Estudio y Diseño Del Sistema de Transporte Pùblico Solucionando El Tràfico Masivo en Guayaquil.2019

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO

“ARQUITECTO GUILLERMO CUBILLO RENELLA”
CARRERA ARQUITECTURA
“ESTUDIO Y DISEÑO DEL SISTEMA DE

TRANSPORTE PÚBLICO SOLUCIONANDO EL
TRÁFICO MASIVO EN GUAYAQUIL”
AUTORES:
ARIANNA ELISA MONROY ARMIJOS
JENIFFER VANESSA QUILAMBAQUI MURILLO
TUTOR:
ARQ. PARSIVAL CASTRO PITA
GUAYAQUIL, AGOSTO 2019
I

“ARQUITECTO GUILLERMO CUBILLO RENELLA”
CARRERA ARQUITECTURA
“ESTUDIO Y DISEÑO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

PÚBLICO SOLUCIONANDO EL TRÁFICO MASIVO EN
GUAYAQUIL”
PRESENTADO POR:
ARIANNA ELISA MONROY ARMIJOS
JENIFFER VANESSA QUILAMBAQUI MURILLO
TUTOR:
TRABAJO DE TITULACIÒN
Previo a la obtención del título de:
ARQUITECTA
GUAYAQUIL, 2019
II
ANEXO 10
FICHA DE REGISTRO DE TESIS/TRABAJO DE GRADUACIÓN
TÍTULO Y SUBTÍTULO: “Estudio y diseño del sistema de transporte público solucionando el

tráfico masivo en Guayaquil ”
AUTOR(ES) Monroy Armijos Arianna Elisa
(apellidos/nombres): Quilambaqui Murillo Jeniffer Vanessa
REVISOR(ES)/TUTOR(ES) Arq. Parsival Castro Pita
(apellidos/nombres):
INSTITUCIÓN: Universidad de Guayaquil
UNIDAD/FACULTAD: Facultad de Arquitectura y Urbanismo
GRADO OBTENIDO: Arquitecto
FECHA DE Agosto No. DE PÁGINAS: 200
PUBLICACIÓN: 2019
ÁREAS TEMÁTICAS: Diseño Urbano y Tecnologías en el Ordenamiento Territorial
PALABRAS CLAVES/ Movilidad, tráfico, usuarios, transporte público, accidentes,
KEYWORDS: inclusión, seguridad, comodidad
RESUMEN/ABSTRACT (150-250 palabras): En el presente proyecto de investigación se utilizó el

tipo de investigación mixta con un diagnóstico descriptivo y analítico del sistema de transporte
público en la ciudad de Guayaquil. Con el fin de analizar la ineficiencia del sistema de transporte
público causado por el crecimiento demográfico de la ciudad, la desorganización en rutas del
recorrido de transporte público y la contaminación ambiental que genera el mismo. Por lo cual se
estudió y diseñó rutas y paradas del metro elevado para Guayaquil solucionando el tráfico masivo,
mejorando la movilidad urbana integrándose con los demás sistemas de transporte público existente.
Éste comprende el desarrollo de la investigación en cinco capítulos; el capítulo I, la fase del

planteamiento del problema; el capítulo II será el desarrollo del marco teórico que se complementan
con el marco contextual, el marco conceptual y el marco legal; el capítulo III la metodología a utilizar
en el estudio; el capítulo IV los resultados del análisis elaborado, el capítulo V la propuesta en
conjunto de sus objetivos y programación arquitectónica, el planteamiento de estrategias de
intervención y la conclusión del estudio.
ADJUNTO PDF: SI NO
CONTACTO CON Teléfono: E-mail:
AUTOR/ES: 0982229928 ariannamonroy96@hotmail.com
0985027395 jenifferquilambaqui@gmail.com
CONTACTO CON LA Nombre: Universidad de Guayaquil “Facultad de Arquitectura y
INSTITUCIÓN: Urbanismo”
Teléfono: (04) 229-3096 Ext 121 / (04) 229-4740 Ext 111
E-mail: www.fau.ug.edu.ec
III
ANEXO 11
Guayaquil, 27 de Agosto 2019
CERTIFICACIÓN DEL TUTOR REVISOR
Habiendo sido nombrado ARQ. LORENA VASCO, tutor del trabajo de titulación
“Estudio y diseño del sistema de transporte público solucionando el tráfico
masivo en Guayaquil” certifico que el presente trabajo de titulación, elaborado por
Monroy Armijos Arianna Elisa, con mi respectiva supervisión como requerimiento
parcial para la obtención del título de Arquitecto, en la Carrera de Arquitectura,
Facultad de Arquitectura y Urbanismo, ha sido REVISADO Y APROBADO en
todas sus partes, encontrándose apto para su sustentación.
ARQ. LORENA VASCO
C.I. No.0911159465
IV
ANEXO 11
Guayaquil, 27 de Agosto 2019
CERTIFICACIÓN DEL TUTOR REVISOR
Habiendo sido nombrado ARQ. LORENA VASCO, tutor del trabajo de titulación
masivo en Guayaquil” certifico que el presente trabajo de titulación, elaborado por
Quilambaqui Murillo Jeniffer Vanessa con C.I. No. 0930456769, con mi respectiva
supervisión como requerimiento parcial para la obtención del título de Arquitecto, en
la Carrera de Arquitectura, Facultad de Arquitectura y Urbanismo, ha sido
REVISADO Y APROBADO en todas sus partes, encontrándose apto para su
sustentación.
ARQ. LORENA VASCO
C.I. No. 0911159465
V
ANEXO 12
LICENCIA GRATUITA INTRANSFERIBLE Y NO EXCLUSIVA PARA EL

USO NO COMERCIAL DE LA OBRA CON FINES NO ACADÉMICOS
Yo, MONROY ARMIJOS ARIANNA ELISA con C.I. No. 0930317284, certifico
que los contenidos desarrollados en este trabajo de titulación, cuyo título es “ESTUDIO
Y DISEÑO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO SOLUCIONANDO EL
TRÁFICO MASIVO EN GUAYAQUIL” son de mi absoluta propiedad y responsabilidad
Y SEGÚN EL Art. 114 del CÓDIGO ORGÁNICO DE LA ECONOMÍA SOCIAL DE
LOS CONOCIMIENTOS, CREATIVIDAD E INNOVACIÓN*, autorizo el uso de una
licencia gratuita intransferible y no exclusiva para el uso no comercial de la presente obra
con fines no académicos, en favor de la Universidad de Guayaquil, para que haga uso del
mismo, como fuera pertinente.
*CÓDIGO ORGÁNICO DE LA ECONOMÍA SOCIAL DE LOS CONOCIMIENTOS, CREATIVIDAD E

INNOVACIÓN (Registro Oficial n. 899 - Dic./2016) Artículo 114.- De los titulares de derechos de obras
creadas en las instituciones de educación superior y centros educativos.- En el caso de las obras
creadas en centros educativos, universidades, escuelas politécnicas, institutos superiores técnicos,
tecnológicos, pedagógicos, de artes y los conservatorios superiores, e institutos públicos de
investigación como resultado de su actividad académica o de investigación tales como trabajos de
titulación, proyectos de investigación o innovación, artículos académicos, u otros análogos, sin
perjuicio de que pueda existir relación de dependencia, la titularidad de los derechos patrimoniales
corresponderá a los autores. Sin embargo, el establecimiento tendrá una licencia gratuita,
intransferible y no exclusiva para el uso no comercial de la obra con fines académicos.
VI
ANEXO 12
LICENCIA GRATUITA INTRANSFERIBLE Y NO EXCLUSIVA PARA EL

USO NO COMERCIAL DE LA OBRA CON FINES NO ACADÉMICOS
Yo, QUILAMBAQUI MURILLO JENIFFER VANESSA con C.I. No. 0930456769,

certifico que los contenidos desarrollados en este trabajo de titulación, cuyo título es
“ESTUDIO Y DISEÑO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO
SOLUCIONANDO EL TRÁFICO MASIVO EN GUAYAQUIL” son de mi absoluta
propiedad y responsabilidad Y SEGÚN EL Art. 114 del CÓDIGO ORGÁNICO DE LA
ECONOMÍA SOCIAL DE LOS CONOCIMIENTOS, CREATIVIDAD E
INNOVACIÓN*, autorizo el uso de una licencia gratuita intransferible y no exclusiva para
el uso no comercial de la presente obra con fines no académicos, en favor de la Universidad
de Guayaquil, para que haga uso del mismo, como fuera pertinente.
*CÓDIGO ORGÁNICO DE LA ECONOMÍA SOCIAL DE LOS CONOCIMIENTOS, CREATIVIDAD E

INNOVACIÓN (Registro Oficial n. 899 - Dic./2016) Artículo 114.- De los titulares de derechos de obras
creadas en las instituciones de educación superior y centros educativos.- En el caso de las obras
creadas en centros educativos, universidades, escuelas politécnicas, institutos superiores técnicos,
tecnológicos, pedagógicos, de artes y los conservatorios superiores, e institutos públicos de
investigación como resultado de su actividad académica o de investigación tales como trabajos de
titulación, proyectos de investigación o innovación, artículos académicos, u otros análogos, sin
perjuicio de que pueda existir relación de dependencia, la titularidad de los derechos patrimoniales
corresponderá a los autores. Sin embargo, el establecimiento tendrá una licencia gratuita,
intransferible y no exclusiva para el uso no comercial de la obra con fines académicos.
VII
ANEXO 4
CARRERA DE ARQUTECTURA
UNIDAD DE TITULACIÒN
Guayaquil, 12 de Agosto de 2019
Sr. ARQ. SANTIAGO DICK

DIRECTOR DE LA CARRERA DE ARQUITECTURA
FACULTAD ARQUITECTURA Y URBANISMO
Ciudad.-
De mis consideraciones:
Envío a Ud. el Informe correspondiente a la tutoría realizada al Trabajo de Titulación

“ESTUDIO Y DISEÑO DE SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO
SOLUCUINANDO EL TRÁFICO MASIVO EN GUAYAQUIL” de la estudiante
MONROY ARMIJOS ARIANNA ELISA, indicando ha (n) cumplido con todos los
parámetros establecidos en la normativa vigente:
 El trabajo es el resultado de una investigación.

 El estudiante demuestra conocimiento profesional integral.
 El trabajo presenta una propuesta en el área de conocimiento.
 El nivel de argumentación es coherente con el campo de conocimiento.
Adicionalmente, se adjunta el certificado de porcentaje de similitud y la valoración del

trabajo de titulación con la respectiva calificación.
Dando por concluida esta tutoría de trabajo de titulación, CERTIFICO, para los fines
pertinentes, que la estudiante está apta para continuar con el proceso de revisión final.
Atentamente,

C.I. 0903517399
IX
ANEXO 4
CARRERA DE ARQUTECTURA
UNIDAD DE TITULACIÒN
Guayaquil, 12 de Agosto de 2019
Sr. ARQ. SANTIAGO DICK

DIRECTOR DE LA CARRERA DE ARQUITECTURA
FACULTAD ARQUITECTURA Y URBANISMO
Ciudad.-
De mis consideraciones:
Envío a Ud. el Informe correspondiente a la tutoría realizada al Trabajo de Titulación

“ESTUDIO Y DISEÑO DE SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO
SOLUCUINANDO EL TRÁFICO MASIVO EN GUAYAQUIL” de la estudiante
QUILAMBAQUI MURILLO JENIFFER VANESSA, indicando ha (n) cumplido con
todos los parámetros establecidos en la normativa vigente:
 El trabajo es el resultado de una investigación.

 El estudiante demuestra conocimiento profesional integral.
 El trabajo presenta una propuesta en el área de conocimiento.
 El nivel de argumentación es coherente con el campo de conocimiento.
Adicionalmente, se adjunta el certificado de porcentaje de similitud y la valoración del

trabajo de titulación con la respectiva calificación.
Dando por concluida esta tutoría de trabajo de titulación, CERTIFICO, para los fines
pertinentes, que la estudiante está apto para continuar con el proceso de revisión final.
Atentamente,

C.I. 0903517399
X
Dedicatoria.
A Dios, a mi familia.
Jeniffer Quilambaqui
A Dios, a mis padres, hermanos y a Sebastián.
Arianna Monroy
XI
Agradecimientos.
A Dios, a mi familia, a mis mejores amigos y a Jesús Saavedra.
Jeniffer Quilambaqui
A Dios por sobre todas las cosas, a mis padres por darme todo.
Arianna Monroy
XII
UNIDAD DE TITULACIÓN
CARRERA: ARQUITETCURA
TRIBUNAL DE SUSTENTACIÓN
………………………………………..……...…
ARQ.
PRESIDENTE
..………………………………………… ………………………………..………….
ARQ. LORENA VASCO ARQ.
MIEMBRO 1 (REVISOR) MIEMBRO
XIII
Tabla de Contenido
Capítulo I...................................................................................................................... 1
1 El problema ........................................................................................................... 1
1.1 Planteamiento del problema .......................................................................... 1
1.2 Formulación del problema............................................................................. 2
1.3 Sistematización del problema ........................................................................ 2
1.4 Objetivos ....................................................................................................... 3
1.4.1 Objetivo General .................................................................................... 3
1.4.2 Objetivos específicos ............................................................................. 3
1.5 Formulación del tema .................................................................................... 3
1.6 Justificación ................................................................................................... 4
1.7 Delimitación .................................................................................................. 5
1.7.1 Dominio ................................................................................................. 5
1.7.2 Línea de investigación............................................................................ 5
1.7.3 Sublínea de investigación....................................................................... 5
1.7.4 Delimitación del contenido. ................................................................... 6
1.7.5. Delimitación del espacio ............................................................................ 6
1.8 Delimitación del tiempo ................................................................................ 7
1.9 Delimitación de contexto............................................................................... 8
1.8 Premisas de investigación y su operacionalización ....................................... 9
Capítulo II .................................................................................................................. 10
2 Marco referencial ................................................................................................ 10
2.1 Marco teórico .............................................................................................. 10
XIV
2.1.1 Evolución del transporte público en Guayaquil. .................................. 11
2.1.2 Teorías sobre transporte masivo elevado en Guayaquil. ...................... 13
2.1.2.1 Sistema Aerovía, siglo XXI. ......................................................... 13
2.1.3 Red vial de Guayaquil. ......................................................................... 16
2.1.4 Cuantificación del tráfico vehicular en los principales sectores de

Guayaquil. ........................................................................................................... 19
2.1.5 Descripción de los principales modos de transporte masivo urbano ... 25
2.1.6 Movilidad. ............................................................................................ 30
2.1.7 Movilidad integral. ............................................................................... 31
2.1.8 Movilidad sustentable. ......................................................................... 32
2.1.9 Tipos de transportación urbana. ........................................................... 33
2.1.9.1 Movilidad por ferrocarril. ............................................................. 34
2.1.9.1.1 Tipología de modos de transporte ferroviario............................ 34
2.1.9.2 Emisiones de CO2. ....................................................................... 36
2.1.10 Visión del proyecto. ............................................................................. 37
2.1.10.1 Propuesta de metro elevado en Guayaquil. ................................... 37
2.2 Marco contextual ......................................................................................... 38
2.2.1 Datos de ubicación geográfica. ............................................................ 38
2.2.1.1 Calles propuestas para el recorrido del metro elevado. ................ 39
2.2.1.1.1 Avenida 25 de Julio. .................................................................. 39
2.2.1.1.2 Avenida Machala. ...................................................................... 40
2.2.1.1.3 Avenida Las Américas. .............................................................. 42
2.2.1.1.4 Autopista Terminal Terrestre Pascuales. ................................... 44
2.2.1.1.5 Vía a la Costa ............................................................................. 45
2.2.1.1.6 Avenida Quito ............................................................................ 47
2.2.1.2 Población urbana de Guayaquil. ................................................... 49
XV
2.2.2 Clima, Topografía, Hidrografía............................................................ 50
2.2.3 Descripción de aspectos sociales, culturales, económicos. .................. 51
2.2.4 Modelos análogos. ............................................................................... 51
Thessaloniki Metro ...................................................................................... 51
2.2.5 FODA. .................................................................................................. 65
2.3 Marco conceptual ........................................................................................ 65
2.4 Marco legal .................................................................................................. 68
2.4.1 Normativas locales. .............................................................................. 68
Capítulo III ................................................................................................................. 74
3 Metodología ........................................................................................................ 74
3.1 Enfoque de la investigación ........................................................................ 74
3.1.1 Enfoque mixto. ..................................................................................... 74
3.2 Tipos de investigación ................................................................................. 74
3.3 Métodos ....................................................................................................... 75
3.4 Técnicas e instrumentos .............................................................................. 76
3.5 Población y muestra .................................................................................... 76
Capítulo IV ................................................................................................................. 77
4 Resultados ........................................................................................................... 77
4.1 Análisis e interpretación de resultados ........................................................ 77
4.1.1 Crecimiento urbanístico de Guayaquil en cuestión de movilidad

urbana. 77
4.1.2 Modelo de entrevista. ........................................................................... 80
4.1.3 Datos INEC sobre los usuarios del sistema de transporte público en
Guayaquil. ........................................................................................................... 81
4.1.4 Preguntas referentes a la encuesta. ....................................................... 83
XVI
4.2 Discusión ................................................................................................... 101
5 Propuesta........................................................................................................... 104
5.1 Objetivos ................................................................................................... 104
5.1.1 Objetivo general. ................................................................................ 104
5.1.2 Objetivos específicos. ........................................................................ 104
5.2 Programación urbana arquitectónica ......................................................... 104
5.2.1 Criterios de diseño.............................................................................. 104
5.2.2 Diseño de rutas y ubicación de paradas. ............................................ 105
5.2.2.1 Vientos. ....................................................................................... 106
5.2.2.2 Rutas y recorridos del sistema metro elevado. ........................... 115
5.2.2.3 Esquema funcional del sistema metro elevado. .......................... 116
5.2.2.4 Tecnología. ................................................................................. 118
5.2.2.4.1 Ascensores. .............................................................................. 120
5.2.2.4.2 Sistema de levitación. .............................................................. 121
5.2.2.5 Análisis de los tiempos de recorrido ........................................... 122
5.2.2.6 Ubicación de las paradas............................................................. 124
5.2.2.7 Selección metro elevado. ............................................................ 133
5.2.2.8 Características del tren ................................................................ 133
5.3 Análisis de función .................................................................................... 134
5.3.1 Usuarios del sistema metro elevado. .................................................. 134
5.3.1.1 Beneficios a los usuarios............................................................. 134
5.3.2 Análisis funcional de las paradas del sistema metro elevado. ........... 134
5.4 Patrones de solución .................................................................................. 142
XVII
5.4.1 Programa de necesidades. .................................................................. 142
5.4.2 Cuantificación de áreas. ..................................................................... 142
5.4.3 Diagrama funcional de burbujas. ....................................................... 143
5.4.4 Zonificación. ...................................................................................... 144
5.4.4.1 Modelo de parada 1..................................................................... 144
5.4.4.2 Modelo de parada 2..................................................................... 144
5.4.4.3 Zona de circulación y recarga. .................................................... 145
5.4.5 Propuesta final formal. ....................................................................... 145
Conclusiones ............................................................................................................ 161
Recomendaciones ..................................................................................................... 163
Bibliografía .............................................................................................................. 164
XVIII
Índice de tablas
Tabla 1. Premisas y operacionalización ...................................................................... 9
Tabla 2. Crecimiento poblacional en Guayaquil ....................................................... 10
Tabla 3. Estructura vial de Guayaquil. ...................................................................... 17
Tabla 4. Tráfico vehicular en el centro de la ciudad ................................................. 20
Tabla 5. Tráfico vehicular en el norte de Guayaquil ................................................. 21
Tabla 6. Tráfico vehicular en el sur de Guayaquil .................................................... 24
Tabla 7. Características de los distintos modos de transportación urbana en Gye. .. 30
Tabla 8. Tipologías transporte ferroviario................................................................. 34
Tabla 9. Modelo de metro de Grecia ......................................................................... 51
Tabla 10. Modelo de metro de Francia ..................................................................... 54
Tabla 11. Modelo de metro de Ecuador .................................................................... 55
Tabla 12. Modelo de Perú ........................................................................................ 57
Tabla 13. Modelo de Guatemala ............................................................................... 60
Tabla 14. Modelo Tokio ............................................................................................ 61
Tabla 15. Modelo de metro Pekín ............................................................................. 63
Tabla 16. Fortalezas Oportunidades Debilidades y Amenazas sistema metro elevado.

