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Dinamometro PDF
Dinamometro PDF
Nelson Chávez
Nelson Chávez
© Derechos de Autor
Nelson Eduardo Chávez Enríquez
2007
4
Dedicatoria
Agradecimientos
Resumen
Abstract
A. Contenido
1. Introducción…………………………………………………………1
1.1 Contexto………………………………………………………...1
1.2. El Dinamómetro……………………….………………………..3
1.3. Reseña Histórica……………………….……………………....6
1.4. Tipos de Dinamómetro……………….………………………..8
1.5. Teoría de un dinamómetro hidráulico.………………………13
1.6. Logros y Objetivos Alcanzados……..……………………….18
2. Automatización del Dinamómetro……………………………….20
2.1. Descripción del prototipo…………………………………….20
2.2. Diagrama mecánico del prototipo…………………………..21
2.3. Automatización………………………………………………..24
3. Implementación……………………………………………………34
3.1. Acoplamiento de motor………………………………………34
3.2. Acoplamiento de sensores…………………………………..35
3.3. Implementación del software………………………………..41
4. Resultados………………………………………………………....47
4.1. Prueba 1………………………………………………………..48
4.2 Prueba 2………………………………………………………..50
4.3. Prueba 3………………………………………………………..52
4.4. Prueba 4………………………………………………………..54
5. Conclusiones……………………………………………………....57
6. Investigación posterior…………………………………………....60
7. Bibliografía…............................................................................62
8. Anexos………………………….………………………………….64
B. Glosario
9
1. Introducción
1.1. Contexto
El dinamómetro es una herramienta de ingeniería que permite evaluar y
optimizar el desempeño de motores de combustión interna. Comúnmente, la
potencia es medida en unidades de caballos de fuerza (HP) y es un parámetro
obtenido de dinamómetros utilizado para reflejar las prestaciones de un motor.
22 / 05 / 2006
15 13 10 9 6
LUNES
23 / 05 / 2006
11 13 12 5
MARTES
24 / 05 / 2006
16 13 14 12 8
MIERCOLES
25 / 05 / 2006
21 14 12 10 8 8
JUEVES
26 / 05 / 2006
19 13 11 10 8 6
VIERNES
27 / 05 / 2006
15 13 11 12 8 5
SABADO
28 / 05 / 2006
12 13 11 10 8 7
DOMINGO
1.2. El Dinamómetro
Un dinamómetro es una herramienta mecánica que permite aplicar carga sobre
un motor al proporcionarle un torque opuesto a su giro, simulando el escenario
de la vida real en el que el motor debe entregar la potencia necesaria para
impulsar un vehiculo o producir el torque necesario para energizar una máquina.
Las líneas azules representan la evaluación del motor sin ninguna modificación y
las líneas rojas representan la evaluación del motor después de una modificación
al sistema de inyección del vehiculo que no está descrita. Aquí se puede apreciar
claramente como un dinamómetro puede dar un diagnostico claro del rendimiento
de un motor de combustión.
El método más común para medir el torque era utilizar dos resortes en cada lado
de la banda colocada alrededor del eje del motor, y aplicar una pretensión a la
banda. Cuando el motor esta girando se puede medir un aumento de tensión en
un resorte y una reducción de tensión en el otro. La diferencia en estas tensiones
16
puede ser considerada como un torque el conocer el diámetro del eje de salida
del motor. [5]
En 1969, Heenan & Froude, la empresa fundada por William Froude, trabaja con
Volkswagen aprovisionando a esta reconocida firma con instrumentos para la
evaluación de sus motores, dando así inicio a la popularización de los
dinamómetros en Europa.
Hoy en día los dinamómetros son herramientas muy amistosas al usuario y con
resultados rápidos y precisos, ahorrando gran cantidad de tiempo y recursos,
entregando al campo del desarrollo de motores una herramienta con bondades
incomparables, que se analazarán en este proyecto.
las zapatas, y a partir de allí, se puede calcular el torque entregado por el eje del
cigüeñal del motor. La desventaja de estos dinamómetros radica en la dificultad
de regular la carga aplicada al cigüeñal y la inexactitud que se tiene al medir el
torque generado por el motor; además, siempre se debe utilizar un sistema de
refrigeración para mantener las zapatas a una temperatura adecuada en la cual
su coeficiente de fricción es constante.
