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Plantas de Emergencia
Plantas de Emergencia
Las plantas de emergencia son de vital importancia dentro de una industria o institución
donde se requiere mantener un suministro de energía continuo o donde el equipo o
maquinaria no deba suspender su proceso. También pueden ser utilizadas donde no haya
suministro de energía. La función primordial de las plantas de emergencia es suministrar
energía cuando falla el sistema principal de alimentación eléctrica como el de la Compañía
de Luz y Fuerza del Centro o el de la Comisión Federal de Electricidad. Por lo que es
importante que por el tipo de actividad o función que desempeña no se interrumpa el
servicio, es así como las plantas son comunes en hospitales, hoteles, cines, teatros, centros
comerciales, etc.
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De la misma manera, cuando hay una falla en la línea comercial la planta tarda en transferir
a la carga entre uno o varios minutos. ¿Qué pasa durante ese tiempo? Al sólo tener una
planta de emergencia, su equipo delicado e información quedan desprotegidos, sólo bastan
unos cuantos segundos para quemar computadoras, discos duros o parar una línea de
producción. Es por esto que una solución integral se compone tanto de una planta de
emergencia que, ante la ausencia de energía eléctrica, le permita operar durante largos
tiempos de respaldo a bajos costos, como de un Sistema de Energía In interrumpida que,
ante cualquier eventualidad que se presente en la línea comercial, le proporcione protección
y seguridad para sus equipos e información.
Por lo general las plantas de emergencia pueden tener un uso continuo hasta de 8 horas y
permitir de forma eventual sobre cargas por lapsos de ½ hasta 1 hora, siempre y cuando no
exceda al 10 o 20% de su capacidad. Es importante recordar que las plantas de emergencia
solo deben alimentar aquellos servicios de mayor importancia; por lo que se debe hacer un
censo sobre las cargas que se deben mantener en operación continua cuando se interrumpe
la alimentación de la compañía suministradora.
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La planta de emergencia están constituida principalmente por un grupo motor – generador,
el motor normalmente es de combustión interna, el tamaño del motor generador se
determinara en base al valor de la carga instalada, también el tipo de combustible para el
motor impulsor quedara determinado por la carga; así como la localización de la planta y
otros aspectos.
Los sistemas de emergencia tienen la función de suministrar energía cuando falla el sistema
principal de alimentación de energía eléctrica; y es importante que por el tipo de actividad o
función que se desempeñe no se interrumpa el servicio; es así como las plantas de
emergencia son comunes en: hospitales, hoteles, teatros, cines, industrias de procesos
continuos, etc.
Para plantas de emergencia de alta capacidad, dentro de su rango, se prefiere el diesel como
combustible, por ser relativamente económico; ser menos inflamable, y tener un mayor
poder calorífico que otros combustibles.
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CARACTERISTICAS PRINCIPALES A ESPECIFICAR DE UNA PLANTA DE
EMERGENCIA
OPERACIÓN AUTOMÁTICA
Se dice que una planta es automática cuando opera por si sola, realizando cinco funciones:
Arrancar, Proteger, Transferir carga, Retransferir carga, Paro, Solo requiere de supervisión
y mantenimiento preventivo. Son utilizadas en industrias, centros comerciales, hospitales,
hoteles, aeropuertos, etc. Estas plantas se arrancan, paran y se protegen en forma totalmente
automática, supervisando la corriente eléctrica de la red comercial. Dichas plantas son
utilizadas sólo en servicio de emergencia.
a) Los selectores del control maestro deben estar ubicados en la posición de automático. El
control maestro es una tarjeta electrónica que se encarga de controlar y proteger el motor de
la planta eléctrica.
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OPERACIÓN MANUAL
Las plantas manuales, son aquéllas que requieren que se opere manualmente un interruptor
para arrancar o parar dicha planta. Normalmente estas plantas se utilizan en aquellos
lugares en donde no se cuenta con energía eléctrica comercial, tales como: Construcción,
aserraderos, poblados pequeños, etc. por lo que su servicio es continuo.
También se utilizan en lugares donde la falta de energía puede permanecer durante algunos
minutos, mientras una persona acude al lugar donde está instalada la planta para arrancarla
y hacer manualmente la transferencia. Por ejemplo; casas, algunos comercios pequeños e
industrias que no manejan procesos delicados.
Son aquellas que requieren para su operación que se opere manualmente un interruptor para
arrancar o parar dicha planta. Se dice que una planta es manual cuando solo PROTEGE.
SERVICIO CONTINUO.
Son aquellas que operan por varias horas, entre 300 y 500 horas por año. Y se utilizan en
lugares alejados donde las Compañías Suministradoras no tienen acceso, en otras palabras
donde no hay suministro; por ejemplo, en las estaciones receptoras de radio y televisión, en
lugares donde se tengan computadoras (centros de computo), aserraderos, etc. así mismo
como en lugares donde es indispensable la continuidad de servicio
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SERVICIO DE EMERGENCIA.
Son aquellas que operan hasta 300 horas por año. Y se utilizan en lugares donde se tienen
sistemas de distribución por parte de las Compañías Suministradoras y donde se requiere
que nunca falte la energía: Hoteles, Hospitales, Centros Comerciales, Aeropuertos, etc.
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PARTES DE UNA PLANTA DE EMERGENCIA:
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SISTEMA ELECTRICO Y ELECTRONICO DE LA PLANTA DE EMERGENCIA
ALARMA DE
CONMUTADOR DE FALLA
VOLTMETRO
VOLTMETRO
ALTA TEMPERATURA
A HZ SOBREARRANQUE
SOBREVELOCIDAD
MOTOR EN OPERACION
CONMUTADOR DE
AMPERMETRO AMPERMETRO FRECUENCIMETRO
SELECTOR DE OPERACION
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SELMEC
PORCENTAJE DE
PORCENTAJE DE CARGA FRECUENCIA EN HZ VOLTAJE DE C.A. CORRIENTE
MOTOR GENERADOR
AJUSTE
SELMEC
TEMPERATURA IZQ.
REFRIGERANTE
TEMPERATURA DER.
BATERIA VOLTAJE
MOTOR ARRANQUES
HORAS
HORAS DE MARCHA
R.P.M. R.P.M.
