UMET

UNIVERSIDAD METROPOLITANA DEL ECUADOR

DE: JOFRE FERRIN DELGADO
PARA: MSC. ALDO FALCONI
ASUNTO: TAREA ESTUDIO DEMOGRÁFICO SOBRE EL TRANSPORTE DE
NUESTRA CIUDAD Y SU POBLACIÓN
FECHA: 19-12-2020

ESTUDIO DEMOGRÁFICO SOBRE EL TRANSPORTE DE NUESTRA

CIUDAD Y SU POBLACIÓN

En el siguiente trabajo se trata de realizar o emular un estudio demográfico del

transporte en donde se trata de abordar los temas más representativos en lo
que cabe a la demanda del transporte y demografía de la ciudad de Guayaquil
y sus efectos en el transporte urbano, suburbano, etc. Se ha tomado ciertos
conceptos que permitan al lector tener una mejor perspectiva y comprensión
del siguiente trabajo. Se hace uso de estadísticas reales para realizar las
comparaciones actuales del transporte, la ciudad y su población. Durante el
desarrollo del trabajo se analiza aspectos actuales de algunos modos de
transporte y estudios que se realizan para contrarrestar el impacto ambiental en
la ciudad que trae consigo la realización de proyectos de transporte en la
ciudad de Guayaquil.

DEMOGRAFIA

El Diccionario de la RAE define demografía como “estudio estadístico de una

colectividad humana, referido a un determinado momento o a su evolución”.

Por su parte, el Diccionario Demográfico Multilingüe en español la define como

“la ciencia que tiene por objeto el estudio de las poblaciones humanas;
tratando, desde un punto de vista principalmente cuantitativo, su dimensión, su
estructura, su evolución y sus características generales”.
La demografía es una ciencia cuyo objeto es el hombre considerado en la
totalidad de los aspectos de su realidad: como miembro de una colectividad a
la que ingresa por el solo hecho de nacer y de la que se retira cuando muere.
(Maldonado, p.11)

El análisis demográfico se refiere al conocimiento del comportamiento de los

componentes de la población: la natalidad, la mortalidad y la migración, así
como a sus cambios y consecuencias; a los factores que determinan los
cambios y al periodo de tiempo requerido para que ocurran esos
cambios. Los estudios de población se ocupan de las relaciones que existen
entre los cambios de población y otros tipos de variables sociales, económicas,
políticas, biológicas, genéticas y geográficas. (Valdés, p.75).

MOVILIDAD HUMANA

La define el articulo 3 de la Ley Orgánica de Movilidad Humana como “ 8.

Movilidad Humana: Los movimientos migratorios que realiza una persona,
familia o grupo humano para transitar o establecerse temporal o
permanentemente en un Estado diferente al de su origen o en el que haya
residido previamente, que genera derechos y obligaciones.”

Los ciudadanos tienen la necesidad de moverse por un espacio concreto en un

tiempo determinado a una velocidad adecuada. El termino movilidad cotidiana
es la suma de los desplazamientos individuales, porque llega a ser el punto de
partida para las políticas públicas de transporte. Por ello, la movilidad moderna
es la suma de los desplazamientos individuales a una velocidad determinada
que hacen posible el acceso al mercado de trabajo, bienes y servicios. Cuando
los desplazamientos de las personas llegan a ser directamente relacionados
con la utilización de diferentes medios de transportes, se introduce una nueva
desigualdad en la ciudad ya que aquellas personas con mayor capacidad para
utilizar los transportes mecánicos se desplazan con mayor facilidad, por lo que
tienen más acceso a las actividades urbanas.
TRANSPORTE

La implementación de medios de transporte en la ciudad se ha derivado por el

incremento de los tiempos de desplazamiento y las distancias. “Tenemos que
tener muy claro que la movilidad y los medios de transporte son dos variables
diferentes, aunque complementarias e interrelacionadas en el ámbito urbano.
Es preciso distinguir entre la necesidad de movilidad y la necesidad de
transporte. Parte de la demanda de movilidad se convertirá en demanda de
transporte mecánico cuando la extensión y la densidad urbana lo requiera, y el
resto se solucionará desplazándose a pie” (Spaggiari, 1990).

Hoy en día, los debates urbanos que se dan en la ciudad de Guayaquil, que
derivan hacia políticas de transporte y se materializan en actuaciones
concretas, se centran en el transporte privado, el automóvil y el transporte
público, aunque bien conocemos el aumento del transporte público (metrovía)
ha aumentado por la demanda insatisfecha, el nuevo plan de aerovía que tiene
sus soluciones pero también sus repercusiones en la movilidad, comercio,
trafico, impacto ambiental, no olvidemos la nueva forma de transporte que está
acaparando atención y se está haciendo uso necesario como son las famosas
tricimotos. El medio de transporte más accesible para la mayoría de la
población es el transporte público (metrovias), sin embargo, si este no está muy
bien integrado en los usos y funciones de la ciudad, es difícil garantizar el
acceso desde cualquier punto de la misma.

Movilidad

Conforme a la movilidad urbana en la ciudad de Guayaquil, una encuesta

realizada proporciona las siguientes tablas. En estas se muestra la partición
modal sobre los motivos de desplazamiento, porcentaje por tipos de transporte,
distribución horaria y la ratio de viajes entre transporte público y privado.
 Motivo de desplazamiento en Guayaquil: VIAJES

La distribución de motivos de desplazamiento se divide en tres apartados

importantes: ocupacional, personal y retorno a casa. Como se puede observar
en la tabla, por razón ocupacional solamente es el 17% de los viajes por lo que
uno de los factores más grandes en el ámbito de la movilidad es el personal.
En Guayaquil, gracias a la mixtura de uso de suelo en la zona central de la
ciudad, el porcentaje de modo de transportes no motorizados es muy grande
(49.5%). Conforme al uso del vehículo privado, la gente utiliza este modo de
transporte en un 32%, a lo que conlleva un 18.6% del transporte público.

Modo de transporte en Guayaquil: ETAPAS

La distribución por modo de transporte se puede observar de mejorar manera
en los siguientes gráficos, estos demuestran que los modos más utilizados por
los habitantes de Guayaquil para viajar son: caminando para los modos no
motorizados, metrovía en el transporte público, y para finalizar el carro en el
modo de transporte privado.

Modo de transporte en Guayaquil

Metrovía

Para finalizar el tema de movilidad es muy importante saber las diferentes razones por la que
los usuarios deciden usar el transporte público o transporte privado. Las siguientes tablas
exponen las diferentes razones que tienen los habitantes de la AMB para usar sus respectivos
tipos de transporte.

Razones para el uso de transporte publico en Guayaquil

 Razones para el uso de transporte privado en Guayaquil

ESTUDIO DEMOGRAFICO DEL TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE

GUAYAQUIL Y SU POBLACION

Según el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC) presenta una

recopilación de algunas cifras sobre la urbe porteña:

Al 2017 Guayaquil tiene 2`644.891 habitantes, lo que le convierte en el cantón

más poblado del país, seguido de Quito, cantón que ocupa el segundo lugar
con 746 habitantes menos, según proyecciones poblacionales.

En el puerto principal se registraron 10.729 matrimonios en el 2016, un 12,47%

menos de enlaces que lo registrado hace 10 años. Mientras en el caso de los
divorcios estos se incrementaron en 81,91% al pasar de 2.593 en el 2006 a
4.717 el año anterior.  A diferencia de la tendencia nacional en el que el mayor
número de matrimonios fue en diciembre, en Guayaquil el mayor número de
enlaces fue en octubre coincidiendo con sus fiestas octubrinas.
En los últimos cinco años el número de nacimientos registrados en Guayaquil
se redujo en 13,79%, al pasar de 51.668 en 2012 a 44.543 en 2016, del total de
nacimientos en 2016, 22.882 fueron niños y 21.661 niñas.

