados 30 o 70 (Designación AASHTO
M-82-75). En nuestro medio el material a utilizarse será el asfaltado líquido RC- 250
preparado por PETROPERU diluido con 12% de peso con kerosene o el MC-30
El riego de liga se efectuara con la superficie debidamente preparada, es decir:
a.- La superficie estará libre de suelo o partículas sueltas, para esta limpieza se
empleara una barredora y/o soplador según sea necesaria. La superficie esta libre se
sustancia grasosas y extrañas, para este lavado se usara agua, solventes y si es
necesario un quemador de fuego directo.
b.- La superficie antes de aplicación del riego de liga deberá estar seca y tendrá una
temperatura a la sombra mayor de 20 o C en ascenso. La operación de riego se
suspenderá en tiempo brumoso o lluvioso.
c.- La aplicación del riego se hará utilizando un distribuidor autopropulsado que estará
equipado con una extensión auxiliar con boquillas esparcidoras y conectadas a la
misma presión del sistema del distribuido.

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d.- El riego se efectuara a presión para garantizar un esparcido uniforme y continuo. Las
características del distribuidor serán las aprobadas por el ingeniero inspector
poniéndose especial cuidado en garantizar un riego ligero (poco asfaltado) con una
combinación adecuada a la presión de riego, altura de la barra de riego y ángulo de las
boquillas para lograr un menor traslape de la capa de riego.
e.- La operación de esparcido se efectuara en forma continua con la pasada del
distribuidor en dirección paralela al eje de la vía.
f.- La cantidad de asfaltado por unidad de área está comprendida entre 0.2 a 0.6 It/m2
de superficie y en todo caso será decidida por el ingeniero inspector.
g.- La temperatura de riego están comprendidas, según el tipo de asfaltado, dentro de
los siguientes intervalos:
RC-30 15ºC a 60ºC
RC-70 45ºC a 90ºC
MC-30 40ºC a 90ºC
Toda área situada fuera del canal de riego del distribuidor o en áreas pequeñas de
parchados, será cubierta con las mismas características, usando un esparcidor auxiliar.
El trabajo debe organizarse de tal manera que no se aplique el riego de adherencia o
liga a una superficie mayor que la que va a cubrirse con la capa superior durante el
trabajo del día. Se tomaran las providencias necesarias para impedir que estructuras,
edificaciones o arboles adyacentes al área sean salpicadas por el asfaltado a presión.
4.5.4 Controles
Para verificar la calidad del material:
a.- Material bituminoso.

Deberá ser examinado en el laboratorio, y evaluado teniendo en cuenta las
especificaciones recomendadas por el instituto del asfaltado. En caso de que el
asfaltado líquido preparado fuera provisto por una planta especial, se deberá contar
con un certificado de laboratorio que confirme las características del material.
La frecuencia de estos ensayos será determinada por el ingeniero inspector.
4.6 Carpeta de concreto asfaltico

4.6.1 Definición
Se denomina carpeta asfáltica a la capa de concreto asfaltico que se termina la
estructura del pavimento. El concreto asfaltico es una mezcla en caliente de un cemento
o betún asfáltico y agregados debidamente graduados y relleno mineral que una vez
colocado, compactado y enfriado se construirá en una capa semi rígida de soportar el
tráfico.

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La dosificación o formula de la mezcla de concreto asfaltico así como los regímenes de
temperatura del mezclado y de colocación será presentado al ingeniero inspector en
cantidades.
4.6.2 Materiales
a.- Material bituminoso.
El material bituminoso que se usara en la preparación, en planta, de concreto asfaltico
será un cemento asfaltico solido de las siguientes características:
Penetración (0.01 mm 25 o C – 100 gr – 5seg) 60-70
Ductilidad: cm. a 25 o C 100 min.
Punto de inflamación: o C 232 min.
Viscosidad Purol: seg. a 60 o C 100 min.
El cemento asfaltico será uniforme en su naturaleza y no forma espuma al calentarse a
177 o C.
b.- Agregado mineral.
El agregado mineral se usara en la preparación, en planta, del concreto asfaltico, estará
compuestos por agregados minerales gruesos, finos, y además un relleno mineral
(filler).
c.- Agregado grueso.