.................................................................................................................................... 65
Tabla 17. Crecimiento poblacional ........................................................................... 78
Tabla 18. Género de la persona encuestada .............................................................. 83
Tabla 19. Edad .......................................................................................................... 83
Tabla 20. Medio de transporte................................................................................... 84
Tabla 21. Actividad para transportarse ..................................................................... 85
Tabla 22. Tiempo de transportación .......................................................................... 85
Tabla 23. Eficiencia Metrovia y buses urbanos ........................................................ 86
Tabla 24. Frecuencia de uso del transporte público .................................................. 87
XIX
Tabla 25. Cuánto gasta en el día en transporte publico............................................. 87
Tabla 26. Esta dispuesto a pagar $1 por un recorrido directo y rápido ..................... 88
Tabla 27. Considera que la propuesta de un metro elevado mejoraría el tráfico en la

ciudad ......................................................................................................................... 89
Tabla 28. Análisis de tiempo de los recorridos del transporte público desde el norte
.................................................................................................................................... 89
Tabla 29. Análisis de tiempo de los recorridos del transporte público desde el sur . 92
.................................................................................................................................... 94
Tabla 31. Análisis de tiempo de los recorridos del transporte público desde el sur . 97
Tabla 32. Tiempo de los recorridos ruta Norte Sur y Este Oeste ............................ 122
Tabla 33. Características paradas ruta Norte Sur .................................................... 125
Tabla 34. Características paradas Este Oeste .......................................................... 129
Tabla 35. Características ......................................................................................... 133
Tabla 36. Programa de necesidades de la parada del metro .................................... 142
Tabla 37.Cuadro de áreas ........................................................................................ 142
XX
Índice de ilustraciones
Ilustración 1. Diagrama de vías a intervenir ............................................................... 7
Ilustración 2. Consumo de CO2 del transporte........................................................... 8
Ilustración 3. Sistema Metrovia ................................................................................ 12
Ilustración 4. Recorrido del sistema aerovía de transporte masivo alternativo para la
ciudad de Guayaquil. .................................................................................................. 13
Ilustración 5. Leyenda del recorrido del sistema aerovía de transporte masivo
alternativo para la ciudad de Guayaquil. .................................................................... 14
Ilustración 6. Cabina del sistema aerovía ................................................................. 15
Ilustración 7. Red vial fundamental primaria de Guayaquil ..................................... 18
Ilustración 8. Red vial fundamental primaria de Guayaquil ..................................... 19
Ilustración 9. Diagrama de vías en el centro ............................................................ 21
Ilustración 10. Diagrama de vías en el norte ............................................................ 23
Ilustración 11. Diagrama de vías en el sur ............................................................... 25
Ilustración 12. Recorrido de buses urbanos (SITU) en la ciudad de Guayaquil ...... 26
Ilustración 13. Líneas de buses que transcurren en Guayaquil................................. 27
Ilustración 14. Recorrido turístico y de rutas del sistema Metrovia en Guayaquil .. 29
Ilustración 15. Líneas de rutas del sistema Metrovia ............................................... 29
Ilustración 16. Información vehicular de Guayaquil ................................................ 37
Ilustración 17. Ubicación Av. Julio ......................................................................... 40
Ilustración 18. Ubicación Av. Machala .................................................................... 41
XXI
Ilustración 19. Avenida Machala entre Ayacucho y Pedro Pablo Gómez. .............. 42
Ilustración 20. Ubicación Av. de las Américas ........................................................ 43
Ilustración 21. Autopista Narcisa de Jesús ............................................................... 44
Ilustración 22. Ubicación Autopista Terminal Pascuales ......................................... 45
Ilustración 23. Propuesta Aeropuerto Daular ........................................................... 46
Ilustración 24. Ubicación Vía a la Costa .................................................................. 47
Ilustración 25. Avenida Quito en 1973..................................................................... 48
Ilustración 26. Avenida Quito en la actualidad ........................................................ 48
Ilustración 27. Ubicación Av. Quito......................................................................... 49
Ilustración 28. Tabla climograma de Guayaquil ...................................................... 50
Ilustración 29. Metro en Grecia ................................................................................ 52
Ilustración 30. Metro en Grecia ................................................................................ 53
Ilustración 31. Metro de Francia ................................................................................ 54
Ilustración 32. Parada de metro ................................................................................ 54
Ilustración 33. Parada línea 6 ................................................................................... 55
Ilustración 34. Unidad 1001 del tranvía de cuenca ................................................. 56
Ilustración 35. Recorrido tranvía ............................................................................. 56
Ilustración 36. Distribución de las paradas del tranvía ............................................. 57
Ilustración 37. Metro de Lima .................................................................................. 58
Ilustración 38. Patio de taller y estación final .......................................................... 58
Ilustración 39. Estación final .................................................................................... 59
XXII
Ilustración 40. Metro de Lima .................................................................................. 60
Ilustración 41. Línea Yamanote................................................................................ 62
Ilustración 42. Metro con tecnología de levitación magnética ................................. 64
Ilustración 43. Crecimiento Guayaquil ..................................................................... 79
Ilustración 44. Medio de traslado y porcentajes ....................................................... 82
Ilustración 45. Rango de edades y medio de movilización ...................................... 82
Ilustración 46. Porcentaje del género encuestado ..................................................... 83
Ilustración 47. Porcentaje edad ................................................................................. 84
Ilustración 48. Porcentaje medio de transporte que utiliza....................................... 84
Ilustración 49. Porcentaje de actividad para transportarse ....................................... 85
Ilustración 50. Porcentaje tiempo de transportación ................................................ 86
Ilustración 51. Porcentaje eficiencia Metrovia y buses urbanos .............................. 86
Ilustración 52. Porcentaje frecuencia de uso del transporte público ........................ 87
Ilustración 53. Porcentaje gasto diario ..................................................................... 88
Ilustración 54. Porcentaje tarifa pasaje ..................................................................... 88
Ilustración 55. Porcentaje si está de acuerdo en un metro elevado para Guayaquil . 89
Ilustración 56. Análisis del tiempo de recorrido ruta Norte Sur desde el Norte....... 91
Ilustración 57. Análisis del tiempo de recorrido ruta Norte Sur desde el Sur .......... 94
Ilustración 58. Análisis del tiempo de recorrido ruta Este Oeste desde el Norte ..... 97
Ilustración 59. Análisis del tiempo de recorrido ruta Este Oeste desde el Sur ....... 100
Ilustración 60. Ubicación vías de congestión ......................................................... 103
XXIII
Ilustración 61. Ubicación de las vías a intervenir ................................................... 106
Ilustración 62.Tabla de velocidad de los vientos .................................................... 107
Ilustración 63. Rosa de los vientos Ilustración 64. Direcciones del
viento ........................................................................................................................ 107
Ilustración 65. Rango de velocidad de los vientos en Guayaquil ........................... 108
Ilustración 66.Vientos Av. 25 de Julio ................................................................... 108
Ilustración 67.Vientos Av. 25 de Julio ................................................................... 109
Ilustración 68.Vientos Av. Machala Av. Quito ...................................................... 109
Ilustración 69.Vientos Av. De las Américas .......................................................... 110
Ilustración 70.Vientos Av. De las Américas .......................................................... 110
Ilustración 71.Vientos Av. Terminal Pascuales ..................................................... 111
Ilustración 72.Vientos Av. Terminal Pascuales ..................................................... 111
Ilustración 73.Vientos Av. Portete ......................................................................... 112
Ilustración 74.Vientos Av. Portete ......................................................................... 112
Ilustración 75.Vientos Vía a la Costa ..................................................................... 113
Ilustración 79. Vientos Vía a la Costa .................................................................... 115
Ilustración 80. Ubicación de paradas y rutas en el mapa de Guayaquil ................. 116
Ilustración 81. Esquema de ubicación SCB en las paradas .................................... 120
XXIV
Ilustración 82. Formas del sistema de levitación .................................................... 122
Ilustración 83. Ubicación de paradas y rutas en el mapa de Guayaquil ................. 125
Ilustración 84. Ubicación de paradas y rutas sentido Norte Sur ............................. 129
Ilustración 85. Ubicación de paradas y rutas sentido Este Oeste ........................... 132
Ilustración 86. Modelo tren maglev ........................................................................ 133
Ilustración 87. Equipamientos cercanos a las paradas ............................................ 135
Ilustración 97. Zonificación parada modelo 1 ........................................................ 144
Ilustración 98. Zonificación parada modelo 2 ........................................................ 144
Ilustración 99. Zonificación zona de circulación .................................................... 145
Ilustración 100. Ubicaciones paradas .................................................................... 146
Ilustración 101. Ubicación tipo de paradas ruta Este Oeste .................................. 148
Ilustración 102. Ubicación tipo de paradas ruta Norte Sur ................................... 149
XXV
Ilustración 103. Demostración podotáctil en aceras para discapacitados ............... 150
Ilustración 104. Dirección de rutas ........................................................................ 151
Ilustración 105. Render interno modelo parada 1 .................................................. 152
Ilustración 106. Render externo modelo parada 1 .................................................. 152
Ilustración 108. Render implantación modelo parada 1 ......................................... 153
Ilustración 109. Circulación parada modelo 1 ......................................................... 154
Ilustración 114. Circulación modelo parada 2 ......................................................... 157
Ilustración 118. Render de implantación modelo parada 3 ...................................... 159
Ilustración 119. Circulación modelo parada 3 ........................................................ 160
XXVI
masivo en Guayaquil”
Autoras: Arianna Elisa

Monroy Armijos
Jeniffer Vanessa
Quilambaqui Murillo
Tutor: Arq. Parsival

Castro Pita
Resumen
En el presente proyecto de investigación se utilizó el tipo de investigación mixta
con un diagnóstico descriptivo y analítico del sistema de transporte público en la
ciudad de Guayaquil. Con el fin de analizar la ineficiencia del sistema de transporte
público causado por el crecimiento demográfico de la ciudad, la desorganización en
rutas del recorrido de transporte público y la contaminación ambiental que genera el
mismo. Por lo cual se estudió y diseñó rutas y paradas del metro elevado para
Guayaquil para solucionar el tráfico masivo mejorando la movilidad urbana
integrándose con los demás sistemas de transporte público existente.
Palabras claves: Movilidad, tráfico, usuarios, transporte público, accidentes,
inclusión, seguridad, integración, metro elevado.
XXVII
“Study and design of the public transport system, solving mass traffic in
Guayaquil”
Authors: Arianna Elisa

Monroy Armijos
Jeniffer Vanessa
Quilambaqui Murillo
Advisor: Arq. Parsival

Castro Pita
Abstract
For this research it was used a mix of descriptive and analytical diagnosis of the
public transport system in the city of Guayaquil. In order to analyze inefficiency of
the public transport system caused by the demographic city growth, absence of
pedestrian’s culture and drivers, disorganization in routes of the public transport
route and environmental pollution generated by it. Therefore, it was study and design
elevated rail routes and stops for Guayaquil to solve mass traffic by integrated with
the existing public transportation system to improve urban mobility.
Key words: Mobility, traffic, users, public transport, accidents, inclusion, security,
integrated, elevate subway.
XXVIII
Introducción
“Un buen sistema de transporte minimiza el transporte innecesario, y en todos los
casos ofrece una diversidad de velocidades y modos que pueda satisfacer a diversos
objetivos humanos” (Mumford, L., 1966).
En la ciudad de Guayaquil la ampliación del parque automotor a consecuencia del
aumento poblacional ha generado amplios cambios y extensiones en demandas de
infraestructuras, movilidad y espacios; todo esto no ha sido llevado de la mejor
manera por parte de las autoridades, generando caos en el sector de movilidad urbana
aumentando los tiempos de recorrido de todas las rutas dentro de la ciudad. Para el
desarrollo del proyecto se dividió en cinco capítulos lo cuales contienen lo siguiente:
Capítulo I.- se planteará la problemática de la ineficiencia del sistema de
transporte público en la ciudad de Guayaquil, delimitando el sector de estudio del
proyecto y las premisas de investigación.
Capítulo II.- se tratará el marco referencial en el cual se redacta la evolución y las
teorías que fundamentan el proyecto, las características del sector de análisis
aspectos relacionados a los conceptos, las normas que se complementan en el marco
teórico, el marco contextual, el marco conceptual y el marco legal.
Capítulo III.- se trata de la parte metodológica en la cual se establece el tipo de
investigación, los métodos, instrumentos y la muestra para utilizar en la
investigación.
Capitulo IV.- se presentan los resultados de la investigación y se analizan cada
una de las herramientas efectuadas que ayuden a mejorar la movilidad en la ciudad.
XXIX
Capitulo V.- se redacta la propuesta final con los criterios, programa de
necesidades, zonificación, esquema funcional y diagrama de burbujas. Al final se
desarrollan las conclusiones y recomendaciones.
XXX
Capítulo I
1 El problema
1.1 Planteamiento del problema
El problema de la ineficiencia en el sistema de transportación urbana en la ciudad
de Guayaquil tiene como causas: el crecimiento demográfico producido por el
aumento de la población urbana desde 1950 al 2010 que ha sido del 11.02%,
registrado en los datos del INEC, a y la migración del campo a la ciudad; el
desarrollo desorganizado de la ciudad y las rutas de recorrido del transporte público
pocos eficientes en las calles arteriales a intervenir Av. 25 de Julio, Av. Quito, Av.
Machala, Av. de las Américas, Autopista Terminal Pascuales, Portete y Vía a la
Costa siendo las más caóticas, además de la contaminación ambiental producida
principalmente por el consumo de gasolina y gas licuado del petróleo (GLP), en
aproximadamente 39% provenientes del transporte en la ciudad de acuerdo a la
última evaluación realizada por La Huella de Carbono en el 2014. Esta situación
provoca que las necesidades de aproximadamente 820,000 usuarios del transporte
público (buses urbanos y metrovía), no sean satisfechas provocando la demora en la
movilización de las personas desde el hogar a los lugares de destino y viceversa. La
congestión vehicular producida por la cantidad de automóviles que transitan en las
calles mencionadas, no fueron diseñadas para aproximadamente 60 mil vehículos
diarios ya que causa demora en los recorridos del transporte masivo; además de que
en Guayaquil el uso del combustible de acuerdo con el INEC, (2017); por parte del
vehículo se divide en 65.03% biocombustible, 23.90% super, 7.67% extra y 4.63%
diésel.
1
En la ciudad existen diferentes sistemas de transportación pública que podrían ser
ampliados con un sistema innovador y moderno que beneficiaría a las arterias
principales de la ciudad de Guayaquil como la Av. 25 de Julio, Av. Quito, Av.
Machala, Av. de las Américas, Autopista Terminal Pascuales, Portete y Vía a la
Costa mejorando la movilidad urbana integrándose a los demás sistemas de
transportación existentes y futuras generando un orden en las rutas, óptimos circuitos
y cultura en los ciudadanos; adicional de ser un sistema que contribuye a la
reducción de carbono en la ciudad eliminando el uso de combustibles.
1.2 Formulación del problema
¿Cómo se podría descongestionar el tráfico bajando los niveles de contaminación
en las arterias principales de la ciudad de Guayaquil en las calles Av. 25 de Julio,
Av. Quito, Av. Machala, Av. de las Américas, Autopista Terminal Pascuales, Portete
y Vía a la Costa?
1.3 Sistematización del problema
- ¿Cómo reducir los tiempos de recorrido en el sistema de transporte público con
nuevas tecnologías?
- ¿Cómo se puede mejorar el diseño de las vías para que los sistemas de
transporte mejoren en la movilidad?
- ¿Cómo aminorar el consumo de combustibles fósiles en el sistema de transporte
masivo?
2
1.4 Objetivos
1.4.1 Objetivo General
Desarrollar la investigación de la propuesta de un sistema de transporte masivo
para Guayaquil, sustentada en el análisis del estado actual del sistema de
transportación urbana, los efectos del congestionamiento vehicular, la demora de los
recorridos del transporte público, así como el impacto ambiental producido por el
consumo de combustibles para beneficiar a las arterias principales, Av. 25 de Julio,
Av. Quito, Av. Machala, Av. de las Américas, Autopista Terminal Pascuales, Portete
y Vía a la Costa con un transporte innovador y moderno.
1.4.2 Objetivos específicos
-Plantear un sistema de transporte público que reduzca las emisiones de
contaminación ambiental en la ciudad.
-Analizar un sistema innovador en transportación que sea eficiente en los
recorridos.
-Estudiar cómo se puede mejorar el diseño de las vías para los sistemas de
transporte mejorando la movilidad.
1.5 Formulación del tema
Estudio y diseño del sistema de transporte público solucionando el tráfico masivo
en Guayaquil.
3
1.6 Justificación
El desarrollo de este trabajo, mediante la realización de un proyecto urbano-
arquitectónico, tiene como finalidad diseñar una propuesta que contribuya en la
mejora del sistema de transporte público para optimizar la movilidad dentro de la
ciudad y que se complemente con los demás sistemas de transportación existentes,
tanto terrestres como aéreo, fortaleciendo la calidad del servicio al usuario, la
eficacia, el confort y el tiempo de transportación, generando que el tráfico masivo en
Guayaquil, a la larga, deje de existir.
Social
De acuerdo con el Plan Nacional de Desarrollo “Plan para toda una vida”, se
justifica el trabajo de investigación en la importancia en “Los Derechos para todos,
durante toda la vida: Servicios de movilidad eficiente para la sociedad” (Consejo
Nacional de Planificación, 2017, pág. 41).
Académico
El presente proyecto de investigación corresponde a la condición de vincular a las
instituciones de educación superior para dar respuestas a las necesidades de la
población, tal como lo establece el Art. 107 de la Ley de Educación Superior (LOES,
2010).
Legal
La versatilidad en diferentes funciones y objetos puede generar confusión al
momento del uso de estos por lo cual es fundamental pensar en la accesibilidad para
abordar las modificaciones tomando en cuenta la diversidad de usos que diferentes
4
personas pueden hacer del mismo. Para esto se requiere el diseño adecuado
cumpliendo con la igualdad para todos (INEN, 2015).
Por esta razón es necesaria la propuesta de un sistema de movilidad masiva metro
elevado para la ciudad de Guayaquil, que garantice un servicio de transportación
eficiente para su población.
1.7 Delimitación
1.7.1 Dominio
El Dominio 2 de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo está relacionado con el:
Ordenamiento Territorial Urbanismo y Tecnología de Sistemas Constructivas
(HÀBITAT).
1.7.2 Línea de investigación
La línea de investigación a la que corresponde este trabajo de titulación es:
Soberanía, derechos y tecnologías en el ordenamiento territorial y ambiente de la
construcción.
1.7.3 Sublínea de investigación
La sublínea de investigación es: Tecnologías de la construcción, ingeniería civil y
diseños arquitectónicos.
5
1.7.4 Delimitación del contenido.
La propuesta de diseño de rutas y paradas de un metro elevado para la ciudad de
Guayaquil corresponde a una intervención urbana arquitectónica con el fin de
contribuir en una eficiente movilidad en la ciudad.
1.7.5. Delimitación del espacio
La propuesta se llevará a cabo en las siguientes vías arteriales de la ciudad de
Guayaquil como: Av. 25 de Julio, Av. Quito, Av. Machala, Av. De las Américas,
Autopista Terminal Pascuales, Portete y Vía a la Costa.
6
Ilustración 1. Diagrama de vías a intervenir
Edición: propia
1.8 Delimitación del tiempo
Este proyecto de titulación se realizará en el transcurso del período semestral
Mayo – Septiembre, correspondiente al Ciclo I 2019-2020, elaborando una propuesta
7
urbana arquitectónica de movilidad en Guayaquil proyectada a su vez a largo plazo
para el año 2050.
1.9 Delimitación de contexto
Este proyecto incidirá en el contexto social, porque las densidades poblacionales
más altas se encuentran al sur y centro oeste de la ciudad, los desarrollos menos
dispersos y lugares de actividades laborales se ubican al norte, por lo tanto, la
ciudadanía al desplazarse a los diversos lugares para desarrollar sus actividades
cotidianas, lo realizan en este sentido norte – sur o viceversa, generando un gran
volumen de movilización, por lo que la realización de la propuesta de movilidad
aérea permitirá disminuir el congestionamiento de las vías de la ciudad.
En el aspecto económico, porque el sistema permitirá el transporte masivo
reduciendo el transporte terrestre el cual demanda gran cantidad de combustibles
fósiles generando grandes gastos en ellos.
En el aspecto ambiental, porque el sistema de transporte propuesto está
fundamentado en el uso de la electricidad, por lo que se podrá disminuir la
contaminación ambiental proveniente del consumo de combustibles ya que este tipo
de transporte no genera CO2 (Córdoba, 2010).
Ilustración 2. Consumo de CO2 del transporte
Fuente: (Córdoba, 2010)
8
1.8 Premisas de investigación y su operacionalización
El sistema de transportación masivo metro elevado en Guayaquil permitirá la
mejora en la movilización de las personas de un lugar a otro dentro de la ciudad para
cubrir la demanda insatisfecha de la población, que da lugar a la congestión
vehicular por recorridos muy largos, la contaminación ambiental, además de la
apropiación inadecuada del espacio público por la parada de vehículos en cualquier
parte de la vía.
Tabla 1. Premisas y operacionalización