P= I 2 * R
Los motores de prueba que se utilizaron en este proyecto son motores de kart
cuyos rangos de velocidad habituales están entre 3000 y 16000 RPM, por lo
19
devanados alrededor del rotor y esto genera una fuerza electro motriz opuesta al
giro del cigüeñal del motor en prueba cargándolo y reduciendo su velocidad. Es
decir que un dinamómetro de Eddy, si puede frenar un motor y mantenerlo a
velocidad constante. La magnitud de esta fuerza es proporcional a la corriente
suministrada externamente por la fuente de poder. La potencia suministrada al
dinamómetro de “Eddy” puede ser medida y a partir de esta información se puede
calcular la potencia generada por el motor de combustión en prueba.
debe usar una reducción mecánica entre el eje del motor de combustión y el eje
de la bomba hidráulica. Esta reducción aumenta la inercia de todas maneras por
lo que se debe procurar que las reducciones sean lo más simples y pequeñas
posibles cuando se decide utilizar un dinamómetro de freno hidráulico.
Estas variables pueden ser medidas con sensores análogos, y al ser evaluadas
permiten calcular la potencia entregada por el motor de prueba en velocidades
específicas y obtener curvas de potencia en todo el rango de velocidades
angulares deseado por el investigador.
23
RPM × Db
F =
ξ
Ecuación 3. Flujo Bombas Hidráulicas. [7]
F × P
Eficiencia =
1714 × Pe
Ecuación 4. Eficiencia general de bombas hidráulicas. [7]
δq − δw = dh + dke + dpe
Ecuación 5 Balance de energía para aun dispositivo de flujo constante en proceso internamente reversible. [8]
Ecuación 10.
.
• masa
m=
tiempo
Ecuación 12. Flujo másico
•
m× v( P )
Pe = [ KW ]
ξ
Ecuación 13. Potencia de entrada a la bomba hidráulica.
•
Al multiplicar al flujo másico m por el volumen específico v se obtiene unidades
m3
de Flujo en como se puede ver:
s
• kg m 3 m3
m× v ⇒ [ × ]⇒[ ]
s kg s
• m3
m× v ⇒ [ ]
s
•
Por lo que se podría reemplazar m× v en la ecuación 13 por un Flujo como se
presenta en la ecuación 14:
F × ( P)
Pe = [ KW ]
ξ
Ahora se puede ver que las ecuaciones 2 y 14 son las prácticamente las mismas:
27
F × ( P) F×P
Pe = ≈ Pe =
ξ 1714 × ξ
• La velocidad angular del eje del motor, que origina el flujo del aceite en
el sistema hidráulico al impulsar una bomba de piñones mediante un
matrimonio mecánico.
• La proporción de la restricción del flujo del fluido hidráulico en el sistema,
que depende de la posición de una válvula restrictora de flujo ubicada en
la descarga de la bomba hidráulica.
• 7.1 Tacómetro análogo que se ubica en el eje del motor para conocer su
velocidad en el momento de tomar una medida de presión.
• 7.2 Eje que une el motor al tacómetro y a la bomba mediante la
reducción mecánica.
• 7.3 Motor de combustión interna a ser evaluado.
• 7.4 Reducción mecánica que permite que la bomba hidráulica trabaje en
el régimen de velocidad angular recomendado.
• 7.5 Bomba Hidráulica Unidireccional que transforma la energía generada
por el motor en energía hidráulica impulsando el aceite hidráulico.
• 7.6 Indicador de Presión que permite evaluar la presión del fluido
hidráulico antes de la válvula restrictora.
• 7.7 Válvula reguladora de flujo que restringe el paso de aceite
deteniendo el motor de combustión.
• 7.8 Intercambiador de calor enfría el aceite hidráulico permitiéndole
mantener su viscosidad promedio constante.
• 7.9 Reservorio donde se almacena el aceite que sale del sistema e
ingresa nuevamente a la bomba cerrando el ciclo.
• 7.10 Líneas de alta y baja presión que transportan el aceite a través de
los elementos del dinamómetro.