TEMPERATURA IZQ.
ESCAPE
TEMPERATURA DER.
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Tablero de Control y Transferencia: Cuando falla el servicio de alimentación de energía
eléctrica de la compañía suministradora, la planta de emergencia puede entrar en forma
manual o automática, lo ideal es que sea automáticamente, para evitar interrupciones de
servicio en casos de urgencias, se usan los interruptores de transferencia, estos son
trifásicos y están dentro de un gabinete con la función de alimentar a la carga cuando falle
el suministro de la compañía. El tablero de transferencia es un equipo que permite que la
planta eléctrica opere en forma totalmente automática supervisando la corriente eléctrica de
la red comercial.
La capacidad del motor impulsor, y del generador de la planta de emergencia, debe ser
suficiente para absorber las cargas definidas como de emergencia; si se trata de transferir la
carga total al generador, el diagrama de conexiones, es como el mostrado en el diagrama
siguiente:
Una tarjeta de estado sólido, que cumple con la función de detectar voltaje en
rangos ajustables a diferentes valores para la protección de equipos contra voltajes
(variaciones) incorrectos de operación tanto en bajo como en alto voltaje, con
operación de contactos e indicación luminosa.
Una tarjeta de estado sólido, que tiene la función de procesar 2 tiempos
independientes, ajustables a diferentes valores de cero a cinco minutos para retardar
la retransferencia y paro del motor. Un cargador de baterías, que está diseñado para
cargar baterías del tipo plomo ácido.
Una unidad Básica de Transferencia (UBT) para alimentar a la carga desde la fuente
de suministro normal o la de emergencia, que dependiendo del voltaje, capacidad de
corriente, tipo de operación, puede ser de varios modelos, entre ellos: Contactores,
Termomagnéticos, Electromagnéticos.
Un interruptor de prueba, para simular fallas de energía normal.
Un reloj programador a base de un control electrónico de tiempo que proporciona
un sencillo y económico control de la planta eléctrica, con un programa de horario y
día. El control puede utilizarse como un control de 24 horas o de 7 días, para
arrancar a la planta eléctrica de manera automática y programada.
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SELMEC
V Hz A
VOLTMETRO AMPERMETRO
RETRANSFERENCIA
MANTENEDOR
Y PARO
PROTECCIONES
DE BATERIAS
NORMAL EMERGENCIA
INTERRUPTOR DE
TRANSFERENCIA
NORMAL EMERGENCIA
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Batería o Acumulador: La batería es un generador electroquímico y no guarda
electricidad. La energía guardada es energía química que se transforma en energía eléctrica
cuando a través de las terminales de la batería se completa el circuito.
Una batería esta formada por cierto número de celdas, normalmente cada celda esta
encerrada en una caja de hule duro conteniendo placas negativas y positivas. Las placas
están separadas por divisores y sumergidas en un líquido llamado electrolítico. En un
extremo de las celdas, cada placa negativa tiene un tirante de metal; en el otro extremo cada
placa positiva tiene su propio tirante metálico. Como cada placa produce 2.2 Volts, los
tirantes de cada celda están conectados en serie por eslabones conectores de celdas.
Los materiales activos de las placas positivas y negativas son diferentes. El electrodo
positivo es de cobre o de un material activo en las placas de peróxido de plomo y el
electrodo negativo es de cinc o de oxido de plomo. El electrolito consiste en una mezcla de
agua destilada y ácido sulfúrico.
FIG. 8 ACUMULADOR
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Generador Eléctrico: Esta es una de las partes más importantes de la planta de
emergencia, ya que es la que produce el voltaje requerido. Un generador eléctrico es una
máquina eléctrica rotativa que transforma la energía mecánica en energía eléctrica, un
generador produce electricidad por la rotación de un grupo de conductores dentro de un
campo magnético. La energía mecánica que entra puede provenir de motores de
combustión interna, turbinas de vapor, reactores ó motores eléctricos. A la salida del
generador se obtiene una FEM que se induce en los conductores cuando estos se mueven a
través del campo magnético.
Cuando un conductor, como por ejemplo un cable metálico, se mueve a través del espacio
libre entre los dos polos de un imán, los electrones del cable, con carga negativa,
experimentan una fuerza a lo largo de él y se acumulan en uno de sus extremos, dejando en
el otro extremo núcleos atómicos con carga positiva, parcialmente despojados de
electrones. Esto crea una diferencia de potencial, o voltaje, entre los dos extremos del
cable; si estos extremos se conectan con un conductor, fluirá una corriente alrededor del
circuito. Éste es el principio que da base a los generadores eléctricos rotatorios, en los que
un bucle de hilo conductor gira dentro de un campo magnético para producir un voltaje y
generar una corriente en un circuito cerrado.
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CAPACIDADES DE GENERADORES DE 60Hz PARA PLANTAS DE EMERGENCIA
CORRIENTE MAXIMA EN AMPERS
POTENCIA KW 240V 480V
30 90 45
50 150 75
75 226 113
100 300 150
125 376 188
150 452 226
200 600 300
250 752 376
300 904 452
350 1054 527
400 1204 602
500 1500 750
750 2260 1130
1000 3000 1150
TABLA 1. CAPACIDADES DE GENERADORES
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LOS GENERADORES ELECTRICOS EN APLICACIONES INDUSTRIALES Y DE
EMERGENCIA
Toman el aire del exterior a la temperatura ambiente como medio de enfriamiento, el aire
circula en el interior del generador por medio de impulsores en ambos extremos. El aire
caliente se extrae por la parte trasera donde solo circula una vez.
Cuenta con un intercambiador de calor, constantemente recircula el mismo aire a través del
estator, este método conserva limpios los aislamientos, ya que el aire se cambia
constantemente y con esto se elimina la necesidad de los filtros de aire en el sistema.
El calor del generador se circula a través de un enfriador que consiste de un cierto número
de tubos de cobre con perforaciones de circulación alrededor del diámetro exterior de los
tubos. Es necesaria una fuente de agua que se debe hacer circular a través de estos. Este
sistema evita que se introduzcan al generador, contaminantes para los devanados.