Son los agregado constituidos por piedra y/o grava machacada y eventualmente por
materiales naturales que se presenta en estado fracturado o muy angulosos con textura
superficial rugosa. El Agregado grueso será retenido en la malla Nº 8, estarán limpios,
es decir, no estarán cubiertos de arcillas, limo u otras sustancias perjudiciales. Tampoco
contendrá terrones de arcilla u otros agregados de material fino.
El agregado grueso cumplirá con los siguientes requisitos:

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d.- Agregado Fino.
El material que pasa la malla Nº 8, son los agregados obtenidos por el machaqueo de
piedra y/o gravas, también pueden ser arena naturales de granos angulosos.
Este agregado se presentara limpio, es decir, sus partículas no estar recubierta de
arcilla limosa y otras sustancias perjudiciales, tampoco contendrá grumos de arcillas y
otros aglomerados de material fino.
El Agregado Fino tendrá en el ensayo de durabilidad un degaste por la acción del
sulfato de sodio durante 5 ciclos (AASHTO T-104 o ASTM C-88) No mayor de 12%
e.- Relleno mineral (Filler).

Es el material de partículas muy finas de caliza, cal apagada o cemento portland u otra
sustancia mineral no plástica, se presentara seco y no contendrá grumos. El material
cumplirá con los siguientes requerimientos mínimos de granulometría.
Malla % que pasa (en peso)
Nº 10 100
Nº 100 90
Nº 200 65
La fracción de filler y de los agregados que pase la malla Nº 200, se denomina polvo
mineral; este polvo no tendrá características plásticas.

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f.- Agregados mineral combinado.
Es el agregado que resulta de combinar o mezclar los agregados grueso y fino y
también el filler. La composición granulométrica del agregado combinado debe cumplir
con la gradación de las mezclas tipo IVa. B ó C de la recomendada por el instituto del
asfaltado. Para el caso específico de capas de degaste de 1” de espesor, se usara tipo
VIIa. Es decir:
TAMAÑO DE LA MALLA % QUE PASA

ABERTURA CUADRADA
TIPO IVa TIPO IVb TIPO IVc TIPO VIIa
1” 100
3/4” 100 80-100
1/2” 100 80-100 --
3/8” 80-100 70-90 60-80 100
#4 55-75 50-70 48-65 85-100
#8 35-50 35-50 35-50 80-95
# 30 18-19 18-19 19-30 55-80
# 50 13-23 13-23 13-23 30-60
# 100 8-16 4-16 7-15 10-35
# 200 4-10 4-10 0-8 4-14
Tamaño Máximo 1/2 ” 3/4 ” 1” 3/8 ”
Equivalente de arena en el agregado combinado: 45 min
g.- Mezcla Asfáltica en Caliente.
El asfalto en la mezcla del concreto asfaltico será determinado utilizando el método

“Marshall” y deben cumplir con los siguientes requisitos básicos:
Numero de golpe de compactación
En cada extremo de la probeta = 50
Estabilidad: en libras = 500
Fluencia: en 0.01” = 8 min, 18 máx.
Vacios En Mezcla: % = 3 min, 5 máx.
Vacios llenos de Asfalto:% = 75 min. 85 máx.

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Las tolerancias admitidas en las mezclas son las siguientes:
Tamaño de Malla Variación permisible en % en peso de mezcla total
Nº 04 o mayor más o menos 5.0
Nº 08 más o menos 4.0
Asfalto más o menos 0.3
4.6.3 Construcción
La mezcla asfáltica en caliente producida en plantas continuas o intermitentes, la
temperatura de los componentes será la adecuada para garantizar una viscosidad en el
cemento asfaltico que le permita mezclarse íntimamente con el agregado combinado
también calentado.
La mezcla a la salida de la planta tendrá una temperatura comprendida entre 125 o C y

