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APUNTES DE
PATRON COSTERO
POLIVALENTE

Conocimientos básicos de hidráulica

Electricidad
− Acumuladores de plomo
− Alternadores
− Motores eléctricos

ESCUELA DE F.P. NAUTICO PESQUERA

ONDARROA
 2

CONOCIMIENTOS BASICOS
DE
HIDRAULICA
 3

CONOCIMIENTOS BASICOS DE
HIDRAULICA
1.1 HIDRAULICA
Hidráulica significa la creación de fuerzas y movimientos mediante fluidos
sometidos a presión.
Los fluidos sometidos a presión son el medio para la transmisión de energía.
La gran cantidad de campos de aplicación de la hidráulica es expresión de la
importancia de la misma.
- Elevación y Transporte.
- Prensas.
- Volquetes, palas mecánicas etc.

Además de la hidráulica, existen otras tecnologías capaces de generar fuerzas,

movimientos y señales como son:
• Mecánica.
• Electricidad.
• Neumática.
.
Al respecto deberá tomarse en cuenta que cada tecnología tiene sus campos de
aplicación idóneos. .

Efectuando las comparaciones respectivas, constatamos que la hidráulica tiene

las siguientes ventajas.

• Transmisión de fuerzas considerables con elementos de pequeñas dimen-

siones, lo que significa un elevado rendimiento.
• Posicionamiento exacto.
• Arranque desde cero con carga máxima.
• Movimientos homogéneos e independientes de la carga, ya que los fluidos
apenas se comprimen y porque pueden utilizarse válvulas reguladoras.
• Trabajos y conmutaciones suaves.
• Buenas características de mando y regulación.
• Condiciones térmicas favorables.

No obstante, la hidráulica ofrece las siguientes desventajas en comparación

con las demás tecnologías:

• Contaminación del entorno por fugas de aceite (peligro de incendio y de ac-

cidentes)
• Sensibilidad a la suciedad.
• Peligro ocasionado por las altas presiones (chorros cortantes)
• Dependencia de la temperatura (cambios de la viscosidad)
 4

1.2 COMPONENTES DE UN SISTEMA HIDRAULICO.

1.2.1 UNIDAD DE ABASTECIMIENTO DE ENERGIA

Se trata de los componentes que generan la energía hidráulica mediante la

transformación de la energía mecánica del motor.

Sus componentes principales son:

• Motor.
• Bomba.
• Válvula limitadora de presión.
• Acoplamiento.
• Acumulador.
• Filtro.
• Sistema de refrigeración.
• Sistema de calefacción.
• Manómetro.
 5

La bomba, generalmente accionada por un motor eléctrico , también llamada

bomba hidráulica, succiona el aceite y alimenta el sistema de tuberias. En el
sistema hidráulico se crea una presión a raiz de las resistencias que se oponen
al aceite que fluye. La presión corresponde a la resistencia total que ofrece el
circuito.

Esto significa que la presión de un fluido en un sistema hidráulico no está dada

por la potencia bomba, sino que crece en función de las resistencias y, en casos
extremos aumenta hasta que se produce la destrucción de algún elemento del
sistema. Por ello colocaremos una válvula de seguridad que nos limite la
presión.

Un parámetro importante de la bomba es el caudal de transporte Q (lts/min).

Q=n .V

Donde n = nº de revoluciones (1.450 r.p.m.)

V= volumen que transporta la bomba en cada vuelta.

La curva característica de una bomba ofrece las siguientes informaciones:

• Si P = 0, la bomba rinde un caudal de transporte total.

• Si P ≥ 0, disminuye Q por efecto del aceite de fuga.
• La trayectoria de la curva informa sobre la eficacia de la bomba

Además, existen otras características que pueden ser importantes al elegir una
bomba:
• Tipo de sujeción.
• Temperaturas de
trabajo.
• Nivel de ruidos.
• Tipo de bomba.

Las bombas hidráulicas

pueden clasificarse en tres
tipos básicos aplicando el
criterio del volumen de
expulsión:

• Bombas de
funcionamiento constante: volumen de expulsión constante
• Bombas ajustables: volumen de expulsión ajustable
• Bombas regulables: posibilidad de regular la presión, el caudal volumétrico o
la potencia y el volumen de expulsión.
 6

Según su construcción, existen bombas de la más diversa índole. No obstante,

todas funcionan según el mismo principio de expulsión. La expulsión del fluído
sometido a presión se produce por acción de émbolos, aletas celulares, ejes
helicoidales o engranajes.

BOMBAS
HIDRAULICAS

DESPLAZAMIENTO POSITIVO DESPLAZAMIENTO NO POSITIVO

BOMBAS BOMBAS BOMBAS

DE DE DE
ENGRANAJES PALETAS EMBOLO Ó PISTON

BOMBAS FUERZA BOMBAS

DE ENGRANAJES INTERIOR DE
EXTERIORES EMBOLO RADIAL

BOMBAS CENTRIFUGAS
BOMBAS FUERZA BOMBAS
DE ENGRANAJES EXTERIOR DE
INTERIORES EMBOLO AXIAL BOMBAS DE HELICE

BOMBA
HELICOIDAL

Bombas de caudal Bombas de caudal constante,

constante bombas ajustables o
regulables
 7

Bomba de engranajes:
Son bombas de funcionamiento constante, ya que no ofrecen la posibilidad de
regular el volumen de expulsión.

Una de la ruedas dentadas está conectada al motor ; la otra gira por efecto del
engranaje con la primera rueda.

En la cámara de SIMBOLOGIA DE BOMBAS Y MOTORES HIDRAULICOS

aspiración se produce
una depresión a raíz
del aumento del
Bomba hidraulica con
volumen causado en el
momento en el que un volumen de expulsión
diente sale de su constante
asiento en el
engranaje. El aceite
invade las cámaras del
engranaje y es Motor hidraulico con una
transportado a lo largo dirección de giro
de la pared exterior
hacia La cámara de
presión P. Al llegar a
esa cámara, el aceite Motor hidraulico con dos
es expulsado de las direcciones de giro
cámaras del engranaje
hacia los conductos en
el momento en el que
los dientes se unen.

En los espacios entre la cámara de aspiración y la cámara de expulsión el aceite

es comprimido. Este aceite comprimido es transportado hacia la cámara de
 8

aspiración a través de una ranura, ya que de lo contrario surgirían picos de

presión a causa del aceite comprimido, con lo que se producirían ruidos y se
provocaría la destrucción de la bomba.

Depósitos:

Los depósitos de un sistema hidráulico asumen varias funciones:

- Recepción y almacenamiento del líquido necesario para que funcione el

sistema hidráulico.
- Disipar el calor residual.
- Separar aire, agua y sustancias sólidas.
- Servir de soporte para una bomba incorporada o superpuesta, para el motor y
para diversos elementos hidráulicos, tales como válvulas y otros.

El tamaño del depósito dependerá de los siguientes factores:

− Caudal de la bomba.
− Temperatura de trabajo.
− Diferencia de volumen al llenar o vaciar los elementos de trabajo.
− Lugar de aplicación.
− Periodo de circulación.

El fluido sometido a presión

puede contener suciedad,
producida durante la puesta
en marcha (virutas, arena de
fundición, polvo, pintura,
escoria, etc….); o suciedad
producida durante el
funcionamiento a causa de
abrasión, penetración a través
de las juntas, rellenado o cambio de líquido, cambio de componentes, etc..

Los filtros tienen la misión de mantener la

suciedad en niveles permisibles para evitar el
desgaste prematuro de los elementos. El
filtrado tiene que ser lo suficientemente fino y
el filtro se ubicará dependiendo de los distintos
componentes frente a la suciedad.
En la figura unidad de filtración conmutable.
 9

COMPOSICION DE UN EQUIPO HIDRAULICO Y ESQUEMAS

Un equipo hidráulico puede clasificarse en las siguientes partes constructivas:

• Unidad de control de
señales.

• Unidad de trabajo.

La unidad de control de señales se subdivide en la entrada de señales

(técnica de los sensores) y en la elaboración de señales (técnica de los
procesadores).

Formas de entradas de
señales:
• manual
• mecánica
• sin contacto
• otras formas

Medios para la elaboración

de señales:
• ser humano
• electrotécnica
• electrónica
• neumática
• mecánica
• hidráulica
 10

La parte encargada del trabajo de un sistema hidráulico puede clasificarse en

una unidad abastecedora de energía, una unidad de control de energía y en
una unidad de trabajo (actuadores).
La unidad de abastecimiento de energía se subdivide por su parte en las
funciones de transformación de la energía y de preparación del medio de
presión. En esta parte del sistema hidráulico se produce la energía necesaria y
se prepara el fluido sometido a presión.
Para transformar la energía (energía eléctrica en energía mecánica y,
posteriormente, en energía hidráulica) se utilizan los siguientes elementos:
• Motor eléctrico
• Motor de combustión
• Acoplamientos
• Bomba
• Manómetro
• Sistema de seguridad

La preparación del fluido de presión está a cargo de los siguientes elementos:

• Filtro
• Sistema de refrigeración
• Calefacción
• Termómetro
• Manómetro
• Fluido sometido a presión
• Depósito
• Indicador de nivel
 11

La energía avanza a través de la unidad de control de energía según la

función de control respectiva y llega hasta la unidad de trabajo. Esta función
está a cargo de los siguientes elementos:

• Válvulas de vías
• Válvulas reguladoras de caudal
• Válvulas reguladoras de presión
• Válvulas de cierre .

La unidad de trabajo del sistema hidráulico es aquella que ejecuta diversos

movimientos operativos de una máquina o equipo fabril. La energía contenida
en el fluido sometido a presión es aprovechada para la ejecución de los
movimientos o para la generación de fuerzas (de sujeción, por ejemplo). Para
ello se utilizan los siguientes elementos:

• Cilindros
• Motores

El esquema refleja la composición de un sistema hidráulico. El esquema indica

mediante símbolos cómo están conectados cada uno de los elementos entre sí.
En el esquema no se toma en cuenta la distribución física de los elementos,
puesto que de lo contrario sería demasiado complicado.
 12

El plano de situación que se ofrece adicionalmente indica dónde están

ubicados los diversos elementos.

Los elementos del sistema deben incluirse en el esquema según la dirección de

la propagación de la energía, tal como se indica a continuación:

• Parte inferior: Unidad de abastecimiento de energía (todos los elementos

o solamente el símbolo de la fuente de energía)
• Parte intermedia: Unidad de control de la energía
• Parte superior: Unidad de trabajo

De ser posible, incluir en el esquema las válvulas de vías en posición horizontal

y los conductos de modo recto y sin cruces. Deberá ponerse cuidado en dibujar
los símbolos de todos los elementos en posición normal.

• Posición normal del equipo

La energía no está conectada al equipo. El estado de los elementos
puede depender de su configuración o puede estar definido por el
fabricante.
• Posición normal de los elementos
Se trata de la posición que asumen las partes móviles cuando los
elementos respectivos no son accionados
• Posición inicial
Posición definida de los elementos al conectar la energía
• Posición de arranque
Posición en la que se encuentran los elementos al iniciarse la secuencia
de trabajo después de la puesta en marcha.
• Condiciones de puesta en marcha
La puesta en marcha incluye los pasos necesarios para que los
elementos pasen de posición normal a la posición de arranque.

BASES FISICAS DE LA
HIDRAULICA

La hidráulica es la ciencia de la
fuerza y movimientos
transmitidos por líquidos. La
hidráulica es parte de la
hidromecánica. La
hidromecánica se clasifica en
hidrostática (efecto de fuerza
como producto de presión por
superficie) e hidrodinámica
(efecto de fuerza como
producto de masa por
aceleración) .
 13

La presión hidrostática es la presión que surge en un líquido por efecto de la

masa líquida y su altura:

Ph = Presión hidrostática (presión por gravedad) [Pa]

h = Altura de la columna del líquido [m]
ρ = Densidad del líquido [kg/m3]
g = Aceleración de la gravedad [m/s2]

La presión hidrostática es independiente de la forma del recipiente y solo

depende de la altura y de la densidad de la columna de líquido.

Ejemplo:
Calcular la presión a 10 mts de profundidad en un lago.

3
Ph = h . ρ . h = 15 m . 1000 Kg.m . 10 m/s2 = 150.000 Nw/m2 = 1 bar

Todo cuerpo ejerce una determinada presión P sobre la superficie en la que se

apoya. La magnitud de la presión depende de la fuerza del peso F del cuerpo y
de la superficie A en la que actúa dicha fuerza.

P = Presión (Pa) 1 Pa =
F = Fuerza (Nw)
A = Superficie (m2) 1 bar = 105 Pa

Ejemplo:
Sobre un cilindro actúa una presión de 100 bar; la superficie A efectiva del
émbolo es de 7,85 cm2.¿Cuál es la fuerza máxima?

Sol: 7850 N

Ejemplo:
Una plataforma deberá elevar una carga de 15000 Nw y el sistema hidráulico
correspondiente tiene 75 bar. ¿Qué tamaño debe tener la superficie A del
émbolo?

Sol: A = 0,002 m2 = 20 cm2

 14

El caudal volumétrico es el volumen del líquido que fluye a través de un tubo

en un tiempo definido.

Por ejemplo: se necesita aproximadamente 1 minuto para llenar un cubo de 1 a

litros con agua proveniente de un grifo. En ese caso, el caudal volumétrico en el
grifo es de 10 lts/min.
En la hidráulica se emplea el símbolo Q para denominar el caudal volumétrico,
para el que es válida la siguiente fórmula:

Q = Caudal volumétrico
V = Volumen
t = Tiempo

Si en la fórmula del caudal sustituimos V por A. e,

=A. Q

Q = Caudal volumétrico (m3/s)

A = Sección del tubo (m2)
= velocidad del fluido (m/s)

En términos generales, la potencia está definida como el trabajo o cambio de

energía por unidad de tiempo. En sistemas hidráulicos se diferencia entre
potencia mecánica y potencia
hidráulica. La potencia
mecánica es transformada en
potencia hidráulica, la cual es
transportada y controlada y
luego es nuevamente
transformada en potencia
mecánica.

La potencia hidráulica viene

determinada por la presión y
el caudal volumétrico.

En base a la fórmula de la
presión pueden deducirse las
ecuaciones necesarias para
calcular la presión y el caudal volumétrico.

P = Potencia [W] = [Nm/S] P=p.Q

P = Presión [Pa]
Q = Caudal volumétrico [m3/s]
 15

1.2.2 VALVULAS.

Las válvulas actúan como unidades de control de la energía entre la bomba y

las unidades receptoras.

Las válvulas son clasificadas según diferentes criterios:

• Funciones.
• Tipo constructivo
• Forma de accionamiento

Según las funciones que asumen las válvulas

en los sistemas hidráulicos, pueden utilizarse
las siguientes:
• Válvulas reguladoras de presión.
• Válvulas de vías.
• Válvulas de cierre.
• Válvulas reguladoras de caudal.

Las válvulas reguladoras y limitadoras de presión tienen la función de

controlar y regular la presión de un sistema hidráulico.

Válvulas limitadoras de presión P

Valvula limitadora
(VLP)
Permiten ajustar y limitar la presión en un de presión de dos
sistema hidráulico. La presión de mando es vías
consultada en la entrada (P) de la válvula.
T
Circuitos hidráulicos con una VLP y sección
 16

Para evitar oscilaciones causadas por la presión, las válvulas limitadoras de

presión frecuentemente están provistas de émbolos de amortiguación y de
elementos de estrangulamiento, consiguiendo:
- Apertura rápida de la válvula.
- Cierre lento de la válvula.

Esta amortiguación tiene la finalidad de evitar daños causados por golpes de

presión (puesto que la válvula trabaja de modo suave).
Los golpes de presión se producen cuando la bomba transporta el aceite casi
sin presión en las tuberías y se conecta súbitamente un elemento de trabajo
por acción de una válvula de vías.

Las válvulas limitadoras de presión son

utilizadas como:

• Válvulas de seguridad
Una válvula limitadora de presión es
calificada de válvula de seguridad si, por
ejemplo, está montada sobre la bomba para
protegerla sobre una sobrecarga. En ese
caso, la válvula está ajustada a la presión
máxima de la bomba y solo abre en casos de
emergencia.

• Válvulas de contrapresión
Estas válvulas actúan contra la inercia de
las masas oponiéndoles una carga. La
válvula debe tener una compensación de
presiones y, además, la conexión del
depósito debe soportar una carga.
 17

• Válvula de freno
Estas válvulas evitan picos de presión que
pueden surgir a causa de fuerzas de inercia
de masas cuando cierra repentinamente la
válvula de vías.

