Service.

Programa autodidáctico 269

Intercambio de datos con el CAN-Bus II

CAN Tracción
CAN Confort / Infotenimiento
 La aplicación de diversos sistemas de CAN-Bus
de datos en el vehículo y el uso compartido de
los datos en las diferentes redes de interconexión
plantea nuevos requisitos a la diagnosis y a la
localización de averías. Mientras que en el SSP
238 se habían presentado los fundamentos del
CAN-Bus de datos, en el SSP 269 se expone la
realización técnica de ambos tipos de buses.
Aquí se explican las bases necesarias para la
localización de averías y se plantea la forma de
proceder para una localización sistemática de
las averías de conformidad con un esquema de
las operaciones a realizar.
Al final del SSP se plantean estados de avería
como suceden en la práctica y se tratan de
forma individual. Se describe el modo de proce-
der para la diagnosis de la avería, así como su
causa y su eliminación.
• SSP 238:
Trata las funciones fundamentales del sistema
de CAN-Bus de datos.
• SSP 269:
Trata las versiones variantes de los sistemas
de CAN-Bus de datos implantados en
VOLKSWAGEN y Audi, denominados CAN
Tracción y CAN Confort/Infotenimiento.
Trata en especial el tema de la localización
de averías con el sistema de diagnosis, medi-
ción e información para vehículos VAS 5051.
A ello le sigue la presentación y la diagnosis
de estados de avería tal y como suelen
ocurrir en la práctica.

238_001

NUEVO Atención
Nota

El Programa autodidáctico presenta el diseño Para las instrucciones sobre comprobación,

y funcionamiento de nuevos desarrollos. ajuste y reparación consulte por favor la documentación
Los contenidos no se someten a actualizaciones. del Servicio Postventa prevista específicamente para ello.
2
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Sumario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Propiedades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Transmisión diferencial de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Nivel de señales & resistencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

CAN Tracción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

CAN Confort/Infotenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Sistema general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

CAN en el Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

Aspectos generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

CAN Tracción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

CAN Confort/Infotenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Pruebe sus conocimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54

Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

3
 Introducción

Sistema general

El CAN-Bus de datos trabaja de un modo muy fiable. A ello se debe que sean raros los casos en que se
surjan fallos en el CAN-Bus.
La información detallada a continuación se propone contribuir a la localización de averías y explicar
ciertos fallos standard. Se propone explicar los fundamentos del CAN-Bus de datos al grado que sea
posible evaluar los resultados de las mediciones en la localización de averías según procedimiento
enfocado.

El sistema de diagnosis, medición e información para vehículos VAS 5051 remite a la necesidad de
examinar más detalladamente el CAN-Bus de datos proporcionando avisos tales como «Unidad de
control del motor sin señal / comunicación» (esporádico) o «CAN Tracción averiado». Otra información
que remite a las fuentes de los fallos se desprende de los bloques de valores de medición para «gate-
ways» (a partir de la página 20), en los cuales se registra el estado de la comunicación de todas las uni-
dades de control que se encuentran abonadas al CAN-Bus.

Interconexiones en red de CAN-Bus en el Consorcio VW

En el área del Consorcio VW se implantan diferentes versiones del CAN-Bus de datos.

La primera versión era el CAN Confort con 62,5 kBit/s. Le siguió el CAN Tracción con 500 kBit/s.
El CAN Tracción se implanta actualmente en todos los modelos. Desde el modelo 2000 también se
implanta el «nuevo» CAN Confort y CAN Infotenimiento, con 100 kBit/s cada uno.
El nuevo CAN Confort/Infotenimiento está ahora en condiciones de intercambiar datos con el CAN
Tracción a través del cuadro de instrumentos con gateway, recibiendo a su vez en el sistema solamente
el nombre de gateway (página 20).

Implementación práctica

Debido a las diferentes exigencias planteadas en lo que respecta a la frecuencia de repetición de las
señales, al volumen de datos que ello representa y a su disponibilidad se dividen los tres sistemas de
CAN-Bus como sigue:

CAN Tracción (high speed) con 500 kBit/s

Sirve a la interconexión en red de las unidades de control pertenecientes al grupo motopropulsor.

CAN Confort (low speed) con 100 kBit/s

Sirve a la interconexión en red de las unidades de control pertenecientes al área del sistema de confort.

CAN Infotenimiento (low speed) con 100 kBit/s

Sirve a la interconexión en red de sistemas tales como radio, teléfono y navegación.

4
Todos los sistemas tienen lo siguiente en común:

- Los sistemas están sujetos a las mismas especificaciones sobre la circulación en la pista virtual para
la transmisión de datos, el protocolo de transmisión.
- Para establecer unos altos niveles contra frecuencias parásitas (p. ej. procedentes del vano motor),
todos los sistemas de CAN-Bus de datos están ejecutados en versión de parejas de cables retorcidos
(twisted pair, página 6).
- Una señal a transmitir es dotada de diferentes niveles de señal en el transceptor de la unidad de
control transmisora y se alimenta en ambos cables del CAN-Bus. Sólo en el amplificador diferencial
de la unidad de control receptora se constituye la diferencia de ambos niveles de señalización y se
retransmite en forma de una sola señal depurada hacia el área de recepción CAN de la unidad de
control (capítulo «Transmisión diferencial de datos» a partir de la página 8).
- El CAN Infotenimiento es idéntico al CAN Confort en lo que respecta a sus propiedades.
En el Polo (desde modelo 2002) y en el Golf IV el CAN Infotenimiento y el CAN Confort operan con
una pareja de cables compartida.

Las diferencias esenciales de los sistemas son:

- El CAN Tracción se desactiva con el borne 15 o después de un breve período de continuación.

- El CAN Confort recibe alimentación de borne 30 y se tiene que mantener dispuesto. Para que esto
suponga las menores cargas posibles para la red de a bordo, después de la desactivación del borne
15 el sistema pasa al «modo desexcitado» si no se lo necesita para el sistema general.
- El CAN Confort/Infotenimiento puede seguir funcionando con el cable restante si surge un cortocir-
cuito o una interrupción en uno de sus cables. En ese caso se produce una conmutación automática
al «modo monoalámbrico» (página 19).
- Las señales eléctricas del CAN Tracción y del CAN Confort/Infotenimiento son diferentes.

Atención:
En contraste con el CAN Confort y el CAN Infotenimiento, el CAN Tracción no debe ser conec-
tado eléctricamente con el CAN Confort/Infotenimiento.
Los diferentes sistemas de buses de datos CAN Tracción y CAN Confort/Infotenimiento se
intercomunican en el vehículo a través del gateway (página 20). El gateway puede estar con-
tenido en una unidad de control, p. ej. en el cuadro de instrumentos o en la unidad de control
para la red de a bordo. En el vehículo específico el gateway también puede estar realizado en
forma de una unidad de control gateway.

5
 Sumario

Propiedades de los cables del CAN-Bus

El CAN-Bus de datos es un bus puesto por dos cables, con una frecuencia de trabajo de 100 kBit/s
(Confort/Infotenimiento) o bien 500 kBit/s (Tracción). El CAN Confort/Infotenimiento también recibe el
nombre de low-speed CAN y el CAN Tracción también se denomina high-speed CAN.
El CAN-Bus se encuentra aplicado en paralelo a todas las unidades de control del sistema CAN que
corresponde.
Los cables del CAN-Bus se denominan CAN-High y CAN-Low.
Dos conductores retorcidos entre sí reciben en inglés el nombre de twisted pair.

Pareja de cables retorcidos, líneas CAN-High y CAN-Low (CAN Tracción)

S269_002

A través de estos dos cables se efectúa el intercambio de datos entre las unidades de control. Estos
datos son por ejemplo los de régimen del motor, nivel de combustible en depósito y velocidad de mar-
cha.

Los cables del CAN-Bus en el mazo van ejecutados en el color básico naranja. La línea CAN-High del
CAN Tracción lleva adicionalmente el color distintivo negro. El CAN Confort tiene la línea CAN-High
con el color distintivo verde y el color distintivo del CAN Infotenimiento es violeta. La línea CAN-Low
lleva siempre el color distintivo marrón.

En el presente SSP se representan los cables del CAN-Bus respectivamente de un color, en amarillo y
verde, para dar una mayor claridad a las ilustraciones y para proceder en adhesión a la forma de
representación en el VAS 5051.
La línea CAN-High se representa siempre en amarillo; la línea CAN-Low siempre en verde.

Pareja de cables retorcidos, líneas CAN-High y CAN-Low en la representación gráfica

Línea CAN-High

Línea CAN-Low
S269_003

6
Esquema del cableado del CAN-Bus

Una particularidad que caracteriza al CAN-Bus del Consorcio es la conexión ramificada dentro de las
unidades de control, que no está prevista de ese modo en la norma sobre CAN-Bus. Permite establecer
un cableado óptimo de las unidades de control.
El tendido propiamente dicho de los cables CAN en el vehículo recibe el nombre de esquema topoló-
gico CAN y es específico de cada vehículo.
Nuestro ejemplo muestra el esquema topológico CAN para el grupo motopropulsor del Phaeton. Aquí
se aprecia claramente la estructura reticular ramificada.

Esquema topológico CAN para el CAN Tracción del Phaeton

Unidad de
control de
motor 1

Unidad de
control de
motor 2

Unidad de con- Unidad de

trol para cambio control para
automático airbag
Unidad de con-
Sensor Unidad de con- Cuadro de trol para autori- Unidad de con-
para guardadi- trol para servof- instrumentos zación de acceso trol para vigilan-
stancias reno (gateway) y arranque cia de la batería

Unidad de
control para ABS
con ESP

Unidad de control Unidad de con-

para electrónica de la trol para regula-
columna de dirección ción de nivel
S269_004

7
 Sumario

Transmisión diferencial de datos tomando como ejemplo el CAN Tracción

Aumento de la seguridad de transmisión

Para conseguir un alto nivel seguridad de la transmisión se implanta en los sistemas de CAN-Bus el
cable bialámbrico ya mencionado (pareja de cables retorcidos) con una transmisión diferencial de los
datos. Un cable recibe el nombre de CAN-High y el otro el de CAN-Low.