Uno de los nombres femeninos más inscritos en Guayas fue Mía con 713 y el
nombre con menos inscripciones que existió fue Bridget con 1 niña inscrita. En
el caso de los niños, el nombre que tiene mayor acogida es Thiago con 1.022
inscritos.

En honor a la ciudad cuatro personas llevan el nombre de Guayaquil en el país,

mientras que 414 lo llevan como apellido. Por otra parte, el nombre Guayas
corresponde a 12 personas y a 330 como apellido.

El 44% de los hogares guayaquileños reportaron tener acceso a internet, el

94,7% de hogares tienen telefonía celular y el 45,1% cuenta con línea
telefónica fija.

Las principales causas de defunción de los guayaquileños en el 2016 fueron las

enfermedades isquémicas del corazón (2.116 casos) seguida por la Diabetes
Mellitus (1.376).
Dentro de las prácticas ambientales, el 47,24% de hogares guayaquileños
clasifican sus residuos. Del 52,76% que no clasifican, el 41,64% no lo hace por
no contar con contenedores específicos o centros de acopio para reciclables, el
28,50% porque no le interesa, el 14,82% por que no conoce los beneficios el
14,82% y el 9,21% por qué no confía en el sistema de recolección de basura.

Así también, 7 de cada 100 hogares usan bolsas de tela o material reutilizable
para sus compras, mientras que el 91,94% usa fundas de
plástico (desechables).

Edad de los Guayaquileños

¿Cuántos son y cuanto han crecido?

La economía de Guayaquil
Las principales fuentes de ingresos de la ciudad provienen del comercio formal,
comercio informal, agricultura y acuacultura. Se presencia en gran mayoría la
pequeña y mediana empresa PYMES y microempresas. La economía de
Guayaquil genero el 26% del PIB del Ecuador en el año 2010 y la inversión se
concentra en cinco sectores: agricultura, pesquera, manufactura, comercial y
construcción. Guayaquil cuenta con 39% de las empresas más importantes del
Ecuador, posee instituciones para desarrollarse comercialmente como la
Cámara de Comercio de Guayaquil y la Cámara de la Pequeña Industria del
Guayas las cuales son organizaciones privadas sin fines de lucro.

Estructura de la población económicamente activa

Existe un aparente balance de la población que mantiene una actividad

económica activa entre mujeres y hombres, aunque estas cifras en la
actualidad son mas bajas debido a la pandemia actual que ha mermado la
situación laboral de los Guayaquileños.

Se evidencia también que los hombres tienen una ocupación con mas peso
porcentual en Ocupaciones elementales y las mujeres en trabajadores de
servicios y vendedores, en general el empleado privado supera al empleado
que trabaja por cuenta propia juntos los dos representan el porcentaje en
cuanto al área en la que trabajan.
La movilidad y el problema del transporte
Bajo estos términos se tratar de mencionar ciertos conceptos para ayudar a
entender al lector el fenómeno del movimiento de personas en el ámbito urbano
e interurbano, es así como también las teorías mencionadas ayudaran a
comprender la movilidad y la aplicación que tiene esta en la demanda del
transporte.
Ciudad. Se define la ciudad con base en la diferenciación espacial; esto es, en
la CONCENTRACION de ciertos atributos como son la población, el poder
político o económico, servicios, infraestructura, empleo, educación, etcétera.
Incluso, existen autores como Nels Anderson para los cuales lo urbano es una
actitud, esto es, una capacidad para comportarse individual y colectivamente,
que es muy diferente en relación a la actitud rural.

Comercio. Esto se debe a que las aldeas fueron concentrando alimentos o

mercancías, y se convirtieron en el lugar del intercambio con otras
comunidades.
Transporte. El desarrollo del transporte en general, permitió un mayor
intercambio entre ciudades haciendo que algunas de ellas explotaran con
mayor éxito sus ventajas y se fueran convirtiendo en centros de poder
económico en vastas regiones.

Desarrollo social. Paralelamente a lo anterior, se desarrollaron ciertas

instituciones sociales que organizaron la creciente complejidad de las
actividades derivadas del comercio, transporte, educación, etcétera. Tales
instituciones fueron causa y consecuencia de profundas transformaciones que
ensancharon las posibilidades de crecimiento y poder de ciertas ciudades.

Estructura urbana

En el presente trabajo, se entiende por estructura urbana el conjunto de zonas

con diferentes usos del suelo (que se dan dentro del área considerada), así
como su interrelación (posición, jerarquía, tamaño, dependencia, etcétera). Por
supuesto, existen diferentes teorías que tratan de explicar la formación de las
estructuras urbanas, destacando las tres siguientes.

Teoría de la expansión concéntrica Desarrollada por E. W. Burgess en 1923,

se basa en la idea de que las ciudades van creciendo en círculos anulares
alrededor de un centro de actividades, formando zonas diferentes; cada una
con una función dentro del contexto urbano. Básicamente, se distinguen cinco
zonas características:

1. La zona central, o centro comercial y de negocios (CBD, por sus iniciales en

idioma inglés).

2. Una zona anular de transición.

3. Una zona residencial de bajos ingresos.

4. Una zona residencial de altos ingresos.

5. Una última zona periférica.

Teoría sectorial. Creada por Homer Hoyt, esta teoría plantea la posibilidad de
que se desarrollen sectores en forma radial a partir del centro o distrito central
de negocios (esto es, en forma de “cuñas”), aunque con algunas zonas en
forma concéntrica. Así, si bien se proponían tipos de zonas como las
propuestas por la teoría concéntrica y también se postulaba un papel
predominante del centro se asumía otro tipo de estructura e interrelación entre
las zonas de la ciudad.

1. El centro comercial y de negocios.

2. Una o más zonas de industria ligera y comercios.

3. Una o más áreas residenciales de bajos ingresos.

4. Áreas residenciales de ingresos medios.

5. Áreas residenciales de ingresos elevados.

Teoría de expansión multicéntrica Esta teoría fue desarrollada por C G

Harris y E Ullman. Plantea un crecimiento y especialización de ciertas zonas de
las ciudades en una forma más bien celular, y distribuida en el área urbana sin
un patrón igual para todas las ciudades. Las zonas típicas que propone son
muy parecidas a las correspondientes a las otras teorías, pero la idea de la
existencia de varios centros comerciales y de negocios y de una estructura
menos regular (sobre todo en comparación con la teoría concéntrica) hace de
esta teoría más adecuada para explicar la estructura observable en la Ciudad
de Guayaquil.

1. Un centro comercial y de negocios principal.

2. Uno o más centros comerciales secundarios.

3. Zonas de industria ligera.

4. Zonas residenciales de bajo ingreso por persona.

5. Zonas residenciales medias.

6. Zonas residenciales para habitantes de ingresos altos.

7. Zonas de industria media o pesada.

Viaje. Es el desplazamiento de una persona asociado a un origen y un destino

preestablecidos, y resultante de un propósito determinado.

Viajes Persona-Día. Es la cantidad total de viajes que se realizan; es decir,

entran o salen de una zona, tomando como periodo el día, y pone énfasis en
que no son viajes de vehículos, sino de personas. Debe enfatizarse que el total
de VPD que sale de una zona debe ser igual a la cantidad de viajes que entra a
la zona en un día, a menos que sea una zona que contenga una terminal
foránea o algún otro "polo" especial de viajes no cotidianos.