Para generar una curva de potencia con el dinamómetro manual se debe seguir
un procedimiento:
RPM 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000 17000
PSI 1400 1500 1600 1650 1800 2210 2250 2000 1800 1550 1350 1200 950
HP 3.8 4.89 6.09 7.17 8.81 12.01 13.46 13.05 12.72 11.8 11.01 10.48 8.78
33
RPM vs. Hp
Motor CRG 125cc. 174º de escape, 10 grados avance de
ignición
05/07/2005
15
HP 10
5
0
0 5000 10000 15000 20000
RPM
Hp
2.3. Automatización
Para llevar a cabo la automatización del dinamómetro, se debe añadir al
sistema descrito en la figura 7 un circuito electrónico cuyo fin es el de adquirir
datos de presión y velocidad, además de controlar de la válvula restrictora y
generar de resultados en forma de curvas de potencia. Esta red electrónica y
mecánica esta compuesta de un sensor transductor de presión, un tacómetro
DC, y un sistema de control de la válvula restrictora 5.7. Estos sensores están
conectados a una tarjeta de adquisición de datos que transfiere las señales de
voltaje provenientes de los sensores hacia el programa diseñado
específicamente para este proyecto donde estas señales son procesadas para
generar las curvas de potencia deseadas. Este mismo programa se encarga
de generar dos señales de voltaje que controlan la apertura o cierre de la
válvula restrictora como se indicará posteriormente.
los de salida en voltios con un rango de 0v-10v, y los de salida de corriente con
un rango de 4 mA-20 mA. Los transductores de salida en milivoltios son los
más económicos del mercado, su rango de señal está 0mV - 20mV, y se
recomiendan para usos que proponen fuentes de poder reguladas. Su señal es
directamente proporcional a la presión a la que están sujetos lo cual facilita su
uso. No se recomienda su uso en ambientes con ruido eléctrico, y se los debe
mantener relativamente cerca de la adquisición de la señal debido a su baja
señal. Los transductores de salida en voltios, funcionan bajo el mismo principio
físico, pero tienen amplificadores integrados que acondicionan la señal para
que el sensor entregue un voltaje entre 0v-10v. Estos sensores, normalmente
no entregan una señal directamente proporcional a su excitación, lo que quiere
decir que una fuente de poder no regulada es suficiente. La aplicación de estos
sensores es industrial, debido a que estos soportan mucho más ruido y lejanía
de la adquisición de la señal. Por último, están los transductores con señal de
corriente entre 4 mA y 20 mA o también conocidos como transmisores de
presión, debido a que son los menos afectados por el ruido y son capaces de
transmitir la señal a largas distancias.
OMEGA PX4100-3KGB
PSI vs. Milovoltios
25
Voltaje Análogo(mv)
20
15
10
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Presión(PSI)
Voltaje
2.3.3. Tacómetro DC
Los tacómetros son utilizados para medir la velocidad angular de un objeto en
rotación. Actualmente los tacómetros, operan bajo el principio de que un motor
DC utilizado como generador produce un voltaje que es proporcional a la
velocidad angular del eje del motor. La constante de proporcionalidad, K, es un
valor característico del motor que es usado para traducir el movimiento
mecánico en un voltaje y tiene típicamente valores entre 1 y 30volts/1000RPM
[10]
37
10
Salida Análoga(volts)
8
6
4
2
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Velocidad Angular(RPM)
voltaje
La DAQ 6014 que se utiliza en este proyecto maneja una corriente máxima de
10mA mientras que el motor eléctrico que se ha seleccionado consume una
corriente máxima de 2A; por esto, fue necesario diseñar un circuito de Potencia
para alimentar el motor eléctrico y controlar su sentido de giro.
2.3.5. Software
El software necesario para automatizar el sistema de la figura 7 debe cumplir
con 4 características específicas que le permitirán cumplir su función:
En esta figura, se pueden examinar los nuevos elementos que han sido
añadidos al sistema:
3. Implementación
Figura 15 Imagen los elementos 15.1 15.2 15.3 15.4 15.5 que se utilizaron para acoplar el motor de prueba 14.3
al dinamómetro.
Figura 16 Imagen los elementos 14.1 14.11 14.12 14.14 que se utilizaron para la implementación de la red
electrónica de la automatización.
Cada uno de estos elementos fue acoplado al sistema tomando en cuenta sus
necesidades específicas de trabajo y capacidades por lo que se realizó una
operación especial en cada caso.
45
MANDO
MANUAL DE
VALVULA
RESTRICTORA
14.7
FLUJO
SALIDA
SENSOR DE
PRESION
14.8 RADIADOR
14.6 MANOMETRO
PRESION
PRESION/
FLUJO
14.11 SENSOR PRESION
OMEGA PX4100-3KGB
Figura 18 Imagen del sensor de presión 14.11 acoplado al dinamómetro en paralelo al manómetro de presión.
lectura de velocidad angular del motor que se observa en la interfaz grafica del
programa después de procesar la señal del tacómetro DC fue verificada al
conectar un tacómetro de pulsos directamente a la bujía del motor.