Variaciones de la tensión en los cables CAN al cambiar entre el estado dominante y el recesivo,
tomando como ejemplo el CAN Tracción:

En estado de reposo, las señales en ambos cables se encuentran al mismo nivel preajustado, llamado
nivel en reposo o recesivo.
En el caso del CAN Tracción este nivel es de unos 2,5 V.
El nivel de reposo recibe también el nombre de estado recesivo, debido a que puede ser modificado por
cualquiera de las unidades de control que se encuentran enlazadas (ver también SSP 238).
En el estado dominante, la tensión en la línea CAN-High aumenta a un valor preajustado (en el CAN
Tracción aumenta como mínimo 1 V). La tensión en la línea CAN-Low desciende en esa misma magnitud
(en el CAN Tracción desciende como mínimo 1 V). De ahí resulta, que la tensión en la línea CAN-High
del CAN Tracción aumenta en el estado activo a 3,5 V como mínimo (2,5 V + 1 V = 3,5 V). La tensión en
la línea CAN-Low cae entonces todavía como máximo 1,5 V (2,5 V – 1 V = 1,5 V).

Según ello, la diferencia de tensiones entre CAN-High y CAN-Low en el estado recesivo es de 0 V,

mientras que en el estado dominante es de 2 V como mínimo.

Propagación de la señal en el CAN-Bus tomando como ejemplo el CAN Tracción

En el estado dominante la línea

CAN-High pasa a aprox. 3,5 V

En el estado recesivo ambas líneas tie-

nen aprox. 2,5 V (nivel de reposo)

En el estado dominante la señal en la

línea CAN-Low cae a aprox. 1,5 V

S269_005

8
Transceptor CAN

A continuación se explica el modo de funcionamiento del transceptor, tomando como ejemplo

el CAN Tracción. El funcionamiento que difiere en los detalles, en el caso del CAN Confort/
Infotenimiento se explica de un modo más pormenorizado en el capítulo «Estructura del
sistema / CAN Confort/Infotenimiento» (página 16).

Transformación de las señales de CAN-High y CAN-Low en el transceptor

Las unidades de control están enlazadas al CAN Tracción a través del transceptor. En este transceptor
hay un receptor, que trabaja como amplificador diferencial integrado.
El amplificador diferencial asume la función de analizar las señales procedentes de las líneas
CAN-High y CAN-Low. Se encarga, además, de retransmitir estas señales transformadas hacia el área
de recepción de la unidad de control. Estas señales transformadas son la tensión de salida del amplifi-
cador diferencial.
El amplificador diferencial determina esta tensión de salida restando la tensión que tiene la línea
CAN-Low (UCAN-Low) de la tensión que tiene la línea CAN-High (UCAN-H igh ). De esta forma se elimina el
nivel de reposo (en el CAN Tracción 2,5 V) o cualquier otra tensión heterodina (p. ej. interferencias,
página 11 ).

Amplificador diferencial del CAN Tracción

Posible nivel de señal a la salida del amplificador diferencial

Cable RX (cable de recepción de la unidad de control)

Amplificador
Transceptor
diferencial

Línea CAN-High

Pareja cables retorcidos

S269_006
Línea CAN-Low

9
 Sumario

Transformación de señales en el amplificador diferencial del CAN Tracción

Al efectuarse la evaluación en el amplificador diferencial del transceptor se resta la tensión que tiene la
línea CAN-Low de la tensión que tiene aplicada al mismo tiempo la línea CAN-High.

Evaluación en el amplificador diferencial, tomando como ejemplo el CAN Tracción

Señales ante el amplificador diferencial La misma señal a la salida del amplificador diferencial

Señal CAN- High

Señal CAN-Low Señal de salida

S269_007

En contraste con el CAN Tracción, en el caso del CAN Confort/Infotenimiento se implanta un

amplificador diferencial inteligente. Para posibilitar lo que se llama a el «modo monoalám-
brico» analiza adicionalmente por separado las señales de las líneas CAN-High y CAN-Low.
Los detalles sobre el modo monoalámbrico y el funcionamiento del amplificador diferencial
para el CAN Confort/Infotenimiento se explican en el capítulo «Estructura del sistema / CAN
Confort/Infotenimiento» (a partir de la página 16).

10
Filtración de señales parásitas en el amplificador diferencial del CAN Tracción

En virtud de que los cables del bus de datos también van tendidos en el vano motor, éstos se encuentran
expuestos a diferentes influencias parásitas. Son concebibles por ejemplo los cortocircuitos con masa y
tensión de batería, saltos de chispas del sistema de encendido y descargas estáticas con motivo de las
intervenciones de mantenimiento.

Filtración de influencias parásitas en el amplificador diferencial, tomando como ejemplo el CAN

Tracción
Señal con impulso parásito ante el amplificador La misma señal, depurada, a la salida del amplificador
diferencial diferencial

Parásito = X Señal CAN-High

Señal CAN-Low Señal diferencial

S269_008

Con el análisis de las señales CAN-High y CAN-Low en el amplificador diferencial, para la llamada
técnica de transmisión diferencial, se eliminan al máximo posible las influencias parásitas. Otra ventaja
de la técnica de transmisión diferencial reside en que las fluctuaciones que se manifiestan en la red de a
bordo (p. ej. al arrancar el motor) tampoco influyen sobre la transmisión de datos hacia las diferentes
unidades de control (seguridad de transmisión).

En la figura superior se manifiesta el efecto que caracteriza a este tipo de transmisión.

Debido a que los cables están retorcidos entre sí (CAN-High y CAN-Low = twisted pair), un impulso
parásito X actúa siempre de un modo uniforme en ambas líneas.
En virtud de que en el amplificador diferencial se procede a restar la tensión que tiene la línea
CAN-Low (1,5 V – X) de la tensión que tiene la línea CAN-High (3,5 V – X), el impulso parásito queda
eliminado al efectuarse el análisis y deja de intervenir en la señal diferencial.

(3,5 V – X) – (1,5 V – X) = 2 V

11
 Sumario

Nivel de las señales

Amplificación de las señales de la unidad de control en el transceptor

Por el lado de la transmisión, el transceptor asume la función de amplificar las señales relativamente
débiles del controlador CAN en las unidades de control, al grado que en las líneas del CAN-Bus y en
las entradas de las unidades de control se alcancen los niveles de señalización previstos.

Las unidades de control enlazadas en el CAN-Bus actúan como una resistencia de carga sobre las
líneas del CAN-Bus en virtud de los componentes eléctricos implantados. La resistencia de carga
depende de la cantidad de unidades de control que están conectadas y de sus resistencias eléctricas.

Por ejemplo, la unidad de control del motor representa una carga de 66 ohmios para el CAN Tracción
entre las líneas CAN-High y CAN-Low. Otras unidades de control actúan en el bus de datos con una
resistencia de 2,6 kiloohmios cada una. En total resulta de ahí una carga de 53–66 ohmios, según la
cantidad de unidades de control conectadas.
Al estar desconectado el borne 15 (encendido), esta resistencia entre CAN-High y CAN-Low puede ser
medida con un óhmmetro.

El transceptor alimenta las señales hacia ambas líneas del CAN-Bus. Una variación positiva de la ten-
sión en la línea CAN-High viene a tener como equivalente una variación negativa de la tensión, en esa
misma magnitud, en la línea CAN-Low. La variación de la tensión en el cable del CAN-Bus Tracción es
de un 1 V como mínimo y en el CAN Confort/Infotenimiento de 3,6 V como mínimo.

12
Resistencias de carga en las líneas CAN-High y CAN-Low del bus de datos

S269_009
Cuadro de instrumen- Unidad de control del Unidad de control
tos 2,6 kiloohmios motor 66 ohmios ABS 2,6 kiloohmios

Transceptor

CAN-Low CAN-High

hacia VAS 5051

Particularidades del CAN-Bus del Consorcio

En contraste con el bus de datos en su forma original con dos resistencias de terminación en ambos
extremos, VW emplea resistencias de carga repartidas, con una «resistencia de terminación central» en
la unidad de control del motor y resistencias de alto ohmiaje en las demás unidades de control. Las
consecuencias que de ahí resultan son reflexiones más intensas, que sin embargo no tienen efectos
negativos en virtud de las reducidas longitudes de los buses de datos en el automóvil. Las especificacio-
nes de las longitudes posibles de los buses de datos que proporciona la norma CAN, sin embargo, no
hallan aplicación para el CAN Tracción de VW, a raíz de las reflexiones.

Una particularidad del CAN Confort/Infotenimiento consiste en que las resistencias de carga en las uni-
dades de control ya no están situadas entre las líneas CAN-High y CAN-Low, sino que se encuentran
entre la línea en cuestión contra masa o bien contra 5 V. Al ser desconectada la tensión de la batería
también se desactivan las resistencias, de modo que ya no se pueden medir con el óhmmetro.

Atención:
Incluso para efectos de medición no se debe prolongar el CAN Tracción por más de 5 m.

13
 Estructura del sistema

Propiedades y particularidades del CAN Tracción

El CAN Tracción con 500 kBit/s se utiliza para la interconexión en red de las unidades de control que
deben ir enlazadas a él.

Las unidades de control enlazadas al CAN Tracción son, por ejemplo:

- unidad de control del motor

- unidad de control ABS
- unidad de control ESP
- unidad de control del cambio
- unidad de control airbag
- cuadro de instrumentos

En el caso del CAN Tracción se trata, como en el de todos los demás cables del CAN-Bus, de un bus de
datos bialámbrico con una frecuencia de trabajo de 500 kBit/s. Por ese motivo también recibe el nom-
bre de high-speed CAN (CAN-Bus de alta velocidad).
A través de las líneas CAN-High y CAN-Low del CAN Tracción se realiza el intercambio de datos entre
las unidades de control abonadas.
Los datagramas son transmitidos de forma cíclica por las unidades de control, lo que significa que la
frecuencia de repetición de los datagramas es, en la forma típica, del orden de 10–25 ms.

El CAN Tracción se activa con el borne 15 (encendido) y también se vuelve a desactivar por completo al
cabo de un breve período de continuación activa.

Propagación de la señal del CAN Tracción

En el estado dominante, la línea

CAN-High para a aprox. 3,5 V

En el estado recesivo, ambas líneas se

hallan a unos 2,5 V (nivel de reposo)

En el estado dominante cae la señal

de la línea CAN-Low a aprox. 1,5 V

S269_005

14
Propagación de la señal en el CAN Tracción

La siguiente figura muestra la propagación de un datagrama real del CAN-Bus, generado con un tran-
sceptor de vanguardia y captado con un osciloscopio digital con memoria (DSO) del VAS 5051.
La propagación superpuesta de las señales entre ambos niveles caracteriza el nivel recesivo de 2,5 V.
La tensión dominante en la línea CAN-High es de aprox. 3,5 V. La línea CAN-Low tiene unos 1,5 V.