165 o C. Esta mezcla será transportada a obra en vehículos adaptados
convenientemente para garantizar una homogeneidad (no segregación) de la mezcla y
una mínima perdida de calor (baja temperatura) hasta el lugar del destino. La
temperatura de colocación en la base imprimada será de 120 o C min.
La colocación o distribución se hará por medio de una pavimentadora autopropulsada

del tipo aprobada por el ingeniero inspector de tal manera que se garantice un
esparcido, de la mezcla, en volumen espesor de capa y densidad de capa. El esparcido
será complementado con un acomodo y rastrillado manual cuando se compruebe
regularidades a la salida de la pavimentada.
La compactación de la carpeta se deberá llevar a cabo inmediatamente después de que

la mezcla haya sido distribuida uniformemente y durante el primer rodillado se permitirá
rectificar cualquier irregularidad en el acabado. La compactación se realizara utilizando
rodillos cilíndricos lisos en tándem y rodillo neumático.
El peso y otras características del equipo de compactación serán aprobados por el

Ingeniero Inspector. El número de pasadas del equipo de compactación será tal que
garantice el 95% más de la densidad lograda en el laboratorio.

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Las juntas de construcción serán perpendiculares al eje de la via uy serán de borde
vertical, la unión de una capa nueva con una ya compactada se realizara previa
implementación de la junta con asfalto.
4.6.3.1 Limitaciones climáticas
Las mezclas se colocarán únicamente cuando la base a tratar se encuentre seca; la
temperatura atmosférica a la sombra sea superior a 50 grados F (10 GRADOS C),
cuando el tiempo no estuviera nebuloso ni lluvioso; y cuando la base preparada tenga
condiciones satisfactorias.
4.6.4 Controles.
Para verificar la calidad de los materiales: los controles de calidad de los componentes
de la mezcla, como de la misma mezcla asfáltica serán de responsabilidad del
proveedor, y se exigirán los respectivos certificados que aseguren la calidad del
producto terminado.

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4.7 DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
4.7.1 Clasificación de las vías en Estudio
• Clasificación de Acuerdo a la Demanda

• Carreteras de Bajo Volumen de transito: IMD entre < 200 Veh/día
4.7.2 Criterios de Evaluación

Teniendo en cuenta las características de las vías y su importancia en la zona una vez
asfaltada, el tránsito aumentará significativamente
Por ello el tránsito a considerar para el diseño serán los siguientes criterios:
• Sistema de Tránsito : Locales

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• Descripción vial : carretera de Bajo Volumen de Transito
• Cargas Frecuentes Esperadas : 7 – 8 tn / eje simple 16.000 Lb / eje
• Porcentaje de camiones pesados : 4 – 10%
• Peso Bruto Promedio : 15 – 25 Kips
• Tránsito diario Inicial : 200 Vehículos / día
4.7.2.1 Tasa de crecimiento

Las proyecciones se realizan tomando como referencia el tráfico base de los vehículos
de pasajeros (vehículos ligeros), considerando la tasa promedio de crecimiento de la
población del área de influencia directa del proyecto, que es de 0.8% según datos del
INEI.
POBLACIONAL TOTAL Y TASA DE CRECIMIENTO
INCREMENTO TASA DE
DEPARTAMENTO CIUDAD POBLACIÓN
2018 -2014 CRECIMIENTO
2014 2018 ABS. (%) 2018-2014
TOTAL 16 626 819 17 640 896 1 014 077 6,1 1,2

LIMA Y PROV. LIMA
CONST. DEL METROPO- 9 291 850 9 886 647 594 797 6,4 1,2
CALLAO LITANA
En el periodo 2014 – 2018, el crecimiento poblacional en el Departamento tuvo una tasa

general de 1.2 %, similar al nacional. En cuanto a la población urbana la tasa es similar,
la de Lima Metropolitana asciende a 1.2% y del país 1.3%. Por lo cual se concluye que
la tasa de crecimiento poblacional a usar es de 1.2%.
Para los vehículos de carga se ha estimado en función a la Tasa de Crecimiento del PBI
Lima (2002-2020), Proyecciones Macroeconómicas del MEF. La tasa de crecimiento
PBI Lima (ESCENARIO NEUTRO) es de 3.3%.
4.7.3 Carga por Rueda
De las condiciones descritas en 5.1, y considerando un fuerte incremento en el

desarrollo futuro de estas vías por mayor seguridad tendremos que considerar una
superficie de rodadura resistente al tráfico pesado y un pavimento de acuerdo a la
calidad de la Sub Rasante.
La carga por rueda por lo general es 8,000 lbs. Para un tren H20 o camión que tiene
16,000 lbs por eje.