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SISTEMA MECANICO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
Principio de Funcionamiento
En el tercer tiempo, se efectúa la explosión cuando la chispa que salta entre los electrodos
de la bujía inflama la mezcla, produciéndose una violenta dilatación de los gases de
combustión que se expanden y empujan el émbolo, el cual produce trabajo mecánico al
mover el cigüeñal.
Por último, en el cuarto tiempo, los gases de combustión se escapan cuando el émbolo
vuelve a subir y los expulsa hacia el exterior, saliendo por el mofle de la planta de
emergencia.
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COMBUSTIÓN:
Los elementos necesarios para la combustión y para que ella se produzca a base de una
reacción química, son los siguientes:
El combustible
La presencia de oxígeno
Un medio para iniciar la reacción química
CARBURACIÓN:
En el carburador se mezcla aire con gasolina pulverizada. La bomba de gasolina impulsa el
combustible desde el depósito hasta el carburador, donde se pulveriza mediante un difusor.
El pedal del acelerador controla la cantidad de mezcla que pasa a los cilindros, mientras que
los diversos dispositivos del carburador regulan automáticamente la riqueza de la mezcla,
esto es, la proporción de gasolina con respecto al aire. La conducción a velocidad constante
por una carretera plana, por ejemplo, exige una mezcla menos rica en gasolina que la
necesaria para subir una cuesta, acelerar o arrancar el motor en tiempo frío. Cuando se
necesita una mezcla extremadamente rica, una válvula conocida como estrangulador o
ahogador reduce drásticamente la entrada de aire, lo que permite que entren en el cilindro
grandes cantidades de gasolina no pulverizada.
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EL MOTOR A GASOLINA
Los motores de gasolina pueden ser de 2 y 4 tiempos. Contrariamente a los motores diesel,
los motores de gasolina presentan otro tipo de encendido, en el tiempo de la compresión se
inicia la combustión de la mezcla comprimida de combustible y aire, mediante una chispa
eléctrica que genera la bujía. La chispa se produce a una tensión correspondiente alta
generada por la bobina de encendido. En un momento exactamente definido salta la chispa
entre el electrodo central y el de masa. Partiendo de la chispa se expande un frente de
llamas por toda la cámara de combustión hasta que se ha quemado la mezcla. El calor
liberado aumenta la temperatura, la presión en el cilindro crece rápidamente, presionándose
así el émbolo hacia abajo. El movimiento es transmitido por la biela al cigüeñal.
El cigüeñal está conectado mediante engranajes u otros sistemas al llamado árbol de levas,
que abre y cierra las válvulas de cada cilindro en el momento oportuno.
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FIG. 13 CAMARA DE COMBUSTIÓN
Actualmente se usa cada vez más el sistema de encendido electrónico. Hasta hace poco, sin
embargo, el sistema de encendido más utilizado era el de batería y bobina, en el que la
corriente de la batería fluye a través de un enrollado primario (de baja tensión) de la bobina
y magnetiza el núcleo de hierro de la misma. Cuando una pieza llamada ruptor o platinos
abre dicho circuito, se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado
primario, lo que a su vez induce una corriente transitoria en el secundario con una tensión
más elevada, ya que el número de espiras de éste es mayor que el del primario. Esta alta
tensión secundaria es necesaria para que salte la chispa entre los electrodos de la bujía. El
distribuidor, que conecta el enrollado secundario con las bujías de los cilindros en la
secuencia de encendido adecuada, dirige en cada momento la tensión al cilindro
correspondiente. El ruptor y el distribuidor están movidos por un mismo eje conectado al
árbol de levas, lo que garantiza la sincronización de las chispas.
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EL MOTOR DIESEL
Por lo tanto en los motores diesel no existe ninguna chispa para la combustión, la iniciación
de este proceso se establece por un procedimiento de autoencendido basado en la alta
temperatura que el aire alcanza cuando se ve sometido a compresión. Así pues la
temperatura alcanzada será la que determine el inicio de la combustión. Esta situación se
presenta en el gasóleo a una temperatura mínima de 270 oC. De hecho, en la práctica, la
temperatura que debe alcanzar el aire debe ser del orden de los 500oC.
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La eficiencia de los motores diesel es mayor que en cualquier motor de gasolina, llegando a
superar el 40%. Los motores diesel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal
de 100 a 750 revoluciones por minuto, pero esta desventaja se compensa con una mayor
eficiencia y el hecho de que utilizan combustibles más baratos.
Los motores diesel siguen el mismo ciclo de cuatro tiempos explicado en el motor de
gasolina, aunque presentan notables diferencias con respecto a éste. En el tiempo de
admisión, el motor diesel aspira aire puro, sin mezcla de combustible. En el tiempo de
compresión, el aire se comprime mucho más que en el motor de gasolina, con lo que
alcanza una temperatura extraordinariamente alta.
En el tiempo de explosión no se hace saltar ninguna chispa, los motores diesel carecen de
bujías de encendido, sino que se inyecta el gasoil o gasóleo en el cilindro, donde se inflama
instantáneamente al contacto con el aire caliente. Los motores de gasoil no tienen
carburador; el acelerador regula la cantidad de gasoil que la bomba de inyección envía a los
cilindros.
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FIG. 17 SECCIÓN LONGITUDINAL DE UN MOTOR DE DIEZ CILINDROS EN V
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ALGUNOS TAMAÑOS COMERCIALES DE MOTORES DE CUMBITION, PARA
GENERADORES EN PLANTAS DE EMERGENCIA (DIESEL)
Potencia Potencia del Velocidad Presión Cilindrada Número de
Generador(KW) Motor(HP) (RPM) Media (Litros) Cilindros
Efectiva (kg/cm2)
75 * 112 1800 7 8.1 4
100 115 1800 6.4 12.17 6
125 202 1800 8 12.17 6
150 235 1800 10 12.17 8
200 315 1800 10 16.2 8
250 505 1800 17 14.6 6
350 660 1800 17 19.5 8
400 790 1800 18 32.2 8
600 1190 1800 18 48.3 12
900 1570 1800 18 64.5 16
TABLA 2 TAMAÑOS DE MOTOR DE COMBUSTIÓN
La potencia en HP. Las potencias para motores más comunes van desde 112HP hasta
1570HP.