PREMISA INDICADORES TÉCNICA INSTRUMENTOS
El sistema de transportación Desarrollo Recopilación Ficha documental

masiva metro elevado urbanístico de la documental Entrevista a
permitirá la mejora en la ciudad y movilidad Entrevista experto en
movilización de las personas urbana. movilidad urbana
de un lugar a otro de la
ciudad
Disminuirá la congestión Sectores con mayor Ficha de Ficha de
vehicular y tiempos de congestionamiento observación observación Ficha
recorrido en las rutas vehicular. Encuesta de encuesta
propuestas
Aminorará el consumo de Sistemas de Investigación Documentación

combustibles fósiles transportación que no
contribuyendo en el medio generan CO2.
ambiente.
Elaboración: propia
9
Capítulo II
2 Marco referencial
2.1 Marco teórico
Entre las necesidades de los habitantes de una ciudad, independientemente del
tamaño de su población y de su extensión geográfica, están la movilización y
traslado de un lugar a otro. El transporte público es parte fundamental del desarrollo
de las ciudades y se realizan grandes esfuerzos para estudiar, planificar, diseñar e
implementar sistemas de transporte que sean eficientes, que mejoren la calidad de
vida y que se adapten constantemente a los continuos cambios de modernización y
desarrollo (Moran, 2012).
Según Guillamón, D. & Hoyos, D. (2015), a partir de los años 70 se da inicio a
organizaciones ecologistas, que en defensa del medio ambiente que ha sido
deteriorado por la presencia de la movilidad masiva por medio del automóvil. Es por
esta razón que es de fundamental importancia el apoyo al desarrollo de proyectos de
investigación que contribuyan a la mejora de la movilidad y del medio ambiente.
El transporte urbano público tuvo su crecimiento en la ciudad de Guayaquil
debido al incremento de su población que se evidencia en la Tabla 2, también a la
expansión geográfica de la ciudad y la ubicación del sector industrial en la periferia
de la misma generando este crecimiento demográfico (Estrada, I., 1995).
Tabla 2. Crecimiento poblacional en Guayaquil
Evolución de la población en Guayaquil
Censos Población
1950 258,966
10
1962 510,804
1974 823,219
1980 1.199,344
1990 1.508,444
2001 1.985,379
2010 2.350,915
Fuente: (Marìn, 2017).
2.1.1 Evolución del transporte público en Guayaquil.
Hasta 1930 el transporte urbano funcionaba por medio de tracción animal, luego
en 1922 surgieron los primeros autobuses, llegaron los tranvías eléctricos, y en 1950
ya todo el transporte se daba con vehículos que usaban combustibles fósiles
(Naranjo, Y. & Arellano, B., 2017). A medida que pasaban los años, el transporte
público cambiaba de manera lenta, aunque manteniendo las mismas características, y
servicios. Pero ya en 1991 surgen los buses articulados debido al incremento de la
demanda de usuarios, administrados por la Comisión de Tránsito del Guayas (CTG).
De acuerdo con Alcívar, C.; Calderón, J.; Villacrés, T. (2015) en el año 2006 la
ciudad inauguró una vía exclusiva para autobuses llamada metrovía, que se asemeja
a la vía exclusiva para trolebuses que fue abierta en Quito en 1996. Este sistema Bus
Rapid Transit (BTR) labora a la par con los buses urbanos SITU para beneficiar a la
población guayaquileña pero lastimosamente la demanda de aproximadamente
820,000usuarios no está siendo cubierta y los mismos presentan quejas debido a la
demora en movilización; conductores compiten entre sí ocasionando que no se
respeten los paraderos ni señalización incluso generando accidentes; la aglomeración
11
de las personas en las paradas e incluso dentro del mismo transporte; desinformación
del uso del transporte público.
Ilustración 3. Sistema Metrovia
Fuente: (Fundación Metrovía, 2015)
Para Melvin Hoyos, director de Cultura del Municipio de Guayaquil, la evolución
del transporte público obedece a la necesidad de que cada vez haya un transporte
más rápido, de tal manera que las personas puedan llegar lo más pronto a su destino
y a un costo en el que la economía de los ciudadanos no se vea afectada y beneficie a
todos los usuarios (El Universo, 2018).
En el 2019 se provee implementar un nuevo sistema de transportación aérea
siendo así la Aerovía, que transportaría usuarios de Durán a Guayaquil, con
capacidad de 60 pasajeros sentados mientras cruza el Río Guayas en
aproximadamente 20 minutos, tiempo menor a lo que se cruza en bus mediante el
puente Unidad Nacional (Ecuatorianas, 2018).
12
2.1.2 Teorías sobre transporte masivo elevado en Guayaquil.
2.1.2.1 Sistema Aerovía, siglo XXI.
La aerovía medio de transporte intercantonal dentro del cantón Guayas, uniendo
Durán con Guayaquil pretende disminuir los tiempos del trayecto entre estas dos
ciudades del rango entre 45 minutos - 60 minutos a unos 20 minutos en promedio de
aproximadamente 100 mil personas que viajan entre sí. Por lo que se intenta reducir
la frecuencia de buses entre los dos cantones (ECOSAMBITO, 2017).
Ilustración 4. Recorrido del sistema aerovía de transporte masivo alternativo para la ciudad de
Guayaquil.
Fuente: (ECOSAMBITO C. LTDA, 2017)
13
Ilustración 5. Leyenda del recorrido del sistema aerovía de transporte masivo alternativo para la
ciudad de Guayaquil.
Fuente: (ECOSAMBITO C. LTDA, 2017)
El exalcalde de Guayaquil, Jaime Nebot (2018), indicó que los viajes de los
pasajeros serán sentados para mayor comodidad sin tener que ir parados como suele
ser en el transporte terrestre, se empezara el recorrido desde Durán hasta la Plaza
Centenario adicional se puede acceder a la metrovía y las diferentes líneas de
transporte urbano).
Se estima que la demanda de usuarios sea aproximadamente de 40 mil usuarios
diarios, las características que resultaron eficientes para este sistema son las
siguientes: se pretende tener 4 estaciones de pasajeros, existirá una estación técnica,
la longitud de recorrido es de 4100 metros (ECOSAMBITO, 2017).
14
Ilustración 6. Cabina del sistema aerovía
Fuente: investigación de campo
De acuerdo con el desarrollo que ha tenido la ciudad, las autoridades han ido
proponiendo diferentes sistemas para mejorar la movilidad, pero al mismo tiempo
que crece la población, aumentan los vehículos, y la idea es tener un sistema de
movilidad integrado, por lo tanto, al implementar un metro elevado que se
complemente con los sistemas existentes, se genera una mejora en el sistema de
transporte.
15
2.1.3 Red vial de Guayaquil.
Hay ciertas diferencias notables en lo que respecta a la propuesta del plan vial que
muestra el municipio de Guayaquil y lo que se da en la realidad. El plan que muestra
el municipio, se toma en cuenta dos variables: el tránsito y la accesibilidad, dándose
el caso que en la realidad la accesibilidad está casi siendo olvidada totalmente,
notándose en la falta de rampas en las aceras, aceras en mal estado, trasporte público
carente de acceso para las personas con discapacidad (conservan torniquetes,
irrespeto asiento preferenciales), entre otros (Marìn, 2017).
En lo que respecta a las características físicas viales adecuadas, a pesar de no
todas contar con las características de sección y trazado, intensidad de tráfico, igual
comunican y dan acceso a grandes zonas de la ciudad o brinda acceso vehicular a las
mismas son reconocidas como parte de la Red Vial Fundamental viniendo a ser,
pares viales (PV), son sistemas de vialidad binaria, que mediante ejes paralelos, y de
sentidos de tráfico opuestos entre sí, facilitan acceso a la red vial primaria. Y además
también se incluye, Colectoras Según Función (CSF), que corresponden a vías
existentes que se reconocen como colectoras a pesar de no tener las características
adecuadas de sección y trazado.
De acuerdo con el Plan Regulador en la Sección Tercera, Estructura Vial se tienen
las siguientes categorías viales:
16
Tabla 3. Estructura vial de Guayaquil.
Vialidad Ejes viales Dimensiones Calles del proyecto

Vialidad Autopista (V1) 90-100 m Terminal Terrestre-Pascuales
Primaria Vía a la Costa
Vías Expresas (V2) 70-90 m Av. 25 de julio
Par Vial: Av. Quito y Av.
Machala
Av. De las Américas
Vías Arteriales (V3) 30-70 m Portete de Tarqui
Vía de ingreso al Aeropuerto
Daular Km. 20
Pares Viales (PV) Av. Quito-Av. Machala
Portete de Tarqui-Venezuela
Vialidad Vías Colectoras 25-30 m
Secundaria (V4)
Vías Colectoras 15-23 m
(V5)
Colectoras Según
Función (CSF)
Fuente: Plan Regulador, Ordenanza del Esquema Urbano de Guayaquil, 2000.

La red vial está constituida por vías primarias, las que, por sus características de
sección y trazado, por intensidad de tráfico, comunican y dan acceso a grandes zonas
de la ciudad. A su vez se encuentran las vías secundarias, son vías que comunican y
dan acceso a las vías primarias (M.I. Consejo Cantonal de Guayaqui, 2000).
17
Ilustración 7. Red vial fundamental primaria de Guayaquil
Fuente: (Nuñez, 2016)
18
Ilustración 8. Red vial fundamental primaria de Guayaquil
Fuente: (Nuñez, 2016)
2.1.4 Cuantificación del tráfico vehicular en los principales sectores de

Guayaquil.
Los problemas de atascos y tráfico afectan a todos los medios de transporte por
igual incluyendo a la metrovía, los vehículos privados además de que se genera mal
uso de los carriles de la metrovía, perjudicando el funcionamiento y la calidad del
servicio; lo cual se evidencia en las horas picos cuando se apropian del carril
exclusivo de la metrovía para dar mayor circulación en las vías saturadas (Ing. Marín
M., 2017).
19
Tabla 4. Tráfico vehicular en el centro de la ciudad
Ubicación Accidentabilidad Congestión vehicular

Zonas Calles Accid Intersección Largas Intersección Trazado
entes colas metrovía
Av. - - 2.172 Padre Solano
Quito m y Letamendi Av. 10
Av. 3 9 octubre 2.172 Padre Solano agosto (La
Machala m y Letamendi Victoria)
Calle 3 9 octubre 680 m Julián
Esmeral Coronel y Av. Quito
das Colon y Av. 9 de
Calles - - 680 m Julián octubre
Los Coronel y
Centro Ríos Colon Av. Quito
Calle 4 9 octubre 1.562 Piedrahita y y Padre
Tungura m Gómez Solano
hua Rendón (SECAP)
Calle 3 9 octubre - -
Tulcán
Calle 3 9 octubre - -
Carchi
Fuente: (Ing. Marín M., 2017).
Es determinante la movilidad urbana que soporta el centro urbano de Guayaquil
correspondiendo el 75% del tráfico proveniente de las demás zonas urbanas como el
norte, sur y oeste de la ciudad (Ing. Marín M., 2017).
20
Ilustración 9. Diagrama de vías en el centro
Edición: propia
Tabla 5. Tráfico vehicular en el norte de Guayaquil
Ubicación Congestión vehicular Horario pico

Zonas Calles Largas Intersección
colas
Av. Francisco de 1.000 m Av. Benjamín 7h30 a 9h30
Orellana Carrión 12h00 a 14h00
17h00 a 19h30
Av. Benjamín 3.500 m - 7h30 a 9h30
Rosales 12h00 a 14h00
17h00 a 19h30
Av. Luis Plaza 1.00 m Av. De las 7h30 a 9h30
Dañin Américas 12h00 a 14h00
17h00 a 19h30
Norte 7h30 a 9h30
Av. Guillermo 800 m Av. Agustín
Pareja Freire 12h00 a 14h00
17h00 a 19h30
21
Av. Guillermo 1.000 m Av. Benjamín 7h30 a 9h30
Pareja Carrión 12h00 a 14h00
17h00 a 19h30
Av. Juan Tanca 780 m Av. Benjamín 7h30 a 9h30
Marengo Carrión 12h00 a 14h00
17h00 a 19h30
Av. Francisco de 800 m Av. Guillermo 7h30 a 9h30
Orellana Pareja 12h00 a 14h00
17h00 a 19h30
De acuerdo con las calles con mayor congestionamiento las cuales fueron
analizadas se puede identificar que corresponden a las vías arteriales de la ciudad y
en algunas las vías.
22
Ilustración 10. Diagrama de vías en el norte
Edición: propia
23
Tabla 6. Tráfico vehicular en el sur de Guayaquil
Ubicación Congestión vehicular Horario pico

Zonas Calles Largas Intersección 7h30 a 9h30
colas 12h00 a 14h00
17h00 a 19h30
Av. 25 de Julio 1.000 m Av. Ernesto Alban 7h30 a 9h30
12h00 a 14h00
17h00 a 19h30
Av. 25 de Julio 780 m Dr. Arturo Serrano 7h30 a 9h30
12h00 a 14h00
17h00 a 19h30
Sur
Portete 780 m Av. Assad 7h30 a 9h30
Bucaram 12h00 a 14h00
17h00 a 19h30
Venezuela 500 m Av. Leónidas 7h30 a 9h30
Plaza 12h00 a 14h00
17h00 a 19h30
Av. Domingo 800 m Calle el oro 7h30 a 9h30
Comín 12h00 a 14h00
17h00 a 19h30
Se logra identificar que mayor tráfico vehicular se evidencia en la vía arterial 25
de julio con algunas de sus transversales debido a la movilidad de personas en esas
zonas y que conecta esta avenida con más lugares de la ciudad.
24
Ilustración 11. Diagrama de vías en el sur
Edición: propia
2.1.5 Descripción de los principales modos de transporte masivo urbano
Dentro de la ciudad funcionan aproximadamente 3,000 unidades de transporte
público, tal número de buses sumando la cantidad de articulados de la metrovía y los
vehículos privados generan una de las principales causas de congestionamiento
vehicular, accidentes y contaminación en el ambiente. Este sistema está conformado
por alrededor de 63 cooperativas que están registradas en la ATM y abarcan varios
recorridos desorganizados atravesando de diferentes modos la ciudad (Murrieta,
2018).
El sistema de metrovía es administrado por la Fundación Municipal Transporte
Masivo Urbano de Guayaquil, a su vez está regulada por la M.I. Municipalidad de
Guayaquil.
25
Ilustración 12. Recorrido de buses urbanos (SITU) en la ciudad de Guayaquil
Fuente: ATM, 2018
26
Ilustración 13. Líneas de buses que transcurren en Guayaquil
Fuente: ATM, 2018
27
En la ciudad de Guayaquil, el uso del transporte público predomina, en un 75%
según datos de la ATM con respecto al transporte privado. A pesar de tener un
porcentaje de utilización elevado, no quiere decir que cubra completamente la
demanda de necesidades de los usuarios (recorridos eficientes, seguridad, integración
entre sistemas de transportación, inclusión de personas discapacitadas, entre otros),
al contrario, la razón predominante del uso es por la necesidad básica de traslado de
un lugar a otro para realizar las actividades cotidianas, donde se pueden manifestar la
desorganización de las distintas rutas de recorridos de los buses urbanos, generando
retrasos y largos tiempos de espera como consecuencia del congestionamiento
vehicular, el irrespeto a las paradas establecidas, la señalización horizontal y vertical
y altas velocidades de los buses.
28
Ilustración 14. Recorrido turístico y de rutas del sistema Metrovia en Guayaquil
Ilustración 15. Líneas de rutas del sistema Metrovia
29
Tabla 7. Características de los distintos modos de transportación urbana en Gye.

