Frenos y Embragues

TEMA 2 FRENOS Y EMBRAGUES

Los embragues y los frenos tienen funciones muy similares como lo es el control de potencia
mecánica.

Los embragues sirven para conectar y desconectar potencia mientras que los frenos sirven para
regular el movimiento absorbiendo energía cinética.

Una primera clasificación sería atendiendo a la existencia o no de deslizamiento.

Tipos.
- Sin deslizamiento: Es un convertidor total, por lo que no se incluyen los frenos. Se les suele
llamar embragues de contacto positivo. No se produce efecto térmico ni existen las velocidades
relativas.
- Con deslizamiento: Existe velocidad relativa entre dos elementos y se basan en el rozamiento
o fricción por lo que su capacidad puede venir impuesta por la velocidad de disipación de calor.

Embragues de contacto positivo.

No se utilizan con tanta frecuencia como los de fricción, pero existen aplicaciones que requieren
un funcionamiento sincrónico y hacen necesario este tipo de embrague.

Las garras que permiten el contacto positivo pueden ser de formas diversas; cuadradas,
espirales, de trinquete, de engranaje...etc.

Uno de los más usados es el de dientes cuadrados.

Entre sus características están:

- No deslizar.
- No hay generación de calor.
- No pueden acoplarse a altas velocidades.
- No siempre es posible acoplar con ambos ejes parados.
- El embragado va siempre acompañado de choques.

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Si suponemos que las fuerzas actúan en el medio de las caras de cada garra, el valor
correspondiente a una será:
T: par.
T
k: nº de garras. F = ro+ri
k. 2

La tensión cortante:
F F.360
= =
2 ( r o+r i )  .t
2 . 360  . ( r o2 - r i2 )

F
La tensión de contacto: =
b.t

Debemos considerar que al embragar, la transmisión va acompañada de choque por lo que

habrá que multiplicar en las fórmulas anteriores por un coeficiente de choque apropiado.
Algunos diseñadores suponen a cambio que todas las tensiones son soportadas por una sola de
las garras.

Frenos y embragues de fricción por contacto axial.

a) Frenos y embragues de disco.

Los embragues y frenos de disco son los más utilizados y el desplazamiento del disco o más
discos, es en el sentido del eje o axial. (Discos múltiples normalmente inmersos en aceite)

El accionamiento puede ser empleando cualquier sistema, bien sea mecánico, neumático,
hidráulico o electromagnético.

El cálculo para embragues y frenos es el mismo salvo que en el embrague está en fricción todo
el disco mientras que en el freno el área de rozamiento se reduce al de una pastilla.

Entre las ventajas del embrague de disco, están la carencia de efectos centrífugos, el gran área
de rozamiento que puede instalarse en un espacio reducido, superficies de disipación de calor
más efectivas y mejor distribución de la presión.

Al igual que en los acoplamientos permanentes, ya estudiados, el comportamiento de los

temporales (frenos o embragues ) es idéntico, existiendo dos hipótesis de cálculo según la
construcción del embrague.

Si los discos son muy rígidos, al principio el mayor desgaste aparecerá en las áreas externas
puesto que en éstas el trabajo de rozamiento es mayor. Después de un cierto desgaste la
distribución de presión cambiará con el radio y permitirá un desgaste uniforme.

Para evitar esta variación de presión en los embragues ya usados, se les suele poner unos
resortes y así obtener presión uniforme en toda la superficie.

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1º) Presión constante P = cte.

