REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN UNIVERSITARIA

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA TERRITORIAL DEL ESTADO TRUJILLO
“MARIO BRICEÑO IRAGORRY”
PROGRAMA NACIONAL DE FORMACIÓN EN CONSTRUCCIÓN CIVIL

COMPORTAMIENTO Y EVALUACIÓN DE
PAVIMENTOS

Unidad Curricular: Pavimentos

Prof.: Ing. Yaligne Matos

Trayecto 4 – Trimestre 11

Participantes:

Gandica Isai C.I. V-26.482.953

Paredes Fabio C.I. V-25.700.129

Rondón Veruzka C.I. V-26.877.598

Valero Paola C.I. V-26.877.193

Valera, julio 2020

 Índice

p.
Índice ii
Introducción 5
Análisis del comportamiento de los pavimentos 7
Comportamiento del pavimento de concreto 7
Comportamiento funcional 7
Comportamiento estructural 8
Factores que afectan el comportamiento del pavimento de concreto 9
Estudio de la relación deterioro-tiempo de un pavimento y los
13
elementos que influyen en ella
Aspectos importantes de un pavimento flexible 13
Factores que influyen en el desempeño de un pavimento flexible 15
Modos de falla en pavimentos flexibles 16
Principales deterioros en pavimentos flexibles 17
Tipos de modelos para predecir deterioro 18
Categorías de mantenimiento 18
Niveles de severidad de la falla 19
Evaluación de los pavimentos 20
Evaluación del pavimento existente 20
Evaluación funcional 20
Evaluación estructural 30
Evaluación visual 33
Diagnóstico del estado del pavimento 48
Método del PCI 49
Materiales e instrumentos 50
Muestreo y unidades de muestra 51
Procedimiento de inspección 54
Cálculo del PCI de las unidades de muestreo 54

ii
Cálculo para carreteras con capa de rodadura asfáltica 55
Cálculo para pavimentos con capa de rodadura en concreto de
56
Cemento Portland
Determinación de PCI de la sección 58
Criterios de inspección 59
Calidad de transito 59
Piel de cocodrilo 61
Exudación 63
Agrietamiento en bloque 65
Abultamientos y hundimientos 67
Corrugación 70
Depresión 71
Grieta de borde 73
Grieta de reflexión de junta 75
Desnivel carril/ Berma 77
Grietas longitudinales y transversales 79
Huecos 81
Hinchamiento 84
Determinación de la deflexión de pavimento con uso de la viga
85
Benkenman
Viga Benkelman 85
Medición de deflexiones 86
Generalidades 86
Equipo requerido 86
Procedimiento de campo 87
Calculo de deflexiones 91
Criterios de rehabilitación del pavimento 93
Diseño de espesores 94
Conclusiones 107

iii
Referencias Bibliográficas 108

iv
 Introducción

El presente trabajo está referido al comportamiento y evaluación de pavimentos,

aspectos que son muy importante tomando en cuenta que el comportamiento funcional
de un pavimento de concreto está asociado a la capacidad funcional que tiene para
brindar una superficie segura y cómoda al usuario.
En este contexto es importante señalar que en los pavimentos poseen
características que deben ser consideradas al momento de realizar su evaluación dentro
de ellas se encuentran: la textura, una adecuada fricción, trazado de la carretera y la
fisura.
El comportamiento de los pavimentos en cuanto a su deterioro estructural se
manifiesta por una disminución de su capacidad funcional, esto se debe a que hay un
incremento en rugosidad, ruido, y aún riesgo para los ocupantes que lo transiten. Sin
embargo, cabe destacar que hay otro tipo de fallas estructurales que pueden progresar
sin que los usuarios lo noten hasta etapas muy avanzadas. También puede haber una
pérdida de la capacidad funcional sin que esto implique una pérdida de la capacidad
estructural.
De allí la importancia de hacer el análisis de comportamiento estructural de un
pavimento en lo que respecta a su condición física, esto es, con la ocurrencia de
agrietamientos, fallas, peladuras, u otras situaciones que podrían afectar exclusivamente
la capacidad de soporte de la estructura del pavimento o en todo caso requerir
mantenimiento.
Otro de los puntos a desarrollar la relación deterioro-tiempo de un pavimento y los
elementos que influyen en ella, en este sentido cabe resaltar que estos se producen por
pérdida de serviciabilidad lo que origina una reducción en la vida de servicio prevista del
pavimento. Es por esto, que es necesario cuantificar el valor de su influencia de cada
uno de estos factores en el comportamiento del pavimento.

5
 En este sentido resulta necesario indicar que clima, en especial las lluvias afectan
los materiales que conforman la estructura del pavimento modificando sus propiedades
físicas y mecánicas, que pueden tener cierto efecto sobre la resistencia, estabilidad,
durabilidad y capacidad de carga del pavimento y de los suelos de la subrasante.
En relación con lo anterior, otro de los aspectos a desarrollar en este proceso de
investigación y análisis es la evaluación de los pavimentos, Método del PCI.
Determinación de la deflexión del pavimento con uso de la viga Benkelman.

6
 Análisis del comportamiento de los pavimentos
Comportamiento del pavimento de concreto
Comportamiento funcional
El comportamiento funcional de un pavimento de concreto está asociado a la
capacidad funcional que tiene para brindar una superficie segura y cómoda al usuario.
En este contexto la regularidad o rugosidad superficial es la característica predominante,
entre otras características tenemos:
• Textura.
• Adecuada fricción superficial.
• Trazado de la carretera, incluyendo peralte y radio de curvatura.
• Fisuras.

La regularidad o rugosidad superficial es la característica más percibida por el

usuario ya que afecta la calidad de la rodadura. Se relaciona con los efectos de las
vibraciones, tales como niveles de deterioros, probabilidad de dañar a las mercancías
transportadas, desgaste de los vehículos y consumo de energía. La comodidad depende
principalmente del vehículo y del perfil longitudinal de la carretera.
La textura de un pavimento es un parámetro crítico en la comodidad y seguridad
de los usuarios y necesario para la conservación de carreteras, este parámetro influye
directamente en la capacidad del pavimento para evacuar el agua de la interfase rueda-
pavimento y de forma indirecta en el valor del coeficiente de rozamiento del pavimento,
que tiene gran importancia para la adecuada adherencia entre la rueda y el pavimento.

La fricción superficial de un pavimento es la fuerza desarrollada en la interfase

rueda-pavimento que resiste el deslizamiento cuando se aplican las fuerzas de frenado.
La fricción o resistencia al deslizamiento también es un valor crítico en la seguridad, ya
que cuando los pavimentos están mojados el agua actúa como lubricante y reduce el
contacto entre la rueda y pavimento. Si la película de agua es gruesa y al vehículo circula
a gran velocidad, las ruedas pierden contacto con el pavimento, creando el peligroso
fenómeno de hidroplaneo.

7
 El trazado de la carretera se relaciona con los cambios angulares vertical y
horizontal del pavimento. Una curva de radio demasiado pequeño, para la velocidad del
proyecto, puede requerir reducciones de velocidad y además causar accidentes,
especialmente cuando se combina con peraltes elevados o incluso contraperaltes.
Carreteras con pendientes longitudinales extremas son antieconómicas y peligrosas.
La aparición de fisuras es el primer aviso de una carretera con problemas. Es
señal de tensiones, debidas a condiciones climáticas o de cargas de tráfico que han
sobrepasado los límites de la resistencia del pavimento. Es la señal para el ingeniero de
que los costos de conservación van a aumentar sino se actúa con prontitud.
Comportamiento estructural
El comportamiento estructural del pavimento de concreto está asociado a la
capacidad estructural que tiene para soportar o resistir las solicitaciones de carga al que
estará sometido durante su período de vida útil; ya que las cargas de los vehículos
pesados producen una pérdida lenta y progresiva de la capacidad de soporte de la
estructura del pavimento.
Los pavimentos de concreto de cemento portland, debido a su rigidez y alto
módulo de elasticidad, distribuye las cargas de tránsito sobre áreas relativamente
extensas del suelo subyacente, por lo que la mayor parte de la capacidad estructural es
provista por la misma losa. Cabe resaltar que el comportamiento de las losas depende
estrechamente de las condiciones de contorno como son el apoyo sobre la subbase y
las restricciones en los bordes que le imponen las losas adyacentes.
La principal característica estructural de los pavimentos de concreto es la
transmisión de cargas a través de juntas o grietas. Por lo tanto, la forma más frecuente
de establecer la capacidad estructural de un pavimento de concreto es determinando la
deflexión o desplazamiento vertical a lo largo de las juntas y borde del pavimento, bajo
una carga normalizada de referencia, ya que deflexiones excesivas producen bombeo
de la subbase y posteriormente pérdida de soporte de la estructura del pavimento, lo que
origina la rotura de la losa de concreto.

8
 La otra variable básica que interviene en el estudio de la capacidad estructural del
pavimento es la cuantificación adecuada de las solicitaciones. En esta cuestión se
descubre la interrelación entre características superficiales y estructurales.
La capacidad estructural y funcional están íntimamente relacionadas. En efecto
un deterioro estructural de un pavimento se manifiesta por una disminución de su
capacidad funcional ya que hay un incremento en rugosidad, ruido, y aún riesgo para los
ocupantes que lo transiten. No obstante, hay otro tipo de fallas estructurales que pueden
progresar sin que los usuarios lo noten hasta etapas muy avanzadas. También puede
haber una pérdida de la capacidad funcional sin que esto implique una pérdida de la
capacidad estructural (ej. pérdida de fricción).
Por otro lado, el efecto de superposición más conocido, aunque difícil de
cuantificar, es el crecimiento exponencial del daño en el pavimento debido a que las
cargas dinámicas se incrementan con la mala regularidad superficial. Es decir, un mismo
eje de 13 tn es mucho más “agresivo” para el pavimento en un tramo de mala regularidad
que en otro en buen estado. La inversa también suele ser cierta, un tramo de mala
regularidad presenta, muy probablemente, un estado estructural deficiente.
En general, el comportamiento estructural de un pavimento se relaciona con su
condición física, esto es, con la ocurrencia de agrietamientos, fallas, peladuras, u otras
situaciones que podrían afectar exclusivamente la capacidad de soporte de la estructura
del pavimento o en todo caso requerir mantenimiento.
Factores que afectan el comportamiento del pavimento de concreto
El pavimento de concreto es una estructura de gran superficie expuesta en
relación a su volumen, y en tal sentido pasa gran parte del tiempo solicitado a la acción
del medio ambiente a través de los gradientes térmicos (de ciclo diario) y de los
gradientes de humedad (de ciclo estacional). Asimismo, a las solicitaciones propias del
tránsito. Tales factores (clima y tránsito) tienen una acción preponderante y temporal
sobre el comportamiento del pavimento como veremos más adelante.
Cabe resaltar, que estos factores son simultáneamente causa y efecto de los
deterioros en los pavimentos, es decir, que de algunos deterioros existentes pueden

9
devenir nuevos deterioros. Esto será un desarrollo continuado de daños si no se toma
las medidas y precauciones convenientes.
Al desarrollarse deterioros en el pavimento se produce una pérdida de
serviciabilidad lo que origina una reducción en la vida de servicio prevista del pavimento.
Es por esto, que es necesario cuantificar el valor de su influencia de cada uno de estos
factores en el comportamiento del pavimento.
En la Figura 1, se puede apreciar como el clima, en especial las lluvias afectan los
materiales que conforman la estructura del pavimento modificando sus propiedades
físicas y mecánicas, que pueden tener cierto efecto sobre la resistencia, estabilidad,
durabilidad y capacidad de carga del pavimento y de los suelos de la subrasante. De
igual manera el tráfico, en especial los ejes de carga pesada, ayudan a contribuir a un
rápido deterioro de la estructura del pavimento. A medida que pasa el tiempo, el daño
causado por estos factores va aumentando, lo que origina fallas a lo largo de la superficie
del pavimento, que si no son tratadas o corregidas a tiempo pueden traer como
consecuencia el colapso total de éste.
Tráfico
Cuando los ejes cargados transitan sobre el pavimento pasando de una losa a
otra producen dos grandes efectos: esfuerzos de flexión en la losa de concreto y
deflexiones en juntas, grietas, esquinas y borde del pavimento.
En el primero se inducen esfuerzos internos y deformaciones que acumulan fatiga
en cada pasada, dichos esfuerzos son críticos cuando la losa presenta una deformación
de alabeo cóncavo, tal como lo muestra el isograma de tensiones de la Figura 2, donde
los esfuerzos son máximos en el centro de la cara superior de la losa y en la zona central
de los bordes superiores. Al cabo de muchas repeticiones de carga, el material alcanza
un fatigamiento que se manifiesta en la aparición de fisuras en dichos puntos, los que
luego se propagan hacia abajo afectando todo el espesor de la losa, como se ilustra en
la Figura 3. Es claro que si en los sectores de altos esfuerzos de flexo-tracción preexisten
fisuramientos iniciados por retracción plástica en el concreto fresco, la propagación de
las fisuras se facilita grandemente y el fatigamiento se acelera.

10
Figura 1. Efecto del clima y el tráfico en el comportamiento del pavimento.

Figura 2. Curvas de Isoesfuerzos (Mpa) de tracción en la cara superior de una losa de

alabeo cóncavo.

Figura 3. Patrón de agrietamiento.