Propagación de la señal en el CAN Tracción representada con el DSO del VAS 5051

Técnica de medición Modo Auto

DSO
Imagen congelada

Cursor de medición
canal A
Amplitud canal A

Amplitud canal B

Valor de tiempo

Cursor 1

Punto de disparo iniciador

Cursor de medición
S269_010 canal B

Los niveles dominante y recesivo se alternan.

UCAN- High tiene aprox. 3,48 V; UCAN- Low tiene aprox. 1,5 V.
Ajuste: 0,5 V/Div, 0,02 ms/Div

15
 Estructura del sistema

Propiedades y particularidades del CAN Confort/Infotenimiento

El CAN Confort/Infotenimiento con 100 kBit/s se utiliza para interconectar unidades de control pertene-
cientes a las áreas del CAN-Bus de datos de confort y del CAN-Bus de datos de infotenimiento.

Unidades de control del CAN Confort/Infotenimiento son, por ejemplo:

- unidad de control para Climatronic / aire acondicionado

- unidades de control de puerta
- unidad de control del área de confort
- unidad de control con unidad indicadora para radio y navegación

En el caso del CAN Confort/Infotenimiento se trata, como en el de todos los demás cables del CAN-Bus,
de un bus de datos bialámbrico. La frecuencia de trabajo sobre el bus es de sólo 100 kBit/s, por lo cual
también recibe el nombre de low-speed CAN (CAN-Bus de baja velocidad).

A través de las líneas CAN-High y CAN-Low se realiza el intercambio de datos entre las unidades de
control, por ejemplo señalizando puertas abiertas/cerradas, unidades de iluminación interior encendi-
das/apagadas, posición del vehículo (GPS) y similares.
El CAN Confort y el CAN Infotenimiento pueden trabajar con una pareja de conductores compartida
entre ellos, debido a que funcionan con la misma frecuencia de trabajo, si ello se ha previsto así para
los modelos correspondientes (p. ej. Golf IV y Polo modelo 2002).

Propagación de la señal del CAN Confort/Infotenimiento

En el estado dominante la línea

CAN-Low cae a aprox. 1,4 V.

En el estado recesivo la línea CAN-High

se encuentra a unos 0 V y la línea
CAN-Low a unos 5 V.

En el estado dominante la línea

CAN-High pasa a aprox. 3,6 V.

S269_011

16
Transmisión diferencial de datos en el CAN Confort/Infotenimiento

Para que la propensión a fallos en el low-speed CAN pudiera ser transformada en una mayor seguri-
dad a averías y para combinarla con un bajo consumo de corriente fue necesario introducir ciertas
modificaciones en comparación con el CAN Tracción. En un primer paso se anuló la relación de depen-
dencia mutua entre ambas señales del CAN-Bus, a base de implantar excitadores independientes
(amplificadores de potencia). En contraste con el CAN Tracción, las líneas CAN-High y CAN-Low del
CAN Confort/Infotenimiento no están comunicadas entre sí a través de resistencias.
Esto significa, que CAN-High y CAN-Low dejan de ejercer influencia mutua y trabajan como fuentes de
tensión independientes.
Asimismo se renunció a darles una tensión media común. La señal CAN-High en el estado recesivo
(nivel de reposo) se pone a 0 V, mientras que en el estado dominante alcanza una tensión de ≥ 3,6 V.
En el caso de la señal CAN-Low el nivel recesivo se halla a los 5 V y el dominante a los ≤ 1,4 V.
De esta forma, el nivel recesivo después de constituirse la diferencia en el amplificador diferencial se
halla a eso de –5 V y el nivel dominante a eso de los 2,2 V. La variación de tensión entre los niveles
recesivo y dominante (impulsión de tensión) ha aumentado de esa forma a ≥ 7,2 V.

Propagación de la señal representada en el DSO del VAS 5051 (imagen congelada)

Para más claridad de la represen-

tación visual se ha estirado la señal
CAN-High y CAN-Low. Esto se
reconoce por los diferentes puntos
cero en la representación del DSO.
Se manifiestan los diferentes nive-
les de reposo para CAN-High y
CAN-Low. Asimismo se manifiesta
la mayor impulsión de la tensión
(7,2 V) en comparación con el CAN
Tracción.

S269_012
Los niveles dominante y recesivo se alternan.
UCAN-H igh en el estado dominante tiene aprox. 3,6 V; UCAN-Low tiene 1,4 V.
Ajuste: 2 V/Div, 0,1 ms/Div

17
 Estructura del sistema

Transceptores CAN y el CAN Confort/Infotenimiento

El modo de funcionamiento de los transceptores en el CAN Confort/Infotenimiento equivale, en esencia,

al del transceptor que monta el CAN Tracción. La diferencia reside en que se emiten niveles de tensión
diferentes y en que se han implantado medidas para conmutar en caso de avería hacia CAN-High o
hacia CAN-Low, según corresponda (modo monoalámbrico). Asimismo se detectan cortocircuitos entre
las líneas CAN-High y CAN-Low y, en caso de avería, es posible desactivar el excitador CAN-Low.
En ese caso CAN-High y CAN-Low presentan la misma señal.

La transmisión de datos a través de las líneas CAN-High y CAN-Low es vigilada por el control lógico de
errores que va implementado en el transceptor. La control lógico de errores analiza las señales proce-
dentes de ambas líneas del CAN-Bus. Si ocurre un fallo (p. ej. una interrupción en una línea del
CAN-Bus) este fallo es detectado por el control lógico de errores. Para la evaluación se emplea enton-
ces únicamente la línea que se encuentra todavía intacta (modo monoalámbrico).

Durante el funcionamiento normal se analiza la señal CAN-High «menos» CAN-Low (transmisión dife-
rencial de datos, página 8). De esa forma se logra minimizar los fallos y las interferencias que intervie-
nen al mismo tiempo en ambas líneas del CAN Confort/Infotenimiento, obteniéndose el mismo nivel de
fiabilidad a este respecto que en el CAN Tracción (página 11 ).

Estructura del transceptor en el CAN Confort/Infotenimiento

Posible nivel de señal a la salida del amplificador diferencial

Cable RX (cable de recepción de la unidad de control)

Control lógico
de errores
Amplificador CAN-High

Transceptor

Amplificador CAN-Low
Línea CAN-High

Amplificador diferencial Pareja cables retorcidos

S269_013
Línea CAN-Low

18
CAN Confort/Infotenimiento en el modo monoalámbrico

Si se avería una de las dos líneas del CAN-Bus, debida a una interrupción, cortocircuito o contacto con
tensión de batería (averías 1–7 según ISO, a partir de la página 42), se conmuta a lo que se llama el
modo monoalámbrico. Durante el funcionamiento en el modo monoalámbrico únicamente se evalúan
las señales de la línea CAN que sigue intacta.
De esta forma se mantiene la capacidad funcional del CAN Confort/Infotenimiento.
La evaluación propiamente dicha del CAN-Bus en la unidad de control no resulta afectada por el
funcionamiento en el modo monoalámbrico. A través de una salida especial para errores se informa a
la unidad de control sobre si el transceptor se encuentra en el modo normal o en el monoalámbrico.

Propagación de la señal en el modo monoalámbrico representada en el DSO (imagen congelada)

S269_014

19
 Sistema general

Interconexión en red de tres sistemas a través del gateway

No es posible acoplar de forma directa el CAN Tracción con el CAN Confort/Infotenimiento, debido a
sus diferencias en lo que respecta a los niveles de tensión y a la configuración de sus resistencias.
A esto se añade la diferente velocidad de transmisión que caracteriza a ambos sistemas de buses de
datos, lo cual hace imposible la evaluación de las diferentes señales.

Por ese motivo se tiene que realizar una conversión entre ambos sistemas de buses.
Esta conversión se lleva a cabo en el conversor informático llamado gateway.
En función del vehículo específico de que se trata, el gateway va alojado bien en el cuadro de instru-
mentos, bien en la unidad de control de la red de a bordo o bien en una unidad de control gateway
propia.

En virtud de que el gateway tiene a su disposición toda la información acerca del CAN-Bus de datos,
también se suele utilizar el gateway como interfaz para diagnósticos.
La consulta de la información de diagnosis se efectúa actualmente a través del cable K del gateway;
a partir del modelo Touran se efectúa a través de un cable de diagnosis para el CAN-Bus de datos.

20
El principio de funcionamiento del gateway se puede explicar tomando como ejemplo una
estación del tren
S269_015 Tranvía
(CAN Confort/Infotenimiento)

Pasajeros en transbordo Andén B

Pasajeros en transbordo Andén A

Tren rápido
(CAN Tracción)

En el andén A (andén en inglés: gateway) de una estación ferroviaria entra un tren rápido
(CAN Tracción, 500 kBit/s) con varios centenares de pasajeros a bordo.
En el andén B le está esperando el tranvía (CAN Confort/Infotenimiento, 100 kBit/s).
Algunos pasajeros transbordan del tren rápido al tranvía y otros han llegado con el tranvía y desean
seguir adelante con el tren rápido.

Esta función de estación ferroviaria / andén, que consiste en posibilitar el transbordo de los pasajeros,
para transportarlos a su lugar de destino a bordo de medios de transporte con diferentes velocidades,
viene a circunscribir la misión que asume el gateway en la interconexión en red de ambos sistemas del
CAN Tracción y el CAN Confort/Infotenimiento.
La misión principal del gateway consiste en intercambiar información entre los dos sistemas caracteriza-
dos por sus diferentes velocidades.

Por recordar:
Contrariamente a como sucede entre el CAN Confort y el CAN Infotenimiento, resulta que en
el caso del CAN Tracción éste nunca se debe comunicar eléctricamente con el CAN Confort o
con el CAN Infotenimiento. Los diferentes sistemas de buses de datos CAN Tracción y CAN
Confort/Infotenimiento sólo se deben interconectar en el vehículo a través del gateway.