La cilindrada. Se refiere al volumen que admite cada cilindro cuando succiona aire; se
multiplica por el número de cilindros de la máquina.
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SISTEMAS MECANICOS AUXILIARES O SUBSISTEMAS DE PLANTAS DE
EMERGENCIA
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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Cuando el motor está funcionando, la temperatura de todas sus piezas se eleva debido al
calor de la combustión en la cámara de combustión. Si dejamos esta condición, el motor
podría rápidamente sobrecalentarse y dañarse. El equipo de enfriamiento enfría las partes
del motor a fin de prevenir el sobrecalentamiento, Dependiendo del método usado, un
motor puede ser enfriado por aire o por agua. Sin embargo, el sistema de enfriamiento
generalmente más utilizado es el sistema de enfriamiento por agua. Un sistema de
enfriamiento por agua es complejo, pero no sólo entrega enfriamiento estable, además,
actúa para controlar el ruido del motor.
Los motores de combustión interna se enfrían por dos fluidos que son el aire y el agua. El
calor que se genera en la cámara de combustión es aproximadamente de 4,500 oF y 1/3 del
calor producido se debe alejar por el sistema de enfriamiento, si esto no fuera así, las partes
metálicas se expanden y el aceite se quema. La refrigeración del motor; que tiene por objeto
mantener dentro de los límites de seguridad la temperatura de sus órganos. El refrigerante
más empleado es el agua, y el sistema de refrigeración utilizado es el de la circulación
forzada mediante bomba. La refrigeración por aire es mucho más simple; consiste en hacer
circular una corriente de aire entre los cilindros, que van provistos de aletas para aumentar
la superficie de refrigeración.
Las plantas de emergencia que usan como impulsor los motores de combustión interna
pierden, por radiación de calor, aproximadamente la tercera parte del poder calorífico del
combustible. Este calor se tiene que disparar por medio de los sistemas de refrigeración,
que básicamente son agua circulante, que pasa alrededor de los cilindros. El líquido se
enfría de distintas formas, como por ejemplo:
Para plantas de potencia mayores de 1,000 Kw, se puede usar las llamadas torres de
enfriamiento, o bien, hacer circular el agua hacia un río cuando se tiene cerca la planta.
Enfriamiento por Aire: El aire está dirigido alrededor de cada cilindro y cabezas del
cilindro por unas laminas de metal llamadas cubiertas que envuelven el motor, la cantidad
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de aire es controlada por un soplador o una válvula controlada termostaticamente, El
soplador es un ventilador centrífugo impulsado por una banda de una polea unida al
cigüeñal. Cuando el motor adquiere la temperatura normal de trabajo, la válvula se expande
operando un sistema mecánico de varillas que abre la válvula por lo que si se encuentra
abierta circulara aire.
Radiador: El radiador enfría al refrigerante cuando este alcanza una temperatura elevada.
Es hecho de muchos conductos con aletas sobre ellos, a través de los cuales el refrigerante
fluye antes de que retorne al motor. El radiador es enfriado por el aire que es aspirado por
el ventilador o por el viento que golpea a este en el frente mientras que el vehículo se está
moviendo.
Es un intercambiador de calor que esta ensamblado por 3 elementos que son: tanque
superior, central ó núcleo y tanque interior. El núcleo está formado por tubos pequeños
colocados en hileras que van del tanque superior al tanque inferior. Son mantenidos en
posición por aletas de distancia de una a otra de 1/8”. Cuando el agua caliente entra al
núcleo se divide en varios pequeños chorros.
Las mangueras utilizadas son de hule para evitar fugas debido a la vibración. Existe un
ventilador en la parte posterior del radiador impulsado por una banda y polea conectada al
cigüeñal para mejorar el proceso de enfriamiento.
FIG. 22 RADIADOR
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otros. Algunos anticongelantes son compuestos de glicol, etileno, glicerina y pequeñas
cantidades de alcohol. (etilenglicol, metanol, etanol).
Bomba de Agua: Esta bomba circula el refrigerante. Está montada en el frente del bloque
de cilindros y es conducida por una correa en V desde el cigüeñal. La función de esta es el
de hacer circular el refrigerante por todo el sistema de enfriamiento del motor. La bomba de
agua es la piedra angular de los componentes que forman el sistema de enfriamiento por
líquido refrigerante en el motor de combustión interna. Le corresponde la tarea de
proporcionar e impulsar el flujo de líquido enfriador a través del sistema de enfriamiento,
permitiéndole al motor operar con eficiencia. La bomba de agua y el ventilador del motor
generalmente están montados en la misma flecha y son impulsados por una banda
conectada al motor.
La bomba aspira el refrigerante del fondo del radiador por medio de una manguera
conectada ahí y lo hace circular a presión por los conductos que hay al rededor de las áreas
calientes: los cilindros, las cámaras de combustión, las válvulas y las bujías. Las camisas de
agua en el bloque y en las cabezas del motor le proporcionan un camino al refrigerante para
que fluya entre las paredes de los cilindros y a través de las culatas a fin de enfriar el motor
.
De ahí, el refrigerante pasa por medio de una manguera a la parte superior del radiador y
fluye por una serie de tubos conectados a las aletas de enfriamiento que están expuestas al
aire libre. El calor es transferido del refrigerante al aire que pasa forzado por los conductos
del radiador al ser aspirado.
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función por un periodo prolongado y con el menor desgaste. Para ello es necesario que
tenga entre otras propiedades:
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Termostato: El termostato trabaja automáticamente para mantener la temperatura del
refrigerante constante. Este es instalado en el circuito del refrigerante, entre el radiador y el
motor. Cuando la temperatura del refrigerante está baja, el termostato cierra la válvula,
permitiendo al refrigerante circular alrededor del interior del motor. Cuando la temperatura
del refrigerante viene a ser alta, el termostato abre la válvula, permitiendo al refrigerante
circular hacia el radiador.
FIG. 25 TERMOSTATO
Ventilador: La velocidad del ventilador eleva el flujo de aire que pasa a través del radiador
para la eficiencia de enfriamiento del mismo. El ventilador es montado justo en la parte
posterior del radiador. Algunos ventiladores son conducidos por una banda que viene desde
el cigüeñal y otros son conducidos por un motor eléctrico.
