CAPITULO II

MARCO TEORICO

2.1. Desarrollo conceptual

2.1.1. Puente: Un puente es una estructura destinada a

salvar obstáculos naturales, como ríos, valles, lagos o
brazos de mar; y obstáculos artificiales, como vías
férreas o carreteras, con el fin de unir caminos de
viajeros, animales y mercancías.

El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la

naturaleza del terreno sobre el que se construye. Su proyecto y su
cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos los
tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia,
influidos por los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y
las consideraciones económicas, entre otros factores. Al momento
de analizar el diseño de un puente, la calidad del suelo o roca
donde habrá de apoyarse y el régimen del río por encima del que
cruza son de suma importancia para garantizar la vida del mismo. A
continuación se mostrara la figura de un puente.

Fig.1 Puentes (Puente de Rande, Pontevedra)

Fuente: http://pelandintecno.blogspot.com/2013/02/salvando-obstaculos-tipos-de-
puente.html
2.1.2. PARTES DE UN PUENTE: Los puentes se dividen en dos partes
principales: la superestructura, o conjunto de los tramos que salvan
los vanos situados entre los soportes, y la infraestructura, formada
por los cimientos, los estribos y las pilas que soportan los tramos.
En ellas, pueden desglosarse los siguientes componentes básicos

2.1.2.1. Estribos: van situados en los extremos del puente y sostienen

los terraplenes que conducen a él; a veces son remplazados
por pilares hincados que permiten el desplazamiento del suelo
en su alrededor.

2.1.2.2. Pilas: son los apoyos intermedios de los puentes de dos o más

tramos.

2.1.2.3. Cimientos: están formados por las rocas, terreno o pilotes que

soportan el peso de estribos y pilas.

2.1.2.4. Tramos: Los tramos más cortos que conducen al puente

propiamente dicho se llaman de acceso y en realidad forman
parte de la fábrica. Cada tramo consta de una o varias
armaduras de apoyo, de un tablero o piso y de los arriostrados
laterales o vientos.

2.1.2.5. Tablero: El tablero soporta directamente las cargas dinámicas

(tráfico) y por medio de las armaduras transmite sus tensiones
a estribos y pilas, que, a su vez, las hacen llegar a los
cimientos, donde se disipan en la roca o terreno circundantes.

2.1.2.5.1. El tablero está compuesto por un piso de planchas, vigas

longitudinales o largueros sobre los que se apoya el piso y
vigas transversales que soportan a los largueros. En
muchos puentes los largueros descansan directamente en
las pilas, o en los estribos. Otros modelos carecen de tales
miembros y sólo las vigas transversales, muy unidas,
soportan al tablero. En una tercera clase de puentes el piso
descansa sobre el armazón sin utilizar ni vigas ni largueros.

2.1.2.6. Armaduras: estas pueden ser placas, vigas y jabalcones, que

transmiten las cargas mediante flexión o curvatura
principalmente; cables, que las soportan por tensión; vigas de
celosía, cuyos componentes las transmiten por tensión directa
 o por compresión; y, finalmente, arcos y armaduras rígidas que
lo hacen por flexión y compresión a un tiempo.

2.1.2.7. Arriostramientos: Los arriostramientos laterales van colocados

entre las armaduras para unirlas y proporcionar la necesaria
rigidez lateral. El arriostrado transmite también a estribos y pilas
las tensiones producidas por las fuerzas laterales, como las
debidas a los vientos, y las centrífugas, producidas por las
cargas dinámicas que pasan por los puentes situados en
curvas. En algunas ocasiones se utilizan chapas de refuerzo
transversales o diafragmas para aumentar la rigidez de los
largueros. Tales diafragmas mantienen la alineación de los
largueros durante la construcción y tienden a equilibrar la
distribución transversal de las cargas entre los mismos. Algunos
puentes construidos de hormigón armado no necesitan vientos
ni diafragmas.