Al igual que los acoplamientos permanentes

tendremos.

dA = 2 .r.dr
dF = p.dA = 2 .r. p.dr

El diferencial de fuerza de rozamiento será:

d F roz. = 2 .r. p. f .dr

dT = 2 . p. f . r 2 .dr :
2 . f . p 3 3
T =  RR io 2 . f . p. r 2 .dr = 2 . f . p  RR io r 2 dr = ( R o - Ri )
3

F 2 R 3o - Ri3
Dado que p =  T = f( )F
 ( Ro2 - Ri2 ) 3 R o2 - Ri2

F: Fuerza de acción sobre el disco

f: Coef. de rozamiento F . f D 3o - Di3
T= ( )
3 D o2 - Di2

2º) Desgaste uniforme

Si el desgaste es proporcional a la presión "p" y a la velocidad de frotamiento; K=f(p,v) =

f(p,w,r) = f ( p,r), podemos decir que "p.r = C" = cte.
O bien si decimos que la presión máxima se dará en el interior cuyo radio es "Ri":

p i . Di
C = p.r = pi Di  =p
2 2r
dA = 2rdr
Do Do 2 Di . pi D2o
dF = 2rpdr  F =  D2i 2 .r. p.dr = 2 .  D2i p.r.dr =  D i dr
2 2 2 2

 pi . Di F
F= ( D o - Di )  C=
2  ( Do - Di )
dF roz . = 2 .r. f . p.dr dT = 2 r 2 f . p.dr
Do Do  . f pi . Di 2 2
T =  D2i 2 . f . p r 2 dr =  . f pi . Di  D2i r.dr = ( D o - Di )
2 2 8

+
T=
F.f
( Do + Di ) T = F.f.( R o R i )
4 2

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b) Frenos y embragues de cono

Los embragues cónicos son otro tipo de los

de accionamiento axial. Pueden transmitir un
par mayor que los de disco aunque son para
pocas revoluciones.

Al igual que en los de disco haremos las dos hipótesis; "P=cte.", y "Desgaste uniforme"

 : Angulo del cono.

dQ :Fuerza de rozamiento
debido al movimiento relativo
de las superficies en contacto.

1ª) Presión constante P = cte.

dr
dA = 2 .r
sen
dr
dN = p.2 .r
sen
dr
Fuerza de rozamiento: dQ = 2 .r. p. f
sen
dr
dT = 2 r 2 p. f
sen
dr 2 . f . p R o 2 2 . f .p 3 3
T =  RR io 2 r 2 p. f =  R i r dr = ( Ro - Ri )
sen sen 3 sen

La fuerza axial necesaria para un funcionamiento uniforme será:

dF = dN.sen  = 2 .r. p.dr F = 2 . p  RR io r.dr =  . p( R o2 - Ri2 )

Durante la absorción de la carga la fuerza axial deberá ser mayor. Si fuese menor el cono sería
repelido, por el efecto de cuña.
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F
Despejando "p": p=
 ( Ro2 - Ri2 )
2F . f R3o - Ri3
T= ( )
3sen Ro2 - Ri2

2ª) Desgaste uniforme. ( Como se calcula generalmente.)

C = p.r
dr
dA = 2 .r
sen
dr
dN = 2 .r. p
sen
dr
dQ = 2 . f .(p.r)
sen

dr dr
dT = 2 . f .(p.r)r = 2 . f .C.r
sen sen

2 . f .C R o  . f .C 2 2
T=  R i r.dr = T = ( R o - Ri )
sen sen

F
dF = dNsen  = 2 . p.r.dr = 2 .C .dr F = 2 .C( R o - R i )  C= = Pi . r i
2 ( Ro - Ri )

F.f R o + Ri
T= ( )
sen 2

Debemos tener en cuenta que para que el embrague sea reversible, es decir que no se quede
empotrado, el ángulo del cono "α" deberá ser mayor que el ángulo de rozamiento interno "
"arcotg.f" de las superficies en contacto.

𝛼 𝑎𝑟𝑐 tan 𝑓

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Frenos de cinta

a) Freno de cinta simple

Una de las fuerzas no da par respecto de la

articulación

Mo=0
F a .a = F 2 .c

F 2 .c
Fa=
a

Como la cinta no gira no tenemos fuerzas de inercia.