FIG. 26 VENTILADOR
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SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Los motores necesitan ser lubricados para disminuir el rozamiento o desgaste entre las
piezas móviles. El aceite, situado en el cárter, o tapa inferior del motor, salpica
directamente las piezas o es impulsado por una bomba a los diferentes puntos.
Todo lubricante deberá tener una viscosidad conveniente, oleosidad para asegurar la
adherencia a película delgada y para menor fricción y desgaste. Alta resistencia de la
película para evitar el contacto metal – metal; Un bajo punto de fluidez para permitir el
flujo del lubricante a bajas temperaturas hacia la bomba de aceite. Que no tenga tendencia a
corroer o atacar cualquier parte del motor. Sin tendencia a formar depósitos al unirse con el
aire, agua, combustible o los productos de combustión. Capacidad limpiadora para quitar
residuos al motor. Capacidad de dispersión para disolver y transportar cuerpos extraños en
el aceite. Características de no formación de espumas.
La lubricación a película delgada es la que se emplea para émbolos, cilindros, levas, pivotes
de balancines. Esta se basa principalmente en las atracciones intermoleculares que se
presentan cuando dos cuerpos cualesquiera entran en contacto. En este sistema de
alimentación a presión el aceite es obligado por la bomba a pasar en todas las partes
móviles del motor rociándolas, el aceite escurre y cae nuevamente hasta su deposito o
cárter y es recogido para que nuevamente la bomba de aceite lo aviente a presión.
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DATOS TÉCNIOS DEL ACEITE
Selección de Aceites
Usted podrá seleccionar el aceite de su preferencia utilizando los siguientes criterios:
1. Determine la viscosidad del aceite recomendada basándose en la temperatura ambiente
esperada durante el período de cambios de aceite.
2. Interprete la nomenclatura de API, y seleccione el aceite adecuado. Todos los aceites
certificados por la API deberán de traer este símbolo de registro.
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Denominación del Aceite: El sistema SAE (Sociedad de Ingenieros Motrices) clasifica el
aceite según su viscosidad, mientras mas bajo es el número más baja es la viscosidad del
lubricante; la industria del petróleo ha desarrollado aceite que tiene baja viscosidad para
permitir el arranque de los motores durante las temperaturas bajas del invierno. Estos
aceites son los de grado SAE 10 y 20 W que significa Winter, porque cubre ambas
especificaciones, la viscosidad del invierno y la de la clasificación SAE. Los refinadores
han aumentado una clasificación más, SAE 10W – 30; este aceite tiene una viscosidad,
estando en frío, igual al del aceite SAE 10, y estado caliente, una viscosidad igual a la del
aceite SAE 30, en otras palabras cuando la temperatura aumenta, el aceite no se vuelve tan
delgado como normalmente es el aceite 10, sino que conserva una viscosidad comparable a
la de un aceite 30. El aceite se engruesa en tiempo frío dificulta el arranque ya que no fluye
perfectamente por los lugares reducidos; y si el aceite es muy delgado será comprimido
rápidamente entre las partes móviles causando fricción y desgaste. Por lo tanto se deberá
usar el aceite con el grado de viscosidad correcto. Existen dos tipos de aceites para motores
que son los monogrados y los multigrados.
Parte Superior: SH
S = Para Motores de Gasolina
H = Letra de orden alfabético según el desarrollo
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Características API Tipo de Motor Descripción
SJ Motores de gasolina
en modelos desde Aceite diseñado para este servicio provee
1997 de automóviles mayor ahorro de combustible, baja
de pasajeros y volatilidad y niveles bajos de fósforo
camiones livianos
SH Motores de gasolina
Provee niveles mayores de calidad y
en modelos desde
rendimiento en las áreas de control de
1994 de automóviles
depósitos, oxidación, desgaste, herrumbre
de pasajeros y
y corrosión
camiones livianos
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Grados de Arranque en Frío Descripción
Viscosidad
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Sistema de Lubricación
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Bomba de Aceite: La función de la bomba de aceite es hacer alcanzar al aceite a la
superficie presión como para conseguir la circulación del mismo en todo el circuito y a una
velocidad adecuada. Esta aspira hacia arriba el aceite almacenado en el cárter de aceite,
entregándolo a los cojinetes, pistones, eje de levas, válvulas y otras partes. La bomba
recoge el aceite desde el fondo del cárter a través de un filtro que impide el paso de
impurezas hacia la bomba. Estas bombas van siempre dotadas de una válvula de descarga
mediante la cual se consigue mantener presión determinada de salida de la bomba ya que,
cuando la presión aumenta de valor, la válvula de descarga se abre de una forma automática
y retorna al cárter parte del aceite. Con ello se consigue rebajar inmediatamente el valor de
la presión.
En un motor de combustión pueden emplearse dos tipos de bombas de engrase, las cuales
se distinguen porque trabajan por procedimientos diferentes; estas bombas son llamadas de
tipo Eaton o trocoide (también conocidas con el nombre de bombas excéntricos o de
lóbulos) y las de engranajes que son las más empleadas.
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Filtro de Aceite: A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente
con partículas de metal, carbón, suciedad aerotransportada, etc. Si las piezas del motor que
están en movimiento fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se desgastarían
rápidamente y como resultado el motor podría agarrotarse. Para evitar esto, se fija un filtro
de aceite en el circuito de aceite que remueva esas sustancias indeseables. EI filtro de aceite
es montado a la mitad del camino del circuito de lubricación. Este remueve las partículas de
metal desgastadas de las piezas del motor por fricción, así como también la suciedad,
carbón y otras impurezas del aceite. Si el elemento del filtro de aceite (papel filtrante), el
cual remueve las impurezas, llega a obstruirse, una válvula de seguridad está colocada en el
filtro de aceite, luego este flujo de aceite no será bloqueado cuando intente pasar a través
del elemento obstruido.
El caudal de aceite salido de la bomba de engrase pasa en primer lugar a un filtro donde la
función de este componente será el proteger al motor de impurezas en el aceite, los
materiales dañinos, externos, nocivos para el motor son alojados en el corazón del filtro que
es de micro fibras celulosas y sintéticas. El cuerpo del filtro es de acero con esmalte
anticorrosivo y es montado sobre el monobloque con una cuerda de montaje que es una
rosca interior y sellado con un empaque.