21
 CAN en el Servicio

Acceso al CAN-Bus

El CAN Tracción está disponible a través del terminal de enchufe OBD en forma de «CAN-Bus de datos
afirmado» (activado en circuito Sí/No).
Sin embargo, el procedimiento de activación todavía no viene siendo apoyado por el VAS 5051, por lo
cual no se pueden efectuar las mediciones a través del terminal OBD.
A manera de alternativa se tiene un acceso a través del cuadro de instrumentos. En el Polo (modelo
2002) el gateway se encuentra isolado en la unidad de control de la red de a bordo, mientras que en el
Golf IV se encuentra en el cuadro de instrumentos. No obstante, en ambas versiones se tiene acceso al
CAN Tracción y al CAN Confort/Infotenimiento a través del conector derecho (verde) del cuadro de
instrumentos.

Ocupación de contactos en el conector derecho, verde, del cuadro de instrumentos del Polo
(modelo 2002)
CAN Confort/Infotenimiento
S269_016

CAN Tracción

S269_017

Leyenda:
J285: Unidad de control con unidad indi-
cadora en el cuadro de instrumentos
J519: Unidad de control para red de a
bordo
J533: Interfaz de diagnosis para bus de
datos

El Polo (modelo 2002) y el Golf IV utilizan un CAN Confort/Infotenimiento combinado.

En el Phaeton y en el Golf V se utiliza el CAN Confort separado del CAN Infotenimiento.

22
Indicaciones para la diagnosis

El punto de partida para el análisis de fallos está constituido siempre por la diagnosis a través del
VAS 5051.
No existen mensajes de avería que puedan ser asignados de inmediato a un defecto específico de un
bus de datos. Las unidades de control averiadas pueden generar efectos parecidos a los fallos del bus
de datos. En estos casos, sólo la consulta de los mensajes de avería memorizados en el gateway (página
20) puede proporcionar un punto de referencia para la localización de la avería. Con el óhmmetro se
puede llevar a cabo una primera revisión del CAN Tracción. Para el CAN Confort/Infotenimiento se
necesita en todos los casos el osciloscopio digital DSO del VAS 5051.
Previa conexión del VAS 5051 al gateway se tiene acceso a los mensajes de avería a partir del menú
principal del VAS 5051, con la función 19 (gateway). Seleccionando el 08 en el menú del gateway se
obtiene el acceso a los bloques de valores de medición. En ese caso hay que introducir luego el número
del bloque de valores de medición que se pretende analizar.

Están disponibles los siguientes grupos de valores / bloques de valores de medición

(según el ejemplo del Phaeton)

CAN Tracción
Unidad de control del motor Unidad de control del cambio Unidad de control ABS ---

Sensor de ángulo de dirección Unidad de control airbag Dirección asistida eléctrica *) Unidad de control bomba diesel *)

Centralita eléctrica *) Electrónica de tracción total *) Guardadistancias electrónico ---

Gestión de batería Cerradura de contacto electrónica Regulación de nivel Regulación de amortiguadores

--- --- --- ---

CAN Confort
Monoalámbrico / bialámbrico Electrónica central área de confort Unidad de control puerta conductor Unidad control puerta acompañante

Electrónica puerta trasera izquierda Electrónica puerta trasera derecha Electrón. asiento con mem. pos.,cond. Centralita electrónica

Cuadro de instrumentos *) Volante multifunción Climatronic Vigilancia presión neumáticos

Electrónica del techo Electr. asiento con mem. pos., acomp. Electr. asiento con mem. pos., detrás Regulación distancia aparcamiento

Calefacción independiente *) Cerradura de contacto electrónica Electrónica limpiaparabrisas ---

Unidad de control del remolque *) Panel mandos e indic. central del. Panel mandos e indic. central detrás ---

CAN Infotenimiento
Monoalámbrico / bialámbrico Radio Navegación Teléfono

Mando por voz *) Cambiador CD *) Gateway *) Telemática *)

Panel mandos e indicación delante Panel mandos e indicación detrás --- Cuadro de instrumentos *)

Sistema digital de sonido Volante multifunción *) Calefacción independiente ---

*) Equipo opcional / versión variante del vehículo S269_018

La ocupación puede diferir del ejemplo que antecede. Sírvase tener en cuenta el texto legible en
los grupos de valores y seleccionar en caso dado un grupo de valores distinto.

23
 CAN en el Servicio

Representación de las señales del CAN-Bus en el osciloscopio digital DSO

Intercambio de datos inestorbado en el CAN Tracción

En el VAS 5051 se visualiza el CAN Tracción con una resolución máxima (0,02 ms/Div y 0,5 V/Div) y
luego se memoriza la imagen (imagen congelada).
Debido a los problemas de resolución, la medición no se debe llevar a cabo en áreas confluyentes (por
ejemplo en los bordes izquierdo y derecho de la representación visual).

Representación visual del CAN Tracción en el osciloscopio digital DSO del VAS 5051

Técnica de medición Modo Auto

DSO
Imagen congelada

Cursor de medición
canal A
Amplitud canal A

Amplitud canal B

Valor de tiempo

Cursor 1

Punto de disparo iniciador

Cursor de medición
S269_010
canal B

El cursor de medición debe ser posicionado en el centro de uno de los impulsos planos, para obtener así
valores de medición fiables. La medición en la figura muestra un CAN Tracción que alcanza justo los
valores teóricos.

Se debe tener en cuenta a este respecto, que los valores de medición de los niveles de señalización vie-
nen determinados por las diferentes unidades de control, en virtud de lo cual se pueden obtener volta-
jes bien diferentes al efectuar mediciones consecutivas.
Si se visualizan las señales de una unidad de control distinta, no es raro que surjan diferencias de 0,5 V.

24
Intercambio de datos inestorbado en el CAN Confort/Infotenimiento

Para conservar la debida claridad estructural de la visualización, a diferencia del CAN Tracción se sel-
eccionan aquí diversos puntos 0 para la representación del CAN-Bus. La línea CAN-High sigue repre-
sentada en amarillo y la CAN-Low se representa en verde.
La excitación se realiza aquí al nivel CAN-High de aprox. 2 V.

Representación del CAN Confort/Infotenimiento en el osciloscopio digital DSO del VAS 5051

Punto de disparo
iniciador

S269_019

Hay que tener en cuenta a este respecto, que los valores de medición de los niveles de señalización
también vienen determinados en el CAN Confort/Infotenimiento por parte de las diferentes unidades
de control. Debido a ello puede suceder que en mediciones consecutivas se obtengan tensiones
bastante diferentes.

Atención:
Contrariamente a como sucede con el CAN Tracción, el CAN Confort/Infotenimiento siempre
tiene tensión aplicada al estar embornada la batería del vehículo.
Las comprobaciones en busca de interrupciones o cortocircuitos se pueden llevar a cabo con el
óhmmetro si está embornada la batería del vehículo.

25
 CAN en el Servicio

Averías según ISO

Debido a las sacudidas mecánicas que experimenta el vehículo se tiene que suponer la posibilidad que
se averíen los aislamientos, de que se fracturen cables o que surjan defectos de contacto en los conecto-
res. De acuerdo con ello existe una tabla de averías según ISO. ISO es el organismo internacional de
normalización llamado «International Organisation for Standardization».
En esta tabla de averías según ISO se han resumido los posibles fallos que puede haber en el CAN-Bus.
En el presente SSP se tratan asimismo los posibles intercambios de las conexiones confundidas (avería 9,
página 38). Este tipo de avería también llega a ocurrir en la práctica, a pesar de que propiamente no
deberían suceder.

Tabla de averías según ISO

Interrupción

Interrupción

Corto con Vbat.

Corto con masa

Corto con masa

Corto con Vbat. Corto con CAN-High

Corto con CAN-Low Falta Rterm

Falta Rterm
S269_020

La avería 8 según ISO sólo puede ocurrir en el CAN Tracción.

26
Los casos de avería 3 a 8 se pueden comprobar de forma inequívoca con el multímetro/óhmmetro en el
CAN Tracción.
Para los casos de avería 1, 2 y 9 se tiene que utilizar un osciloscopio digital DSO.
En el caso del CAN Confort/Infotenimiento la localización de las averías se lleva a cabo exclusivamente
con el DSO. La avería 8 según ISO no ocurre en el CAN Confort/Infotenimiento.

Atención:
En el caso de las descripciones de averías (a partir de la página 32) en las que resulta conve-
niente localizar las causas con ayuda del osciloscopio digital DSO, adicionalmente a la
imagen del DSO se indican los valores y los ajustes del disparo iniciador a efectuar en el
VAS 5051. Es preciso atenerse indefectiblemente a estos ajustes. Sólo en ese caso se puede lle-
var a cabo la diagnosis según se describe en el ejemplo correspondiente y conduce al resul-
tado correcto.

27
 CAN en el Servicio

Localización sistemática de averías con el VAS 5051 y el óhmmetro en el

CAN Tracción

Las averías más frecuentes en el CAN Tracción se pueden determinar con el multímetro/óhmmetro que
lleva incorporado el VAS 5051. Sin embargo, para ciertas averías se necesita el osciloscopio digital DSO
del VAS 5051. El siguiente árbol de localización de averías viene a sistematizar la forma de proceder
para localizar la avería con el VAS 5051 y un multímetro/óhmmetro.

El análisis con el
VAS 5051, estando
conectado el borne
15, arroja una avería
del CAN-Bus

Aviso: «Sin comunicación

con la unidad de control XY»

¿Aviso
«CAN Tracción averiado» ¿Interrupción?
o «Cese de la comunicación con
todas las unidades de Es útil el análisis
control»? con el DSO

Avería eléctrica Proteger el multímetro/óhm-

grave, p. ej. metro contra sobretensión
cortocircuito

¿Ubat Buscar y eliminar

en CAN-High el cortocircuito
o con latensión de
CAN-Low? batería.

= No
Desactivar borne 15,
conectar óhmmetro = Sí
a CAN-High y
CAN-Low.

¿Resistencia Si existe una interrup-

entre CAN-High ción de cable hacia la
y CAN-Low ¿Resistencia unidad de control del
≥ 250 ohmios? motor es útil analizar
53–66 ohmios?
con el DSO.

A B S269_021

28
 A B

Buscar el
¿Resistencia cortocircuito con
≤ 30 ohmios? el óhmmetro y
eliminarlo.