Fx=0

(F + dF). cos d2 = f.dN + F. cos d2

dF. cos d2 = f.dN

Para "dφ" muy pequeño:

cos d2 = 1  dF = f.dN (1)

Fy=0

d
dN = 2F.sen d2 + dF .sen
2
d d  dN = p.b.r.d 
Además sen d2  dN = 2F = F.d   p= F
2 2  dN = F.d  b.r


dF
Sustituyendo cos d2 = 1  dF = f.dN en dN = F.d dF = f.F.d   = f.d
F
dF F 1 = f.
Integrando  FF 12 
= 0 f.d  ln F 1 = f.  e
F F2 F2

Par que puede absorber el freno: T = ( F 1 - F 2 ).r

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b) Freno de cinta diferencial

En este caso se aprovecha que "F1" en el freno simple no producía par, para que en éste sí y
"Fa" sea más pequeña.

F a .a + F 1 .c = F 2 .e

F 2 .e - F 1 .c
Fa=
a

T = ( F 1 - F 2 ).r

Si F2.e < F1.c → "freno autoblocante." Tiende a frenar sin aplicar fuerza, por lo que "Fa" deberá
aplicarse en sentido inverso para que pueda girar.

Frenos de zapata

a) Frenos de zapata externa corta.

Cuando se puede considerar que la distribución de presiones es uniforme a lo largo de la zapata,

se le llama zapata corta; Es decir, cuando el ángulo de contacto entre la zapata y el elemento a
frenar es pequeño. ( < 50º , 60º )

F r = f. F N
F N = p.A = p.b.r.
F r = p.f.b.r.

T = F r .r = p.f.b.r 2 .

Mo=0
F a .a - F N .d + F r .c = 0
F N .d - F r .c F N (d - f.c)
Fa = Fa=
a a

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Si "Fa" sale positivo quiere decir que aún dejando el freno sin actuar, no se frenará (d>f.c)
Si d = f.c no es necesario aplicar fuerza exterior.
Si d ≤ f.c para que gire tendría que ser "Fa" de sentido contrario. Sería entonces un freno
"autoblocante".

Si el tambor cambia el sentido de giro, el que era "autoactuante" deja de serlo y viceversa.
Normalmente se suele hacer "d" 25-50% mayor que "f.c" para que sea "autoactuante" pero no
se da la condición de "autobloqueo."

- Un freno será autoactuante si "Fr" crea momento respecto al punto de pivotamiento, de tal
modo que empuja la zapata contra el tambor.

- Un freno será autoblocante cuando no es necesario aplicar ninguna fuerza para que se produzca
la parada.

b) Frenos de zapata externa larga.

Decimos que es de zapata larga cuando el ángulo de contacto entre revestimiento y tambor es >
50º , 60º.

No podemos aplicar la hipótesis de "p = cte."

Suponemos entonces desgaste uniforme y será proporcional a la presión y la velocidad. Como

la velocidad es igual en todos los puntos decimos que el desgaste es proporcional a la presión
normal.

r-C.cosφ

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Desgaste en dirección normal → δn

 n = k. pn → k: cte.

Si consideramos el movimiento "δ" de un punto de la zapata a medida que el revestimiento se

desgasta y la zapata gira alrededor del punto "A" un ángulo 
c.sen
 =  .AP =  .
sen
c.sen
AP =
sen

 .c.sen
 n =  .sen   n = .sen =  .c.sen
sen
 n = k. pn =  .c.sen

k. p m ax. =  .c.sen  ma x. Puesto que el seno aumenta con el ángulo hasta los 90º donde
"p" se hace máximo.

pn sen p m ax.
=  pn = .sen (1)
p m x. sen  ma x. sen  ma x.

Como  n  pn .v  n   .c.sen p n = k.sen  p m ax. = k.sen ma x.

p ma x.
Comparando con (1) deducimos que k =
sen  ma x.

Habrá que tener en cuenta que:  2 > 90”   m ax. = 90”.

 2 < 90”   ma x. =  2

Como cogemos un diferencial de zapata consideramos "p= cte."

d F N = p.b.r.d 
p m ax.
dF N = .r.b.sen .d
sen  m ax.