Tramo de viaje. Es la parte del viaje que se realiza sin cambio en el modo de
transporte; esto es, un viaje puede incluir varios transbordos, y entre cada par
de transbordos o entre estos y el origen o destino están los tramos. En este
concepto hay dos problemas: primero, ¿los transbordos se pueden considerar
tramos? ¿El primer tramo y el último son de caminata a pie? La respuesta a
esta pregunta depende del concepto que se tenga de transporte.
Esencialmente, los recorridos a pie son un modo de desplazamiento como
cualquier otro, y deberían constituir un tramo equiparable a los recorridos a
bordo de un vehículo. Sin embargo, en diversos modelos de simulación del
comportamiento de los usuarios del transporte, los recorridos a pie no se
consideran tramos, por razones de facilidad de calibración y uso de esos
modelos.

Movilidad regional y urbana

Es el fenómeno que consiste en los deseos de viajar de una zona a otra dentro
de la región o ciudad, y es resultante de la interacción de las diferentes zonas
de dicha región o ciudad. Se expresa en viajes-persona al día. Sus principales
condicionantes son:

Ritmo y características de la actividad económica. Se entiende por "ritmo" la

tasa de cambio, que en este caso es el crecimiento.

Tipo y características del uso del suelo.

Tipo y características de la población residente.

Líneas de deseo Es el resultado de la convergencia de viajes en cierta parte

de la región o ciudad. Esto es, es la coincidencia de cierta cantidad de viajes en
horario, dirección y sentido, en tal magnitud que es posible agruparlos en un
bloque continuo. Nótese que los viajes de las líneas de deseo pueden tener
propósitos y orígenes y destinos diferentes de un día para otro, pero, en
conjunto, mantener cierta estabilidad en el corto plazo. Ese es su principal
virtud y atractivo para empezar a estimar la demanda cotidiana de transporte.
En la siguiente figura se muestra un ejemplo de las líneas de deseo (tomado de
un estudio real), construidas bajo el concepto de volumen de pasajeros que van
directamente de cada origen a cada destino. Estas líneas de deseo cumplen
totalmente la definición pues representan una agregación de varios
movimientos que coinciden en el tiempo y en el espacio.

No obstante, no siempre este es el caso, pues en muchas ocasiones lo que se

quiere obtener realmente es que se agreguen ciertos movimientos origen a
destino que no necesariamente coinciden totalmente en la orientación del
desplazamiento, aunque podríamos asumir que si hay cierta coincidencia.

Tipos de movilidad regional y urbana

Para caracterizar la movilidad urbana, se hace referencia a la forma cómo

están distribuidas las líneas de deseo dentro del área urbana. Básicamente, los
tipos de movilidad urbana quedan definidos por la estructura urbana, por
ejemplo, por la forma como se distribuyen las actividades de la ciudad de
Guayaquil en las diferentes zonas: por tanto, la movilidad se tipifica (en forma
similar a la estructura urbana) en:

Radial, básicamente asociada a una estructura concéntrica Supuesto: Casi no

hay viajes entre los mismos usos del suelo.
Tangencial, básicamente asociada a una estructura sectorial. Nótese que
existe cierta tendencia a suponer que el patrón de viajes en la ciudad de
Guayaquil es así.

Mixta, asociada a una estructura multicéntrica.

Demanda y oferta de transporte

Para una mejor comprensión del complejo significado de este fenómeno, es

conveniente recordar el concepto de "polígono de carga". Primeramente, se
presenta un esquema en el que se ha intentado caracterizar la demanda de
viajes a lo largo de la ruta. Sean, por ejemplo, tres usuarios que van,
respectivamente de los puntos A a A’, B a B’, y C a C’, recorriendo una longitud
semejante, según la siguiente figura:

Como se aprecia en la figura, del punto 1 al punto 2 de la ruta, va un usuario a

bordo del vehículo; del 2 al 3 van dos, y así conforme van ascendiendo
usuarios; lo inverso de los puntos 5 a 7 en que descienden los usuarios.
Trasladando este fenómeno a una gráfica de usuarios dentro del sistema (ruta)
contra la posición a lo largo de la ruta, se tiene el polígono de carga.
Generalizando el esquema para los usuarios que arriban a la ruta en un
período dado, y sin tomar en cuenta por el momento la capacidad del vehículo,
habrá que considerar que tales arribos se distribuyen en forma heterogénea
pero continua a lo largo de la ruta, es decir, se concentran en unas zonas y son
dispersos en otras.

El esquema de demanda puede representarse como se ilustra en la figura

anterior. En esa gráfica se ha denotado por f(δ)la demanda de transporte, es
decir, la altura de la curva de demanda en un punto dado de la ruta,
considerando que es una tasa de pasajeros por unidad de distancia y de
tiempo, resultado de los orígenes y destinos de los viajes. La función f(δ) es la
envolvente (o acumulada ‘suavizada') de los pasajeros por unidad de longitud y
por unidad de tiempo, por tanto, representa los viajes demandados en un punto
determinado (por unidad de tiempo), y varía según la posición (x) de dicho
punto en la ruta. Cabe señalar que, como f(δ) es la envolvente de los recorridos
acumulados de los usuarios, se desprende que el área bajo la curva son
pasajeros - kilómetro demandados. En contrapartida, los pasajeros-kilómetro
que ofrece el sistema a lo largo de la ruta se pueden interpretar como sigue: se
denota por P la oferta de transporte, que es constante a lo largo de la ruta si se
le considera como una tasa de pasajeros por unidad de distancia y de tiempo
ofrecidos, que es directamente proporcional al paso de los vehículos y su
capacidad por vehículo, e inversamente al tiempo de recorrido y otras variables
que afectan la velocidad de operación realmente ofrecida a los usuarios.
Es oportuno señalar, que una vez planteada la oferta y la demanda de
transporte de la anterior manera, se puede aplicar una forma de congestión que
pone énfasis en la relación entre la demanda y la oferta de transporte, de la
siguiente manera (denotada como Φ)

Φ = intensidad de uso del sistema = f(δ) / μ = tasa de demanda / tasa de oferta

Evidentemente, si Φ > 1, esto es, si la demanda es mayor que la oferta, se
tiene congestión en el sistema.

Principales vías de acceso de Guayaquil

La ciudad de Guayaquil posee una red de avenidas y calles que facilitan que
los buses de Transporte terrestre público convencional urbano de pasajeros
puedan transitar y la Comisión de Transito del Ecuador junto a los aspectos
legales existentes regule la circulación de vehículos por vías permitidas. Las
vías principales en los cuales los buses de transporte terrestre público
convencional urbano de pasajeros pueden movilizarse sin ninguna dificultad
con paraderos legalmente establecidos para los usuarios que a diario utilizan
estos medios de transporte eso con los que utilizan el transporte convencional
y para los que utilizan el Sistema Integrado de Transporte Masivo, paraderos
con sistemas de seguridad más confiable. Entre las principales avenidas de la
ciudad de Guayaquil por donde pasan los buses convencionales como los
buses articulados son la Avenida 25 de Julio, Avenida de las Américas, José
Mascote, Av. Carlos Julio Arosemena, Av. Juan Tanca Marengo, Av. Francisco
de Orellana, Av. Malecón, las mismas que están conectadas con el centro de la
ciudad de la misma manera que al unirse facilita el acceso al terminal terrestre
y aeropuerto de la ciudad. La ciudad posee una red de vías que no pueden
manejar el tráfico masivo de las horas picos, es común la aglomeración de
vehículos en avenidas y calles principales en horas pico. Para controlar el
tráfico el país predispone la Comisión de Transito del Ecuador ya para
Guayaquil el ATM Agencia de Tránsito Municipal.