11
 El segundo efecto y el más perjudicial, es cuando las cargas del camión se ubican
en el borde exterior del pavimento, lo cual origina las deflexiones más críticas que
cualquier otra posición de carga.
Muchas repeticiones de carga por eje pesado en las esquinas y borde de la losa
causan bombeo; erosión de los materiales de la subrasante, subbase, y berma de
concreto; vacíos debajo y al lado de la losa; y la falla de las juntas del pavimento,
especialmente en pavimentos con juntas sin pasadores.
Desde un principio los resultados del ensayo AASHTO han demostrado que la
evolución de las deformaciones y de las fisuras en un pavimento están ligadas a la
magnitud y ubicación de la carga por eje y a la duración de su aplicación, así como al
número de pasadas.
Medio ambiente
El medio ambiente puede afectar el comportamiento del pavimento en varias
formas. Los cambios de temperatura y humedad pueden tener cierto efecto sobre la
resistencia, durabilidad y capacidad de carga del pavimento y de los suelos de la
subrasante. Asimismo, estos gradientes deforman las losas de pavimento produciéndole
alabeos que modifican continuamente las condiciones de apoyo y de contorno. Con
propiedad puede decirse que el pavimento de concreto es una estructura viva que se
mueve al compás de la naturaleza.
La infiltración de agua a través de la superficie, juntas, grietas, o como agua
subterránea proveniente de un alto nivel freático, acuíferos interrumpidos y manantiales
localizados contribuyen al desarrollo de fallas en los pavimentos de concreto como son:
inestabilidad de la subrasante, bombeo con la consecuente pérdida de soporte y
deterioro del concreto debido a fisuras de durabilidad.
El agua libre en la interfase subrasante- pavimento es la responsable de muchos
problemas. Cerdegreen demostró que las cargas dinámicas producen incrementos más
importantes de la presión de poros justo en el momento del pesaje de la carga y, en
consecuencia, hay una reducción notable de la capacidad de carga.
En adición al efecto perjudicial del agua, las losas de concreto están sometidas al
alabeo y curvado. El alabeo es la deformación cóncava hacia arriba de la losa debido a
12
variaciones de su contenido de humedad con la profundidad. El efecto de alabeo es
doble: pérdida de soporte a lo largo de los bordes de la losa y restricción de los esfuerzos
a la compresión en el fondo de la losa. El curvado se refiere al comportamiento de la losa
debido a las variaciones de temperatura. Durante el día, cuando la cara superior está
más caliente que la parte inferior, se desarrollan esfuerzos restringidos de tensión en el
fondo de la losa. Durante la noche, la distribución de temperatura es a la inversa y los
esfuerzos restringidos de tensión se desarrollan en la superficie de la losa.
Estudio de la relación deterioro-tiempo de un pavimento y los elementos que
influyen en ella
La mejor forma de identificar las fallas del pavimento y determinar porqué se han
producido, es mediante un estudio de reconocimiento visual. En él se debe identificar el
tipo, nivel de severidad y magnitud de cada falla. También se debe de determinar si la
causa del deterioro fue el diseño del pavimento, la carga soportada, el agua, la
temperatura, los materiales del pavimento o la mala práctica constructiva.
Aspectos importantes de un pavimento flexible
Entre los aspectos más importantes de un pavimento flexible que se deben de
tener en cuenta están:
La vida de un pavimento flexible
El deterioro de una vía comienza desde el mismo momento en que finaliza su
construcción. El comportamiento de esta clase de pavimentos, se puede dividir como se
describe en la Tabla 1:
Tabla 1. Fases de un pavimento flexible.
Fase inicial de un pavimento; la estructura del pavimento sufre
cierta consolidación por la carga aplicada de los vehículos. Este
FASE DE proceso de consolidación suele ser corto pues suele estabilizarse
CONSOLIDACIÓN rápidamente. Si la compactación de las distintas capas al momento
de construcción se realizó de manera suficiente, esta fase no
debería ocurrir.

13
 Comienza inmediatamente después que termina la fase anterior.
La fase de consolidación provoca una deformación permanente,
seguido a esto el pavimento tiende a recuperarse en la fase
FASE ELÁSTICA elástica. La vida de un pavimento depende de que tan larga sea la
duración de esta fase. Durante esta fase no existen fallas del
pavimento, salvo las provocadas por defectos de los materiales,
exceso de humedad, mala práctica constructiva, etc.
Última fase de la vida útil del pavimento. Debido a la constante
aplicación de carga sobre el pavimento, se sobrepasa la fase
elástica y se rompe por fatiga después de un numero de pasadas.
FASE FATIGA A partir de esta fase de fatiga empieza un colapso gradual de la
vía, prácticamente provocando una reconstrucción de la misma.
Se detecta el inicio de esta fase por medio de aparición de grietas
longitudinales.
Fuente: José Antonio Rodríguez Molina & Carmen Elena Rodríguez Mineros, 2014, p.
30.
Los efectos de uso del pavimento (mecanismos de deformación)
Las cargas que soporta el pavimento son causantes de variación en el volumen
de la estructura del mismo. Es por eso que se realizó la siguiente clasificación que
depende del efecto permanente o transitorio de la deformación en la estructura del
pavimento. Se detalla de manera más ordenada en la Figura 4.

14
Figura 4. Ilustración de los mecanismos de deformación.
Factores que influyen en el desempeño de un pavimento flexible
- Tráfico: El tráfico es el factor más importante que influye en el desempeño del
pavimento. El comportamiento del pavimento está influenciado principalmente por
la magnitud de carga, la configuración y el número de repeticiones de carga por
vehículos pesados. Por lo tanto, un pavimento está diseñado para soportar un
cierto número de repeticiones estándar de carga que resultarán en una condición
terminal de deterioro.
15
 - Humedad (agua): La humedad puede debilitar significativamente la resistencia
de soporte de los materiales como la grava y especialmente a la subrasante. La
humedad puede entrar en la estructura del pavimento a través de grietas y
agujeros en la superficie, lateralmente a través de la subrasante, y de la capa
freática subyacente a través de la acción capilar. El resultado de la penetración
de humedad es la lubricación de las partículas, la pérdida de enclavamiento de
las partículas y el desplazamiento de partículas, lo que resulta en un fallo del
pavimento.
- Subrasante: La subrasante es el suelo que soporta las cargas de las ruedas
aplicadas. Si la subrasante es demasiado débil para soportar las cargas de las
ruedas, el pavimento se flexionará excesivamente, lo que en última instancia hará
que el pavimento falle.
- Calidad de construcción: El hecho de no obtener una compactación apropiada,
condiciones de humedad inadecuadas durante la construcción, mala calidad de
los materiales y espesor de capa impreciso (después de la compactación) afectan
directamente al rendimiento de un pavimento. Estas condiciones hacen hincapié
en la necesidad de personal calificado, y la importancia de buenos procedimientos
de inspección y control de calidad durante la construcción.
- Mantenimiento: El rendimiento del pavimento depende de cuándo y cómo se
realiza el mantenimiento. No importa qué tan bien se construye el pavimento, se
deteriorará con el tiempo basado en los factores mencionados. El tiempo de
mantenimiento es muy importante, si se permite que un pavimento se deteriore a
un estado muy pobre entonces la vida útil del pavimento es menor y los costos de
mantenimiento o reparación serán altos comparados con los costos a realizarse
si no se permite un deterioro excesivo.

Modos de falla en pavimentos flexibles

Las fallas se han clasificado dependiendo de sus modalidades de falla; y estas
pueden ser:

16
 • Deformaciones superficiales: Resultado de una compactación o movimiento
lateral de los materiales (fluencia plástica o punzonamiento por corte), ambos por
efecto de tránsito.
• Figuraciones o Agrietamientos: las fracturas visibles en la superficie;
• Desintegraciones: las disgregaciones de los materiales en la superficie de
rodamiento del pavimento.
• Otros tipos de fallas: incluyendo en esta clasificación los daños originados por
exudaciones (agua/asfalto) o bien por efecto de la acumulación de trabajos de
mantenimiento.

Principales deterioros en pavimentos flexibles

A continuación, se expone los diferentes tipos de deterioros que pueden
presentarse en los pavimentos flexibles, ya sean estos provocados a nivel de superficie,
en la estructura o por defectos constructivos:

- Deformaciones Superficiales
• Ahuellamiento
• Corrugación
• Hinchamiento
• Corrimiento
- Fisuraciones o agrietamientos
• Longitudinal
• Transversal
• Fisura en bloques
• Fisuras piel de cocodrilo
- Desintegraciones
• Desprendimientos
• Desintegraciones por peladuras
• Desintegraciones por baches
• Agrietamiento en bordes

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 - Otros modos de fallas
• Exudación de asfalto
• Exudación de agua

Tipos de modelos para predecir deterioro

Los modelos para predecir deterioro son agrupados en categorías según las
bases utilizadas para su creación, como se describe en la Tabla 2:

Tabla 2. Modelos de Deterioros

Métodos
Basan sus resultados en funciones de probabilidad dentro de un
probabilístico
rango de resultados.
s
Basado en el previo conocimiento
Modelos
de los esfuerzos en los
mecanicista
materiales, utilizando teorías de
s
Los resultados comportamiento.
vienen dados Desarrollados a partir de
Modelos
por la aplicación observaciones directas del
deterministas
de una fórmula deterioro el material.
Modelos
matemática Mediante la estadística se
empíricos
relaciona las observaciones con
fórmulas matemáticas para la
predicción del deterioro.
Fuente: MTOP, 2013
Categorías de mantenimiento
Para asegurar la conservación vial, se ha determinado 4 categorías de
mantenimiento, que dependiendo del tipo de intervención el cual está en función del nivel
de severidad, se debería realizar:

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 - Mantenimiento Rutinario: Comprende todas aquellas actividades requeridas
para conservar una vía de regular a buen estado, las cuales se repiten una o más
veces al año.
- Mantenimiento periódico: El mantenimiento periódico se refiere a las obras de
mantenimiento programadas con una frecuencia superior a un año.
- Mantenimiento preventivo: Actividades destinadas a prevenir fallas en la vía
antes de que ocurran. Tratamientos aplicados a la superficie de pavimentos, con
el propósito de mantener su estructura y prolongar su vida útil sin incrementar su
valor estructural.
- Mantenimiento de emergencia: Actividades y las intervenciones aplicadas en
forma urgente que se realizan como consecuencia de fuerza mayor, tal como el
caso de desastres naturales.

Niveles de severidad de la falla

Los niveles de severidad de daño del pavimento se relacionan directamente con
la calidad de manejo que experimenta el usuario. Para determinar el efecto de estas
dificultades en la calidad de conducción, se debe de conducir a la velocidad normal de
funcionamiento y utilizar las siguientes definiciones de nivel de severidad de la calidad
de conducción:
- L (bajo): Cuando las vibraciones del vehículo, por ejemplo, de la corrugación, son
perceptibles, pero no se necesita reducción de velocidad para la comodidad o la
seguridad o cuando los asentamientos hacen que el vehículo rebote ligeramente,
pero crea poco malestar.
- M (Medio): Cuando las vibraciones del vehículo son significativas y una cierta
reducción en velocidad es necesaria para la seguridad y comodidad o cuando los
golpes o asentamientos, o ambos, hacen que el vehículo rebote
significativamente, creando cierta incomodidad.
- H (Alto): Cuando las vibraciones del vehículo son tan excesivas que la velocidad
debe reducirse considerablemente por seguridad y comodidad o cuando los
golpes individuales o los asentamientos, o ambos, hacen que el vehículo rebote

19
 excesivamente, creando una incomodidad sustancial, peligro de seguridad, o un
alto daño potencial al vehículo.

Evaluación de los pavimentos

Evaluación del pavimento existente
Un requerimiento importante en el diseño de refuerzo, es la condición del
pavimento existente. La evaluación de éste consiste de tres elementos principales:
evaluación de la serviciabilidad (condición funcional), evaluación de la capacidad
estructural y por último la observación visual del pavimento existente. Cualquiera de las
tres, o en combinación, contribuye a tomar una decisión acerca del tipo de refuerzo más
indicado para el proyecto.
En general, la evaluación de un pavimento consiste en determinar los daños
existentes en éste, así como las causas de origen. Asimismo, tiene por objeto establecer
un diagnóstico que permita seleccionar y proyectar la solución de mantenimiento o
rehabilitación más adecuada para cada uno de los tramos homogéneos en que puede
dividirse la carretera en estudio.
En la evaluación se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:
• Debe ser sistemática y permanente, a fin de detectar los daños tan pronto como
se presentan y tomar de inmediato las medidas preventivas o correctivas más
adecuadas.
• No se debe asumir determinadas condiciones o propiedades de los materiales,
dado que esto puede impedir que se obtengan los resultados deseados.
• Se debe distinguir entre los daños que influyen en la calidad del tránsito, y aquellos
que se refieren al deterioro y reducción de la capacidad de carga del pavimento.
• Condición de drenaje. La presencia de bombeo en juntas y grietas me indica que
hay deficiencias en el drenaje.

Evaluación funcional
Se entiende por evaluación funcional la inspección superficial realizada en una
vialidad con el objeto de determinar los deterioros que afectan al usuario, pero que no
comprometen la capacidad estructural del pavimento.
20
 Existen diferentes indicadores para establecer el estado superficial de un
pavimento. Cada indicador generalmente es expresado a través de fórmulas, en las que
se recoge una serie de parámetros del pavimento. Para cada indicador existen tablas en
las cuales se dan valores que indican en que condición se encuentra el pavimento,
generalmente cada país en su norma de pavimentos establece estos límites.
En Venezuela no existe un reglamento respecto a estos indicadores, sólo existe
una norma de especificaciones, codificación y mediciones técnicas generales para la
construcción de carreteras. La Norma Venezolana COVENIN 2000-80 Sector
Construcción. Especificaciones, Codificaciòn y Mediciones. Parte I Carreteras fue
aprobada con carácter provisional en el año 1980. Desde su aprobación y dado que no
se recibieron observaciones a la misma, la COVENIN en su reunión Nº 6-87 (84) de fecha
08/12/87 decidió aprobarla como definitiva, conservándose su contenido original.
Los diversos organismos internacionales que investigan los pavimentos han
creado diversos índices que permiten evaluar en qué estado se encuentra, esto con la
finalidad de recomendar una rehabilitación oportuna.
Entre los principales indicadores del estado superficial del pavimento tenemos:
• Índice de serviciabilidad presente (PSI).
• Índice de regularidad internacional (IRI).
• Índice de estado (IE).

Cada uno de estos indicadores establece rangos para evaluar el pavimento. Su

finalidad principal es definir en qué estado se encuentra superficialmente el pavimento,
pero también puede ser un indicador de la necesidad de realizar una evaluación
estructural.
Existen otros indicadores como el IFI (Índice de Fricción Internacional), que nace
a mediados de la década de los noventa. La importancia de este indicador radica en que
un pavimento con un IFI determinado, éste donde éste, presenta las mismas
características de adherencia y textura, con independencia del tipo de pavimento que
sea y del equipo de medida que se haya empleado para obtenerlo.

21
Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)
Es un índice de la comodidad y seguridad que percibe el usuario al transitar en el
pavimento, este método fue desarrollado por los años sesenta por AASHO. La forma de
medición de este índice ha variado, en un principio se realizaba en forma subjetiva a
través de cinco conductores, quienes transitaban en el pavimento varias veces
evaluando su confort en una escala de 0 (pésimo) – 5 (excelente). Al ser esta medición
subjetiva podía reflejar un panorama inexacto del estado del pavimento, por lo que el
proceso de medición fue objeto de modificaciones. Para reflejar mejor el estado del
pavimento se incorporaron parámetros medibles tales como: rugosidad, agrietamientos,
ahuellamientos, baches, los cuales se correlacionaron con las opiniones de los usuarios
para finalmente, a través de métodos estadísticos, obtener el PSI.
Para el caso de los pavimentos rígidos, el índice de serviciabilidad presente
responde a la siguiente expresión.
𝑃𝑆𝐼 = 5.41 − 1.78 ∗ log(1 + 𝑆𝑉) − 0.09 ∗ (𝐶 + 𝑃)0.50
Donde:
- PSI: Índice de Serviciabilidad Presente.
- SV: Varianza de la pendiente longitudinal x 102 (pulg/pie), representa la rugosidad
del pavimento medida con perfilómetro u otro instrumento.
- C: Cantidad de agrietamientos tipo “fracturación múltiple” (pie2/1000pie2).
- P: Área bacheada (pie2/1000pie2).