• Válvulas secuenciales (válvulas de conexión adicional, válvulas

limitadoras del umbral de presión de pilotaje)

• Válvulas de desconexión
Estas válvulas se encargan de desviar una parte del circuito hidráulico hacia el
tanque cuando la presión rebasa el valor ajustado en ellas. La desviación del
circuito parcial se produce por efecto de una válvula de antirretorno. En este
caso, el control puede ser interno o externo. Ejemplo típico: en un sistema con
dos bombas, una válvula de desconexión conectada a la bomba de alta presión
desvía el flujo proveniente de la bomba de baja presión hacia el depósito al
alcanzarse la presión previamente ajustada.

• Válvula de compensación
Estas válvulas mantienen la presión de un circuito hidráulico a un nivel
constante, incluso si en un circuito parcial baja la presión.

Válvulas reguladoras de presión P

(VRP) Valvula reguladora
Estas válvulas reducen la presión de salida, de presión de dos
siendo más elevada y variable la presión de vías
entrada. La presión de mando es consultada
a la salida de la válvula. A
 18

Estas válvulas solo cumplen

debidamente con su función si el
sistema hidráulico respectivo trabaja
con diversas presiones.

En posición normal, la válvula está abierta. La presión de salida en (A) actúa

sobre la superficie del émbolo (1) a través del conducto de mando (3). La
fuerza respectiva actúa sobre un muelle ajustable. Si la fuerza sobre el émbolo
es mayor que la fuerza ajustada en el muelle, empieza a cerrar la válvula
puesto que la corredera de la válvula se desplaza en contra del muelle hasta
que vuelva a establecerse un equilibrio de fuerzas. De esta manera se reduce el
tamaño de la ranura de estrangulamiento, con lo que disminuye la presión. Si
aumenta nuevamente la presión en (A), el émbolo cierra totalmente. Sobre la
entrada (P) actúa la presión del primer circuito de control. Sobre la salida (A)
actúa la presión ajustada en la válvula reguladora de presión.

Válvulas de vías. Son elementos constructivos que modifican, abren o cierran

los pasos del flujo en los sistemas hidráulicos. Estas válvulas permiten controlar
la dirección del movimiento y la parada de los elementos de trabajo.

Las válvulas de vías pueden ser de funcionamiento:

 Continuo : Tienen dos posiciones finales y una cantidad ilimitada de

posiciones intermedias. Se clasifican en válvulas proporcionales y
servoválvulas

 Funcionamiento digital : Tienen una cantidad determinada de

posiciones (2, 3, 4,…), se llaman simplemente válvulas de vías.
 19

En la simbología de las válvulas se aplican los siguientes criterios:

 Cada posición es representada por un cuadrado.

 Las direcciones y los pasos de flujo son representados por flechas.
 Las conexiones bloqueadas son representadas por líneas transversales.
 Las conexiones son representadas por líneas ubicadas en la posición de
conmutación respectiva.
 Las conexiones para el aceite de fuga son representadas por líneas
interrumpidas.
 Las posiciones de conmutación son denominadas con las letras a ,b ... de
izquierda a derecha; la posición normal de las válvulas de tres vías es
caracterizada con 0.
 La entrada de presión se representa por P.
 El retorno al tanque se representa por T.
 Las salidas de la válvula al actuador ( cilindro o motor) se representa por A
y B.

Posiciones de conmutación

Ejemplos de posiciones de conmutación:

A B A B
a b a 0 b

P T P T
A B A B
a b a 0 b

P T P T
20
 21

Ejemplo de aplicación de la válvula 4/2 vías

Entre las posibles aplicaciones de las válvulas 4/3 vías, está fundamentalmente
el accionamiento de cilindros de doble efecto o de motores (parada, giro hacia
la derecha o hacia la izquierda)
 22

Accionamiento de las válvulas

 23

Válvulas de cierre.

Las válvulas de cierre bloquean el caudal en un sentido y permiten el flujo en

sentido contrario. El bloqueo debe ser totalmente hermético y sin fugas, por lo
que estas válvulas siempre son de asiento y tienen la siguiente construcción:

El elemento de cierre (por lo general una bola o un cono) es presionado sobre

una superficie de cierre correspondiente. La válvula puede abrir el paso para el
caudal, separando el elemento de cierre de su asiento.

Las válvulas de cierre se clasifican en:

• válvulas de antirretorno (con y sin muelle) .
• válvulas de antirretorno bloqueables y desbloqueables.

Válvulas de cierre

Válvula antiretorno con muelle

 24

Aplicaciones

Válvulas reguladoras de caudal. Tienen la finalidad de disminuir la

velocidad de un cilindro o las revoluciones de un motor. Ambas magnitudes
dependen del caudal, por lo que éste tiene que ser disminuido.

Para reducir el caudal reducimos la sección de paso de la válvula por lo que

aumenta la presión delante de la misma haciendo que abra la válvula
limitadora.

Las válvulas de estrangulamiento y las de diafragma ofrecen resistencia al flujo.

Dicha resistencia es determinada por la sección de la válvula, por su forma
geométrica y por la viscosidad del fluido. Cuando éste atraviesa la válvula se
produce una fricción y un aumento de la velocidad, por lo que disminuye la
presión. La reducción de la presión causada por la fricción puede compensarse
 25

ampliamente mediante la geometría del diafragma. Para obtener una

resistencia determinada en el diafragma, es necesario que el caudal se vuelva
turbulento aumentando la velocidad del flujo (diámetro menor al del segmento
de estrangulamiento). De este
modo, la resistencia del
diafragma depende de la
turbulencia y es
independiente de la
viscosidad. En consecuencia,
en aquellos casos en los que
es necesario que el flujo no
dependa de la temperatura y,
por lo tanto, de la viscosidad,
se recurre a válvulas de
diafragma, como por ejemplo
en el caso de instrumentos
que miden el caudal.

La válvula de
estrangulamiento y
antirretorno es un regulador
de caudal unidireccional
compuesto de una válvula de
estrangulamiento y una válvula de antirretorno. La válvula de estrangulamiento
regula el caudal volumétrico en un sentido y en función de la carga. En sentido
contrario está abierto totalmente el paso, con lo que el movimiento de
retroceso puede efectuarse recurriendo a la totalidad del caudal de transporte.
En consecuencia, el regulador de caudal unidireccional funciona de la siguiente
manera:

Estrangulación del flujo en la dirección de A hacia B. Al igual que en las válvulas

de estrangulamiento, se produce una bifurcación del caudal, con lo que
disminuye el caudal volumétrico hacia el elemento de trabajo y, en
consecuencia, disminuye también la velocidad.

En sentido contrario (B hacia A) no se produce un estrangulamiento del caudal

volumétrico, puesto que el cono de cierre de la válvula de antirretorno está
separado de su asiento, quedando totalmente abierto el paso.

Las válvulas de estrangulamiento y antirretorno permiten regular el segmento

de estrangulamiento.
 26

1.2.3. CILINDROS HIDRAULICOS.

Los cilindros hidráulicos transforman la energía hidráulica en energía mecánica.

Los cilindros producen movimientos lineales, por lo que también son
denominados motores lineales.

Los cilindros se clasifican en los dos

siguientes tipos básicos:

• Cilindros de simple efecto.

En los cilindros de simple efecto, el

cilindro solamente puede trabajar en
un sentido.

Simbología

• Cilindros de doble efecto.

 27

En los cilindros de doble efecto, es posible poner presión en ambas superficie

del émbolo, en consecuencia, pueden realizar trabajo en ambos sentidos.

En los cilindros de doble

efecto las fuerzas
F = P . A y las
velocidades son
diferentes durante el
avance y el retroceso
aunque el caudal sea el
mismo, puesto que las
superficies son
diferentes.

La velocidad de
retroceso es mayor, ya
que la superficie es más
pequeña que durante el
avance como se puede
ver al aplicar la fórmula:

Q
V =
A
 28

Aplicación.

1.2.4 MOTORES HIDRAULICOS

Los motores hidráulicos al igual que los cilindros, son elementos de

accionamiento controlados por válvulas. Los motores transforman la energía
hidráulica en energía mecánica, aunque con la diferencia que producen
movimientos giratorios o basculantes.

Los motores hidráulicos tienen los mismos parámetros característicos que las
bombas, aunque en el caso de los motores en lugar de volumen desplazado,
utilizaremos volumen absorbido ( cm3 por giro).

El volumen absorbido se calcula en base a las siguientes fórmulas:

p = Presión
M = Par de giro (Nm)
V = Volumen de absorción (cm3)
Q = Caudal volumétrico (dm3/min)

n = Revoluciones (min-1)

Q =n.V
 29

P = Potencia mecánica del motor (vatios)

ω = 2 . π . n velocidad angular en s-1

P= ω .M

Ejemplo 1.-

Un motor de 10 cm3 de volumen de absorción (V) ha de funcionar a 600 r.p.m..

¿ Que caudal (Q) necesita el motor ?.

Q = n . V = 600 . 10 = 6.000 cm3/min = 6 dm3/min (l/m)

Esto significa que la bomba tiene que transportar 6 l/m para que el motor gire a
600 r.p.m.

Ejemplo 2.-

Un motor con un volumen de absorción de V = 12,9 cm3 es accionado con un

caudal de transporte Q = 15 dm3/min . Con las revoluciones respectivas, el par
de giro es de M = 1 Nw. Calcular las revoluciones (n) y la potencia (P). Calcular
el par de giro suponiendo que el motor es frenado, creándose una presión de
140 bar.

Q 15dm3 / min
Q= n.V n = = 3
= 1162,8 min-1
V 0,0129dm

P=2.π.n.M = 2 . 3,14 . 1162,8 . 1 = 121,77 Nw

M N .m3
p= M = p . V = 140 . 105 Pa . 12,9 . 10-6
V m2

M = 180,6 Nm

Los motores hidráulicos tienen básicamente las mismas características

constructivas que las bombas hidráulicas. Se clasifican de la siguiente manera:
 Motores de accionamiento constante:
Volumen de absorción constante.
 Motores regulables:
Volumen de absorción regulable.
 30

TUBOS FLEXIBLES

Los tubos flexibles se utilizan para conectar equipos o elementos hidráulicos

móviles y si por razones de espacio o movilidad no pueden utilizarse tubos
rígidos.. Además los tubos flexibles amortiguan los ruidos y las vibraciones

La capa interior (1) es de goma sintética, teflón, elastómero de poliéster,

perbunán o neopreno. La capa intermedia de refuerzo es de acero y/o de
poliéster o rayón (2).
La capa intermedia (3), por su
parle, puede estar constituida
por varias capas en función de
la presión.
La capa exterior es de goma
resistente a la abrasión.
elastómetro de poliéster o
poliuretano o de otro material.
Las tuberías pueden estar provistas de un recubrimiento adicional de espirales o
tejido para protegerlas frente a daños mecánicos.
 31

Selección de los tubos flexibles

Al seleccionar los tubos flexibles deberán tomarse en cuenta las funciones y los
factores operativos.
Los tubos flexibles, además de servir de conducto para el líquido que transmite
la fuerza, están expuestos también a influencias químicas, térmicas y
mecánicas.
La presión de trabajo (dinámica y estática) tiene que ajustarse cuidadosamente.
Los picos de presión que se producen cuando conmutan rápidamente las
válvulas pueden llegar a ser muy superiores a las presiones nominales.
Solo son válidos los datos ofrecidos por el fabricante en relación con el
diámetro nominal, la carga admisible y la resistencia química y térmica. Las
normas válidas para el diámetro nominal y la presión son DIN 20021, 20022 y
20023. Las normas de control relacionadas a los tubos flexibles están
establecidas en DIN 20024.

Definiciones

• Presión de trabajo máxima admisible.

Datos indicados por el fabricante en relación con la presión estática y, por lo
general, también dinámica. El valor de la presión de trabajo estática es in-
dicado con el cuádruple del límite de seguridad, lo que significa que la
presión de trabajo equivale a 1/4 de la presión de estallido.

• Presión de estallido.
Este valor solo tiene función de control. El tubo no debe reventar ni perder
estanqueidad si las presiones son inferiores a la presión de estallido.

• Presión de control.
Con fines de control, los tubos son expuestos a una presión dos veces su-
perior a la presión de trabajo durante por lo menos 30 segundos y máximo
60 segundos.

 Cambio de la longitud.
Todos los tubos flexibles cambian su longitud en función do su estructura.
Dicho cambio no deberá exceder los límites de + 2% y - 4%.

• Radio flector.
El valor indicado para el radio flector mínimo se refiere a un tubo inmóvil
expuesto a presión de trabajo máxima. Por razones de seguridad deberán
evitarse radios más pequeños.

• Temperatura de trabajo.
Los valores relacionados a las temperaturas se refieren al aceite que fluye a
través del tubo flexible. Si las temperaturas son elevadas disminuye la vida
útil de los tubos.
 32

FLUIDOS

En principio, cualquier líquido es apropiado para transmitir energía de presión.

No obstante, el liquido utilizado en un sistema hidráulico tiene que cumplir con
ciertas condiciones adicionales, por lo que no hay muchas alternativas.
El agua genera problemas de corrosión, ebullición, congelación y viscosidad.
Los líquidos elaborados en base a aceites minerales (también llamados aceites
hidráulicos) cumplen con prácticamente todos los requisitos normales . En
consecuencia, son los más difundidos en los sistemas hidráulicos.

Tratándose de sistemas hidráulicos utilizados en zonas de mayor peligro de

incendio, como por ejemplo

• en la minería,
• en máquinas de fundición bajo presión,
• en prensas de forja,
• en sistemas de regulación de turbinas de plantas eléctricas,
• y en plantas siderúrgicas y trenes de laminación,

es necesario utilizar líquidos difícilmente inflamables. Todas estas

aplicaciones albergan el peligro de provocar un incendio si un fluido de aceite
mineral escapa por una fuga o rotura de conducto y entra en contacto con
partes metálicas muy calientes.

Los fluidos utilizados en sistemas hidráulicos tienen que cumplir funciones muy
diversas:

• transmitir la presión,
• lubricar las partes móviles de los equipos,
• refrigerar, es decir, derivar el calor producto de la transformación de energía
(pérdidas de presión),
• amortiguar vibraciones causadas por picos de presión,
 33

• proteger contra la corrosión,

• eliminar partículas abrasivas,
• transmitir señales.

Aceites hidráulicos para sistemas hidráulicos

Denominación Características especiales Campos de aplicación
Protección anticorrosiva y aumento de Equipos en los que surjan considerables esfuerzos
HL la resistencia al envejecimiento. térmicos o en los que es posible la corrosión por entrada
de agua
Mayor resistencia al desgaste. Igual que los aceites HL y, además, para equipos en los
HLP que su estructura o modo de operación hay más
fricciones.
Viscosidad menos afectada por la Igual que los aceites HLP no utilizar en los equipos
temperatura. sometidos a oscilaciones considerables de la
HV
temperatura o que trabajan en temperaturas ambiente
bajas

Liquidos difícilmente inflamables

Denomin. (siglas) Hoja VDMA nº Composición Contenido en agua en %
HFA 24320 Emulsiones de aceite y agua 80….98
HFB 24317 Emulsiones de agua y aceite 40
HFC 24317 Soluciones acuosas, por ej. Glicol acuoso 35…..55
HFD 24317 Líquidos anhidricos. Ej. Ester de fosfato 0….0,1

Aceite hidráulico HLP 68

H: Aceite hidráulico
L :Con aditivos para obtener una mayor protección anticorrosiva y/o mayor resistencia al
HLP 68 envejecimiento.
P :Con aditivos para disminuir y/o aumentar la resistencia.
68 :Coeficiente de viscosidad según DIN51517

Para que los aceites hidráulicos puedan cumplir con los requisitos antes
planteados, tienen que contar con determinadas aplicación. En consecuencia,
las propiedades de las sustancias son las siguientes:

• Densidad lo más baja posible

• Poca compresibilidad
• Viscosidad no demasiado baja (películas lubricantes).
• Buenas características de viscosidad en función de la temperatura.
• Buenas características de viscosidad en función de la presión.
• Buena resistencia al envejecimiento.
• Compatibilidad con otros materiales.

Además, los aceites hidráulicos deben cumplir con las siguientes condiciones:

• Segregar aire
• No formar espuma
• Resistencia al frío
• Ofrecer protección contra el desgaste y la corrosión
• Capacidad de segregación de agua
 34

La viscosidad es un criterio de diferenciación importante para los aceites

hidráulicos.

La palabra viscosidad se refiere a la “capacidad de flujo”. El grado de viscosidad

informa sobre las fricciones internas de un fluido, es decir, sobre la resistencia
que tiene que ser superada para que dos capas contíguas del fluido puedan
desplazarse. En consecuencia, la viscosidad es un parámetro qué indica qué tan
fácilmente fluye un líquido.

Según el Sistema Internacional de Unidades, se entiende bajo intensidad la

“viscosidad cinemática” (unidad: mm2/s).