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4.7.4 Características del terreno de Fundación
De acuerdo al registro de excavaciones, los materiales predominantes al nivel de Sub-

Rasante están conformados por limo arenoso y arenas limosas.
En el laboratorio se efectuó un ensayo Californiano Bearing Ratio CBR en una muestra

representativa, obteniéndose:
CUADRO RESUMEN DE ENSAYOS - CBR
N° DE
MDS OCH CBR CBR ABSORCIÓN EXPANCIÓN MET DE
CALICA LL IP SUCS AASHTO (%) (%) COM
-TA (gr/cm3) (%) 100% 95%
C - 02 NP NP GP A-1-a 2.212 6.5% 42.5% 23.7% INDICADO INDICADO "C"
C - 04 17 NP SM A-2-4 1.810 8.4% 30.2% 13.7% INDICADO INDICADO "C"
4.7.5 Método AASHTO 1993
4.7.5.1 Estudio de tráfico.

Con la finalidad de determinar el Índice Medio Diario (IMD) del tráfico, se efectuó el
conteo de vehículos. Ello ha permitido conocer el volumen y clasificar los vehículos

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agrupados según su número de ejes. El IMD es uno de los datos necesarios para definir
la clasificación de la Carretera a mejorar y determinar el espesor de la capa de afirmado
que se colocará sobre la Sub Rasante. La modalidad de toma de datos ha sido la
siguiente:
• Formato : Aforo del Tránsito
• Estación : se ubicó en 01 Estación
• Tipo de Control : Conteo del tráfico (en ambos sentidos).
Cálculo de Tasas de Crecimiento y la Proyección
Dónde:
• Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh./día
• To = Tránsito actual (año base) o en veh./día
• N = Años del período de diseño
• i = Tasa anual de crecimiento del tránsito. Definida en correlación con la
• Dinámica de crecimiento socio-económico (*) normalmente entre 2% y 5% a criterio
del equipo del estudio
4.7.5.2 Variación de la Demanda

• Variaciones Estacionales
• Variaciones Direccionales
• Variaciones Especiales
• Variaciones Temporales
Métodos de Determinación
• Metodología AASHTO
• Metodología del CONREVIAL
• Método Aproximado para el Análisis de Tráfico
4.7.5.3 Calculo Diseño Parámetro W metro W18

Para la guía AASHTO corresponde al EAL afectado por coeficientes que
representan el sentido y el número de carriles que tendría la vía

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Dónde:
EAL =Numero de ejes equivalentes a 8.2 tnen el periodo de diseño.
DD =Es un factor de distribución direccional. Por lo general se considera 0.5
DL = Esta dictado por el siguiente cuadro
PORCENTAJE PARA EJES DE
NUMERO DE L LÍNEAS EN
8.2 TN EN CADA DIRECCI
NEAS CADA DIRECCI DIRECCIÓN
DIRECCIÓN
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75
4.7.5.4 Numero de ejes equivalentes A 8.2 TN
Dónde:
EAL(8.2 Tn) :Número de Ejes Equivalentes a 8.2 tn en el periodo de diseño.

IMD2E : Índice Medio Diario de Camiones de 2 ejes
IMD3E : Índice Medio Diario de Camiones de 3 ejes
IMDTyST : Índice Medio Diario de Camiones de TyST
FD2E : Factor Destructivo de Camiones de 2E
FD3E : Factor Destructivo de Camiones de 3E
FDTyST : Factor Destructivo de Camiones de TyST
I : Tasa de crecimiento de los vehículos
N : Periodo de Diseño
Metodología del CONREVIAL

Determinación de los Factores Destructivos

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CONREVIAL - MTC (Factores Destructivos)
TIPO DE VEHICULO COSTA SIERRA SELVA
CAMION 2 EJES 2.3 2.7 2.7
CAMION 3 EJES 4.3 5.6 5.6
MAS DE 3 EJES 11.7 9.2 9.2
Dónde:
IMDi - Índice medio diario anual (vehículos por día).

