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UNIVERSIDAD NACIONAL “SAN LUIS GONZAGA” DE ICA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA y ELECTRICA


DEPARTAMENTO ACADEMICO DE MECANICA

CURSO:
DISEÑO DE ELEMENTOS DE MAQUINAS II

.
TEMA:
FRENOS Y EMBRAGUES

DOCENTE:
Ing. Eduardo Flores Gutiérrez
FRENOS Y EMBRAGUES:
Aquí, estudiaremos dos elementos de máquinas muy similares; el
freno, dispositivo friccional que absorbe la energía cinética de cuerpos
. movimiento y por tanto controla su movimiento, y el embrague,
en
dispositivo que trabaja por fricción cuya función principal es transmitir
potencia de modo intermitente.
FRENOS:
Un freno se puede definir como un elemento de máquina que se usa
para controlar el movimiento de un cuerpo en rotación mediante la
absorción de energía cinética.
Este es el caso de las aplicaciones comunes donde un cuerpo en
rotación está siendo detenido ó parado, aunque hay casos, tales como
cuerpos que están siendo bajados por montacargas, grúas, etc.

.
Donde la energía a absorber es energía potencial, también se le usa al
freno para conservar a los cuerpos en reposo.

Uno de los requisitos más importantes para el diseño de frenos como en


los embragues, es la capacidad del par y la disposición del freno para
absorber y disipar calor.
Esta consideración, es necesaria porque los embragues generalmente
conectan a dos cuerpos en movimiento, mientras que los frenos
conectan a un cuerpo en movimiento con otro estacionario.

.
Sin embargo, en general los tipos de frenos que se analizarán podrán
ser usados como embragues con ligeras modificaciones.
.
.
FRENOS DE BANDA ó CINTA:

El dispositivo más simple para frenar, es el freno de banda ó cinta,


mostrado en la figura, la banda misma, está hecha por lo común de
acero, revestida con un material de fricción tejido (por flexibilidad).

. la rotación del tambor en sentido antihorario según se muestra, las


Para
fuerzas de fricción que actúan en la banda sirven para aumentar F1 y
F2.
.
.
Considerando el tambor, la parte de la banda arriba del plano
de corte (figura), como un cuerpo libre.
El par de frenado T:
d
T   F2 - F1  r   F1 - F2 
2
Σ Fx = 0
d d
-  F  dF cos  f.dN  F cos 0
2 2
Σ Fy = 0
d d
dN -  F  dF sen - F.sen
2 2
Para ángulos pequeños:
d d
d d
cos
cos
1
2
1
sen 
2 2 2
Entonces reemplazando en (1) tenemos:
dF = f.dN
De (2) tenemos:
F. dθ = dN
Dividiendo
dF f.dN dF
   f.d
F.d  dN F
Integrando
F1 f
 e
F2
Considerando la palanca y la parte de la palanca abajo del plano de corte
como cuerpo libre, la fuerza aplicada en la palanca P, es:

a
P  F2
c
Donde:
a y c son distancias mostradas en la figura
El freno de banda diferencial mostrada en la figura anterior es parecido
al freno de banda simple analizado anteriormente excepto que la
tensión en el lado tirante ayuda a la fuerza de impulsión.
A los frenos de éste tipo se les llama autoenergizantes ó de
automultiplicación de fuerza y como se demostrará mas adelante
pueden ser autobloqueantes.
a.F2 - b.F1
P 
c
Analizando la ecuación anterior, se deduce que la fuerza impulsora es
menor que la que se tendrá si F1 se fijase en el punto “O”.
De hecho, si “b.F1” fuera mayor que “a.F2” el freno sería automático ó
autobloqueante, lógicamente el freno autobloqueante se usa para una
sola dirección de rotación, pudiendo girar libremente en la dirección
opuesta.
Por tanto, el freno autobloqueante se le usa solo en aquellos casos
donde se permita un solo sentido de la dirección ó giro.
PRESIÓN DE FRENADO:
dN = p.r.dθ.b
Área = r.b.dθ
tenemos:
dN = F.dθ
F.dθ = p.b.r.dθ
F
p 
b.r