Ello significa que existen seis clases Clase de viscosidad (DIN 51502)
de viscosidad para cada uno de los Clases de viscosidad
Viscosidad cinemática (mm2/s) a
40ºC
aceites hidráulicos HL, HLP y HV. En según ISO
Min. Máx.
la tabla se indican las diferentes ISO VG 10 9,0 11,0
ISO VG 22 19,8 24,2
clases de viscosidad y sus campos de ISO VG 32 28,8 35,2
aplicación; la clase de viscosidad ISO VG 46 41,4 50,6
deberá adaptarse a la temperatura ISO VG 68 81,2 74,8
ISO VG 100 90,0 110,0
del medio ambiente.

Los sistemas hidráulicos también Clasificacion de la viscosidad según SAE

Clase SAE ISO-VG Campos de aplicación
se utilizan aceites para motores o 30 100 Equipos estacionarios en ámbitos
cajas de cambio de alta calidad cerrados con temperaturas altas
20 20w 68
debido a las condiciones 10w 45 Con temperaturas normales
imperantes durante el 5w 32
almacenamiento de los aceites. Por 22 Aplicaciones expuestas a la
intemperie
esta razón, también se incluyen 15 En zonas frías
aquí la clasificación de la 10

viscosidad de los aceites según SAE. No obstante, esta clasificación permite

unos márgenes de tolerancia mucho mayores, lo que se puede comprobar
fácilmente si se comparan las dos clasificaciones.

Los límites de viscosidad son importantes en la práctica.

Una viscosidad demasiado baja (mucha fluidez) provoca mas fugas. La

película lubricante es delgada, por lo que puede romperse más fácilmente. En
ese caso disminuye la protección contra el desgaste.
A pesar de ello, es preferible utilizar aceite de baja viscosidad, ya que por su
menor fricción se pierde menor presión y potencia. Al aumentar la viscosidad
aumenta la fricción interna del fluido y, por lo tanto, es mayor la pérdida de
presión y potencia a causa del calor.

Una viscosidad elevada (más consistencia) causa más fricción, lo que

provoca pérdidas de presión y calentamiento especialmente en las zonas de
estragulamiento. De este modo se dificulta el arranque en frío y la segregación
de agua, por lo que existe una mayor tendencia a desgastes por abrasión.
 35

Limites de viscosidad
 36

FORMULAS REFERENTES A ACTUADORES HIDRAULICOS

CILINDROS MOTORES

F=P.S PAR = P . ∆

Q = S . Vel. Q = (RPM) . ∆

W=P.Q W=P.Q

W = P . S . vel. W = P . ∆ . RPM.
W = PAR . RPM
F = Fuerza
P = Presión
S = superficie
Q = caudal
∆ = desplazamiento
W = potencia mecánica
Vel. = velocidad
 37

EJERCICIOS DE HIDRAULICA

1. Un motor hidráulico tiene como características: Presión máxima : 150

bar, volumen absor, 30 cm3/vuelta. Indicar si puede levantar un peso de
500 Kgf.

2. Un motor con un V abs. = 20 cm3/vuelta, ha de funcionar a 160 rpm.

¿Qué caudal nos ha de dar la bomba?

3. Una bomba da un caudal de 10 lts/min.. Se le acopla un motor con un

Vabs.= 20 cm3/vuelta. ¿Cuántas revoluciones puede dar?.

4. La camisa de un cilindro tiene 10 cm de diámetro y la presión máxima

que puede soportar es de 200 bar. A)¿ Cual es la fuerza máxima que
puede levantar? B) Si queremos aumentar la fuerza al doble ¿qué
podemos hacer?.

5. Un cilindro tiene de características 32 x 22 x 200 mm y Pmáx.= 30 bar.

¿Realiza la misma fuerza en el avance que en el retroceso?. ¿Porqué?.

6. Calcular la velocidad media del aceite que circula por una tubería de 20
mm de diámetro interior, si lo hace con un caudal de 80 lts/min.

7. En una prensa hidráulica , el pistón grande tiene una sección transversal

A1= 200 cm y el menor A2 = 5 cm. Si se aplica una fuerza de 250 Nw al
 38

pistón pequeño, encuéntrese la fuerza que puede elevar el pistón

grande.

8. Un cilindro cuyo émbolo tiene un diámetro de 10 cm y el vástago 8 cm,

debe realizar una misma fuerza de salida y de entrada : 100 Nw. Calcular
las presiones a que habrá que someter el cilindro.

9. Sea un cilindro de 90 mm de diámetro mayor, 60 mm de diámetro del

vástago y 500 mm de carrera, al que se le envía un caudal de 90 lts/min.
Tanto para su salida como para su entrada. Calcular:
a) Velocidad de salida.
b) Velocidad de entada.
c) Tiempo de salida.
d) Tiempo de entrada.
e) Secciones de la tubería de aspiración, tubería de presión y tubería de
retorno, si las velocidades recomendadas a la que debe circular el
caudal por ellas es de 1, 4, y 2 m/s respectivamente.

10. Un barco tarda en meter el timón desde babor hasta estribor 20,5 seg y
deseamos mejorar ese tiempo en 4,5 seg. Los cilindros que componen el
circuito hidráulico del servotimón, tienen las siguientes características:
diámetro del émbolo 12,5 cm, diámetro del vástago 6,25 cm, recorrido
del vástago 26 cm, tiempo que tarda el vástago en salir 20,5 seg.
 39

PRACTICAS A REALIZAR EN TALLER.

- Práctica 1.- Bombas. Caudal de la bomba. Ejercicio de medición.

A) MEDICIÓN DE LA PRESIÓN EN FUNCIÓN DEL DIÁMETRO.

B) CURVA CARACTERÍSTICA DE UNA BOMBA P-Q.

Tema del ejercicio:

• Medimos la presión P1 en función del diámetro de paso de la válvula de bloqueo 3 y anotamos en
tabla 1.
• Medimos el caudal de impulsión Q en función de P1 y anotarlo en tabla 2.
• Dibujaremos la curva característica P – Q de la bomba.

Regulación:

• Válvula de bloqueo 3 según la tabla 1.

• Presión P1 ( por medio de la válvula de bloqueo) según la tabla 2.

0.00 Bar 0.00 Bar

40 bar P
?

TABLA 1
Posición válvula de bloqueo 0º 30º 45º 50º 60º 70º 90º
Presión (bar)

Conocimiento:
• Al reducirse el diámetro de paso de la válvula de bloqueo, se eleva la presión: mayor
resistencia – presión más alta.

TABLA 2
Presión (bar) 5 10 15 20 25 30
3
Caudal impulsado (cm ) en 10 seg.
Caudal Q ( lts/min )
 40

P (bar) Q (l/min) P(bar)

5 Buena

2 Mala

0
5 10 15 20 25 30 0 20 40 60 80 100 120

Línea característica P-Q

Conocimiento:
• El caudal de impulsión Q depende del volumen específico de impulsión V y del nº de
revoluciones n.
• Al aumentar la presión, disminuye el caudal de impulsión ( aumenta el aceite de fuga).
• Temperatura más elevada supone mayor caudal de fuga y viceversa.
 41

- Práctica 2.- Válvula limitadora de presión. Regulación.

Ejercicio: CONOCIMIENTO DE UNA VÁLVULA LIMITADORA DE PRESIÓN MANDADA

DIRECTAMENTE.

Tema del ejercicio:

• Construcción de un sistema hidráulico según el siguiente esquema.
• Conocimiento de las características de una válvula limitadora de presión mandada directamente.
• Medir la presión en función de la regulación de la válvula limitadora 3 y de la válvula de bloqueo
4.
• Comprobación del funcionamiento de la válvula limitadora a medida que se cierra la válvula de
bloqueo.

Regulación:
• La válvula limitadora 3 y la de bloqueo 4 según tabla.

0.00 Bar 0.00 Bar

2
4

40 bar P
?

Válvula limitadora de presión

Válvula de
bloqueo P=10 bar P=15 bar P=20 bar P=30 bar P=35 bar
Q(%) Q(%) Q(%) Q(%) Q(%) Q(%) Q(%) Q(%) Q(%) Q(%)
(3) (4) (3) (4) (3) (4) (3) (4) (3) (4)
0º
15º
30º
45º
60º
90º
% en valores estimativos

Conocimiento:
• Una válvula limitadora de presión limita la presión en un sistema hidráulico.
• Se coloca como válvula de seguridad en la proximidad inmediata de la bomba.
• Con válvulas de pistón, conducir la salida para fugas al tanque siempre sin presión y
separada.
• Las modificaciones de caudal de líquido hidráulico producen modificaciones de la
presión:
Aumento de caudal - Aumento de presión.
Disminución de caudal - Disminución de la presión.
• Resistencia al paso del fluido: Pérdida de presión con el resorte destensado.
 42

- Práctica 3.- Válvulas de vías.

Ejercicio: MANDO DE UN CILINDRO DE DOBLE EFECTO

Tema del ejercicio:

• Construir un sistema hidráulico según el esquema.
• Accionando la válvula 4/2, el cilindro de doble efecto tiene que salir (avanzar) y entrar (
retroceder).
• Anotar en la tabla las presiones y tiempos de los movimientos.

Regulación:
• Válvula limitadora de presión regulada a p = 20 bar
5

P3
P2
1 4
0.00 Bar 0.00 Bar
2

40 bar P
?

Cambiar la válvula 4/2 por una 4/3 y comparar el funcionamiento.

Cilindro Tiempo
Presión (bar) P1 V. 4/2 posición
(s)
vástago Presión P2 (bar) Presión P3 (bar)

Conocimientos:
• La fuerza actúa en dos direcciones.
• Las fuerzas corresponden a las superficies activas del cilindro: F=P.S

Con la misma presión: - Superficie grande = Fuerza grande

- Superficie pequeña = Fuerza pequeña
• Las velocidades se comportan de manera opuesta con respecto a las superficies : Q =
S.v

Con el mismo caudal: - Superficie grande = Velocidad pequeña

- Superficie pequeña = velocidad grande
• El aceite expulsado en el lado contrario produce contrapresión y fuerza opuesta.
 43

Práctica 4.- Motor hidráulico.

Ejercicio: MOTOR HIDRAULICO.

Tema del ejercicio:

• Construir un sistema hidráulico según el esquema, para comprender el funcionamiento de un
motor hidráulico.
• Hay que averiguar la diferencia de presión funcionando en vacío para distintos números de
revoluciones (caudales ) de un motor hidráulico.
• Anotar en la tabla los caudales medidos; calcular las diferencias de presión funcionando en vacío
en cada caso.

Regulación:
• Válvula reguladora de caudal 2 : según tabla.
• Sustituir la distribuidora 4/3 por una 4/2 y observar diferencias.

P3 P2
1

0.00 Bar 0.00 Bar

2
4

40 bar P
?

TABLA

Válvula Válvula 4/3 Motor hidráulico

reguladora de
caudal Posición
Dirección de giro Nº de revoluciones Presión (bar)
a 0 b P1 P2 ∆P
Posición r.p.m.

Conocimiento:
• Una magnitud característica importante de un motor hidráulico es el volumen
succionado V (cm3) por revolución, que con el caudal succionado Q determina el
número de revoluciones n.
 44

• La presión de entrada en cada caso P1 depende de la carga del eje del motor, y el
momento de giro transmitido sólo depende de la diferencia de presión adyacente ∆P =
P1 – P2.
• La dirección de giro se cambia fácilmente invirtiendo la alimentación por medio de la
válvula distribuidora.
• El caudal de fuga aumenta al elevar la diferencia de presión ∆P y tiene que evacuarse
sin presión. El motor suministrado tiene drenaje interno.

Magnitudes características:

V .n
Q= donde Q = caudal de succión ( lts /min.)
1000
V = volumen succionado por revolución ( cm3 )
n = nº de revoluciones

Potencia de salida PA en KW se calcula:

∆P.Q E
PA = . ηt donde ∆P = diferencia de presión P1 - P2
600
QE = caudal absorbido ( lts /min)
ηt = rendimiento total

Algunos circuitos con motores

El motor hidráulico funciona de modo contrario a la bomba hidráulica. Esto significa que el
motor puede convertirse también en bomba, a saber, si se aplica al eje de transmisión un
momento de giro. Esto ocurre cuando el motor pone en
movimiento de rotación grandes masa y se cierran las tuberías de
alimentación y salida con una válvula distribuidora. El impulso de
la masa en movimiento desplaza el líquido existente todavía en la
distribuidora produciendo un aumento de presión (teóricamente
infinita) que podría destruir los elementos hidráulicos que se
encuentren en esa parte de la tubería. Esto se soluciona
montando VLPs, que frena el motor junto con la masa movida., y
cuya fuerza de frenado es regulable.
El motor al actuar como bomba, produce en la tubería de
alimentación cerrada una depresión que puede producir daños de
material ( daños de cavitación). Esto se soluciona montando una
tubería de aspiración posterior, empalmada a través de una
válvula antirretorno y con una RV2 fuertemente tensada (mejor
una VLP) que facilita la aspiración durante el frenado.

Circuito de “válvula de freno” para ambos sentidos Circuito con rectificador para
una válvula de freno común
45
46
47
48
49
ACUMULADORES DE PLOMO

1
 ACUMULADORES DE PLOMO - ACIDO

INTRODUCCIÓN

Los acumuladores son pilas secundarias, es decir, son pilas reversibles, que a diferencia de las
primarias pueden volver a regenerarse una vez hayan sido utilizadas y descargadas, haciendo
pasar por ellas una corriente eléctrica.

El acumulador es un componente físico-químico capaz de recibir energía del exterior,

transformarla en energía química, almacenarla en su interior y partiendo de ésta, cederla
nuevamente al exterior en forma de energía eléctrica, cuando es solicitada durante el proceso de
descarga.

De su calidad y cuidados depende su buen rendimiento, sobre todo a bajas temperaturas ya que
éstas le afectan de forma muy particular.

DESCRIPCION DE UNA BATERIA

DE ACUMULADORES DE PLOMO

Está constituida por un recipiente

que contiene un conjunto de
elementos sumergidos en el
electrolito ( solución de 1/3 de ácido
sulfúrico diluido en 2/3 de agua ). En
la figura se representa una batería
de 12 v seccionada en los distintos
elementos que la componen.

2
Monobloque.

Normalmente constan de 3 o 6 celdas

dependiendo si son baterías de 6 ó 12
v, utilizándose un material llamado
polipropileno el cual ahorra espacio,
peso y la dota de buenas
características mecánicas y
dieléctricas.

El monobloque debe soportar altas

temperaturas, ataque de ácidos y
vibraciones.
En los monobloques existen unos
apoyos para que descansen sobre ellos
los elementos, evitando que con el
posible desprendimiento de materia
activa se produzcan cortocircuitos a
través del sedimento.

Tapa

Tiene como misión cerrar la batería, para evitar que

pierda electrolito. Se une al monobloque mediante
una operación de termofusión.

Cada tapa tiene dos inserciones de plomo,

denominadas polos, para el paso y soldadura de los
bornes, que irán conexionados a los extremos del
circuito. Además lleva otros orificios (uno por celda)
para la salida de gases y la adición de agua destilada
o desmineralizada.
Dichos orificios se cierran con tapones individuales o
montados en regleta, los cuales permiten la salida de
gases.

La parte inferior de la torreta está diseñada para impedir el rebose del electrolito, siempre y
cuando el nivel de llenado sea el correcto ( 1 cm aproximadamente por encima de las placas ).

3
 UD 3 Actividad 3.3

Rejillas

Sirven como soportes de la materia activa y como conductores de la corriente eléctrica.

Para su construcción se emplean aleaciones de plomo-antimonio y plomo-calcio. El antimonio las

hace más duras y resistentes y el cloro disminuye el gaseo, el consumo de agua y la
autodescarga.

El diseño de las rejillas ha evolucionado de la A ( en

desuso ) a las modernas B y C mejorando las
prestaciones

Placa positiva.

Está constituida por una rejilla empastada con

peróxido de plomo(PbO 2 ) como materia activa, de
color marrón oscuro y muy poroso.

Placa negativa.

Está constituida por una rejilla empastada con plomo

esponjoso (Pb) como materia activa de color gris
pizarra y su porosidad permite penetrar libremente
el electrolito.

Separadores

Las placas tienen que estar juntas

pero sin tocarse, para ello se
insertan, entre las placas de
distinta polaridad unas placas de
plástico poroso, caucho
microporoso, etc, con el fin de
evitar que se produzcan
cortocircuitos.

2.7.-Elementos.

4
 UD 3 Actividad 3.3

Los elementos están formados por placas positivas, placas negativas y separadores
intercalados entre las placas positivas y negativas.

Las placas positivas por una parte, y las negativas por otra se unen entre sí por las patillas al
conector.