Transporte Sistema Capacidad Longitud Infraestructura Paradas Tarifa Ambiental
vial cobro
Metrovia Bus -210 -23 carriles +0.90 nivel 0.30 No
Rapid pasajeros metros exclusivos de calle, ctvs.
Transit (57 grande y
(BTR) sentados) exclusiva
-160
pasajeros -18
(37 metros
sentados)
Alimenta Normal 88 15 Mixto al igual +0.18 nivel 0.30 No
dor pasajeros metros que vehículo de calle, ctvs.
privado señalética
horizontal
y vertical.
Bus Normal -100 9 a 11 Mixto al igual +0.18 nivel 0.30 No
urbano pasajeros metros que vehículo de calle ctvs.
(49 privado señalética
sentados) vertical,
-120 con asiente
pasajeros o solo
(52 techado
sentados)
Bus Eléctric 80 12 Mixto al igual +0.18 nivel 0.35 Si, energía
urbano o pasajeros metros que vehículo de calle Ctvs. renovable
eléctrico privado señalética y
vertical, climatizac
con asiente ión
o solo permanent
techado e.
Fuente: Autores varios

2.1.6 Movilidad.
De acuerdo con Gutiérrez A. (2012), los desplazamientos urbanos que se realizan
entre dos lugares son parte de la vida cotidiana de las personas y se realiza para
satisfacer necesidades y resolver cuestiones personales de los ciudadanos, similar
opina Mataix (2010), en donde la movilidad es una práctica social convirtiéndose en
30
la cuarta condición de integración social estando después de la vivienda, salud y
educación la cual es una necesidad básica para los ciudadanos.
Los ciudadanos pasan situaciones incómodas a la hora de desplazarse de un lugar
a otro, debido a limitaciones diarias que existen en la movilidad como barreras
físicas para la movilidad por ejemplo aceras con huecos, con baldosas sueltas o
levantadas por las raíces de los árboles. Peor aún, a veces no hay acera por donde
caminar y se usa la calle. Otro ejemplo son los paraderos de autobús que no tienen
sillas para descansar ni techo que proteja de la lluvia o el sol.
También barreras operacionales, como las enormes filas que se forman en la
mañana y al salir del trabajo para esperar el bus; o los conductores de autobús que
detienen el tráfico para recoger un pasajero donde no está permitido.
Se encuentran barreras actitudinales como el peatón que camina por la ciclovía o
el auto que se pasa el semáforo en rojo. Por último, existen barreras
comunicacionales como los cierres temporales de vías que no son anunciados y que
retrasan el trayecto por la necesidad de tomar vías alternas (Gutiérrez M. C., 2019).
2.1.7 Movilidad integral.
En la movilidad integral existe el Plan Integral de Movilidad que se enfoca en la
necesidad de integrar el desarrollo urbano en los planes de movilidad mediante la
organización a largo plazo de la movilidad sustentable de una ciudad, estableciendo
jerarquías de la movilidad, dando prioridad al peatón y al ciclista. Además, este tipo
de plan impulsa a usar el transporte público, disminuyendo el uso del automóvil
permitiendo la participación de los ciudadanos (ITDP, 2013).
31
El sistema integrado de transporte público es el conjunto articulado de los
diferentes medios de transporte de pasajeros existentes en una ciudad, estructurado
para prestar un servicio confiable, eficiente, cómodo y seguro, que permite movilizar
a sus usuarios con altos estándares de calidad, acceso y cobertura en toda la ciudad
(Mendienta, 2017).
Beneficios para las ciudades que integran los sistemas de transporte:
-Una ciudad conectada y ordenada
-Servicios de mayor calidad
-Sistema único de información y atención
-No más “carreritas” por el pasaje y un trato más amable
-Menor tiempo de viaje
-Mayor seguridad personal
-Mayor seguridad vial
-Tarifa de acuerdo con el tipo de viaje y condición social
-Mayor accesibilidad al transporte público y conectividad con todas las zonas de
la ciudad y grupos poblacionales (Mendienta, 2017).
2.1.8 Movilidad sustentable.
De acuerdo con la Ley 9/2003 de la movilidad: es la movilidad que minimiza los
efectos negativos del consumo de combustión fósil sobre el entorno, satisface las
necesidades de las personas en relación con el tiempo y costo y mejora la calidad de
vida (Mataix, 2010).
32
Este tipo de desarrollo en la movilidad se considera el más apropiado debido a
que reduce los viajes en vehículos particulares dándole prioridad a la caminata y
bicicleta aprovechando el transporte público el cual está en la propuesta de metro
elevado, creando multifuncionalidad en la ciudad permitiendo una mayor eficacia en
la movilidad urbana (ESCORZA, 2016).
Las ciudades son diferentes unas de otras, por lo que es esencial satisfacer las
necesidades de transporte para cada uno de los habitantes y proponer un proyecto
integral como el metro elevado que sea una solución sustentable que permita captar
las necesidades de todos los ciudadanos. Una visión sustentable de la movilidad debe
considerar el desarrollo urbano, espacio público, medio ambiente, transporte público,
transporte privado, motorizado y no motorizado, bicicleta, peatón y vialidades
(SIMU, 2018).
Se requiere que las ciudades tengan un desarrollo compacto, con usos de suelo
mixtos que funcionen en conjunto con redes de transporte público multimodal
debidamente articulado que permitan satisfacer las necesidades de la gente en
distancias cortas y que puedan acceder fácilmente a servicios y bienes, esto se
vincula con el desarrollo urbano y la movilidad (SIMU, 2018).
2.1.9 Tipos de transportación urbana.
En la movilización de los ciudadanos hay varias formas de transportación urbana.
Se clasifica en:
• Transporte terrestre
• Transporte por ferrocarril
• Transporte marítimo fluvial
33
• Transporte aéreo
• Ciclista
• Peatón
Estos tipos de transporte más que todo el público es parte de la estructura urbana
y va de la mano con la trama urbana, ya que articula el progreso de las actividades
tanto sociales como económicas. Esto funciona a base de horarios, rutas y tarifas que
benefician y satisfacen las necesidades de las personas (Valdiviezo, 2019).
2.1.9.1 Movilidad por ferrocarril.
A medida que crecen las ciudades el transporte se vuelve más importante de
manera que su eficacia muchas veces se complica convirtiéndose en un problema
debido que a los usuarios se les dificulta ir a su destino en las mañanas y volver a sus
hogares a la tarde por lo tanto los metros ofrecen algo adicional ya que su capacidad
es mayor a la de los autobuses y no tienen sus inconveniente como las producciones
de emisiones de CO2 y no generan ruido ambiental respetando a las personas
(Moglestue, 2010).
2.1.9.1.1 Tipología de modos de transporte ferroviario.
De acuerdo con Ludwig (2005, págs. 82-113) los categoriza en:
Tabla 8. Tipologías transporte ferroviario
Tipolo Tipo de Demanda Tecnología Composici Operación Distanci Posición

gía sistema ón a
estacion
es
Metro Eléctrico 40-80 mil Uso de 4 a 10 Semi o 500 a General
urbano sobre pasajeros/h vehículos de vagones automática 2000 mente
34
rieles ora/sentido ruedas metros elevadas
de una metálicas o o
línea también subterrá
neumáticas neas
Metro Eléctrico 40-80 mil - - - 1200 a subterrá
region sobre pasajeros/h 4000 nea en
al rieles ora/sentido metros áreas
y tren de una cercanas
metrop línea al centro
olitano y
superfici
e en la
periferia
Metro Eléctrico 15-35 mil - 4 vehículos Automátic 350 a Nivel de
ligero sobre pasajeros/h articulados a 1500 la calle
rieles oras/sentid , más metros
o modernos
de 2 pisos
Tranví Sobre 4-15 mil - - Tradiciona 250-1200 Nivel de
a rieles pasajeros l metros la calle
/hora
Subwa Eléctrico 80 mil - 4 a 10 Automátic - Debajo
y Sobre pasajeros/h vagones a de la
rieles ora calle
Fuente: Ludwig (2005, págs. 82-113)

De acuerdo a la tipología demostrada, lo más factible para la ciudad de Guayaquil
serían las características del metro ligero con cuatro vehículos, cuyo caso son cuatro
vagones que formarían al metro elevado, automático debido a las nuevas tecnologías
existentes, eléctrico, aunque lo que se diferenciaría es la posición del metro siendo
elevada como un metro urbano, debido que a nivel de calle no sería posible por la
cantidad de vehículos que transitan en las calles ni subterráneo por el nivel freático
que es variable en algunas zonas de la ciudad estando entre los 60 -90- 120 cm de
profundidad de acuerdo a (Geologicas, 2011). Este sistema de trasporte público a
implementar metro elevado estará integrado a los sistemas de transporte público
existente, la caminata y bicicleta para generar relaciones metro/peatón,
metro/bicicleta y metro/bus.
35
2.1.9.2 Emisiones de CO2.
En el 2004 en la ciudad de Guayaquil se realizó un estudio de la calidad del aire
por la Universidad Central, el Municipio y Petroecuador donde se descubrieron 25
puntos críticos de contaminación.
Nelson Olaya, máster en Ingeniería Ambiental, establece que el crecimiento del
parque automotor y la mala calidad de las unidades de servicio público provocan un
alto nivel de contaminación ambiental; en Guayaquil se han realizado pocas
investigaciones sobre esto.
El Plan de movilidad de Guayaquil sostiene la ejecución de proyectos amigables
con el medioambiente como fin de implementar un sistema integral e intermodal de
transporte público en donde se incluyen varios sistemas, y que se sumara el sistema
Aerovía y la bicicleta pública.
El doctor Francisco Plaza, director de la Fundación Médica contra Ruido y
Ambientes Contaminantes (Fumcorat), advierte sobre los riesgos en la salud. “Un
bus con mal mantenimiento es altamente contaminante, emite gran cantidad de
material particulado, llamado PM10, que aparte de ser tóxico es un elemento
altamente cancerígeno”, (Aviles & Ortiz, 2019).
36
Ilustración 16. Información vehicular de Guayaquil
Fuente: (Aviles & Ortiz, 2019)
2.1.10 Visión del proyecto.
2.1.10.1 Propuesta de metro elevado en Guayaquil.
La solución de dotar a la urbe de un metro elevado con trenes ligeros que no
contaminen el ambiente y con mayor capacidad de personas para transportar es
considerada un salto en el desarrollo de la ciudad a la modernidad (XEROX
Corporation , 2014).
37
Por lo tanto, el proponer este tipo de sistema de transportación para la ciudad de
Guayaquil potenciaría la movilidad urbana mejorando la optimización del transporte,
debido a varios factores, empezando por la reducción del tiempo de transportación
de un sector a otro de manera que el viaje sea eficiente en comparación del sistema
actual. Además, al ser un transporte integrado, ayudaría en la economía de los
usuarios que necesiten usar los sistemas actuales de transporte, como la metrovía o el
bus urbano.
Aparte de ser un sistema integrado a los demás transportes masivos, integra a las
personas con discapacidad. Teniendo en cuenta las necesidades de estos usuarios, se
consideran los criterios del diseño de las paradas y cómo indicarles por dónde se
encuentra el ingreso y salida de este.
Este sistema es completamente seguro, ya que, al tener una estructura apartada al
tránsito vehicular, no hay manera de que ocurran accidentes por imprudencias tanto
del peatón como del conductor.
En el aspecto ambiental, este sistema no genera emisiones de CO2 opuesto al
sistema tradicional. Al ser eléctrico contribuye en evitar el consumo de combustibles
fósiles que perjudican la salud de los habitantes.
2.2 Marco contextual
2.2.1 Datos de ubicación geográfica.
La investigación se realizará en la ciudad de Guayaquil, en las avenidas
principales como la Av. 25 de Julio, Av. Quito, Av. Machala, Av. De las Américas,
Av. Terminal Pascuales, Vía a la Costa, Portete. La ciudad está situada entre las
coordenadas geográficas 2º3' y 2º17' de latitud sur; y 79º59' y 79º49' de longitud
38
oeste; tiene 16 parroquias urbanas y 5 rurales. Esta ciudad es la más importante en el
desarrollo económico del Ecuador. La población de Guayaquil ha tenido un
crecimiento acelerado en los últimos años (Compte Guerrero, F., 2015).
2.2.1.1 Calles propuestas para el recorrido del metro elevado.
2.2.1.1.1 Avenida 25 de Julio.
Esta avenida surge del Estero Cobina y termina en la calle El Oro, teniendo 7,6
kilómetros de extensión. Es la 25 de Julio, una de las avenidas de Guayaquil con
mayor importancia y que surge desde el más recóndito sur de la ciudad. De acuerdo
con Jorge Aycart Tutivèn esta calle procede desde el puerto a inicios de los años
setenta.
La 25 de Julio está contiene centros comerciales, cadenas de carnicerías,
instituciones públicas como CNT, Registro Civil, el complejo de Fedeguayas, los
hospitales Naval y del Seguro Social, el Complejo Judicial Valdivia Sur,
Metroexpress, y finaliza cuando empieza el Parque Forestal, a la altura de la calle El
Oro, donde le da paso a otra importante avenida, la Quito (Salazar, 2018).
39
Ilustración 17. Ubicación Av. Julio
Edición: propia
2.2.1.1.2 Avenida Machala.
La importancia de esta calle se debe a que es una arteria vehicular que conduce
hasta el puerto de Guayaquil. La calle Machala es igual de importante como la
40
avenida Quito; en ambas calles transitan al día aproximadamente 60 mil autos
adicionales tienen un amplio vasto movimiento comercial. También marcó a la
Machala, durante una época, el viejo mercado, que en los noventa se lo conocía
como la PPG, por su calle Pedro Pablo Gómez. Estrada lo califica como un sitio de
desorden y podredumbre (Salazar, 2018).
Ilustración 18. Ubicación Av. Machala
Edición: propia
41
El Mercado Artesanal, situado en la avenida Machala entre Ayacucho y Pedro
Pablo Gómez, reemplazó al antiguo centro de abastos PPG, que era maloliente y
desordenado (GuayaquilCaliente, 2006).
Ilustración 19. Avenida Machala entre Ayacucho y Pedro Pablo Gómez.

Fuente: (GuayaquilCaliente, 2006)
2.2.1.1.3 Avenida Las Américas.
La avenida de las Américas fue inicialmente construida a causa de la urbanización
que se estaba formando en los años 50, el sector que ahora es conocido como Urdesa
y además también se conectaría más tarde con lo que sería el aeropuerto; la avenida
tenía su tope en lo que ahora se conoce como TC televisión y en los años 70 eran
muy pocos los autos que circulaban por ahí, de hecho solo pasaba la línea 2,
anteriormente tenía un parterre central con palmeras de cocos con la cual muchos se
beneficiaban de esta fruta.
Esta avenida creada como una ruta para dirigirse hacia Urdesa y al actual
aeropuerto, es una de las arterias más importantes de la ciudad de Guayaquil; debido
por el soporte diario de un promedio de 122 mil vehículos (Salazar, 2018).
42
Ilustración 20. Ubicación Av. de las Américas
Edición: propia
43
2.2.1.1.4 Autopista Terminal Terrestre Pascuales.
La autopista Narcisa de Jesús se inauguró en el 2006, abriendo paso a sus
conexiones con la avenida Perimetral, la avenida Samborondón y la avenida
francisco de orellana. Esta autopista consta de 11538 soluciones habitacionales sin
contar las urbanizaciones privadas de la zona, quedando espacio aun el 40%
urbanizado (EL UNIVERSO, 2015).
Ilustración 21. Autopista Narcisa de Jesús
Fuente: (EL UNIVERSO, 2015).
44
Ilustración 22. Ubicación Autopista Terminal Pascuales
Edición: propia
2.2.1.1.5 Vía a la Costa
Antiguamente este sector estaba rodeado por muchos árboles, no había
urbanizaciones más que terrenos vacíos con miras a un futuro.
45
Actualmente gracias a la Reserva Natural Cerro Blanco se puede realizar ciclismo
y atletismo debido a la ciclovía que inicia en la Urbanización Puerto Azul y llega a
Progreso sin ningún tipo de interrupción. Este sector se considera el de mayor
desarrollo de la ciudad de Guayaquil, en la cual abarca alrededor de 20
urbanizaciones completamente habitadas y más de 150 locales comerciales los cuales
se encuentran en 4 centros comerciales del sector; adicional del proyecto de
construcción del nuevo aeropuerto Daular (Costa, 2018).
Ilustración 23. Propuesta Aeropuerto Daular
Fuente: (Larenas, 2018)
46
Ilustración 24. Ubicación Vía a la Costa
Edición: propia
2.2.1.1.6 Avenida Quito
La avenida Quito mantiene este nombre honorando a la capital ecuatoriana.
Debido al gran incendio que sufrió la ciudad de Guayaquil en 1986, la ciudad tiene
una extensión hacia el sur, norte y oeste. La Quito en algún tiempo atrás era una calle
47
de tierra la cual comprendía tres carriles con dos parterres centrales por el cual
antiguamente pasaba el tranvía, a la altura de Febres Cordero.
En la actualidad en la Av. Quito circula un promedio de 3200 vehículos por hora
los cuales transitan por sus ocho carriles; el ritmo de esta avenida es bulliciosa,
exorbitante y en muchas ocasiones estresante. (Salazar, 2018)
Ilustración 25. Avenida Quito en 1973