Análisis del transporte urbano en la ciudad de guayaquil

Según datos publicados en el diario el comercio, el Censo del 2010 dice que en
la ciudad de Guayaquil existen 2279 millones de habitantes de los cuales
alrededor de 304000 familias tienen un automóvil de movilización. El transporte
público urbano permite el desplazamiento de personas de un punto a otro en el
área de una ciudad y es, por tanto, parte esencial de las ciudades. Disminuye
la contaminación, ya que se usan menos automóviles para el transporte de
personas, además de permitir el desplazamiento de personas que, no tienen
auto y necesitan recorrer largas distancias. Tampoco debemos olvidar que hay
personas que, teniendo auto, a veces no lo usan por los atascos o las
dificultades de estacionar y prefieren (al menos en algunas ocasiones) el
transporte público, que es visto como una externalidad positiva y por lo tanto
podría ser subsidiado su uso con fondos públicos por disminuir la congestión
de tráfico y la contaminación (menor cantidad de contaminantes por pasajero
transportado) Aun así, ahora con el proyecto de integrar la Aerovía veremos
que existirá una disminución significativa de la contaminación ambiental, pero
no hay que olvidar la nueva modalidad de transportarse en los lugares más
alejados de su parte céntrica la cual radica en usar las famosas tricimotos.

Transporte urbano convencional

Según Sarmiento, I. (2009) La transportación urbana de la ciudad de

Guayaquil, desde hace mucho tiempo ha sido considerada como un desafío a
la paciencia y la seguridad de cualquier persona; tanto así que en la actualidad
es uno de los problemas que dificultan la modernización de la Perla del
Pacífico. Del mismo modo según Mestanza, J. en diario el comercio “Por las
calles de Guayaquil circulan 4 800 unidades de transporte urbano, lo que hace
que en muchas de sus calles el conducir se vuelva una odisea.” El Transporte
público terrestre convencional urbano de pasajeros en la ciudad de Guayaquil
esta sobrepasada de muchas líneas y compañías que cuentan con recorridos
similares por lo que debería de haber alternativas en las que no exista
competencias entre líneas.

El transporte público de pasajeros se evalúa de distinto modo por parte de los

usuarios, los empresarios o trabajadores; el recorrido de una línea de
transporte de cargas puede ser indiferente para los habitantes de las ciudades
que están en el inicio y el final del viaje y clave para los habitantes de zonas
rurales o pequeñas localidades que se ven afectados por su paso. Esto quiere
decir que la comprensión del tránsito será más rica y pertinente cuando apele a
una variedad de perspectivas. En la actualidad en la ciudad de Guayaquil
existen 72 cooperativas y compañías de transporte terrestre público de
pasajeros urbano y con 130 líneas de buses circulando por la ciudad.

Transporte urbano masivo

Según la Fundación de Transporte Masivo en su página web, “La Fundación

Municipal Transporte Masivo Urbano de Guayaquil, es una persona jurídica de
derecho privado y sin fines de lucro con el objeto de impulsar
permanentemente, así como administrar y regular en forma coordinada el
Sistema Integrado de Transporte Urbano Masivo de Guayaquil - “Sistema
METROVIA”, conformado por las rutas, terminales, paradas, infraestructura y
equipos incorporados al referido sistema. ” En el Sistema Integrado de
Transporte Masivo por el momento existe en Guayaquil cuatro Rutas o mejor
conocidas como troncales. En la primera troncal denominada Metroquil cuenta
con una flota de 40 buses alimentadores y 50 buses articulados. En la segunda
troncal denominada Metrobastión cuenta con una flota de 70 buses
alimentadores y 65 buses articulados. La tercera y última troncal de esta
primera fase denominada Metroexpress cuenta con una flota de 90 buses
alimentadores y 90 buses articulados.

LA FALENCIA OBSERVABLE DEL TRANSPORTE

Probablemente no hay aspecto de la vida diaria o profesional en la que exista

mayor consenso que en lo relativo a la existencia de un problema de transporte
en las ciudades. Sin embargo, cuando se trata de aportar una definición más
precisa del problema se enfrenta un reto. El transporte es uno de los conocidos
como "messy large problems" (problemas endemoniadamente complejos,
según el Dr. Juan Prawda). Por tal motivo, se ha optado por presentar primero
una lista de elementos que pueden servir para entender la intrincada
interrelación que existe entre el transporte y sus manifestaciones en las
ciudades; después se describen los elementos que consideramos son centrales
para tratar de solucionar el problema de transporte: la falta de coordinación y la
falta de integración del transporte.

Malestares que causan el problema

Hemos considerado que algunos aspectos cotidianos del transporte son

realmente manifestaciones del problema o sus consecuencias más evidentes.
Por supuesto, para algunas personas, alguna de estas manifestaciones o
síntomas son el verdadero problema de transporte, mientras que para otros el
que suceda alguno de los eventos de la lista siguiente no tiene relevancia. En
nuestra opinión, lo importante es el efecto final que tiene la aparición de estos
problemas en el desarrollo de las actividades de quienes reciben dicho efecto y
ello es lo que ameritaría ir al estudio de las verdaderas causas del problema
para resolverlo y no quedarse en la eliminación de sus manifestaciones
superficiales.

Congestionamiento vehicular El congestionamiento vehicular es a causa de

la aglomeración y colisión de autos, buses, motocicletas, metrovía, tricimotos
en determinada hora del día y lugares de extremada afluencia de carros y que
en ocasiones irrespetan las leyes de tránsito y es que este es el principal la
falta de atención y respeto a las normas de tránsito. El congestionamiento
causa demoras, pero más que nada perdidas ya que al tardar más los motores
consumen más combustible para un taxista no es rentable estar atrapado en
una hora de tráfico.

Contaminación ambiental. taparse la boca con la mano es el único recurso

que tienen los usuarios o transeúntes al momento de estar en las calles donde
el porcentaje de contaminación por combustión de los modos de transporte.

Ventilación en el transporte urbano. El 71% de los ciudadanos, según una

encuesta entre quienes usan el servicio, cree que debe coexistir con los buses
urbanos y el 78% pide mejoras en el sistema de ventilación. El hacinamiento
dentro de las unidades del sistema Metrovía es una de las quejas de los
usuarios, sobre todo, en días con alta temperatura.

Otras causas
Se requiere de un análisis especial para conocer las causas específicas que
explican la existencia de muchas de las causas que afectan a toda la urbe. Sin
embargo, la siguiente lista muestra ciertos fenómenos que, muy
probablemente, están detrás de los problemas de transporte y que, por tanto,
debieran ser resueltos o entendidos como primer paso para la solución de lo
que conocemos como problema de transporte.

a) Alta tasa de crecimiento natural (nacimientos-muertes) en la ciudad.

b) Migración del campo a las ciudades.
c) Mayores radios de acción de los vehículos y una mayor dispersión y
ensanchamiento de las ciudades lo que ocasiona una mayor longitud de los
viajes y una mayor demanda de transporte.
d) Mayores ingresos o nivel de vida; por tanto, se genera mayor "necesidad"
de realizar viajes (más viajes/persona al día).
e) Concentración de actividades no habituales que provocan la formación de
horas-pico.
f) El crecimiento del parque vehicular y preferencia por el automóvil particular,
lo cual implica más congestionamiento.
g) Profundización y aceleración del cambio tecnológico en muchas actividades
que deja obsoletos a los elementos del transporte (infraestructura, equipo,
reglamentos, etcétera) antes de su vida útil, ya sea técnica, óptima o
económicamente hablando.
h) Dilema en la competencia vs. regulación: si no hay competencia, se
profundiza el rezago en el servicio. Cuando las empresas de transporte
compiten sin control puede haber actitud desleal, abusos, accidentes, etc.