2.1.2.7.1. Los puentes de gran tamaño descansan generalmente

sobre cimientos de roca o tosca, aunque haya que
buscarlos a más de 30 m bajo el nivel de las aguas. Cuando
tales estratos están muy lejos de la superficie, es preciso
utilizar pilares de profundidad suficiente para asegurar que
la carga admisible sea la adecuada. Los puentes pequeños
pueden cimentarse sobre grava o arcilla compacta, siempre
que sus pilas y, estribos tengan la profundidad necesaria
para soportar la acción socavadora de las aguas. Los pilotes
se utilizan cuando la cimentación no tiene suficiente
resistencia o cuando es preciso prevenir los peligros de la
erosión. A continuación se mostrara una figura donde
señala algunas de las parte de un puente

Fig: 2 Partes de un puente

fuente:https://www.google.co.ve/search?
q=partes+de+un+puente&biw=1366&bih=623&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=YfsnVfDXK
MS_ggTTjYDACg&ved=0CAYQ_AUoAQ&dpr=1
2.1.3. TIPOS DE PUENTES: El diseño de cada puente varía
dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que
el puente es construido. Los puentes pueden clasificarse según
múltiples criterios; tales como material de construcción, obstáculo
que salva, el fin para el cual es construido, los elementos
estructurales. Atendiendo a su fundamento arquitectónico los
podemos clasificar en:

2.1.3.1. Puentes de viga: es el puente más sencillo, derivado del

puente de tronco y empleado en vanos cortos e intermedios,
como por ejemplo las pasarelas peatonales sobre autovías.
Como su nombre indica, están constituidos por vigas; es decir,
por piezas rectas horizontales apoyadas en dos o más puntos
que soportan las cargas que actúan sobre ellas mediante su
capacidad para resistir flexiones. Antiguamente, hasta
conocerse el hormigón armado eran poco útiles para salvar
grandes obstáculos, ya que los materiales empleados no
trabajaban bien a flexión. A continuación una figura para
ejemplificar el concepto antes descrito

Fig.3 Puente de viga (Puente de la AP9)

Fuente: http://pelandintecno.blogspot.com/2013/02/salvando-obstaculos-tipos-de-
puente.html

2.1.3.2. Puentes de arco: Un puente de arco es un puente con apoyos

a los extremos del vano, entre los cuales se halla una
estructura con forma de arco por donde se transmiten las
cargas. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta
estructura principal, dando origen a distintos tipos de puentes
(arco con tablero superior, con tablero intermedio o con tablero
inferior). Estos puentes reparten el peso sobre los pilares de
apoyo, los arcos contiguos y los apoyos en tierra firme. De esta
manera consiguen mayor distancia entre los pilares. A
 continuación una figura para ejemplificar el concepto antes
descrito.

Fig4. Puente de arco (Puente de las Corrientes, Pontevedra)

Fuente:http://pelandintecno.blogspot.com/2013/02/salvando-obstaculos-tipos-de-puente.html

2.1.3.3. Puentes en ménsula (cantilever): es un puente que se

construye usando ménsulas consecutivas, que son estructuras
horizontales que se proyectan en el espacio y sólo están
soportadas en un extremo. Para pequeños puentes peatonales,
pueden construirse con vigas simples, pero para mayores
puentes se construyen con grandes estructuras reticuladas de
acero. Estos puentes pueden construirse con la técnica
de puentes por volados sucesivos, en la que apenas se
requiere de una estructura provisional. En estos puentes la
parte de la estructura trabaja a tracción, mientras la inferior lo
hace a compresión. A continuación una figura para ejemplificar
el concepto antes descrito

Fig.5 Puente de ménsula (Forth Bridge, Edinburgo)

Fuente: http://pelandintecno.blogspot.com/2013/02/salvando-obstaculos-tipos-de-
puente.html

2.1.3.4. Puentes de armadura: La armadura en una viga es una

composición de barras rectas unidas entre sí en sus extremos
para constituir un armazón rígido de forma triangular, capaz de
soportar cargas en su plano, particularmente aplicadas sobre
las uniones. Todos los elementos de la armadura se
encuentran trabajando a tracción o compresión sin la presencia
 de flexión y corte. Este sistema permite realizar a un costo
razonable y con un gasto mínimo de material estructuras de
metal que salvan desde treinta hasta más de cien metros,
distancias que resultan económicamente imposibles para
estructuras que funcionen a base de flexión, como las vigas
simples. A continuación una figura para ejemplificar el concepto
antes descrito.