Fuente: (Oreste, 2012)
Ilustración 26. Avenida Quito en la actualidad

Fuente: (EL COMERCIO, 2009)
48
Ilustración 27. Ubicación Av. Quito
Edición: propia
2.2.1.2 Población urbana de Guayaquil.
De acuerdo con el censo realizado en el 2010 por el INEC, la población urbana de
Guayaquil fue de 2.350,915 habitantes, en el cual la edad promedio se encuentra en
los 29.10 años. En guayaquil, la población de las mujeres es ligeramente mayor a la
49
de hombres con una diferencia de 50.29% y 49.17%, respectivamente. La tasa de
crecimiento poblacional de acuerdo con el 2010 es de 1.58%.
Realizando el cálculo de proyección poblacional, en el 2030, Guayaquil tendrá
una población aproximadamente de 2.757,771 habitantes y en el 2050,
aproximadamente de 2.827,146 habitantes.
2.2.2 Clima, Topografía, Hidrografía.
La ciudad de Guayaquil, asentada en la cuenca del Guayas, con un clima tropical
mega térmico seco a semi húmedo, tiene una extensión aproximada de 350 km2; la
topografía en su mayor parte es plana, aunque tiene varios cerros, el trazado de calles
es bastante regular, con avenidas, que en su mayor parte están en buen estado. El
cantón Guayaquil está atravesado por ríos y esteros. Tiene una altitud de 4 msnm.
Guayaquil no tiene temperaturas extremas y cuenta con dos estaciones: (enero a
mayo) invierno y (junio a diciembre) verano (Ing. Varas, 2016).
Ilustración 28. Tabla climograma de Guayaquil
Fuente: INAMHI, 2017
50
2.2.3 Descripción de aspectos sociales, culturales, económicos.
El desarrollo habitacional de la ciudad está en función de las características
socioeconómicas, casi el 60% de las construcciones son casas o villas de cemento o
mixta, el 20% a media aguas, el 13% a departamentos, el 6% a cuartos de inquilinato
y el resto son covachas, chozas y otros. La población de Guayaquil, a orillas del río
Guayas, tuvo como medio de transporte las aguas de este importante río, el más
grande de la costa del Pacífico Sur, dándole una importancia muy destacada como
punto de comercio de la región. En referencia al ancho del río se tiene que en su
parte más estrecha tiene 1,5km y en su parte más ancha 3km.
2.2.4 Modelos análogos.
El modelo tesalónico del metro en Grecia sirvió como modelo debido a la
tecnología que usa de una tarjeta con rápido acceso al usuario con tan solo acercar la
tarjeta al lector automático.
Tabla 9. Modelo de metro de Grecia
Thessaloniki Metro
51
Ilustración 29. Metro en Grecia
Fuente: (Atiko Metro S.A., 2007)
Ubicación: Tesalónica, Grecia
Área: Tiene una longitud de 19.6 km (2017) se prevé llegar a 33 km (2020)
Características: La primera fase consiste en 9.5 km de la línea subterránea con 13
estaciones.
Espacios:
 Deposito que cubre una superficie 50000 m2.
 13 modernas estaciones de plataforma central
 18 trenes en funcionamiento
 35 estaciones
 Instalaciones para discapacitados
Funcional
 Utilizará el sistema automático sin conductor de Ansaldo Breda.
 La tecnología "sin contacto" del sistema de billetes permitirá al usuario su rápido
acceso con tan solo acercar la tarjeta al lector automático.
 Abarcará 250000 pasajeros diariamente
 4 vagones
 Velocidad máxima 80km/h,
 370 pasajeros de pie (4p/m2) y 96 pasajeros sentados
 ancho de vía de 1435 mm.
52
Ilustración 30. Metro en Grecia
Fuente: (Atiko Metro S.A., 2007)
Formal
 Sistemas de puertas de pantalla de plataforma (PSD) en las plataformas para cada
estación, para brindar servicios óptimos y máxima seguridad a los pasajeros.
Constructivo
 Habrá paredes de cristal con las puertas automáticas en el borde de plataformas,
en cada estación, para la seguridad agregada.
 Cuerpo material del tren es de aluminio.
Fuente: (Atiko Metro S.A., 2007) y (Attiko Metro S.A., 2016)

El modelo de Francia sirvió de análisis por la línea 6 que es una estación de metro
elevada tendiendo sus carriles de riel en el medio del diseño de la parada con las
circulaciones en los extremos.
53
Tabla 10. Modelo de metro de Francia
Metro de Paris Línea 6
Ilustración 31. Metro de Francia

Fuente: (https://www.tripadvisor.ca, s.f.)
Ubicación: Francia, Paris
Área: La línea 6 tiene 13,6 kilómetros, de los cuales 6,1 son elevados, divididos en
cuatro tramos.
Características: Esta línea atraviesa unas zonas de París con condiciones
socioeconómicas mucho más favorables y de interés turístico como la Torre Eiffel,
el Arco del Triunfo, la Torre Montparnasse, los jardines de Trocadero o el ministerio
de Economía, lo que hace agradable su recorrido
Espacios:
 Abarca 28 estaciones
 Aprovechada como parqueadero
privado
 También como corredor de tránsito
peatonal
Ilustración 32. Parada de metro

Fuente: (https://www.tripadvisor.ca, s.f.)
54
Funcional
 Posee el sistema SIEL que informa el tiempo de espera para los próximos trenes.
Formal
 Los trenes sin conductor tienen la sustentación de cables y señales luminosas.
Constructivo
 se instalaron mamparas de cristal con puertas
Ilustración 33. Parada línea 6
Fuente: (https://www.descubriparis.com, s.f.)

El modelo de Cuenca se lo utilizo como guía debido a la cantidad de asientos que
posee el tren ya que está conformado por 4 vagones, así como la propuesta a diseñar.
Tabla 11. Modelo de metro de Ecuador
Tranvía de Cuenca
55
Ilustración 34. Unidad 1001 del tranvía de cuenca
Fuente: (Tranvia, 2018)
Ubicación: Cuenca, Ecuador.

Área: Tiene una longitud de 20.4 km.
Características: Inicia su recorrido en el sur de la ciudad, cerca de la vía a Baños, sector
Control Sur, y termina al norte, en el sector del Parque Industrial. El trayecto desde la
primera estación hasta la última (10,7 km) se realizará en aproximadamente 35 minutos.
Espacios:
 14 unidades (12 en servicio más 2 de
reserva)
Ilustración 35. Recorrido tranvía

Funcional
 Pasaran cada 6 minutos en hora pico y el resto de la jornada cada 10 minutos
 Transportara 120000 pasajeros por día
 Velocidad promedio de 22 – 25 km/h
 Tiene un sistema de alimentación eléctrica por línea aérea de contacto (LAC) de 750 kW
de corriente continua.
 En el centro histórico se instaló el sistema alimentación por el suelo (APS) por un tercer
raíl en el que sólo la cara superior aflora a la calzada y que se sitúa a media distancia de
los otros dos raíles. El raíl sólo se activa eléctricamente cuando está bajo el tranvía. Este
sistema se utiliza para evitar el impacto visual de las líneas eléctricas en la zona
patrimonial de la ciudad.
 Capacidad de 300 pasajeros
56
Formal
 En todas las intersecciones de la ruta
tranviaria existe la zona reticular,
también conocida como rejilla, su
función es evitar que otros medios de
transporte y peatones se detengan en
este espacio.
Ilustración 36. Distribución de las paradas del

tranvía
Constructivo
 El material rodante se compone de 14 vehículos Citadis 302, de Alstom, de 32,4 metros
de longitud, 2,4 metros de ancho y 3,28 metros de alto, compuestos por cinco módulos
(dos con motor y cabina, una góndola portadora y dos cajas suspendidas).
 Están equipados con pisos totalmente bajos, puertas anchas y aire acondicionado.
Fuente: (SkyscraperCity, 2010) y (Tranvia, 2018)

El modelo de Perú sirvió como guía por el diseño de la estación terminal en
donde se tiene 2 talleres para el mantenimiento de los trenes, zona de carga para los
mismos y la distribución en la que se colocan los trenes.
Tabla 12. Modelo de Perú
Metro de Lima
57
Ilustración 37. Metro de Lima
Fuente: (https://i.ytimg.com, s.f.)
Ubicación: Lima, Perú.

Características: La línea 2 tiene un corredor ferroviario subterráneo de este-oeste de Lima
Metropolitana y una Longitud de 26.87 Km.
Espacios:
 Abarca 27 estaciones subterráneas a una
profundidad de 25 metros en Cut&Cover
 2 patios de talleres
Ilustración 38. Patio de taller y estación final

Fuente: (Arroyo, Campos, Corrales, & Perales, 2016)
Funcional
 Será 100% automatizada y contará con trenes sin conductor del tipo Metro automático
Ansaldo Breda
 Operación automática con intervalos entre trenes de 1.5 minutos
 Transportara 660 mil pasajeros por día
 Velocidad máxima 90 km/h
 Velocidad comercial 26km/h
 Tiene un sistema de alimentación eléctrica
 Capacidad de 1200 pasajeros
58
Ilustración 39. Estación final
Fuente: (Arroyo, Campos, Corrales, & Perales, 2016)

Formal
El tren tendrá las siguientes características:
 Convoy bidireccional con un ancho de caja de 2.7 a 2.9 metros compatible con el perfil
mínimo de los obstáculos fijos del túnel de diámetro interno de 9.2 m y con un
espaciamiento libre entre caja y andén de más de 5 cm.
 Longitud externa de aproximadamente 110 m (composición comparable a 6 coches,
cuatro motores, dos remolques).
 Longitud externa de aproximadamente 126 m (7 coches).
 -Tiene 6 vagones con una ampliación a 7 vagones por tren.
Constructivo
-Sistema de metro con grado de automatización 4 (GOA4) – Unattended Operation
-El proyecto contempla excavar 26.861 km de túneles utilizando máquinas TBM (y 7.659
km con metodología NATM ()
-Los 35 Km de túneles utilizando máquinas Tunnel Boring Machine (TBM) serán

construidos en distintas etapas, iniciando con el método convencional de avance y destroza
New Austrian Tunneling Method (NATM) y luego con tuneladoras de 10,20m de diámetro y
120 y 150 metros de longitud respectivamente.
-Estas tuneladoras de fabricación alemana han sido diseñadas exclusivamente para las
condiciones que presenta el terreno de Lima.
Fuente: (Arroyo, Campos, Corrales, & Perales, 2016) Y (Lima, 2015)
59
El modelo de Guadalajara sirvió por utilizar metros eléctricos que benefician en el
medio ambiente de las ciudades que los utilicen. Disminuyendo las emisiones de
CO2 ya que no las genera a diferencia de los buses convencionales y vehículos
privados.
Tabla 13. Modelo de Guatemala
Metro de Guatemala
Ilustración 40. Metro de Lima

Fuente: (Cabrera, 2016)
Ubicación: Guatemala
Área: Tiene una longitud de 21km
Características: Tren eléctrico, moderno, eficiente y seguro. Se desplegará en cinco tramos
y conectará con las principales vías de la ciudad.
Espacios:
Conformada por cinco tramos
-Tramo Conexión Sur
-Tramo Calzada Atanasio Tzul
-Tramo Estación Central
-Tramo Centro Histórico
-Tramo Conexión Norte
Funcional
-Capacidad aproximada de 350 a 400 pasajeros
-Metro tiene de largo de 37 a 45 metros
-Cruzara la ciudad de nortea sur en 40 minutos
Formal
60
Constructivo
El Metro Riel transitará sobre estructura rodante similar a la de un tranvía, pero será parcial o
totalmente adherido a vías habituales de circulación de automóviles y tendría carriles
reservados.
Fuente: (Cabrera, 2016)
El modelo de Tokio sirvió de guía porque la línea Yamanote es una parada de
metro elevado con un tren moderno conformado por 6 vagones.
Tabla 14. Modelo Tokio
Metro de Tokio Línea Yamanote
61
Ilustración 41. Línea Yamanote
Fuente: (JRailPass, 2019)
Ubicación: Tokio.
Área: Tiene una longitud de 35 km.
Características: La línea Yamanote es la línea de tren más importante de Tokio, es
una línea circular de tren elevado operada por la compañía Japan Rail.
Espacios:
Funcional
 La línea circular que conecta todas las líneas de metro. También conecta los puntos más
importes de la ciudad de Tokio.
 Zona norte: Nippori – Nishi-Nippori – Tabata – Komagome – Sugamo – Otsuka –
Ikebukuro – Mejiro
 Zona oeste: Takadanobaba – Shin-Okubo – Shinjuku – Yoyogi – Harajuku – Shibuya –
Ebisu – Meguro – Gotanda
 Zona sur: Osaki – Shinagawa – Takagawa Gateway (apertura en 2020) – Tamachi –
Hamamatsucho – Shimbashi – Yurakucho
 Zona este: Tokyo – Kanda – Akihabara – Okachimachi – Ueno – Uguisudani
62
Formal
El tren tendrá las siguientes características:
 Longitud de 200 metros aproximadamente.
 Longitud externa de aproximadamente 110 m (composición comparable a 6 coches,
cuatro motores, dos remolques).
 Longitud externa de aproximadamente 126 m (7 coches).
 -Tiene 6 vagones con una ampliación a 7 vagones por tren.
Fuente: (JRailPass, 2019)
El modelo de Pekín sirvió de guía por ser un metro con tecnología moderna
debido al funcionamiento de levitación dando mayor velocidad al metro.
Tabla 15. Modelo de metro Pekín
Metro de Pekín
63
Ilustración 42. Metro con tecnología de levitación magnética
Ubicación: Pekín, China

Características: En Pekín se estrenó un metro con tecnología de levitación magnética.
permitirá unir varios distritos de las afueras de la ciudad con el suroeste de la red de metro.
Funcional
La línea maglev funcionará a una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora.
Este sistema es más barato que el metro tradicional, ya que al ser una infraestructura
sobreelevada requiere importantes inversiones para la construcción de túneles, y además
evita los descarrilamientos.
Este método tiene muchas ventajas, ya que al no haber fricción se eliminan los ruidos casi
por completo, se minimiza el desgaste de piezas y se maximiza la velocidad.
Fuente: (Energía16, 2018)