Momento debido a la fuerza normal "FN" d M N = d F N .c.sen 

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p ma x.
dMN= c.r.b. sen2  .d
sen  ma x.
 p ma x. p ma x. 1 1
M N =  12 .c.r.b. sen2  .d = .b.r.c.[ (  2 -  1 ) - (sen2  2 - sen2  1 )]
sen  m ax. sen  ma x. 2 4

Momento debido a la fuerza de rozamiento "Fr"

p ma x.
d M f = d F r .(r - c. cos  ) d F r = f.d F N = .f.r.b.sen .d
sen  ma x.
 p ma x. p .f.b.r  2
M f =  12 f.r.b.(r - c.cos  ).sen .d = ma x.  (r - c.cos  )sen .d =
sen  ma x. sen  ma x.  1

p ma x. c
M f = f.b.r [-r( cos  2 - cos  1 )  ( sen2  2 - sen2  1 )]
sen  ma x. 2

Tomando momentos respecto al punto "A" y dado que no conocemos el sentido de giro,
pondremos en forma vectorial:
   
 M A= 0 = Ma+M f +M N

 
     M f +MN
F a .a = M f + M N  Fa =
a
Dependiendo del sentido de giro y de la localización del punto de pivotamiento el freno puede
ser "autoactuante" o autoblocante, ambos o ninguno según las consideraciones vistas en el freno
de zapata corta.

La capacidad de absorción de momento del freno será:

p ma x.
dT = r.d F r = f. r 2 .b.sen .d
sen  ma x.
p ma x.
T= f. r 2 .b( cos  1 - cos  2 )
sen  ma x.

Reacciones en el bulón de pivotamiento.

Fy=0
 
R y - F a .sen +  12 d F n . cos  +  12 d F r .sen  0
sen  2 sen  1
2 2
p ma x. 1 1
R y =  F a .sen  .b.r.[( - + f.( (  2 -  1 ) - (sen2  2 - sen2  1 ))]
sen  ma x. 2 2 2 4

Fx=0
 
R x  F a . cos    12 d F n .sen   12 d f r . cos   0
sen  2 sen  1
2 2
p ma x. 1 1
R x = F a . cos  + b.r.[- (  2 -  1 ) + (sen2  2 - sen2  1 ) + f.( - )]
sen  ma x. 2 4 2 2

Si cambia el sentido de giro de rotación cambia el signo de los términos que multiplican al
coeficiente de rozamiento "f".
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c) Frenos de zapata externa basculante simétrica.

Es un caso especial del anterior que tiene el pivotamiento situado simétricamente de modo que
el momento de las fuerzas de fricción es nulo, con respecto al punto de pivotamiento.

Se supone que el revestimiento se desgasta de tal forma que conserva su forma cilíndrica.
Quiere decir que el desgaste x es constante e independiente del ángulo  ; por tanto el desgaste
radial de la zapata es r = x. cos 

Como la velocidad es la misma para todos los puntos, el desgaste será proporcional a la presión
normal o radial.

 n = k. pn x = 
 .cos  = k. pn (1) r =  n

La máxima presión se dará para cos  = 1   = 0”

 = k. pma x. que sustituyendo en (1):

k. pma x. cos = k. pn  pn = pm ax. cos

dN = pn .b.r.d
dN = pma x. b.r.cos  .d

La distancia al punto de articulación "a" se elige de modo que el momento de las fuerzas de
fricción sea cero.
Por simetría  1 =  2

Momento creado por "Fr"

 
M f = 2 0 2 (f.dN)(r - a.cos  ) = 0 = 2 0 2 f. pma x. .b.r.cos (r - a.cos  ).d

4.r.sen  2
a=
2  2 + sen2  2

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El par de rozamiento respecto de "o" será:

T = 2 0 2 r.(f.dN) = 2 0 2 f. p max .b. r 2 . cos  .d = T = 2f.b. r 2 . p m ax. sen  2

Si la distancia "a" es la calculada, las reacciones serán:

 p m ax. .b.r
R x = 2 0 2 dN.cos  = (2  2 + sen2  2 )
2
 p ma x. .b.r.f
R y = 2 0 2 f.dN.cos  = (2  2 + sen2  2 )
2
Por simetría podemos hacer  f.dN.sen = 0  dN.sen = 0
Entonces R x = -N R y = -f.N

Momento en el eje del tambor T = a. R y = a.f.N

d) Frenos de zapata interna larga.