Otros problemas que suelen darse son los siguientes:

a) Problemas de estacionamiento.

b) Estructuración y aplicación de tarifas.

c) Problemas sindicales.

d) Problemas sociales y políticos que toman como blanco el transporte urbano.

e) Problemas financiero-administrativos de las empresas.

f) Adaptación de la estructura jurídico-administrativa de los organismos públicos
responsables del transporte, a las necesidades del mismo.

g) Problemas jurídicos, en cuanto a las competencias de las autoridades.

i) Regulación y control de vehículos por parte de la autoridad de tránsito.

j) Financiamiento de las obras.

k) Consumo de área urbana de alto costo.

l) Selección, compra y mantenimiento de vehículos y sus partes, por ejemplo,

en empresas de transporte de pasajeros.

m) Transporte de carga: que circula e ingresa a la ciudad sin control alguno.

Los problemas del transporte urbano y suburbano de Guayaquil

Lamentablemente han pasado los años y esta sigue siendo una problemática
de actualidad que no pasa de moda, a veces no se cuenta con la planeación
adecuada, y a veces los estudios no se completan por tratar de cubrir las
necesidades del transporte, el cambio de circuito la r reubicación de una ruta al
final termina siendo errores que provocan mas problemas que soluciones, esto
al final trae consecuencias en una demanda insatisfecha. Es así como
citaremos bajo una problemática ya conocida las siguientes problemáticas.

 Cambio de circuito
 Cierres de calles por mantenimiento.
 Cambio de recorridos
 Reubicación de terminales.
 Proyectos a medio terminar.
 Asignación de nuevas paradas en nuevas o antiguas rutas.
 La masificación del comercio informal.
 La gran cantidad de personas que circula por una solo vía durante el día y
horas pico.

EL TRANSPORTE URBANO ANTE LOS CAMBIOS DEMOGRÁFICOS,

ECONOMICOS Y TECNOLOGICOS
En la última década de la ciudad de Guayaquil y más que nada a partir del
2000, se han producido diversos cambios externos, urbanos y suburbanos de
la ciudad de Guayaquil, unos cambios son de progreso y otros son adversos
pero lo que se sabe es que, seguramente, seguirán produciéndose
futuramente. Estos cambios influyen de manera cotidiana en los viajes que
realizan los Guayaquileños, más allá del impacto directo del progreso
tecnológico en el sector del transporte que a veces sigue avanzando
bruscamente por lo ya mencionado en la manera como se tratan los proyectos
y estudios muchas veces sin ser consultados a la ciudadanía que es finalmente
la afectada. Los cambios que existan pueden ser totalmente independientes del
sector transporte, o interaccionar con el transporte. Si nos fijamos en el
transporte urbano de Guayaquil, los cambios independientes incluyen a los
factores demográficos, como el envejecimiento de la población; sociales, como
el surgimiento de nuevos estilos de vida, diferentes del asociado con la familia
tradicional, y los económicos, como una mayor participación de la mujer en la
fuerza laboral. Entre los factores interrelacionados, el principal es el
reordenamiento a nivel de territorio, provocado por una proliferación en la
propiedad del automóvil.

Estos cambios reducen la viabilidad comercial de los servicios de transporte

público en la ciudad, aumentan la dependencia ciudadana del automóvil y, por
ende, disminuyen en el largo plazo la sustentabilidad de los sistemas de
transporte urbano, en sus dimensiones ambiental, social y económica. En los
países de la región, durante los 90´, se adoptaron modelos económicos más
abiertos, que premiaban la participación privada, promovieron la
desreglamentación, implicaron una reducción en las barreras enfrentadas por
las importaciones, y contemplaban una reducción en los subsidios en general, y
al transporte colectivo urbano, en particular. Entre las consecuencias lo
siguiente:

 Alza en el valor de los pasajes de transporte colectivo, por ejemplo, de un

131% en Guayaquil, entre 1990 y 1997, y de entre 40% y 70% en las
mayores ciudades de otros países, entre principios de 1995 y mediados de
1999, una parte significativa de la cual está relacionada con las reformas
económicas.
 Reducción de los aranceles de importación aplicados a los automóviles,
provocando como consecuencia aumentos del orden de hasta un 3500% en
la importación de ese rubro, a países como Ecuador y el Perú, donde la
liberación favoreció también a los vehículos usados.
 Aumento de la propiedad de automóviles a raíz de una mayor
competitividad en el mercado automotor, y, en algunos casos, de mayores
ingresos en manos de las clases sociales más propensas a destinarlos a la
compra de vehículos; en Guayaquil, por ejemplo, entre 1987 y 1997, el
ingreso familiar medio subió de 10.5 a 14.0 salarios mínimos, y el número
de autos por persona saltó de 0.14 a 0.21. Es decir, subieron los pasajes de
transporte colectivo, bajaron los precios de los autos, y subieron los
ingresos de los ciudadanos. En un escenario como ese, era evidente que se
reforzaría la caída, ya observada, en la proporción del mercado de viajes
atendido por el transporte público, y el alza del porcentaje atendido por el
auto. En Guayaquil, la fracción correspondiente al transporte público, dentro
de los viajes motorizados, descendió de un 56% en 1987, a un 51% diez
años más tarde, y la tendencia en otras ciudades es, casi siempre, la
misma.

Para los Guayaquileños la adquisición de un automóvil libera a su familia de su

previa dependencia casi total del transporte público. Para ellos no contar con
un auto es estar a ubicarse en un barrio, frecuentemente céntrico, que esté
bien servido por el transporte público. Cuando ellos adquieren un auto,
adquiere también, por primera vez, una nueva opción residencial; es decir,
ahora puede trasladarse a los suburbios, donde los inmuebles de alquiler o de
adquisición son más baratos o mayores, y quizás más agradable el ambiente,
pero, en cambio, inferior la accesibilidad por transporte público y más limitadas
las perspectivas de operar ese tipo de transporte de una manera rentable, por
otra parte si tienen la posibilidad de adquirir un inmueble en una ciudadela
privada el acceso al transporte público es escaso los que los obliga a la
necesidad de adquirir un auto para suplir la falta de trasportación es donde los
taxis informales y formales pueden ver como un nicho provechoso de mayores
ingresos.
Las autoridades urbanas latinoamericanas saben que un estilo de vida basado
en el automóvil no es sustentable, en el largo plazo, pero también reconocen
como políticamente costosas en el plazo corto las medidas que busquen
desviar al transporte público los ciudadanos que prefieran desplazarse en auto.
Esas autoridades, elegidas por períodos de unos pocos años, difícilmente
consideran como parte principal de su papel lograr hacer la ciudad sostenible
en el largo plazo.

La influencia de la tecnología con sus avances

A partir del año 2000, en Guayaquil ha proliferado la disponibilidad residencial

de la TV por cable y de Internet, los que seguramente van a influir en la
producción de los viajes, y en su distribución temporal. Es lógico considerar
que vaya a haber una menor propensión de salir de la casa a los lugares de
entretenimiento, debido a las mayores posibilidades de poder entretenerse sin
salir. Algunos viajes de compras podrán reemplazarse por encargos mediante
Internet, y la entrega por camión de reparto o los famoso deliverys actuales.
Una conexión de Internet, además, crea posibilidades de una flexibilización
horaria de muchos viajes a los lugares de trabajo, y además de reemplazar
algunos de estos viajes por intercambios electrónicos. En la medida que todo
ello permita reducir la concentración de la demanda por desplazarse en las
horas pico de Guayaquil, puede mermar la viabilidad socioeconómica de
sistemas caros de transporte masivo como la metrovía, cuyo propósito es
precisamente el traslado de personas entre casa y lugares de trabajo o
educación en los períodos de punta.