Laborioso, porque el corto-

circuito puede estar dado en
todo el bus de datos.
¿CAN-High
o CAN-Low
Eliminar el cortocir- Listo
contra masa
cuito / corto de baja
≤ 300 ohmios? impedancia.
S269_021

Atención:
Requiere análisis
con DSO.
Para efectuar análisis más detallados sobre los tiempos de
ascenso, reflexiones o distorsiones en la geometría de las
curvas se puede emplear el DSO del VAS 5051.

Para las mediciones descritas a continuación, con las que se emplea el DSO del VAS 5051, aparte de
ajustar la resolución del tiempo (horizontal) y la sensibilidad de la tensión (vertical) también hay que
ajustar siempre el umbral de disparo iniciador.
El umbral de disparo iniciador es la tensión de medición ajustable en el VAS 5051. La grabación
comienza en cuanto la señal a medir es superior o inferior al umbral de disparo.
El umbral de disparo iniciador está representado con una «T» en los diagramas. Por lo demás no se
visualiza en la imagen. Por ese motivo se indican en el texto los valores de los niveles de disparo inicia-
dor empleados.

Para todas las mediciones vale:

- La línea CAN-High se conecta al canal A, color amarillo en el DSO.

- La línea CAN-Low se conecta al canal B, color verde en el DSO.
- La masa del VAS 5051 se conecta a la toma de masa más cercana.

29
 CAN en el Servicio

Localización sistemática de averías con el VAS 5051 en el CAN Tracción

El análisis con el
VAS 5051 arroja
una avería del
CAN-Bus Listo

Aviso: «Sin comunicación

con la unidad de control XY»

¿Aviso ¿Sólo ¿... sigue

Comprobar
«CAN Tracción afectada unaunidad dada la avería del
conector.
averiado»? de control? CAN-Bus?
Pines deformados, obje-
tos extraños / impurezas,
Consultar la memoria de corrosión
averías (125–129) de todos los
abonados al CAN Tracción.

Comprobar los Comprobar CAN-

conectores de las High y CAN-Low
unidades de control hacia la siguiente
afectadas. unidad de control.

Avería eléctrica Están afectadas varias unidades

grave, p. ej. de control, lo cual hace probable Eliminar en
cortocircuito la existencia de una avería en el caso dado la
bus de datos. avería.

¿... sigue ¿... sigue

dada la avería del Listo dada la avería del
CAN-Bus? CAN-Bus?

¿... sigue
dada la avería del Cambiar la
CAN-Bus? unidad de control.

Conectar el
DSO
a CAN-High
y CAN-Low.
= No

A S269_023 = Sí B

30
 A B

Asegurarse de que no esté

¿El DSO ¿El DSO
muestra una muestra la imagen dado un error de medición.
imagen de avería de avería «conexiones
según ISO? confundidas»?

Buscar y eliminar el Buscar y eliminar las

corto o la interrup- conexiones con-
ción utilizando el fundidas utilizando
óhmmetro. el óhmmetro.
S269_024

Atención:
Para la medición de resistencia debe estar sin
corriente el borne 15.
Si existe corto con la tensión de batería hay que
Listo desembornar la batería.

31
 CAN en el Servicio

CAN Tracción; avería ISO 1 y 2 según: interrupción de un cable del CAN-Bus

tomando como ejemplo la línea CAN-Low

En una primera operación hay que consultar las memorias de averías y los bloques de valores de medi-
ción en el VAS 5051.

La forma de proceder para consultar las memorias de averías a través del gateway y un suma-
rio de los bloques de valores de medición disponibles figuran en el capítulo «Indicaciones para
la diagnosis» en la página 23.

La diagnosis con el VAS 5051 dice: «Unidad de control del motor sin señal/comunicación»

Representación en el VAS 5051:

Autodiagnosis del vehículo 19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos

05 - Borrar la memoria de averías 6N0909901
Gateway K<>CAN 0101
Memoria de averías borrada Código 6
1 avería detectada Código de empresa 1995
01314 004
Unidad de control del motor
sin señal/comunicación

S269_025

Una característica esencial de esta avería es que surgen tensiones superiores a 2,5 V en el canal
CAN-Low. En el funcionamiento normal no existen estas tensiones.

32
La visualización de esta señal no se logra con el ajuste normal del disparo iniciador (por ejemplo 3 V en
el canal A), porque la secuencia con avería no tiene que intervenir tan frecuentemente que se ponga
visible en la pantalla. Por ese motivo se utiliza para el disparo iniciador el hecho de que en la línea
CAN-Low no intervienen tensiones superiores a los 2,5 V en el funcionamiento normal.
Por tanto se procede a ajustar el disparo iniciador del canal B a un nivel de 3 V.
Ahora bien, si está dada una interrupción en la línea CAN-Low, en esa línea intervienen pasajeramente
tensiones superiores a los 2,5 V.

De ahí resulta la siguiente imagen de avería:

Representación en el DSO: interrupción de la línea CAN-Low

S269_026

Hay que efectuar los siguientes ajustes en el VAS 5051:

Canal A: 0,5 V/Div Canal B: 0,5 V/Div
Tiempo: 0,05 ms/Div Disparo iniciador: canal B 3 V

Para visualizar una imagen de avería analizable puede ser preciso accionar varias
veces consecutivas la función de congelación de la imagen.

33
 CAN en el Servicio

Averías 1 y 2 según ISO en el CAN Tracción, tomando como ejemplo la línea

CAN-Low

Avería representada: interrupción en la línea CAN-Low de la unidad de control del motor

Unidad de con- Cuadro de Unidad de con- Unidad de

trol del cambio instrumentos trol del motor control ABS

CAN-Low CAN- High

hacia VAS 5051

Interrupción
S269_027

En este ejemplo ya no puede fluir corriente hacia la resistencia de terminación central.

A través de la línea CAN-High se obtienen ahora casi 5 V en ambos conductores.
Si hay todavía otras unidades de control activas, surgen los niveles que se muestran en la figura,
alternándose con niveles normales para CAN-Low (en el borde derecho de la imagen en pantalla DSO,
página 33).

34
Ulterior forma de proceder para la localización de averías:

1. Desacoplar el conector de la unidad de control correspondiente y revisar si tiene contactos doblados.

2. Acoplar nuevamente el conector y consultar la memoria de averías.

Si se sigue indicando la avería:

3. Desacoplar nuevamente el conector de la unidad de control que tiene la comunicación estropeada.

4. Desacoplar los conectores de las unidades de control que, según el esquema de circuitos de corriente,
tienen una conexión directa con la unidad de control anómala.
5. Comprobar en la línea CAN-Low la conexión entre los pines del conector en busca de interrupción.

Atención:
Si existe una interrupción en la línea CAN-High hay que proceder de forma correspondiente-
mente análoga, pero analizando la línea CAN-High.
La imagen de avería en el DSO se encuentra volcada ahora hacia abajo y se halla en el mar-
gen comprendido debajo de 2,5 V; el disparo iniciador se tiene que ajustar en el canal A a
1,7 V.

35
 CAN en el Servicio

CAN Tracción; averías 3–8 según ISO: avería de cortocircuito tomando como
ejemplo la línea CAN-Low contra tensión de batería (borne 30, 12 V)

La diagnosis del VAS 5051 dice, entre otras cosas: «CAN Tracción averiado»

Representación en el VAS 5051:

Autodiagnosis del vehículo 19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos

02 - Consultar la memoria de averías 6N0909901
Gateway K<>CAN 0101
Código 6
7 averías detectadas Código de empresa 1995
00472 004
Unidad de control para servofreno – J539
sin señal/comunicación

01312 014
CAN Tracción
averiado

01314 004
Unidad de control del motor
sin señal/comunicación

01315 004
Unidad de control del cambio S269_028

En la memoria de averías hay averías inscritas para todas las unidades de control. Entre otros, también
el aviso «CAN Tracción averiado». Este aviso señala que existe un cortocircuito o una interrupción del
CAN-Bus de datos directamente en el gateway.

La forma de proceder recién explicada puede aplicarse correspondientemente al aquí descrito cortocir-
cuito contra tensión de batería (averías 3 y 6 según ISO), así como para cortos con masa (averías 4 y 5
según ISO), cortocircuito entre CAN-High y CAN-Low (avería 7 según ISO) y para la falta de resisten-
cias de terminación (avería 8 según ISO).
Aquí se estudiará la avería 3 según ISO a título de ejemplo para todas estas averías causadas por
cortocircuito.
Si bien, efectuando los ajustes correspondientes, es también posible visualizar estas averías en el DSO
del VAS 5051, para nuestro ejemplo se reseña sin embargo un método diferente para la diagnosis de la
avería y su eliminación.

Atención:
Es relativamente difícil localizar cortocircuitos (averías 3–7 según ISO), porque pueden hallarse
en cualquier sitio de todo el cable. Apenas si resulta posible hacer una medición con el óhmme-
tro, por desconocerse la resistencia de contacto en el sitio del cortocircuito, en virtud de lo cual
no es posible deducir la longitud del conductor a través de una medición de resistencia.

36
Avería representada: línea CAN-Low conectada a tensión de batería

Cuadro de Unidad de con- Unidad de

instrumentos trol del motor control ABS

Transceptor

CAN-Low CAN-High
hacia VAS 5051

12 V
La consulta de los bloques de valores de medición a partir del
grupo de valores 125 da por resultado que se ha estropeado la
Batería comunicación con todas las unidades de control enlazadas en el
CAN Tracción (página 23).
Autodiagnosis del vehículo 19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos
08 - Leer bloque valores medición 6N0909901
S269_029 Gateway K<>CAN 0101
Código 6
Código de empresa 1995
Leer bloque valores medición

Motor 0
Cambio 0
Grupo de
ABS 0 valores

125

S269_030

Ulterior forma de proceder para la localización de la avería:

1. Revisar si existe un corto con borne 30 o con borne 15.

2. Examinar visualmente los cables que vienen al caso, para saber si está dado un cortocircuito.
3. Desacoplar de una en una las unidades de control del CAN-Bus y ver si sigue existiendo el
cortocircuito.
4. Hasta el punto que sea posible hay que dividir el bus de datos por segmentos y localizar de esa
forma el cortocircuito.

37
 CAN en el Servicio

CAN Tracción; avería 9: conexiones confundidas de las líneas CAN-High y

CAN-Low en una o varias unidades de control

La diagnosis del VAS 5051 dice: «Unidad de control del motor sin señal/comunicación»

Una imagen de las inscripciones de avería correspondientes que visualiza el VAS 5051 figura
en la página 32, capítulo «Averías 1 y 2 según ISO».

Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051:

Canal A: 0,5 V/Div Canal B: 0,5 V/Div
Tiempo: 0,2 ms/Div Disparo iniciador: canal B 3,25 V

Imagen en la pantalla del DSO: conexiones confundidas CAN-High y CAN-Low

S269_031

Para la representación visual también se utiliza aquí el hecho de que al existir una confusión de las
conexiones surge en la línea CAN-Low un desarrollo de la tensión por arriba de los 2,5 V (nivel de
reposo) (en el DSO a izquierda: CAN-Low con más de 2,5 V).

38
Si están confundidas las conexiones de las líneas CAN-High y CAN-Low en una unidad de control o en
un grupo de unidades de control, primero no necesariamente se reconoce ninguna diferencia en la
pantalla.
Se debe a que la frecuencia con que ocurre puede ser tan baja, que incluso en un período relativa-
mente prolongado no se visualiza ninguna secuencia defectuosa.
Sin embargo, las unidades de control con las conexiones confundidas ya no pueden intercambiar datos
y se interfieren mutuamente con la interrupción de los datagramas corrientes en el CAN-Bus, apare-
ciendo por ello cada vez más los encuadres de error «error frames» (mensajes de avería del CAN-Bus).

Avería visualizada: conexiones confundidas en las líneas CAN-High y CAN-Low

Cuadro de Unidad de control Unidad de control

instrumentos del motor ABS

Transceptor

CAN-Low CAN- High

hacia VAS 5051

S269_032

Ulterior forma de proceder para la localización de la avería:

Medir los cables de la unidad de control que no tiene comunicación (de acuerdo con el esquema de cir-
cuitos de corriente) hacia la siguiente unidad de control que sí tiene comunicación. Entre estas dos uni-
dades de control debe poderse localizar la avería.

Atención:
Una avería de esta índole ocurre principalmente al montar componentes nuevos o cuando se
repararon cables en el CAN-Bus de datos.

39
 CAN en el Servicio

Localización sistemática de averías con el VAS 5051 en el CAN Confort/

Infotenimiento

En el CAN Confort/Infotenimiento pueden surgir básicamente los mismos tipos de averías que en el
CAN Tracción (tabla de averías según ISO en la página 26).
Debido a que el CAN Confort/Infotenimiento trabaja con dos líneas independientes y debido a su
capacidad de funcionar en el modo monoalámbrico, resultante de esa particularidad, así como a las
diferentes magnitudes de tensión que caracteriza a ambos sistemas de buses de datos, la localización
de averías para el CAN Confort/Infotenimiento resulta sin embargo diferente al modo de proceder
para el CAN Tracción.

El punto de partida para la localización de averías también está constituido por el VAS 5051 en el caso
del CAN Confort/Infotenimiento.
Con su ayuda se pueden consultar los mensajes de avería a través del gateway.
Y sólo si el análisis de estos mensajes de avería no conduce a que se pueda eliminar directamente la
avería en cuestión es cuando hay que continuar con la búsqueda utilizando el DSO.
Si se ha localizado la avería es preciso buscar en muchos casos todavía el lugar exacto utilizando el
multímetro/óhmmetro.
A esos efectos es preciso desembornar en todo caso la batería.

Este árbol de localización de averías ofrece una panorámica general sobre la forma de proceder.

S269_033

Análisis con el
VAS 5051
= No

= Sí

Memoria
de averías:
Listo
¿avería de
CAN-Bus?

Aviso: «Unidad de control XY en

el modo monoalámbrico ...»

Aviso ¿Una Comprobar ¿... sigue

«¿CAN Confort unidad de control conector. dada la avería del
averiado?» afectada? CAN-Bus?
Pines deformados,
impurezas, corrosión

A B C D

40
 A B C D

Avería eléctrica
grave; p. ej. ambas Comprobar los Comprobar CAN-
conectores de las High y CAN-Low
líneas CAN tienen unidades de control hacia la siguiente
corto con masa afectadas. unidad de control.

Están afectadas varias unidades de Eliminar en

control, haciendo posible una caso dado la
avería en el CAN-Bus. avería

¿... sigue ¿... sigue

dada la avería del Listo dada la avería del
CAN-Bus? CAN-Bus?

¿... sigue
dada la avería del Cambiar la
CAN-Bus? unidad de
control.

Conectar
el DSO a
CAN-High y Asegurarse de que no
CAN-Low. esté dado un error de
medición.

¿El DSO ¿Visualiza

visualiza una imagen
de avería del tipo 3–7
según ISO?
Conectar a título de
el DSO la imagen de
prueba CAN-High ¿Avería de unidades
avería «Conexiones
o CAN-Low de control?
confundidas»?
en corto con masa.

Localizar con el óhm-

metro las conexio- Localizar con el
Localizar el corto nes confundidas y óhmmetro la inter-
con el óhmmetro y eliminarlas (desde rupción y eliminarla
eliminarlo. página 44). (desde página 44).

Atención:
Desembornar la batería para
localizar la avería por medición.

Listo
S269_034

41
 CAN en el Servicio

CAN Confort/Infotenimiento; averías 1 y 2 según ISO:

Interrupción de cable en las líneas CAN-Low o CAN-High

Los cortocircuitos causan siempre una avería de función monoalámbrica en todas las unidades de con-
trol enlazadas al CAN-Bus. Si sólo ciertas unidades de control están afectadas (ver más abajo el bloque
de valores de medición) se puede suponer que se trata de una interrupción en una de las líneas del
CAN-Bus. En virtud de que no es fácil la detección de averías debidas a interrupciones utilizando el
DSO, se opta por la siguiente forma de proceder para ello:

La localización de la interrupción ya se visualiza en los bloques de valores de medición. Básicamente, la

interrupción tiene que hallarse entre la unidad de control que ya no trabaja a la perfección y la primera
unidad de control que sigue trabajando de forma intachable.

Bloque de valores de medición en el caso de una interrupción

Autodiagnosis del vehículo
08 - Leer bloque valores medición
Leer bloque valores medición
Puerta tr. der. monoalámbrico
19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos En este caso, la «unidad de con-
6N0909901
Gateway K<>CAN 0101 trol de la puerta trasera derecha»
Código 6 está trabajando en el modo
Código de empresa 1995
monoalámbrico (aviso: «Puerta tr.
der. monoalámbrico»), mientras
Puerta tr. izq. 1 que las otras tres unidades de
control siguen trabajando en el
Memoria 1 Grupo de modo bialámbrico (Aviso: «... 1»).
Centralita eléctr. ZE 1 valores
131

S269_030
Debido a que del aviso proporcionado por el VAS 5051 no se desprende de forma inequívoca cuál es la
línea que tiene la interrupción, se recurre a continuación al hecho de que el CAN Confort/Infoteni-
miento solamente se avería por completo si hay un fallo en ambas líneas del CAN-Bus. Como se sabe,
en caso de interrumpirse una de las líneas del CAN-Bus, éste sigue trabajando en el modo monoalám-
brico a partir del sitio de la interrupción (página 19).
Para saber ahora cuál de las dos líneas CAN está afectada por la interrupción del cable hay que provo-
car un corto con masa en ambas líneas (ver también «Esquema de gestión para eliminar averías» en la
página 45).

42
Averías 1 y 2 según ISO en el CAN Confort/Infotenimiento, tomando como
ejemplo la línea CAN-Low

Si con la interrupción del cable se ha provocado un cortocircuito en la línea del CAN-Bus, la transmisión
de señales continúa en el modo monoalámbrico. La diagnosis del VAS 5051 dice entonces: «CAN Con-
fort en el modo monoalámbrico». En los bloques de valores de medición se visualiza el modo monoa-
lámbrico para todas las unidades de control. Si por contra, la línea intacta del CAN-Bus sin interrupción
resulta afectada por el cortocircuito, deja de ser posible la comunicación con las unidades de control
que han resultado afectadas por la interrupción del cable.

En este ejemplo, después de un cortocircuito de la línea CAN-Low contra masa todas las unidades de
control siguen trabajando en el modo monoalámbrico (aviso: «monoalámbrico», fig. página 46).
Por tanto, la interrupción tiene que hallarse en la línea CAN-Low, porque de otra forma el bus de datos
se habría paralizado por completo a partir del sitio de la interrupción.
Para efectos de control se vuelve a provocar ahora en la línea CAN-High asimismo un corto con masa
(figura: «Bloque de valores de medición en caso de interrupción y modo monoalámbrico», abajo).

Bloque de valores de medición en caso de interrupción y modo monoalámbrico

Autodiagnosis del vehículo 19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos
08 - Leer bloque valores medición 6N0909901
Gateway K<>CAN 0101
Código 6
Código de empresa 1995
Leer bloque valores medición
Puerta tr. izq. monoalámbrico
Puerta tr. der. 0
Memoria monoalámbrico Grupo de
Centralita eléctr. ZE monoalámbrico valores
131
El VAS 5051 indica que todas las
unidades de control se encuen-
tran en el modo monoalámbrico y
que la «unidad de control de la
puerta trasera derecha» está sin
comunicación (aviso: «Puerta tr.
der. 0»).
Según ello tiene que estar afec-
tada por la interrupción una
conexión hacia la «unidad de
control de la puerta trasera,
derecha» en la línea CAN-Low.

S269_030
Consultando el esquema de circuitos de corriente del vehículo se puede saber entonces en dónde está
conectada la «unidad de control de la puerta trasera derecha» al ramal que todavía funciona del CAN
Confort y cuál de las unidades de control que todavía funciona es la más cercana a la «unidad de con-
trol de la puerta trasera derecha» en lo que respecta al cableado.
Entre estas dos unidades de control es donde tiene que hallarse la interrupción del cable.
Una fuente frecuente de este tipo de averías reside en los conectores (representación de la avería y
esquema de gestión para la localización de la avería en las páginas siguientes).