FDi - Factor Destructivo.
C3 - Camión de 3 ejes.
C2 - Camión de 2 ejes.
IMD2E 13
FD2E 2.3
IMD3E 9
FD3E 4.3
IMDTYS 0
FDTYS 0
I 1.5
N 10
EAL(8.2 Tn) 156996475.45
W18 = Número esperado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 tn en el
periodo de diseño.
Zr = Desviación Estándar del error combinado en la predicción del tráfico
y comportamiento estructural.
So = Desviación Estándar Total
ΔPSI = Diferencia entre la Serviciabilidad Inicial (Po) y Final (Pt).
Mr = Módulo Resilente de la Sub-rasante (psi)
SN = Número Estructural, indicador de la Capacidad Estructural requerida
(materiales y espesores).
ai = Coeficiente Estructural de la capa i
Di = Espesor de la Capa i
mi = Coeficiente de Drenaje de la Capa Granular i

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Zr = Standard Normal Deviate = - 0.674
So = Overall Standard Deviate = 0.49
Pi = Serviciabilidad Inicial = 4.2
a2 = Serviciabilidad Final = 2.0
m = Coeficiente de Drenaje = 1.00
Mr (Psi) = Modulo Resistente = 22.050 psi
4.7.6 Calculo de Número Estructural
De acuerdo con el método AASHTO 1993, el espesor de cada una de las capas, la
carpeta asfáltica incluida, se dimensionan y verifica en función de un número estructural
total y un número estructural por capa.
El número estructural total (SNt) es función de la capacidad de soporte del suelo de Sub
Rasante y del número de ejes equivalentes para el periodo del periodo de diseño. En
forma subsiguiente y ascendente, se calcula el número estructural de cada capa
considerando la capacidad de soporte de la base para el mismo tráfico. La diferencia
entre los números estructurales así encontrados, es el número estructural que debe
cumplir la capa correspondiente.
Para el cálculo del espesor del pavimento flexible, para el proyecto en mención, se
necesitan las siguientes variables:
• Serviciabilidad
• Desviación estándar
• Tráfico
• Resistencia de la Subrasante
• Módulo de Resilencia
• Periodo de diseño

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Fono : 062-517612
4.7.6.1 Desviación estándar y confiabilidad
R=75%
ZR= -0.674
4.7.6.2 Desviación Normal del error estándar
S0= 0.49

Celular : (062) 962634923
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Fono : 062-517612
4.7.6.3 Número estructural
Para el cálculo del número estructural de la carpeta asfáltica, usaremos la estabilidad

Marshall de E.T.G. =1861 Lb.
a1= 0.44

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Para el cálculo de numero estructural de la base usaremos C.B.R =30.2%
Que el CBR más bajo hallado en área de estudio es:
a2=0.091
4.7.6.4 Coeficientes de drenaje

m2= 0.90
4.7.6.5 Variación de servicialidad

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4.7.6.6 Módulo de Resilencia
Para el cálculo del módulo de resilencia utilizamos la siguiente fórmula:
base
CBR 20,6
Mr 17711,9
4.7.6.7 Tráfico y periodo de diseño
IMD2E 13
FD2E 2.3
IMD3E 9
FD3E 4.3
IMDTYS 0
FDTYS 0
I 1.5
N 10
EAL(8.2 Tn) 156996475.45

Transito liviano = 156996475.45 Numero de ejes equivalentes (W18)
Periodo de diseño = 10 años.

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Empresa Especializada en Consultoría de
Obras Civiles, Certificación y Ensayos de
Suelos, Concreto y Asfalto
4.7.6.8 Calculo del número estructural:
4.
0

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Calculando los espesores de cada capa, con las siguientes formulas:
* SN 1
D 
1 a1
SN 1* = a 1 D 1*  SN 1
* SN 1 .SN 1*
D 
1 a 1 .m 2
SN 1* + SN *2  SN 2
Obtenemos:
* SN SN1.(SN 1* +0.44
SN *2 )
D3  3
SN2 a .m 2
SN3
2 325
a1 0.44
a2 0.091
m1 1
m2 0.9
D1 5.1 cm
D2 15.43 cm
D3 15.43 cm
SN = a1 D1 + a2 D2 m2
Dónde:
a1 a2 a3 = Coeficiente estructural de capa
D1, D2, = Espesor de capa.
m2 y m3 = Coeficiente de drenaje.
Los coeficientes estructurales para el cálculo del número estructural de diseño son los
siguientes.
a1 = Carpeta Asfáltica 0.5 / m.
a2 = Base Granular 0.15 / m.