Los rangos de evaluación que se deberán tener en cuenta en la calificación del

estado del pavimento a través del PSI se muestran en la Tabla 3.
Tabla 3. Escala de calificación de la serviciabilidad
0–
Muy pobre
1
1–
Pobre
2
2–
Regular
3

22
 3–
Buena
4
4–
Muy buena
5
Fuente: Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”.

La rugosidad es el parámetro que gobierna el valor del PSI, dado que es el factor
que tiene más en cuenta el usuario para juzgar la calidad del pavimento. Así, es
importante emplear un instrumento confiable para medir la rugosidad al monitorear la
historia del comportamiento del pavimento.
Existen diferentes equipos para medir la rugosidad o pendiente longitudinal desde
los más tradicionales como el rugosímetro, perfilómetro hasta instrumentos modernos de
última generación como el perfilógrafo láser, el analizador de perfil longitudinal (APL),
etc.
Perfilógrafo láser de alto rendimiento
El perfilógrafo láser es un equipo preparado para registrar los perfiles
longitudinales y transversales de las carreteras, así como la textura de las mismas. Está
montado en un vehículo Volkswagen modelo Transporter Kombi, como se muestra en la
Figura 5.
La parte frontal consta de una barra provista de 15 cámaras láser para medida de
la regularidad superficial. En dicha barra va también situada otra cámara láser para
medida de la textura. Los extremos de la barra de medida son retráctiles con el fin de
que el ancho no supere el del propio vehículo durante el transporte.
Dada la elevada velocidad de medida (entre 25 y 120 km/h, dependiendo de la
separación entre perfiles consecutivos), el ensayo se puede realizar sin que la medición
afecte al desarrollo normal del tráfico.
Aplicaciones
• Medida y registro del perfil longitudinal en 15 líneas de perfil.
• Medida y registro de perfiles transversales.
• Cálculo de índices de regularidad superficial (PSI; IRI; APL).
23
 • Medida y registro de la textura de los pavimentos.

Figura 5. Perfilógrafo de alto rendimiento

Índice de Regularidad Internacional (IRI)
Este índice como su propio nombre lo indica evalúa el estado de la superficie del
pavimento, en qué condiciones se encuentra, por lo tanto, al igual que el PSI está
relacionado con el confort del usuario al transitar en el pavimento.
El IRI es el número de irregularidades (desplazamientos verticales) obtenido, por
medio de una simulación matemática, con un "cuarto de coche" que circula a 80 km/h,
dividido por la longitud del intervalo (m/km). En la actualidad hay diversos instrumentos
que permiten obtener el IRI de una manera rápida y precisa, como el perfilómetro
pivotante, el SCRIM, etc.
Perfilómetro pivotante (Dipstick)
El Dipstick (Digital Incremental Profiler) es un equipo electrónico de alta precisión,
como se muestra en la Figura 6. Sirve para la evaluación de la regularidad superficial de
los pavimentos. Mide y graba, automáticamente, en la memoria del microordenador
incorporado, la diferencia de cotas entre puntos separados secuencialmente 250 mm,
pivotando alternativamente alrededor de sus dos patas de apoyo. Los datos de elevación
registrados son procesados mediante un programa para obtener el Índice de Regularidad
Internacional (IRI). El empleo es manual y por un solo operador, y su rendimiento es de
200 m/dia.
24
Aplicaciones
• Medida y registro de la regularidad superficial de un pavimento.
• Obtención del perfil del mismo.

Figura 6. Perfilómetro pivotante.

El IRI no solamente se usa para evaluar pavimentos antiguos. En algunos países
como España, se usa para la recepción de obras nuevas. Se ha especificado que el IRI
no debe superar determinados valores para realizar la recepción de carreteras.
En lo referente a las escalas de clasificación existen diferentes, en cada país de
acuerdo a su experiencia se pueden establecer estos límites. En la Tabla 4 se muestran
valores de IRI para algunos países.
Tabla 4. Valores de IRI (m/km) utilizados internacionalmente
País Bueno Regula Malo Rechaz Recepci
r o ón
< 2.4 2.4 – > 4.7
EE.UU.
4.7
0 – 2.5 2.5 – >4 2.5 1.85
España
4.0
0– 3.0 – >4 2.5 2.5
Chile
3 6.0

25
 < 3.5 3.5 – >6
Honduras
6.0
< 3.9 4.0 – > 4.6
Uruguay
6.0
Fuente: Obtenido de la publicación “Índices de medición de la regularidad de un
pavimento”, 2002, Edwing Alvarenga
Los valores de IRI presentados en la Tabla 4 son casi parecidos, siendo Honduras
el país que da mayor rango para el IRI y España el país con menores rangos. Cada país
de acuerdo a su experiencia establece estos límites. El PSI y el IRI están relacionados
con el estado de la superficie del pavimento y con la perspectiva de confort que el usuario
tendrá del mismo. Esto ha llevado a los investigadores a establecer relaciones entre
ambos indicadores. Esto es muy importante ya que permitirá realizar las pruebas
solamente para uno de ellos, obteniéndose el otro de una de las siguientes relaciones:
Según D. Dujisin y A. Arroyo (1995)
𝑃𝑆𝐼 = 7.10 − 2.19(𝐼𝑅𝐼)0.50 (𝑅í𝑔𝑖𝑑𝑜𝑠)
En la Tabla 5 se muestran algunos valores de relación de PSI-IRI.
Tabla 5. Valores límites de IRI y PSI en los que se requiere rehabilitación
Volumen de tráfico en
PSI IRI Crítico
TMDA (Tráfico Medio
Crítico (m/km)
Diario Anual)
Alto (> 10000 TMDA) 3.0 – 3.5 1.97 – 1.38
Medio (3000 – 10000 2.5 – 3.0 2.68 – 1.97
ADT)
Bajo (< 3000 ADT) 2.0 – 2.5 3.55 – 2.68
Fuente: Obtenido de la publicación “Índices de medición de la regularidad de un
pavimento”, 2002, Edwing Alvarenga.

26
Índice de Estado (IE)
Facilita el manejo de la información en un nivel general, agrupa en una sola
formula las fallas más significativas que afecta a un pavimento. Se han desarrollado
diferentes ecuaciones según el tipo de pavimento.
La fórmula general es:
𝐼𝐸 = 10 ∗ 𝑒 (− ∑ 𝑎𝑖∗𝐷𝑖)

Donde ai es el coeficiente de peso, que depende del tipo de la capa de rodamiento

del pavimento evaluado, según sea flexible con capa de rodamiento de concreto
asfáltico, flexible con tratamiento bituminoso superficial, o rígido adoptan valores entre
0.04 y 0.08. Di es el coeficiente que valoriza el grado de falla, adopta valores
correspondientes entre 0 y 10, correspondiendo los mayores valores a situaciones más
desfavorables.
Para el caso de los pavimentos rígidos, el índice de estado responde a la siguiente
expresión:
𝐼𝐸 = 10 ∗ 𝑒 −(0.05𝐷1+0.09𝐷3)
Donde:
- D1: Deformación longitudinal
- D3: Fisuras

El rango establecido para evaluar un pavimento a través del IE está entre 1 y 10,
correspondiendo los mayores a los mejores estados de los pavimentos. En la tabla 6 se
dan los rangos correspondientes a cada uno.
Tabla 6. Rangos de IE según el estado del pavimento
Estado del
Rango de IE Recomendación
pavimento
7 – 10 Bueno Mantenimiento preventivo
Regular Estudio para determinar la conveniencia de
5–7 encarar oportunamente las fallas con tareas
de

27
 mantenimiento

<5 Deteriorad Requiere atención urgente (rehabilitación)

o
Fuente: Obtenido de la publicación “Índices de medición de la regularidad de un
pavimento”, 2002, Edwing Alvarenga

D1: Deformación Longitudinal

La determinación del coeficiente D1 se efectúa mediante la aplicación de un
rugosímetro analizador de perfil longitudinal, equipo especialmente concebido para el
registro de las deformaciones longitudinales de la calzada.
En la Figura 7 se muestra el equipo utilizado (rugosímetro), consiste básicamente
en una rueda de ensayo que se encuentra montada dentro de un bastidor rectangular
mediante dispositivos de suspensión y amortiguación adecuados. Al ser remolcado el
conjunto a lo largo del camino, la rueda de ensayo oscila verticalmente con respecto al
bastidor horizontal, en proporción a las deformaciones de la calzada, lo cual es medido
y registrado en el aparato.

Figura 7. Rugosímetro utilizado para obtener coeficiente D1.

A la información registrada por el rugosímetro se le da salida bajo la forma final

de un número de uniformidad del perfil longitudinal. Este número indica el total del
movimiento vertical descendente efectuado por las ruedas del ensayo, en metros por

28
kilómetros de camino. Con la rugosidad se define el coeficiente D1 basándose en los
datos de la Tabla 7.
Tabla 7. Valor de D1 en función de la rugosidad para pavimentos rígidos.
Coeficiente
Rugosidad D1
(m/km) correspondie
nte
0 – 1.8 0
1.9 – 1
2.1
2.2 – 2
2.5
2.6 – 3
2.9
3.0 – 4
3.3
3.4 – 5
3.6
3.7 – 6
4.0
4.1 – 7
4.5
4.6 – 8
5.0
5.1 – 9
5.5
> 5.5 10
Fuente: Obtenido de la publicación realizada por la Dirección Nacional de Vialidad de
Argentina, 1981.

29
D3: Fisuración
Para la determinación del coeficiente D3 el procedimiento a utilizar consiste en
efectuar una inspección visual, comparando la clase de fisuramiento presente en el
pavimento con un catálogo de fallas para ese fin.
En el catálogo tipo se indican valores absolutos 2, 4, 6, 8, 10 del coeficiente D3
equivalente a grados de fisuración característicos, reflejados en las fotografías.
De la información obtenida referente a estos tres indicadores del estado de un
pavimento se ha llegado a las siguientes conclusiones:
1. Para la obtención de los tres indicadores se necesitan instrumentos, que van
desde los más tradicionales como son el rugosímetro hasta equipos sofisticados
como el perfilógrafo láser. La desventaja de éstos equipos es que son escasos y
costosos.
2. El IRI y el PSI se basan en la rugosidad superficial como elemento para juzgar la
calidad de un pavimento.
3. El IRI a diferencia de los otros, tiene la gran ventaja de permitir la comparación
entre los pavimentos empleados en cualquier país del mundo.
4. De los tres indicadores el Índice de Estado (IE) es el que agrupa en una sola
fórmula las fallas más significativas que afectan a un pavimento. Es decir, el más
completo, otra ventaja de éste, es la simplicidad de su metodología que puede ser
fácilmente aplicada.
5. Los tres indicadores pueden ser usados para los dos tipos de pavimentos más
comunes (flexibles y rígidos).
6. El IRI tiene la ventaja de poder aplicarse a pavimentos nuevos y antiguos. En
efecto, en países como España, este índice se utiliza como una prueba final al
momento de realizar la recepción de una obra de pavimentación.

Evaluación estructural
La evaluación estructural se refiere a una apreciación de los tramos cuyo estado
de deterioro ha decaído hasta un nivel en el cuál el pavimento ha reducido su capacidad

30
de resistir cargas; y cualquier programa de mantenimiento tradicional ya no es factible.
Por lo tanto, dichos tramos deben ser rehabilitados para que vuelvan a ser transitables.
El principal objetivo de la evaluación estructural es determinar la capacidad
estructural efectiva del pavimento existente, ya que de ella va depender que el refuerzo
sea correctamente diseñado.
Hay tres maneras de determinar la capacidad estructural del pavimento existente:
• Capacidad estructural basada en la observación visual y ensayo de materiales.
• Capacidad estructural basada en ensayos no destructivos (NDT, por sus siglas en
ingles).
• Capacidad estructural basada en la vida remanente.

De los tres, el método que vamos a tratar es el de ensayos no destructivos, ya

que es el más utilizado en la actualidad por su precisión y rapidez en obtener las
propiedades o características del pavimento sin afectar su estructura o comportamiento.
Para mayor información sobre los otros métodos se puede consultar la Guía AASHTO
“Diseño de Estructuras de Pavimentos 1993”.
Evaluación de la capacidad estructural basada en Ensayos No Destructivos (NDT
por sus siglas en ingles)
Las modernas técnicas de control no destructivos de pavimentos es un paso
adelante en el mejoramiento de la construcción en cuanto posibilitan la determinación de
la calidad por, la auscultación de la estructura misma y durante todo el tiempo de su
construcción y puesta en servicio; superándose así los factores que impiden conocer la
resistencia de un elemento de acuerdo a testigos y probetas y más aún la imposibilidad
de seguir su evolución.
Los procedimientos no destructivos, que en ingeniería civil son objeto de
búsqueda desde hace más de cincuenta años, han cobrado en la actualidad gran impulso
gracias al vertiginoso desarrollo de la física moderna en los campos de la electrónica y
la radiactividad.
Para la evaluación estructural del pavimento existente, el NDT es un método de
mucho valor y rápido de ejecutar. Si está correctamente aplicado, éste proporciona

31
mucha información y análisis en forma rápida y económica. El análisis, sin embargo,
puede ser muy sensible a condiciones desconocidas. Por lo tanto, deben ser ejecutados
por personal que conozca el tema y tenga experiencia en esta metodología.
La evaluación estructural con el NDT depende del tipo de pavimento. Para la
evaluación de pavimentos rígidos, el NDT sirve para evaluar tres aspectos principales:
• Eficiencia de transferencia de carga en juntas y fisuras.
• Estimación del módulo efectivo de reacción de la subrasante (valor K).
• Estimar el módulo de elasticidad del concreto (la resistencia del mismo es función
del módulo de elasticidad).

La eficiencia de transferencia de carga en juntas y fisuras se mide a través de

ensayos de deflexión. Las pruebas de deflexión tienen como objetivo medir la respuesta
de un pavimento a una carga específica. Las mediciones se hacen a lo largo de la losa
de concreto, usando equipos como la viga Benkelman, el dynaflect, el road rater, o el
deflectómetro de impacto (FWD – Falling Weight Deflectometer).
Para carreteras de dos carriles, las mediciones de las deflexiones se hacen sobre
el borde exterior, a ambos lados de la línea central. Para carreteras divididas, las
deflexiones sólo se deben medir en el borde más exterior, tomando adicionalmente
medidas de las deflexiones en las esquinas, juntas, grietas y en áreas de pavimento
deterioradas, para determinar la capacidad de transferencia de carga.
Deflectómetro de Impacto (FWD, por sus siglas en ingles)
Equipo constituido por una masa que se deja caer por gravedad, desde una altura
determinada, sobre una placa, provista de un sistema de distribución, que transmite la
carga de manera uniforme a la superficie sobre la que se apoya. Esto produce un impulso
dinámico que simula el paso de una rueda de vehículo.
El deflectómetro de impacto de 150 kN, se muestra en la Figura 8, y presenta las
siguientes características técnicas:
• La onda de carga simula la producida por un vehículo circulando a 70 km/h. El
tiempo de carga puede ser de 40 ó 60 milisegundos y la carga máxima equivalente
es de 150 kN.