Donde:
p = presión de frenado
b = ancho de cinta
r = radio del tambor de frenado
F = tensión
PRESIÓN MINIMA:
F2
p min 
b.r
PRESIÓN MAXIMA:
F1
p max 
b.r
POTENCIA DE FRENADO:
T = (F1 – F2) r
T.n
F1 = b.r.pmax HP 
63,000

Donde:
T = lb-pulg
n = rpm
FRENOS DE BLOQUE
FRENO DE BLOQUE DE ZAPATA CORTA:
El freno de bloque mostrado en la figura, se le considera de zapata
corta, si la distribución de presión es constante a lo largo de la zapata, si
el ángulo de contacto “θ” es lo bastante pequeño para suponer la
distribución uniforme de la presión.
La fuerza resultante normalmente actúa en el centro de la zapata.
La figura muestra un diagrama de cuerpo libre de las fuerzas que actúan
en la zapata.
Σ Mo = 0
p.b - N.a + f.N.c = 0
N  a - f.c 
P 
b
Donde:
P = fuerza impulsora, lbs
a = distancia mostrada, pulg.
El freno como está mostrado es autoenergizado, porque la fuerza de
fricción ayuda a la fuerza impulsora (reduce el valor de la fuerza
impulsora necesaria para un par de fuerza).
Resulta obvio que si a = f.c, no necesita de fuerza impulsora y si a < f.c,
la fuerza impulsora P es negativa, lo cual indica que el freno es
autoenergizante y que requerirá de una fuerza para desconectar el
freno un a vez que este ha sido conectado.
El efecto autoeneregizante es útil, pero en general el efecto
autobloqueante es indeseable.
El procedimiento para un buen diseño de freno es que “a” sea al menos
25 ó 50 % mayor que “f.c”, mayor que “f.c”, con esto se asegurará un
uso adecuado del efecto autoenergizante mientras se previene el
autobloqueante.
FRENOS DE BOQUE DE ZAPATAS EXTERNA LARGA:
Cuando el ángulo de contacto θ sea mayor a 50 ó 60° la suposición
de presión uniforme, fuerza normal y de fricción actuando en el centro
de la zapata, pueden concluir a errores.
Debido a que la mayor parte de los frenos de zapata tienen ángulos de
contacto de 90° ó más, requiere de un análisis más exacto.
El problema concierne a la distribución de la presión.
Debido a la zapata que no es rígida, se deformará y este efecto sumado
al de la carga aplicada, será lo que probablemente cause que la
distribución de la presión sea diferente a la supuesta.
Cuando la zapata es relativamente larga, como se indica en la figura, la
presión normal pn varía con los diferentes valores del ángulo φ.
Generalmente se supone que el desgaste por rozamiento en las
máquinas, es proporcional al producto de la velocidad por la presión.
Como la velocidad es la misma para todos los puntos de la zapata, el
desgaste del revestimiento es proporcional a la presión, por tanto.
δn = K.pn
Donde:
δn = es el desgaste en dirección perpendicular al revestimiento
K = constante
La figura, indica el movimiento δ de un punto de la zapata a medida
que el movimiento se desgasta y la zapata gira alrededor del punto “A”
un ángulo “γ”, por tanto:
δ = γ.m
El desgaste δn en dirección normal al tambor es en éste caso igual a:
δn = δ.senθ = γ.m.senθ
El ∆ACO:
AC
sen   AC  r1 .sen
r1
∆ACB:
AC 
AC
sen   m 
m sen
Reemplazando tenemos:
r1 .sen
m 
sen
BC  OB - OC  BC   r - r1 .cos 
Reemplazando, tenemos:
 r1 .sen 
 n     sen
 sen 

 n   .r1 .sen (e)