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Con respecto a los coeficientes de drenaje (m2 y m3) se considera una calidad de
drenaje regular, tiempo de exposición de la estructura a nivelar próximos de saturación
entre 5 y 25% correspondiente a factores de drenaje entre 1.15 y 1.00 adoptando para
m2 y m3 el valor de 1.00.
Estructura Adoptada
Superficie de Rodadura = 5.00 cm.

Base Granular = 15.00 cm.
Sub-Rasante (recompactado) = 10.00 cm.
.
Reemplazando Parámetros.
SN = 0.17 * 5 + 0.06 * 15.0 + 0.045 * 15 = 3.03
SN CALCULADO =2.425
SN GRAFICADO =4.00
Con dichos datos y con el número estructural referido, el pavimento estará conformado
de la siguiente forma:
Superficie de Rodadura = 5.00 cm. (2”)

Base Granular = 15.00 cm. (6”)
Sub-Rasante = 10.00 cm. (4”)
TOTAL = 30.00 cm. (14”)
4.8 ESPECIFICACIONES TECNICAS ESPECIALES
El objetivo de las Especificaciones Técnicas Especiales es el de complementar,

reemplazar e incorporar disposiciones técnicas relativas a los materiales y modalidad de
ejecución no previstas en las Especificaciones para construcción de Carreteras del
MTC.
CAPA GRANULAR DE BASE

Este ítem, consistirá en la colocación de una capa de material granular compuesta de
gravas y finos, construida sobre una superficie debidamente preparada, y en
conformidad con los espesores, alineamientos, rasante y secciones transversales
típicas indicadas en los planos.

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MATERIALES
El material para la capa granular de rodadura consistirá de partículas duras y durables,
o fragmentos de piedra o grava y un relleno de arena u otro material partido en
partículas finas. La porción de material retenido en el tamiz N° 4 será llamado fino.
Material de tamaño excesivo que se haya encontrado en los depósitos de los cuales se
obtiene el material para la capa de rodadura, será retirado por tamizado o
manualmente, hasta obtener el tamaño requerido. EL material compuesto para esta
capa deberá estar libre de material vegetal y terrones o bolas de tierra. Presentará en lo
posible una granulometría lisa y bien graduada.
CARACTERISTICAS
El material deberá cumplir con las características físico-químicas y mecánicas que se
indica a continuación
▪ Límite Líquido ASTM D-423 Máximo 35%

▪ Índice plástico ASTM D-424 Entre 4 - 9%
GRANULOMETRIA
Definir formula de obra y uso granulométrico de control de obra empleando las
tolerancias indicadas. Los parámetros de resistencia deberán ser estudiados si la
granulometría esta fuera del uso de control de obra.
TAMIZ % EN PESO SECO ACUMULADO QUE PASA
Diámetro de
GRADACIÓN GRADACIÓN GRADACIÓN
Nº abertura, TOLERANCIAS
A B C
mm
2“ 50.00 100 ± 2
1 1/2 “ 37.50 90 – 100 ± 5
1“ 25.00 80 – 95 100 100 ± 5
3/4 “ 19.05 70 – 85 ± 8
3/8 “ 9.525 40 – 75 50 – 85 60 – 100 ± 8
4 4.75 30 – 60 35 – 65 50 – 85 ± 8
10 2.00 20 – 45 25 – 50 40 – 70 ± 8
30 1.025 16 – 33 ± 5
40 0.425 15 – 30 15 – 30 25 – 45 ± 5
80 0.213 10 – 22 ± 5
200 0.075 5 – 15 8 – 15 10 – 25 ± 3

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✓ Valor Relativo de Soporte, CBR 4 días inmersión
▪ en agua (ASTDM D-1883): Mínimo 40%
✓ Porcentaje de Compactación del Proctor Modificado
▪ (ASTDM D-1556): Mínimo 100%
✓ Variación en el contenido óptimo de humedad del
▪ Proctor Modificado: Mínimo 3.0%
V.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 CONCLUSIONES
a. Para la identificación de la estratigrafía del terreno de fundación se excavaron

calicata a cielo abierto en las calles que conforman el proyecto..
b. Las muestras tomadas fueron sometidos a ensayos de laboratorio a efectos de