32
 • La deflexión debida a la carga se mide a través de siete sismómetros situados uno
en el centro de la placa, y los otros a distancias de 30, 45, 60, 90, 120 y 150 cm.
• Dispone de un sensor de infrarrojos para medir la temperatura de la superficie del
pavimento.
• El rendimiento del equipo (suponiendo una distancia entre puntos de medida de
25 m) es de aproximadamente 2 km/h.

Aplicaciones
• Evaluación de la capacidad estructural de pavimentos flexibles y rígidos.
• Evaluación de la transferencia de cargas en juntas de pavimentos de concreto.
• Permite obtener in situ el módulo resiliente de la subrasante.

Figura 8. Distribución del plato de carga y de los sismómetros.

Evaluación visual
La evaluación visual de un pavimento puede ser definida como la observación
periódica del mismo, con el fin de determinar la naturaleza y extensión de los deterioros
en el pavimento existente. Para el caso en que se va a proyectar una sobrecapa de
refuerzo, tales datos son extremadamente importantes debido al impacto directo que
tienen sobre el comportamiento del refuerzo, ya que, si estos deterioros no son
reparados, pueden desencadenar fallas como por ejemplo reflexión de fisuras. Este tipo
de evaluación es también importante porque permite determinar el tratamiento más

33
adecuado que requiere la superficie del pavimento antes de colocar la sobrecapa de
refuerzo.
Se debe analizar también el drenaje y correlacionar sus deficiencias con las fallas
presentes. Asimismo, se recomienda el muestreo y ensayo de materiales. Esto permitirá
conocer los espesores reales de cada capa y el estado de deterioro en que se
encuentran.
La metodología de la evaluación visual comprende los siguientes pasos:
Identificar las fallas y las posibles causas de las mismas.
• Se ubican las fallas en una hoja de evaluación adoptada al efecto.
• Se determina el grado de severidad y la extensión de las fallas.
• Se cuantifica en gabinete la información recogida en el campo.
• Se emite un dictamen respecto del tramo evaluado.

La evaluación visual de los pavimentos de concreto exige definir una terminología

uniforme que permita identificar los diferentes tipos de daños, sus causas, su grado de
severidad y la extensión de los mismos. Esta uniformidad en la terminología es
fundamental si se considera que la estimación de las condiciones de un pavimento
admite un componente subjetivo. En efecto, el tipo de daño puede ser descrito de
diferente forma, o con distinto énfasis por ingenieros de diferente experiencia.
Clasificación de fallas
Las fallas típicas en los parámetros de concreto se clasifican en:
• Fallas de regularidad y superficie: Se consideran como fallas de regularidad
aquellas que corresponden a defectos de forma, originados generalmente por
diversas causas durante la construcción y afectan principalmente a la textura.
• Grietas: Son fallas que se extienden a la superficie de la losa de concreto y tienen
mucha incidencia en el comportamiento del pavimento. Las grietas en general se
relacionan con la integridad de la superficie de rodamiento y su evolución en el
mediano plazo.
• Deterioros en juntas y grietas: Son fallas que aparecen a nivel de juntas y
grietas.

34
 En la Tabla 8 se muestran las principales fallas típicas de acuerdo a la clasificación
antes mencionada. Asimismo, se presentan las principales causas que las originan y las
posibles soluciones para corregir dichas fallas. En las Figuras 9, 10 y 11 se muestran las
fallas más comunes de regularidad y superficie, grietas y deterioros en juntas,
respectivamente. En la Figura 12 se muestra un formato para evaluar la condición del
pavimento rígido.
Cuantificación de fallas
Las fallas visibles deben ser cuantificadas de acuerdo a los siguientes parámetros:
tipo, severidad y extensión. El tipo se refiere a que, si son fallas funcionales o
estructurales, la severidad queda definida por la apariencia de la falla expresada en
porcentaje, en unidades de longitud por una descripción comparativa, o por una
combinación de ellas, puede ser alta, media o baja. La extensión se expresa en orden
de magnitud o en porcentaje de las juntas, del número de paños o de la longitud de la
vía afectada.
Fallas funcionales. Son leves relativamente, cuando un pavimento ha perdido su
función inicial o asignada de antemano, se acepta que tiene falla funcional; generalmente
está localizada en la capa superficial del pavimento y causa cierta incomodidad en los
pasajeros que transitan la vialidad. Pueden detectarse por simple observación visual.
Entre las principales fallas funcionales tenemos: escalonamiento que es la principal
causa de la rugosidad, superficie pulida, baches pequeños, fisuramiento por retracción,
desintegración, etc.
Fallas estructurales. Pueden originarse en una o varias capas del pavimento,
son graves, consisten en el rompimiento del pavimento por la falla estructural de alguna
o varias de sus capas o por la incapacidad del suelo que lo soporta. Estos deterioros
cuando están muy avanzados, imposibilitan al pavimento para resistir las cargas que se
le imponen en la superficie. Aunque estas fallas pueden detectarse por observación
visual, siempre es necesario auxiliarse con ensayos destructivos y/o no destructivos para
cuantificar la magnitud de los daños para poder proponer soluciones técnicas racionales
y económicas. Entre las principales fallas estructurales tenemos: grietas (longitudinal,
transversal, de esquina), punzonados, levantamientos, agrietamiento por durabilidad,
35
etc. Muchas de estas fallas no son provocadas por la acción del tránsito sino por otras
causas como son: malas técnicas de construcción, agrietamiento por baja temperatura,
etc. No obstante, la acción del tráfico acelera el proceso de deterioro.

36
Tipo de Falla Denominación Definición Causas Posible tratamiento
de la correctivo
manifestación

Asentamientos Desviación longitudinal - Falta de - Estabilización de losas.

de la superficie del soporte de la - Reconstrucción

pavimento con relación subrasante. localizada.

a su perfil origina - Cambio volumétrico
de la subrasante por
modificación de su
estado de humedad.

Baches Hoyos en la superficie - Materiales - Si el deterioro es

del pavimento. deleznables como generalizado, reparar
terrones de arcilla. colocando una
- Mortero poco carpeta asfáltica,
homogéneo. siempre que se
garantice la
adherencia entre
capas.

37
 Bombeo Expulsión de agua con - Presencia de agua - Resellar juntas y
Fallas de finos, a través de debajo de la losa. grietas.
regularidad y juntas, grietas y borde - Material de apoyo - Instalar drenes de
superficie externo del pavimento, erosionable borde.
al pasar un vehículo - Tráfico pesado y - Estabilización de losas.
pesado. frecuente.

Escalonamiento Desplazamiento - Erosión de la base en - Mejorar el sistema de

vertical diferencial de las inmediaciones de drenaje.
losas adyacentes, en la junta. - Severidad baja y
juntas o grietas. - Deficiencia en el media: cepillado
traspaso de cargas de la superficie.
entre las losas. - Severidad alta:
- Drenaje insuficiente. estabilización de losas
y mejorar
transferencia de
cargas.

Fisuramient Fisuras delgadas en -Contracción plástica - Para cualquier nivel de

o por forma de mapa que del concreto, que deterioro: reparación
retracción afectan solo la aparece antes de la de espesor parcial.
superficie de la losa. fragua final, por secado - Colocar un parche

38
 prematuro. asfáltico.

Desintegración Desintegración - Concreto con - Reparación de espesor

progresiva de la exceso de mortero parcial.
superficie perdiéndose o mal dosificado. - Recubrir con una
primero la textura y - Curado inapropiado. mezcla asfáltica y
luego el mortero, garantizar la
quedando el árido adherencia entre
grueso expuesto. capas.
Tabla 8. Fallas en Pavimentos Rígidos

39
Tipo de Falla Denominación Definición Causas Posible tratamiento
de la correctivo
manifestación

Textura La superficie del - Mala calidad del - Cepillado de la

inadecuada pavimento parece agregado. superficie.
pulida, sin la textura - Acabado inadecuado. - Colocar un sello de
superficial original, - Contaminación fricción, garantizando
haciéndolo resbaladizo. de la la adherencia con el
superficie. pavimento.
- Construir un
micropavimento.

Agrietamiento por Grietas finas muy -- Reactividad álcali- - Severidad baja y

durabilidad. cercanas y con forma
de un cuarto de luna y
se inicia en las
esquinas de las losas.
sílice de los agregados media: reparación de
que conforman el espesor parcial.
concreto, cuando estos
- Severidad alta:
se congelan y
reparación en todo el
expanden.
espesor.

Fallas de Descascaramient Son roturas o - Infiltración de - Severidad baja:

regularidad y os, desprendimientos del materiales sellado de juntas y

40
superficie despostillamiento concreto a nivel de incompresibles grietas.
s, saltaduras en juntas o grietas. dentro de la junta o - Severidad media y alta:
juntas y grietas. grieta. reparación de espesor
- Debilitamiento de las parcial.
juntas y bordes debido
al tránsito intenso y
pesado.

Punzonados Es cuando una sección - Altas deflexiones en - Estabilización de losas.

de losa situada entre el borde del - Reparación en todo el
dos grietas de pavimento. espesor
contracción se rompe y - Bombeo de la subbase
desciende bajo la y pérdida de soporte.
acción de cargas
repetidas.

Parches Área de una losa que - En parches - En parches

deteriorados ha sido removida o asfálticos: asfálticos: remover
reemplazada por un capacidad y reemplazar este
material (concreto o insuficiente. material.
asfalto), y quese En parches de - En parches de
encuentra deteriorada. concreto: insuficiente concreto: rehacer el

41
 traspaso de cargas en parche colocando
las juntas - pasadores.

Levantamientos Levantamiento de parte - Losas de longitud - Reparar en todo el

localizados de la losa , localizado a excesiva. espesor.
ambos lados de una - Mala colocación de Reconstruir la
junta transversal o pasadores junta de
grieta Habitualmente el - Presencia de suelos contracción
concreto afectado se expansivos a poca cuando
quiebra en varios profundidad. corresponda.
trozos.

42
Tipo de Falla Denominación Definición Causas Posible tratamiento
de la correctivo
manifestación

Longitudinales Son líneas de rotura - Asentamiento - Severidad media y

que se presentan en el de la baja: sellado de
sentido del eje del cimentación. juntas y grietas.
pavimento, de modo - Fatiga de la losa. - Severidad alta:
que separa la losa en - Losa de ancho reparación en todo el
dos partes. excesivo. espesor.
- Colocación de barras
en cruz.

Transversales Son líneas de rotura - Asentamiento - Severidad media y

que se presentan en de la baja: sellado de
sentido normal al eje cimentación. juntas y grietas.
del pavimento, de modo - Espesor de la losa - Severidad alta:
que separa la losa en insuficiente para reparación en todo el
dos partes soportar las espesor.
Grietas
solicitaciones. - Colocación de barras
- Cimentación no de traspaso de carga
nivelada. o pasadores.

43
Esquina Grieta que origina un - Sobrecarga en las - Severidad media y
trozo de losa de forma esquinas. baja: sellado de
triangular, al interceptar - Deficiente juntas y grietas.
la juntas transversal y transmisión de - Severidad alta:
longitudinal. cargas entre las reparación en todo el
juntas. espesor.
- Falta de apoyo de la
losa, originado por la
erosión de la base o
alabeo térmico.

Diagonales Son aquellas que - Puede deberse a falta - Severidad media y

siguen un curso casi de soporte de la baja: sellado de
diagonal a la línea subrasante o calidades juntas y grietas.
central de la vía. diferentes de - Severidad alta:
subrasantes. reparación en todo el
espesor.
- Colocación de barras
de traspaso de carga o
pasadores.

44
 Fracturación Son grietas que se Fatiga de la losa debido - - Reparación en todo
Múltiple encuentran al tránsito intenso y el espesor,
interconectadas entre pesado. reemplazando
sí y forman grandes o longitudinal y
pequeños polígonos transversalmente toda
que dan origen a la zona afectada.
numerosos trozos
separados.

Longitudinales Son líneas de rotura - Asentamiento - Severidad media y

que se presentan en el de la baja: sellado de
sentido del eje del cimentación. juntas y grietas.
pavimento, de modo - Fatiga de la losa. - Severidad alta:
que separa la losa en - Losa de ancho reparación en todo el
dos partes. excesivo. espesor.
Colocación de
barras en cruz.

Continuación de la Tabla 8.

45
 a) Escalonamiento b) Punzonados c) Descascaramientos
Figura 9. Fallas de Regularidad y Superficie.

a) Longitudinal b) Transversal c) Esquina

Figura 10. Grietas.

a) Extrusión del material b) Sello contaminado c) Pérdida del material de

de sello con material extraño sello
Figura 11. Deficiencias o fallas en juntas

46
 FORMATO PARA EVALUAR PAVIMENTOS
RÍGIDOS

PROYECTO Nº: LOCALIZACIÓN:

CÓDIGO DEL PROYECTO:

DIRECCIÓN:
DATOS DEL PAVIMENTO EXISTENTE
SUBRASANTE (AASHTO) CONDICIÓN DE BERMA
(BUENA, REGULAR,
BASE (TIPO/ESPESOR)
POBRE)
ESPESOR DEL PAVIMENTO CONDICIÓN DEL SELLO DE JUNTA
RESISTENCIA DEL SUELO (R/MR) (BUENA, REGULAR, POBRE)
SUELO EXPANSIVO (SI/NO) SEPARACIÓN CARRIL –
CONDICIÓN DE DRENAJE BERMA (BUENA, REGULAR,
(BUENA, REGULAR, POBRE) POBRE)
EVALUACIÓN VISUAL DE FALLAS

TIPO SEVERIDAD EXTENSIÓN

LEVANTAMIENTOS

ROTURA DE ESQUINA

ASENTAMIENTOS

ESCALONAMIENTOS

PUNZONAMIENTOS

AGRIETAMIENTO
LONGITUDINAL

BOMBEO

47
 AGRIETAMIENTO POR
DURABILIDAD

DESCASCARAMIENTOS

AGRIETAMIENTO
TRANSVERSAL Y
DIAGONAL
Figura 12. Formato para evaluar la condición del pavimento rígido según la provincia de
Colorado (EEUU).
Diagnóstico del estado del pavimento
Después de haber analizado toda la información referente al estado del
pavimento, se procede a determinar el tipo de trabajo que requiere la estructura, para lo
cual tenemos dos alternativas:
Mantenimiento
Se refiere a todos los trabajos que tienden a resguardar la obra en su condición
presente o mantenerla en su nivel actual, y generalmente se limita a bacheos, riegos de
sellado, lechadas asfálticas, mantenimiento de bermas, limpieza de cauces.
Rehabilitación
Los trabajos de rehabilitación de pavimentos según su finalidad se clasificarán en
estructurales y superficiales. Las primeras tendrán por objeto aumentar
significativamente la capacidad estructural del pavimento existente, adecuándola a las
acciones del tráfico previsto durante su período de servicio. El objeto de las segundas
será conservar o mejorar sus características funcionales (seguridad, comodidad, etc.) y
la protección del pavimento en su conjunto (aumento de la durabilidad, impermeabilidad,
uniformidad, aspecto, etc.).
Las soluciones a aplicar en una rehabilitación estructural podrán ser de los
siguientes tipos:
• Eliminación parcial y reposición de la capa del pavimento existente, incluyendo un
eventual reciclado de los materiales.
• Sobrecapa aplicada sobre el pavimento existente.