Reemplazando, tenemos:
γ.r1.senθ = K.pn
Uno de los factores limitadores en el proyecto de un freno es la máxima
presión pmax entre el revestimiento y el tambor.
Esta se produce en un lugar en que es máximo el valor del senθ :
K.p max   .r1  sen  max (g)
Eliminando γ.r1/K, entre las ecuaciones (f) y (g), se obtiene:
 pn 
pmax    sen
  sen  max 
Si θ2 fuera en la figura, mayor de 90, (senθ)max, sería igual a la unidad.
Para valores más pequeños que θ2 debe de emplearse en el
denominador el valor de senθ2.
MOMENTOS DE LAS FUERZAS NORMALES:
Si “b” es el ancho del revestimiento, la superficie de un pequeño
elemento separado por dos radios que forman un ángulo “dθ” es
“b.r.dθ”.
Cuando ésta superficie se multiplica por la fuerza normal “pn” y por
el brazo “r1.senθ” y se integra a lo largo de la zapata, se obtiene el
momento “Mn” de las fuerzas normales respecto al punto A.
dMn = AC.dFn = r1.senθ.b.pn.r.dθ
dMn = b.pn.r.r1.senθ.dθ
p max
dM n  b.r.r1 sen 2  .d
 sen  max
Luego integrando ambos miembros:
p max 2
M n  b.r.r1
 sen  max  1
sen 2 .d
Tenemos:
p max
M n  b.r.r1  2 2 - 1  - sen2 2  sen21 
4 sen  max

α = θ 2 - θ1
La fuerza normal dFn sobre el elemento de la figura, produce un
momento en sentido antihorario respecto al punto A.
si la sustitución numérica en la ecuación (i), da para el momento todo
un resultado positivo, el momento Mn tendrá por tanto sentido
antihorario.
Un resultado negativo significa que el sentido de giro es horario.
MOMENTO DE FUERZAS DE ROZAMIENTO:
El momento de las fuerzas de rozamiento Mf respecto a A, es:
dMf = BC.dFf = (BO – OC) dFf
dMf = (r – r1 cosθ) (f.b.r.pn.dθ)
 pmax 
dM f   r - r1 cos  b.f.r sen  d
  sen  max 
Integrando tenemos:
p max
sen  r - r1 . cos  d
2
M f  b.f.r
 sen  max  1

b.f.r pmax
Mf   r1  cos2 2 - cos21  - 4r  cos 2 - cos1  
4  sen  max
El valor positivo para Mf en la ecuación (j) indica un momento en
sentido antihorario respecto a A para las fuerzas de rozamiento
Si ahora los momentos con respecto al punto de pivote A, obtenemos:
Σ MA =­ ± Mf + Mn ­+ P.a = 0

Mf  Mn
P 
a
Los signos de los momentos de la ecuación anterior dependen de la
localización del punto de pivote, también, si Mf y Mn tienen el mismo
signo, no tendrá el efecto autobloqueante.
Cuando el momento de rozamiento ayuda en la aplicación de la zapata,
el freno será autoenergizante, si Mf supera a Mn. en la práctica la
relación:

Mf
 0.7
Mn
TORQUE DE FRENADO:
El par ejercido por el freno, se incrementa tomando el momento de
la fuerza de rotación respecto al centro del tambor “O”, por tanto:

p max
dT  r.dFf  r.b.r.f.p n .d  b.r .f 2
sen d
 sen  max

Integrando ambos miembros, tenemos:

p max 2
T  b.r .f  sen .d
2

 sen  max 1

p max
T  b.r .f 2
 cos1 - cos 2 
 sen  max
FRENOS DE BLOQUE PIVOTEANTE
En la figura. La zapata de freno está sujeta por una clavija situada
en A, en su eje de simetría.
Supóngase que la distancia “r1” es de tal magnitud que la fuerza de
rozamiento “dFf” no produce momento resultante respecto a A, en tal
caso, las fuerzas normales deben ser simétricos respecto al eje vertical
y tener un momento nulo respecto a “A”.
Por tanto no puede producirse rotación de la zapata respecto a la
clavija y la componente vertical del desgaste es uniforme en toda la
zapata.
Supóngase como antes que el desgaste es proporcional a la presión
normal.
δn = K.pn
Donde:
δn = desgaste en dirección normal.
δ = desgaste en dirección vertical
 δn = δ.cosθ
 δ.cosθ = K.pn
La presión normal máxima se produce en el punto en que se da
el máximo valor de cosθ, este es, θ = 0°, de lo que resulta:

δ = K.pmax
Sustituyendo la ecuación, se deduce:

pn = pmax.cosθ

MOMENTO DE ROZAMIENTO:
La ecuación que da el momento de las fuerzas de rozamiento respecto a
“A”, se obtiene multiplicando la fuerza tangencial sobre un elemento de
área por el brazo (r1.cosθ – r) é integrando para toda la zapata.
dMf = dFf (r1.cosθ – r)
Donde:
dFf = f.dFn
 dMf = f.dFn (r1.cosθ  r)
Pero:
dFn = pn.b.r.dθ
dMf = f.pn.b.r.dθ (r1.cosθ  r)
tenemos:
dMf = f.b.r.pmax (r1.cosθ - r) cosθ.dθ
Integrando:

 r .cos  - r.cos   d
2

M f  2f.b.r.p max  1
2
 0
0

4r.sen  2
r1 
  sen
TORQUE DE FRENADO:
El par de las fuerzas de rozamiento respecto a “O” viene dado por
la ecuación siguiente:

dT = dFf.r
dFf = f.dFn = pn.f.b.r.dθ = pmax.f.b.r.cosθ.dθ
 dT = f.b.r2.pmax.cosθ.dθ
Integrando:

T  2f.b.r .p max  cos .d


2 2

T  2f.b.r .p max .sen  2


2
La reacción en la clavija Ry puede encontrarse como suma de las
componentes verticales de las presiones normales.
Ry = Σ componentes verticales de Fn
dRy = dFn.cosθ
dFn = pn.b.r.dθ  dFn = b.r.pmax.cosθ.dθ
Reemplazando en:
dRy = b.r.pmax.cos2θ.dθ
Integrando:

R y  2b.r.p max  cos 2 .d


2

1
R y  R n  b.r.p max    sen 
2
La reacción en la clavija Rx, se encuentra sumando las componentes
horizontales de las fuerzas de rozamiento.
RX = Σ componentes horizontales de Ff
dRx = 2f.b.r.pmax.cosθ.dθ

Integrando:

R x  2f.b.r.p max  cos  .d


2 2
0

1
R x  f.R y  f.b.r.p max    sen 
2
.
FRENOS DE EXPANSION INTERNA
Los frenos de aro con zapatas interiores, consta esencialmente de tres
elementos: las superficies de fricción que entraran en contacto, los
medios para transmitir el momento de torsión y el mecanismo de
operación.
Para analizar un dispositivo de zapatas interiores véase la figura, que se
muestra una zapata articulada en “A” y sobre la que se aplica la fuerza
de trabajo en el otro extremo (punta).
Como la zapata es larga no puede suponerse que la distribución de las
fuerzas normales sea uniforme.
La disposición mecánica no permite aplicar ninguna presión en el talón
de la zapata y en consecuencia se considerará que en éste punto, la
presión es cero.
Es práctica usual omitir el material de fricción en una corta distancia
a partir del talón. Este elimina la interferencia y no contribuye en su
funcionamiento.
En algunos tipos de articulación se hace movible a fin de que haya
alguna presión en el talón de la zapata. Esto da efecto de zapata
flotante.
Se considerará que existe una presión “p” sobre un elemento de área
del material de fricción localizado a un ángulo θ desde la articulación.
La presión máxima “pmax” se encontrará a un ángulo θmax désde la
articulación.
Primero se considerará que la presión en un punto es proporcional
a la distancia vertical al punto de articulación y que tal distancia vertical
es proporcional a senθ.