Del número y del tamaño de las placas por elemento depende la capacidad nominal y la
intensidad de la batería.

Conexión de los elementos.

Los distintos elementos de la batería están conectados en serie, y su sistema de conexión

debe tener la sección suficiente para soportar
altas intensidades.

Con objeto de reducir la resistencia

interna y el peso, se emplean los
denominados puentes de conexión
directos entre elementos, los cuales
se unen entre sí a través de la pared
separadora.

5
 UD 3 Actividad 3.3

Bornes

La tira de conexión de las placas positivas del primer elemento, está unida con el borne positivo de
la batería (polo +) y el puente de conexión de las placas
negativas del último elemento está unido con el borne
negativo (polo -).

Entre éstos dos bornes está la máxima tensión, 6 o 12

voltios, según la batería.

En los bornes se conectan los cables del

Circuito exterior por medio de terminales
especiales, que con el fin de no
confundirlos son de distinto grosor, siendo
el borne + el más grueso.

Electrolito.

En la batería se emplea como electrolito, una solución de ácido sulfúrico (SO 4 H 2 ) diluido
en agua, cuya densidad, estando la batería completamente cargada y a una temperatura de entre 20
a 27ºC, es de 1,28 gms/cm 3 .

Para que las placas puedan generar electricidad, es necesario que se encuentren sumergidas en el
electrolito.

El electrolito actúa también como conductor de la corriente eléctrica entre la placa positiva y la
negativa.

FUNCIONAMIENTO

Para entender más fácilmente el

funcionamiento y reacciones
químicas de la batería, le
representamos en su forma más
simple constituida por una placa
positiva (catodo) y otra negativa
(anodo).

6
 UD 3 Actividad 3.3

BATERIA CARGADA BATERIA EN DESCARGA

Placa - Plomo esponjoso ( Pb ) Pb + SO 4 = Sulfato de plomo(SO 4 Pb)+2O

Placa + Peróxido de plomo (PbO 2 ) PbO 2 + 2H + 2O + SO 4 H 2 + 2H = SO 4 Pb + 2H 2 O

Electrolito Acido Sulfúrico diluido Disminuye la densidad.

en agua destilada Densidad 1,28.

BATERIA DESCARGADA BATERIA CARGANDOSE

Placa - Sulfato de plomo (SO 4 Pb ) SO 4 Pb + 2H = Pb + SO 4 H 2

Placa + Sulfato de plomo ( SO 4 Pb ) SO 4 Pb + SO 4 + 2H 2 O =PbO 2 + 2 SO 4 H 2

Electrolito Densidad 1,12 aproxim. Aumenta la densidad

Todo este proceso se puede resumir con la siguiente reacción:

Descarga

Pb + Pb O 2 + 2 SO 4 H 2 = 2 SO 4 Pb + 2 H 2

Carga

7
 UD 3 Actividad 3.3

Conexionado interno de la batería

En la figura se representa un elemento de una batería, en el que se observa que las placas
positivas están conectadas en paralelo, así como las negativas con sus correspondientes
separadores.

Con cada elemento se consigue poco más de 2 V .

Para obtener una batería de 12 V se conectan en serie seis elementos.

Acoplamiento de baterías.

Acoplamiento en serie:

- Unimos el borne positivo de

una, con el negativo de la
siguiente.

- El voltaje total, es la suma del

voltaje de cada una de ellas.

- Realizaremos éste montaje

cuando queremos obtener una
tensión mayor de la que nos
puede proporcionar una sola
batería.
8
 UD 3 Actividad 3.3

Acoplamiento en paralelo:

-Unimos los bornes

positivos de cada batería
obteniendo un positivo
común, y los bornes
negativos obteniendo un
negativo común.
-El voltaje total es el de
una de ellas, siendo el
valor de la intensidad
total la suma de las

Acoplamiento mixto:

-Realizaremos éste
acoplamiento cuando
necesitemos obtener una
tensión y una intensidad
mayor de la que nos puede
proporcionar una sola
batería.

9
Grupo de baterías para el GMDSS

Al objeto de que se cumplan con los requisitos de capacidad, en la alimentación de reserva se

emplean baterías de tres celdas cada una, conectándolas en serie para obtener los 24 voltios
necesarios para alimentar el Sistema tal y como se representa en la figura.

Rectificador 6V 6V 6V 6V
Equipo

Cuadro Comunicac
eléctrico iones
6V 6V 6V 6V

En la práctica, se instalan dos grupos de baterías de RESERVA.

Uno de los grupos estará en descarga para alimentar a los equipos que lo precisen y el otro estará en
carga para mantenerle en un estado de máxima carga.

Si los dos grupos de baterías están conectados en paralelo, ambos se descargarán al mismo tiempo y la
energía total disponible será la suma de aquella contenida en los dos grupos.

CAPACIDAD DE LAS BATERIAS

La cantidad de electricidad que es capaz de suministrar una batería desde el estado de plena carga,
hasta que esté completamente descargada, se denomina capacidad.

La unidad empleada es el amperio hora (Ah) y generalmente se define en un régimen de descarga de

20 horas ( C 20 ) y a una temperatura de 25ºC.

Supongamos que para una batería determinada será necesaria una corriente de descarga de 5 A , para
llegar a una tensión final después de 20 horas de
descarga de 1,75 V por elemento.

La capacidad de esta batería será de :

5 A x 20 h. = 100

Si se solicitase de la misma batería el doble de

corriente de descarga (10 A); su capacidad sería
menor de 100 Ah., es decir, el tiempo de descarga
es menor de 10 h ya que la relación entre intensidad de descarga y tiempo de descarga no es lineal.

10
La capacidad de una batería viene determinada :

• Por su constitución.
• Por la cantidad de materia activa utilizada.
• Por la cantidad de electrolito utilizado.

Sin embargo, la capacidad no es una magnitud constante, sino que entre otras cosas depende de:

• La densidad y temperatura del electrolito.La capacidad y tensión de descarga aumentan

conforme desciende la temperatura, a causa de la menor viscosidad del ácido y de la menor
resistencia interna, y recíprocamente disminuyen conforme desciende la temperatura. La
temperatura también influye en la auto descarga, siendo la descarga más rápida si la temperatura
es alta y la batería está descargada.

• Régimen de descarga. Cuanto menor sea la intensidad de corriente de descarga mayor será la
capacidad y viceversa. Esto se debe a que los procesos electroquímicos se desarrollan más
lentamente con corrientes pequeñas hasta lo más profundo de las placas, mientras que con
corrientes de descarga grandes la transformación se realiza sólo en la superficie de las placas.

La edad y utilización de la batería. El electrolito de una batería tiene una gran pureza; pero a
medida que se utiliza va envejeciendo y debido a las impurezas en las adiciones de agua, va
aumentando la autodescargadeterminando el final de la batería. De ahí la importancia de utilizar agua
destilada.

ESTADO DE CARGA DE UNA BATERÍA.

El estado de carga de las baterías puede ser medido de dos formas:

- Por la medida de tensión en bornes de la batería.

- Por la medida de la densidad del electrolito.

11
Cuando una batería se descarga, el ácido sulfúrico se combina con las placas, por lo tanto, midiendo la
densidad del electrolito, se puede calcular la cantidad de energía eléctrica que nos queda en la
batería.

La densidad se mide con el DENSÍMETRO. Este consta de un tubo de vidrio y de una pera de goma
con la que se succiona la muestra del electrolito. Dentro del tubo se encuentra un flotador con una
escala graduada.

Densímetro digital

Forma de efectuar la lectura de la densidad del electrolito mediante el densímetro.

1. Poner gafas incoloras, guantes, botas y delantal de goma, dado que el ácido se debe manejar con
sumo cuidado porque levanta ampollas en la piel y daña los vestidos. En caso de que caiga ácido en
los ojos, éstos se lavarán abundantemente con agua limpia y solicitar asistencia médica.

2. Mantener el densímetro sobre el vaso abierto y oprimir la perilla elástica para extraer el aire y
hacer vacío en su interior. Nunca oprima la perilla cuando el extremo del densímetro esté
sumergido en el electrolito evitando así que la solución corrosiva se proyecte fuera.

3. Con el extremo del densímetro sumergido en el electrólito, vaya cediendo a la presión de la perilla
elástica permitiendo que entre suficiente líquido dentro del tubo y permita al flotador elevarse y
quedar libre de la base, sin llegar a tocar la parte superior
4. Sin extraer el densímetro de la celda abierta, efectuar la lectura de la densidad en el punto de
enrase de la marca correspondiente con el líquido del tubo, omitiendo el menisco que se forme.

5. Oprimir suavemente la perilla para depositar el electrolito de nuevo en la celda o vaso sin causar
salpicaduras.

6. Volver a colocar el tapón abierto y secar y limpiar la parte superior de la batería con un paño
limpio.

12
Verificación del estado de la batería bajo régimen de descarga intensa, por medio de un comprobador

Otra forma rápida y estimada de conocer el estado de carga de las baterías es poniéndolas en
situación de " carga ". El voltaje nominal de la batería en descarga será de 24 v. Sin embargo, si la
batería se usa "en carga" en un estado de descarga, por ejemplo usando el transmisor MF/HF a toda
potencia, el voltaje se reducirá. La cantidad de ésta reducción depende del estado de descarga del
grupo de baterías.

Si el grupo está casi totalmente descargado, el voltaje terminal, o la diferencia de potencial (d.d.p.),
caerá aproximadamente a 20 V.

Un grupo de baterías completamente cargado que se use en la misma condición de carga tendrá una
diferencia de potencial de 23 v a 23,5 v aproximadamente. Por eso, cuanto mayor sea la caída de d.d.p.
cuando se use en estado de "carga", mayor será el estado de descarga de las baterías.

CARACTERÍSTICAS DE LAS BATERÍAS MARINAS.

Voltaje por batería : 6 V. Nº de baterías para obtener los 24 V ; 4 baterías.

Capacidad a 20 horas : 240 A/h

Capacidad a 6 horas : 192 A/h

Corriente normal de carga : 16 A

Densidad del electrolito cargada: 1,24 en áreas tropicales y a 25ºC

1,28en otras áreas y a 25ºC

El voltaje correcto durante la carga varía entre 2,20 y 2,25 V por célula, dependiendo de la
temperatura, tiempo de uso y densidad.

13
TEMPERATURA DE CONGELACIÓN DEL ELECTROLITO.

El gráfico de la figura representa los puntos de inicio de congelación, de soluciones de ácido sulfúrico
puro (en trazo contínuo), y de electrolito empleado normalmente en las baterías ( en trazo
discontínuo).

Como se puede comprobar, de demuestra la necesidad de

mantener las baterías completamente cargadas para evitar el
peligro de congelación del electrolito, y con ello, la destrucción
de la batería.

ADICIÓN DE ÁCIDO AL ELECTROLITO.

En condiciones normales, el ácido nunca se añade al electrolito.

Sólo se repondrá, en el caso de que la batería lo haya perdido
por derramamiento en el vuelco, etc.

PREPARACIÓN DEL ELECTROLITO.

Para diluir el ácido con agua el pura, es más conveniente, de no adquirirlo preparado, utilizar ácido de
1,400 de densidad.

El ácido se diluye vertiéndolo sobre el agua, NUNCA al revés, para evitar que éste salpique. Debe
agitarse la solución continuamente a fin de impedir que el ácido, más pesado, llegue al fondo del
recipiente sin mezclarse con ella.

CARGA DE BATERIAS.

Para transformar la Corriente Alterna (CA) generada a bordo por la planta principal o en tierra
suministrada por la red, en Corriente Contínua (CC) se emplean rectificadores de corriente.

El cargador origina un flujo de corriente contínua hacia el interior de la batería, invirtiendo el proceso
químico que causa la energía y almacenándola de nuevo en las placas. El cargador debe dar una carga de
mantenimiento contínua y automática.

La conmutación o cambio entre la carga de mantenimiento y la carga total puede ser MANUAL o
AUTOMATICA. (Si se usan baterías de Ni-Cd, se recomienda el cambio manual).

Para la carga automática es suficiente con conectar el aparato y éste, irá suministrando, según el
estado de carga de los acumuladores, la cantidad de flujo eléctrico que precise, disminuyendo la
corriente eléctrica a medida que se vaya elevando la tensión de la batería.

Para la carga manual se seleccionará la intensidad de corriente, siendo recomendable que éstos
procesos se efectúen a poco régimen de carga, constante y durante un largo período de tiempo.

14
El cargador deberá estar equipado con instrumentos
de medida para la corriente de carga y voltaje y
deberá ser capaz, así mismo, de cargar
completamente las baterías en 10 horas o menos
después de descargadas.

Cuando la batería se ha cargado completamente, la

corriente de carga, se dedica a la descomposición del
agua, con emisión copiosa de gases (en éste punto el
potencial de la batería permanece constante,
llamándose a éste período de SOBRECARGA el cual hace disminuir el agua existente en la batería y
por ello será necesario reponerla periódicamente).

Carga de baterías. Mantenimiento de las baterías de plomo.

Antes de iniciar la carga de la batería deben tenerse en cuenta las recomendaciones siguientes:

1.-El local de baterías debe ser fresco y estar debidamente ventilado, pues en el caso de las baterías
de plomo habrá emisión de gases (Hidrógeno, vapores de ácidos, etc..) ya que éstos gases son muy
EXPLOSIVOS. Por ésta razón no se debe acercar llamas a los orificios de llenado y ventilación de la
batería.

2.-Limpiar los bornes y terminales de toma de corriente,

cuidando no introducir residuos en el interior de los
vasos.

3.-Comprobar el nivel del electrolito y rellenar, en caso

necesario, con agua destilada hasta el nivel correcto.

4.-Cuando se carguen varias baterías, la conexión entre

ellas se realizará en serie.

5.-Conectar el conmutador en MANUAL o AUTOMATICO para iniciar el proceso de carga.

6.-La batería se
considera completamente
cargada cuando la
intensidad de corriente,
el valor de tensión en los
bornes y la densidad del
electrolito no varía de
forma apreciable durante
dos horas consecutivas.

CARGA INTENSIDAD CONSTANTE CARGA A INTENSIDAD DECRECIENTE

15
Para que una batería pueda dar un buen servicio es necesario observar algunas recomendaciones:

1.-Mantener la parte superior completamente limpia, cuidando no introducir en el interior de los vasos
residuos o suciedad. Para la limpieza emplear agua con bicarbonato.
2.-Comprobar el estado de los cables y terminales. Si están en mal estado, sustituirlos.
3.-Los terminales deben estar fuertemente sujetos a los bornes y cubiertos con una capa de vaselina.
4.-La batería debe de estar bien enzunchada, para evitar vibraciones que dan origen a agrietamientos,
cortocircuitos internos, desprendimiento de ácido, etc.
5.-El nivel del electrolito y la carga debe comprobarse semanalmente, añadiendo agua destilada en
caso necesario.
6.-No comprobar la densidad del electrolito inmediatamente después de añadir agua, pues no estará
homogeneizado dando una lectura incorrecta.
7.-Evitar hacer cortocircuitos que puedan ocasionar chispeo, cerca de la batería, pues puede dar lugar
a explosiones.

LOCAL DE BATERÍAS

-El local de baterías estará ubicado en la parte alta del buque y tan cerca del equipo de radio como
sea posible, puesto que si el buque se hunde, se espera que las baterías de reserva continúen
suministrando energía hasta que el agua de mar llegue a ellas.

- Se aceptará una caja de material sintético para albergar las baterías siempre que sea estanco o
resguarde de los rociones de mar.
- El local de baterías debe ser fresco y estar debidamente ventilado
- El local deberá tener suficiente espacio para poder llevar a cabo las inspecciones y mantenimiento.
- Las instalaciones eléctricas en los locales dedicados a baterías deberán ser construidas para evitar
explosiones.
- Los cargadores de baterías estarán colocados fuera del local de baterías.
- En el caso de los buques, las baterías deben estar fuertemente enzunchadas.
- Las baterías de plomo y las baterías de Ni-Cd no deben ser instaladas en el mismo local, ni en la
misma caja.

FACTORES QUE INFLUYEN EN LA VIDA DE LAS BATERÍAS.

1.- Sobrecarga

Si la batería está cargada y continúa recibiendo carga, este exceso de intensidad descompone el agua
y hace que disminuya el nivel del electrolito dando origen a:

a) Fuerte corrosión en las rejillas positivas.

b) Concentración del electrolito que deteriora los componentes.
c) Deformaciones en las rejillas positivas
d) Corrosión en el alojamiento de la batería, en los cables, etc.

16
2.-Carga insuficiente

La batería sometida durante un largo período de tiempo a una carga insuficiente para su
mantenimiento, no solamente es incapaz de suministrar su potencia completa cuando sea requerida,
sino que, puede formar en sus placas un tipo de sulfato duro, denso y cristalino que no podrá volver a
transformarse por acción electroquimica en materia activa normal.