64
2.2.5 FODA.
Tabla 16. Fortalezas Oportunidades Debilidades y Amenazas sistema metro elevado.
FORTALEZAS Sistema eléctrico que reduce las emisiones de CO2.
Mayor cantidad de pasajeros en transportación
Mayor rapidez en recorrer, menor tiempo de traslado
Menor tiempo en construcción
Facilidad cruces de vías de circulación
Impacto positivo en la ciudad
DEBILIDADES Costo elevado del total del proyecto
Costo del pasaje superior a los demás sistemas de
transportación
Genera zonas grises u oscuras, debajo de las vías.
Afectación de construcción viviendas aledañas
OPORTUNIDADES Movilidad integral demás sistemas de transportación
Mejora en la movilidad urbana
Llega a cubrir la demanda de usuarios
AMENAZAS Afectación en las vías por construcción
2.3 Marco conceptual
Pasajeros: Personas que hacen uso del servicio de transporte público o privado
para trasladarse de un lugar a otro (Instituto Nacional de Estadística y Censos, 2014).
-Disponibilidad: cobertura del servicio ofrecido en términos de geografía, tiempo,
frecuencia y modo de transporte (Gutiérrez, 2013).
65
-Accesibilidad: acceso al sistema de transporte público incluyendo interfaz con
otros modos de transporte (Gutiérrez, 2013).
-Información: suministro sistemático de conocimiento sobre el sistema de
transporte público para facilitar la planificación y ejecución de los viajes (Gutiérrez,
2013).
-Tiempo: aspectos del tiempo relevantes a la planificación y ejecución de los
viajes.
-Atención al cliente: elementos del servicio introducidos para permitir la mejor
practicable combinación entre el servicio estándar y los requerimientos de cada
cliente (Gutiérrez, 2013).
-Confort: elementos del servicio introducidos con el propósito de hacer que los
viajes en transporte público sean relajantes y placenteros (Gutiérrez, 2013).
-Seguridad: sensación de protección personal experimentada por los clientes,
derivada de la aplicación de medidas concretas y de la actividad diseñada para
asegurar que los clientes sean conscientes de estas medidas (Gutiérrez, 2013).
-Impacto ambiental: efecto sobre el medio ambiente derivado de la prestación de
un servicio de transporte público (Gutiérrez, 2013).
-El Factor de Comodidad de los vehículos: el factor de comodidad indica el
número de pasajeros nominal por vagón: 52 sentados y de pie resultantes de 6 por
m2 (Navarro, D. , 2012).
-El Factor de Ocupación: el factor de ocupación o índice de ocupación instantánea
es del 100% en el tramo más cargado, es decir el tren va totalmente lleno en la
sección de máxima carga (Navarro, D. , 2012).
-La Velocidad Máxima y la Velocidad Comercial: la velocidad máxima promedio
se encuentra en el orden de 80 km/hr es decir una velocidad máxima efectiva que
66
alcanza el tren entre interestaciones. La velocidad comercial entre terminales de
origen y destino final es de 35 Km/hr (Navarro, D. , 2012).
-Velocidad o tiempo de viaje: Es uno de los indicadores más importantes ya que
afectan considerablemente en la percepción del cliente con respecto a la eficiencia
del sistema de transporte (Navarro, D. , 2012).
-Frecuencia: El número de salidas de los buses (Navarro, D. , 2012).
-Limpieza y estado del sistema: Mantenimiento de los buses, limpieza de los
buses (Navarro, D. , 2012).
-Costo de los pasajes: La percepción que tiene el cliente por el costo de los
pasajes del medio masivo de transporte, conectado con el producto per cápita del
país y la comparación con otros medios de transporte existentes en ese país (Navarro,
D. , 2012).
-Contacto con los clientes: La atención que reciben los clientes dentro del sistema
y fuera de éste, qué tan fácil pueden obtener información sobre éste y qué tan fácil
pueden realizar una queja sobre algún imprevisto ocasionado en su viaje (Navarro,
D. , 2012).
Congestión Vehicular: Es aquella que se presenta cuando existe una saturación
provocada por el exceso de vehículos en las calles, lo que provoca inconvenientes en
la circulación de estos y surge un incremento en los tiempos de viaje para los
conductores.
Tráfico: También denominado tránsito vehicular, es aquel que se produce al
existir una gran cantidad de vehículos ya sea en una calle, vía o autopista. Este flujo
puede latentemente ocasionar un congestionamiento vehicular.
67
Causas de la congestión: vehicular Existen diversas causas que provocan
congestión vehicular, estás afectan en mayor parte a las ciudades urbanas,
produciendo daños a la comunidad y al medio ambiente.
2.4 Marco legal
2.4.1 Normativas locales.
De acuerdo con la Constitución del Ecuador
Titulo 5 Organización territorial del estado
Capítulo cuarto Régimen de competencias
Art. 262.- Los gobiernos regionales autónomos tendrán las siguientes
competencias exclusivas, sin perjuicio de las otras que determine la ley que regule el
sistema nacional de competencias:
2. Planificar el desarrollo regional y formular los correspondientes planes de
ordenamiento territorial, de manera articulada con la planificación nacional,
provincial, cantonal y parroquial.
3. Planificar, regular y controlar el tránsito y el transporte regional y el cantonal
en tanto no lo asuman las municipalidades.
4. Planificar, construir y mantener el sistema vial de ámbito regional (Juridica,
2014).
De acuerdo con la Gaceta 63 Ordenanza que regula el transporte terrestre y
seguridad vial del cantón. Que aprueba el plan de movilidad 2013.
68
Las instituciones públicas constan de reglamentos u ordenanzas respetando la
Constitución de la República del Ecuador con propósito del plan de ordenamiento
territorial y desarrollando el destacamento del gobierno autónomo descentralizado
del cantón Guayaquil respetando:
 Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y
Descentralización.
 Código Orgánico de Planificación y Finanza Publica.
 Ley de Participación Ciudadana.
A través de las obras públicas en vialidad establecidos por las instituciones
encargadas generan una movilidad urbana segura.
Art. 4.- Visión integrada de la movilidad.
Las políticas de movilidad propenderán a la conformación paulatina de un sistema
de naturaleza integrada, conformado por conjuntos organizados y coordinados de
actividades, medios, modos, servicios de transporte, su infraestructura de soporte y la
red vial, que garanticen los desplazamientos en el territorio del cantón en
condiciones de accesibilidad universal, entendida como la disponibilidad de
facilidades que posibiliten autonomía en los desplazamientos a la totalidad de las
personas y agentes, en el marco de la legislación y la regulación vigente. Se velará
por la integración de las políticas de movilidad con la planificación urbana y las
políticas sectoriales.
Art. 10.- Objetivos estratégicos.
Los objetivos estratégicos que se persiguen a través de la política integral de
movilidad, transporte terrestre, tránsito y seguridad vial son los siguientes: 1.
Objetivo Humano: mejorar la accesibilidad y movilidad de la población. 2. Objetivo
69
Ecológico: disminuir la contaminación ambiental. 3. Objetivo Urbano: propiciar el
desarrollo armónico de la ciudad. 4. Objetivos Económicos: mejorar las condiciones
de productividad y competitividad de la ciudad, garantizar la sostenibilidad de los
servicios, hacer un uso más eficiente de los recursos públicos, reducir los costos de
prestación de los servicios y fomentar las inversiones.
Art 11.- Principios básicos.
1. Movilidad Urbana y Accesibilidad. El sistema de transporte responderá a un
modelo de transporte sostenible que garantice la movilidad y la accesibilidad
de las personas y el flujo adecuado.
2. Desarrollo Humano. La política municipal de transporte terrestre hará énfasis
en la lucha contra la pobreza, en virtud del papel que juega el transporte como
“fluido vital” de las ciudades, fuentes básicas del crecimiento económico y en
el transporte de mercancías y bienes dentro del territorio cantonal. Asimismo,
procurará el desarrollo económico y social de los trabajadores del transporte
terrestre.
3. Desarrollo Urbano. La expansión urbana de manera desorganizada, atenta
contra el adecuado suministro de transporte público, reduciendo las
posibilidades de garantizar una eficiente movilidad y accesibilidad de la
población por motivos de trabajo y otras actividades, como consecuencia del
modelo basado en la dependencia del automóvil y, por otro lado, un transporte
de carga ineficiente contribuye al encarecimiento del traslado de mercancías y
bienes, por lo que es un imperativo el mantenimiento de una estrecha relación
entre el uso del suelo y el desarrollo del transporte terrestre, haciendo énfasis
70
en la coordinación funcional que debe darse entre ambos componentes del
desarrollo urbano.
4. Competitividad. Se crearán las condiciones para atraer a los agentes
económicos interesados en invertir en el sector transporte y movilidad en
general, y se estimulará el desarrollo empresarial de los actuales proveedores
del servicio de transporte, bajo un esquema regulatorio que cautele el interés
general de toda la población, especialmente de los sectores más vulnerables,
garantizando la estabilidad jurídica que además de inspirar seguridad para la
inversión, genere un ambiente adecuado para el desarrollo empresarial basado
en la fijación de reglas claras, confiables y justas.
5. Seguridad Vial. En atención a los devastadores efectos que causan los
accidentes de tránsito tanto en lo que se refiere a pérdidas de vidas humanas
como a los costos de todo tipo que ocasionan a la sociedad, se velará por el
mantenimiento de un transporte terrestre eficiente y con óptimos niveles de
calidad, orientando las acciones públicas en garantía de la seguridad vial. 6.
Sostenibilidad Ambiental. Se promoverá y estimulará el empleo de modos de
transportes masivos frente a los transportes individuales, el uso de tecnologías
que contribuyan a reducir los niveles de contaminación y el establecimiento
de controles y restricciones vehiculares para contrarresten efectos nocivos
para el medioambiente a través del control de las emisiones de dióxido de
carbono y el ruido generado por la sobreoferta de vehículos y la deficiente
educación vial (GAD,2013).
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) en una de sus secretarías,
tiene como misión contribuir a la integración y desarrollo socioeconómico del País,
mediante el fortalecimiento del Transporte Terrestre y Ferroviario, garantizando el
71
mejoramiento de la movilidad, asegurando el derecho de los ciudadanos a disponer
de un Sistema de Transporte Público de pasajeros y carga: eficiente, cómodo,
confiable, seguro, accesible, con tiempos de viaje y costos razonables, económica y
ambientalmente sostenible.
La CTE tiene como misión dirigir y controlar la actividad operativa de los
servicios de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, en la red vial estatal y sus
troncales nacionales y demás circunscripciones territoriales que le fueren delegadas
por los Gobiernos Autónomos Descentralizados, con sujeción a las regulaciones
emanadas por la Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador (ANT), la investigación
de accidentes de tránsito y la formación del Cuerpo de Vigilantes y de Agentes
Civiles de Tránsito.
Existen varios cuerpos legales que regulan al actual servicio convencional de
transporte, estas son La Ley de Tránsito y Transporte Terrestre (R. O. 1002, 2 de
agosto de 1996), la Ley de Cooperativas (R. O. 123, 20 de septiembre de 1966), la
Ley de Impuestos a los vehículos (R. O. 83, 9 de diciembre de 1988) y la Ley de
Exoneración de Impuestos a la Importación de vehículos, chasises, partes y repuestos
(R.O. 941, 22 de mayo de 1992). Actualmente, en la Constitución se delega la
planificación, organización y administración directa del transporte público a los
municipios de nuestro país.
Así como también los artículos 55, 125, 130 literal f) y 154 literal a) del Código
Orgánico Organización Territorial Autonomía Descentralización (COOTAD),
corresponde al municipio la planificación, regulación y control del tránsito y el
transporte terrestre dentro de su circunscripción cantonal conforme lo determine el
Consejo Nacional de Competencias. Esta transferencia es de carácter obligatoria y
72
progresiva. La Ley de Tránsito, Transporte y Seguridad Vial, en su capítulo IV,
también hace referencia a la competencia por parte de los Gobiernos Municipales
(CODIGO ORGANICO ORGANIZACION TERRITORIAL AUTONOMIA
DESCENTRALIZACION, 2010).
La Ordenanza de estímulo a la transportación eléctrica
Artículo 1.- Guayaquil, ciudad amiga de la transportación eléctrica. - Declárase a
la ciudad de Guayaquil amiga de la transportación eléctrica y de la transportación
limpia en general, y como tal favorable a la utilización de la electricidad como base
de la transportación urbana.
Artículo 3.- Planificación urbana y transportación limpia. - La Municipalidad de
Guayaquil considerará como uno de los conceptos rectores de la planificación urbana
la utilización de la electricidad en la transportación en la ciudad y en el cantón.
Disposiciones generales
Primera. - Los vehículos eléctricos tendrán una identificación adicional, de color
verde, de acuerdo con las especificaciones que determine la Autoridad de Tránsito
Municipal, como símbolo de su carácter amigable con la naturaleza.
Cuarta. - El Alcalde de Guayaquil, fundado en el pertinente informe de las
Direcciones Financiera, de Ambiente y Administrativa, en un análisis costo-
beneficio, y en la necesidad logística y técnica resolverá sobre el número de
vehículos eléctricos a adquirirse para la Municipalidad de Guayaquil, considerando
siempre el criterio de austeridad.
73
Capítulo III
3 Metodología
3.1 Enfoque de la investigación
El enfoque del proceso de investigación tendrá un enfoque mixto: cuantitativo y
cualitativo. En el enfoque mixto se inicia con un planteamiento del problema que
requiere claramente el uso e integración de los enfoques cuantitativo y cualitativo
(Hernàndez, Fernàndez, & Baptista, 2014).
3.1.1 Enfoque mixto.
Este enfoque está compuesto de procesos de recolección, análisis y vinculación de
datos cualitativos y cuantitativos de un mismo proyecto de investigación para
resolver el planteamiento del problema. Se logra una perspectiva más amplia y
profunda del problema a través de un análisis en conjunto de fotografías de la
realidad (Hernàndez, Fernàndez, & Baptista, 2014).
Los métodos de investigación cualitativa y cuantitativa se pueden obtener
diferentes puntos de vista de acuerdo con los fenómenos que se tienen de estudio,
son importantes ya que permiten recolectar una gran cantidad de datos.
3.2 Tipos de investigación
Investigación exploratoria: Es una búsqueda de información, con el propósito
de formular problemas e hipótesis para una investigación más profunda de carácter
explicativo. Por lo cual se obtiene un análisis preliminar de la situación del sistema
de transporte público en Guayaquil, de manera que se observan los problemas que se
ocasión y buscar una posible solución.
74
Investigación descriptiva: Se utiliza para recopilar datos e información sobre las
características, aspectos, propiedades, etc. del objeto de estudio para responder
preguntas concernientes a la situación del objeto de estudio.
Investigación de campo: se la usa para al recopilar información y datos reales
mediante las encuestas y entrevistas en este caso a los usuarios del medio de
trasporte público y expertos en vialidad y urbanismo.
3.3 Métodos
Se utilizará el método inductivo, pues es el que se relaciona con el enfoque
cualitativo en el cual se explora situaciones o manifestaciones del objeto de estudio y
luego se describe los hechos observados para generar perspectivas teóricas.
Método inductivo
El método inductivo, es un procedimiento que va de lo individual a lo general,
además de ser un procedimiento de sistematización que, a partir de resultados
particulares, intenta encontrar posibles relaciones generales que la fundamenten
(Gòmez, 2006).
Método deductivo
El método deductivo, es un procedimiento que va de lo general a lo individual en
diferencia del método inductivo. Consiste en que la característica de las conclusiones
suele ser con una deducción verdadera (Gòmez, 2006).
75
3.4 Técnicas e instrumentos
Se utilizarán fichas de documentación, fichas de observación, ficha de encuesta y
ficha de entrevista; guías de observación, registros fotográficos, los que se
encontrarán en los documentos anexos.
Observación participante. Este tipo de observación proporciona descripciones de
los acontecimientos, las personas y las interacciones que se observan, pero también
la vivencia, la experiencia y la sensación de la propia persona que observa.
Entrevista. La entrevista es un contexto formal de interacción entre el/la analista y
las personas investigadas, que se utiliza para obtener información sobre el punto de
vista y la experiencia de personas que son expertos en el tema.
Técnicas documentales y textuales. Documentos, libros, revistas, informes,
panfletos, comunicaciones, en definitiva, textos de toda índole son productos
habituales en los contextos sociales que se van a analizar. Su recogida, su
codificación, catalogación y clasificación son tareas imprescindibles en la mayor
parte de trabajos de investigación de campo (Rueda, 1999).
3.5 Población y muestra
El muestreo es un instrumento de gran validez en la investigación, es el medio a
través del cual el investigador, selecciona las unidades representativas para obtener
los datos que le permitirán obtener información acerca de la población a investigar.
Como un 83% de los habitantes usan transporte público, se procedió con el
proceso para determinar la población que usa transporte público en la ciudad de
Guayaquil obteniendo un número de 2350915 habitantes. Con aquel dato se entabló
76
con el proceso numérico para determinar el número de muestras siendo 384 personas
que encuestar, con el 95% nivel de confianza y un 5% de margen de error con
respeto a los datos que se elaboren en las encuestas.
Capítulo IV
4 Resultados
4.1 Análisis e interpretación de resultados
Implementar un sistema de transportación masiva en Guayaquil metro elevado
para la mejora de la movilización de las personas en la ciudad, se desarrolló una
investigación del crecimiento urbanístico de la ciudad en cuestión de movilidad
urbana, mediante la recopilación documental elaborando una ficha documental.
4.1.1 Crecimiento urbanístico de Guayaquil en cuestión de movilidad
urbana.
El crecimiento urbano de la ciudad a partir de la década de los 90 cambio
radicalmente ya que se planteó expandir el crecimiento de la ciudad hacia el norte sin
tener en cuenta la creciente demanda de personas que venían del campo que tenían
menos opciones financieras por lo cual empezaron con las invasiones; de manera que
también se desarrollan ciudades satélites en Samborondón y Durán en donde las
personas residen, pero sus actividades siguen siendo en Guayaquil. Actualmente se
está realizando otro proceso de expansión hacia el oeste de la ciudad en dirección vía
a la Costa debido al crecimiento de la población y sus actividades. La proyección
77
poblacional de Guayaquil para el 2050 tendría una población de aproximadamente
2.827,146 habitantes.
Tabla 17. Crecimiento poblacional
Población en Guayaquil
Año Población
1903 73,515
1905 81,650
1919 91,842
1920 100,000
1930 116,047
1935 135,190
1944 200,000
1950 258,966
1962 510,804
1974 823,219
1982 1.199,344
1985 1.469,353
1990 1.508,444
2000 1.985,379
2010 2.350,915
Fuente: (Rojas & Villavicencio, 1988)
78
Ilustración 43. Crecimiento Guayaquil
Fuente: INEC, 2010
79
4.1.2 Modelo de entrevista.
¿Cómo ha cambiado la ciudad en cuestión de movilidad urbana?
En sus inicios, la ciudad solamente contaba con el centro urbano en donde había
una ruta en la cual pasaba el tranvía y hacía su recorrido por la ciudad.
A medida que iba en aumento la ciudad, los sistemas de transporte iban a su vez
cambiando, de modo que los recorridos iban en diferentes sectores. La cantidad de
autos también aumentaba.
En Guayaquil, a partir del año 2013, se creó un Plan de movilidad, el cual se
presencia muy bien en lo que respecta a lo teórico, pero en cuanto a la práctica
carece de algunas cosas. Al aplicar este tipo de planes se debe tener en cuenta
algunos factores, como la ingeniería de tránsito para verificar la movilidad y tránsito
en la ciudad, la educación en donde se oriente a la población del uso de estos medios
de transporte y el control policial para que se hagan respetar las políticas y normas
que se hayan establecido.
Al estar la ciudad con un crecimiento notable la percepción de seguridad por parte
de los ciudadanos cambia por lo que evitan tomar el transporte público por el temor a
robos sin que esto haya sucedido y se disponen a comprar vehículos privados
desmedidamente para desarrollar sus actividades afectando en la movilidad de la
ciudad.
También, al no poseer una educación vial donde se respeten y se conozcan las
normas y leyes para aplicarlas, resulta más complicado mejorar la movilidad.
80
¿Qué factores inciden en el tráfico de la ciudad?
Los factores que inciden en el congestionamiento vehicular en la ciudad de
Guayaquil serían:
 La cantidad de autos que aumenta
 La circulación imprudente de las personas
 El no uso exclusivo de un carril para los buses
 Déficit de interacción con otros medios de transporte, como bicicletas, o
déficit en el uso de calles peatonales
 Falta de cultura vial
 Deficiente política de movilidad
¿Qué soluciones se han dado para mejorar la movilidad?
La ciudad, con estos nuevos sistemas de transportación pública aplicados a partir
del año 2006 con el sistema BTR de la metrovía, y en el año 2019 la aerovía, no está
siendo la solución total, debido a que el parque automotor crece a nivel exponencial,
el cual es un problema no tan solo local, sino también de América Latina. Al
momento de crear infraestructura para el vehículo se le está permitiendo pasar por
donde este desee, teniendo un flujo normal, pero llegará un momento en donde esto
se volverá denso y posiblemente ya no se pueda transitar adecuadamente.
4.1.3 Datos INEC sobre los usuarios del sistema de transporte público en
Guayaquil.
De acuerdo con los datos del INEC en el 2017 manifestados en la información
ambiental en hogares el uso del transporte en el país se da de la siguiente manera:
81
Ilustración 44. Medio de traslado y porcentajes
Fuente: (INEC, 2017)
En donde los rangos de edad en su mayoría están entre los 15 y 24 años.
Ilustración 45. Rango de edades y medio de movilización
Fuente: (INEC, 2017)
Estos datos sirven como referencia y poder estimar el porcentaje de usuarios en
Guayaquil que usan el transporte público el cual está en 32.07%.
82
4.1.4 Preguntas referentes a la encuesta.
1. Género
Tabla 18. Género de la persona encuestada
Femenino Masculino
50.3% 49.7%
Ilustración 46. Porcentaje del género encuestado
Análisis: el 49.7% corresponde al género masculino y el 50.3% al género
femenino.
2. Edad
Tabla 19. Edad
13-20 años 21-27 años 28-35 años 36 en adelante
25.8% 47.2% 8.7% 18.4%
83
Ilustración 47. Porcentaje edad
Análisis: el 25.8% corresponde al rango de edad entre los 13-20 años, el 47.2%
entre 21-27 años, el 8.7% entre 28-35 años y el 18.4% de 36 en adelante.
3. ¿Qué medio de transporte utiliza para ir a su destino?
Tabla 20. Medio de transporte
Bus urbano Metrovía Alimentador Otros
37% 19.4% 28.1% 15.3%
Ilustración 48. Porcentaje medio de transporte que utiliza
Análisis: el 37% de la población encuestada utiliza el bus urbano para dirigirse a sus
actividades, el 19.4% usa el sistema metrovía y el 28.1% usa el alimentador que va
integrado a este sistema; el 15.3% usa otro medio de transporte.
84
4. ¿Para qué actividad usted necesita transportarse?
Tabla 21. Actividad para transportarse
Trabajo Casa Estudios Otros
30.6% 3.6% 54.6% 11.2%
Ilustración 49. Porcentaje de actividad para transportarse
Análisis: el 30.6% se transporta para ir a sus trabajos, el 54.6% se moviliza por sus
estudios, el 11.20% corresponde a quienes realizan cualquier tipo de actividad para
movilizarse.
5. ¿Qué tiempo demora usted en llegar a su lugar de destino?
Tabla 22. Tiempo de transportación
10-15minutos 15-25 minutos 25-40 minutos más de 1 hora
13.8% 23.5% 41.1% 21.7%
85
Ilustración 50. Porcentaje tiempo de transportación
Análisis: el 13.8% demora de 10-15 minutos en transportarse, el 23.5% demora 15-
25 minutos, el 41.1% demora en transportarse 25-40 minutos y el 21.7% más de una
hora.
6. ¿Considera que el sistema metrovía y los buses urbanos son eficientes y
rápidos?
Tabla 23. Eficiencia Metrovia y buses urbanos
Si No
64.3% 35.7%
Ilustración 51. Porcentaje eficiencia Metrovia y buses urbanos
86
Análisis: el 64.3% considera eficiente el sistema de Metrovia y buses urbanos y el
35.7% no lo considera.
7. ¿Con qué frecuencia utiliza el transporte público?
Tabla 24. Frecuencia de uso del transporte público
Todos los días 3 – 4 veces en la semana 1-2 veces en la semana Nunca
53.1% 20.7% 14.5% 11.7%
Ilustración 52. Porcentaje frecuencia de uso del transporte público
Análisis: el 53.1% de la población encuestada usa el transporte público todos los
días, el 20.7% lo utiliza 3-4 veces a la semana, el 14.5 % lo utiliza 1-2 veces a la
semana y el 11.7% no lo usa.
8. ¿Cuánto gasta en el día en transporte público?
Tabla 25. Cuánto gasta en el día en transporte publico
$0.60 $0.90 $1.20 $1.50 en adelante
36.7% 16.1% 18.6% 28.6%
87
Ilustración 53. Porcentaje gasto diario
Análisis: el 36.7% gasta $0.60 en pasaje, el 16.1% gasta $0.90, el 18.6% gasta
$1.20 y el 28.06% gasta $1.5 en adelante.
9. ¿Está dispuesto a pagar $1 por un recorrido directo y rápido?
Tabla 26. Esta dispuesto a pagar $1 por un recorrido directo y rápido
Si No
67.3% 32.7%
Ilustración 54. Porcentaje tarifa pasaje
Análisis: el 67.3% está de acuerdo y el 32.7% no lo está.
88
10. ¿Considera que la propuesta de un metro elevado mejoraría el tráfico en la
ciudad?
Tabla 27. Considera que la propuesta de un metro elevado mejoraría el tráfico en la ciudad
Si No
71.7% 26.3%
Ilustración 55. Porcentaje si está de acuerdo en un metro elevado para Guayaquil
Análisis: el 71.7% está de acuerdo y el 28.3% no lo está.
Ficha de tiempos de recorridos del transporte público
Calle Bus Duración de Dirección Parada
viaje
Av. 25 de Julio 103-110-118- 1h 30 min N-O Puerto
19-16A Marítimo
Av. 25 de Julio 118-103-110- 1h 15 min N-O Base Naval
19-16A Sur
Av. 25 de Julio 13-T1 1h 20min N-O Floresta
Av. 25 de Julio 135-13 1h 15 min N-O U. agraria
89
Av. 25 de Julio T1 55 min N-O Las acacias
Av. Quito C1B-150-152 1h N-O Parque
Forestal
Av. Machala 44B-131-62 50 min N-O Mercado PPG
Luis Cordero 84-44B-65A- 45 min N-O Colegio
Crespo 63A-T2 Aguirre Abad
Av. De las 98-165-T2 45 min N-O Aviación
Américas
Autopista 165-82 30 min N-O Aeropuerto
Terminal
Pascuales
Autopista 165-82-118- 25 min N-O Terminal Rio
Terminal 154-16A-14 Daule
Pascuales
Autopista 165-82-118- 20 min N-O Guayacanes
Terminal 124.1-154-14-
Pascuales 16A
Autopista 165-118-14- 15 min N-O Narcisa de
Terminal 16A Jesús
Pascuales
Autopista 165-124.2 25 min N-O Parque
Terminal Samanes
Pascuales
Autopista 165-14-118- 25 min N-O Vergeles
Terminal 16A
Pascuales
Autopista 165-14-118- 25 min N-O Mucho Lote 2
90
Terminal 16A
Pascuales
Autopista 165-14-118- 20 min 2 N-O Terminal de
Terminal 16A metro
Pascuales
Ilustración 56. Análisis del tiempo de recorrido ruta Norte Sur desde el Norte
Edición: propia
91
Tabla 29. Análisis de tiempo de los recorridos del transporte público desde el sur
viaje
Av. 25 de Julio 110-103-155- 25 min S Puerto
35A Marítimo
Av. 25 de Julio 19-62-16A-16B 20 min S Base Naval
Sur
Av. 25 de Julio 19- 16B 20 min S Floresta
Av. 25 de Julio 19-62-16A-16B 30 min S U. agraria
Av. 25 de Julio 118-62-42-152 40 min S Las acacias
Av. Quito 118-152-C1B 40 min S Parque
Forestal
Av. Machala 62-42-152 45 min S Mercado PPG
Luis Cordero 62-42-155 55 min S Colegio
Crespo Aguirre Abad
Av. De las 62-T2 1h S Aviación
Américas
Autopista T2 1h 5 min S Aeropuerto
Terminal
Pascuales
Autopista T1-T2 1h S Terminal Rio
Terminal Daule
Pascuales
Autopista 154-14-118-94- 1h 15 min S Guayacanes
Terminal 16A
Pascuales
Autopista 154-14-118-90- 1h 30 min S Narcisa de
92
Terminal 16A Jesús
Pascuales
Autopista 154-14-118-90- 1h 30 min S Parque
Terminal 16A Samanes
Pascuales
Autopista 14-118-16A 1h 5 min S Vergeles
Terminal
Pascuales
Autopista 14-118-16A 1h 5 min S Mucho Lote 2
Terminal
Pascuales
Autopista 14-118-16A 1h 5 min S Terminal de
Terminal metro
Pascuales
93
Ilustración 57. Análisis del tiempo de recorrido ruta Norte Sur desde el Sur
Edición: propia
viaje
94
Portete T1 50 min N-O Parque
España
Portete N-O Parque
Forestal
Portete 44B-171-94- 1h N-O Parque Puerto
118-67D Lisa
Portete 118-171-67D 1h N-O Albert Gilbert
Portete 67D-118-16B- 55 min N-O Colegio
75A Patria
Ecuatoriana
Av. Rodríguez 67D-49-118- 50 min N-O Jardines del
Bonin 120 A -75A Salado
Vía a la Costa 35B-140.2- 1h N-O Puertas del
140.1-61- La Sol
Costeña
Vía a la Costa 140.1-140.2-61 55 min N-O Belo
- La Costeña Horizonte
Vía a la Costa 140.1-140.2-61 1h N-O Laguna Club
- La Costeña
Vía a la Costa 140.1-140.2-61 1h 5 min N-O Terranostra
- La Costeña
Vía a la Costa 140.1-140.2-61 1 h 10 min N-O Colegio Anne
- L a Costeña Sullivan
Vía a la Costa 140.1-140.2-61 1h 15 min N-O Puerto Hondo
- La Costeña
Vía a la Costa 140.1-140.2-61 1h 20 min N-O Colegio
- La Costeña María
95
Auxiliadora
Vía a la Costa 140.1-140.2-61 1h 20 min N-O Colegio SEK
- La Costeña
Vía a la Costa 140.1-140.2-61 1h 25 min N-O Valle Alto
- La Costeña
Vía a la Costa 140.1-140.2-61 1h 30 min N-O San Jerónimo
- La Costeña
Vía a la Costa 140.1-140.2-61 1h 35 min N-O Aeropuerto
- La Costeña Daular
96
Ilustración 58. Análisis del tiempo de recorrido ruta Este Oeste desde el Norte
Edición: propia
Tabla 31. Análisis de tiempo de los recorridos del transporte público desde el sur
viaje
Portete 152-135 40 min S Parque
España
97
Portete 118-152-C1B 40 min S Parque
Forestal
Portete 118-94-27-36- 40 min S Parque Puerto
20-67D-65B Lisa
Portete 77-121-67D- 45 min S Albert Gilbert
75B
Portete 75B-121-16B- 40 min S Colegio
67D-35A— Patria
75A Ecuatoriana
Av. Rodríguez 118-121-49- 45 min S Jardines del
Bonin 75B-67D-120 Salado
A-75 A
Vía a la Costa 61-140.2- 45 min S Puertas del
140.1-35B- L a Sol
Costeña
Vía a la Costa 140.1-140.2-61 55 min S Belo
- L a Costeña Horizonte
Vía a la Costa 140.1-140.2-61 1h S Laguna Club
- L a Costeña
Vía a la Costa 140.1-140.2-61 1h 5 min S Terranostra
- L a Costeña
Vía a la Costa 140.1-140.2-61 1 h 10 min S Colegio Anne
- L a Costeña Sullivan
Vía a la Costa 140.1-140.2-61 1h 15 min S Puerto Hondo
- L a Costeña
Vía a la Costa 140.1-140.2-61 1h 20 min S Colegio
- L a Costeña María
98
Auxiliadora
Vía a la Costa 140.1-140.2-61 1h 20 min S Colegio SEK
- L a Costeña
Vía a la Costa 140.1-140.2-61 1h 25 min S Valle Alto
- L a Costeña
Vía a la Costa 140.1-140.2-61 1h 30 min S San Jerónimo
- L a Costeña
Vía a la Costa 140.1-140.2-61 1h 35 min S Aeropuerto
- L a Costeña Daular
99
Ilustración 59. Análisis del tiempo de recorrido ruta Este Oeste desde el Sur
Edición: propia
100
4.2 Discusión
El resultado de la investigación bibliográfica determinó que la expansión urbana
de la ciudad generó 25.61 km en el sentido norte sur y, 24.74 km sentido este oeste,
que son las distancias por considerar en la propuesta de diseño. En 1970 el Consejo
Cantonal propuso la construcción de un metro elevado para Guayaquil, proyecto que
se pasa a la CTG quien, en ese momento, y por varios años, se encargaba del tráfico
de la provincia, pero que quedó en el olvido sin hacerse cargo de algo para poder
implementarlo, por lo cual hubiera sido fundamental al transporte, la movilidad
pensada a largo plazo. A partir del 2006 empieza a funcionar el sistema integrado de
la metrovía y alimentador para agilizar el tránsito en la ciudad, y en el 2013 se
propone el Plan de Movilidad para regular el tránsito, en el cual se debe tener en
cuenta ingeniería de tránsito, educación y control.
En cuanto a la población de usuarios que se transportan diariamente en los
diferentes sistemas de transporte, se conocen estas cifras en los buses convencionales
al día aproximadamente se transportan 270,000 en un día normal, en cambio la
metrovía con el alimentar movilizan alrededor de 550,000 personas al día en sus tres
troncales. La aerovía pretende transportar 40,000 personas al día desde Durán hacia
el centro de Guayaquil.
Los resultados de las encuestas evidencian que la mayoría de la población
encuestada con un 71.7% quiere tener la posibilidad de un medio de transporte aéreo,
que disminuya el tiempo de recorrido y la congestión vehicular existente en el medio
de movilización actual. El rango de edad de personas que más usan el medio de
transporte público es de 21-27 años y en su mayoría son mujeres. Adicional a esto,
los encuestados estarían dispuestos, con poca diferencia de las que no, en si pagar un
101
valor más elevado de los 70 centavos para movilizarse en un medio más eficiente.
También la mayoría de las personas encuestadas consideró que el sistema actual de
transporte público no es agradable, eficiente, responsable ni cómodo.
Los resultados de las fichas de observación determinaron que las zonas de mayor
congestionamiento de la ciudad son las calles en donde se concentra la mayor
cantidad de autos debido a que son vías colectoras que conectan diferentes puntos de
la ciudad. En el caso de la avenida Machala y avenida Quito, que atraviesan la
ciudad en sentidos opuestos, o la Av. 25 de Julio que conecta el sur con el centro de
la ciudad; en el caso del norte está la avenida Francisco de Orellana que es una vía
que conecta a la ciudad incluso con Samborondón.
102
Ilustración 60. Ubicación vías de congestión
Edición: propia
Debido al crecimiento en la demanda de transporte público en las zonas urbanas,
se han propuesto proyectos que mejoren el funcionamiento actual del sistema, ya que
éste, en algunos casos, se ha visto sobrepasado por el número de usuarios que
solicitan el servicio en un determinado horario.
103
Capítulo V
5 Propuesta
5.1 Objetivos
5.1.1 Objetivo general.
Plantear un diseño conceptual del metro elevado, una propuesta preliminar de la
estructura de las paradas del metro y las rutas de recorrido en las calles Av. 25 de
Julio, Av. Quito, Av. Machala, Av. De las Américas, Av. Terminal Pascuales,
Portete y Vía a la Costa mejorando la movilidad urbana de la ciudad de Guayaquil.
5.1.2 Objetivos específicos.
-Diseñar tres tipologías de paradas del metro elevado.
-Diseñar las rutas del recorrido en las calles Av. 25 de Julio, Av. Quito, Av.
Machala, Av. De las Américas, Av. Terminal Pascuales, Portete y Vía a la Costa.
-Establecer un planteamiento preliminar del diseño estructural de las tres
tipologías de paradas.
5.2 Programación urbana arquitectónica
5.2.1 Criterios de diseño.
-Diseño de las paradas del sistema de transporte publico metro elevado de
acuerdo con el dimensionamiento de las vías: Av. 25 de Julio, Av. Quito, Av.
Machala, Av. De las Américas, Av. Terminal Pascuales, Portete y Vía a la Costa.
-Arquitectura y diseño urbanístico de las salidas/entradas de cada una de las
paradas de metro elevado en las vías: Av. 25 de Julio, Av. Quito, Av. Machala, Av.
De las Américas, Av. Terminal Pascuales, Portete y Vía a la Costa.
104
-Funcionalidad incluyendo distribución de zonas y espacios, instalaciones
sanitarias, ubicación de las barreras tarifarias, máquinas expendedoras y
componentes de las paradas.
-Características físicas del tren
-En seguridad se plantean sistemas de control de accesos, sistema de protección
contra incendios y evacuación.
El diseño de las rutas con relación a las paradas debe procurar minimizar y
simplificar los recorridos de los usuarios.
-Las estaciones tendrán una fácil orientación para los usuarios y atenderá las
medidas que garanticen la seguridad de los usuarios
-Se instalarán ascensores para personas con capacidades diferentes en cada una de
las estaciones, adicional habrá señalamientos y acabados para uso de personas no
videntes y de la tercera edad.
5.2.2 Diseño de rutas y ubicación de paradas.
Para el diseño de las rutas y ubicación de las paradas se debe considerar los
vientos de las zonas.
105
Ilustración 61. Ubicación de las vías a intervenir
Edición: propia
5.2.2.1 Vientos.
De acuerdo con la tabla de velocidad del viento en Guayaquil los vientos tienen
una velocidad de 0-2 m/s que corresponden a vientos calmados.
106
Ilustración 62.Tabla de velocidad de los vientos
Fuente: www.windfinder.com
Ilustración 63. Rosa de los vientos Ilustración 64. Direcciones del viento
Fuente: www.windfinder.com Fuente: www.windfinder.com
107
Ilustración 65. Rango de velocidad de los vientos en Guayaquil
Vientos Ruta Norte Sur
Ilustración 66.Vientos Av. 25 de Julio
108
Ilustración 67.Vientos Av. 25 de Julio
Ilustración 68.Vientos Av. Machala Av. Quito
109
Ilustración 69.Vientos Av. De las Américas
Ilustración 70.Vientos Av. De las Américas
110
Ilustración 71.Vientos Av. Terminal Pascuales
Ilustración 72.Vientos Av. Terminal Pascuales
111
Vientos Ruta Este Oeste
Ilustración 73.Vientos Av. Portete
Ilustración 74.Vientos Av. Portete
112
Ilustración 75.Vientos Vía a la Costa
113
114
Ilustración 79. Vientos Vía a la Costa
5.2.2.2 Rutas y recorridos del sistema metro elevado.
115
Ilustración 80. Ubicación de paradas y rutas en el mapa de Guayaquil
Fuente: Mapa Guayaquil 2018
5.2.2.3 Esquema funcional del sistema metro elevado.
116
117
5.2.2.4 Tecnología.
El sistema Smart Card Bus (SCB) es el uso de tarjetas inteligentes para buses y
metros como modo de transportación, este sistema proporcionado por el Ing.
Christian Sacarelo, el cual consiste en la mejora del transporte público a través del
118
uso de esta tarjeta por lo tanto el metro, la metrovía y los buses deben tener GPS,
conectividad a una base de datos y reconocimiento de las paradas.
De esta manera en la parada, las personas que estén ingresando, pasarán la tarjeta
por el lector y marcarán la entrada; esto se actualizará de manera automática a la
base de datos, de manera que se puede saber cuántas personas han ingresado a esa
parada.
Cuando el metro se detenga para dejar pasajeros en una parada, el usuario tendrá
que pasar la tarjeta en el lector que se encuentra en la salida de la parada para que
este actualice la bajada del pasajero a la base de datos de manera automática. De tal
manera se puede conocer toda la ruta que hizo un pasajero desde su inicio del viaje
hasta el fin de este.
Cabe recalcar que las tarjetas son anónimas por lo cual las rutas de las personas
serán anónimas, pero estos datos tienen un valor importante para la optimización de
las rutas; cuando el pasajero baje tendrá un tiempo entre 25-40 min para poder
ingresar a otro medio de transporte integrado a este sistema sin que se le cobre un
pasaje. Esto se puede lograr al tener una buena sincronización de tiempo en la base
de datos.
119
Ilustración 81. Esquema de ubicación SCB en las paradas
Fuente: Ing. Christian Sacarelo
Edición: propia
5.2.2.4.1 Ascensores.
Las estaciones estarán equipadas con un ascensor de 2 niveles con una capacidad
mínima de 2 personas ya que el uso es exclusivo para las personas con capacidades
diferentes o adultos mayores. Está equipado con una conexión de voz con el CCO.
La posición de espera de la unidad es en el nivel bajo, con las puertas cerradas.
Después del uso del ascensor y en un retardo ajustable de 30 segundos a 10 minutos,
el dispositivo automáticamente recupera su posición de espera. La llamada del
ascensor desde el exterior es inhibida en el cierre de la estación. Están previstos
materiales y dispositivos a prueba de vandalismo en las fachadas y la cabina
120
(recubrimientos de acero inoxidable, pulsadores anti-vandalismo, vidrios con
películas anti-grafiti, etc. (Municipalidad de Guayaquil, 2017).
5.2.2.4.2 Sistema de levitación.
El magnetismo es un fenómeno físico por el que los materiales ejercen fuerzas de
atracción o repulsión sobre otros materiales. Estos materiales son de origen metálico.
Materiales como el níquel, hierro, cobalto y sus aleaciones presentan propiedades
magnéticas detectables fácilmente, estos materiales son llamados imanes. Los
imanes tienen una característica en común, es la existencia de dos polos magnéticos,
denominados norte y sur. Si se acercan dos imanes de polos iguales se repelen, y los
de diferentes polos se atraen.
El principio de movimiento de los trenes eléctricos de uso magnético es bastante
simple pero su uso es complejo ya que al usar polos electromagnéticos del mismo
signo para separar el tren de los rieles y polos distintos para generar la fuerza de
empuje que al no haber fricción de las ruedas al mecanismo de los rieles pueden
llegar a alcanzar velocidades de hasta los 500 km por hora.
El tren estaría levitando mientras se mueve, pero mientras esta en el tren está en
las distintas paradas deja de levitar y se apoya sobre unas “ruedas” o bases metálicas
que lo conectan con la vía (Intriago, 2011).
121
Ilustración 82. Formas del sistema de levitación
Fuente: (Intriago, 2011).
5.2.2.5 Análisis de los tiempos de recorrido
El transporte propuesta al tener una velocidad de 80km/h se puede deducir que el
tiempo de recorrido aéreo en sentido sur norte sería aproximadamente 35 min y de
este oeste sería aproximadamente de 35 min.
Tabla 32. Tiempo de los recorridos ruta Norte Sur y Este Oeste
Ruta Paradas Distancia Velocidad Tiempo Tiempo Recorrido Recorrido