Segundo la relación entre las presiones es:

pn p max

sen sen max
Reordenando:
sen
p n  p max
sen max
De la ecuación se vé que la p será máximo cuando θ = 90°, ó si el
ángulo a la parte θ2 es menor que 90°, entonces p será máximo, en
ese extremo:
Cuando θ = 0°, según la ecuación, muestra que la presión es cero, por lo
tanto, el material de fricción situado en el talón influye muy poco en la
acción de frenado y bien puede omitirse.
Un buen diseño concentrará la mayor cantidad del material citado en
cercanía al punto de máxima presión como se muestra en la figura.
En la figura, el material de fricción comienza a un ángulo θ1, medido
desde el punto de articulación “A” y termina a un ángulo θ2, cualquier
disposición como éste dará una buena distribución del material de
fricción.
A un ángulo θ cualquiera desde el punto “A” se ejercerá una fuerza
normal elemental dN de magnitud:
dN = pn.b.r.dθ
Donde:
b = ancho del tambor del freno
Reemplazando valores:
b.r.p max
dN  sen .d
 sen  max
Esta fuerza de presión tiene componentes horizontal y vertical.
Aplicando las condiciones de equilibrio, es posible determinar la fuerza
de trabajo F, el momento de torsión T y las reacciones en las
articulaciones Rx y Ry.
Hallando momentos con respecto al punto “A”, punto de pivoteo:
b.r.a.p max
dM n  dN.a.sen  sen 2 .d
 sen  max
Integrando ambos miembros, tenemos:
b.r.a.p max 2
Mn 
 sen  max  1
sen 2 .d

Luego:

b.r.a.p max
Mn   2 2 - 1  - sen2 2  sen21 
4 sen  max

b.r.a.p max
Mn   2 - sen2 2  sen21 
4 sen  max
Si:
α = θ 2 - θ1
dMf = f.dN (r – a.cosθ)
Reemplazando, tenemos:
f.b.r.p max
dM f  sen .d  r - a.cos 
 sen  max

f.b.r.p max
dM f   r.sen  - a.sen .cos  d
 sen  max
Integrando ambos miembros:
f.b.r.p max
  r.sen  - a.sen .cos  d
2
Mf 
2 sen  max 1
Mf 
f.b.r.p max
2 sen  max
 
2r  cos1 - cos 2  - a sen2 2 - sen21 
El momento de la fuerza actuante:
ΣMA = F.c + Mf – Mn = 0

Mn  Mf
F  cuando el giro del tambor es horario
c
Mn - Mf
F  cuando el giro del tambor es antihorario

c
El par de frenado ó torque aplicado al tambor por la zapata, es la suma
de las fuerzas de fricción f.dN multiplicado por el radio de aquel.
dT = r.f.dF
Reemplazando
f.b.r 2 .p max
dT  sen .d
 sen  max
Integrando ambos miembros:
f.b.r 2 .pmax 2
T 
 sen  max  1
sen .d

2
f.b.r .p max
T   cos1 - cos 2 
 sen  max
Las reacciones en la articulación, se determinan por suma de fuerzas
en dirección horizontal y en dirección vertical:
Fy  0