48
 • Combinación de los dos tipos anteriores.
• Reconstrucción total del pavimento, utilizando materiales nuevos o aprovechando
los materiales del pavimento antiguo (reciclado), en este caso los costos se
reducen.

Método del PCI

El método PCI (Pavement Condition Index) es un procedimiento que consiste en

la determinación de la condición del pavimento a través de inspecciones visuales,
identificando la clase, severidad y cantidad de fallas encontradas, siguiendo una
metodología de fácil implementación y que no requiere de herramientas especializadas,
pues se mide la condición del pavimento de manera indirecta.

Fue desarrollado entre los años 1974 y 1976 a cargo del Centro de Ingeniería de la
Fuerza Aérea de los E.E.U.U. con el objetivo de obtener un sistema de administración
del mantenimiento de pavimentos rígidos y flexibles.

Este método constituye el modo más completo para la evaluación y calificación

objetiva de pavimentos, siendo ampliamente aceptado y formalmente adoptado,
como procedimiento estandarizado, por agencias como por ejemplo: el Departamento
de Defensa de los Estados Unidos, el APWA (American Public Work Association) y ha
sido publicado por la ASTM como método de análisis y aplicación (Procedimiento
estándar para la inspección del índice de condición del pavimento en caminos y
estacionamientos ASTM D6433-03).

El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual del

estado del pavimento en el cual se establecen clase, severidad y cantidad de cada falla
presente. Dada la gran cantidad de combinaciones posibles, el método introduce un
factor de ponderación, llamado "valor deducido", para indicar en qué grado afecta a la
condición del pavimento cada combinación de deterioro, nivel de severidad y densidad
(cantidad).

49
Cuadro 1.

RANGOS DE CALIFICACIÓN DEL PCI

Rango Clasificación

100 – 85 Excelente

85–70 Muy Bueno

70–55 Bueno

55–40 Regular

40–25 Malo

25–10 Muy Malo

10–0 Fallado

Este método no pretende solucionar aspectos de seguridad si alguno estuviera

asociado con su práctica. El PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad
estructural del pavimento y de la condición operacional de la superficie, un valor que
cuantifique el estado en que se encuentra el pavimento para su respectivo tratamiento
y mantenimiento.

Materiales e instrumentos

Hoja de datos de campo. Documento donde se registrará toda la información

obtenida durante la inspección visual: fecha, ubicación, tramo, sección, tamaño de la
unidad de muestra, tipos de fallas, niveles de severidad, cantidades, y nombres del
personal encargado de la inspección. En la tabla 3.1 se aprecia un modelo utilizado como
hoja de registro.

50
 Odómetro Manual. Instrumento utilizado para medir distancias en calles,
carreteras, caminos, etc. Ver figura 3.2.

Regla o Cordel. Para medir la deformación longitudinal y transversal del

pavimento en estudio.

Conos de seguridad vial. Para aislar el área de calle en estudio, ya que el tráfico
representa un peligro para los inspectores que tienen que caminar sobre el pavimento.

Plano de Distribución. Plano donde se esquematiza la red de pavimento que

será evaluada.

Muestreo y unidades de muestra

El muestreo se llevará a cabo siguiendo el procedimiento detallado a continuación:

1. Identificar tramos o áreas en el pavimento con diferentes usos en el plano de

distribución de la red, tales como caminos y estacionamientos.

2. Dividir cada tramo en secciones basándose en criterios como diseño del pavimento,
historia de construcción, tráfico y condición del mismo.

3. Dividir las secciones establecidas del pavimento en unidades de muestra.

4. Identificar las unidades de muestras individuales a ser inspeccionadas de tal manera

que permita a los inspectores, localizarlas fácilmente sobre la superficie del pavimento.
Es necesario que las unidades de muestra sean fácilmente reubicables, a fin de que sea
posible la verificación de la información de fallas existentes, la examinación de
variaciones de la unidad de muestra con el tiempo y las inspecciones futuras de la misma
unidad de muestra si fuera necesario.

5. Seleccionar las unidades de muestra a ser inspeccionadas. El número de unidades

de muestra a inspeccionar puede variar de la siguiente manera: considerando todas las
unidades de muestra de la sección, considerando un número de unidades de muestras
que nos garantice un nivel de confiabilidad del 95% o considerando un número menor de
unidades de muestra.

51
5.1. Todas las unidades de muestra de la sección pueden ser inspeccionadas para
determinar el valor de PCI promedio en la sección. Este tipo de análisis es ideal para una
mejor estimación del mantenimiento y reparaciones necesarias.

5.2. El número mínimo de unidades de muestra "n" a ser inspeccionadas en una sección
dada, para obtener un valor estadísticamente adecuado (95% de confiabilidad), es
calculado empleando la Ec. 1 y redondeando el valor obtenido de "n" al próximo número
entero mayor.

e = error admisible en el cálculo del PCI de la sección, comúnmente, e=+/- 5 puntos del
PCI.

s = desviación estándar del PCI de una muestra a otra en la misma sección. Al realizar
la inspección se asume que la desviación estándar es 10. Esta suposición debe ser
comprobada de la forma como se describe a continuación después de haber determinado
los valores del PCI. Para subsiguientes inspecciones, la desviación estándar de la
inspección precedente debe ser utilizada para determinar el valor de "n".

N = número total de unidades de muestra en la sección.

5.2.1. Si obtener el 95% de confiabilidad es crítico, la conveniencia del número de

unidades inspeccionadas debe ser verificada. El número de unidades de muestra fue
estimado en base a un valor de desviación estándar asumido. Calcular el valor actual de
la desviación (es) estándar de la siguiente manera (ver Ec.2):

52
PCIi = valor PCI de las unidades de muestra inspeccionadas i.

PCIs = valor PCI de la sección.

n = número total de unidades de muestra inspeccionadas.

5.2.2. Calcular el número revisado mínimo de unidades de muestra (Ec.1) a ser

inspeccionadas utilizando la desviación estándar calculada (Ec.2). Si el número de
unidades de muestra revisado a ser inspeccionadas es mayor que el número de
muestras ya inspeccionadas, seleccionar e inspeccionar unidades de muestras
adicionales al azar. Estas unidades de muestra deben ser espaciadas uniformemente a
través de la sección. Repetir este proceso de chequeo del número de unidades de
muestra revisado, e inspeccionar las unidades de muestra adicionales al azar hasta que
el número total de unidades de muestra inspeccionadas sea igual o mayor al número
mínimo requerido de unidades de muestra "n" obtenido de la Ec.1, usando la desviación
estándar total de muestras real.

5.3. Una vez que el número de unidades de muestra a ser inspeccionadas esté definido,
calcular el intervalo de espaciamiento de las unidades utilizando el muestreo sistemático
al azar. Las muestras deben ser igualmente espaciadas a través de toda la sección
seleccionando la primera muestra al azar. El intervalo del espaciamiento "i" de las
unidades a ser muestreadas debe ser calculado mediante la siguiente fórmula (Ec. 3)
redondeando el resultado al próximo número entero menor:

N = número total de unidades de muestra en la sección.

53
n = número de unidades de muestra a ser inspeccionadas.

La primera unidad de muestra a ser inspeccionada es seleccionada al azar entre las

unidades de muestra 1 hasta "i". Las unidades de muestra en la sección que son
incrementos sucesivos del intervalo "i" después de la primera unidad seleccionada al
azar también son inspeccionadas.

6. Las unidades de muestra adicionales deben ser inspeccionadas sólo cuando se

observan fallas no representativas. Estas unidades de muestra son escogidas por el
usuario.

3.6. Procedimiento de inspección

1. Inspeccionar individualmente cada unidad de muestra seleccionada.

2. Registrar el tramo y número de sección, así como el número y tipo de unidad de

muestra (al azar o adicional).

3. Registrar el tamaño de unidad de muestra medido con el odómetro manual.

4. Realizar la inspección de las fallas, cuantificando cada nivel de severidad y

registrando la información obtenida. Los tipos de fallas y el grado de severidad se
encuentran descritos en el punto 3.9.

5. El método de medición se encuentra incluido en la descripción de cada falla.

6. Repetir este procedimiento para cada unidad de muestra a ser inspeccionada.

4. Cálculo del PCI de las Unidades de Muestreo

Al completar la inspección de campo, la información sobre los daños se utiliza para

calcular el PCI. El cálculo puede ser manual o computarizado y se basa en los “Valores
Deducidos” de cada daño de acuerdo con la cantidad y severidad reportadas.

54
4.1. Cálculo para carreteras con capa de Rodadura Asfáltica:

Etapa 1. Cálculo de los Valores Deducidos:

1. a. Totalice cada tipo y nivel de severidad de daño y regístrelo en la columna

TOTAL del formato PCI-01. El daño puede medirse en área, longitud ó por número según
su tipo.

1. b. Divida la CANTIDAD de cada clase de daño, en cada nivel de severidad, entre

el ÁREA TOTAL de la unidad de muestreo y exprese el resultado como porcentaje. Esta
es la DENSIDAD del daño, con el nivel de severidad especificado, dentro de la unidad
en estudio.

1. c. Determine el VALOR DEDUCIDO para cada tipo de daño y su nivel de

severidad mediante las curvas denominadas “Valor Deducido del Daño” que se
adjuntan al final de este documento, de acuerdo con el tipo de pavimento inspeccionado.

Etapa 2. Cálculo del Número Máximo Admisible de Valores Deducidos (m)

2. a. Si ninguno ó tan sólo uno de los “Valores Deducidos” es mayor que 2, se usa
el “Valor Deducido Total” en lugar del mayor “Valor Deducido Corregido”, CDV, obtenido
en la Etapa 4. De lo contrario, deben seguirse los pasos 2.b. y 2.c.

2. b. Liste los valores deducidos individuales deducidos de mayor a menor.

2. c. Determine el “Número Máximo Admisible de Valores Deducidos” (m), utilizando

la Ecuación 3:

mi = 1.00 + 989 (100 - HDVi ) Ecuación 3. Carreteras pavimentadas.

Donde:

mi: Número máximo admisible de “valores deducidos”, incluyendo fracción, para la unidad
de muestreo i.

HDVi: El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.

55
2. d. El número de valores individuales deducidos se reduce a m, inclusive la parte
fraccionaria. Si se dispone de menos valores deducidos que m se utilizan todos los que
se tengan.

Etapa 3. Cálculo del “Máximo Valor Deducido Corregido”, CDV.

El máximo CDV se determina mediante el siguiente proceso iterativo:

3. a. Determine el número de valores deducidos, q, mayores que 2.0.

3. b. Determine el “Valor Deducido Total” sumando TODOS los valores deducidos

individuales.

3. c. Determine el CDV con q y el “Valor Deducido Total” en la curva de corrección

pertinente al tipo de pavimento.

3. d. Reduzca a 2.0 el menor de los “Valores Deducidos” individuales que sea mayor
que 2.0 y repita las etapas 3.a. a 3.c. hasta que q sea igual a 1.

3. e. El máximo CDV es el mayor de los CDV obtenidos en este proceso.

Etapa 4. Calcule el PCI de la unidad restando de 100 el máximo CDV obtenido en la

Etapa 3.

4.2. Cálculo para Pavimentos con Capa de Rodadura en Concreto de Cemento

Portland:

Etapa 1. Cálculo de los Valores Deducidos.

1. a. Contabilice el número de LOSAS en las cuales se presenta cada combinación

de tipo de daño y nivel de severidad en el formato PCI-02.

1. b. Divida el número de LOSAS contabilizado en 1.a. entre el número de LOSAS

de la unidad y exprese el resultado como porcentaje (%) Esta es la DENSIDAD por
unidad de muestreo para cada combinación de tipo y severidad de daño.

1. c. Determine los VALORES DEDUCIDOS para cada combinación severidad

empleando la curva de “Valor Deducido de Daño” adjuntan a este documento.

56
Etapa 2. Cálculo del número Admisible Máximo de Deducidos (m) de tipo de daño y nivel
de apropiada entre las que se proceda de manera idéntica a lo establecido para vías con
capa de rodadura asfáltica, como se describió anteriormente.

Etapa 3. Cálculo del “Máximo Valor Deducido Corregido”, CDV.

Proceda de manera idéntica a lo establecido para vías con capa de rodadura asfáltica,
pero usando la curva correspondiente a pavimentos de concreto.

Etapa 4. Calcule el PCI restando de 100 el máximo CDV.

En la Figura 3 se presenta un formato para el desarrollo del proceso iterativo de obtención

del “Máximo Valor Deducido Corregido”, CDV.

PAVEMENT CONDITION INDEX

FORMATO PARA LA OBTENCIÓN DEL MÁXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO

FORMATO PARA LA OBTENCIÓN DEL MÁXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO

No. Valores Deducidos Total q CDV

57
3.7.2. Determinación del PCI de la sección

1. Si todas las unidades de muestra inspeccionadas son escogidas en forma aleatoria,

entonces el PCI de la sección (PCIs) es calculado como el PCI ponderado del área en
que se encuentran las unidades de muestra inspeccionadas en forma aleatoria (PCIr)
usando la Ec. 5:

PCI r = PCI ponderado del área de las unidades de muestra inspeccionadas en forma
aleatoria.

PCI ri = PCI de la unidad de muestra aleatoria "i".

Ari = área de la unidad de muestra aleatoria "i".

n = número de unidades de muestra aleatoria inspeccionadas.

Si hay unidades de muestra adicionales que han sido inspeccionadas, el PCI ponderado
de área de las unidades adicionales inspeccionadas (PCI a) es calculado empleando la
Ec. 6. El PCI de la sección de pavimento es calculado empleando la Ec. 7.

58
PCI a = PCI ponderado del área de las unidades de muestra adicionales.

PCI ai = PCI de la unidad de muestra adicional "i".

Aai = área de la unidad de muestra adicional "i".