43
 CAN en el Servicio

Localización de la avería

Representación de una interrupción de cable en una línea CAN tomando como ejemplo la línea
CAN-Low

Unidad de control Unidad de control de Unidad de control de

electrónica central de puerta (TSG) conductor puerta (TSG) acom-
carrocería, área de pañante
confort (ZKE)

Transceptor

Interrupción
CAN-Low CAN-High

hacia VAS 5051

S269_035

Una vez localizada la unidad de control paralizada, hay que proceder a:

1. ... desacoplar el conector,

2. ... revisar en busca de pines faltantes, deformados o corroídos,
3. ... acoplar nuevamente el conector,
4. ... revisar si ha quedado eliminada la avería.

Si no se puede eliminar la avería de esta forma se procede a localizarla con un óhmmetro:

Para la localización de la avería con un óhmmetro se tiene que desembornar la batería, porque puede
suceder que el CAN Confort se ponga en funcionamiento al efectuarse las mediciones y los resultados
se inservibilicen. Luego se puede verificar con el óhmmetro la línea interrumpida del CAN-Bus. Hay
que comprobar cables y conectores y sustituir los elementos que sean necesarios. En el caso que nos
ocupa no hay continuidad de conexión eléctrica entre los pines correspondientes para CAN-Low en la
unidad de control de la puerta del conductor y en la unidad de control electrónica central de carrocería
del área de confort. Correspondientemente es de suponerse que la avería se debe a la interrupción de
un contacto en un conector o a la rotura de un cable. Si no están dados estos dos casos se tiene que
sustituir la unidad de control.

44
Esquema de gestión para eliminar averías del tipo 1 y 2 según ISO
(modo monoalámbrico)

¿No hay corto con masa /

tensión de batería y
tampoco hay conexiones
confundidas?

Poner el CAN-High
con cortocircuito
con masa.

Anotación «0» en los bloques de valores de medición a partir de 130

¿Ya no son Eliminar la

excitables una o varias unidades interrupción
de control por medio del en CAN-Low.
VAS 5051?

Retirar el corto
con masa de
CAN-High.

Poner CAN-Low
en corto con
masa.

Anotación «0» en los bloques de valores de medición a partir de 130

¿Hay una o Eliminar la

varias unidades de control ya no interrupción
excitables con el en CAN-High.
VAS 5051?

Verificar la eventual = No
subsistencia de la
avería. = Sí
S269_036

45
 CAN en el Servicio

CAN Confort/Infotenimiento; averías 3 y 6 según ISO:

Cortocircuito de una línea CAN contra tensión de batería (borne 30, 12 V),
tomando como ejemplo la línea CAN-Low

La diagnosis en el VAS 5051 dice: «CAN Confort monoalámbrico».

En los bloques de valores de medición se visualiza el modo monoalámbrico para todas las unidades de
control.

Bloque de valores de medición en caso de una interrupción

Autodiagnosis del vehículo 19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos

08 - Leer bloque valores medición 6N0909901
Gateway K<>CAN 0101
Código 6
Código de empresa 1995
Leer bloque valores medición

Monoalámbrico
Centralita monoalámbrico
Puerta conductor monoalámbrico Grupo de
Puerta acompañante monoalámbrico valores
130

S269_030

Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051:

Canal A: 2 V/Div Canal B: 2 V/Div
Tiempo: 0,02 ms/Div Disparo iniciador (para CAN-Low contra 12 V): canal A 2 V
Disparo iniciador (para CAN-High contra 12 V): canal B 2 V

Imagen en el DSO:
Señal CAN-High al existir cortocircuito de la línea CAN-Low contra tensión de batería

S269_037

46
Para esta avería es característico que en la imagen del DSO (ver figura izquierda, abajo) la línea
CAN-Low tenga aplicada tensión de batería y la línea CAN-High siga suministrando una señal CAN.
El modo desexcitado («sleep») se diferencia de un cortocircuito de esta índole en la línea CAN-Low
contra tensión de batería por tener un nivel constante de 0 V sin desviaciones visibles en la línea
CAN-High.

Avería representada: línea CAN-Low con contacto a tensión de batería

Unidad de control Unidad de control Unidad de control

electrónica de car- de puerta (TSG) de puerta (TSG)
rocería, área de conductor acompañante
confort (ZKE)

Transceptor

CAN-Low CAN-High

hacia VAS 5051

12 V

Batería

S269_038

Localización de la avería:

En términos generales resulta muy adversa la posibilidad de detectar por medición una avería de corto-
circuito en un mazo de cables ramificado. Por ese motivo hay que llevar a cabo primeramente una revi-
sión visual de los cables en busca de posibles daños. Si esto no arroja ningún resultado, en una
siguiente operación hay que desacoplar de uno en uno los conectores de las unidades de control y revi-
sarlos en busca de pines deformados, residuos de alambres o similares. Durante esa operación hay que
vigilar el cortocircuito con un óhmmetro, para poder enterarse si una unidad de control está causando
el cortocircuito en cuestión.
Si tampoco esta medida conduce al éxito deseado es preciso desembornar parte por parte el mazo de
cables, desacoplando por ejemplo las conexiones hacia las puertas a base de extraer los conectores
correspondientes. De esta forma se puede limitar la avería a una parte del mazo de cables.

47
 CAN en el Servicio

CAN Confort/Infotenimiento; averías 4 y 5 según ISO: Corto con masa (0 V)

de una línea CAN, tomando como ejemplo la línea CAN-High

La diagnosis en el VAS 5051 dice: «Bus de datos en modo monoalámbrico»

El aviso y el contenido de los bloques de valores de medición equivale a las averías 3 y 6 según ISO
(figura página 46).

Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051:

Canal A: 2 V/Div Canal B: 2 V/Div
Tiempo: 0,02 ms/Div Disparo iniciador (para CAN-High contra 0 V): canal B 2 V
Disparo iniciador (para CAN-Low contra 0 V): canal A 2 V

Imagen en la pantalla del DSO:

señal CAN-Low al haber corto de la señal CAN-High contra masa

S269_039

Lo característico es que la señal CAN-High tiene contacto con masa. En contraste con una interrupción
en el cableado, en este caso tampoco existen señales CAN «normales». La señal CAN-High se mantiene
invariable a 0 V.

48
Avería representada: línea CAN-High con contacto a masa

Unidad de control Unidad de control Unidad de control

electrónica de car- de puerta (TSG) de puerta (TSG)
rocería, área de conductor acompañante
confort (ZKE)

Transceptor

hacia VAS 5051

Corto con
masa

S269_040

Localización de la avería:

Equivale a lo descrito para las averías 3–6 según ISO (página 47).

49
 CAN en el Servicio

CAN Confort/Infotenimiento; avería 7 según ISO:

Cortocircuito de CAN-High contra CAN-Low

La diagnosis en el VAS 5051 dice: «Bus de datos en modo monoalámbrico»

El aviso y contenido de los bloques de valores de medición equivale a las averías 3 y 6 según ISO
(figura página 46).

Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051:

Canal A: 2 V/Div Canal B: 2 V/Div
Tiempo: 0,02 ms/Div Disparo iniciador: canal A 2 V

Imagen en la pantalla del DSO: corto de la línea CAN-High contra la línea CAN-Low

S269_041

También esta avería es inequívoca. Ambas líneas del CAN-Bus llevan el mismo nivel.
El transceptor CAN ha desactivado la línea CAN-Low y ya sólo trabaja con la línea CAN-High.

50
Avería representada: cortocircuito de la línea CAN-High contra la línea CAN-Low

Unidad de control Unidad de control Unidad de control

electrónica de car- de puerta (TSG) de puerta (TSG)
rocería, área de conductor acompañante
confort (ZKE)

Transceptor

CAN-High
hacia VAS 5051
R Corto
CAN-Low

S269_042

Localización de la avería:

Equivale a lo descrito para las averías 3–6 según ISO (página 47).

51
 CAN en el Servicio

CAN Confort/Infotenimiento; avería 9: líneas CAN-High y CAN-Low

confundidas en una o varias unidades de control

La comunicación en el CAN Confort/Infotenimiento sólo se puede paralizar si ambas líneas están ave-
riadas o si se encuentran intercambiadas por confusión (ver ejemplo).

Extracto de la memoria de averías en caso de la paralización total de una unidad de control

Autodiagnosis del vehículo 19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos

02 - Consultar la memoria de averías 6N0909901
Gateway K<>CAN 0101
Código 6
1 avería detectada Código de empresa 1995

01331 004
Unidad de control de puerta lado
conductor – J386
sin señal/comunicación

S269_025

Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051:

Canal A: 2 V/Div Canal B: 2V/Div
Tiempo: 0,2 ms/Div Disparo iniciador: canal B 2 V

Imagen en la pantalla del DSO: conexiones confundidas de las líneas CAN-High y CAN-Low

S269_043

52
Llama la atención que se presenta un desplazamiento de los niveles recesivos (en el borde izquierdo del
oscilograma). La conexión intercambiada por confusión de una unidad de control provoca en el estado
recesivo un aumento de la tensión en la línea CAN-High y un descenso de la tensión en la línea
CAN-Low.

Avería representada: conexiones confundidas de las líneas CAN-High y CAN-Low

Unidad de control Unidad de control Unidad de control

electrónica de de puerta (TSG) de puer-ta (TSG)
carrocería (ZKE), conductor acompañante
área de confort

Transceptor

hacia VAS 5051

S269_044
Localización de la avería:

Las conexiones confundidas se localizan siempre en la comunicación entre la última unidad de control
que funciona y la primera unidad de control que no funciona.
Las conexiones confundidas suelen producirse al efectuar reparaciones en el bus de datos; los sitios
recién reparados son los que se tienen que revisar en especial. La revisión se debe llevar a cabo de
forma visual comparando los cables con su codificación de colores.
Para eliminar la avería se tiene que desembornar la batería, porque puede suceder que al efectuar las
mediciones se ponga en funcionamiento el CAN Confort/Infotenimiento e inservibilice los resultados.
Luego se pueden volver a medir con el óhmmetro las líneas CAN que están intercambiadas por
confusión.
En el caso que nos ocupa tendría que existir contacto eléctrico entre los pines de CAN-Low en la unidad
de control de la puerta del conductor y CAN-High en la unidad de control electrónica de carrocería del
área de confort ZKE, así como entre CAN-Low de la unidad de control electrónica de carrocería del
área de confort ZKE y CAN-High en la unidad de control de la puerta del conductor.
Si están confundidas las conexiones en el conector, esta avería también se presenta en las demás unida-
des de control. En todo caso es recomendable comprobar primero las conexiones enchufadas de la uni-
dad de control no comunicable.