km km/h 0min de por total
acceso estación 0min
Puerto 0 0 0 0 0
S Marítimo
E Base Naval 1.5 80km/h 1.125 90sg 2.025
N Sur
T Floresta 1.5 80km/h 1.125 90sg 2.025
I Universidad 1.5 80km/h 1.125 90sg 2.025
D Agraria
O Las Acacias 1.6 80km/h 1.2 90sg 2.1
Parque 1.6 80km/h 1.2 90sg 2.1
Forestal
122
Mercado 1.5 80km/h 1.125 90sg 2.0.25
Pedro Pablo
Gómez
N Colegio 1.7 80km/h 1.275 90sg 2.175
O Aguirre
R Abad
T Aviación 1.5 80km/h 1.125 90sg 2.025 33.15-35
E Aeropuerto 1.5 80km/h 1.125 90sg 2.025 min
Terminal 1.7 80km/h 1.275 90sg 2.175
Guayacanes 1.5 80km/h 1.125 90sg 2.025
Narcisa de 1.5 80km/h 1.125 90sg 2.025
Jesús
S Parque 1.5 80km/h 1.125 90sg 2.025
U Samanes
R Vergeles 1.5 80km/h 1.125 90sg 2.025
Mucho 1.7 80km/h 1.275 90sg 2.175
Lote 2
Terminal 1.7 80km/h 1.275 90sg 2.175
del metro
Parque 0 0 0 0 0
España
Parque 0.8 80km/h 0.6 90sg 1.5
S Forestal
E Parque 1.5 80km/h 1.125 90sg 2.025
N Puerto Lisa
T Albert 1.6 80km/h 1.2 90sg 2.1
I Gilbert
D Colegio 1.4 80km/h 1.05 90sg 1.95
O Patria
Ecuatoriana
Jardines del 1.3 80km/h 0.975 90sg 1.875 31.95-35
E Salado min
S Puertas del 1.8 80km/h 1.35 90sg 2.25
T Sol
E Belo 1.5 80km/h 1.125 90sg 2.025
Horizonte
Laguna 1.5 80km/h 1.125 90sg 2.025
Club
123
Terranostra 1.5 80km/h 1.125 90sg 2.025
O Colegio 1.5 80km/h 1.125 90sg 2.025
E Anne
S Sullivan
T Puerto 1.5 80km/h 1.125 90sg 2.025
E Hondo
Colegio 1.5 80km/h 1.125 90sg 2.025
María
Auxiliadora
Colegio 1.5 80km/h 1.125 90sg 2.025
SEK
Valle Alto 1.5 80km/h 1.125 90sg 2.025
San 1.5 80km/h 1.125 90sg 2.025
Jerónimo
Aeropuerto 1.5 80km/h 1.125 90sg 2.025
Daular
5.2.2.6 Ubicación de las paradas
124
Ilustración 83. Ubicación de paradas y rutas en el mapa de Guayaquil
Tabla 33. Características paradas ruta Norte Sur
RUTA NORTE - SUR