3.-Falta de agua

Si las placas dejan de estar cubiertas por el electrolito se sulfatan irreversiblemente, no pudiendo
por tanto devolver la energía que disponía inicialmente.

MANTENIMIENTO SEMANAL Y MENSUAL DE LAS BATERÍAS DEL GMDSS

A veces, nos encontramos que a bordo de los buques, la densidad del electrolito de las baterías es muy
bajo, no consiguiéndose restaurar con el cargador automático.

Para mantener las baterías en buenas condiciones, es necesario que sean descargadas hasta un nuevo
nivel, para a continuación cargarlas de nuevo.

Para restaurarlas, se recomienda cargarlas y recargarlas repetidamente varias veces mensualmente.

Semanalmente

Cargar las baterías al máximo de corriente durante dos horas. Para efectuar esto deberá ponerse el
cargador en posición MANUAL.

Exteriormente, conservar la batería seca y limpia, con sus bornes cubiertos de vaselina.

Añadir agua destilada en caso necesario.

Si se observa sulfatación en las placas, se deberá dar una sobrecarga durante un tiempo razonable.

No se permitirá una descarga por debajo de una densidad de 1,08, o dejar la batería sin acción
durante días con una densidad mas baja de 1,15.

Mensualmente

Realizar una Prueba de Capacidad que consistirá en:

Descargar la batería durante 6 horas. Para poder efectuarlo se deberá poner en funcionamiento todos
los equipos alimentados a baterías como pueden ser: DSC, VHF, RADIOTELEFONIA, etc.

17
Durante la descarga se comprobará la densidad del electrolito cada hora para asegurarse que la
densidad no desciende del mínimo que debe ser de 1,200.

Cuando hayan transcurrido 6 horas, las baterías deberán haber recuperado su máxima capacidad.

Colocar el interruptor del cargador en posición AUTO, y cuando éste corte la carga, situarlo en
posición MANUAL durante dos horas, por lo cual el tiempo total de carga será de unas 8 horas.

Durante la carga MANUAL se deberá comprobar la densidad del electrolito, para asegurarse de que la
carga es completa.

BATERIAS DE NIQUEL-CADMIO

Este tipo de baterías secundarias también se usan como fuente de alimentación de reserva y para
todos los equipos del sistema GMDSS.

Debido a su alta calidad en su relación energía-capacidad, las baterías de Ni-Cd se usarán

normalmente para alimentar los transceptores portátiles de VHF.

Comparando tamaños, las baterías de NiCd son capaces de almacenar más energía que las de plomo lo
cual las hace más ideales para equipos de comunicaciones portátiles.

La capacidad de una batería de NiCd se define como la cantidad de energía que la batería puede
entregar en un determinado periodo de tiempo ( de 1 a 5 horas en Europa y de 1 hora en EEUU).

La vida de una batería de NiCd depende de muchos

factores:

a) De la calidad de su construcción.

b) Del entorno operacional.

c) Su adaptabilidad para el trabajo a que se dedique.

e) El diseño del cargador de la batería.

f) El número de ciclos de trabajo.

La eficiencia de una batería de NiCd es de

aproximadamente 1.000 ciclos de cargas y descargas antes de que la capacidad descienda por debajo
del 80%. Las baterías que alimenten un equipo de GMDSS deberán cambiarse antes de que su
eficiencia comience a reducirse.

Las baterías de NiCd pueden presentar una pérdida temporal de capacidad ( de hasta el 40%) si han
estado almacenadas durante un período de tiempo superior a tres meses ( se dice que están

18
"perezosas"). Por lo tanto precisan de un mínimo de tres ciclos de carga y descarga antes de ser
puestas en servicio activo.

El electrolito contenido en estas baterías no puede ser utilizado como medida de carga por variación
de densidad ya que ésta, no cambia. Consecuentemente, el voltaje terminal, que cambia ligeramente
durante la descarga, se puede usar para indicar la condición de carga. Este voltaje se muestra en los
cargadores de baterías de control electrónico. Estos cargadores perciben el voltaje terminal y
ajustan la intensidad de carga para alcanzar la carga total sin causar extremada sobrecarga.

El cargador está dotado de una luz roja para indicar que la batería está cargando correctamente
seguida de una luz verde que indica que la batería está lista para su uso

Recomendaciones positivas cuando se usen baterías de NiCd

1) Siga correctamente las instrucciones del fabricante.

2) Mantenga todos los contactos de la batería y cargador limpios.
3) Guarde las baterías de recambio en lugar fresco. Un almacenamiento durante largo tiempo en
lugar de elevada temperatura produce autodescarga y deterioro.
4) Compruebe la capacidad mediante el uso de los ciclos de carga y descarga, cada tres meses.
5) Siga estrictamente todas las instrucciones relativas a la carga de baterías.

Prácticas negativas cuando se usen baterías de NiCd.

1) No ponga en cortocircuito los terminales de la batería. Si no lleva fusible interno se puede

destruir la batería.
2) No repita ciclos de carga rápida con la esperanza de incrementar la carga de la batería. Cargas
sucesivas elevan la temperatura en el recipiente y puede causar explosión.
3) No efectuar cargas rápidas en baterías que estén por debajo de 5ºC.
4) No efectuar cargas rápidas en baterías que hayan estado almacenadas 6 meses o más. La carga
inicial será una carga lenta de 14 a 16 horas.
5) No se deshaga de las baterías tirándolas por la borda. Piense en el entorno. Recuerde que las
baterías tienen sustancia químicas dañinas. Deshágase de ellas en el próximo puerto.

19
 1

ALTERNADORES
 2

ALTERNADOR

1. INTRODUCCION
Al igual que las dinamos, los alternadores basan su funcionamiento en el
principio general de la inducción electromagnética. Cuando se ponen a girar
conductores en el seno de un campo magnético lo que se produce es una
f.e.m. inducida de carácter senoidal En la práctica es mucho más interesante
hacer girar las piezas polares que producen el campo magnético inductor y
dejar fijos los conductores del inducido.

El la figura se muestra el aspecto de un

alternador trifásico elemental de inductor
móvil e inducido fijo. El inducido, situado
en el estator, lo forman tres devanados
independientes y separados entre sí 120°.
El inductor, situado en el rotor, está
formado por un electroimán que es
alimentado por una corriente continua de
excitación.

Al disponer los devanados del inducido en el estator se evita la utilización de los

correspondientes tres anillos
colectores y escobillas para la
extracción de la C.A. trifásica
generada. Además, hay que
pensar que las tensiones y
corrientes con las que trabaja
un alternador industrial son
bastante elevadas (del orden
de 10 a 20 kV y cientos de
amperios), lo que complicaría
aún más la utilización de
colectores.
 3

1.1 Constitución de un alternador de inducido fijo e inductor

móvil
El alternador consta de un circuito inductor y un circuito inducido

El circuito inductor está constituido por un

cierto número de electroimanes, cuyo
bobinado se realiza de tal forma que los
polos presenten alternativamente una
polaridad a norte y sur, y cuyo número
total es siempre par. La alimentación de los
devanados del inductor se realiza con
corriente continua a través de dos anillos
colectores y un par escobillas.

En la figura se muestra el aspecto de un

alternador donde se ha situado en el rotor un sistema inductor consistente en
cuatro piezas polares (2 pares de polos) a las que se alimenta con C.C. desde
una fuente de energía exterior y a través de un par de anillos colectores.

El circuito inducido esta constituido por tres bobinas situadas 120º una de otra
y alojadas en ranuras practicadas en un núcleo cilíndrico y hueco de chapas
magnéticas. La conexión del devanado trifásico suele ser en estrella,
conectando el neutro a tierra.

El devanado de cada fase del inducido del alternador se compone de varias

bobinas, conectadas de tal forma que las fuerzas electromotrices generadas en
cada uno de los conductores que las componen se sumen.

Dado que el alternador no genera C.C. es imposible llevar a cabo un sistema de

autoexcitación como ocurre con las dinamos. Existen diferentes métodos para
alimentarde C.C. el devanado inductor para la generación del campo
magnético; indicaremos aquí los dos más importantes.

a) Mediante una dinamo excitatriz acoplada al eje del alternador.

 4

b) Mediante un alternador auxiliar acoplado al eje del alternador.

1.2 Magnitudes características de un alternador

Dentro de las magnitudes características de un alternador, destacaremos la
frecuencia y la fuerza electromotriz inducida.

Frecuencia del alternador

Para que un alternador produzca una C.A. de frecuencia fija, como corresponde
al funcionamiento normal de un alternador, debe girar a una velocidad
constante, conocida con el nombre de velocidad síncrona.

La frecuencia o número de ciclos por segundo que produce un alternador es

directamente proporcional a la velocidad del alternador y al número de pares de
polos del circuito inductor. Hay que pensar que cuando los conductores del
inducido son cortados por un polo norte, del rotar en movimiento, se induce un
semiciclo de tensión positiva, y que al ser cortados por un polo sur consecutivo
se induce un semiciclo de tensión negativa. Esto indica que cada vez que un
conductor pasa frente a un par de polos se produce un ciclo completo. Así, por
ejemplo, un alternador que posee un par de polos y gira a una velocidad de 50
revoluciones por segundo, producirá una frecuencia de 50 ciclos por segundo.
Ahora, si dotamos a este alternador con dos pares de polos se producirá una
frecuencia de 100 ciclos por segundo. A raíz de estas consideraciones se
deduce que:
f= p . n/60

f = Frecuencia de la C.A. (Hz).

p = Pares de polos del inductor.

n = Velocidad en revoluciones por minuto (r.p.m.).

 5

Ejemplo:

Determinar la frecuencia que produce un alternador que gira a una velocidad

de 1.500 r.p.m. si éste posee dos pares de polos.

f = 2 . 1.500/60 = 50 Hz

Fuerza electromotriz inducida

El valor eficaz de la f.e.m. inducida en cada una de las fases del alternador se
constituye a partir de la suma de todas las f.e.m. de todos los conductores
activos de la bobina del inducido de una fase que se encuentren bajo la
influencia de uno de los polos del inductor.

Teniendo en cuenta el principio de inducción electromagnética, para un

alternador con N espiras por bobina y fase, al girar cortando un campo
magnético de flujo máximo igual Ømáx., a una frecuencia f, el valor eficaz de la
f.e.m. se puede expresar así:

Ef = 4,44 . Kw . N . Ømáx.

Kw es el coeficiente de forma del devanado. Este coeficiente es menor que la

unidad y depende de la configuración del devanado de las fases del inducido.
Hay que tener en cuenta que, en los alternadores trifásicos, el campo
magnético que corta a los conductores del inducido nunca llega a ser senoidal
puro, por lo que es necesario aplicar un factor de corrección para tener en
cuenta este fenómeno.

Ejemplo:

Un alternador tetrapolar a 50 Hz posee un bobinado inducido con un coeficiente

de devanado de 0,88 y 200 espiras por fase. Si el flujo máximo producido por
los polos del inductor es de 10 mWb, calcular la f.e.m. eficaz por fase. ¿Cuál
sería la tensión de línea en vacío si sus devanados se conectan en triángulo? ¿Y
se conectan en estrella?

Solución: Ef = 4,44 . Kw . N . Ømáx.= 4,44· 0,88·200. 10.10-3= 391 V

 6

Para la

conexión de los devanados en triángulo la tensión de línea coincide con la

generada por cada fase. Al conectar los devanados en estrella la tensión que se
obtiene en la línea aumenta.

1.2 Acoplamiento de alternadores

Cuando se desea aumentar la potencia suministrada por un sistema de
generación de C.A. se acoplan en paralelo varios alternadores. También es
corriente acoplar alternadores a la red eléctrica con el fin de aportar energía
eléctrica al sistema general de producción.

Para realizar el acoplamiento con éxito es necesario que se cumplan las

siguientes condiciones:

a) La tensión de los alternadores a acoplar debe ser igual.

b) La frecuencia de los alternadores también debe ser la misma.

e) El orden de sucesión de fases de los alternadores debe ser igual.

d) En el momento de la conexión las tensiones de los alternadores deben estar

en fase. Es decir, las sinusoides que representan a las tensiones de cada uno de
los alternadores deben superponerse exactamente.

Para conseguir que se cumplan estas condiciones se actúa sobre la velocidad y

corriente de excitación de los alternadores mientras se siguen con aparatos de
medida adecuados las diferentes variables del proceso. En la actualidad, los
procesos de acoplamiento entre alternadores o entre alternadores y la red
 7

eléctrica se realizan mediante dispositivos automáticos e informatizados de

sincronización.

Los alternadores deben funcionar a una velocidad rigurosamente constante

para conseguir mantener la frecuencia a un valor fijo. Cuando se le exige una
mayor potencia eléctrica al alternador, éste reacciona proporcionando una
mayor resistencia al movimiento, por lo que la tendencia es perder velocidad. Si
la velocidad llegara a descender se perdería el sincronismo con la red a la que
está acoplado y habría que desconectar automáticamente el generador de la
red. Para evitar esto, se dota al conjunto de alternador grupo motor, que le
impulsa, de un sistema de regulación automático de velocidad.

Así, por ejemplo, imaginemos un alternador que es movido por una turbina de
vapor. En el caso de que se le exija, por parte de la carga, una mayor potencia
eléctrica al alternador, se le proporciona a la turbina un mayor caudal de vapor
con el fin de mantener la velocidad estable.

Dado que el alternador también debe proporcionar una cierta cantidad de

potencia reactiva a los receptores que lo requieran, se lo dota de un sistema
que controla automáticamente la corriente de excitación del inductor,
produciéndose una mayor potencia reactiva al aumentar dicha corriente de
excitación.

1.2.1 Maniobras del acoplamiento.

A) Puesta en servicio. Cuando la corriente de carga exigida por el circuito

exterior va aumentando hasta ser próxima al de plena carga del generador G1
que se encuentra en servicio, es preciso acoplar un segundo generador G2 para
lo que se sigue el siguiente proceso:

1º Se pone en marcha el motor o turbina que acciona el generador G2 y se

maniobra sobre el regulador de velocidad para que la frecuencia de G2 sea la
misma que la de la red ( mirar frecuencímetro F2).

2º Una vez que coincidan las frecuencias, tensiones (ajustar con el reostato que
regula la corriente de excitación), y la f.e.m. generada por el G2 esté en
oposición de fase con la tensión de red ( mirar sincronoscopio ) y cuando el
aleteo de las lámparas del sincronoscopio sea muy lento, aprovecharemos un
intervalo en que estén apagadas para cerrar el interruptor que conecta el
segundo alternador a la red.
 8

B) Parada del alternador. Cuando la carga exigida por el circuito exterior

disminuye, conviene desconectar un alternador. Para ello hacemos disminuir la
velocidad actuando sobre el regulador del motor y en cuanto el amperímetro
señala un valor nulo se desconecta el alternador de la red.

1.3 Grupos electrógenos

Cuando queremos obtener mayores tensiones y potencias, acoplamos los
alternadores al eje de motores auxiliares, pudiendo tener el barco 1, 2 o más
generadores.

El funcionamiento y composición
de estos alternadores es el
mismo que los descritos
anteriormente, con la diferencia
de que éstos son arrastrados por
un motor Diesel independiente
del motor principal, aunque
también pueden estar acoplados
al eje del motor principal.

Generador auxiliar marino

 1

MOTORES ELECTRICOS
 2

MOTORES TRIFASICOS

1. El motor asíncrono trifásico

El motor asíncrono trifásico de C.A. funciona gracias a los fenómenos de

inducción electromagnética. Son los más utilizados en la industria por su
sencillez, robustez y fácil mantenimiento. Estos motores consiguen mantener su
velocidad bastante estable para diferentes regímenes de carga y poseen un
buen par de arranque. Como su
velocidad depende de la frecuencia de la
C.A. con la que se los alimenta, la única
forma de regular su velocidad de giro
consiste en alimentarlos a través de
variadores electrónicos de frecuencia.

Dependiendo del tipo de rotor que

utilicen, existen dos tipos
fundamentales: motores de rotor en
cortocircuito o jaula de ardilla y
motores de rotor bobinado.

1.1. Principio de funcionamiento

Los motores de inducción asíncronos trifásicos basan su funcionamiento en la
generación de un campo magnético giratorio en
el estator, coincidente con la velocidad síncrona,
que corta a los conductores del rotor y los hace
girar.

Antes de ver cómo se origina el campo giratorio,

vamos a estudiar, mediante un sencillo
experimento, el principio general de
funcionamiento de los motores asíncronos.