El costo del transporte urbano en guayaquil

Los Guayaquileños de hoy han adquirido de cada diez seis un automóvil ya sea
nuevo o usado pero el uso del automóvil puede ser costoso, aunque ellos
saben que frecuentemente es más conveniente o agradable, desplazarse en
auto, en lugar de hacerlo por transporte público. Sin embargo, los ingresos
actuales en la económica de los guayaquileños son muy precaria para mucho
de ellos y más aún si la demora la causa otro usuario por el uso de otro
vehículo y esto no es considerado en las finanzas de cada individuo. La
operación del transporte en las ciudades latinoamericanas de más de 100 000
habitantes ya consume aproximadamente un 3½% del Producto Interno Bruto
(PIB) regional, una proporción que probablemente vaya a subir, como
resultado, entre otros factores, de una tendencia hacia el mayor uso del
transporte privado. Cabe observar que el costo del tiempo personal consumido
en los viajes efectuados en esas ciudades de más de 100 000 habitantes,
corresponde a un 3% del PIB, aunque este costo no figure en el PIB. Las
familias de mayores ingresos dedican una mayor proporción de estos al
transporte, comparadas con las de menores ingresos, en condiciones
constantes de accesibilidad, tanto por la mayor cantidad de viajes que hacen,
como por el uso de medios más caros de operar, desde el punto de vista de
persona por km. Estos dos factores contribuyentes están relacionados con la
mayor propiedad y utilización del automóvil privado. Sin embargo, aunque se
anticipa un alza general en los ingresos durante los próximos decenios, esto no
necesariamente llevaría a aumentos proporcionales de 3½%, en costos, y de
3%, en tiempo, dedicados al transporte urbano, puesto que puede ocurrir una
reducción en la cantidad de viajes realizados, en las familias de casi todos los
niveles de ingresos. Un efecto neto de la TV por cable y la Internet podrá ser
una atenuación en el número de viajes realizados. Por otra parte, la extensión
territorial de la ciudad de Guayaquil es más extensa que décadas anteriores
estas extensiones estarían ya produciendo el mismo resultado, como una
expansión territorial de la ciudad, que, por una parte, hace subir el kilometraje
de cada viaje y, por otra, desincentiva la realización de los viajes.

Los cambios demográficos y sociales de la ciudad. Los cambios

demográficos y sociales que han ocurrido en los últimos 20 años en la ciudad
de Guayaquil y su población han estado influyendo en la producción y cómo se
realizan los viajes, de distintas maneras. Por una parte, la concepción
tradicional de familia está reduciendo la cantidad de personas en cada hogar,
reduciendo, además, la producción de viajes por hogar y más que ahora con
todas las medidas de precaución que se vive por la actual pandemia el temor
de los ciudadanos guayaquileños ya que al ser la ciudad porteña más
importante la aglomeración de visitante de otros países y no que decir del
crecimiento migratorio que ha tenido durante los ultimo 10 años por parte de
ciudadanos venezolanos pone en jaque la decisión de salir o realizar un viaje,
las condiciones de familia y preservar el pan de cada día hacer olvidar esta
opción de esparcimiento por guardar una cantidad de dinero para un sin
números de nuevas eventualidades de diferente índole. En los últimos años,
una progresiva disminución en la edad de jubilación ha conducido a una
reducción también en la producción de viajes por persona, especialmente a los
lugares de trabajo en las horas pico, pero se ve equilibrada por la nueva
masificación comercial. Sin embargo, a raíz de consideraciones como, el
envejecimiento de la población, las mayores expectativas de vida y las
dificultades experimentadas por los gobiernos en financiar las pensiones de los
impuestos contribuidos por las personas económicamente activas, nada
garantiza que la edad de jubilación vaya a seguir bajando. Si no continúa
bajando, se anularía una de las presiones hacia la baja en la producción de
viajes. La influencia neta de los cambios demográficos y sociales de la ciudad
es difícil de determinar, y agrega un elemento adicional de incertidumbre en la
planificación del transporte urbano actualmente y más que nada en épocas de
pandemia y temor ciudadano.

LOS IMPACTOS DE LOS PROYECTOS METROVIA, AEROVIA COMO

TRANSPORTE MASIVO DE GUAYAQUIL E IMPACTOS AMBIENTALES.

Sistema de transporte público masivo en Guayaquil.

Uso de transporte público en Guayaquil

El plan de movilidad de la M.I. Municipalidad de Guayaquil (2013), menciona

que el 74% de los viajes en la ciudad, se efectúa utilizando el sistema
convencional de transporte, que opera sin una planificación ni con base en una
normativa específica (Plan de Movilidad, 2013).
Sistema de Transporte Urbano Masivo Metrovía.

Es el Sistema Integrado de Transporte Masivo Urbano de la ciudad de

Guayaquil, desarrollado por la Municipalidad de Guayaquil, basado en un
modelo BRT (Bus Rapid Transit), que cuenta con los siguientes elementos
básicos:

 Vías exclusivas separadas del resto del tránsito.

 Buses modernos de alta capacidad.

 Concesión a un solo operador.

 Estaciones de transferencia.

 Recaudo centralizado

 Centro de control operacional

 Pago antes de embarcar

 Paradas elevadas de acceso controlado

Consiste en una serie de buses articulados y alimentadores que transitan por la

ciudad por carriles predestinados, transportando pasajeros y dejándolos en una
serie de paradas ubicadas aproximadamente a 300 metros una de otras.

Existen 3 tipos de estaciones, cada una de estas tiene formas muy particulares
de acuerdo a su uso, cantidad de pasajeros y número de buses articulados que
se conectan a ella.
Impactos urbanísticos
Sistema vial

Análisis de las características físicas de las calles o avenidas donde se ha

implementado el sistema Metrovía.

Problemas

Ruptura de eje vial en la intersección de 9 de octubre y Pedro Moncayo, a

pesar de que el parque Centenario ya rompía con este eje en sentido
longitudinal, la av. 9 de octubre permitía el acceso hacia Pedro Moncayo de tal
manera que se conectaba con otras calles, sin embargo, el paso de la troncal 2
del sistema de transporte masivo actualmente impide que exista esta
continuidad, ya que toda el de vía se ha establecido de uso exclusivo para la
Metrovía.

Concentración de flujo de transporte masivo, en el caso donde la vía es de uso

exclusivo para este sistema, evitando el paso de transporte mixto (vehículos
privados, taxi y motos), ocasionando bajo flujo peatonal, que a su vez genera
inseguridad, ya que las personas prefieren circular por calles donde existe una
mayor afluencia tanto vehicular como peatonal, que en calles donde la
percepción no es la misma.

La disposición de este sistema limita el parqueo de vehículos privados a nivel

residencial en vías que son de acceso exclusivo para la Metrovía, sin embargo,
existe la opción de acceso al parking en el Malecón Simón Bolívar, pero con un
costo por hora que impide que las personas de sus alrededores lo usen como
elección de parqueo.

A nivel comercial donde las vías son de uso exclusivo para la Metrovía existe
una limitación no solo a nivel de parqueo privado o parqueo para las personas
que se dirigen a obtener los productos, sino también al no poder hacer las
descargas de mercadería en los diferentes negocios, ya que no se les permite
el paso directo a estas calles.

Imagen Urbana

Análisis de las características e impactos formales que se generan en los ejes

viales donde se ha implementado la Metrovía.

Problemas a nivel visual

Las estaciones de la Metrovía que se encuentran en el centro de las vías crean
una barrera visual a la arquitectura de las viviendas y a los equipamientos, por
ej. El parque del Centenario de la calle Pedro Moncayo, pierde importancia
como hito y como eje visual desde los diferentes puntos de la ciudad.