53
 Pruebe sus conocimientos

CAN Tracción

1. ¿Por qué se tienen que analizar las señales del CAN-Bus con un osciloscopio con memoria?

❏ a) Los datos son demasiado pequeños para un osciloscopio normal.

❏ b) Los datos no se repiten; en un osciloscopio normal sólo se obtendría un imagen inestable, no

analizable.

❏ c) Debe ser posible imprimir los datos.

2. ¿En dónde localizo los datos de diagnosis para el CAN Tracción en el Polo (modelo 2002)?

❏ a) En el cuadro de instrumentos.

❏ b) En los bloques de valores de medición a partir de 125 del gateway.

❏ c) En la unidad de control de la red de a bordo.

3. ¿Por qué no debo efectuar mediciones con el óhmmetro en el cable del CAN Tracción al
encontrarse en funcionamiento?

❏ a) Porque el margen de medición del óhmmetro no es suficiente para las resistencias dadas.

❏ b) Porque hay tensión aplicada al bus de datos durante su funcionamiento, lo cual provoca
mediciones incorrectas.

❏ c) Porque produzco interferencias en el bus de datos al activar un óhmmetro.

4. ¿Por qué se paraliza por completo el CAN Tracción si está interrumpida la línea CAN-High o
CAN-Low?

❏ a) Porque debe fluir corriente a través de la «resistencia de terminación central», para generar una
señal de CAN-Bus.

❏ b) Porque se interrumpe en ese caso la alimentación de corriente de las unidades de control.

❏ c) Porque las señales del CAN-Bus presentan reflexiones demasiado intensas.

54
5. ¿Cómo se localiza un cortocircuito entre una línea CAN y masa?

❏ a) Mediante medición con el óhmmetro.

❏ b) Mediante revisión visual del mazo de cables y de los conectores.

❏ c) Abriendo el mazo de cables en los sitios adecuados.

6. ¿Cómo puedo reconocer que las conexiones del CAN Tracción están confundidas?

❏ a) Siguiendo los cables en el mazo.

❏ b) Porque CAN-High se halla parcialmente en el margen comprendido entre 1,5 V y 2,5 V.

❏ c) El bus de datos adopta alto ohmiaje.

7. ¿Por qué variación de las señales CAN reconozco una interrupción de la línea CAN-High en
el CAN Tracción?

❏ a) CAN-High tiene menos de +2,5 V.

❏ b) Todas las señales tienen más de +5 V.

❏ c) CAN-Low tiene más de +2,5 V.

8. ¿Cómo puedo reconocer en la señal CAN que existe un corto de la línea CAN-Low contra
masa?

❏ a) CAN-High sigue trabajando de forma normal.

❏ b) CAN-Low está conectado invariablemente a masa.

❏ c) El nivel recesivo de ambas señales es claramente inferior a 2 V. 8. b), c)

7. a)
6. b)
5. a), b), c)
4. a)
3. b)
2. b), c)
1. b)

Soluciones:

55
 Pruebe sus conocimientos

CAN Confort/Infotenimiento

1. ¿Qué es un «transceptor tolerante a fallos»?

❏ a) Un receptor y transmisor combinado para señales CAN, que puede compensar la rotura de una
línea o bien el corto con masa de una línea.

❏ b) Un módulo CAN muy poco delicado desde el punto de vista mecánico.

❏ c) Un amplificador de potencia y receptor de señales CAN.

2. El CAN Confort tiene tensión de batería sobre CAN-Low y tiene potencial de masa en
CAN-High. ¿Qué estado está dado?

❏ a) Corto de CAN-Low con tensión de batería.

❏ b) Interrupción de CAN-High.

❏ c) Modo desexcitado «sleep».

3. El CAN Confort/Infotenimiento tiene tensión de batería en CAN-Low y la línea CAN-High

sigue trabajando de forma normal. ¿Qué estado está dado?

❏ a) Corto de CAN-Low con tensión de batería.

❏ b) Interrupción de CAN-High.

❏ c) Modo desexcitado «Sleep».

4. ¿Qué se entiende bajo el término de modo monoalámbrico en el caso del CAN Confort?

❏ a) Solución barata con un solo alambre de conexión.

❏ b) Cortocircuito entre CAN-High y CAN-Low.

❏ c) Funcionamiento de emergencia del bus de datos al haber interrupción o cortocircuito.

56
5. CAN-Low tiene potencial de masa; CAN-High trabaja de forma normal. ¿Qué estado está
dado?

❏ a) Modo monoalámbrico, corto de CAN-Low con masa.

❏ b) Interrupción de CAN-High.

❏ c) Interrupción de CAN-Low.

6. ¿Dónde puedo obtener información sobre los estados operativos de la transmisión en el

CAN Confort?

❏ a) En los bloques de valores de medición a partir de 130.

❏ b) En los bloques de valores de medición a partir de 140.

❏ c) En la memoria de averías del gateway.

7. ¿Qué es un gateway?

❏ a) Unidad de control para airbag.

❏ b) Enlace electrónico entre el CAN Tracción y el CAN Confort/Infotenimiento.

❏ c) El nombre americano del VAS 5051.

8. ¿Qué tensión de reposo tiene CAN-Low en el CAN Confort/Infotenimiento?

❏ a) 1 voltio

❏ b) 2,5 voltios
8. c)
❏ c) 5 voltios 7. b)
6. a), c)
5. a)
4. b), c)
3. a)
2. c)
1. a), c)

Soluciones:

57
 Glosario
Amplificador diferencial:
A partir de las dos tensiones obtenidas de CAN-
High y CAN-Low forma la tensión diferencial.
Bloques de valores de medición:
Son fondos de memoria especiales en las unida-
des de control, en los que se graban informacio-
nes para la diagnosis. Esta información puede
ser consultada y analizada con ayuda del
VAS 5051.
CAN Confort:
En el caso del CAN Confort se trata de la desi-
gnación interna de VW para el bus de datos
«low-speed». El CAN Confort actual trabaja con
una velocidad de transmisión de 100 kBit/s. Sus
características especiales son tolerancia a corto-
circuito o interrupción de una línea CAN (modo
monoalámbrico) y la capacidad de reducir el
consumo de corriente a base pasar al «modo
desexcitado» (sleep). El CAN Confort se utiliza
para gestionar el cierre centralizado, los elevalu-
nas, etc.
CAN-High:
Línea de señales del CAN-Bus, cuyo nivel de
tensión aumenta en el estado dominante. Por
ejemplo, en el CAN Tracción: estado recesivo
2,5 V, estado dominante 3,5 V.
CAN Infotenimiento:
Desde el punto de vista eléctrico es idéntico al
CAN Confort, pero se utiliza para la gestión de
las funciones de radio, teléfono, navegación, etc.
CAN-Low:
Línea de señales del CAN-Bus, cuyo nivel de
tensión se reduce en el estado dominante. Por
ejemplo, en el CAN Tracción: estado recesivo
2,5 V, estado dominante 1,5 V.
Cursor de medición:
El DSO presenta líneas especiales que pueden
ser movidas en la pantalla por el usuario. En el
VAS 5051 se mide y visualiza entonces la tensión
en los sitios en los que el cursor de medición
corta la forma de la señal representada.
58
DSO:
«Digitales Speicheroszilloskop» (osciloscopio
digital con memoria). Permite memorizar señales
del CAN-Bus y contemplarlas en la pantalla. Se
necesita para poder analizar el CAN-Bus, por-
que las señales CAN varían de un modo tan
rápido, que de otra forma no se las podría reco-
nocer o medir.
Esquema topológico:
Esquema de cableado en el vehículo de motor.
Estado dominante:
En el CAN-Bus de datos se distinguen los esta-
dos operativos recesivo y dominante. Un estado
dominante sobreescribe a un estado recesivo.
Estado recesivo:
En el CAN-Bus de datos se diferencia entre los
estados recesivo y dominante. El estado recesivo
es el nivel de reposo de la línea del CAN-Bus.
Grupo motopropulsor:
En el caso que nos ocupa, es otra denominación
que se da al CAN Tracción.
High-speed CAN:
En VW también recibe el nombre de CAN Trac-
ción o grupo motopropulsor. Es el CAN-Bus de
datos original con hasta 1.000 kBit/s. En VW se
implanta el CAN Tracción con 500 kBit/s.
Nivel de señal:
Es la tensión que posee una señal.
Pareja de cables retorcidos (twisted pair):
Dos cables retorcidos uno con el otro. La retorce-
dura contribuye a que las interferencias parási-
tas actúen en la misma magnitud en ambas
líneas. En combinación con la «transmisión dife-
rencial» se obtiene así un sistema muy poco pro-
penso a perturbaciones parásitas.
Resistencia de carga:
Resistencia intercalada p. ej. en el CAN-Bus de
datos entre CAN-High y CAN-Low en la unidad
de control.
Sistema bialámbrico:
Procedimiento de transmisión, en el que siempre
se transmite una señal a través de dos líneas.
Ejemplos a este respecto son las señales CAN o
una transmisión de señales analógicas a través
de un interfaz de 20 mA. Es frecuente que se
analice la diferencia de las tensiones para redu-
cir interferencias parásitas (CAN-Bus de datos).

Transceptor:
Es una combinación de las palabras transmisor y
receptor. El transceptor trabaja como receptor
de señales diferenciales y, por el lado de trans-
misión, genera una señal diferencial a partir de
la señal de 5 V suministrada.

Transmisión diferencial:
En la transmisión diferencial (página 8) se
emplean dos cables. En un cable se transmiten
las señales de forma directa y en el otro de
forma inversa. Si por ejemplo varía la tensión en
la línea de transmisión directa, de 2,5 V a 3,5 V,
la tensión en la línea de transmisión inversa
varía correspondientemente de 2,5 V a 1,5 V. De
esta forma, la suma de las variaciones de la
señal es de 0 V en ambas líneas. La señal útil se
calcula entonces como la diferencia de ambas
líneas (3,5 V – 1,5 V = 2 V). Si actúa una interfe-
rencia parásita en ambas líneas el sistema la eli-
mina al formar la diferencia.

Umbral de disparo iniciador:

Nivel de tensión que se tiene que superar o por
debajo del cual debe hallarse la señal para que
se empiecen a grabar señales en el DSO.

59
 269

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Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.

140.2810.88.60 Estado técnico: 04/03

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celulosa blanqueada sin cloro.