FIG. 34 ESQUEMA DEL RECORRIDO INTERIOR DEL ACEITE A TRAVÉS DEL FILTRO. 1,
FILTRO. 2, VÁLVULA DE SEGURIDAD. A, ENTRADA DEL ACEITE SUCIO. B, SALIDA AL
INTERIOR DEL FILTRO. C, SALIDA DEL ACEITE FILTRADO HACIA SU UTILIZACIÓN EN
EL MOTOR.
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Cárter o Depósito de Aceite: El cárter de aceite recolecta y almacena el aceite de motor.
Muchos cárters de aceite son hechos de láminas de acero prensado, con una zona hueca
profunda y una placa divisora construida en previsión al oleaje del aceite para adelante y
para atrás. Además, un tapón de drenaje está provisto en la parte inferior del cárter de aceite
para drenar el aceite cuando sea necesario.
El aire necesario para la combustión del motor, se estima que es del orden de 5.5 a 6.8
m3/Kwh. Se considera que es pequeño, en comparación con el necesario para la ventilación;
y por lo mismo, no se considera en los cálculos. El escape de los gases de combustión se
debe llevar a la atmósfera en forma rápida y silenciosa. Por ello estos motores están
provistos de un escape apropiado con silenciador.
Como una medida orientada a los tamaños de locales, para plantas de emergencia en
función de su potencia; se dan los datos siguientes:
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DIMENSIONES GENERALES DE LOCALES PARA PLANTAS DE
EMERGENCIA
Silenciador: El sonido del motor es una onda formada por pulsos alternativos de alta y baja
presión que se pueden amortiguar con un silenciador de escape. Cuando la válvula de
escape se abre y el gas se precipita hacia el múltiple, golpea la masa de gas de menor
presión que está detenida allí. Esto genera una onda que se propaga hasta la atmósfera por
el sistema de escape. La velocidad de la onda es mayor que la del propio gas.
FIG. 37 SILENCIADOR
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Convertidor Catalítico: Es un dispositivo simple, efectivo diseñado para reducir las
emisiones contaminantes a niveles aceptables. El convertidor catalítico contiene un
elemento recubierto de un catalizador. Un catalizador es algo que hace que tenga reacción
química, que normalmente no podría ocurrir. En los convertidores se emplean 3 tipos de
catalizadores básicos que son: de platino, de paladio y de rodio.
El convertidor catalítico contiene uno o dos elementos cerámicos monolíticos o del tipo de
pastilla. Las superficies están recubiertas de material catalítico. Una malla de acero
inoxidable protege los elementos contra golpes y una carcaza de acero inoxidable encierra
todo el conjunto.
El catalizador aumenta la reacción gran parte del HC y del CO se convierte a H2O y a CO2.
En un convertidor de tres vías también reacciona el catalizador de Rodio: elimina el
oxígeno de los diversos óxidos de nitrógeno que se forman durante la combustión.
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SISTEMA DE ALIMENTACION
Como se sabe, los motores impulsores (máquinas de combustión interna), producen gases y
a la vez requieren de aire para producir la combustión. El aire que se inyecta al motor debe
estar exento de impurezas para evitar perjudicar a la máquina; por ello el local debe estar
provisto de una buena ventilación y un filtro de aire, si se considera necesario.
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FIG. 39 ELEMENTOS QUE FORMAN EL CIRCUITO DE INYECCIÓN DE UN MOTOR DIESEL.
1, BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE. 2, FILTRO PRINCIPAL. 3, BOMBA DE
INYECCIÓN. 4, INYECTOR. 5, DISPOSITIVO VARIADOR DE AVANCE DE LA INYECCIÓN. 6,
CONJUNTO DEL REGULADOR.
Tanque de Combustible:
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Filtro del Combustible: El combustible una vez bombeado del tanque pasa por el
conducto y se dirige hacia el conjunto de filtros en donde se produce no solamente una
labor de microfiltrado del combustible sino también una separación de las partículas de
agua que pudieran contener el combustible y así mismo también las impurezas del mismo
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Bombeo de Gasolina: El sistema de bombeo de combustible de un motor a gasolina consta
de un depósito, una bomba de combustible y un dispositivo que vaporiza o atomiza el
combustible líquido llamado carburador. En este se mezcla aire con gasolina pulverizada.
La bomba de gasolina impulsa el combustible desde el depósito hasta el carburador, donde
se pulveriza mediante un difusor. La bomba de combustible bombea el combustible desde
el tanque de combustible. Esta puede ser mecánica o eléctrica
Bomba de Combustible Mecánica: Este tipo de Este tipo de bomba es conducida por la
rotación del eje de levas. Un diafragma interior de la bomba mueve arriba y abajo,
aspirando el combustible y bombeándolo a través de la línea de combustible.
Bomba de Combustible Eléctrica: Esta es una bomba tipo engranaje que opera usando un
motor. Algunas bombas de combustible son instaladas en el tanque de combustible y
algunas en la cañería de combustible.
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Bomba de Inyección: Este componente del motor diesel aspira el combustible y se halla
adosada a la misma bomba de inyección. Una vez filtrado el combustible de impurezas
pasa a la bomba de inyección desde donde inunda las cámaras de cada uno de los cilindros
de la bomba a la espera de ser bombeado, a elevada presión, para ser lanzado, por medio de
cada uno de los tubos de impulsión hacia el inyector, cuya punta inyectora se encuentra en
contacto directo con la misma cámara de combustión.
FIG 42 VISTA INTERIOR DE UNA BOMBA DE INYECCIÓN EN LINEA PARA MOTOR DIESEL
CILINDROS. 1. EJE DE LEVAS, 2. EMPUJADOR DE RODILLOS, 3. PISTÓN, 4. VÁLVULA DE
IMPULSIÓN, 5. MUELLE DE PRESIÓN, 6. VARILLA DE REGULACIÓN, 7. PALANCA DE
ACCIONAMIENTO DE VARILLA, 8. REGULADOR, 9. CAMISA DE REGULACIÓN, 10.