Para ello, se dispone de un imán en forma de U,

de modo que pueda girar por su eje central mediante una manivela . Muy
próximo a los polos se sitúa un disco de material conductor (cobre o aluminio),
 3

de tal forma que también pueda girar. Al girar el imán permanente _ puede
comprobar que el disco también gira, pero a un p menos velocidad que el imán.

¿Por qué gira el disco si es de un material no magnético?

Cuando el imán se pone en movimiento, las líneas de campo que atraviesan el

disco también se ponen en movimiento (movimiento relativo del campo
magnético frente a conductor eléctrico fijo), por lo que, según el principio
inducción electromagnética (ley de Faraday), en el disco induce una f.e.m.

Al estar el disco en cerrado eléctricamente en sí mismo (cortocircuito),

aparecen corrientes eléctricas por él. Estas corrientes eléctricas quedan
sometidas a la acción del campo magnético del imán, por lo que según la ley de
Laplace se originan en el disco un par de fuerzas que ponen éste movimiento.

Según la ley de Lenz, el disco gira en un sentido tal tiende a oponerse a las
variaciones del campo magnético que originaron la corriente eléctrica, por lo
que el disco gira en el mismo sentido que el campo magnético y que el imán.

El disco nunca puede alcanzar la misma velocidad de giro que el imán, ya que si
esto ocurriese, el movimiento relativo de ambos se anularía y el campo
magnético dejaría de ser variable respecto al disco, por lo que desaparecería la
f.e.m. inducida, la corriente y con ella el par de fuerzas.

Campo magnético giratorio

Si conseguimos crear un campo magnético giratorio aprovechando las

variaciones de corriente de un sistema de C.A. trifásica, como el desarrollado
 4

por el imán de la experiencia anterior, podremos hacer girar el rotor de un

motor asíncrono.

Al igual que ocurría con el alternador, la velocidad sincrónica del campo

giratorio depende del número de polos con que se construyan los devanados en
el estator y de la frecuencia.

ns = velocidad del campo magnético giratorio

f = frecuencia de la red (Hz)

p = nº de pares de polos del devanado estatórico.

1.2. Motor asíncrono trifásico de rotor en cortocircuito

En el estator de estos motores se colocan las bobinas encargadas de producir
el campo magnético giratorio. Estas se
alojan en ranuras practicadas en un
núcleo formado, por lo general, por
paquetes de chapa magnética. Las tres
bobinas quedan desfasadas entre sí
120º, y los seis terminales de que
constan se conectan a la placa de
bornes del motor, pudiéndose
conectarse posteriormente en triángulo
o en estrella.

El rotor es cilíndrico, y en él se sitúan

conductores de aluminio alojados en las ranuras del núcleo y cortocircuitados
en sus extremos mediante anillos conductores. A éste rotor también se le da el
nombre de jaula de ardilla. En motores de pequeña potencia el rotor se
construye fundiendo en un
bloque integral unas varillas de
aluminio junto con los anillos.

Para disipar el calor producido

por el circuito eléctrico y
magnético, la carcasa tiene una
configuración especial, para
 5

desprenderse mejor del calor. La ventilación puede ser natural o forzada.

Sobre el mismo motor (carcasa) se coloca en lugar bien visible una placa que
lleva impresa las características principales del motor, como son:

- Marca del fabricante.

- Número de serie de fabricación.

- Tensión o tensiones de trabajo.

-Intensidad o intensidades de trabajo.

- Potencia del motor.

- Velocidad a la que se obtiene la potencia señalada.

- Factor de potencia.

- Clase de aislamiento.

Vista de conjunto de un motor asíncrono trifásico

 6

El funcionamiento del motor asíncrono trifásico de rotar en cortocircuito es

como sigue. Al ser recorridas las bobinas del estatal' por un sistema de
corrientes trifásicas, se origina en él un
campo magnético giratorio. Los
conductores del rotar, que en un
principio está parado, son barridos por el
campo magnético giratorio, por lo que
se induce en ellos una f.e.m. Como
estos conductores están en cortocircuito,
aparece una corriente por ellos que en
unión con el campo magnético del
estator da lugar a un par de fuerzas que
pone en movimiento el rotor en el
mismo sentido que el campo giratorio.

La velocidad del rotor nunca puede alcanzar a la del campo giratorio, ya que de
ser éstas iguales no se induciría tensión alguna en el rotor, por lo que el rotor
siempre gira a una velocidad inferior a la de sincronismo (de ahí viene el
nombre de asíncrono).

De esta forma, se define el deslizamiento de un motor asíncrono como la

diferencia de estas velocidades expresada en tantos por ciento:

S =Deslizamiento (%).

ns=Velocidad del campo giratorio.

n= Velocidad del rotor.

Ejercicio:

Un motor asíncrono trifásico de rotar en cortocircuito posee una velocidad

síncrona de 3.000 r.p.m. ¿Cuál será el deslizamiento del rotar a plena carga si
se mide con un tacómetro una velocidad de 2.850 r.p.m.?

3.000 - 2.850

Solución: S = ------------- 100 = 5%

3.000
 7

1.3. Conexión de los devanados de un motor trifásico

El devanado trifásico del estator de un motor asíncrono se puede conectar en

estrella o en triángulo, dependiendo de la tensión de la red y la que se indique
en la placa de características del motor. De esta forma tenemos que los
motores trifásicos pueden funcionar a dos tensiones.

Así, por ejemplo, un motor cuya placa de características registre las tensiones
400/230 V, nos indica que se puede conectar en estrella a la tensión mayor
(400 v, ya que en cada devanado del motor aparecerá Vf= 400/√3 = 230 V) y
en triángulo a la menor (230
V). De tal forma que cada
bobina siempre queda sometida
a la tensión menor.

En la caja de bornes de los

motores aparecen los seis terminales correspondientes a los tres devanados del
motor más el terminal de conexión a tierra. La disposición de los terminales
siempre se hace de la misma forma, siguiendo las normas internacionales. Para
conseguir la conexión en estrella, basta con unir con unos puentes los finales Z-
X- Y.

La conexión en triángulo se consigue realizar con facilidad al unir con unos

puentes los terminales (U-Z), (V -X), (W-Y)
 8

- Con red III de 230 v y motor con tensiones 230 / 400 v

Conexión triangulo (∆)

Puede arrancarse el motor en la conexión λ - ∆

Tensión de fase: Uf = U = 230v

- Con red III de 400 v y motor con tensiones 230 / 400 v

Conexión estrella (λ)

Tensión de fase: Uf = U/ √3 = 230v

1.4. Sistemas de arranque de los motores asíncronos

trifásicos de rotor en cortocircuito

Cuando se conecta un motor

directamente a la red, este absorbe
una intensidad muy fuerte de la línea
en el momento del arranque, lo que
puede afectar no sólo a la duración de
los aparatos de conexión sino a la
línea de suministro de energía
sobrecargándola y produciendo caídas
de tensión y calentamiento de
conductores. Por esta razón se establece por norma la relación máxima entre la
corriente de arranque y la plena carga para motores de C.A.

Una forma de reducir la corriente

en el arranque es reducir la tensión
aplicada al motor pero también se
reduce el par efectivo de arranque
según se observa en la grafica.
 9

1.4.1. Arranque directo.

El arranque directo está permitido para motores de pequeña potencia cuya

relación Ia/Icc sea igual o inferior a 4,5.

En la figura se muestra el
esquema de fuerza y mando para
el arranque directo.

1.4.2. Arranque estrella – triángulo

Es uno de los métodos más conocidos con el que se pueden arrancar motores
de hasta 11 Kw de potencia. Consiste en conectar el motor primero en estrella
para, una vez arrancado conmutar
la conexión a triángulo. Para esto
se debe utilizar un motor
preparado para funcionar a la
tensión inferior conectado en
triángulo.

Por ejemplo, un motor 230/400 v

podrá ser arrancado con este
sistema en una red de 230 v y uno
de 400/700 v en una red de 400 v.

Si a un motor de estas
características se le conecta primero en estrella, cada una de las bobinas del
motor quedará sometida a una tensión √3 veces inferior que si hubiera sido
conectado en triángulo. Con ello se consigue que la intensidad en el arranque
sea la tercera parte. El par también queda reducido a la tercera parte.

En la figura se muestran las curvas de intensidad y de par en relación con la

velocidad del motor en la conexión λ y su conmutación a ∆.
 10

Esquema de fuerza (a) y mando (b)

para el arranque en estrella-triángulo
de un motor asíncrono trifásico de
rotor en cortocircuito.

1.4.3. Arranque por resistencias estatóricas.

Consiste en reducir la tensión que producen las

resistencias conectadas en serie con el estator. Tiene el
inconveniente de que se consigue reducir la intensidad en
función lineal de la caída de tensión producida. Sin
embargo, el par queda disminuido con el cuadrado de la
caída de tensión, por lo que su aplicación se ve limitada a
motores en los que el momento de arranque resistente
sea bajo.

1.4.4. Arrancadores estáticos.

Hoy en día, gracias a las nuevas

tecnologías, se han desarrollado
equipos a base de semiconductores de
potencia (tiristores) que son capaces
de limitar y controlar en todo momento
la intensidad de corriente y el par en el
periodo de arranque, evitándose
además los esfuerzos bruscos a los que
se somete a los componentes
mecánicos del motor, tales como
correas, engranajes, acoplamientos
mecánicos, etc.
 11

cc

A este tipo de dispositivos se les

denomina arrancadores suaves, siendo
posible programar diferentes curvas de
arranque y poder atender a cargas de
tipo variable.

También se añade la posibilidad de

frenado del motor de forma
programada y suave desaceleración
reduciendo progresivamente la
frecuencia aplicada al motor.

Comparativa de las curvas de corriente para diferentes sistemas de arranque.

1.5. Inversión de giro de los motores asíncronos

trifásicos.

Para conseguir invertir el sentido de giro

del motor es necesario invertir también
el sentido del campo magnético
giratorio.

Esto se consigue invirtiendo la conexión

de dos de las fases del motor. Esta
maniobra se realiza normalmente
utilizando automatismos a base de

Esquema de fuerza y de mando para la

inversión del sentido de giro de un motor trifásico.
 12

1.6. Regulación de velocidad de los motores asíncronos

trifásicos.
La velocidad de un motor asíncrono trifásico depende fundamentalmente del número de
polos con que está construido y la frecuencia, por lo que si conseguimos modificar una
de las dos variables habremos conseguido controlar la velocidad.

1.6.1. Variadores de frecuencia.

Al igual que se hacía con los arrancadores estáticos,

mediante un equipo electrónico especial, a base de
tiristores, se puede regular la frecuencia de alimentación del
motor. Con ello se consigue modificar entre amplios límites
la velocidad del motor.

1.6.2. Conexión Dahlander.

Se construyen con un devanado con varias posibles conexiones. Dependiendo de cómo

se conecten exteriormente estos bobinados, se consigue variar el número de polos y,
por tanto, la velocidad.

1.6.3. Devanados separados.

También es posible conseguir dos velocidades de giro diferentes con dos devanados
separados. Cada uno de los devanados posee un número de polos acorde con la
velocidad deseada. Dependiendo del devanado que se conecte conseguimos una
velocidad u otra.

2. Motores monofásicos.
El suministro de C.A. trifásica no siempre está disponible en todas las instalaciones
eléctricas. Así, por ejemplo, las vivienda son alimentadas con C.A. monofásica (fase +
neutro). En estos casos, dada la sencillez, robustez, bajo precio y ausencia de chispas,
son de gran aplicación los motores asíncronos monofásicos de inducción de rotor en
cortocircuito. Para pequeños electrodomésticos (batidoras, molinillos, etc.) la tendencia
es utilizar el motor universal.

En cualquier caso, la utilización de motores monofásicos será factible para aplicaciones

de pequeña potencia.
 13

2.1. Motor monofásico de inducción de rotor en cortocircuito

Al igual que los trifásicos, están constituidos por un rotor de jaula de ardilla y un estator
donde se alojarán los devanados inductores. Su principio de funcionamiento es similar a
los asíncronos trifásicos, es decir, se basan en las fuerzas que aparecen en los
conductores del rotor en cortocircuito cuando es sometido a la acción de un campo
giratorio. Aprovechando este principio se pueden construir diferentes tipos de motores,
de los cuales estudiaremos los siguientes: motor monofásico de fase partida, motor
monofásico de fase partida con condensador de arranque, y motor trifásico como
monofásico.

Si en el estator situamos un bobinado monofásico y lo sometemos a una tensión alterna

senoidal, el campo magnético que se
obtiene no es giratorio. Lo que se
produce es un campo magnético
alternativo y fijo (el campo cambia de
polaridad con la frecuencia de forma
alternativa).

El motor se comporta como un

transformador, induciéndose en los
conductores del rotar una f.e.m. y
una corriente que no es capaz de
provocar un par de arranque efectivo
en el rotor (los conductores del rotor
desarrollan primero un par de fuerzas en un sentido y cuando cambia el magnético
desarrollan el par de fuerzas en sentido contrario, con lo que no consiguen poner en
marcha el motor).

Si en estas condiciones empujamos el rotor manualmente en uno de los sentidos,

conseguiremos desplazar el eje campo magnético del rotar y el motor comenzará a
girar hasta alcanzar su velocidad nominal. Hay que tener en cuenta que al ponerse el
rotor en movimiento, en los conductores de éste aparece una nueva f.e.m. inducida
debida al giro de aquéllos en el seno campo magnético alternativo producido por el
estator. Esta f.e.m. genera unas corrientes que dan lugar a un campo magnético de
reacción que queda desfasado un ángulo 90° respecto al principal del estator. En estas
condiciones ya aparece un par de fuerzas sobre el rotor que lo hace girar en el mismo
sentido en el que se lo haya impulsado inicialmente.

Al igual que sucede con los motores asíncronos trifásicos la velocidad de estos motores
depende del número de pares de polos del devanado y de la frecuencia de la red.
 14

2.2. Motor asíncrono monofásico de

fase partida

Por supuesto, no sería muy práctico tener que

arrancar estos motores de forma manual. Para
conseguir que el motor arranque automáticamente
se inserta en las ranuras del estator un segundo
bobinado auxiliar que ocupa 1/3 de dichas ranuras.

Para invertir el sentido de giro de estos motores

basta con invertir las conexiones del devanado
auxiliar de arranque.

2.3. Motor asíncrono monofásico con condensador de arranque

Para aumentar el par de arranque de estos motores se añade un condensador en serie

con el bobinado auxiliar, de tal forma que el ángulo de desfase entre los flujos
producidos por ambas
bobinas se acerque a 90º.
Una vez que el motor ha
alcanzado unas
determinadas revoluciones,
se procede a la desconexión
del conjunto formado por el
condensador y el devanado
auxiliar mediante un
interruptor centrífugo como se muestra en la figura.

2.4. Motor trifásico como

monofásico

Existe la posibilidad de hacer funcionar un

motor trifásico conectándolo a una red
monofásica. Para ello se realiza la conexión
de una de las fases mediante un
condensador tal como se muestra en la
figura.

Este tipo de conexión solo es aplicable para

motores de pequeña potencia. Además la potencia útil que se consigue es inferior a la
indicada en sus características, reduciéndose el par de arranque.
 15

La capacidad recomendable para el condensador depende de la tensión y potencia del

motor.

Por ejemplo:

Para 230 v y 50Hz se recomienda 70 µF por cada Kw de potencia, y para 400 v y 50 Hz

22 µF por cada Kw.
 1

MOTOR DE ARRANQUE
 2

MOTOR DE ARRANQUE

1. OBJETO Y MISIÓN DEL MOTOR DE ARRANQUE

Los motores térmicos, una vez puestos en marcha, funcionan por sí solos a expensas de la
energía producida por la combustión en sus cilindros; pero para la puesta iniciales
necesario mover sus órganos de trabajo por
medio de una fuente exterior de energía. Esto
se realiza por medio de un motor eléctrico,
conocido con el nombre de motor de
arranque, que suministra la energía suficiente
en la fase inicial de funcionamiento.

El motor de arranque actúa como elemento

que recibe corriente eléctrica de la batería y
la transforma en movimiento mecánico en su
eje que se aprovecha para poner en
movimiento el motor térmico.

El motor de arranque debe ser capaz de

vencer fuerzas pasivas tales como son:
compresión de los cilindros, fricción de
los segmentos, inercia del volante del
motor, viscosidad del aceite de engrase,
etc.; por lo que ha de tener una gran
potencia.

1.1. EL MECANISMO DE ACCIONAMIENTO

La transmisión de la rotación desde el motor de arranque al motor de combustión se

realiza a través de engranajes. Un pequeño engrane deslizante está acoplado al eje del
motor de arranque, este engrane es desplazado sobre estrías por el relé a través de una
horquilla pivotante, de manera que se acopla a un engrane mayor que rodea el volante
del cigüeñal del motor haciéndolo girar.