Las estaciones centrales de la Metrovía generan una sensación de sobrecarga

visual debido a la escala y proporción que tienen con el entorno construido,
esta sensación a su vez se da por el ancho que poseen estas vías, es decir
que no han sido diseñadas para este sistema.

En las vías de uso compartido tanto para el transporte público masivo como
para el transporte mixto, el peatón tiene una percepción de reducción al
momento de recorrer estas vías, debido al flujo vehicular, a la ubicación de
estaciones en las vías y al ancho de las vías.

Existe poca presencia de área verde en las estaciones de transporte masivo,

esta falta de vegetación o de elementos naturales crean una percepción de
carga visual en los ejes viales donde se da esta implementación.

Elementos como barrera entre las vías y las aceras que no corresponden a la
estructura del sector y que generan una afectación a la imagen urbana.
Concentración de flujo de transporte masivo, en el caso donde la vía es de uso
exclusivo para este sistema, evitando el paso de transporte mixto (vehículos
privados, taxi y motos), ocasionando bajo flujo peatonal, que a su vez genera
inseguridad, ya que las personas prefieren circular por calles donde existe una
mayor afluencia tanto vehicular como peatonal, que en calles donde la
percepción no es la misma.

Problemas de uso de suelo

El equipamiento que usa este sistema en zonas comerciales limita el área de
desarrollo de estas actividades, esto se da en todas las calles donde
actualmente pasa la Metrovía.

Calle Sucre - eje vial comercial, actualmente con carril de uso único de
Metrovía genera poca afluencia a lo largo del eje, especialmente por las
noches, donde estas vías se encuentran totalmente abandonadas generando
inseguridad a las viviendas del sector.

Avenida Olmedo - eje vial comercial, con carril mixto y carril exclusivo para el
sistema de transporte masivo, genera mayor afluencia, tanto a nivel vehicular
como peatonal, sin embargo, han existido muchos cambios en este eje donde
en principio se eliminó todo el paseo que existía para dar oportunidad a los
aparcamientos y a la estación de la Metrovía.

Impactos Ambientales

Problemas

Congestionamiento vehicular producido por buses de Transporte masivo que

han sido desplazados a otros ejes viales donde no se ha ubicado el sistema de
Metrovía.

Buses de la Metrovía no son vehículos eficientes y amigables con el ambiente

ya que funcionan por combustible a Diesel al igual que los buses urbanos.

Congestionamiento entre buses de Metrovía, vehículos privados, taxis y motos

en los ejes viales donde se encuentra ubicado este sistema, principalmente en
horas pico, es decir horario en el las personas se dirigen a sus lugares de
trabajo, este congestionamiento se da ya que la implementación del sistema no
ha reducido el uso del vehículo privado y a su vez porque se ha quitado un
carril para el uso exclusivo de la Metrovía.

Buses urbanos que antes circulaban por donde actualmente está implementado
el sistema de Metrovía no son eliminados, sino que se les reasigna una nueva
ruta, por tanto, el congestionamiento es trasladado a otras vías y sectores.

Problemas de construcción en los bordillos entre el sistema de Metrovía y el

transporte mixto (vehículo privado, taxis, motos).
Impactos sociales

Identificación de las características sociales a partir de la implementación del

nuevo sistema de transporte masivo urbano.

Ventajas

Buses de la Metrovía transportan mayor cantidad de personas que los buses

urbanos convencionales.

Menor tiempo de transportación para las personas, debido al carril de uso

exclusivo, en relación al tiempo que tenían con los buses urbanos
convencionales, que comparten vías con el resto de transporte.

Paradas establecidas, benefician mayor seguridad a las personas de la ciudad,

a su vez existe una mayor organización y un orden al momento de dejar y
recoger pasajeros.

Facilidad de acceso para personas con discapacidad, con rampas de acceso

para llegar a las estaciones.

Impacto Económico

Identificación de las características y ventajas económicas que han generado la

implementación de un nuevo sistema d transporte masivo urbano.

Ventajas

Sistema de construcción de bajo costo en relación a otros sistemas de

transportación eléctrica o subterránea.

Costo de transporte mínimo que incluye intercambio de troncales con una

misma tarifa.

LA AEROVIA

Según el diario Primicias “La primera fase de la Aerovía, una obra iniciada en
la administración de Jaime Nebot, se entregará en marzo de 2020. Los trabajos
de una de las estaciones en las avenidas 9 de octubre y Quito continúan día y
noche. Desde los inicios de su construcción, el sistema de monocables Aerovía
ha enfrentado reparos. Hay críticas por la forma de financiamiento y dudas
sobre si aliviará el tránsito en Guayaquil.” (Primicias, 2020)

Impacto ambiental

La contaminación de ruido ensordecedor causa estragos en los transeúntes

guayaquileños que se quejan del ruido que genera la obra, esto a más de la
generación cotidiana de desechos de materiales de construcción y la basura
que genera el comercio de la zona, sin duda mermaran hasta que no se
entregue dicha obra.

Según diario el Universo en su publicación del 27 de enero de 2020 menciona

“El impacto ambiental de esta obra está siendo analizado por Ecoeficiencia, a
cargo de los estudios ambientales. Esta firma establecerá, según el proceso,
un plan de manejo ambiental con las áreas de influencia del proyecto, hará
monitoreos del agua y de la calidad del aire y suelo, definirá riesgos de
inundaciones, sísmicos y deslizamientos, entre otras tareas.

Esto se requiere para que la ATM obtenga, a futuro, el permiso ambiental para
la construcción de esta fase.” Sin duda deja entrever en un análisis anterior
acerca de los problemas de movilidad es que justamente como se hace
evidente que los estragos ambientales se están dando desde el momento que
inicia la construcción la primera parte de esta será entregada, pero resulta que
el estudio ambiental recién se lo esta analizando, es decir una de las razones
de los problemas que siempre se dan en los proyectos de transporte.

y los dueños de locales cercanos a las estaciones dicen que han perdido dinero
porque las calles están cerradas y hay poco movimiento.

Impactos Sociales

Según el articulo de diario Primicias

“La ciudad invierte en infraestructura vial y de estaciones, mientras que

el transportista invierte en sus unidades y la operación, así el Municipio
no asume ningún riesgo”, dice Andrés Roche, gerente de la
ATM. Cabinas tendrán espacio para 10 personas Una de las estaciones
de la aerovía se construye en las avenidas Quito y 9 de octubre, una
 zona donde confluye el edificio de la Casa de la Cultura y la Corte de
Justicia.  A lo lejos luce como una gran nave espacial de cemento y
hierro que aterriza sobre la calle. La meta es que el sistema transporte
40.000 pasajeros al día desde Guayaquil hasta Durán y viceversa.  
Según la agencia Aerovía, esta primera fase ayudará a descongestionar
el tráfico en el puente de la Unidad Nacional. Se estima que el viaje de
4,1 kilómetros tome 20 minutos frente a los 45 minutos en auto”.
(Primicias, 2020).