A = área de la sección.

m = número de unidades de muestra adicionales inspeccionadas.

PCI s = PCI ponderado del área de la sección de pavimento.

2. Determinar el grado de condición de la sección en conjunto utilizando el PCI de la

sección y la escala del grado de condición que se muestra en la figura 3.1.

3.8. Criterios de inspección

A continuación, se detallan algunos criterios importantes a tomar en cuenta

durante la inspección visual que permitirán minimizar errores y aclarar interrogantes
acerca de la identificación y medición de algunos tipos de fallas.

1. Si el agrietamiento tipo piel de cocodrilo y ahuellamiento ocurren en la misma área,

cada falla es registrada por separado en su correspondiente nivel de severidad.

2. Si la exudación es considerada, entonces el agregado pulido no será tomado en

cuenta en la misma área.

3. El agregado pulido debe ser encontrado en cantidades considerables para que la

falla sea registrada.
59
4. Si una fisura no tiene un mismo nivel de severidad en toda su longitud, cada porción
de la fisura con diferente nivel de severidad debe ser registrada en forma separada. Sin
embargo, si los diferentes niveles de severidad en una porción de fisura no pueden ser
fácilmente separados, dicha porción debe ser registrada con el mayor nivel de
severidad presente.

5. Si alguna falla, incluyendo fisuras o baches, es encontrada en un área parchada, ésta

no debe ser registrada; sin embargo, su efecto en el parchado debe ser considerado en
determinar el nivel de severidad de dicho parche.

6. Se dice que una falla está desintegrada si el área que la rodea se

encuentra fragmentada (algunas veces hasta el punto de desprendimiento de
fragmentos).

Calidad de Tránsito (Ride Quality)

Cuando se realiza la inspección de daños, debe evaluarse la calidad de tránsito

(o calidad del viaje) para determinar el nivel de severidad de daños tales como las
corrugaciones y el cruce de vía férrea. A continuación, se presenta una guía general de
ayuda para establecer el grado de severidad de la calidad de tránsito.

L: (Low: Bajo). Se perciben las vibraciones en el vehículo (por ejemplo, por

corrugaciones) pero no es necesaria una reducción de velocidad en aras de la
comodidad o la seguridad; o los abultamientos o hundimientos individuales causan un
ligero rebote del vehículo, pero creando poca incomodidad.

M: (Medium: Medio): Las vibraciones en el vehículo son significativas y se requiere

alguna reducción de la velocidad en aras de la comodidad y la seguridad; o los
abultamientos o hundimientos individuales causan un rebote significativo, creando
incomodidad.

H: (High: Alto): Las vibraciones en el vehículo son tan excesivas que debe reducirse
la velocidad de forma considerable en aras de la comodidad y la seguridad; o los
abultamientos o hundimientos individuales causan un excesivo rebote del vehículo,

60
creando una incomodidad importante o un alto potencial de peligro o daño severo al
vehículo.

La calidad de tránsito se determina recorriendo la sección de pavimento en un

automóvil de tamaño estándar a la velocidad establecida por el límite legal. Las
secciones de pavimento cercanas a señales de detención deben calificarse a la velocidad
de desaceleración normal de aproximación a la señal.

Piel de cocodrilo

Descripción: Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas
interconectadas cuyo origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo
acción repetida de las cargas de tránsito. El agrietamiento se inicia en el fondo de la capa
asfáltica (o base estabilizada) donde los esfuerzos y deformaciones unitarias de tensión
son mayores bajo la carga de una rueda. Inicialmente, las grietas se propagan a la
superficie como una serie de grietas longitudinales paralelas. Después de repetidas
cargas de tránsito, las grietas se conectan formando polígonos con ángulos agudos que
desarrollan un patrón que se asemeja a una malla de gallinero o a la piel de cocodrilo.
Generalmente, el lado más grande de las piezas no supera los 0.60 m.

El agrietamiento de piel de cocodrilo ocurre únicamente en áreas sujetas a cargas

repetidas de tránsito tales como las huellas de las llantas. Por lo tanto, no podría
producirse sobre la totalidad de un área a menos que esté sujeta a cargas de tránsito en
toda su extensión. (Un patrón de grietas producido sobre un área no sujeta a cargas se
denomina como “grietas en bloque”, el cual no es un daño debido a la acción de la carga).

La piel de cocodrilo se considera como un daño estructural importante y

usualmente se presenta acompañado por ahuellamiento.

Niveles de severidad

L (Low: Bajo): Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de forma

paralela con unas pocas o ninguna interconectadas. Las grietas no están descascaradas,
es decir, no presentan rotura del material a lo largo de los lados de la grieta.

61
M (Medium: Medio): Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel L, en un
patrón o red de grietas que pueden estar ligeramente descascaradas.

H (High: Alto): Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas
o pedazos están bien definidos y descascarados los bordes. Algunos pedazos pueden
moverse bajo el tránsito.

Medida

Se miden en pies cuadrados (o metros cuadrados) de área afectada. La mayor

dificultad en la medida de este tipo de daño radica en que, a menudo, dos o tres niveles
de severidad coexisten en un área deteriorada. Si estas porciones pueden ser
diferenciadas con facilidad, deben medirse y registrarse separadamente. De lo contrario,
toda el área deberá ser calificada en el mayor nivel de severidad presente.

Opciones de reparación

L: No se hace nada, sello superficial. Sobrecarpeta.

M: Parcheo parcial o en toda la profundidad (Full Depth). Sobrecarpeta.

Reconstrucción.

H: Parcheo parcial o Full Depth. Sobrecarpeta. Reconstrucción.

Figura A1-a. Piel de cocodrilo de baja severidad.

62
Figura A1-b. Piel de cocodrilo de severidad media.

Figura A1-c. Piel de cocodrilo de alta severidad.

Exudación

Descripción: La exudación es una película de material bituminoso en la superficie

del pavimento, la cual forma una superficie brillante, cristalina y reflectora que
usualmente llega a ser pegajosa. La exudación es originada por exceso de asfalto en la
mezcla, exceso de aplicación de un sellante asfáltico o un bajo contenido de vacíos de
aire. Ocurre cuando el asfalto llena los vacíos de la mezcla en medio de altas
temperaturas ambientales y entonces se expande en la superficie del pavimento. Debido
a que el proceso de exudación no es reversible durante el tiempo frío, el asfalto se
acumulará en la superficie.

63
Niveles de severidad

L: La exudación ha ocurrido solamente en un grado muy ligero y es detectable

únicamente durante unos pocos días del año. El asfalto no se pega a los zapatos o a los
vehículos.

M: La exudación ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto se pega a los zapatos

y vehículos únicamente durante unas pocas semanas del año.

H: La exudación ha ocurrido de forma extensa y gran cantidad de asfalto se pega a

los zapatos y vehículos al menos durante varias semanas al año.

Medida

Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada. Si se contabiliza la

exudación no deberá contabilizarse el pulimento de agregados.

Opciones de reparación

L: No se hace nada.

M: Se aplica arena / agregados y cilindrado.

H: Se aplica arena / agregados y cilindrado (precalentando si fuera necesario).

Figura A2-a. Exudación de baja severidad.

64
Figura A2-b. Exudación de severidad media.

Figura A2-c. Exudación de alta severidad.

Agrietamiento en Bloque

Descripción: Las grietas en bloque son grietas interconectadas que dividen el

pavimento en pedazos aproximadamente rectangulares. Los bloques pueden variar en
tamaño de 0.30 m x 0.3 m a 3.0 m x 3.0 m. Las grietas en bloque se originan
principalmente por la contracción del concreto asfáltico y los ciclos de temperatura diarios
(lo cual origina ciclos diarios de esfuerzo / deformación unitaria). Las grietas en bloque
no están asociadas a cargas e indican que el asfalto se ha endurecido significativamente.
Normalmente ocurre sobre una gran porción del pavimento, pero algunas veces
aparecerá únicamente en áreas sin tránsito. Este tipo de daño difiere de la piel de
cocodrilo en que este último forma pedazos más pequeños, de muchos lados y con

65
ángulos agudos. También, a diferencia de los bloques, la piel de cocodrilo es originada
por cargas repetidas de tránsito y, por lo tanto, se encuentra únicamente en áreas
sometidas a cargas vehiculares (por lo menos en su primera etapa).

Niveles de severidad

L: Bloques definidos por grietas de baja severidad, como se define para grietas
longitudinales y transversales.

M: Bloques definidos por grietas de severidad media

H: Bloques definidos por grietas de alta severidad.

Medida

Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada.

Generalmente, se presenta un sólo nivel de severidad en una sección de pavimento; sin
embargo, cualquier área de la sección de pavimento que tenga diferente nivel de
severidad deberá medirse y anotarse separadamente.

Opciones de reparación

L: Sellado de grietas con ancho mayor a 3.0 mm. Riego de sello.

M: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y sobrecarpeta.

H: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y sobrecarpeta.

Figura A3-a. Grietas en bloque de baja severidad.

66
Figura A3-b. Grietas en bloque de severidad media.

Figura A3-c. Grietas en bloque de alta severidad.

Abultamientos (Bumps) y Hundimientos (Sags)

Descripción: Los abultamientos son pequeños desplazamientos hacia arriba

localizados en la superficie del pavimento. Se diferencian de los desplazamientos, pues
estos últimos son causados por pavimentos inestables. Los abultamientos, por otra parte,
pueden ser causados por varios factores, que incluyen:

1. Levantamiento o combadura de losas de concreto de cemento Portland con una

sobre carpeta de concreto asfáltico.

2. Expansión por congelación (crecimiento de lentes de hielo).

3. Infiltración y elevación del material en una grieta en combinación con las cargas
del tránsito (algunas veces denominado “tenting”).

67
Los hundimientos son desplazamientos hacia abajo, pequeños y abruptos, de la
superficie del pavimento. Las distorsiones y desplazamientos que ocurren sobre grandes
áreas del pavimento, causando grandes o largas depresiones en el mismo, se llaman
“ondulaciones” (hinchamiento: swelling).

Niveles de severidad

L: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de baja

severidad.

M: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de severidad

media.

H: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de severidad

alta.

Medida

Se miden en pies lineales (o metros lineales) . Si aparecen en un patrón

perpendicular al flujo del tránsito y están espaciadas a menos de 3.0 m, el daño se llama
corrugación. Si el abultamiento ocurre en combinación con una grieta, ésta también se
registra.

Opciones de reparación

L: No se hace nada.

M: Reciclado en frío. Parcheo profundo o parcial.

H: Reciclado (fresado) en frío. Parcheo profundo o parcial. Sobrecarpeta.

68
Figura A4-a. Abultamientos y hundimientos de baja severidad.

Figura A4-b. Abultamientos y hundimientos de severidad media.

Figura A4-c. Abultamientos y hundimientos de alta severidad.

69
Corrugación

Descripción: La corrugación (también llamada “lavadero”) es una serie de cimas y

depresiones muy próximas que ocurren a intervalos bastante regulares, usualmente a
menos de 3.0 m. Las cimas son perpendiculares a la dirección del tránsito. Este tipo de
daño es usualmente causado por la acción del tránsito combinada con una carpeta o una
base inestables. Si los abultamientos ocurren en una serie con menos de 3.0 m de
separación entre ellos, cualquiera sea la causa, el daño se denomina corrugación.

Niveles de severidad

L: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de baja severidad.

M: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de mediana severidad.

H: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de alta severidad.

Opciones de reparación

L: No se hace nada.

M: Reconstrucción.

H: Reconstrucción.

Figura A5-a. Corrugación de baja severidad.

70
Figura A5-b. Corrugación de severidad media.

Figura A5-c. Corrugación de alta severidad.

Depresión

Descripción: Son áreas localizadas de la superficie del pavimento con niveles

ligeramente más bajos que el pavimento a su alrededor. En múltiples ocasiones, las
depresiones suaves sólo son visibles después de la lluvia, cuando el agua almacenada
forma un “baño de pájaros” (bird bath). En el pavimento seco las depresiones pueden
ubicarse gracias a las manchas causadas por el agua almacenada. Las depresiones son
formadas por el asentamiento de la subrasante o por una construcción incorrecta.
Originan alguna rugosidad y cuando son suficientemente profundas o están llenas de
agua pueden causar hidroplaneo.

Los hundimientos a diferencia de las depresiones, son las caídas bruscas del
nivel.

71
Niveles de severidad

Máxima profundidad de la depresión:

L: 13.0 a 25.0 mm.

M: 25.0 a 51.0 mm.

H: Más de 51.0 mm.

Medida

Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) del área afectada.

Opciones de reparación

L: No se hace nada.

M: Parcheo superficial, parcial o profundo.

H: Parcheo superficial, parcial o profundo.

Figura A6-a. Depresión de baja severidad.

72
Figura A6-b. Depresión de severidad media.

Figura A6-c. Depresión de alta severidad.

Grieta de Borde.

Descripción: Las grietas de borde son paralelas y, generalmente, están a una

distancia entre 0.30 y 0.60 m del borde exterior del pavimento. Este daño se acelera por
las cargas de tránsito y puede originarse por debilitamiento, debido a condiciones
climáticas, de la base o de la subrasante próximas al borde del pavimento. El área entre
la grieta y el borde del pavimento se clasifica de acuerdo con la forma como se agrieta
(a veces tanto que los pedazos pueden removerse).

Niveles de severidad

L: Agrietamiento bajo o medio sin fragmentación o desprendimiento.

M: Grietas medias con algo de fragmentación y desprendimiento.

73
H: Considerable fragmentación o desprendimiento a lo largo del borde.

Medida

La grieta de borde se mide en pies lineales (ó metros lineales).

Opciones de reparación

L: No se hace nada. Sellado de grietas con ancho mayor a 3 mm.

M: Sellado de grietas. Parcheo parcial - profundo.

H: Parcheo parcial – profundo.

Figura A7-a. Grieta de borde de baja severidad.

Figura A7-b. Grieta de borde de severidad media.

74
Figura A7-c. Grieta de borde de alta severidad.

Grieta de Reflexión de Junta (de Losas de concreto de Cemento Portland).

Descripción: Este daño ocurre solamente en pavimentos con superficie asfáltica

construidos sobre una losa de concreto de cemento Pórtland. No incluye las grietas de
reflexión de otros tipos de base (por ejemplo, estabilizadas con cemento o cal). Estas
grietas son causadas principalmente por el movimiento de la losa de concreto de
cemento Pórtland, inducido por temperatura o humedad, bajo la superficie de concreto
asfáltico. Este daño no está relacionado con las cargas; sin embargo, las cargas del
tránsito pueden causar la rotura del concreto asfáltico cerca de la grieta. Si el pavimento
está fragmentado a lo largo de la grieta, se dice que aquella está descascarada. El
conocimiento de las dimensiones de la losa subyacente a la superficie de concreto
asfáltico ayuda a identificar estos daños.