determinar sus características físicas y mecánicas. Los certificados de los ensayos de
laboratorio se anexan.
c. Para calcular el espesor del pavimento (base) se aplicó el Método El método de

diseño de pavimentos flexibles de la American Association of State Highways and
Transportation Officials (AASHTO) de 1993. que considera como parámetros de diseño
el valor de soporte del terreno de fundación (CBR) y la intensidad de tráfico,
Propiedades del Concreto.
d. El espesor del pavimento a nivel de base y sub rasante recomendado para el aérea
en estudio es:
Asfalto e = 2" pulg. = 5.0 cm.
Base granular e = 6" pulg. = 15 cm.
Sub-Rasante pulg. = 10 cm.
5.2 RECOMENDACIONES
a. Previamente a su utilización en la conformación del pavimento (capa de base y su-
rasante), el material de cantera deberá ser zarandeado.
b. La supervisión deberá verificar que el material de afirmado cumpla con las

características especificadas y que el material de cantera sea utilizado en los
porcentajes indicados en el estudio.

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c. El supervisor verificará que previo al inicio de los trabajos de conformación del
pavimento el contratista cuente con todos los equipos necesarios, en perfecto estado de
operación, para desarrollar los trabajos en el plazo programado.
d. El supervisor deberá verificar que el proceso constructivo se realice de acuerdo a o

indicado en las especificaciones técnicas del proyecto y se siga las recomendaciones
especificadas en el presente informe.
e. Se recomienda la escarificación del material para retirar la capa existente hasta

obtener los niveles adecuados. Y que se descarte este material, ya que está
contaminado por residuos de desmontes, materiales vegetales y materiales de desecho
(plástico papeles). Terminado este proceso se realizara la compactación de capa
inferior a la cual se le denominara subrasante a una profundidad promedio de 15 cm.
f. Seguidamente se realizara la colocación de las plantillas con la altura que indicada

por el diseño del pavimento (espesor de base de acuerdo al diseño de pavimentos del
proyecto y siguiendo las recomendaciones adjuntas en este informe).
g. El período de diseño se considera como el período de análisis del tránsito, ya que es

difícil hacer la predicción del tránsito con suficiente aproximación para un largo tiempo.
Para un pavimento flexible se considera adecuado tomar 10 años.
h. Las muestras fueron trasladadas al laboratorio por el personal responsable y el

interesado.
i. Todas las recomendaciones y conclusiones dadas en el presente estudio, deberán

ser compatibilizadas con las demás partes del proyecto.
j. Los resultados obtenidos en el presente estudio son válidos única y exclusivamente

para el proyecto “REPARACION DE PISTA; EN EL(LA) URBANIZACIÓN SANTA CLARA,
SUB ZONA 01 DE LA ZONA 05 DEL DISTRITO DE ATE, PROVINCIA LIMA,
DEPARTAMENTO LIMA”

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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
- Norma E-050, Suelos y Cimentaciones
- Norma E-030, Diseño Sismo resistente
- Alva Hurtado J.E., Meneses J. Y Guzmán V. V. (1984), “Distribución de
Máximas Intensidades Sísmicas Observadas en el Perú”, V Congreso
Nacional de Ingeniería Civil, Tacna, Perú.
- Juárez Badillo – Rico Rodríguez: Mecánica de Suelos, Tomos I, II.
- Karl Terzaghi / Ralph B. Peck: Mecánica de Suelos en la ingeniería Práctica.
Segunda Edición 1973.
- T William Lambe Robert V. Whitman. Primera Edición 1972.
- Roberto Michelena / Mecánica de Suelos Aplicada. Primera Edición 1991.
- Reglamento Nacional de Construcciones CAPECO Quinta Edición 1987.
- RNC Normas de Diseño Sismo Resistente
- Cimentación de Concreto Armado en Edificaciones – ACI American Concrete
Institute. Segunda Edición 1993.
- Supervisión de Obras de Concreto – ACI American Institute. Tercera Edición
1995.
- Recomendaciones para el proceso de Puesta en Obras de Estructuras de
Concreto. Ing. Enrique Riva López /CONCYTEC 1988.
- Geotécnica para Ingenieros, Principios Básicos Alberto, J. Martínez
Vargas /CONCYTEC 1990.