Fig.6 Puente de armadura (Viaducto en Pontesampaio)

Fuente:http://pelandintecno.blogspot.com/2013/02/salvando-obstaculos-tipos-de-puente.html

2.1.3.5. Puentes colgantes: son puentes sostenidos por un arco

invertido formado por numerosos cables de acero, del que se
suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales. Al
igual que el puente de arco, es un puente que resiste gracias a
su forma. Las fuerzas principales en este tipo de puentes son
de tracción en los cables principales y de compresión en los
pilares. A continuación una figura para ejemplificar el concepto
antes descrito.

Fig.7 Puente colgante (Puente de Akashi)

Fuente: http://pelandintecno.blogspot.com/2013/02/salvando-obstaculos-tipos-de-
puente.html
2.1.3.6. Puentes atirantados: se denomina puente atirantado a aquel
cuyo tablero está suspendido de uno o varios pilones centrales
mediante tirantes. Su estructura básica está formada por los
pilares, tirantes y tablero. Se distingue de los puentes colgantes
porque en éstos los cables principales se disponen de pila a
pila, sosteniendo el tablero mediante cables secundarios
verticales, y porque los puentes colgantes trabajan
principalmente a tracción, y los atirantados tienen partes que
trabajan a tracción y otras a compresión. A continuación una
figura para ejemplificar el concepto antes descrito.

Fig.8 Puente atirantados, Puente de Rande (Pontevedra)

Fuente: http://pelandintecno.blogspot.com/2013/02/salvando-obstaculos-tipos-de-
puente.html

2.1.3.7. Puentes según el obstáculo que salvan: Según el obstáculo

que salvan los puentes pueden ser:

2.1.3.7.1. Acueductos: soportan un canal o conductos de agua.

2.1.3.7.2. Viaductos: puentes construidos sobre terreno seco o en un

valle y formados por un conjunto de tramos cortos.

2.1.3.7.3. Pasarelas: puentes que cruzan autopistas, carreteras o vías

de tren.

2.1.3.7.4. Carretera elevada: puente bajo, pavimentado, sobre aguas

pantanosas o en una bahía y formado por muchos tramos
cortos.

2.1.3.7.5. Alcantarillas: un puente por debajo del cual transitan las

aguas de un río o quebrada.

2.1.4. TIPOS DE MATERIALES USADOS EN PUENTES

2.1.4.1. Los materiales tienen una importancia decisiva en la
configuración de los puentes. A lo largo de la historia se han ido
empleando distintos materiales en la construcción de puentes,
evolucionando hasta la utilización actualmente de materiales
compuestos formados por fibras de los mismos muy
resistentes. Madera, piedra, hierro, hormigón, ladrillo y aluminio
son los más utilizados. Asimismo en una primera etapa de la
historia de la construcción de puentes los materiales que se
usaban eran la piedra y la madera. De la misma manera a
finales del siglo XVIII XX se comenzó a utilizar el  hierro
fundido, siendo este sustituido por el hierro forjado a mediados
del siglo XIX,  y  a finales de este siglo  dio su aparición  el
acero superando a ambos en resistencia y calidad. También al
terminar el siglo XIX  hace su aparición el hormigón 
permitiendo hacer arcos mayores  de allí nace el hormigón
armado una asociación de  este con el hierro y a la mitad del
siglo aparece el pre tensado una colaboración  perfecta del
acero con hormigón. 

Además algunos de los sistema de aplicación de dichos

materiales se reflejan  en; sistema de superestructura que
comprenden todos los elementos del puente que están por
encima de los apoyos; La losa de calzada, Son
de concreto armado, pueden ser también de planchas
de acero o de entablado de madera. Además miembros
principales distribuyen longitudinalmente las cargas rodantes a
los apoyos a través de la losa de calzada, pueden ser de vigas
de acero, de concreto normal o pre/pos tensadas, cerchas,
también Miembros Secundarios. Son los separadores o
arriostramientos de los miembros principales, evitan las
deformaciones transversales y contribuyen en la distribución de
las cargas a los miembros principales; Sistema de
Infraestructura. Elementos del puente requeridos para apoyar la
superestructura y trasmitir sus cargas al suelo.