VARIADOR DE AVANCE, 11. ENTRADA DE COMBUSTIBLE, 12. VÁLVULA DE DESCARGA
DEL COMBUSTIBLE, 13. TOPE DE SOBRECARGA, 14. MASAS CENTRÍFIGAS DEL
REGULADOR.
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Gasolina: La gasolina es un conjunto de hidrocarburos (constituidos por hidrógeno y
carbono). Esos compuestos se encienden en hidrógeno y carbono al arder la gasolina, los
que a su vez, se unen al oxigeno presente para que la combustión pueda realizarse. La
gasolina es uno de los productos que se obtiene tras un complejo proceso de refinación de
petróleo. Una propiedad de la gasolina es la volatilidad, que se refiere a la facilidad con que
un líquido se vaporiza. Para arrancar fácilmente el motor de combustión interna estando el
motor frío, la gasolina debe ser muy volátil, de modo que no se vaporice deprisa a baja
temperatura.
La capacidad antidetonante de las gasolinas se expresa por medio del número de octano,
que significa la detonación en la cámara de combustión producida por la elevación de
presión en los cilindros; las ultimas porciones de mezcla no quemada explota violentamente
provocando un fenómeno llamado golpeteo por lo que las partes móviles estarán propensas
al mayor desgaste. El golpeteo puede ser producido también por agentes externos como
bujías de mala calidad, combustible de mala calidad, aceites de lubricación no adecuados o
de mala calidad.
Gas Lp: El gas licuado de petróleo es un combustible integrado por una mezcla,
esencialmente de propano, y en algunos casos butano debidas a una refinación del petróleo.
El gas LP se encuentra en estado gaseoso a condiciones normales, sin embrago, para
facilitar su almacenamiento y transporte, se licua y se maneja bajo presión para mantenerlo
en ese estado. La licuación se logra separando en el refinado dos partes, una gaseosa
básicamente formada por metano y otra líquida
Diesel: El gasóleo es una mezcla de hidrocarburos obtenida por destilación fraccionada del
petróleo crudo, el gasoil es un combustible que es pulverizado en el seno del aire
comprimido que llena la cámara de combustión, al final de la carrera de compresión. El
calor de compresión provoca el encendido del combustible y se produce la carrera de
expansión. El gasoil es ligero, con viscosidad pequeña y un adecuado número de cetano que
se refiere a la facilidad con que este compuesto entra en combustión, un combustible con un
alto número de cetano se quemará con facilidad. El poder calorífico del gasóleo es de unas
10,500 kilocalorías por cada Kg consumido y su peso específico es de unos 855 gramos por
litro. El hecho de que este combustible se presente a temperatura ambiente en estado
líquido tiene enormes ventajas de almacenamiento y facilita su transporte así como su
desvanecimiento, una vez consumido sin dejar residuos sólidos.
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Aditivos de la Gasolina: Los aditivos son materiales que imparten nuevas propiedades o
mejoran las existencias del lubricante o combustible así como quitar depósitos de plomo.
Estos se utilizan para Inhibir la oxidación, para evitar la formación de gomas en la gasolina
almacenada. Inhibidores de procesos catalíticos, que tienen como finalidad proteger a la
gasolina de los efectos catalíticos de ciertos metales activos, presentes en ella, debido al
proceso de metales. Antioxidantes, para proteger el deposito de combustible.
Anticongelantes, para evitar la formación de hielo en el carburador y líneas de conducción.
Detergentes para mantener al carburador limpio. Compuestos de fósforo para evitar el
encendido superficial y el ensuciamiento de la bujía. Tinte para identificación y aumento
del número de octano.
El oxígeno esta compuesto por: Oxígeno 20.99%, Nitrógeno 78.03%, Argón y gases raros
0.94%, Bióxido de carbono 0.03%, Hidrógeno 0.01%
Podemos establecer que la presencia de oxígeno puede considerarse del 21% con respecto a
todos los demás gases. Cabe mencionar que esta proporción corresponde a los valores de
volumen y no a su peso. Así pues puede decirse que en un litro de aire hay un 21% de
oxígeno.
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Filtro del Aire: La función de este elemento es quitar las impurezas del aire y alojarlas en
el para poder efectuar una buena combustión.
Un buen servicio de una planta de emergencia, depende en parte de una buena localización
en la proximidad del centro de carga eléctrico; con fácil forma de abastecimiento de
combustible, buena ventilación e iluminación, y un correcto montaje; lo que requiere de
una cimentación apropiada.
Solución:
De acuerdo con los datos de las cargas, se puede seleccionar de los los datos de la tabla 2
una planta de emergencia con generador de 75 Kw, accionado por motor de 112 HP, a
1,800 RPM, para generar a 60 Hz.
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VENTAJAS DE PLANTAS DE GAS VS PLANTAS DIESEL Y DE GASOLINA
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MANTENIMIENTO PREVENTIVO A PLANTAS DE EMERGENCIA
3. Colocar los selectores de operación en el modo manual para arrancar la planta eléctrica.
5. Luego de la revisión preliminar y si todo está correcto simular falla del fluido eléctrico y
revisar lo siguiente:
a) Corriente, voltaje y frecuencia del generador según los parámetros de operación (que
pueden variar de un sistema a otro).
b) Si alguno de estos valores está fuera de su rango de operación, notifique de inmediato al
Departamento de Mantenimiento.
c) Si la temperatura del agua es muy alta, con mucha precaución quitar el tapón al radiador,
revisar el nivel del agua y reponerla en caso de necesidad (sin parar el motor) si el nivel del
agua se encuentra bien, buscar la manera de ventilar el motor por otros medios. También
conviene verificar si el generador está muy cargado, ya que esa puede ser la causa, y si ese
es el caso, se deberá disminuir la carga eléctrica hasta llegar a la corriente nominal de placa
del generador. En caso de obstrucción de las celdas del radiador lavarlo a vapor para retirar
la suciedad.
d) Si la presión del aceite es muy baja para el motor, esperar que se enfríe, luego revisar el
nivel de aceite y reponerlo en caso de ser necesario (con el motor apagado). Después volver
a encender el motor. Si la presión no estabiliza, llamar al personal de Mantenimiento.
e) Si el amperímetro que señala la carga del alternador al acumulador proporciona una señal
negativa, significa que el alternador no está cargando. En este caso se debe verificar el
estado del alternador, regulador de voltaje y conexiones.
f) Si la frecuencia del generador baja a un punto peligroso, personal autorizado debe
calibrar al generador del motor a fin de compensar la caída de frecuencia, es normal que el
generador trabajando a plena carga baje un poco su frecuencia.
g) Si el voltaje del generador baja su valor, es posible recuperarlo girando el potenciómetro
del regulador de voltaje.