Niveles de Severidad

L: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm, o

2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material llenante).

M: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Grieta sin relleno con ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.

75
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm rodeada de un ligero
agrietamiento aleatorio.

3. Grieta rellena de cualquier ancho rodeada de un ligero agrietamiento aleatorio.

H: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de un agrietamiento aleatorio de media o alta

severidad.

2. Grietas sin relleno de más de 76.0 mm.

3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento alrededor
de la misma están severamente fracturadas (la grieta está severamente fracturada).

Medida

La grieta de reflexión de junta se mide en pies lineales (o metros lineales). La

longitud y nivel de severidad de cada grieta debe registrarse por separado. Por ejemplo,
una grieta de 15.0 m puede tener 3.0 m de grietas de alta severidad; estas deben
registrarse de forma separada. Si se presenta un abultamiento en la grieta de reflexión
este también debe registrarse.

Opciones de Reparación

L: Sellado para anchos superiores a 3.00 mm.

M: Sellado de grietas. Parcheo de profundidad parcial.

H: Parcheo de profundidad parcial. Reconstrucción de la junta.

Figura A8-a. Grieta de reflexión de junta de baja severidad.

76
Figura A8-b. Grieta de reflexión de junta de severidad media.

Figura A8-c. Grieta de reflexión de junta de alta severidad.

Desnivel Carril / Berma

Descripción: El desnivel carril / berma es una diferencia de niveles entre el borde

del pavimento y la berma. Este daño se debe a la erosión de la berma, el asentamiento
berma o la colocación de sobre carpetas en la calzada sin ajustar el nivel de la berma.

Niveles de severidad

L: La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y la berma está entre 25.0
y 51.0 mm.
77
M: La diferencia está entre 51.0 mm y 102.0 mm.

H: La diferencia en elevación es mayor que 102.00 mm.

Medida

El desnivel carril / berma se miden en pies lineales (ó metros lineales).

Opciones de reparación

L, M, H: Renivelación de las bermas para ajustar al nivel del carril.

Figura A9-a. Desnivel carril / berma de baja severidad.

Figura A9-b. Desnivel carril / berma de severidad media.

78
Figura A9-c. Desnivel carril / berma de alta severidad.

Grietas Longitudinales y Transversales (No son de Reflexión de Losas de Concreto

de Cemento Portland)

Descripción: Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o a la

dirección de construcción y pueden ser causadas por:

1. Una junta de carril del pavimento pobremente construida.

2. Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas temperaturas o

al endurecimiento del asfalto o al ciclo diario de temperatura.

3. Una grieta de reflexión causada por el agrietamiento bajo la capa de base,

incluidas las grietas en losas de concreto de cemento Pórtland, pero no las juntas de
pavimento de concreto.

Las grietas transversales se extienden a través del pavimento en ángulos

aproximadamente rectos al eje del mismo o a la dirección de construcción. Usualmente,
este tipo de grietas no está asociado con carga.

Niveles de Severidad

L: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm.

2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material

llenante).

79
M: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.

2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm, rodeada grietas aleatorias
pequeñas.

3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas aleatorias pequeñas.

H: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias pequeñas de severidad

media o alta.

2. Grieta sin relleno de más de 76.0 mm de ancho.

3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento
alrededor de la misma están severamente fracturadas.

Medida

Las grietas longitudinales y transversales se miden en pies lineales (ó metros lineales).

La longitud y severidad de cada grieta debe registrarse después de su identificación. Si
la grieta no tiene el mismo nivel de severidad a lo largo de toda su longitud, cada porción
de la grieta con un nivel de severidad diferente debe registrase por separado. Si ocurren
abultamientos o hundimientos en la grieta, estos deben registrarse.

Opciones de reparación

L: No se hace nada. Sellado de grietas de ancho mayor que 3.0 mm.

M: Sellado de grietas.

H: Sellado de grietas. Parcheo parcial.

80
Figura A10-a. Grietas longitudinales y transversales (No PCC) de baja severidad.

Figura A10-b. Grietas longitudinales y transversales (No PCC) de severidad media.

Figura A10-c. Grietas longitudinales y transversales (No PCC) de alta severidad.

Huecos

Descripción: Los huecos son depresiones pequeñas en la superficie del

pavimento, usualmente con diámetros menores que 0.90 m y con forma de tazón. Por lo
general presentan bordes aguzados y lados verticales en cercanías de la zona superior.
El crecimiento de los huecos se acelera por la acumulación de agua dentro del mismo.
Los huecos se producen cuando el tráfico arranca pequeños pedazos de la superficie del
pavimento. La desintegración del pavimento progresa debido a mezclas pobres en la

81
superficie, puntos débiles de la base o la subrasante, o porque se ha alcanzado una
condición de piel de cocodrilo de severidad alta. Con frecuencia los huecos son daños
asociados a la condición de la estructura y no deben confundirse con desprendimiento o
meteorización. Cuando los huecos son producidos por piel de cocodrilo de alta severidad
deben registrarse como huecos, no como meteorización.

Niveles de severidad

Los niveles de severidad para los huecos de diámetro menor que 762 mm están
basados en la profundidad y el diámetro de los mismos, de acuerdo con el Cuadro 13.1.

Si el diámetro del hueco es mayor que 762 mm, debe medirse el área en pies
cuadrados (o metros cuadrados) y dividirla entre 5 pies² (0.47 m²) para hallar el número
de huecos equivalentes. Si la profundidad es menor o igual que 25.0 mm, los huecos se
consideran como de severidad media. Si la profundidad es mayor que 25.0 mm la
severidad se considera como alta.

Cuadro 13.1. Niveles de severidad para huecos.

Profundidad máxima del Diámetro medio (mm)

hueco. 102 a 203 mm 203 a 457 mm 457 a 762 mm

12.7 a 25.4 mm L L M

> 25.4 a 50. 8 mm L M H

> 50.8 mm M M H

Medida

Los huecos se miden contando aquellos que sean de severidades baja, media y alta, y
registrándolos separadamente.

Opciones de reparación

L: No se hace nada. Parcheo parcial o profundo.

M: Parcheo parcial o profundo.

82
H: Parcheo profundo.

Figura A13-a. Hueco de baja severidad.

Figura A13-b. Hueco de severidad media.

Figura A13-c. Hueco de severidad alta.

83
Hinchamiento

Descripción: El hinchamiento se caracteriza por un pandeo hacia arriba de la

superficie del pavimento – una onda larga y gradual con una longitud mayor que 3.0 m.
El hinchamiento puede estar acompañado de agrietamiento superficial. Usualmente, este
daño es causado por el congelamiento en la subrasante o por suelos potencialmente
expansivos.

Nivel de severidad

L: El hinchamiento causa calidad de tránsito de baja severidad. El hinchamiento de

baja severidad no es siempre fácil de ver, pero puede ser detectado conduciendo en el
límite de velocidad sobre la sección de pavimento. Si existe un hinchamiento se producirá
un movimiento hacia arriba.

M: El hinchamiento causa calidad de tránsito de severidad media.

H: El hinchamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.

Medida

El hinchamiento se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área

afectada.

Opciones de reparación

L: No se hace nada.

M: No se hace nada. Reconstrucción.

H: Reconstrucción.

84
Figura A18. Ejemplo de hinchamiento. El nivel de severidad se basa en el criterio de la
calidad de tránsito.

Determinación de la deflexión del pavimento con uso de la viga Benkelman

Viga Benkelman
El deflectómetro Benkelman es completamente mecánico y funciona como
palanca. Ver figura 20.

Figura 20. Viga Benkelman.

Fuente: Manual de Carreteras: Ensayo de Materiales, (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, 2016).

La viga comprende dos partes. La primera parte comprende un cuerpo fijo que se
sitúa en el terreno mediante tres apoyos, dos de ellos fijos en el punto “A” y uno trasero
regulable en el punto “B”. La segunda parte consta de un brazo móvil, el cual se
encuentra acoplado a una articulación de giro en el punto “C”, uno de los extremos de

85
este brazo (DE) se encuentra en el punto “D” apoyado sobre el terreno, el otro extremo
se encuentra en contacto con un extensómetro de movimiento vertical en el punto “E”.

Medición de deflexiones
Generalidades
Las deflexiones forman parte del estudio de pavimentos, ellas encierran valiosa
información de la respuesta del sistema pavimento-subrasante a consecuencia de la
acción de cargas móviles y/o estáticas. Su medición y evaluación ayudan a descubrir
fallas y carencias estructurales, de esta manera permite tomar decisiones de las
necesidades de mantenimiento o reconstrucción de los pavimentos. La medida de
deflexiones empleando la viga Benkelman se encuentra estandarizado de acuerdo al
Manual de Carreteras: Ensayos de Materiales del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC E 1002). Este se basa en las normas de la ASTM D-4695
(Standard Guide for General Pavement Deflection Measurements). A continuación, se
detalla los procedimientos para lograr las medidas de deflexiones de una manera
correcta.
Equipo requerido
El equipo requerido para realizar las mediciones de deflexiones es el siguiente:
 Deflectómetro viga Benkelman.
 Extensómetro con dial indicador de divisiones cada 0.01 mm.
 Camión cargado, cuyo eje trasero tenga un peso 18000 libras y un par de llantas
dobles con una presión de inflado de 75 a 85 psi.
 Vehículo auxiliar para transportar al personal y al equipo, se recomienda que sea
una camioneta.
 Una balanza con capacidad de 10 toneladas para el pesaje del camión; si no se
consigue la balanza, puede pesarse en alguna balanza de carga pesada,
introduciendo en la balanza solo 2/3 del camión.
 Termómetro o sistema de termopares con escala de -10 °C a 50 °C.

86
  Manómetro, que disponga de una boquilla adecuada para medir la presión de
inflado.
 Accesorios de seguridad como: cascos, conos y señales de seguridad.
 Accesorios de medición como: cinta métrica de 3m, plumones de punta gruesa,
tiralíneas, plomada, destornillador, alicates, hojas de campo, lápices, termómetro,
cincel punta, martillo, varilla de metal o de madera de 2m y alambre de amarre.

Procedimiento en el campo
Para iniciar las mediciones de las deflexiones se tiene que definir los puntos donde
se tomarán las medidas. Se recomienda tomar los puntos cada 50 o 100 m de distancia,
alternando cada carril; estos puntos tienen que encontrarse a una distancia prefijada
hacia dentro del carril desde el borde de la berma del pavimento. Se recomienda utilizar
las distancias indicadas en la tabla 4 (MTC, 2016).

Fuente: Manual de Carreteras: Ensayo de Materiales. (MTC, 2016).

Una vez definidos los puntos donde se realizarán las mediciones, la rueda dual
del camión deberá ser colocada en el punto seleccionado, se estaciona el extremo de la
viga Benkelman debajo del eje vertical del centro de gravedad de las llantas dobles, se
tiene como tolerancia un rango de 3 pulgadas alrededor del punto. Ver figura 22.
Debido a la dificultad tanto visual como operacional que demanda hacer coincidir
el extremo de la viga Benkelman con el eje de gravedad, se realizará el siguiente trabajo:
El extremo de la viga Benkelman se coloca en el eje gravedad, pero al exterior de las
llantas, de tal manera que pueda realizarse una marca con una plomada adosando una
87
varilla de madera en la parte trasera del camión. De esta manera en los siguientes puntos
a tomar solo basta hacer coincidir desde la parte trasera del camión la plomada con la
marca. La viga Benkelman tiene que estar alineada horizontalmente con la dirección de
movimiento del camión. Ver figura 23.

Figura 22. Punto de ubicación del extremo de la viga Benkelman.

Fuente: Estudios de Evaluación Estructural de Pavimentos Basados en la Interpretación
de Curvas de Deflexiones. (Hoffman y Del Águila, 1985).

Figura 23. Geometría de colocación de la viga Benkelman.

88
Fuente: Estudios de Evaluación Estructural de Pavimentos Basados en la Interpretación
de Curvas de Deflexiones. (Hoffman y Del Águila, 1985).

Las mediciones en un punto, se realizarán a diferentes distancias, puede ser cada

25, 30, 40 o 50 cm, estas son llamadas deflexiones adicionales. La primera medición es
la deflexión máxima y es tomada a una distancia igual a 0 cm, esta es la deflexión medida
en el punto que coincide con el eje de gravedad de las llantas dobles.
En esta metodología de análisis es necesario tomar por lo menos 3 lecturas; se
pueden obtener más lecturas con fines de verificación o si se desea tener una gráfica del
tipo de curva de deflexión que se produce. Como norma se tendrá que la primera marca
“adicional” se realizará a una distancia tal que la medida de su deflexión sea la mitad o
este en un rango de 35% al 65% de la deflexión máxima, la segunda marca adicional se
tomará al doble de distancia de la primera marca adicional. Ver figura 24.
Una vez hechas las marcas adicionales, se activará el extensómetro, se pondrá
el dial en cero y mientras el camión se desplaza muy lentamente (se recomienda una
velocidad de 1km/h) se toman las medidas conforme la varilla adosada en la parte trasera
del camión vaya coincidiendo con las distancias de la primera y segunda marca adicional,
se toman las lecturas hasta que el camión se haya alejado lo suficiente del punto de
ensayo y que el indicador del dial ya no tenga movimiento (aproximadamente 5 a 6
metros).

89
Figura 24. Procedimiento de medición de deflexión.
Fuente: Estudios de Evaluación Estructural de Pavimentos Basados en la
Interpretación de Curvas de Deflexiones. (Hoffman y Del Águila, 1985).