2.1.4.2. Algunos de los materiales a destacar son los siguientes

2.1.4.2.1. Piedra natural: es uno de los materiales más antiguos

usados en la construcción de puentes. Es fuerte y capaz de
resistir la erosión causada por el viento y el agua. Los
materiales como el granito y la piedra caliza son
 naturalmente atractivos y durarán durante siglos con poco o
ningún mantenimiento.

2.1.4.2.2. Piedra artificial y ladrillo: los puentes de piedra han

demostrado ser unos de los más fuertes y duraderos de
todos los puentes, pero el corte y procesamiento de la piedra
necesaria también los convierte en los más caros de
construir. Por lo tanto, la piedra está siendo sustituida por
una réplica artificial de la piedra.

2.1.4.2.3. Hormigón: A pesar de verse suave y sin brillo en la

superficie, el hormigón se ha convertido en el material de
construcción preferido para casi todas las estructuras del
mundo, y los puentes no son una excepción. La capacidad
de verter el hormigón en cualquier forma o tamaño lo hace
ideal para la construcción de puentes, ya que no necesita de
un corte o moldeo.

2.1.4.2.4. Acero: Aparte de ser utilizado para reforzar el hormigón, el

acero es también muy utilizado como un material de
construcción primario para puentes. En los cables para los
puentes colgantes que se elevan suspendidos, es el principal
material utilizado. Las resistencias a la compresión y a la
tracción del acero son de 10 a 100 veces el promedio del
hormigón, respectivamente, permitiendo que largos tramos
de puentes reciban apoyo de un menor número de columnas.
Además, siendo un metal, el acero tiene una ductilidad, o
capacidad de doblarse, estirarse o deformarse sin romperse,
mucho mayor al hormigón.

2.1.4.2.5. Aluminio: Aunque no es tan fuerte como el acero, el

aluminio o una de sus aleaciones reforzadas se utiliza como
un sustituto para los puentes que no requieren la resistencia
del acero. También es resistente a la corrosión y más
atractivo estéticamente.

2.1.4.2.6. Cemento: El concreto es popular para todos los tipos de

construcción de puentes, debido a su asequibilidad y fuerza.
El concreto requiere poco mantenimiento, aunque tiende a
ser más débil frente al agua salada y la erosión. A pesar de
que puede ser fácilmente moldeado y formado, el concreto
 es a menudo considerado como poco atractivo debido a su
acabado mate, gris. Cuando se utiliza en palmos más largos,
el concreto puede ser reforzado con barras de acero o estar
sujeto a un tratamiento conocido como "pretensado" para
ayudar a aumentar su fuerza.

2.1.4.2.7. Madera: La madera no es tan fiable como otros materiales

de construcción de puentes, y sólo debe ser utilizada en
estructuras relativamente simples Los puentes de madera
son principalmente elegidos por su belleza natural, y se
utilizan para el acceso de peatones o tráfico de vehículos
ligeros.

2.1.5. PUENTE PEATONAL: como construcción cerrada,  permite el

paso de peatones sobre cuerpos de agua, vías de tráfico
o valles en las montañas. Se pueden construir en diferentes tipos
de materiales. Los hay estáticos y móviles (que se
pliegan, giran o elevan). Los tamaños son muy diversos desde
unos pocos metros hasta cientos de metros. Debido a la poca
carga para la que están concebidos y a la limitada longitud que han
de atravesar, el diseño de los mismos puede ser muy diverso.

Desde el punto de vista de planificación de transporte la gran

ventaja de estas estructuras es que no dificultan el tráfico y desde
el punto de vista del peatón este tipo de estructuras alargan el
camino con respecto a un paso de cebra o con semáforos. Como
ejemplo arquitectónico a destacar de este tipo de puentes puede
mencionarse el Puente Millennium en Londres, el puente plegable
de Kiel-Hörn o el pasaje íntegramente de cristal del Aeropuerto
Franz Josef Strauß de Múnich.
 Fig.9 Puente peatonal (las mentiras)
Fuente. http://es.wikipedia.org/wiki/Puente_peatonal

2.1.6. ENSAYO NO DESTRUCTIVO: Se denomina ensayo no

destructivo (también llamado END, o en inglés NDT
de nondestructive testing) a cualquier tipo de prueba practicada a
un material que no altere de forma permanente sus propiedades
físicas, químicas, mecánicas o dimensionales. Los ensayos no
destructivos implican un daño imperceptible o nulo. Los diferentes
métodos de ensayos no destructivos se basan en la aplicación
de fenómenos físicos tales como ondas
electromagnéticas, acústicas, elásticas, emisión de partículas
subatómicas, capilaridad, absorción y cualquier tipo de prueba que
no implique un daño considerable a la muestra examinada.