Este engrane funciona a través de un mecanismo de rueda libre (como el de las

bicicletas) de manera que el torque del motor de arranque se trasmita al engrane del
 3

cigüeñal, pero una vez que el motor de combustión se ponga en marcha, no pueda
arrastrar al motor de arranque.

Sin este mecanismo de rueda libre, debido

a la gran velocidad del motor de
combustión y a la elevada relación de
transmisión entre el par engranado, la
velocidad de rotación del rotor del motor
eléctrico llegaría a velocidades peligrosas
para su integridad, especialmente en
conductores demorados en soltar la llave de
encendido.
Una vez que el motor de combustión se ha
puesto en marcha y el conductor suelta la
llave de encendido, se corta la alimentación
eléctrica a la bobina del relé y el muelle de
recuperación retira el núcleo cortando la
alimentación con electricidad y
desacoplando ambos engranes.

1.2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO LECTRICO

El funcionamiento está basado en las fuerzas de atracción y repulsión de dos campos

magnéticos creados por la corriente eléctrica.

Una espira, cuando es recorrida por una corriente eléctrica, se crea en ella un campo
magnético (una cara es el polo Norte y la otra el polo Sur). Si la espira se coloca sobre un
núcleo magnético giratorio (rotor), y dentro de otro campo magnético (estator), se
produce una repulsión y atracción entre polos, produciéndose en la espira un movimiento
de rotación.
 4

1.3. TIPOS DE MOTORES

La capacidad del motor para conseguir arrastrar al motor térmico hasta la velocidad de
puesta en funcionamiento determina la potencia del motor de arranque.

Los motores no cambian en cuanto a su configuración, en general, solamente en cuanto a

su tamaño y disposición de sus elementos que estará en función de la potencia que se
quiere conseguir.

Para aumentar la potencia , se dispone en el inductor (estator) mayor número de masas

polares, siendo los más utilizados los tetrapolares.

Los motores de arranque pueden ser de tres tipos:

1.3.1. Motores convencionales

Se emplean en motores Diesel de pequeña y mediana potencia

1.2.2. Motores de arranque con reductora

Se emplean generalmente para motores Diesel de mediana y gran potencia

El circuito inductor está formado por 4 ó 6 polos, con sus bobinas alimentadas por 4 ó 6
escobillas.
 5

En este motor, el inducido no arrastra directamente el conjunto piñón, sino a través de

una reductora de velocidad que permite aumentar las revoluciones del motor, obteniendo
un mayor par y por consiguiente un mejor arranque del motor térmico.

1.2.3. Motores de arranque con inducido deslizante

Estos motores diseñados por la casa Bosch, aplicados generalmente para motores Diesel
de mediana y gran potencia, se caracterizan por la forma de realizar el acoplamiento del
piñon con la corona.

La puesta en marcha se
realiza por medio de un
relé (1), montado en el
interior del motor, el
cual es alimentado a
través de un interruptor
de arranque (15). Estos
relés llevan un doble
contacto basculante (2)
el cual actúa en dos
etapas.
 6

Al cerrar (15),
alimentamos el relé (1)
que cierra el contacto que
alimenta el arrollamiento
auxiliar (12) y al de
retención (13) lo que
hace que el inducido (7)
sea atraído hacia las
masas polares (8). Este
desplazamiento hace
engranar suavemente el
piñón (9) con la corona
(10), protegiendo los
dientes de ambos
elementos ya que el giro
del inducido es lento
debido al pequeño campo
creado por (12).

El disco (5) hace bascular el

gatillo (3) del relé
cerrándose (17)
alimentando el arrollamiento
principal (11) desarrollando
toda la potencia para mover
la corona. Una vez
arrancado el motor térmico
hace girar al piñón a gran
velocidad y la fuerza
contraelectromotriz hace
que la intensidad de
excitación disminuya
desacoplando el piñón hasta
que se corte el interruptor
(15), volviendo todo el
sistema a la posición inicial,
dispuesto para un nuevo
arranque.

1.4. CARACTERISTICAS DEL MOTOR DE ARRANQUE

Las características eléctricas vienen determinadas por la tensión de alimentación, y la

potencia nominal.
La potencia mínima de un motor de arranque deberá ser igual a la necesaria para arrancar
el motor térmico, más la consumida por el propio motor de arranque ( rozamientos,
consumo circuito interno etc.).
 7

Esta potencia estará en función del tipo de motor, estando comprendida entre 1 y 6 CV.
Debido a estas grandes potencias se deberá disponer de un conductor de alimentación al
motor de gran sección.

1.5. DIAGNOSTICO DE AVERIAS

A la vista del comportamiento del motor de arranque podemos diagnosticar las siguientes
averías:

1º.- El motor no funciona. La avería puede estar en la batería, en el circuito, o en el

propio motor.
- Comprobar la carga del acumulador y la conexión de sus terminales.
- Comprobar la continuidad del circuito.
- Comprobar el motor en el banco de pruebas.

2º.- El motor funciona, pero no arranca. Esto indica que el piñón no engrana en la corona,
por estar defectuoso el mecanismo de arrastre.

3º.- El motor gira lentamente, no produciendo el arranque. Indica que el acumulador está
bajo de carga o que existe una excesiva caída de tensión; en caso contrario, el motor de
arranque está mal o el motor término agarrotado.

4º.- El motor mueve perfectamente la corona, pero no arranca. Este defecto hay que
localizarlo en el motor térmico, comprobando la puesta a punto del mismo.

En el motor de arranque las averías que más se dan son las causadas por las escobillas.
Estos elementos están sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el
colector .Las escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y solucionado el
problema.
Otras averías podrían ser las provocadas por el relé de arranque, causadas por el corte de
una de sus bobinas. Se podrá cambiar solo el relé de arranque por otro igual, ya que este
elemento está montado separado del motor.

Comprobación del motor de arranque .

Desmontando el motor de arranque podemos verificar la posible avería fácilmente.
Primero habría que determinar que elemento falla: el motor o el relé.

El motor se comprueba fácilmente, si falla: conectando el borne + de la batería al

conductor (A) que en este caso esta desmontado del borne inferior (C) de relé y el borne -
de la batería se conecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte metálica del
motor). Con esta conexión si el motor está bien tendrá que funcionar, sino funciona, ya
podemos descartar que sea fallo del relé de arranque.
 8

El relé se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batería a la

conexión (B) del relé (la conexión B es el
borne 50 que recibe tensión directamente
de la llave de contacto durante unos
segundos hasta que arranca el motor
térmico del vehículo). El borne - de la
batería se conecta a (D) y también al
borne (C) del relé, comprobaremos como
el núcleo de relé se desplaza y saca el
piñón de engrane (una vez que
comprobamos el desplazamiento del
núcleo hay que desconectar el borne - de
batería a (C) ya que si no podríamos
quemar una de las bobinas del relé), esto significa que el relé está bien de lo contrario
estaría estropeado.

Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-relé conectaremos primero (A) con
(C) y después conectaremos el borne + de batería con el borne superior (E) y borne (B) o
borne 50 del relé. El borne - de la batería se
conecta con la carcasa del motor (masa).
Cuando este montado el circuito, el motor de
arranque funcionara. Para estar seguro de su
perfecto estado conectaremos un
amperímetro que nos dará una medida de
intensidad que deberá ser igual a la
preconizada por el fabricante para un
funcionamiento del motor en vació.

Nota: No hay que hacer funcionar el motor de arranque en vació durante mucho
tiempo ya que este tipo de motores si funcionan en vació tienden a envalarse y se
destruyen. Solo hacer las comprobaciones durante unos pocos segundos.
 1

CUADROS ELECTRICOS
SERVICIOS AUXILIARES
 2

CUADROS ELECTRICOS
SERVICIOS AUXILIARES

1. CUADROS ELECTRICOS
La puesta en marcha de generadores y aparatos eléctricos del barco que requieren
ciertos instrumentos de medida y regulación necesarios para comprobar el
funcionamiento, unido a la necesidad de disponer en un mismo lugar todas las
conexiones de los diversos circuitos eléctricos, motivó la creación del llamado cuadro
de distribución.

El cuadro eléctrico es el corazón de

la instalación eléctrica. En él están
reunidos todos los elementos de
accionamiento y control de los
receptores. Recibe las órdenes y
señales procedentes de los
elementos de maniobra y de los
captores y conduce la energía de la
red eléctrica hacia los receptores
para que realicen los cometidos que
tienen encomendados.

El cuadro de distribución se compone

de un armario metálico, dentro del cual
y sobre una chapa metálica, se colocan,
con cierta simetría, los distintos
elementos de protección (fusibles,
diferenciales, magnetotermicos),
elementos de mando ( relés,
contactores, temporizadores ), regletas,
etc..
 3

En la puerta frontal del cuadro eléctrico se

montarán los diferentes aparatos de medida
(voltímetros, amperímetros, frecuencímetros,
etc.), señalización (que indique el estado de
los distintos receptores) y regulación,
teniendo en cuenta que deben ser de fácil
manejo, accesibles y con letreros que los
identifiquen de forma clara.

En las instalaciones pequeñas, la mayor

parte de los receptores se alimentan
directamente del cuadro principal, pero a
medida que aumentan los servicios es
necesario la creación de uno o más cuadros
secundarios, alimentados desde el cuadro
principal y que constituyen unidades independientes con su señalización, protección
y control.

Dada la importancia que el cuadro eléctrico

tiene en el conjunto de la instalación, debe
reunir una serie de características para
asegurar las prestaciones que debe dar con las
máximas garantías.

Características principales que se deben

considerar en el momento de elegir un cuadro
eléctrico.

l. Dimensiones y formas.
2. Materiales constructivos.
3. Tipos de puerta y cierres
4. Grados de protección.
5. Lugar de emplazamiento.
6. Formas de sujección.
7. Acondicionamiento interior.
8. Otras características que convenga resaltar.
 4

Dimensiones y formas

a) Dimensiones

Los armarios, cuadros, chasis, etc., tendrán la capacidad que permita montar e
instalar los aparatos que deban alojar, con cierta holgura permitiendo el desahogo en
el cableado para que resulte fácil el seguimiento y localización de los conductores.

b) Formas

En la selección del cuadro eléctrico es muy importante la elección de la forma, ya

que tiene repercusiones en:

- Aspecto externo - Forma constructiva.

- Ergonomía respecto a su accesibilidad.
- Posicionamiento en su lugar de trabajo.

A continuación se presentan diferentes tipos de armarios, cuadros y chasis.

Materiales constructivos

Cualquier material no es bueno para fabricar o suministrar un cuadro. La elección de

materiales con los que se construye el chasis o se suministra desde el comercio
depende de diversos factores, como son por ejemplo:
 5

a) Dimensiones

Los armarios en PVC y materiales similares están limitados generalmente a pequeñas

y medias dimensiones. Los armarios, cuadros y chasis por lo general se construyen
en materiales resistentes, como el acero al carbono y el acero inoxidable.

b) Lugar de implantación

No es lo mismo que un armario esté instalado en un taller junto a las máquinas, o en

una zona aislada, o en un local eléctrico centralizado.

Estas situaciones serán determinantes en el momento de elegir el armario, cuadro o

chasis.

c) Ambiente del local

Si la implantación del armario..., se hace en un local seco, con aire limpio, ventilado
y con temperaturas moderadas no tendrá que ser igual que otro con ambiente
húmedo, sucio, mal ventilado y con altas temperaturas.

Otras veces a los problemas anteriores se suma el riesgo que tiene trabajar en
atmósferas con alto riesgo de explosión. Los materiales con los que se construyen los
cuadros se elegirán después de analizar las condiciones de trabajo y así podrán
construirse o suministrar armarios..., en:

- Materiales PVC o derivados.

- Chapa y perfiles en acero al carbono.

La chapa y perfiles se pueden presentar pintado y/o galvanizados.

- Chapa en acero inoxidable y perfilería galvanizada o anodizada.

Tipos de puerta y cierres

Los armarios y cuadros pueden tener sus accesos cerrados con tapas o puertas.

Se trata de tapas cuando los cierres se atornillan y de puertas cuando se soportan

sobre bisagras y cierres.

Por lo general, con los cierres se impide el acceso a personal no autorizado, por lo
que el cierre debe tener dificultad de acceso, lo que se logra con cierres especiales y
candados.

Grados de protección

En las tablas con las que se inicia este capítulo pueden leerse los grados de
protección para todo elemento eléctrico (3 cifras).
 6

Además se adjunta otra tabla en la que se dan los grados de protección IP en

función del local de trabajo, aplicando la norma C 15100.

Se viene insistiendo en la necesidad de elegir correctamente el material y en

concreto el grado de protección, ya que de no hacerlo, hay riesgo de rápido
deterioro del contenido y continente.

Lugar de emplazamiento

El lugar de emplazamiento condiciona la elección de los materiales, y también la

protección adicional a darles.

Si el armario se monta en la propia máquina, ésta debe aislarse de las vibraciones,

golpes y todo aquello que pueda perturbar su funcionamiento y conservación.

Si el montaje se hace en las proximidades de la máquina, habrá que protegerlo

contra los impactos de los medios de manutención, tales como carros, carretillas
eléctricas, etc., con rodapies fuertes y robustos.

Si el montaje se hace en el exterior a la intemperie, protéjanse con tejados, caseta u

otro medio que evite o reduzca las inclemencias directas del tiempo.

Formas de sujeción

Importante es la sujeción de los cuadros, del tipo que sean, o las paredes, al suelo, a
la máquina.

Utilícense medios seguros y adecuados al dimensionado y peso de lo que se quiere

sujetar.

Acondicionamiento interior

Cuando se trata de un armario cerrado y el número de aparatos que contiene es

elevado y disipan mucho calor, hay que evacuarlo para asegurar un régimen de
trabajo adecuado. Los procedimientos que existen para evacuar el calor son los
extractores. Otras veces la simple ventilación natural es suficiente.

En ciertas instalaciones que tienen componentes electrónicos y cada vez son más, se
deja sentir rápidamente las consecuencias de una temperatura elevada, provocando
averías. En estos casos habrá que recurrir a instalaciones frigoríficas.

Ante estos problemas y en la duda de cómo resolver adecuadamente el problema de

calor, recúrrase a consultar técnicas en frío.
 7

Otras características que convenga resaltar

La protección contra incendios es un complemento que se puede añadir a los

armarios eléctricos a partir de:

- Control de la temperatura

- Control de humos.

- Instalación contra incendios a base de gases, o productos sólidos en polvo.

Como puede apreciarse, el cuadro eléctrico y su entorno tiene sus particularidades

que habrá que estudiar en cada caso.

Símbolos que aparecen en los cuadros eléctricos.

 8

1.1 CIRCUITOS DE EMERGENCIA

Los cuadros de emergencia son semejantes a los cuadros principales,

diferenciándose fundamentalmente en su situación, ya que han de instalarse por
encima de la cubierta.

Los circuitos de emergencia deben de alimentar desde el cuadro del mismo nombre y
son aquellos que deben entrar en funcionamiento cuando la cámara de máquinas
está inundada o en imposibilidad de trabajar o en el caso de abandono de buque, el
alumbrado de emergencia de cada estación de bote salvavidas, las escaleras y
salidas de los espacios de máquinas, los sistemas de alarma y detección de
incendios, las bombas de contraincendios, las luces de navegación y estación de
control.

La energía eléctrica de emergencia puede proceder de un generador eléctrico

accionado por un motor apropiado, con una alimentación independiente de
combustible y con un dispositivo de fácil arranque, o bien de una batería de
acumuladores capaz de soportar el gasto de emergencia sin recargar y sin excesiva
caída de tensión.

Por otro lado, es recomendable una sobrecapacidad de :: 30 % en la superficie y

volumen, para asegurar la colocación de aparatos en posibles futuras ampliaciones.

El coste de este sobredimensionado no repercute en el presupuesto final y da

muchas facilidades en una posible ampliación o cambio de funcionalidades en el
automatismo y su aparellaje.
 9

2. SERVICIOS AUXILIARES
2.1. SISTEMA CONTRAINCENDIOS

El agua del circuito contraincendios es impulsada por las bombas C.I. y conducida a
través de un colector por una red de distribución, que le hace llegar a todos los
puntos del barco donde se considere necesario.

Es importante que las líneas principales discurran lo más recto posible, y las
ramificaciones sean perpendiculares a la línea principal, con objeto de que la bomba
tenga el máximo rendimiento.

Se tendrá en cuenta las tuberías expuestas a la intemperie por el riesgo de heladas,

debiendo permanecer secos.

Los sistemas empleados son:

a.- Sistema anular, con un equilibrio hidráulico aceptable que facilita el posible
aislamiento de tramos que necesiten de reparación, mediante válvulas de corte.
 10

b.- Sistema radial, a partir de un colector general, necesita de un calculo

hidráulico para proveer de presión a los puntos más alejados.