Finalmente, para la realización de este trabajo de campo será necesaria la

participación de tres operadores. Un operador que sea calificado para la toma de
90
mediciones y que dicte las lecturas, una persona que anote las mediciones y un ayudante
que coordine con el conductor del camión y de aviso al operador calificado cuando la
varilla adosada en el camión vaya coincidiendo con las marcas hechas en la viga
Benkelman. El trabajo realizado deberá ser supervisado por un ingeniero de campo que
verificará los valores que vayan obteniendo.
Cálculo de deflexiones
Una vez tomadas las lecturas de campo es necesario obtener una lectura final en
cada estación, para esto se resta las lecturas consecutivas acumulando las deflexiones
desde la lectura final (0) a las diferentes distancias, de esta manera se obtienen las
deflexiones a cada distancia; cabe indicar que las lecturas de campo miden la
recuperación del pavimento, pero no las deflexiones.
Como ejemplo se tiene que al tomar 5 lecturas en una estación se obtuvieron
lecturas en el dial de 320 (a 0 cm), 270 (a 25 cm), 210 (a 40 cm), 180 (a 70 cm) y 180 (a
1 metro), se observa que conforme aumenta la distancia la recuperación va aumentando
hasta que se fija un valor en el dial (180) lo cual quiere decir que el pavimento ya no tiene
capacidad de recuperarse por lo tanto su deformación es cero. Así mismo con los datos
de las lecturas de campo se obtienen que las lecturas finales son 140, 90, 30 y 0, ya que
para la distancia a 70 cm se calcula que la lectura final es 180-180=0, para la distancia
a 40 cm se tiene una lectura de 210-180+0=30, a 25 cm se calcula la lectura final en 270-
210+30=90, y la lectura final máxima seria 320-270+90=140. Obtenidas las lecturas
finales estas serán multiplicadas por el factor del dial expresando el resultado en
milímetros.
Las deflexiones en pavimentos flexibles de espesor de asfalto mayor a 5
centímetros se ven afectadas por la temperatura, su magnitud aumenta al incrementarse
la temperatura en la carpeta asfáltica. Esto erróneamente se puede atribuir a la
disminución de la rigidez de las capas subyacentes, razón por lo cual es necesario
corregir las deflexiones de campo llevando los valores de las deflexiones a una
temperatura standard de 200𝐶𝐶, mediante la siguiente ecuación:

91
Donde:
𝐷𝐷𝐶𝐶 = Deflexión corregida por temperatura
𝑒𝑒 = Espesor teórico de la carpeta asfáltica en cms
𝑇𝑇 = Temperatura del pavimento en °C
La medición de temperatura se realiza solo una vez por cada punto definido a
ensayar, en una zona cercana al punto de distancia cero, en pavimentos con espesor
de asfalto mayor a 5 centímetros. Para esto es necesario hacer una pequeña
perforación al pavimento de 3 a 5 cm. con el cincel de punta. Se coloca el termómetro
antes de iniciar el ensayo y se registra la temperatura una vez terminada la última
lectura de campo. Se debe evitar en lo posible las sombras o zonas húmedas que
impidan obtener una temperatura representativa. Se recomienda realizar la medición de
temperatura en una zona cerca al borde del pavimento y al eje transversal de la llanta,
ya que este lugar se mantiene libre de impedimentos y cercana al punto de distancia
cero. Ver figura 25.

Figura 25. Medición de temperatura

Fuente: Elaboración propia.
92
 A continuación, se muestra en la tabla 5 un formato que puede ser usado para el
registro de las lecturas y mediciones de campo. En la tabla 6 se muestra un formato
para las mediciones corregidas de campo.
Tabla 5. Formato de lecturas y mediciones de campo.

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 6. Formato de mediciones corregidas de campo.

Criterios de Rehabilitación del Pavimento

1. Recopilar información previa sobre el tramo en evaluación.

2. Realizar inspección visual.
3. Efectuar relevamiento con georadar.
4. Hacer deflectometría.
5. Analizar resultados obtenidos de los pasos 1 al 4. Si el propósito de la evaluación
de pavimentos es analizar un tramo con problemas, los resultados serán útiles
para esbozar una hipótesis sobre las posibles causas de falla.

93
 6. Realizar prospecciones en campo para tomar muestras de los materiales, y hacer
ensayos de laboratorio según se requiera. De tratarse de un tramo con problemas,
los resultados confirmarían o descartarían la hipótesis formulada en el paso 5
sobre las posibles causas de falla.
7. Definir las acciones a tomar a partir del análisis de los resultados obtenidos en los
pasos anteriores.

Es importante destacar que, si bien es cierto que actualmente se cuenta

con una amplia gama de equipos y herramientas de análisis para la evaluación de
pavimentos, nada puede reemplazar la experiencia de un ingeniero experto en el
tema. Su criterio es irremplazable al momento de interpretar la información
recolectada y decidir qué acciones tomar para rehabilitar o preservar los
pavimentos.

Diseño de Espesores
La ecuación de diseño para refuerzo es:
SN ol = a ol ⋅ Dol = SN f − SN ef
Donde:

 SN ol = número estructural requerido para el refuerzo.

 aol = coeficiente estructural para el refuerzo.

 Dol = espesor del refuerzo.

 SNf = número estructural requerido para el tránsito futuro.

 SNef = número estructural efectivo del pavimento existente.

El espesor necesario de refuerzo será obtenido siguiendo los pasos que se indican
a continuación. Los mismos proveen un método de diseño que recomienda hacer
ensayos sobre el pavimento para obtener datos de entrada confiables. Si no es posible
hacer esto, se puede encarar este problema mediante una observación visual de las
fallas observadas, obviando los pasos 4 y 5

94
 .PASO 1. DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL PAVIMENTO EXISTENTE
Se debe recabar información sobre:
a.) Espesor de cada capa y tipo de material usado.
b.) Sub-rasante (registro durante la construcción, ensayos de suelos, etc.)
PASO 2. ANÁLISIS DE TRÁNSITO
a.) Cantidad de ESALs acumulados en el carril de diseño (Np), para ser aplicado
solamente si SNef se obtiene por el método de vida remanente.
b.) Cantidad de ESALs previsto en el carril de diseño durante el período de diseño
(Nf).
PASO 3. OBSERVACIÓN DEL ESTADO DEL PAVIMENTO EXISTENTE
Es necesario detectar, distinguir y medir los tipos de fallas presentes. En base a
los mismos pueden determinarse los coeficientes estructurales. Se recomienda extraer
muestras de los carriles más transitados para estimar estas cantidades. Se debe
computar:
a.) Porcentaje de superficie con piel de cocodrilo (severidad baja, media y alta).
b.) Número de fisuras transversales por kilómetro o milla (severidad baja, media
y alta).
c.) Profundidad media del ahuellamiento.
d.) Evidencia de bombeo en fisuras y bordes de pavimentos.
PASO 4. ENSAYOS DE DEFLEXIÓN
Se hacen medidas de deflexiones en correspondencia con la zona transitada por
la rueda externa de los vehículos. Los intervalos varían entre 100 y 1000 pies (30 a 300
m). Se usan dispositivos que pueden transmitir cargas de hasta 9000 lb (40 kN). La carga
puede ser pulsante o sinusoidal. Las deflexiones se miden en correspondencia con el
centro dela carga y al menos a una distancia lo suficientemente alejada de la misma. En
efecto, a distancias suficientemente alejadas de la carga, las deformaciones medidas en
la superficie se deben exclusivamente al módulo de la subrasante y son independientes
del tamaño del plato de carga. (Figura XI.1). Figura XI.1.

95
La expresión de la deflexión dr a la distancia r es:

Donde:
dr = deflexión a la distancia r de la carga aplicada
ν = coeficiente de Poisson de la subrasante
P = carga aplicada
MR = módulo elástico de la subrasante (resiliencia)
r = distancia radial
96
 z = profundidad
Como R² = r² + z² cos θ = z/R
171Reemplazando en la ecuación XI.1 se tiene:

No es necesario reajustar MR por temperatura dado que dr se debe sólo a

deformación dela subrasante.
La distancia mínima para determinar dr es:

donde:
ae = radio del bulbo de presiones en la interfase subrasante-pavimento (m o pulg)
a = radio del plato de carga del NDT (m o pulg)
D = espesor total del pavimento sobre la subrasante (m o pulg)
EP = módulo efectivo de todas las capas del pavimento (kPa o psi)
MR = módulo resiliente de la subrasante (kPa o psi)
Es necesario determinar la temperatura de la mezcla durante la medida de la
deflexión, lo que puede hacerse en forma directa o estimada en base a las temperaturas
del aire y dela superficie.

97
 Ahora será necesario determinar el módulo EP del pavimento. Para ello hay que
partir dela teoría de Boussinesq que da los asentamientos sobre una vertical que pasa
por el centro de un área circular cargada. Si ν = 0,5, dicha expresión es:

donde:
p = presión de contacto
a = radio del área cargada
E = módulo elástico
z = profundidad del punto en estudio
Esta expresión parte del hecho de que el medio de módulo E tiene profundidad
infinita, pero se sabe que el paquete tiene un espesor finito. Para conocer la expresión
que da la deflexión en el centro del área cargada se supondrá un sistema bicapa donde
la deflexión en superficie (z = 0) será, aplicando Boussinesq:

Si el espesor total del pavimento es D, la deflexión a esa profundidad, con la

expresiónde Boussinesq, (z = D) es:

98
 La deflexión en el pavimento entre z = 0 y z = D es:

La deflexión en la subrasante se computa transformando el sistema bicapa en un

sistema equivalente de material de subrasante con módulo MR. El espesor de este
material equivalente es De.

Para placas de carga de 5,9 pulg (150 mm) la figura XI.3 permite determinar la
relación Ep/MR y Ep puede ser determinado para un valor conocido o supuesto de MR.

99
 El manejo de esta figura es muy sencillo; el espesor D del pavimento es conocido,
MR es conocido (MR = 0,24∙P/r∙dr), d0 se mide y se conoce MR D0/P y con el valor de
D se corta la curva correspondiente de Ep/Mr y luego se determina Ep.
Los valores de d0 deben ser ajustados por temperatura para llevarlos a una
temperatura de referencia de 20ºC (68ºF). Para ello pueden usarse la figura XI.4 si el
pavimento tiene una base granular o estabilizada con asfalto o la figura XI.5 si el
pavimento tiene unabase estabilizada con cemento y/o puzolanas.

100
 PASO 5. MUESTREO Y ENSAYO DE MATERIALES

a) Módulo resiliente de la subrasante. Este valor puede determinarse también

a partir de ensayos de laboratorio (AASHTO T294-92I) con una tensión desviante Kg
de 6 psi (41 kPa o 0,42 /cm²) para equipararlo con la tensión desviante usada para
determinar el MR = 21 MPa (3000 psi) del AASHTO Road Test.

Alternativamente, otros ensayos como el CBR permiten, mediante

correlaciones, determinar el valor de MR.

b.) El examen visual de probetas de concreto asfáltico permitirá conocer distintos

grados de alteración.
c.) Ítem con respecto a muestras de base y sub-base.
d.) Se pueden medir los espesores de todas las capas.

101
 PASO 6. DETERMINACIÓN DEL NÚMERO ESTRUCTURAL

REQUERIDOPARA EL TRÁNSITO FUTURO

1. El módulo resiliente efectivo de la subrasante puede determinarse

por alguno de estos métodos.

a. Ensayos de laboratorio (Paso 5)

b. Cálculo a partir de medidas de deflexiones.

c. Estimación a partir de información disponible sobre suelos y relaciones

desarrolladas a partir de estudios del módulo resiliente.

Hay que tener en cuenta las variaciones estacionales de MR, si éstas

tienen lugar. No hay que olvidarse de usar el factor de corrección C (C = 0,33)
cuando se usan medidas de deflexiones.

2. Pérdida de serviciabilidad de diseño. Será la serviciabilidad

inmediatamente después de colocado el refuerzo, P1, menos la serviciabilidad
P2 en el momento de la nueva rehabilitación.

∆PSI = P1 − P2

3. Confiabilidad R del refuerzo.

4. Desviación estándar S0 para el pavimento flexible.
Con estos datos y el ábaco o la ecuación de diseño se puede determinar SNf.
PASO 7. DETERMINACIÓN DEL NÚMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO SNef
DEL PAVIMENTO EXISTENTE
Hay tres métodos para determinar SNef:

 NDT

 Observación visual y ensayo de materiales

 Vida remanente

102
 Es conveniente usar los tres métodos para evaluar el pavimento, y luego
seleccionar el valor de SNef basado en los resultados, haciendo uso del criterio ingenieril
y de la experiencia.
En el caso de usar el método NDT se supone que la capacidad estructural del
pavimento es una función de su espesor y rigidez totales. La relación entre SNef y Ep
es:
SNef = 0,0045⋅ D ⋅ ( E p ) 1 /3
donde:
SNef = número estructural efectivo (pulg)
D = espesor total del paquete estructural (pulg)
Ep = módulo efectivo de todo el paquete (psi)

ó, en unidades métricas:
SNef = 0,0024⋅ D ⋅ ( E p ) 1 /3
Donde:
SNef = número estructural efectivo (mm)
D = espesor total del paquete estructural (mm)
Ep = módulo efectivo de todo el paquete (kPa)
Ep se determina a través de deflexiones como ya se ha explicado.
La figura XI.6 muestra la relación expresada por las fórmulas de las ecuaciones
XI.2 yXI.3.
En el caso de usar el método de observación visual y ensayo de materiales, se
debe analizar la ecuación del número estructural:
SN ef = a1 ⋅ D1 + a 2 ⋅ D2 ⋅ m2 + a3 ⋅ D3 ⋅ m3
m2 y m3 se determinan de acuerdo a las condiciones de drenaje.
Los valores de a1, a2 y a3 serán menores que los que se consideran en un diseño
nuevo debido al deterioro que presenta las capas. En la tabla XI.1 se da una sugerencia
de los valores a adoptar para cada capa en función de su grado de deterioro.

103
104
 En el caso de usar el método de la vida remanente se tiene:

N1.5 se estima con la ecuación de diseño o con el ábaco de diseño, determinando

el número de ESALs que producen una serviciabilidad final de 1,5 (rotura del pavimento).
En este caso se debe usar una confiabilidad R = 50%.
El SNef se determina con la ecuación:
SN ef = CF ⋅ SN 0
SN0 es el número estructural del pavimento, si éste fuera nuevamente construido.
PASO 8. DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DEL REFUERZOS
Se lo determina con la expresión:
SN ol SN f − SN ef Dol = = aol a ol
Donde:

SNol = número estructural requerido para el refuerzo

aol = coeficiente estructural del refuerzo de concreto asfáltico
Dol = espesor requerido de refuerzo
SNf = número estructural determinado en el paso 6
SNef = número estructural efectivo del pavimento existente

105
Rehabilitación de Pavimentos con Refuerzos Método AASHTO-93

Fuente: Elaboración propia.

106
Conclusión

107
 Referencias Bibliográficas

Morales, J. (2005). Técnicas de rehabilitación de pavimentos de concreto utilizando

sobrecapas de refuerzo. [tesis de pregrado, Universidad de Piura, Piura, Perú].
Repositorio Institucional. https://bit.ly/2Vrp1Yx
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Flexible. Vía a Jadán. [manuscrito no publicado]. Facultad de Ingeniería.
Universidad de Cuenca. https://bit.ly/2CTz16B
Cantuarias, L. (2017). Aplicación del método PCI para la evaluación superficial del
pavimento flexible de la avenida camino real de la urbanización la rinconada del
distrito Trujillo [Página web en línea] Disponible en
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pavimento [tesis de pregrado, Universidad de Piura, Piura, Perú]. Repositorio
Institucional.
https://pirhua.udep.edu.pe/bitstream/handle/11042/3135/ICI_241.pdf?sequence=
1&isAllowed=y

108
Aashto (1993). Rehabilitación de Pavimentos con Refuerzos. México Editorial: Limusa.
[Página web en línea] Disponible en https://es.slideshare.net/whavaic/55915154-
12cap11rehabilitaciondepavimentosconrefuerzosmetodoaashto93doc

109