En general los ensayos no destructivos proveen datos menos

exactos acerca del estado de la variable a medir que los ensayos
destructivos. Sin embargo, suelen ser más baratos para el
propietario de la pieza a examinar, ya que no implican la
destrucción de la misma. En ocasiones los ensayos no destructivos
buscan únicamente verificar la homogeneidad y continuidad del
material analizado, por lo que se complementan con los datos
provenientes de los ensayos destructivos.

2.1.6.1. La amplia aplicación de los métodos de ensayos no

destructivos en materiales se encuentran resumidas en los tres
grupos siguientes:

2.1.6.1.1. Defectología. Permite la detección de discontinuidades,

evaluación de la corrosión y deterioro por agentes
ambientales; determinación de tensiones; detección de
fugas.

2.1.6.1.2. Caracterización. Evaluación de las características químicas,

estructurales, mecánicas y tecnológicas de los materiales;
propiedades físicas (elásticas, eléctricas y
 electromagnéticas); transferencias de calor y trazado de
isotermas.

2.1.6.1.3. Metrología. Control de espesores; medidas de espesores

por un solo lado, medidas de espesores de recubrimiento;
niveles de llenado.

2.1.6.2. La clasificación de las pruebas no destructivas se basa en la

posición en donde se localizan las discontinuidades que
pueden ser detectadas, por lo que se clasifican en:

2.1.6.2.1. Pruebas no destructivas superficiales: Estas pruebas

proporcionan información acerca de la sanidad superficial de
los materiales inspeccionados. (Nota 1). Los métodos de
PND superficiales son:

 VT – Inspección Visua
 PT – Líquidos Penetrantes
 MT – Partículas Magnéticas
 ET – Electromagnetismo

Nota1. En el caso de utilizar VT y PT se tiene la limitante para

detectar únicamente discontinuidades superficiales (abiertas a la
superficie); y con MT y ET se tiene la posibilidad de detectar tanto
discontinuidades superficiales como sub-superficiales (las que se
encuentran debajo de la superficie pero muy cercanas a ella).

2.1.6.2.2. Pruebas no destructivas volumétricas: Estas pruebas

proporcionan información acerca de la sanidad interna de los
materiales inspeccionados. Los métodos de PND
volumétricos son:

 RT – Radiografía Industrial
 UT – Ultrasonido Industrial
 AE – Emisión Acústica
2.1.6.2.3. Pruebas no destructivas de hermeticidad: Estas pruebas
proporcionan información del grado en que pueden ser
contenidos los fluidos en recipientes, sin que escapen a la
 atmósfera o queden fuera de control. Los métodos de PND
de hermeticidad son:

 Pruebas de Fuga
 Pruebas por Cambio de Presión.
 Pruebas de Burbuja
 Pruebas por Espectrómetro de Masas
 Pruebas de Fuga con Rastreadores de Halógeno

2.1.6.3. Los ensayos no destructivos a destacar en este proyecto son

los siguientes:

2.1.6.3.1. La inspección por líquidos penetrantes: es un tipo

de ensayo no destructivo que se utiliza para detectar e
identificar discontinuidades presentes en la superficie de los
materiales examinados. Generalmente se emplea
en aleaciones no ferrosas, aunque también se puede utilizar
para la inspección de materiales ferrosos cuando
la inspección por partículas magnéticas es difícil de aplicar.
En algunos casos se puede utilizar en materiales no
metálicos. El procedimiento consiste en aplicar un líquido
coloreado o fluorescente a la superficie en estudio, el cual
penetra en cualquier discontinuidad que pudiera existir
debido al fenómeno de capilaridad. Después de un
determinado tiempo se elimina el exceso de líquido y se
aplica un revelador, el cual absorbe el líquido que ha
penetrado en las discontinuidades y sobre la capa del
revelador se delinea el contorno de éstas. Una de las
desventajas que presenta este método es que sólo es
aplicable a defectos superficiales y a materiales no porosos.
Los Tipos de líquidos penetrantes son los siguientes:

2.1.6.3.1.1. Según el color

2.1.6.3.1.1.1. Penetrantes coloreados: Se inspeccionan a

simple vista. Solamente hay que contar con una buena
fuente de luz blanca. Tienen menos sensibilidad.
 2.1.6.3.1.1.2. Penetrantes fluorescentes: Se inspeccionan con
la ayuda de una lámpara de luz ultravioleta (luz negra).
Sin ésta son invisibles a la vista. Tienen mayor
sensibilidad

2.1.6.3.1.2. Según la solubilidad

2.1.6.3.1.2.1. Penetrantes lavables con agua o

autoemulsificables: Para su limpieza y remoción de
excesos simplemente se usa agua. Resultan muy
económicos de utilizar.

2.1.6.3.1.2.2. Penetrantes postemulsificables: No son

solubles en agua. Para la remoción de los excesos
superficiales se utiliza un emulsificador que crea una
capa superficial que se remueve con agua.

2.1.6.3.1.2.3. Penetrantes eliminables con disolvente:

Tampoco son solubles en agua. Para su remoción se
utiliza un disolvente no acuoso. Son muy prácticos de
utilizar ya que el solvente generalmente se presenta en
aerosol.

2.1.6.3.2. La inspección por ultrasonido: se define como un

procedimiento de inspección no destructivo de tipo
mecánico, y su funcionamiento se basa en la impedancia
acústica, la que se manifiesta como el producto de la
velocidad máxima de propagación del sonido y la densidad
del material. Cuando se inventó este procedimiento, se
medía la disminución de intensidad de energía acústica
cuando se hacían viajar ondas supersónicas en un material,
requiriéndose el empleo de un emisor y un receptor.
Actualmente se utiliza un único aparato que funciona como
emisor y receptor, basándose en la propiedad característica
del sonido de reflejarse al alcanzar una interface acústica.
Los equipos de ultrasonido que se utilizan actualmente
 permiten detectar discontinuidades superficiales,
subsuperficiales e internas, dependiendo del tipo de
palpador utilizado y de las frecuencias que se seleccionen
dentro de un rango que va desde 0.25 hasta 25 MHz. Las
ondas ultrasónicas son generadas por un cristal o un
cerámico piezoeléctrico denominado transductor y que tiene
la propiedad de transformar la energía eléctrica en energía
mecánica y viceversa. Al ser excitado eléctricamente el
transductor vibra a altas frecuencias generando ultrasonido.
Las vibraciones generadas son recibidas por el material que
se va a inspeccionar, y durante el trayecto la intensidad de
la energía sónica se atenúa exponencialmente con la
distancia del recorrido. Al alcanzar la frontera del material, el
haz sónico es reflejado, y se recibe el eco por otro (o el
mismo) transductor. Su señal es filtrada e incrementada
para ser enviada a un osciloscopio de rayos catódicos.

2.1.7. Antecedentes

2.1.7.1. Reseña histórica del sector la aduana 3-A

El origen del nombre la aduana, según las recopilaciones del

libro testimonio barcelonés de Carlos César Rodríguez se
remonta a la época colonial cuando se cobraba unas especies
de derechos arancelarios por la venta de frutas y demás
mercancía que por vía terrestre en largas recuas (conjunto de
caballerías) entraban a la ciudad. Por esta razón en el camino
del sur o algo menos de 1 km de la plaza central de la ciudad;
se hizo construir una edificación rústica pero muy amplia, con
material de Bahareque rodeada de espacios corredores
(algunas personas atestiguan que aún existe) denominada "la
aduana terrestre". De allí surgió el nombre de este sector de las
afueras de la ciudad de Barcelona, aun cuando no se había
formado población alguna. El barrio la aduana, se encuentra
ubicado en el sur de la ciudad de Barcelona del estado
Anzoátegui.