14.15
ELEMENTO TRANSMISOR
DE GIRO
14.1 TACOMETRO DC
EJE DE LA BOMBA
EJE ALTERNO
14.15 ELEMENTO
TRANSMISOR DE GIRO 14.1 TACOMETRO DC
48
El sentido de giro del motor esta determinado por la tabla en la figura 21:
Como se verá después el estado de las salidas de voltaje hacia el motor será
controlado por un algoritmo temporizado o existirá la opción de ser controlado
49
MOTOR DC
22.2 ENTRADA
SEÑALES 1 Y 2 DESDE DAQ
Figura 22 Imagen del circuito Controlador de Potencia/Puente H y el motor eléctrico que controlan la válvula
restrictora 14.14
50
14.14 MOTOR DC
FLUJO
FLUJO
RESTRINGIDO
Figura 23 Acople del motor eléctrico 14.14 con su reducción y la válvula restrictora 14.7 donde se aprecia como
se controla dicha válvula.
3.3.4
3.3.1 3.3.2
3.3.3
Potencia vs. Velocidad, al conocer que la reducción final del eje de la bomba
con el eje del motor es de 13:1. Es decir, que si el motor de prueba 14.3 gira a
13000RPM la bomba hidráulica 14.5 gira a 1000RPM.
Figura 26 Procesamiento de la señal del tacómetro DC y del sensor de presión para obtener potencia
F×P
Pe =
1714 × ξ
Figura 29 Módulo utilizado para cerrar válvula restrictora cuando se sobrepasan la velocidad seleccionada
La interfaz gráfica creada para este programa tiene como objetivo presentar al
usuario información clara de la configuración del software y de los resultados
que genera el programa, además de permitirle variar ciertos parámetros
necesarios para que el algoritmo calcule la potencia del motor.
En el bloque de adquisición de datos se puede editar los canales por los que se
realiza la adquisición, la escritura de datos, y la taza de actualización de datos
del programa. El bloque de control manual permite seleccionar entre un control
manual o automático de la válvula restrictora, el bloque de configuraciones
56
4. Resultados
Para realizar las pruebas del dinamómetro se utilizó un motor de 2 tiempos
procedente de un carro de karting de competencias. Las características de este
motor de prueba 14.3 se detallan en la tabla de la figura 31.
MARCA CRG
NO. SERIE S102
CILINDRAJE 125 C.C.
# CILINDROS 1
RELACIÓN DE COMPRESIÓN VARIABLE
AVANCE DE LA IGNICIÓN VARIABLE
GRADOS DE ADMISIÓN & ESCAPE VARIABLE
CARBURADOR TILLOTSON ADMISION VARIABLE
MOTOR DE
PRUEBA CRG
CARBURADOR
TULLOTSON
DEPURADOR DE
AIRE
Lo que se buscó con estas pruebas fue poder encontrar una puesta a punto
óptima del motor comparando diferentes configuraciones del motor para las
condiciones de presión atmosférica y humedad en Quito que son 720 HPa y
65% de humedad promedio, y principalmente demostrar las capacidades del
dinamómetro para estudiar el comportamiento de un motor y evaluar sus
prestaciones de una manera rápida y eficaz.
58
4.1. Prueba 1
El procedimiento para realizar la evaluación de un motor con el dinamómetro
automático es simple y eficaz, y se realiza de la siguiente manera:
11.4HP @12900RPM
Figura 34 Diagrama RPM vs. HP motor CRG 178.5 grados de escape, 360º L jet 360º H jet, 10º de avance
ignición, 10:1 relación de compresión.
4.2. Prueba 2
En la figura 35 se puede ver la tabla de configuraciones del motor utilizadas
para la segunda prueba realizada. La curva de potencia generada por el motor
de prueba se presenta en la figura 26.3
11.5HP @13700RPM
Figura 37 Diagrama RPM vs. HP 178.5º de escape, 360º L jet, 360º H jet, 8º de avance ignición, 10:1 relación de
compresión.
4.3. Prueba 3
Para la tercera prueba se utilizó la configuración del motor en la tabla 38, en la
cual se mantuvieron las variables de relación de compresión, avance de
ignición y carburador tal como en la configuración de 35, más se cambiaron los
grados de escape de 178.5º a 174º.
62
11.5HP @13700RPM
Figura 41 Diagrama RPM vs. HP, 174º escape, 360º L jet 360º H jet, 8º de avance de ignición, 10:1 relación de
compresión.