Son los que comúnmente se emplean en automoción y se les llama "frenos de tambor".

El punto de pivotamiento se encuentra dentro del tambor. A este punto se le suele llamar "talón"
y el extremo donde se aplica la fuerza se le denomina "punta".

La disposición mecánica no permitiría

ninguna presión en el talón, por lo que es
preferible omitir el revestimiento.

Al igual que en los frenos de zapata larga externa consideraremos:

pn sen p ma x.
=  pn = .sen
p ma x. sen  ma x. sen  ma x.

La presión sería entonces máxima para sen = 1   = 90 0

Si el ángulo de punta  2 es menor de 90º, entonces Pn será máxima en el extremo.
Para  = 0  pn = 0

dN = pn .b.r.d

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p ma x.
dN = .r.b.sen .d
sen  ma x.

El momento de las fuerzas de rozamiento respecto al pivote:

f. p ma x. b.r  2
M f =  f.dN.(r - c.cos  ) =  sen .(r - c.cos  )d =
sen  ma x.  1
f.r.b. p ma x. c
Mf = [-r( cos  2 - cos  1 )  ( sen2  2 - sen2  1 )]
sen  ma x. 2

El momento debido a las fuerzas normales:

p ma x. .b.r.c  2
M N =  dN.(c.sen ) =  1 sen  .d =
2

sen  ma x.
b.r.c. p max 1 1
MN= [ (  2 -  1 ) - (sen2  2 - sen2  1 )]
sen  max 2 4
MN -M f
La fuerza actuante deberá equilibrar estos momentos. F =
a
Si tenemos MN = Mf se obtiene la condición de autobloqueo y no se requiere fuerza
actuante.

El par de frenado será:

f. p ma x. .b. r 2  2 f. p m x. .b. r 2 ( cos  1 - cos  2 )
T =  f.dN.r =  1 sen .d = T=
 ma x. sen  ma x.

Las reacciones en el pivote:

p ma x. .b.r  2
R x =  dN.cos  -  f.dN.sen - F x = [  1 sen . cos  .d - f.  12 sen2  .d ] - F x
sen  ma x.
p ma x. .b.r  2
R y =  dN.sen +  f.dN.cos  - F y = [  sen2  .d + f.  12 sen .cos  .d ] - F y
sen  max  1

sem  2 sen  1
2 2
p ma x. 1 1
Rx = b.r.[( - ) - f (( (  2 -  1 ) - (sen2  2 - sen2  1)) ] - F x
sen  ma x. 2 2 2 4
sen  2 sen  1
2 2
p ma x. 1 1
Ry = b.r.[ (  2 -  1 ) - (sen2  2 - sen2  1 ) + f.( - )] - F y
sen  ma x. 2 4 2 2

Si el sentido de rotación cambia, también lo hace el sentido de las fuerzas de fricción y entonces
M N+M f
F=
a
Entonces al ser ambos momentos del mismo signo no podrá haber autobloqueo.
Las reacciones serán entonces:
p ma x. .b.r  2
R x =  dN.cos  +  f.dN.sen - F x = [  sen . cos  .d + f.  12 sen2  .d ] - F x
sen  m ax.  1
p ma x. .b.r  2
R y =  dN.sen -  f.dN.cos  - F y = [  1 sen2  .d - f.  12 sen . cos  .d ] - F y
sen  max

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sem  2 sen  1
2 2
p ma x. 1 1
Rx = b.r.[( - ) + f.(( (  2 -  1 ) - (sen2  2 - sen2  1)) ] - F x
sen  ma x. 2 2 2 4
sen  2 sen  1
2 2
p m ax. 1 1
Ry = b.r.[ (  2 -  1 ) - (sen2  2 - sen2  1 ) - f.( - )] - F y
sen  ma x. 2 4 2 2

En el caso de ser embragues de expansión interna tendríamos que tener en cuenta la fuerza
centrífuga de las zapatas, que no existe en los frenos.