Por otra parte, su realidad es otra en referente a lo que se hace en

Colombia tal se describe en la publicación del diario Primicias “Un
proyecto sin visión social Para justificar la Aerovía, la ATM ha puesto de
ejemplo dos proyectos similares de monocables en Sudamérica.  En
Medellín funciona el Metrocable y en La Paz tienen Mi Teleférico.  Xavier
Flores Aguirre, abogado y crítico de la administración socialcristiana,
sostiene que la Aerovía es una mala copia del sistema de Medellín. 
Comenta que, en la ciudad colombiana, el sistema llegó acompañado de
ordenanzas que incentivaron la creación de bibliotecas, bancos y otros
negocios en los alrededores ocasionando que los barrios mejoren. En
Guayaquil, el “proyecto no tiene una visión social y sirve solo para
transportar gente”, agrega.”. (Primicias, 2020)

Impactos Económicos

Como era de esperarse estos proyectos sin ninguna base fundamentada de un

estudio previo muy bien ejecutado que analice y cubra todos los impactos y
mas que nada económicos que estos puedan tener son los que mas se dejan a
un lado en cuestiones de análisis, es como ahora y se preveía que la economía
del sector iba a ser afectada ya que esta construcción deja olvidada lo que era
la vista magnífica que presentaba la calle en la que se construye, esta ha
quedado obstaculizada, tal como se menciona en la publicación del diario
Primicias los propietarios declaran que.
 “Desde los inicios de su construcción, el sistema de monocables
Aerovía ha enfrentado reparos. Hay críticas por la forma de
financiamiento y dudas sobre si aliviará el tránsito en Guayaquil. los
dueños de locales cercanos a las estaciones dicen que han perdido
dinero porque las calles están cerradas y hay poco movimiento. Justo en
la intersección de la avenida Quito y 9 de octubre, en el centro de la
ciudad, había un almacén de telefonía celular. Fue cerrado días antes de
la construcción y desde mayo de 2018 el lugar está en alquiler, cuenta
Segundo Guananga, quien trabaja en la zona”. (Primicias, 2020).

De la misma manera el diario Primicias realiza un cuestionamiento a este

sistema de movilidad, en donde menciona lo siguiente

“¿Quién recibirá las ganancias de la Aerovía? La inversión total de la

obra es USD 134 millones, el 85% lo cubrirá el Municipio a través de un
crédito de la Agencia Francesa de Desarrollo. Lo restante será asumido
por el consorcio Aerosuspendido, integrado por la empresa POMA S.A. y
Sofratesa. Se cuestiona que este consorcio recibirá las ganancias
generadas en la obra, especialmente del pasaje definido en USD
0,70. Mientras que la ciudad deberá pagar por 20 años el crédito a la
Agencia Francesa sin obtener rentabilidad.  Pero la ATM (Agencia de
Tránsito Municipal), que asume el 50% de la deuda, defiende el
contrato.” (Primicias,2020).

Esto solo deja claro que al final las cosas no son claras, ni los proyectos son
firmes y específicos, al final el dilema es el mismo, pero el pueblo siempre
paga.
EL TRANSPORTE APOYANDOSE EN LA TECNOLOGIA
La tecnología e inclusión de los instrumentos tecnológicos que estén al alcance
para satisfacer ciertas necesidades de los usuarios guayaquileños siempre
serán bienvenidas, y es que si hay que ingresar mas inputs que puedan
satisfacer la demanda el equilibrio del transporte será mas estable. En una
informa redactado por la revista Espacios denominado “Funcionalidades
fundamentales para la creación de una aplicación móvil orientada a usuarios
del transporte público”, (Revista Espacios, 2018), nos muestra que, aunque no
estemos a la vanguardia, si existe la intención de alentar a la demanda
guaquileña de alguna forma o ayuda tecnológica que sirva para satisfacer
alguna necesidad de los guayaquileños que usan el transporte publico masivo
de esta ciudad. En su resumen la publicación por parte de Revista Espacios
nos dice que

“El artículo determina las funcionalidades fundamentales con las cuales

debe contar una aplicación móvil destinada a la gestión del transporte
público, desde el punto de vista de las necesidades del usuario, teniendo
como principal fundamento al estudio de experiencia de uso basado en
los casos de éxito a nivel mundial. Existen tres fases fundamentales para
su consecución, análisis tipológico, test de usabilidad y encuestas de
usuarios, de modo que permitan la validación de cada uno de los
criterios obtenidos durante el desarrollo de la investigación.” (Revista
espacios, 2018).

Y dentro de sus conclusiones declaran lo siguiente

“El resultado del estudio concluye que el nivel de interés de los usuarios
con respecto a la implementación de funcionalidades adicionales a la
aplicación móvil Metro Arribo basadas en el estudio tipológico, resultaron
ser muy altas. Entre la incorporación de funciones destaca el interés
primordial por: alerta cuando este próximo a llegar a la estación o parada
de destino, alerta de la última unidad que está próxima a pasar por la
troncal seleccionada, recorrido guiado dentro de las troncales,
información de cambios de horarios en las rutas, información de cambios
o creación de nuevas rutas, información acerca de  medios de transporte
complementarios cercanos los cuales permitan acceder al punto de
destino, en caso de que Metrovía no fuera suficiente, solicitar un taxi
seguro en caso de requerirlo y finalmente que permita realizar quejas y
sugerencias.” (Revista Espacios, 2018).

Esto nos asegura que en la nueva modalidad de transporte denominado

Aerovía, la inclusión de nuevas ayudas tecnológicas para satisfacer la
demanda o en algo resarcir la negativa de la gente por esta opción de
transporte, será de gran alcance y muy necesaria ya que se futuramente según
el panorama actual que presenta este proyecto se avizora una problemática
social en donde los guayaquileños serán los afectados si no se toman en serio
los estudios que aun no se culminan y otros que aun no se han realizado.

CONCLSUIONES

El panorama actual de la ciudad de Guayaquil no es tan diferente al de otras

décadas, sin embargo, los cambios demográficos, sociales y económicos
incluso su cambio territorial, significarán y serán factores importantes que
pueden cambiar muchos aspectos y ámbitos de la vida ciudadana, el
transporte, la movilidad urbana. Los problemas y malos enfoques, así como la
mala ejecución, estudios y análisis de los proyectos, estarán latentes durante
muchas décadas venideras. Las estrategias, los cambios políticos, las
diferencias legales entre las autoridades de control y organismos rectores es el
primer problema que se debe eliminar y más que nada someter al cambio
radical todas estas correlaciones y falencias técnicas-legales, para que la oferta
y demanda del transporte encuentre un equilibrio acorde a una ciudad que
evoluciona a pesar de las diferentes dificultades de los diferentes ámbitos aquí
mencionados en este trabajo.

La demografía de la ciudad de Guayaquil hoy por hoy ha alcanzado otros

números, porcentajes y limites no olvidemos la masificación migratoria que ya
es parte de nuestra ciudad y del país, de alguna manera desde el punto de
vista que el lector o analista quiera verlo esto puede ser bueno o malo para el
transporte y mas aun no olvidemos que las restricciones de movilidad a la que
ya se sometió el país y la ciudad mismo pueden causar perdidas en el sector
de transporte; pero una vez mas el usuario o ciudadano que no cumple las
normativas restrictivas, ni respeta las leyes de transito es el principal problema
de esta urbe porteña.
 FUENTES

 “Análisis situacional de la calidad de servicio del transporte

terrestre público convencional urbano de pasajeros para plantear
propuestas de mejora en la ciudad de Guayaquil “Andrés
Sarmiento, 2014.
 RESULTADOS PROVINCIALES GUAYAS, INEC, 2010
 GUAYAQUIL EN CIFRAS, INEC,2017.
 LA PLANIFICACION DEL TRANSPORTE URBANO ANTE LOS
CAMBIOS DEMOGRAFICOS, SOCIALES, ECONOMICOS Y
TECNOLOGICOS, CEPAL,2002.
 IMPACTO DEL SISTEMA METROVIA EN EL CENTRO DE
GUAYAQUIL, REVISTA ESPACIOS, 2018.
 FUNCIONALIDAES FUNDAMENTALES PARA LA CREACION DE
UNA APLICACIÓN MPVIL ORIENTADA A USUARIOS DEL
TRANSPORTE PUBLICO. REVISTA ESPACIOS, 2018.
 ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE. SANFANDILA, QRO,
2002.
 LEY ORGANICAS DE MOVILIDAD HUMANA, 2017.