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6. Si en el trabajo de la planta llegaran a actuar las protecciones, debe verificar la
temperatura del agua y presión del aceite. Si actúa la protección por alta temperatura de
agua dejar que el motor enfríe y después reponer el faltante.
7. Para detener el motor, desconecte la carga manualmente y deje trabajar el motor durante
tres minutos al vacío.
8. Conviene arrancar el motor por lo menos una vez a la semana por un lapso de 30
minutos, para mantener bien cargado el acumulador, cuando no existe cargador de baterías
conectado a la planta; y para mantener el magnetismo remanente del generador en buen
rango. También para corregir posibles fallas.
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PUNTOS IMPORTANTES DEL MANTENIMIENTO
1. Verificar diariamente:
a) Nivel del agua en el radiador.
b) Nivel de aceite en el cárter
c) Nivel de combustible en el tanque.
d) Válvulas de combustible abiertas.
e) Nivel de agua destilada en las baterías y limpieza de los bornes.
f) Limpieza y buen estado del filtro de aire.
g) Que no haya fugas de agua, aceite y/o combustible.
h) Observar si hay tornillos flojos, elementos caídos, sucios o faltantes en el motor y
tableros.
6. Cada año:
a) Si el filtro de aire es tipo seco, cambiarlo.
NOTA: Los cambios regulares de aceite se deben hacer a las 150 horas de trabajo o a los 6
meses, lo que ocurra primero.
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RECOMENDACIONES GENERALES PARA OPERAR LAS PLANTAS DE
EMERGENCIA
1. Procure que no entre tierra y polvo al motor, al generador y al interior de los tableros de
control y transferencia.
2. Cerciórese de que esté bien dosificado el combustible para el motor sin impurezas y
obstrucciones
3. Compruebe que al operar la planta se conservan dentro de los valores normales las
temperaturas del agua del radiador, de los embobinados del generador, de los tableros, del
motor del interruptor de transferencia, etc.
4. Los motores nuevos traen un aditivo que los protege de la corrosión interna. Al igual que
en los motores usados, después de algún tiempo necesitan protegerse con aditivos, los
cuales duran períodos determinados. Después hay que suministrarle otro que los proteja.
Además hay que evitar fugas y goteras sobre partes metálicas; en general hay que evitar la
corrosión a todos costos.
5. Se debe procurar que se tengan siempre los medios de suministro de aire, por ejemplo:
• Aire limpio para la operación del motor.
• Aire fresco para el enfriamiento del motor y generador.
• Medios para desalojar el aire caliente.
8. Reportar al personal de mantenimiento las fallas en cuanto aparezcan, por muy sencillas
que se vean.
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MANTENIMIENTO DE BATERIAS - ACUMULADORES
La mayoría de las baterías son similares en su construcción y están compuestas por un
determinado número de celdas electroquímicas. El voltaje o tensión de la batería vendrá
dada por el número de celdas que posea, siendo el voltaje de cada celda de 2 v.
TIPOS DE BATERIAS
En una carcasa colocan unas placas de plomo. Entre ellas hay una disolución de ácido
sulfúrico y agua (electrolito). En la operación de carga, sobre las placas de plomo,
conectadas al polo positivo, se forma sulfato de plomo. Este conjunto, una vez cargado, es
capaz de proporcionar corriente hasta que dicho sulfato de plomo se descomponga. Durante
el funcionamiento se elimina agua, que hay que reponer de cuando en cuando, cuidando su
nivel siempre.
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CAPACIDAD DE UNA BATERIA O ACUMULADOR
Una batería de 60 Ah puede suministrar 60 A. durante una hora. Puede suponerse que, por
la misma razón, podría suministrar en media hora , el doble de corriente es decir 120 A. ó
en 10 minutos 360 A. Este cálculo no es exacto, porque la capacidad depende del régimen
de trabajo, que puede hacerla variar bastante.
Detallamos unas normas básicas, para que sean útiles a la mayoría de las instalaciones:
Mantener el lugar donde se coloquen las baterías entre 15 y 25 grados. El frío
ralentiza las operaciones tanto de carga como de descarga. El calor por su parte, aumenta la
evaporación del agua del electrolito, y promueve la oxidación de las placas positivas.
Siempre que sea posible, fijar bien las baterías, evitando su movimiento.
Mantener los terminales de conexión, limpios, apretados ( no en exceso ) y seca la
carcasa de la batería.
Mantener el nivel del electrolito adecuado, añadiendo agua destilada en caso de
necesidad, evitando tanto dejar las placas al aire como el llenado excesivo que provoque el
desbordamiento del electrolito.
Evitar la descarga completa de las baterías.
Calcule adecuadamente las baterías que necesite en su instalación, para evitar darles
un uso excesivo que limite su vida útil.
Compruebe el funcionamiento del Cargador de la Batería; las cargas excesivas o
insuficientes pueden disminuir su vida útil.
Evite siempre que pueda las CARGAS RAPIDAS DE LAS BATERIAS, las hacen
sufrir mucho.
Compruebe que no hay diferencias de carga entre las distintas celdas de la batería, y
si fuera así, efectúe una carga de nivelación.
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La vida útil de los equipos se prolonga con un buen mantenimiento preventivo, que puede
ser por horas de trabajo o por tiempo. Se recomienda por lo menos cada 200 horas de
operación o 6 meses, lo que ocurra primero.
MANTENIMIENTO CORRECTIVO
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Cuando un equipo falla es necesario tener un stock de refacciones y/o personal capacitado
para resolver cualquier contingencia a cualquier hora, cualquier día, en cualquier lugar.
no arranca
no genera
no transfiere, etc.
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