Mediante entrevistas y visitas sostenidas con moradores del

barrio entre ellos: Manuel Morocoima, Carmen Flores, amparo
García, Enna Urriola, Rosendo Y Aguaracuto, Ruben Arellano y
Petra Urriola. Coincidieron que la aduana de Barcelona fue
fundada en el año 1919, aproximadamente, y sus primeros
pobladores fueron la familia Matías que vara, doña Emilia Sojo,
Celestina Rojas, Verónica cacique, custodia Pérez, entre otros,
ya están fallecidos quién es paulatinamente fabricaron sus
humildes casas hechas de barro, bávara quede, cartón con
techos de palma.

Para su alimentación criaban chivos, cochinos, gallinas, pavos,

ganados y también eran utilizados en forma de trueque,  su
medio de trabajo era la agricultura, el comercio, algunos
trabajaban en construcción y las mujeres en casa de familia.
Hay transcurrir los años se fueron construyendo carreteras de
tierra, a partir del año 1961, el gobierno de Rómulo Betancourt,
se organizaron un grupo de personas que se dirigieron al
Concejo municipal a solicitar los servicios básicos para mejorar
la calidad de vida de los habitantes, logrando que les asfaltara
las principales calles.

A través de este beneficio se implementaron distintos medios

de transporte costando el pasaje 0.25 y 0.50 Bs. en la década
de los 60 fue trasladada la escuela Domingo Maza Velásquez,
para el barrio; sucesivamente fue creciendo la población
formándose comunidades que años más tarde se dividieron en
varios sectores, la Aduana 1, 2, 3 y 4. El 10 de abril del año
2006, según la gaceta oficial número 5806, el día 4 de marzo
del año 2007 se eligen autoridades para crear el consejo
comunal de la Aduana III A, teniendo como poligonales: Norte:
calle Barrancón, sur: calle el canal y prolongación calle Santa
Rosa, este: avenida fuerzas armadas y Oeste: avenida ario
puerto, con una población censada de 228 familias y 658
habitantes; este consejo comunal quedó formado por un órgano
financiero, órgano contralor, órgano ejecutivo, conformado por
distintos comités, siendo los demás relevancia o participación:
El de organización, representado por la licenciada Elizabeth
Medina, el de Salud por el doctor John Rojas, el de tierras, por
Carmen Flores, el de la economía popular por Manuel
Morocoima, el de educación por Julia Cabello entre otros. 

Todos estos en conjunto con los ciudadanos conformar un

equipo de trabajo para diagnosticar y realizar proyectos en
beneficio de la comunidad, entre los que se pueden mencionar
como solicitados, aprobados y ejecutados: construcción de una
casa comunal, ampliación de la Sala odontológica, construcción
de casa policial, identificación de calles del sector, entrega de
artefactos y equipos para personas discapacitadas y de tercera
edad y operativos diversos en beneficio de la comunidad; es
hacer notar  también la colaboración de los comercios
establecidos en la zona, entre los que destacan impresos y
gráficas centeno y pensión Caracas entre otros. Hoy en día el
consejo comunal de la aduana 3-A, empieza otro período con
autoridades nuevas y/o reelectas para enfrentar el reto de
superar los beneficios hasta ahora logrados
Bibliografía
Gamboa Asch, Federico,Manual de inspección de puentes Ministerio de
Obras Públicas y Transportes. San José, Costa Rica, (1972). [Libro en
línea]. Consultado el 10 de abril 2015 en:
http://es.wikipedia.org/wiki/Puente
Galeón (Pagina web en línea). Disponible en:
http://puentes.galeon.com/elementos/elementos.htm
Pelandintecno (Pagina web en línea). Disponible en:
http://pelandintecno.blogspot.com/2013/02/salvando-obstaculos-tipos-de-
puente.html
Suarez. M. (2000). Materiales empleados  en la construcción de puentes
(Pagina web en línea). Disponible en
http://www.miliarium.com/monografias/Puentes/Materiales.asp. En
Madrid, España. Material recuperado en julio de 2011. 
Wikipedia (Pagina web en línea). Disponible en:
http://es.wikipedia.org/wiki/Ensayo_no_destructivo