2 2
R y -  dN.sen -  f.dN.cos  Fy  0
1 1

2 b.r.p max  2 f.b.r.p


Ry   sen  .d   sen .cos .d - Fy
2 max
1  sen  max  1  sen  
max

Resolviendo tenemos:
Ry 
b.r.p max
4 sen  max
 
2 2 -  1    sen2 1 - sen2 2   2f sen2 2 - sen2 1 - Fy
Fx  0

2 2
R x -  dN.cos   f.dN.sen  Fx  0
1 1

b.r.p max   2 2
-F
 sen  max   1  1
Rx  sen .cos .d  - f sen 2
 .d 
 x

Resolviendo tenemos:
Rx 
b.r.p max
4 sen  max
   
2f  1 -  2   2 sen 2 2 - sen 21  f  sen2 2 - sen2 1  - Fx

El sentido de las fuerzas de fricción se invierte si lo hace la rotación, de


modo que para movimiento en sentido contrario al del reloj, la
fuerza será:
Mn  Mf
F 
c
.
.
.
.
ENERGIA ABSORBIDA POR LOS FRENOS
Como ya se ha mencionado, la función de un freno es la de absorber
energía y disipar el calor resultante.
Cuando se retienen los elementos rotatorios de una máquina
mediante un freno, este debe absorber la energía cinética de la
rotación, la cual se transforma en calor.
Así mismo, cuando los elementos de una máquina que inicialmente está
en reposo, se aceleran hasta cierta velocidad, tiene que producirse
deslizamiento en el embrague hasta que los elementos alcancen la
velocidad del impulsor.
Durante el resbalamiento, el embrague ó el freno absorben la energía
cinética, la cual se transforma en calor.
Cuando la temperatura del freno aumenta, su coeficiente de
rozamiento ó fricción disminuye, como resultado, el freno se apaga, lo
cual significa que su efectividad puede reducirse de manera severa.
Sin duda, el diseñador debe evitar el apagado al diseñar el freno para
una disipación de calor más efectivo.
Parámetros que intervienen en la especificación de embragues y
frenos, son los siguientes:
•Torque que se necesita para acelerar ó desacelerar el sistema.
•Tiempo necesario para lograr el cambio de velocidad.
•La cantidad de ciclos, número de ciclos de encendido y apagado por
unidad de tiempo.
•La inercia de las piezas que giran ó se trasladan.
•El entorno del sistema, temperatura, efectos de enfriamiento, etc.
•Capacidad para disipar energía del embrague ó del freno.
•Tamaño físico y configuración.
•Medios para la actuación.
•Vida útil y confiabilidad del sistema.
•Costo y disponibilidad.
Una grúa va a bajar un cuerpo de peso “W”, desde una altura “h1” hasta
una altura “h2”. el cambio de energía potencial, lo cual es también la
energía que debe absorber el freno, está por:

Ep  W  h1 - h 2 
Donde:
Ep = Energía potencial, lbs-pies.
W = Carga a elevarse, lbs.
h1 = Altura estado 1, pies.
h2 = Altura estado 2, pies.
Un cuerpo de peso W está moviéndose a la velocidad Vi y vá a
disminuir su velocidad hasta la velocidad Vf, el cambio de energía
cinética es:

EK 
1W 2
2 g

Vi - Vf2

Donde: EK = Energía cinética, lbs-pies.
W = Peso del cuerpo que se mueve, lbs.
g = Aceleración de la gravedad, 32.2
pies/seg2
Vi = Velocidad inicial, pies/seg
Vf = Velocidad final, pies/seg.
Un cuerpo de peso W, está girando a i rad/seg, se aplica al freno y
su velocidad disminuye hasta f rad/seg. El cambio de energía
cinética es:

1
Er  I  i -  f
2
2 2
 
Donde:Er = Energía cinética rotacional, lbs-pies.
I = Momento de inercia de la masa del cuerpo con respecto
a su eje de rotación.
i ; f = Velocidad angular inicial y final, rad/seg.
 
2
W.K
Er   0
i
2
- 2
f
2g
Donde: W = Peso del peso del elemento que gira, lbs.
K0 = Radio de giro del elemento que gira.
Como:
I I
K0  K  2
0
m m