La red de agua C.I. debe de pasar las pruebas hidrostáticas que garanticen su
estanqueidad. La pruebe consiste en soportar durante dos horas una presión no
inferior a 14 Kg/cm 2 , 3,5 Kg/cm 2 más que la presión máxima de trabajo.

La red dispondrá de tomas con racores normalizados para acoplar mangueras,

válvulas de corte, de seguridad, para manómetros, purgas etc,..
 11

2.2. SERVICIO DE ACHIQUE

El servicio de sentinas tiene por objeto achicar el agua depositada en la misma. Esta
agua proviene del baldeo del plan de las bodegas cuando el buque se encuentra en
puerto y , navegando, de los derrames de la carga.

El servicio de sentinas se compone de bombas de accionamiento eléctrico, por la

misma máquina propulsora o motor independiente, y tomas que vienen desde cada
compartimento a las bombas a través de pianos de válvulas.

Todo buque debe de disponer de dos bombas de sentina como mínimo.

A parte del servicio fijo, se tiene también el servicio portátil, con:

a.- Bombas sumergibles, son bombas eléctricas sumergibles con una capacidad de
descarga de alrededor de 40 Toneladas/hora, desde una altura de 15 mts.

b.- Turbo-bombas portátiles . La máxima aspiración de estas bombas es de 7 mts, a

760 mmde presión. La capacidad suele ser de unos 2.200 lits/min, descargando a 7
Kg/cm 2 de presió
 12

2.3 SERVICIO DE LASTRE Y SENTINAS

Independientemente de cada tipo de buque el sistema de inundación y achique es

básicamente el mismo para todos, el número de bombas para ese trabajo depende
del tamaño y tipo del buque pero en ningún caso hay tantas bombas como
compartimentos tal y como parece desprenderse de la idea de mucha gente.

Por lo general hay una o dos bombas de gran capacidad de achique y otra auxiliar
con una menor capacidad.

Las aspiraciones de secciones (por lo general y para buques grandes no mayores de

200 mm.) van conectadas a un colector general de sección mayor (en buques
grandes de 300mm ó más) y dicho colector va a su vez conectado a las bombas
correspondientes a través de las cajas de válvulas que reciben o distribuyen el agua
que llega.

En buques pequeños hay una bomba de lastre y una de sentinas en la sala de

máquinas o una bomba que haga ambos trabajos, además tienen una segunda
bomba de emergencia situada a proa o en algún compartimento intermedio, que es
utilizada para ayudar a la principal cuando se produce una gran inundación que,
también sirve para caso de avería de dicha bomba principal.

En buques grandes ya hay al menos tres o cuatro bombas.

Para vías de agua de cierta entidad el sistema de achique se hace insuficiente por lo
que la condición esencial para evitar que el buque se hunda es taponar en la medida
de lo posible las vías de agua disminuyendo el caudal de agua que se embarca hasta
los límites necesarios de seguridad, por los cuales las bombas de achique empiezan a
achicar más agua de la que se embarca

A continuación un esquema básico de un sistema de achique e inundación con una

explicación sobre el funcionamiento
 13

1.- Líneas hacia o desde los tanques de lastre.

2.- Caja de válvulas de paso de las líneas de los tanques de lastre.
3.- Válvulas de cierre retención (no retorno el líquido solo pasa en sentido de la flecha
blanca) .
4.- Válvula de toma de mar.
5.- Caja de válvulas de la bomba de lastre (las dos de la izquierda de cierre retención
y la de la derecha de paso) .
6.- Bomba de lastre.
7.- Colector de lastre.
8.- Colector de sentinas.
9.- Aspiración de sentinas de la sala de máquinas.
10.- Motor diesel.
11.- Bomba de sentinas acoplada al motor diesel.
12.- Caja de válvulas de la bomba de sentinas (ambas válvulas de cierre retención)
13.- Líneas de aspiración desde sentinas.
14.- Cajas de válvulas de las líneas procedentes de sentinas (todas las válvulas de
cierre retención).
15.- Bomba de sentinas
16.- Línea de descarga de las bombas de sentinas.
17.- Línea de descarga de la bomba de sentinas accionada por el diesel.
18.-Línea o colector hacia la bomba de proa.
 14

Funcionamiento

Achique de sentinas

Cuando en algún compartimento se produce una inundación, se achica con ayuda de

las aspiraciones de sentinas (13), para ello se abre la válvula correspondiente de la
caja (14) y se achica poniendo en funcionamiento la bomba de sentinas (15) o con
ayuda de la bomba de sentinas acoplada al motor diesel (11), el agua sale a través
de las líneas (15) o (17) y las válvulas (3) de la parte de abajo del dibujo según el
achique se haga desde una u otra bomba o ambas a la vez en caso de quedar fuera
de servicio por avería las bombas de sentina de la sala de máquinas el achique se
efectuaría por la línea o colector de la bomba de proa (18). También y en caso de
averías de dichas bombas de sentinas se puede achicar con ayuda de la bomba de
lastre (6)

Achique e inundación de los tanques de lastre

Los tanques de lastre se pueden inundar directamente abriendo la toma de mar (4),
la válvula (3) (arriba a la izquierda del dibujo) y las válvulas de las cajas (2) también
con ayuda de la bomba (6). El achique se hace con la misma bomba a través de la
válvula central de la caja (5) y por la válvula de cierre retención (3) Situada arriba a
la derecha en el dibujo
 1

CONTROLES O
INDICADORES DEL
FUNCIONAMIENTO DEL
MOTOR
 2

CONTROLES O INDICADORES DEL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

1. CIRCUITOS DE CONTROL

Están destinados a poner de manifiesto las anomalías que puedan producirse en el

funcionamiento del motor.

Están constituidos por indicadores ópticos o relojes de medida , situados en el panel

de control, y son de suma importancia para detectar instantáneamente el fallo
producido en alguno de los circuitos principales.

Entre los circuitos destinados a control, destacamos los siguientes:

- Indicador de presión de aceite.
- Indicador de temperatura del agua de refrigeración del motor.
- Indicador de control de carga.

1.1. INDICADOR DE PRESIÓN DE ACEITE

Controla el buen funcionamiento del circuito de engrase del motor, y esta formado
por un interruptor situado en el bloque del motor, roscado en un alojamiento que lo
comunica con la canalización de engrase, el cual, debido a la presión de aceite, cierra
el circuito a un indicador visual instalado en el tablero de control.
Según los elementos empleados en este circuito, pueden ser de tres tipos:

1.1.1. Indicador de presión eléctrico.

R1 y R2 son resistencias que actúan sobre los bimetales 3 y 5.
 3

1.1.2. Indicador por lámpara testigo.

1.1.3. Indicador hidráulico de presión.

1.2. INDICADOR DE TEMPERATURA DEL AGUA DE REFRIGERACIÓN.

Tienen la misión de poner de manifiesto cualquier anomalía en el circuito de

refrigeración del motor; en general están formados por una termoresistencia R2 (al
aumentar la temperatura, disminuye la resistencia), instalada en la cámara de agua
del motor y un reloj indicador visual.
 4

1.3. INDICADOR DE CONTROL DE CARGA DE LOS GENERADORES DE

CORRIENTE.

Pueden estar constituidos por una lámpara testigo indicadora del control de carga o por
un amperímetro de escala móvil.

1.3.1. Control por medio de lámpara.

La lámpara se conecta entre el borne de

corriente del generador y la batería, a la
salida del interruptor de encendido(4), la
cual debe encenderse al pulsar éste
interruptor, y apagarse cuando el motor
alcance el régimen normal de ralentí (800 a
900 rpm). Estando funcionando el motor a
cualquier régimen por encima del ralentí, si
la f.e.m. producida por el generador no llega
a la establecida o ésta queda interrumpida
por avería en el regulador o generador, la
lámpara se enciende recibiendo corriente de
la batería.
1.3.2. Co

4.3.2 Control por medio de amperimetro

El amperímetro es un aparato de medida que

se intercala en serie entre el generador y la
batería. Este indicador es más objetivo ya
que indica en todo momento la carga o
descarga de la batería según que la corriente
circule por él en uno o en otro sentido.
Está constituido básicamente por un
electroimán (1) , entre cuyas expansiones
polares se mueve un pequeño imán
permanente (3) solidario a un muelle en
espiral (4), y una aguja indicadora (5). Al
pasar la corriente en uno u otro sentido por
la bobina (2), se crea un campo magnético
cuyas líneas de fuerza atraen al imán (3) con
una fuerza proporcional a la corriente que
circula por (2) haciendo desplazar la aguja
en uno u otro sentido.
 5

1.4. INDICADOR DE COMBUSTIBLE

Indica la existencia del combustible en el depósito, y está formado por un elemento

de control visual (1), y un dispositivo (2) de accionamiento que recibe el nombre de
aforador, formado por una resistencia variable y que se encuentra en el depósito de
combustible.

1.5. TERMOSTATOS

La finalidad de un termostato es la de regular la temperatura de una superficie o de

un ambiente entre dos límites prefijados, todo lo próxima posible a la temperatura
real que se desea obtener.

El termostato incluye necesariamente:

- un órgano de detección ( termómetro ).
- un órgano de mando ( interruptor eléctrico ).
- un dispositivo de enlace mecánico entre ambos órganos.

Entre los distintos tipos de termostatos que se encuentran en el mercado podemos

destacar:
 6

-Termostato bimetal: Que está compuesto por una lámina metálica formada por
dos hojas de metales diferentes; uno con un coeficiente de dilatación desdeñable, y
el otro con coeficiente de dilatación importante. La variación de temperatura
deformará el bimetal, y éste accionara un contacto eléctrico.

-Termostato con bulbo de gas: El bulbo contiene un gas que se dilata con la
temperatura, éste gas actúa sobre un fuelle que a su vez acciona un contacto
eléctrico.

-Termostato electrónicos: El bulbo de estos termostatos es una resistencia eléctrica

PTC que varía con la temperatura modificando de ésta manera el valor de la
corriente eléctrica. El valor de la temperatura se visualiza en una pantalla.
 7

1.6. PRESOSTATOS

Los presostatos son aparatos que se emplean para regular la marcha y proteger
instalaciones sometidas a presión, como por ejemplo, una instalación frigorífica.

Los elementos internos que componen un presostato son similares a los de un

termostato de bulbo, la diferencia está en que el fuelle se conecta ahora al conducto
sometido a presión.

Aunque el funcionamiento es el mismo, podemos distinguir entre presostatos de baja

presión, de alta presión y presostatos diferenciales, también llamados éste último
"presostato de aceite" que tiene como misión pararel funcionamiento del compresor
o motor si la lubrificación de éste no se efectúa con una presión, al menos, igual a la
que se ajustó la puesta en marcha de la máquina.
APARATOS DE MEDIDA
ELECTRICA
 APARATOS DE MEDIDA

1. POLIMETRO
El polímetro o multímetro es un aparato de medida portátil que se utiliza para
medir diferentes magnitudes eléctricas, como, por ejemplo, tensión y corrientes
en C.C. y C.A., resistencia, capacidad, prueba de continuidad, prueba de diodos
y transistores. La misma palabra indica su función: polí-metro, muchas medidas

Existen en el mercado una gran diversidad de modelos de polímetros. Las

diferencias suelen estar en la forma de leer la medida del aparato (indicadores
de aguja o analógicos e indicadores digitales) y en la forma de seleccionar la
magnitud a medir, que por lo general suele consistir en un conmutador
giratorio.

A continuación, y como ejemplo ilustrativo, damos una relación de los campos

de medición de un determinado modelo de polímetro comercial:

· Tensiones para C.A. y c.c. (200 mV-2-20-200-1000 V).

· Intensidades para c.A. y c.c. (200 IlA-2-20-200 mA-2 A).

· Resistencias (200 Q-2-20-200 kQ-2-20 MQ).

· Capacidades (2000 pF-20-200 nF-2-20 IlF).

· Inductancias (20-200 mH-2-20 H).

· Continuidad y prueba de diodos.

A primera vista da la impresión de que debe existir mucha diferencia entre
manejar un modelo de polímetro u otro.

Pero no es así, ya que en el momento en que se adquiere una cierta práctica en

el manejo de uno de los modelos, prácticamente ya se saben manejar todos.

Los polímetros digitales presentan una lectura a base de cifras numéricas que
facilita bastante la interpretación de la medida. En los polímetros analógicos o
de aguja hay que elegir la escala adecuada y tener cuidado en no equivocarse
con la constante de escala a aplicar.

Medidas de potencia. Vatimetro

Para realizar la medida de potencia el método más utilizado es

mediante el vatímetro electrodinámico o ferrodinámico, tanto para
C.C. como para C.A. Recordemos que el vatímetro consta de dos
circuitos medidores: el circuito amperimétrico se conecta en serie
con el circuito y posee una resistencia muy baja, mientras que el
voltimétrico se conecta en paralelo y posee una resistencia muy
elevada. Para C.C., el aparato indica directamente el producto de la
tensión por la intensidad, dando como resultado de la medida la
potencia media. Para C.A., el aparato indica directamente el
producto de la tensión por la intensidad y por el cos ρ, dando como
resultado de la medida la potencia activa.
Medida de la frecuencia
La frecuencia se mide mediante el frecuencímetro. El frecuencímetro se conecta
entre los extremos de las fases la red cuya frecuencia se quiere medir.

Existen fundamentalmente dos tipos: de láminas vibrantes y de bobina móvil

con convertidor interior de frecuencia a C.C. de función lineal. Además también
se fabrican de indicación digital con convertidor.

Para la medida de frecuencias en tensiones elevadas el frecuencímetro se

interconecta mediante transformadores tensión.

Medida del factor de potencia

Para medir el factor de potencia de una instalación se utiliza el fasímetro. En la
figura se muestra el aspecto que presenta la pantalla de un fasímetro basado
en sistema de medida móvil con convertidor de ángulo de fase a C.C de función
lineal.

Este aparato de medida se conecta de forma similar a la de

un vatímetro, ya que posee circuitos amperimétricos y
volimétricos.

En la actualidad también se fabrican fasímetros de

indicador digital con convertidor.
Medida de resistencias de aislamiento
Dado que no existen aislantes perfectos, la mayor parte de las instalaciones
eléctricas quedan conectadas a tierra través de los materiales aislantes que
rodean a los conductores, por lo que siempre aparecen pequeñas corrientes de
fuga desde los conductores de fase a tierra. El buen estado de los aislamientos
de una instalación es muy importante, ya que un aislante en mal estado puede
provocar cortocircuitos e incendios. Por esta razón, las normas sobre
instalaciones eléctricas exigen pruebas de inspección para comprobar el estado
de los aislamientos, es decir, para comprobar si la resistencia de aislamiento es
lo suficientemente elevada.

Dado que las resistencias de aislamiento suelen estar por encima de los 0,5
MΩ, es necesario el empleo de aparatos de medida especialmente diseñados
para esta función, conocidos por el nombre de megóhmetros o medidores de
aislamiento.

Existe una amplia gama de diferentes aparatos de

medida que cubren estas necesidades, unos con
indicación analógica y otros con indicación digital,
siendo estos últimos los que más se emplean en la
actualidad. En la figura se muestra el aspecto de un
medidor de aislamiento con indicación digital.

Para realizar las medidas de aislamiento de una instalación se procede de la

siguiente forma:

Se desconecta el interruptor general de alimentación de corriente de la

instalación y se unen entre sí los conductores de alimentación. Seguidamente,
se conecta el terminal positivo del medidor de aislamiento al conductor de tierra
y el negativo a uno de los conductores
de la instalación, tal como se muestra
en la figura. De esta forma mediremos
la resistencia de aislamiento entre el
total de la instalación y tierra.
En el caso de que la resistencia de aislamiento total entre la instalación y tierra
fuese inferior a la requerida por las normas vigentes, habrá que encontrar qué
parte de la instalación es la que causa esta disminución del aislamiento, por lo
que habrá que desconectar todos los receptores e ir comprobando la resistencia
de aislamiento de cada uno de los conductores de la instalación respecto a
tierra.

Otra de las pruebas de aislamiento a realizar consiste en la medida de

aislamiento entre los conductores activos.

Para ello, se dejan conectados todos los receptores a la línea, pero con su
respectivo interruptor en posición
abierta, y se conecta el medidor de
aislamiento entre los dos
conductores activos de la
instalación, tal como se muestra en
la figura.

Los valores de resistencia de aislamiento que deberán presentar las

instalaciones según el REBT se pueden consultar en la instrucción técnica
complementaria ITC-BT 19, donde entre otras cosas se indica que para
instalaciones con una tensión nominal inferior o igual a 500 V (excepto muy
bajas tensiones de seguridad y protección) la resistencia de aislamiento deberá
ser superior a 0,5 MΩ.