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INFORME TECNICO Y ESTUDIO DE

Dirección: Jr. Av. Canevaro N° 965 Dpto. C – Lince - Lima

Dirección: Jr. Av. Canevaro N° 965 Dpto. C – Lince - Lima

Por la necesidad de disponer de una buena infraestructura básica de transportes,

✓ Determinar, en campo y laboratorio, las características físico-mecánicas de las

❖ Prospección geológica – geotécnica de la zona.

❖ Ubicación y ejecución de pozos exploratorios.

❖ Toma de muestras alteradas de subrasante, y del material a ser usado como

material de base (canteras).

❖ Realización de ensayos de campo y laboratorio.

❖ Análisis y evaluación de la información recopilada - determinación del perfil

❖ Trabajo de gabinete. Elaboración del Informe.

Dirección: Jr. Av. Canevaro N° 965 Dpto. C – Lince - Lima

Dirección: Jr. Av. Canevaro N° 965 Dpto. C – Lince - Lima

El distrito de Ate presenta los siguientes límites:

El distrito de Ate tiene una superficie de 77,72 km²

Dirección: Jr. Av. Canevaro N° 965 Dpto. C – Lince - Lima

El distrito de Ate es una de los 43 distritos que conforman la provincia Lima,

Dirección: Jr. Av. Canevaro N° 965 Dpto. C – Lince - Lima

Dirección: Jr. Av. Canevaro N° 965 Dpto. C – Lince - Lima

Región Costa o Chala

Geológicamente la forma estructural del terreno presenta una topografía

Dirección: Jr. Av. Canevaro N° 965 Dpto. C – Lince - Lima

Depósitos Fluviales y Aluviales (Qh-c)

Depósitos Eólicos (Qr-e)

Dirección: Jr. Av. Canevaro N° 965 Dpto. C – Lince - Lima

• Súper Unidad Patap

• Súper Unidad Incahuasi

• Súper Unidad Tiabaya

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• Derrumbes.- Es la caída repentina de una porción de suelo y/o roca por

• Deslizamientos.- Es la ruptura o desplazamiento pendiente abajo y hacia

2.3 Geodinámica Interna

Dirección: Jr. Av. Canevaro N° 965 Dpto. C – Lince - Lima

3.2 situación actual de las vías .

P-01 AV CENTRAL; Fallas de tipos: Elevaciones – Hundimientos, Agregado Pulido y

Dirección: Jr. Av. Canevaro N° 965 Dpto. C – Lince - Lima

Dirección: Jr. Av. Canevaro N° 965 Dpto. C – Lince - Lima

INVESTIGACIÓN DE CAMPO Y ENSAYOS DE LABORATORIO.

El resumen de la ubicación de los pozos de exploración y sus características más

En los registros de excavación se han anotado el espesor de los estratos de suelo;

Las muestras disturbadas representativas de suelos, se han obtenido en cantidades

Las propiedades físico - mecánicas de las muestras, se determinaron mediante los

Dirección: Jr. Av. Canevaro N° 965 Dpto. C – Lince - Lima

• Contenido de humedad - MTC E 108

• Densidad in situ (cono de arena) - MTC E 117

• Análisis granulométrico por tamizado - MTC E 107

• Límite líquido - MTC E 110

• Límite plástico - MTC E 111

• Próctor modificado (compactación) - MTC E 115

• Razón de soporte California (CBR) - MTC E 132

En los Anexos se adjuntan, los certificados de los ensayos de laboratorio realizados a

• SUCS, Sistema Unificado de Clasificación de Suelos ASTM D – 2487

Como el estudio es con fines de pavimentación se ha incidido en el Sistema AASHTO.

ZONIFICACIÓN GEOTÉCNICA DE LA SUBRASANTE.

Geotécnica Zona en Investigación:

Dirección: Jr. Av. Canevaro N° 965 Dpto. C – Lince - Lima

3.3 PERFIL ESTRATIGRAFICO

Dirección: Jr. Av. Canevaro N° 965 Dpto. C – Lince - Lima

CRITERIOS TECNICOS FUNDAMENTALES Y RESULTADOS

Estas determinaciones o ensayos se han efectuado de acuerdo a las normas estándar

• Limite liquido (NTP 339.129)

• Limite plástico (NTP 339.129)