4.4. Prueba 4
En la cuarta prueba se utilizó la configuración del motor detallada en la figura
42, donde se realizaron dos cambios concretos, se utilizó nuevamente 10º de
avance en la ignición y se cambio la relación de compresión de 10:1 a 10.25:1.
Para cambiar la relación de compresión del motor CRG 125c.c. se debe seguir
un procedimiento simple que consiste en aumentar o reducir el espesor de las
arandelas de cobre que se colocan entre el cilindro y el cabezote del motor,
como se ve en las figuras 43 y 44. El espesor de estas arandelas se mide con
un calibrador digital.
12.5HP @12550RPM
65
Figura 45 Diagrama RPM vs. HP 174º de escape, 360º L jet, 360º H jet, 10º de avance ignición, 10.25:1 relación
de compresión.
11.4HP @12900RPM
Figura 34
66
11.5HP @13700RPM
Figura 37
11.5HP @13700RPM
Figura 41
12.5HP @12550RPM
Figura 45
5. Conclusiones
Este proyecto ha desarrollado una herramienta de ingeniería que permite
evaluar y optimizar el desempeño de motores de combustión interna de una
manera rápida y eficaz, alcanzando su objetivo original de presentar al usuario
un gráfico de Potencia vs. Velocidad mediante una interfaz gráfica clara y
concisa.
67
El tiempo de ejecución del proyecto fue de 1 año y seis meses donde la fase de
investigación duró 3 meses, la fase de diseño del software tomo
aproximadamente 4 meses y la implementación del prototipo tomo alrededor de
5 meses debido que los sensores tuvieron que ser importados y los actuadores
diseñados y construidos por completo. La fase de pruebas que originalmente
no fue tomada en cuenta en el plan de tesis tuvo un periodo de 4 meses, en la
cual se logró dejar a punto el dinamómetro para realizar evaluaciones
repetitivas de un motor cada una en un tiempo menor a 60 segundos, lo cual
facilita convenientemente el trabajo del usuario de un dinamómetro automático.
Por último, la fase de obtención de resultados y redacción tomo 2 meses en los
cuales se pudieron apreciar las bondades del prototipo.
El diseño inicial del software o programa, que fue hecho específicamente para
este proyecto tomo alrededor de 3 meses, pero fue modificado hasta que
finalmente satisfizo totalmente las necesidades del proyecto. Esto se pudo
lograr gracias a la facilidad que presenta LabVIEW para modificar algoritmos y
constantes rápidamente mientras se realizan las pruebas. Los ejemplos de
software ya creados que existen en la biblioteca virtual de LabVIEW también
fueron un apoyo extenso para el desarrollo de este software, que aun cuando
no fueron parecidos si quiera a lo que el proyecto demandaba, dotaron de
ideas básicas para el desarrollo del programa.
La implementación del prototipo fue un proceso muy minucioso ya que se
debieron solucionar decenas de detalles que fueron apareciendo al
implementar cada uno de los sensores. El costo de implementación de este
prototipo fue de USD 2040.00 donde se incluyen el dinamómetro original, el
sensor de presión, el tacómetro DC, el Puente H con su motor eléctrico, el
computador, y las adaptaciones mecánicas e hidráulicas necesarias para
68
El estudio de los dinamómetros inicio a principios del siglo XIX, y gracias a las
bondades de estas herramientas se ha vendido estudiando y utilizando hasta la
actualidad disfrutando de popularidad en varios campos de la ingeniería. Este
proyecto ha desarrollado el estudio e implementación en el campo de los
dinamómetros hidráulicos gracias a que los componentes necesarios para
llevarlo a cabo son comunes en el mercado ecuatoriano y estadounidense.
69
6. Investigación posterior
Como se dijo inicialmente los dinamómetros pueden aportar considerablemente
al desarrollo de diferentes campos como el del mantenimiento, el cuidado
70
Este proyecto abre las puertas para el desarrollo de investigación y diseño más
profundos que fomenten el uso de dinamómetros en el Ecuador así como la
comprensión de que un dinamómetro es una herramienta útil para evaluar y
optimizar motores de combustión interna o eléctricos.
Existen varios proyectos que podrían desarrollarse con base en este proyecto,
lo son por ejemplo:
7. Bibliografía
- Referencia 13: Dyno International. “Model 500 Dynamometer: Operators Manual” 2nd
Edition: Internaltional Dyno Coorp: 1997. Minneapolis.