Consideraciones energéticas.

Cuando se detienen los elementos giratorios de una máquina mediante un freno, la energía
cinética de rotación debe ser absorbida por el freno. Esta aparecerá en el freno en forma de calor.

De igual manera cuando se hace alcanzar una velocidad a un elemento que estaba inicialmente
en reposo, tiene que haber un deslizamiento en el embrague hasta que el elemento conducido
alcance la velocidad del conductor. Esta energía absorbida durante el deslizamiento aparecerá
también en forma de calor.

Hemos visto cómo la capacidad de par de un freno o embrague depende del coeficiente de
rozamiento del material y de una presión máxima que sea segura. Sin embargo el carácter de la
carga puede ser tal que si se permite ese valor de par, el aumento de temperatura puede ser tal
que se produzca el fenómeno de "Fading" ya que generalmente con el aumento de temperatura
disminuye el coeficiente de rozamiento. Llegado el fenómeno de Fading el embrague o freno ya
no podría trabajar con la capacidad prevista.

Por lo tanto la capacidad de un freno o embrague está limitada por dos factores: las
características del material y la capacidad de disipación de calor del freno o embrague.

Par necesario para acelerar una masa giratoria.

F = m.a T = F.r = m.a.r = m.r 2 . T = I.

α: aceleración angular
I: momento de inercia polar
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Embrague: velocidad inicial → 0

velocidad final → n (rpm.)  = n

w 2. .n
= = rad./sg.2
t 60.t

Freno: velocidad inicial → n (rpm.)

velocidad final → 0  = n

t: período de embragado o frenado en sg.

2. .n 2. .n.I

T = I.  t=
t.60 60.T

La energía cinética de un cuerpo que se traslada a velocidad constante "v".

1 1 1
E= m.v 2 = m. 2 . r 2 = Si es de rotación: E = I. 2
2 2 2

1 1 2. .n 2  2 n2 I
E = I  2 = I.( ) = (N.m.)
2 2 60 1800

El calor generado será: H (calorías)

4185N .m. = 1Kcaloria

La temperatura de las placas al final de una operación de frenado o embragado será:

H H
t = ( t 2 - t 1 ) =  t2 = + t1
ce ..Vol ce .m
t1: Temperatura inicial de las placas.
t2: ,, final ,, ,, ,,
m: Masa de las placas.
Ce: Calor específico de las placas.

Calor específico "Ce"

120 cal/kg.ºC → placa de acero.

130 ,, → placa de fundición.
253 ,, → placa de aluminio.

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Puede ocurrir que la frecuencia en el funcionamiento sea lo bastante grande como para que los
elementos no se enfríen completamente tras haber completado un ciclo. La temperatura subirá
de forma escalonada hasta que se alcance un estado de equilibrio.

La temperatura "tm" correspondiente a ese estado es difícil de estimar pues depende del
ambiente que le rodea, ventilación, superficies radiantes... etc.

"Gagne" sugiere la siguiente aproximación:

N.t N.t H.N

C.( t m - t 1 )[ + 1,5(1 - )] =
3600 3600 A

C: Coeficiente de transmisión de calor cal/cm2hºC

tm: Temperatura media del equilibrio.
t1: ,, ambiente o inicial.
N: Número de ciclos de embragado o frenado por hora.
t: Tiempo de una operación de embragado o frenado en (sg.)
H: Calor generado en una sola operación en (calorías)
A: Area exterior en cm2

Gagne dice que la "tm" obtenida debe ser generalmente 50º - 75º menor que lo recomendado por
el fabricante del material a recubrir para permitir variaciones instantáneas de funcionamiento.

Valores del "C" para superficies negras sin pulir

Superficies negras sin pulir

Coeficiente de transmisión de calor "C" 0,74 1,22 1,62 1,93 2,2 2,5
Velocidad del aire en m./s. 0 6 12 18 24 30

El desgaste del revestimiento es un factor importante en el costo de conservación de un freno. Si

el tambor se pule hasta obtener un acabado extremadamente bruñido, el desgaste será menor que
si está simplemente torneado.

La experiencia ha demostrado que el producto de la presión por la velocidad "p.v en

( N/cm2 x m/s )" debe mantenerse dentro de ciertos límites.

E.P.S. DE BURGOS Justo R.C.; Alberto M.M

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 Frenos y Embragues

Se puede considerar como criterio de proyecto de frenos:

p.v  200 Para aplicaciones intermitentes de carga, períodos de reposo

relativamente largos, y mala disipación de calor.

p.v  100 Para aplicación continua de carga como en las operaciones de

descenso y mala disipación de calor.

p.v  300 Para aplicación continua de carga y buena disipación de calor, por
ejemplo en baño de aceite

Materiales de fricción

El material de fricción para un freno o embrague debe poseer las siguientes cualidades, en un
grado que depende de la severidad del servicio.

- Un coeficiente de rozamiento elevado y uniforme.

- Propiedades que no se vean afectadas por las condiciones ambientales, como la humedad.
- Capacidad para soportar altas temperaturas, así como conductividad calorífica buena.
- Buena resiliencia.
- Alta resistencia al desgaste.

Al seleccionar un coeficiente de rozamiento con miras a un proyecto, sólo debe utilizarse de 1/2
a 3/4 del valor de la tabla y proporcionar así un margen de seguridad frente al desgaste y otras
condiciones desfavorables.

Algunos materiales pueden emplearse mojados, pudiéndose sumergir en aceite o ser rociados
con aceite. Esto reduce algo el coeficiente de rozamiento, pero sirve para extraer más calor y
permite utilizar presiones mayores.

Materiales de fricción para embragues.

Superficies de contacto Coeficiente de Tªmáx Presión Costo Observaciones

rozamiento "f" máx. relativo

Cº
N/cm2

Activa Oponente Mojado Seco

Bronce fundido Fundición o acero 0,05 ... 150 56-90 Bajo Propso agarrotamto
Fundición Fundición 0,05 0,17 315 100-170 Muy bajo Bueno a baja veloc.
Fundición Acero 0,06 ... 260 90-140 Muy bajo ,, ,, ,, ,,
Acero duro Acero duro 0,05 ... 260 70 Moderad Aparición de bultos
Acero duro Acero chapado cromo 0,03 ... 260 140 Alto Duradero
Metal sinterizado Fundición o acero 0,05-0,1 0,1-0,4 540 100 Alto Resiste el desgaste
Metal sinterizado Acero chapado cromo 0,05-0,1 0,1-0,3 540 210 Muy alto Gran absorc energía
Madera Fundición o acero 0,16 0,2-0,35 150 40-60 Bajísimo Bajas velocidades
Cuero ,, ,, 0,12-0,15 0,3-0,5 90 7-28 Muy bajo Propenso espejeado.
Corcho ,, ,, 0,15-0,25 0,3-0,5 90 6-10 ,, ,,
Fieltro ,, ,, 0,18 0,22 135 3-7 Bajo Con resiliencia
Fibra bulcaniz papel ,, ,, ... 0,3-0,5 90 7-28 Muy bajo Velc.baja trab.ligero
Tela de asbesto ,, ,, 0,1-0,2 0,3-0,6 175 35-70 Bajo Deslizato prolongdo
Tela de asbesto Acero chapado cromo 0,1 ... 260 85 Moderado
Grafito Acero 0,05-0,1 0,25 400 210 Alto Necesidades críticas
Cerámico

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