W.K 02
I  m.K 
2
0
g

Donde: m = masa.
TRABAJO EN EL FRENO: “Wf”
El trabajo de fricción ó rozamiento es simplemente el realizado por
una fuerza de fricción “Ff”.
Si se emplea un freno sobre un cuerpo que se mueve, produce una
reducción de la energía cinética EK ó se opone a la pérdida de energía
potencial Ep, ó ambas cosas a la vez, siendo la primera consecuencia un
aumento en la energía molecular interna de los cuerpos en contacto
(en la superficie de contacto).
Es decir, que la temperatura de los cuerpos aumentan, como resultado
del trabajo de fricción que disipa como calor en el ambiente ó cuerpos
circundantes. La disipación de energía como calor requiere un tiempo y
por esta razón la capacidad de un freno se suele especificar en función
de la cantidad de trabajo de rozamiento “Wf” que puede absorber en un
tiempo determinado ó en función de la potencia de fricción ó
rozamiento.
Ff . .d f  n1  n 2 
Wf   t
12x60  2 
Donde:Wf = Trabajo en el freno
Ff = Fuerza tangencial que se necesita para el frenado
df = Diámetro del tambor de frenado
n1 y n2 = N° de rpm
t = tiempo
VELOCIDAD TANGENCIAL DEL TAMBOR DEL FRENADO:
 .d f .n f
Vf 
12x60
Donde: nf = rpm del tambor de frenado
Igualando energía y trabajo:

Ep  EK  Er  Wf
 n1 - n 2 
Ff . .df 
1
W  h1  h 2  t  
W 2

Vi - Vf  
2 
W.K 02 i2 - f2    2 
t

2 2g 2g 12x60

CALOR GENERADO EN EL FRENO: “H”


E K  Ep  Er
H 
778
Donde: H = calor generado, BTU
BTU = 0.252 Kcal.
Ep, EK, Er = lbs-pies
C = 101 para fierro fundido, lbs-pies/lbs-°F
C = 93 para acero, lbs-pies/lbs-°F
C = 195 para aluminio, lbs-pies/lbs-°F
W = Peso del material ó elementos de fricción, lbs.
ABSORCION DE ENERGIA ADMISIBLE:
Las presiones normales admisibles entre las superficies de frenado
dependen del material del forro del freno, del coeficiente de
rozamiento y de la máxima velocidad que debe ser absorbida la energía.
Cuanto mas alta es la presión, mayor es la velocidad de desgaste y la
energía absorbida a una determinada velocidad del movimiento.
La velocidad real de disipación de energía es
f.N.δm = F.m = f.p.A.m (lbs-pies/min), la m en pies/min.
p.m  55,000 Para aplicaciones intermitentes de la
carga, periodos relativamente largos de reposo, pobre disipación de
calor, para f = 0.25, éste valor es equivalente a una potencia de
rozamiento absorbida aproximadamente de 0.42 HP/pulg2.
p.m  28,000 Para aplicación continua de la carga como en
operaciones de descenso con carga, precaria disipación de
calor, equivalente a una potencia de 0.21 HP/pulg2, para f = 0.25.
p.m  83,000 Para aplicación continua de la carga, buena
disipación de calor, equivalente a 0.63 HP/pulg2, para f = 0.25.
Los cálculos que dan las temperaturas de superficie solo pueden ser
aproximados a un cierto valor medio.
Los efectos de calentamiento son muy complejos y las temperaturas
locales en los puntos de contacto pueden ser muy elevados.
La parte de energía total de rozamiento que es almacenada en las
diversas partes del freno, principalmente en el tambor ó disco, han sido
estimadas con valores diversos de hasta 75 %, pero varían con la
duración de la aplicación, así como la cantidad de energía.
Después de transcurrido un tiempo, la energía almacenada en las partes
del freno será transmitida por radiación ó por convección.
Si son necesarias largas aplicaciones continuas, el tambor y las otras
partes adyacentes siguen aumentando la temperatura hasta que la
cantidad de energía perdida por transmisión a las partes ó espacio
circundante es igual a la velocidad con que se genera la energía de
rozamiento.
La magnitud p.m aumenta, y la duración del frenado debe disminuir a
fin de evitar el sobrecalentamiento.
 N.t  N.t   H.N
C.Tm .t   1.5  1 -  
 3,600  3,600   A

Donde:C = Coeficiente de transmisión de calor, BTU/hora-pies2 °F


Tm = Temperatura media de equilibrio, °F
N = Número de ciclos de frenado por hora
t = tiempo empleado en una sola operación de frenado, seg.
H = Calor generado durante una operación de frenado, BTU
A = Área exterior, pies2.
MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCION

Ing. Eduardo Flores Gutiérrez


DOCENTE