Nombre Calles Distanci U Dimensi U Tipo Fotografía calle
parada as ón calle de
para
da
125
Puerto Av. 25 0 m 60 m Parad
marítimo de Julio l a
model
o1
Base Av. 25 1500 m 45 m Parad

Naval Sur de Julio l a
– Calle model
56 o1
Floresta Av. 25 1514.77 m 56 m Parad

de Julio l a
– Calle model
52 o1
Universid Av. 25 1500 m 52 m Parad

ad de Julio l a
Agraria – Av. model
Pio o1
Jaramill
o
Las Av. 25 1565.05 m 19 m Parad

Acacias de Julio l a
– Calle model
43 o1
Parque Av. 25 1597.13 m 20 m Parad

forestal de Julio l a
- Portete model
o3
Mercado Machala 1485.94 m 20 m Parad

Pedo – l a
Pablo Antonio model
Gómez de o1
Sucre
Colegio Luis 1668.59 m 20 m Parad

Aguirre Cordero l a
Abad Crespo model
– Calle o1
10
126
Aviación Av. Las 1509.85 m 20 m Parad
América l a
s- Av. model
Juan o1
Tanca
Mareng
o
Aeropuer Av. Las 1500 m 48 m Parad
to América l a
s model
o1
Terminal Autopist 1737.94 m 44 m Parad

a l a
Termina model
l o1
Terrestr
e
Pascual
es
Guayacan Autopist 1503.85 m 47.5 m Parad
es a l a
Termina model
l o2
Terrestr
e
Pascual
es
Narcisa Autopist 1502.13 m 64 m Parad
de Jesús a l a
Termina model
l o2
Terrestr
e
Pascual
es
Parque Autopist 1501.20 m 60 m Parad
Samanes a l a
Termina model
l o2
Terrestr
e
Pascual
es
Vergeles Autopist 1505.81 m 55 m Parad
a l a
Termina model
l o2
Terrestr
e
Pascual
es
127
Mucho Autopist 1733.58 m 45 m Parad
Lote 2 a l a
Termina model
l o2
Terrestr
e
Pascual
es
Terminal Autopist 1700 m .. m Parad
del metro a l a
Termina model
l o2
Terrestr
e
Pascual
es
128
Ilustración 84. Ubicación de paradas y rutas sentido Norte Sur
Tabla 34. Características paradas Este Oeste
RUTA ESTE – OESTE

Nombre Calles Distanci U Dimens U Tipo Fotografía calle
parada as ión de
calle parad
a
129
Parque Portete 0 m 10 m Parada
España y Chile l model
o1
Parque Portete 834.6 m 11.5 m Parada

Forestal y Av. l model
25 de o3
Julio
Parque Portete 1502.06 m 12 m Parada

Puerto y l model
Lisa Federic o1
o
Goding
Albert Portete 1555.53 m 21.1 m Parada
Gilbert y l model
Albert o1
Gilbert
Colegio Portete 1374.04 m 24.5 m Parada

Patria y 28 l model
Ecuatorian o1
a
Jardines 1259.79 m 29.5 m Parada

del Salado l model
o1
Puertas Vía a la 1812.97 m 26 m Parada

del Sol Costa l model
o1
Belo Vía a la 1504.61 m 44.5 m Parada

Horizonte Costa l model
o2
Laguna Vía a la 1505.10 m 49 m Parada

Club Costa l model
o2
Terranostr Vía a la 1503.03 m 45 m Parada

a Costa l model
o2
130
Colegio Vía a la 1502.77 m 32 m Parada
Anne Costa l model
Sullivan o2
Puerto Vía a la 1500 m 32 m Parada

Hondo Costa l model
o2
Colegio Vía a la 1502.07 m 33 m Parada

María Costa l model
Auxiliador o2
a
Colegio Vía a la 1500 m 42 m Parada

SEK Costa l model
o2
Valle Alto Vía a la 1500 m 40 m Parada

Costa l model
o2
San Vía a la 1510.53 m 23 m Parada

Jerónimo Costa l model
o2
Aeropuert Vía a la 1510.84 m 25 m Parada

o Daular Costa l model
o2
131
Ilustración 85. Ubicación de paradas y rutas sentido Este Oeste
132
5.2.2.7 Selección metro elevado.
El tren seleccionado para este sistema es de alta tecnología debido a que es
automático y tiene un sistema de levitación por lo tanto no genera ruido al rozar los
rieles que los trenes convencionales, es eléctrico entonces no genera emisiones de
CO2 y puede llegar a altas velocidades siendo un transporte eficaz y seguro.
Tren maglev
Ilustración 86. Modelo tren maglev
5.2.2.8 Características del tren
Tabla 35. Características
Capacidad y funcionamiento Dimensiones y peso Técnicas

 Longitud del tren 50900 Laminación y
mm estructura de acero de alta
 Pasajeros sentados 96
 Ancho exterior 2650 mm resistencia y baja aleación.
 Pasajeros de pie (4p/m2)
 Ancho interior 2440 mm Enganche automático
370
 Altura máxima 3570 mm entre vehículos que
 Total, de pasajeros 466
 Altura del piso 1020 mm permite acoplamientos
Velocidad máxima de servicio
 Altura interior 2142 mm mecánico, eléctrico y
80 km/h - 100km/h.
133
 Velocidad comercial estimada  Altura claro libre puerta de neumático.
tomando en cuenta el trazo y las acceso 1900 mm Sistema de levitación
estaciones: 35km/h  Ancho claro libre puerta Ventanas tipo
 Es propulsado mediante un de acceso 1300 mm abatible: parte inferior fija,
motor lineal que deriva de un  Ancho de vía 1435 mm parte superior basculante.
motor eléctrico convencional.  Puertas de acceso de
pasajeros tipo deslizante.
5.3 Análisis de función
5.3.1 Usuarios del sistema metro elevado.
5.3.1.1 Beneficios a los usuarios.
 Los usuarios viajaran más rápido y seguros a su destino.
 Accesibilidad para personas con movilidad reducida.
 Ahorro
 Mejora en la planificación urbana y uso del suelo.
 Mejor seguridad vial, menos accidentes.
 Disminución del congestionamiento vehicular.
5.3.2 Análisis funcional de las paradas del sistema metro elevado.
Ruta Norte Sur. - Se detallarán las conexiones viales a la parada en cuestión de
por donde transitan los buses urbanos y metrovía. Al igual se mostrarán los
equipamientos cercanos mediante iconos.
134
Ilustración 87. Equipamientos cercanos a las paradas
Edición: propia
135
Edición: propia

Edición: propia
136
Edición: propia
137
Edición: propia
138
Edición: propia
Ruta Este Oeste. - Se detallarán las conexiones viales a la parada en cuestión de
por donde transitan los buses urbanos y metrovía. Al igual se mostrarán los
equipamientos cercanos mediante iconos.
139
Edición: propia

Edición: propia
140
Edición: propia

Edición: propia
141
5.4 Patrones de solución
5.4.1 Programa de necesidades.
Tabla 36. Programa de necesidades de la parada del metro
Zona Espacio Actividades
Escaleras / Ascensor Subir / bajar al ingreso
Acceso Ingresar
Zona de recarga Recargar tarjeta
Principal Control de ingreso Pasar torniquete de ingreso
Escaleras / Ascensor Subir / bajar al siguiente nivel
Andenes Embarque y desembarque de
usuarios
Circulación Conversar, interactuar
Baños Necesidades fisiológicas,
Servicios limpiar
Bodega Almacenar utensilios de
limpieza
Depósito para basura Almacenar desechos
Administrativa Administración Administrar, coordinar, dirigir,
informar
5.4.2 Cuantificación de áreas.
Tabla 37.Cuadro de áreas
Zona Espacio Subtotal Área m2
Escaleras / 23.7
Ascensor 2.75
Principal Acceso 37.65
Zona de recarga 33.45
142
Control de ingreso 43.2 793.9
Escaleras / 38.4
Ascensor 2.75
Zona de embarque 612
Servicios Baños 14.76
Bodega 11.0 25.76
Administrativa Administración
5.4.3 Diagrama funcional de burbujas.
Zona principal
Zona Zona de
administrativa servicio
Ingreso
Zona de
Acceso
embarque
Zona de
Zona de
maquinas
circulación
tarifarias
143
5.4.4 Zonificación.
5.4.4.1 Modelo de parada 1.
Zona de rieles
Zona de ingreso al
tren
Zona de embarque
Escaleras
Circulación, zona de recarga
Ilustración 97. Zonificación parada modelo 1
5.4.4.2 Modelo de parada 2.
Zona de rieles
Zona de ingreso al
tren
Zona de embarque
Escaleras
Ilustración 98. Zonificación parada modelo 2
144
5.4.4.3 Zona de circulación y recarga.
Zona de ingreso
Zona de recargo
Ascensor
Escaleras
Ilustración 99. Zonificación zona de circulación
5.4.5 Propuesta final formal.
El sistema de transporte público metro elevado en la ciudad de Guayaquil para
solucionar el tráfico masivo cuenta con 2 estaciones terminales, 32 paradas con dos
modelos diferentes y una parada conexión que conecta ambos sentidos de rutas en la
Av. Quito y Portete; y 2 rutas en sentido norte – sur y en sentido este – oeste. En la
presentación de los planos se elaboró la implantación vial de los modelos de paradas
en las calles Av. 25 de Julio, Av. Quito, Av. Machala, Av. De las Américas,
145
Autopista Terminal Pascuales, Portete y Vía a la Costa; detallando las secciones
viales y detalles de las vías.
Ilustración 100. Ubicaciones paradas
Edición: propia
146
El proyecto se focaliza en los siguientes criterios:
 Diseño arquitectónico innovador
 Funcionalidad
 Accesibilidad
 Inclusión
 Integración con los demás sistemas de transporte
 Ecológico
 Inteligente
La parte funcional se divide en:
 Zona de ingreso y circulación
 Zona de embarque
 Acceso a personas con discapacidad
Características generales
Se realizó tres modelos de paradas debido al dimensionamiento de las vías, por lo
tanto las paradas que se encuentran en: Vía a la Costa o Autopista Terminal
Pascuales, cuentan con dos rieles que van por en medio uno al lado del otro dando
dos espacios de circulación en ambos lados permitiendo la salida y entrada de las
personas en otra distribución siendo así el modelo de parada 2, en cambio los
modelos de paradas que van en Av. Quito, Av. Machala, Av. 25 de Julio, Av. Portete
y Av. De las Américas cuentan con los rieles en los extremos y en medio se da la
circulación para el ingreso a los trenes, siendo así el modelo de parada 1. El tercer
modelo de parada se encuentra en la intersección Av. Quito y Portete el cual es la
conexión de ambas rutas.
147
Ilustración 101. Ubicación tipo de paradas ruta Este Oeste
Edición: propia
148
Ilustración 102. Ubicación tipo de paradas ruta Norte Sur
Edición: propia
El modo en la que las personas con discapacidad ingresen al metro es mediante
una guía en el piso con el cambio de textura para las personas no videntes, que llega
al ascensor el cual solo será activado mediante sus tarjetas especiales en las que
tendrán acceso solo estas personas al igual que los adultos mayores y de ahí tienen
149
un ingreso exclusivo hasta la zona de circulación y embarque; además tendría un
sonido el cual alerte la apertura y cierre de las personas para el ingreso y salida de
los usuarios.
Ilustración 103. Demostración podotáctil en aceras para discapacitados
Fuente: Google maps
Edición: propia
Tiempo
En ambas direcciones Norte y Sur; Este y Oeste, tienen un estimado de tiempo en
durar todo el recorrido aproximadamente 35 minutos.
150
Ilustración 104. Dirección de rutas
Edición: propia
Usuario
Personas que usan diariamente el transporte público en la ciudad para
transportarse sea para ir al trabajo, por estudios, por entretenimientos o simplemente
151
ocio, se beneficiaran del servicio con un sistema innovador, con tecnología y
amigable con el ambiente.
Renders finales
Modelo parada 1
Ilustración 105. Render interno modelo parada 1
Ilustración 106. Render externo modelo parada 1
152
Ilustración 108. Render implantación modelo parada 1
153
Ilustración 109. Circulación parada modelo 1
154
Modelo parada 2
155
156
Ilustración 114. Circulación modelo parada 2
157
Modelo parada 3
158
Ilustración 118. Render de implantación modelo parada 3
159
Ilustración 119. Circulación modelo parada 3
160
Conclusiones
El objetivo Nº1. Plantear un sistema de transporte público que reduzca las
emisiones de contaminación ambiental en la ciudad.
Se concluye que al implementar un sistema de transportación masivo como el
metro elevado se reducirán las emisiones de CO2 en el ambiente por ser un sistema
eléctrico que no genera CO2 y contribuye en la reducción del uso de combustibles en
el sistema de transportación masiva.
El objetivo Nº2. Analizar un sistema innovador en transportación que sea
eficiente en los recorridos.
Al realizar la investigación de campo se refleja que el mayor tiempo de traslado
están en las direcciones de extremo a extremo Norte-Sur y Este-Oeste, adicional del
tiempo que los usuarios se demoran esperando la llegada del sistema metrovía o los
buses urbanos, el cual, por el congestionamiento vehicular, en su gran mayoría las
vías arteriales esto causa retrasos para llegar al lugar de destino.
Por lo tanto, al implementar el metro elevado que funciona con un sistema de
levitación, va a una velocidad más rápida que los metros tradicionales a diferencia
que se utilizara una velocidad de 80km/h recorriendo la ciudad de norte a sur y de
este a oeste en aproximadamente 35 minutos en ambos sentidos con 17 paradas cada
ruta.
El objetivo Nº3. Estudiar cómo se puede mejorar el diseño de las vías para los
sistemas de transporte mejorando la movilidad.
Guayaquil ha mejorado mucho con el tema de transporte público, en cambio en
movilidad no tanto. La movilidad es un factor importante en el desarrollo urbano,
161
pero en la ciudad de Guayaquil está como un tema más sin ser atendido con tal
prioridad; recién en el año 2013 se empiezan a tomar medidas para mejorar esta
situación, tratando de poder articular la movilidad en las demás temáticas de la
ciudad.
Debido a esto implementar un metro elevado interconectado a los demás sistemas
de transporte público mejoraría la movilidad de la ciudad al complementarse y
brindar un servicio integrado beneficiando a todos los usuarios.
Diferenciando las vías en las que pasará cada sistema de transporte público,
definiendo los carriles de metrovía, los carriles de buses urbanos, los carriles de
ciclovía y por donde pasaría el metro elevado teniendo así una jerarquía y separación
de cada sistema de transportación masiva.
En este proyecto se trata de beneficiar a ambas partes, la primera es los usuarios:
los cuales tengan la posibilidad de ir en un transporte eficaz, cómodo y seguro, a su
vez a quienes toman 2 o más transportes se sientan beneficiados por el intercambio
gratuito de transporte y la segunda es la ciudad (tráfico), puesto que a mayor
cantidad de datos de movilización se puede optimizar las rutas de los sistemas
medios de transportación lo que disminuirá el tráfico dentro de la ciudad.
162
Recomendaciones
Al tener distintos medios de transportación masiva se recomienda que exista un
sistema de movilidad integral para beneficiar a los usuarios en los aspectos sociales,
económicos, culturales y ambientales.
Elaborar circuitos complementarios que partan de las rutas establecidas en los
cuales se divida por sectores que pueden pasar potencialmente con la finalidad de
reducir la cantidad de buses y vehículos en los diferentes sectores de la ciudad
mejorando la movilidad.
Con las nuevas tecnologías en transportación regular los flujos de recorridos de
los usuarios para saber los sectores en donde la demanda es mayor y resolver los
problemas viales que afectan en cada zona determinando mejores recorridos del
sistema de transporte publico cubriendo la demanda de usuarios.
163
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Apéndices o anexos
1. Ubicación L01
2. Implantación Vial – Secciones de Vías
2.1 Implantación de parada 1 L02
2.1.1 Sección de parada 1 L03
2.6 Implantación de parada Conexión L12
2.6.1 Sección de parada Conexión L13
3. Modelos de Paradas
3.1 Tipo 1
3.1.1 Planta y Detalles Arquitectónicos L20
3.1.2 Secciones Arquitectónicas L21
3.1.3 Elevaciones Arquitectónicas L23
3.1.4 Planta de Cubierta L25
3.1.5 Plano Estructural L26
3.1.6 Renders L27
3.2 Tipo 2
172
3.2.6 Renders L36
3.3 Tipo 3
3.3.6 Renders L47
173

Estudio y Diseño Del Sistema de Transporte Pùblico Solucionando El Tràfico Masivo en Guayaquil.2019

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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO